Le Conflit (165) Europe Occidentale (130)

Après avoir parlé des sous-marins perdus pendant et après l’opération BOREALIS, je vais aborder de manière la plus synthétique possible la perte des sous-marins avant octobre 1953.

Un Type VII à la mer

-Le U-29 est victime d’un hydravion Consolidated Catalina au large de l’Irlande le 14 août 1949.

-Le U-31 est victime des charges de profondeur d’un Short Sunderland du Coastal Command le 4 septembre 1949 alors qu’il attaquait un convoi au large de la Cornouailles

-Le U-47 est victime d’une mine britannique alors qu’il tentait de franchit le détroit du Pas de Calais le 18 septembre 1950

-Le U-49 est victime d’un Bloch MB-175T de l’Aviation Navale qui le surprend en surface au large d’Ouessant le 21 octobre 1950.

la frégate Annan de classe River

-Le U-72 à été coulé par des escorteurs britanniques dans l’Atlantique le 14 août 1951 en l’occurrence le HMS Avon (frégate de classe River), le HMS Eglinton (destroyer léger type Hunt) et HMS Lapwing (sloop classe Black Swan). Si la frégate et le sloop grenadent, le destroyer léger va achever un sous-marin remonté en surface au canon.

-Le U-106 à été victime d’une mine en tentant de franchit le détroit du Pas de Calais le 14 mai 1949 en pleine Campagne de France.

Consolidated Privateer

-Le croiseur sous-marin U-113 est victime d’un Consolidated Privateer du Coastal Command dans l’Atlantique le 14 septembre 1951.

-Son sister-ship U-114 est capturé par la Royal Navy dans l’Atlantique après que le U-Kreuzer ait été sévèrement grenadé (14 mars 1952). Il est prise en remorque par la frégate HMS Avon (qui l’avait grenadé) mais coule durant le remorquage.

-Le croiseur sous-marin U-115 est coulé par l’aviation le 14 octobre 1952 en l’occurrence deux Consolidated Privateer du Coastal Command.

(Pour rappel le U-112 un autre croiseur sous-marin à été coulé par un Short Sunderland lui aussi du Coastal Command le 28 octobre 1951).

-Le U-128 est capturé à Ostende lors de la chute de la ville le 9 mars 1952. Bien que pris par les canadiens, il est gracieusement cédé à la marine belge. L’ex-U-128 ne deviendra cependant pas le premier sous-marin belge, le submersible servant de générateur électrique pour les travaux de remise en état avant d’être démoli en 1962. (NdA A ma connaissance le Corps Naval Belge n’à jamais envisagé sérieusement de remettre en service le navire)

-Le U-129 est victime d’une mine au large des Orcades le 17 juillet 1949.

-Le U-131 est perdu sous les coups des charges de profondeur d’un Potez-CAMS 143 au large de Brest le 8 mai 1949.

-Le U-152 est perdu dans l’Atlantique sous les coups de l’aviation le 4 mai 1949 en l’occurence un Grumman Avenger embarqué sur le USS Suwannee (CV-51).

Comme les Etats-Unis sont neutres, les allemands se contentent de protestations mezzo voce et acceptent une discrète compensation financière pour les familles de l’équipage. Cette indemnisation ne sera révélée qu’en 1994.

-Le U-157 est capturé au Helder en mauvais état au printemps 1953. Coulant au mouillage, il est relevé et démoli après guerre.

-Les U-161 et U-163 sont victimes de mines dans les eaux britanniques respectivement le 15 et le 30 juillet 1950

-Les U-162 et U-164 sont coulés par l’aviation dans l’Atlantique respectivement le 7 et le 10 juin 1950. Le premier est victime d’un Short Sunderland du Coastal Command et le second par un Martin PBM Mariner de l’US Navy.

-Le U-165 est victime d’escorteurs britanniques au large de l’Irlande le 14 novembre 1949 en l’occurence le destroyer type Hunt IV HMS Asgard et la frégate de classe River HMS Glenarm qui après avoir largué des charges de profondeur achèvent leur victime au canon.

-Le U-178 est victime de l’aviation ennemie le 14 mars 1950, le bourreau étant un Consolidated Privateer du Coastal Command, des appareils américaines décidémment très en forme pour traquer les U-Boot.

Grumman Avenger

-Le U-179 est victime de l’aviation ennemie le 8 août 1951 en l’occurence un Grumman Avenger embarqué sur le USS Estero (CV-61).

-Le U-184 est victime de l’aviation canadienne au large d’Halifax le 8 octobre 1948 en l’occurrence un Consolidated Catalina du Royal Canadian Naval Air Service.

-Le sous-marin ravitailleur U-185 est coulé par l’avation ennemie le 8 août 1952 par le Grumman Avenger embarqué sur le porte-avions léger USS Charger (CV-54).

-Le sous-marin ravitailleur U-187 est coulé par l’aviation ennemie le 17 septembre 1951 en l’occurence un Consolidated Catalina du Coastal Command.

-Le sous-marin U-211 est coulé le 5 mai 1953 au large des îles des Shetlands. Après avoir torpillé un pétrolier isolé, il est surpris par un Consolidated Catalina du Coastal Command qui largue un tapis de charges de profondeur.

-Le sous-marin U-310 est coulé par l’aviation navale française le 17 septembre 1952 alors qu’il venait de franchir le Pas de Calais en échappant par miracle aux mines du barrage. Alors qu’il naviguait au snorchel pour recharger ses batteries il est attaqué par un Bréguet Br790 qui ne lui laisse aucune chance.

-Le sous-marin U-312 est perdu entre le 3 et le 7 janvier 1953 en Mer du Nord. Comme l’épave n’à jamais été retrouvée on peut imaginer que la perte à été très brutale. La mine est l’hypothèse la plus privilégiée.

-Le sous-marin U-314 est victime le 17 juin 1952 d’escorteurs alliés en Mer du Nord. Un tapis de charges de profondeur l’envoie définitivement chez Neptune. Les deux bourreaux du submersible sont deux corvettes de classe Flower, les HMS Aubretia et Begonia.

-Le sous-marin U-316 est victime d’un sous-marin britannique en Mer du Nord le 4 janvier 1953. Le bourreau du torpilleur submersible est le HMS Talisman qui après avoir coulé le destroyer Z.29 le 21 septembre, le croiseur léger Bremen le 17 octobre 1952 et donc le U-316 va envoyer par le fond le U-307 le 17 novembre 1953.

-Le sous-marin U-318 est perdu après avoir heurté une mine en Mer du Nord le 8 juillet 1952.

-Le sous-marin U-320 est coulé par un Consolidated Privateer du Coastal Command le 30 décembre 1951 en Mer du Nord

-Le sous-marin U-323 est victime de l’Aviation Navale le 31 octobre 1952 à l’entrée du Détroit du Pas de Calais. Un Potez-CAMS 143 repère le sous-marin en surface. Le U-Boot plonge en urgence mais pas assez rapidement pour échapper aux grenades ASM larguées par l’hydravion de patrouille maritime.

-Le sous-marin U-325 est coulé par un Short Sunderland du Coastal Command le 8 octobre 1951.

-Les sous-marin U-330 et U-331 partagent le privilège peu enviable d’avoir été coulés par l’une de leurs propres torpilles, le premier le 4 juin 1952 en Mer du Nord et le second le 7 octobre 1952 à l’orée de l’Atlantique. Le contexte est cependant différent. Si pour le premier il s’agit visiblement d’une explosion interne, le second à vu une torpille lancée revenir vers le sous-marin et le torpiller !

-Le sous-marin U-332 est perdu le 30 juin 1951 à peine deux semaines après sa mise en service ! Une mine britannique mouillée au large de l’estuaire de la Weser ne lui laissant aucune chance.

-Le sous-marin U-333 mis en service le 4 juillet 1952 est endommagé lors de sa première patrouille mais parvient à revenir à sa base de Wilhelmshaven. Il est réparé mais au cours d’une plongée de vérification le 18 juillet, il sombre en Mer du Nord. Bien que l’épave ait été immédiatement repérée, les causes exactes du naufrage n’ont jamais été identifiées avec exactitude.

-Le sous-marin U-334 est perdu entre le 9 et le 12 novembre 1952 quelquepart en Mer du Nord. L’épave n’ayant jamais été retrouvée, impossible de connaître les causes.

Short Sunderland

-Le sous-marin U-345 est perdu le 17 janvier 1953. Surpris en surface alors qu’il allait rallier la base d’Heligoland, il est victime des charges de profondeur d’un Short Sunderland du Coastal Command.

-Le sous-marin U-346 est perdu le 8 décembre 1952. Naviguant en surface pour rechercher des convois reliant la côte est de l’Angleterre et le continent, il est surpris par le sous-marin français La Martinique qui lance une gerbe de quatre torpilles. Trois font mouche ce qui ne lui laisse aucune chance.

-Le sous-marin U-349 est perdu entre le 17 et le 20 décembre 1951 visiblement victime d’une mine mouillée au large des côtes de Norvège.

-Le sous-marin U-351 à été perdu suite à l’explosion d’une mine….allemande qui avait rompu son cable (12 janvier 1952).

-Le sous-marin U-353 à été coulé par un Potez-CAMS 143 de l’Aviation Navale le 1er juin 1950 alors qu’il opérait dans l’Atlantique.

-Le sous-marin U-354 est perdu suite à l’explosion d’une mine au large des côtes du Jutland le 1er mars 1952.

-Le sous-marin U-355 est perdu suite à l’explosion de deux mines au large de Trondheim le 4 juillet 1952.

-Le sous-marin U-356 est coulé par un Consolidated Catalina du Coastal Command le 17 janvier 1953.

Le HMS Browmanville Castle (K-412)

-Le sous-marin U-367 est victime des escorteurs d’un convoi transatlantique le 17 mars 1952. Il est surpris en surface par la corvette HMCS Browmanville de la marine royale canadienne.

L’unité de classe Castle ouvre le feu avec son canon de 102mm mais le manque. Le sous-marin type XVII plonge le plus vite possible.

La corvette canadienne largue des grenades ASM bientôt appuyé par son sister-ship HMCS Petrolia et par le destroyer d’escorte américain USS Begg Rock (DE-32).

Après plusieurs heures de lutte, une épaisse nappe d’huile montre que le sous-marin à sombrer profondément dans l’Atlantique.

-Le sous-marin U-369 est victime d’une mine le 8 février 1952 quelquepart en Mer du Nord.

-Le sous-marin U-371 est coulé par un Grumman Avenger embarqué sur le porte-avions USS Cowpens (CV-31) en Mer du Nord le 17 février 1952.

-Le sous-marin U-373 est victime d’une mine en Mer du Nord le 27 octobre 1952

-Le sous-marin U-375 est victime des charges de profondeur d’un Grumman Avenger du porte-avions USS Block Island (CV-34) en Mer du Nord le 2 janvier 1953.

-Le sous-marin U-377 est victime d’Consolidated Privateer du Coastal Command en Mer du Nord le 13 avril 1952

-Le sous-marin U-379 est coulé par un sous-marin britannique le HMS Unity le 8 février 1953 en Mer du Nord.

-Le sous-marin U-381 est lui victime d’un Bréguet Br790 couvrant un convoi entre Newcastle et Dunkerque (où ce qu’il en reste). Deux charges de profondeur sont suffisantes pour l’envoyer rejoindre directement Neptune.

-Le sous-marin U-385 immobilisé pour avarie à Wesermunde est surpris alors qu’il venait de sortir de son alvéole par des chasseur-bombardiers De Havilland Mosquito de la RAF.

Ces derniers visent plutôt les installations en portuaire en ce 8 octobre 1952 mais l’un des bimoteurs attaquent le U-Boot à la roquette (on apprendra plus tard que le pilote de l’appareil avait perdu un frère timonier dans la marine marchande sous les coups d’un sous-marin allemand). Une floppée de fusées frappe le sous-marin qui chavire dans le port. L’épave sera relevée en 1957 et démolie.

-Le sous-marin U-386 est victime le 8 mars 1953 d’une mine dans l’estuaire de la Weser, une mine à l’origine inconnue (en clair pas certain qu’elle soit américaine, française ou britannique).

-Le sous-marin U-391 est coulé par un Consolidated Catalina du Coastal Command le 8 mars 1953

-Le sous-marin U-392 est victime d’un Potez-CAMS 143 de l’Aviation en Mer du Nord le 14 mars 1953.

-Le sous-marin U-393 est coulé le 14 octobre 1952 par les charges de profondeur d’un Grumman Avenger embarqué sur le porte-avions Block Island.

-Le sous-marin U-398 est coulé par le sous-marin français Guadeloupe le 14 mai 1952 en Mer du Nord.

-Le sous-marin U-399 est coulé par un Short Sunderland du Coastal Command le 7 août 1953 en Mer du Nord.

-Le sous-marin U-400 est coulé par un Consolidated Privateer du Coastal Command le 17 septembre 1953 au large des Orcades.

-Le sous-marin U-401 est victime d’une mine le 8 juin 1953 en Mer du Nord.

-Les sous-marins U-406 à U-413 ont été officiellement mis en service mais n’ont réalisé aucune patrouille opérationnelle en raison de l’apocalypse régnant en Allemagne mais surtout du manque de sous-mariniers qualifiés pour les mettres en œuvre.

Ces sous-marins sont saisis intacts ou peu s’en faut dans les ports allemands. Le U-406, U-408 et U-410 sont saisis par les britanniques, les U-405, U-407 et U-413 par les américains, les U-408, 409, 411 et 412 par les français suite à des accords interalliés.

-Le U-406 est remis en service dans la Royal Navy sous le nom de HMS Excelsior. Il est utilisé comme sous-marin d’essais et d’expérimentation en vue de moderniser les sous-marins britanniques et éviter d’immobiliser un sous-marin opérationnel. Remis en service le 14 septembre 1954, il est désarmé le 18 juillet 1960 et coulé comme cible au cours de manœuvres franco-britanniques en Mer du Nord.

-Le U-408 est remis en service le 8 octobre 1954 dans la Royal Navy sous le nom de HMS Meteor pour tester de nouveaux équipements notamment pour améliorer la survie des sous-mariniers britanniques.

Désarmé le 14 septembre 1959 après une avarie, il est encore utilisé jusqu’en 1961 comme cible sonar. Le sous-marin repose au fond de La Manche au large de Portland et est aujourd’hui un spot apprécié des plongeurs de la région.

-Le U-410 est remis en service le 20 décembre 1954 dans la Royal Navy sous le nom de HMS Starfire là encore comme sous-marin d’essais et d’expérimentation plus précisément dans le domaine des sonars et des télécommunications. Désarmé le 8 mars 1959, il est démoli à Chatham en 1960/61.

-Le U-405 est remis en service dans la marine américaine sous le nom logique mais peu glamour de USS U-405. Après une remise en état à Chatham, il est remorqué à travers l’Atlantique jusqu’à Groton où il va être stationné pour différentes expérimentations. Désarmé le 17 mars 1958, il est coulé comme cible 14 août 1958.

-Le U-407 est remis en service au sein de l’US Navy sous le nom de USS U-407. Après une remise en état à Chatham, il est remorqué jusqu’à Groton manquant de sombrer à plusieurs reprises. Après quelques hésitations, les américains remettent le sous-marin en état, l’utilise pour différents essais jusqu’à son désarmement le 17 mars 1959. Il est coulé comme cible le 3 avril 1959.

-Le U-413 est remis en service au sein de l’US Navy sous le nom de USS U-413. Après une remise en état à Chatham, il est remorqué jusqu’à Groton où il est modifié pour être utilisé pour tester de nouvelles armes. Désarmé le 5 juin 1961, il est coulé comme cible le 14 septembre 1961.

-Le U-408 est remis en service dans la Royale le 14 mars 1955 et rebaptisé Le Centaure pour rendre hommage à un sous-marin perdu dans la Campagne de Norvège. Il est utilisé comme sous-marin d’entrainement et d’expérimentation depuis Brest. Désarmé le 8 août 1965, le sous-marin est démantelé dans le bassin n°4 du port de Brest.

-Le U-409 est remis en service dans la marine française le 30 mai 1955. Rebaptisé L’Espoir, il est envoyé à Toulon pour là encore des campagnes d’expérimentation mais aussi des missions d’entrainement au profit de jeunes sous-mariniers afin de soulager une flotte usée par les combats. Désarmé le 4 juin 1962 après une avarie il est coulé comme cible lors de manœuvres de l’Escadre de la Méditerranée le 8 mars 1963.

-Le U-411 est remis en service dans la Royale le 8 juillet 1955. Rebaptisé Ile de France, il est utilisé comme sous-marin école et sous-marin d’essais dans l’Atlantique. Il est désarmé après une avarie le 18 octobre 1964 puis démoli à Lorient.

-Le U-412 est remis en service dans la marine française le 4 septembre 1955. Rebaptisé Fructidor, il sert de sous-marin d’essais notamment pour des équipements destinés à la refonte AMTATE (Améliorations Tactiques et Techniques), l’équivalent du programme Guppy américain. Il est désarmé le 8 mars 1962 et coulé comme cible le 12 juillet 1962 lors des manœuvres estivales de l’Escadre de l’Atlantique.

Le Conflit (163) Europe Occidentale (128)

Miscellanées sur la Bataille de l’Atlantique (1) : sous-marins ô sous-marins !

Dans cette partie je vais dévelloper un peu le long avant-propos. Je vais balayer à grands traits les combats navals entre l’Ancien et le Nouveau Monde. En clair donner de la chair à un squelette.

En septembre 1948 les allemands déclenchent l’opération WESERUBUNG contre la Norvège et le Danemark. Des sous-marins sont déployés en piquets en mer du Nord pour répérer le passage des flottes ennemies.

D’autres torpilleurs submersibles vont rallier l’Atlantique dès la fin du mois d’août pour attaquer le commerce allié. A cette époque les convois sont rares, la plupart des navires naviguant encore isolément.

La plupart vont contourner les îles britanniques mais d’autres vont tenter de prendre un itinéraire autrement plus risqué à savoir le détroit du pas de Calais qui n’est encore que partiellement sécurisé par les français et les britanniques, le barrage de mines n’existant que sur le papier, les seuls endroits minés étant les périmètres immédiats des bases navales.

Pas moins de vingt-cinq U-Boot vont être déployés dans l’Atlantique pour tenter de divertir les alliés en les obligeant à disperser leurs efforts et ainsi rétablir un certain équilibre en mer du Nord. Les sous-marins suivants sont ainsi déployés :

Type VII

-Sous-marins type VIIA : U-28 U-33 U-34

-Sous-marins type VIIB : U-54 U-85 U-102

-Sous-marins type VIIC : U-78 U-79 U-88 U-90 U-92

-Sous-marins type IXB : U-64 U-65 U-108 U-110

-Sous-marins type IXC : U-68 U-105 U-125 U-150 U-155 U-156 U-159 U-166 U-183

-Sous-marin type IXD : U-145

Ces sous-marins doivent attaquer les navires français, britanniques et polonais mais les navires américains doivent être préservés à la fois parce que Washington est neutre et peut être en raison des souvenirs saumâtres du premier conflit mondial.

De toute façon les américains vont mettre en place les Neutrality Patrol (Patrouilles de Neutralité) et ont prévénu les différents belligérants : ne venez pas vous battre chez nous ou vous en subirez les conséquences.

Très vite la neutralité américaine va devenir plus favorable aux alliés, l’US Navy protégeant des navires de commerce isolés au nom de la «liberté sur les mers». Berlin va protester pour la forme tout en sachant parfaitement que c’est illusoire d’espérer un changement de politique du côté du Capitole et de la Maison Blanche.

sous-marin ravitailleur type XIV

Ces sous-marins vont être déployés pendant plusieurs semaines mais très vite se posent la question du soutien logistique. Il y à bien des sous-marins ravitailleurs mais eux mêmes ont leurs limites.

Des ravitailleurs de surface sont prépositionnés pour ravitailler les corsaires de surface mais peuvent parfois alimenter les sous-marins notamment en carburant et en vivres mais pas forcément en torpilles.

Il y eut également des escales discrètes au Portugal, en Espagne voir même au Brésil. Les alliés qui avaient également besoin de ces pays neutres fermaient les yeux mais rappelaient par des canaux discrets que Lisbonne, Madrid et Rio ne devaient pas dépasser certaines limites. Message reçu cinq sur cinq.

Quand aux sous-marins déployés initialement dans l’Atlantique que deviennent-ils ? Quel est leur sort final. Tous ne sont pas coulés durant la Campagne de Norvège (1948), certains survivant assez longtemps pour voir l’U-Bootwaffe perdre peu à peu de sa substance.

Consolidated Privateer

-Le U-28 va opérer dans plusieurs missions contre les convois transatlantiques jusqu’à sa destruction le 9 septembre 1951 par un Consolidated Privateer du Coastal Command en mer d’Irlande.

-Le U-33 est coulé le 5 octobre 1948 dans l’Atlantique suite à un grenadage mené par la corvette française La Malouine

-Le U-34 lui va être un survivant, un dur à cuire qui à survécu à plusieurs ordalies, participant à des opérations dans l’Atlantique, en mer du Nord et même dans l’Océan Glacial Arctique.

Il est peut être protégé par une force immanente mais le 11 octobre 1953 le jour de l’opération BOREALIS son protecteur était visiblement en vacances puisqu’il est coulé par un hydravion Consolidated Catalina au large du Danemark.

-Le U-54 aura une carrière plus courte car il est coulé dès le 8 mai 1949. Après avoir torpillé un pétrolier suédois affrété par les britanniques, il est surpris en surface par un Short Sunderland du Coastal Command. Le U-Boote type VIIB plonge en urgence mais cela est insuffisant pour le protéger des charges de profondeur.

-Le U-85 va survivre au conflit. Stationné à Wesermunde, il est endommagé par un bombardement allié. Il est sabordé par petit fonds. Relevé, le navire sert un temps de centrale électrique pour permettre la remise en état du port de Brême après la prise de la ville le 27 septembre 1953. L’ancien sous-marin est finalement démoli à l’été 1954.

-Le U-102 après trois campagnes dans l’Atlantique tente de rentrer en Allemagne en passant par le détroit du Pas de Calais autant dire une gageure. Ce pari se révèle perdant. Le 4 juillet 1949 alors qu’il naviguait en surface pour recharger plus rapidement ses batteries via ses diésels, il est repéré par un Blackburn Buccaneer qui passe à l’attaque mais avant même de larguer des grenades ASM, le sous-marin type VIIB fait détonner une mine qui entraine un naufrage rapide.

-Le U-78 va opérer essentiellement dans l’Atlantique. Il est endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement. Il est perdu le 4 mars 1952 après avoir fait détonner une mine mouillé dans les Orcades alors qu’il tentait de rallier l’Atlantique.

Un sloop

-Le U-79 est sérieusement endommagé par le grenadage du sloop britannique HMS Kingfisher au large de l’Irlande du Sud le 8 juin 1950. Il fait surface. Après le tir de plusieurs obus à des fins de semonce, les marins britanniques s’emparent du bâtiment à l’abordage, tentent de passer une remorque pour le ramener en Grande-Bretagne mais il coule en chemin.

Martin PBM Mariner

-Le U-88 opère dans l’Atlantique, en Mer du Nord et dans l’Océan Glacial Arctique. Il est coulé au large de l’Islande par un Martin PBM Mariner américain le 15 octobre 1951.

-Le U-90 va connaître une carrière plus longue que le précédent puisqu’il est coulé le 21 octobre 1952 dans l’Atlantique. Endommagé par un hydravion, il parvient à plonger mais ne remontera jamais à la surface.

Bréguet Br790

-Le U-92 est perdu le 11 mai 1949 en mer d’Iroise, victime d’un Bréguet Br790 français qui largue quatre grenades ASM qui ne lui laissent aucune chance.

-Le U-64 va être de tous les combats, de toutes les opérations ou presque. Opérant essentiellement dans l’Atlantique et en mer du Nord avec deux incursions dans l’Océan Glacial Arctique il est victime le 4 novembre 1953 d’une mine britannique au large d’Heligoland.

-Le U-65 va lui connaître une carrière bien plus courte puisqu’il est victime dans l’Atlantique d’un avion de patrouille maritime britannique, un Consolidated Privateer larguant trois charges de profondeur qui ne lui laissent aucune chance (8 septembre 1949).

-Le U-108 est victime au large d’Ouessant des charges de profondeur d’un Potez-CAMS 143 le 14 juin 1952 alors que cet hydravion couvrait l’arrivée d’un convoi dee transport de troupes à Brest.

-Le U-110 après six campagnes dans l’Atlantique est coulé le 7 décembre 1949 par une mine alors que visiblement il tentait de revenir en Allemagne en passant par La Manche.

-Le U-68 est coulé par un escorteur britannique lors de la couverture d’un convoi entre Halifax et Casablanca alors qu’on amenait en Afrique du Nord les moyens destinés à la future opération HUSKY en juillet 1952 (17 mai 1952).

-Le U-105 est coulé le 8 juin 1951 par un Short Sunderland dans l’Atlantique. Deux charges de profondeur l’envoie chez Neptune.

-Le U-125 est coulé le 18 octobre 1949. Alors qu’il venait de torpiller un pétrolier canadien, il est éperonné par la corvette française La Versaillaise qui sérieusement endommagée va passer plusieurs mois en réparations. Le sous-marin vacille, oscille avant de sombrer avec une bonne partie de son équipage.

-Le U-150 est coulé le 31 décembre 1948 par les charges de profondeur d’une frégate canadienne de classe River, la HMCS Capilano.

-Le U-155 va connaître une bien plus longue carrière puisqu’il est coulé par l’aviation navale française le 8 mars 1953. Le sous-marin venait de quitter Trondheim pour tenter une mission recherche et destruction en mer du Nord. Il coule après avoir encaissé deux charges de profondeur.

-Le U-156 à été coulé dans l’Atlantique le 1er mars 1949 par des escorteurs canadiens protégeant le regroupement au large d’Halifax des cargos d’un convoi, les bourreaux du sous-marin étant la HMCS Beacon Hill (classe River) et la HMCS Barrie (classe Flower).

-Le U-159 succombe aux grenades ASM des frégates canadiennes HMCS Ettrick et Fort Erie au large d’Halifax le 5 mars 1950.

-Le U-166 est victime au large de Brest d’une mine protégeant les approches de l’île d’Ouessant le 14 septembre 1949.

-Le U-183 est coulé le 10 mai 1949 au large d’Anvers par un hydravion Latécoère Laté 298 du Corps Naval Belge qui largue une bombe de 125kg. Celle-ci détruit le kiosque entrainant une voie d’eau telle que le naufrage était inévitable.

-Le U-145 à été perdu sous les coups de l’aviation alliée le 14 février 1953 en l’occurrence un Consolidated Privateer du Coastal Command qui largue quatre charges de profondeur que le torpilleur submersibles ne peut digérer facilement.

Le Conflit (162) Europe Occidentale (127)

Bataille de l’Atlantique : convois vs meutes de loups

Généralités

Type IX

Durant le premier conflit mondial, les différentes marines ont découvert l’efficacité du sous-marin pour couper les lignes de communication ennemies. Même si les allemands ont perdu, les pertes ont été telles que cela ne pouvait que provoquer une prise de conscience durable chez les alliés.

En réalité une fois le conflit terminé, les amiraux pensent surtout cuirassés et secondairement porte-avions plutôt qu’escorteurs et convois.

Cela s’explique à la fois par la nécessité de faire des choix, la nécessité de disposer de la marine la plus puissante possible et également l’absence dans la pensée militaire occidentale du concept de RETEX (Retour d’Expérience).

En clair un conflit est vu comme un épiphénomène et non comme un socle sur lequel on peut battir une pensée cohérente.

Quand éclate la guerre de Pologne, les principales marines possèdent certes des escorteurs mais il n’y à pas vraiment de stratégie arrêtée pour protéger les futurs convois traversant l’Atlantique ou la Méditerranée. Même chose pour les détecteurs, si les britanniques possèdent un Asdic, les français sont gravement démunis (alors qu’ils avaient toutes les «briques technologiques» au sortir du premier conflit mondial) dans ce domaine.

Durant la Pax Armada la situation change radicalement. L’augmentation sensible des budgets permet de constituer un corps de bataille mais aussi d’augmenter les capacités en terme d’escorteurs.

Le sloop HMS Black Swan (U-57)

Les britanniques construisent des sloops, des corvettes, des frégates et des destroyers légers, les français des corvettes, des avisos dragueurs mais aussi des torpilleurs légers pouvant être utilisés aussi bien pour l’attaque légère que pour la protection et l’escorte.

Le Commandant Rivière photographié après guerre

On envisage sérieusement le concept de convois mais en septembre 1948 aucun document officiel n’est mis sur pied. Il faudra attendre les premières pertes pour retrouver les réflexes durement appris durant le premier conflit mondial.

Short Sunderland survolant un convoi

On regroupe les navires en convois plus ou moins importants. Comme jadis il y avait les partisans de l’ordre mince et de l’ordre profond (la ligne ou la colonne), il y avait des partisans des petits convois et les partisans des grands convois.

Chaque configuration avait ses avantages et ses inconvénients et dans l’ensemble les alliés vont refuser de choisir. A cela s’ajoute des convois particuliers, des convois rapides généralement pour le transport des troupes avec des paquebots transformés.

À l’escorte rapprochée vont s’ajouter des groupes de soutien ayant pour mission de renforcer l’escorte voir d’attaquer des groupes, des meutes de sous-marins pour les empêcher d’approcher à portée de torpille des cargos, pétroliers et autres navires de charge.

Si parfois les sous-marins alliés furent utilisés pour traquer leurs congénères, il n’y à pas d’utilisation généralisée probablement par crainte de tirs fratricides. En revanche l’aviation joua un rôle capital avec des avions et des hydravions pour traquer les sous-marins mais aussi les corsaires.

Le croiseur auxiliaire Atlantis sous une fausse identité

Les corsaires ? Oui les corsaires ! Evidemment il s’agit pas de navires à voile mais des cuirassés, des croiseurs de bataille et des croiseurs lourds lancés tels des enfants perdus pour frapper à mort le trafic commercial allié notamment dans des zones où les navires naviguent en solitaire.

Il y eut également des croiseurs auxiliaires ou en anglais Armed Merchant Carrier (AMC) voir en allemand Hilfkreuzer.

Huit de ces navires vont être lancés notamment en Océan Indien et dans le Pacifique en bénéficiant d’un soutien limité des japonais qui hésitaient entre deux attitudes : apprécier l’aide de l’allié allemand et inquiétude de voir Berlin pénétrer dans un pré-carré.

En effet les allemands vont relancer la guerre de course, une tactique normalement abolie en 1856 mais utilisée durant le premier conflit mondial déjà par les allemands avec des résultats spectaculaires mais au final peu signifiant.

En combinant attaques massives de sous-marins et raids de corsaires, les allemands ont espéré pouvoir mettre les alliés à genoux. En réalité cette stratégie n’aura qu’un impact limité ou plutôt un impact important mais sur une courte durée.

Dès que les Etats-Unis vont entrer en guerre en mars 1950, l’arrivée de l’US Navy augmente les capacités d’escorte des convois ce qui est d’autant plus appréciable qu’il va bientôt falloir couvrir les convois à destination de l’URSS pour soutenir Staline dans sa guerre à mort contre l’Allemagne nazie.

De plus les chantiers navals américains vont permettre un remplacement accéléré des navires perdus. Si à certaines périodes, les U-Boot vont couler plus de bateaux que les chantiers vont en construire, dans l’ensemble la menace d’une rupture de charge n’à jamais vraiment inquiété les dirigeants alliés.

La plupart des historiens s’accordent sur le calendrier suivant pour parler de la Bataille de l’Atlantique :

-Phase 1 : de septembre 1948 à mai 1949, les sous-marins allemands dominent même si leur action est entravée par la nécessité de participer à des missions de couverture et de reconnaissance en mer du Nord. En face les alliés tentent de riposter, les débuts sont poussifs faute d’un cadre tactique et de règles précises.

-Phase 2 : juin-décembre 1949 : les alliés redressent la tête, les convois sont bien protégés, l’aviation se montre accrocheuse et agressive et les U-Boot souffrent sous les coups des escorteurs, des avions et des hydravions.

-Phase 3 : janvier-juin 1950 : les allemands décident de s’éloigner des convois transatlantiques en se déployant non sans mal au large des Etats-Unis dans l’espoir de surprendre les navires avant leur intégration en convois. Ils remportent de beaux succès en particulier en raison de problèmes de coordination et de sécurisation aux Etats-Unis bien qu’entre septembre 1948 et mars 1950 l’US Navy menait des Neutrality Patrol (patrouilles de neutralité).

-Phase 4 : juillet 1950-mai 1951 : les alliés remportent de belles victoires, ils doivent affronter des corsaires et des meutes de sous-marins. Des batailles homériques ont lieu mais les sous-marins perdent peu à peu du terrain.

En vue de l’opération AVALANCHE, les convois sont interrompus pour permettre aux navires d’escorte de mener d’autres missions. Cela permet aux U-Boot de souffler et aux chantiers américains de continuer à produire par dizaines cargos et pétroliers.

-Phase 5 : juillet 1951-septembre 1952. C’est le point de bascule. Les convois reprennent pour alimenter la progression des troupes alliées à travers la France du Nord et du Nord-Est en attendant le Benelux et l’Allemagne. C’est clairement le chant du cygne de l’U-Bootwaffe qui peine à rallier l’Atlantique même en contournant les îles britanniques.

Des avions et des hydravions mordent les jarets des U-Boot, des champs de mines sont mouillés, les bases bombardées, des raids commandos menés.

-Phase 6 : octobre 1952-avril 1954 : la menace des sous-marins allemands devient non pas résiduelle mais secondaire. L’Atlantique devient quasiment pour les U-Boot une terra incognita ce qui leur permet néanmoins de concentrer leurs moyens en Mer du Nord et dans l’Océan Glacial Arctique.

Avec l’invasion alliée de l’Allemagne, la situation s’empire, les bases sont assiégées, bombardées quasiment quotidienement rendant difficile l’entretien des navires, leur ravitaillement et le repos de l’équipage.

Quelques sous-marins vont opérer jusqu’à la fin de la guerre même si leur impact sera fort limité surtout après l’opération BOREALIS qui prive les sous-marins de ses bases norvégiennes.

Quant aux bases allemandes, elles constituent longtemps des Festung mais leur impact est moins fort qu’espéré par les allemands et craint par les alliés.

A la fin du conflit les sous-marins survivants sont partagés entre les vainqueurs pour être rapidement inspectés avant d’être démolis ou coulés comme cibles.

Le second conflit mondial terminé, les alliés occidentaux vont tenter cette fois de tirer les leçons du conflit. On cherche à mettre au point des sous-marins plus rapides en plongée, plus autonomes (ce qui ne sera possible qu’avec la propulsion nucléaire).

Lance-roquettes ASM de 375mm

En face il s’agit de disposer d’escorteurs endurants, plus rapides et surtout disposant de capteurs de meilleur qualité. A cela s’ajoute le développement de nouvelles armes qui vont progressivement remplacer les grenades ASM. Si les lance-roquettes et lance-fusées sont apparues durant le conflit, le missile anti-sous-marin ne va apparaître qu’à la fin des années cinquante pour frapper un sous-marin à une distance inconnue jusqu’ici.

Sur le plan aérien, les avions de patrouille maritime vont peu à peu remplacer les hydravions tandis qu’un nouveau venu pointe déjà le bout de son nez à savoir l’hélicoptère qui va devenir indispensable pour le combat naval.

Mitteleuropa Balkans (174) Grèce (18)

Navires

Cuirassé

En septembre 1948 la marine grecque ne possède qu’un seul et unique cuirassé ou plutôt un croiseur de bataille ou un grand croiseur puisque le cousin du Suleiman turc est issu des Large Cruiser de l’US Navy, la classe Alaska.

Ces frères ennemis qui ne s’affrontèrent jamais ont d’ailleurs été à l’origine du renforcement de l’armement des dits croiseurs puisqu’aux neuf canons de 305mm en trois tourelles triples, les grecs comme les turcs préférèrent des canons de 356mm, six canons en trois tourelles doubles.

Ces canons vont également armer les cuirassés brésiliens et argentins en remplacement de leurs canons de 305mm.

-Le Salamis est mis sur cale aux chantiers navals Newport News Shipbuilding & DryDock Company le 17 mars 1942 mis à flot le 8 septembre 1945 et commissioned le 17 juin 1946, jour de son arrivée en Grèce.

Navire-amiral de la marine grecque dont le roi est le commandant honoraire, le cuirassé constitue une menace claire pour la marine italienne.

A plusieurs reprises les grecs soupçonnent les italiens d’avoir tenté de neutraliser le cuirassé avant même le conflit.

Ils en auront la preuve quand la France transmettra à Athènes des documents découvert au siège des services de renseignement italiens à Rome qui prouvent que des plans de neutralisation ont été étudiés et certaines opérations menées à bien.

Il participe naturellement à la Campagne de Grèce moins en affrontant la marine italienne (qui de toute façon à fort à faire face aux marines françaises et britanniques) qu’en appuyant les troupes grecques qui apprécièrent les lourds obus de 356mm (721kg) quand les troupes italiennes et allemandes étaient sur le point de les déborder.

Naturellement une telle cible ne peut échapper à l’ennemi qui va tenter de l’envoyer par le fond à de nombreuses reprises. Selon certains marins grecs c’est la présence d’une icône de la Vierge qui à protégé le navire à plusieurs reprises.

Le 17 septembre 1949, un Savoia-Marchetti SM-79 Sparviero place deux bombes de 250kg sur le cuirassé, le premier projectile détruisant un affût double de 127mm tribord et le second provoquant un incendie du hangar hydravion.

Les dégâts sont limités et le cuirassé est rapidement réparé. Il retourne au combat, bombardant des cibles au sol et couvrant l’évacuation de troupes grecques d’îles en utilisant sa puissante DCA.

Le 12 décembre 1949 il est attaqué par un sous-marin italien qui lance quatre torpilles. Une anguille touche le cuirassé sans exploser, la deuxième explose à l’avant du navire au niveau du puit à chaine, les deux autres se perdant en mer.

Le navire parvient à se replier sur la Crète. Les dégâts sont importants mais pas irréparables. Par chance un dock flottant venant de Thessalonique s’était retrouvé à La Sude pour échapper aux bombardements. Mis au sec, le croiseur de bataille est réparé mais les grecs sont conscients que cette réparation est provisoire.

Le 4 mars 1950 il est sévèrement endommagé par l’aviation allemande qui place pas moins de six bombes sur le croiseur de bataille. Selon les officiers britanniques qui ont visité le navire à son arrivée à Alexandrie le 2 avril 1950 sa survie tient du miracle (Comme quoi les histoires sur la protection assurée par l’icone de la Sainte Vierge sont vraies).

Les britanniques sont sceptiques sur l’utilité et même la nécessité de le remettre en état mais finissent par accepter. Les travaux ont lieu à Alexandrie de juin 1950 à janvier 1952. Ces travaux de remise en état sont doublés d’une modernisation de ses capacités (radars, renforcement de la DCA notamment).

Il est utilisé un temps dans l’Océan Indien de mars à septembre 1952 pour couvrir la navigation dans l’Océan Indien avant de retourner en Méditerranée pour participer aux opérations ANVIL SLEDGEHAMMER et SWORD. Il est endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement.

Victime d’un sabotage le 17 janvier 1955 il est endommagé par échouage. Remis à flot il est réparé et participe à la guerre civile grecque comme canonnière contre les maquisards communistes qui n’ont rien pour riposter à cette puissance de feu.

Navire-amiral de la marine grecque il sert de navire-école de 1962 à 1970 avant d’être mis en réserve en décembre 1970. Il est désarmé le 17 juin 1971 puis est finalement démoli en 1975 après l’échec d’un projet de préservation.

Caracteristiques Techniques

Déplacement : standard 29771 tonnes pleine charge 34253 tonnes

Dimensions : longueur 246.4m largeur 28m tirant d’eau 8.3m

Propulsion : 4 turbines à engrenages General Electric alimentées par 8 chaudières Babcox & Wilcox dévellopant une puissance totale de 150000ch et entrainant 4 hélices.

Performances : vitesse maximale : 31.4 à 33 noeuds distance franchissable : 12000 miles nautiques à 15 noeuds

Protection : ceinture de 127 à 228mm pont blindé 96 à 101mm pont principal 35mm troisième pont 15mm barbettes 279 à 330mm tourelles 325mm pour la face avant 127mm sur le toit 133 à 152mm pour les faces latérales et arrières. Passerelle : 269mm pour la face et 127mm pour le toit

Armement : six canons de 14 pouces (356mm) Mark 13 en trois tourelles doubles (deux avant et une arrière), seize canons de 127mm Mark 12 en huit tourelles doubles (trois à tribord, trois à babord et deux au dessus de la tourelle III de 356mm), vingt-quatre canons de 40mm Bofors en six affûts quadruples et 32 canons de 20mm Oerlikon en affûts simples.

Lors de sa transformation en navire-école, seule la tourelle I et la tourelle III sont opérationnelles, la tourelle II étant débarquée mais le projet de le remplacer par des missiles surface-air ne s’est pas concrétisé. Les huit tourelles doubles de 127mm sont réduites à quatre, la DCA légère réduite également.

Aviation : Deux catapultes et un hangar pour un total de 2 hydravions Supermarine Walrus. Ces installations sont débarquées en 1957, une plate-forme hélicoptères est aménagée à la poupe.

Equipage : 1517 officiers et marins en version croiseur de bataille

Croiseurs

Le Georgios Averoff

Le Georgios Averoff est un croiseur cuirassé de conception et de fabrication italienne. C’est en effet la troisième unité de classe Pisa avec les Pisa et Amalfi (le premier à été démoli en 1937 et le deuxième coulé en 1915), le futur «Oncle Georges» comme l’ont appelé les grecs ayant été visiblement commandé sans demander l’avis de la marine italienne.

-Le Georgios Averoff est mis sur cale aux chantiers navals Cantiere Navale Fratelli Orlando sis à Livourne en 1907 lancé le 12 mars 1910 et mis en service le 16 mai 1911.

Il participe aux guerres balkaniques notamment la première où il joue un rôlé clé dans la maitrise de la mer Egée par les grecs ce qui empêcha les ottomans de transférer des troupes d’Asie en Europe.

Il joue un rôle mineur durant la première guerre mondiale puis durant la guerre gréco-turque entre 1919 et 1922.

Modernisé en France entre 1925 et 1927 il est clairement obsolète en septembre 1939 et que dire neuf ans plus tard. Il y eut des projets de le remplacer par un croiseur du même nom plus moderne mais ce projet ne dépassa pas le stade de l’intention.

Utilisé comme ambassadeur flottant et comme navire-école, il reste navire-amiral de la marine grecque jusqu’à la mise en service du Salamis.

Durant la campagne de Grèce il est endommagé à plusieurs reprises mais parvient à se réfugier en Crète puis à Alexandrie.

Il opère dans l’Océan Indien pour protéger la navigation puis retourne en Méditerranée quand les eaux devinrent plus sures pour le «Vieux» comme les marins grecs appelaient respectueusement ce navire.

Désarmé en mai 1956, il est mouillé dans un coin de la base navale de Salamis oublié pour ainsi dire de tous même si ça et là d’anciens marins ayant servit à son bord viennent l’entretenir.

Un projet de musée est étudié dès 1972 mais traine en longueur. L’échec de la préservation du Salamis fait figure d’électrochoc et tout est mis en œuvre pour préserver l’un des derniers croiseurs cuirassés de la planète. Le Musée flottant Georgios Averoff est officiellement créé le 14 mars 1982 et ouvert au public le 2 septembre suivant. Il trône fièrement à Phalère depuis.

Depuis 1996 le navire à été officiellement remis en service par la marine grecque qui y affecte un noyau d’équipage.

Tous les matins à lieu la cérémonie de levée des couleurs et des prises d’armes ont lieu pour célébrer la date de mise en service du navire (16 mai), de son désarmement (10 mai), des batailles d’Elli (16 décembre) et de Lemnos (16 janvier) sans oublier des dates comme la libération d’Athènes (17 décembre). Des détachements étrangers participent parfois lorsque des navires font escale à Athènes.

Caracteristiques Techniques

Déplacement : standard 10116 tonnes en charge 10400 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 140.13m largeur 21m tirant d’eau 7.18m

Propulsion : deux machines à vapeur à expansion (type compound) alimentées en vapeur par vingt-deux chaudières Belleville développant 19000ch entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 23.5 nœuds (20 nœuds en pratique) distance franchissable 2480 miles nautiques à 17.5 nœuds

Protection : ceinture 200mm(80mm aux extrémités) Ponts blindés supérieur à 40mm Tourelles de 234mm : 200mm Tourelles de 190mm : 175mm Barbettes : supérieur à 180mm Bloc passerelle supérieur à 180mm

Armement : (origine) Deux tourelles doubles de 234mm (une avant et une arrière), Quatre tourelles doubles de 190mm latérales, seize canons de 76mm en affûts simples, quatre canons de 47mm en affûts simples et trois tubes lance-torpilles de 37mm AA.

(refonte) Deux tourelles doubles de 234mm, Quatre tourelles doubles de 190mm, Huit canons de 76mm, Quatre canons de76mm et Six canons de 37mm tous antiaériens

(Second conflit mondiale) Deux tourelles doubles de 234mm, Quatre tourelles doubles de 190mm, Huit canons de 3 pouces antiaériens, douze canons de 20mm Oerlikon et huit canons de 40mm Bofors

Equipage : 670 officiers et marins

L’Elli (1912)

Au début des années 1910, la marine impériale chinoise passa commande aux chantiers navals de la New-York Shipbuilding Corporation de trois croiseurs protégés formant la classe Chao-Ho mais la révolution nationaliste de 1912 entraine l’annulation de la commande. Un des croiseurs baptisé Fei Hong va être achevé puis vendu à la Grèce sous le nom d’Elli.

-L’Elli est mis sur cale aux chantiers navals de la New-York Shipbuilding Corporation sis à Camden (New-Jersey) le 14 juin 1911 lancé le 9 mai 1912 et commissioned en 1914.

Il participe à la première guerre mondiale puis est modernisé dans les années vingt en compagnie du Georgios Averoff recevant des canons antiaériens et une capacité de mouillage de mines.

Un nouveau projet de modernisation envisagé est abandonné au profit de la construction de croiseurs légers modernes dont l’ainé va reprendre le nom de l’Elli qui est désarmé le 15 septembre 1940 puis démoli en 1943, l’artillerie étant réutilisée pour la défense côtière.

Caracteristiques Techniques

Déplacement : standard 2149 tonnes pleine charge 2642 tonnes

Dimensions : longueur 98m largeur 12m tirant d’eau 4.3m

Propulsion : nc

Performances : vitesse maximale 26 nœuds à la mise en service 18 nœuds en 1940 distance franchissable nc

Protection : nc

Armement : trois canons de 152mm en affûts simples sous masque, deux canons de 76mm, trois canonsde 40mm, deux tubes lance-torpilles de 483mm 100 mines marine

Equipage : 238 officiers et marins

Classe Elli

Le croiseur léger HMS Arethusa avec sur catapulte un Fairey IIIF. Les croiseurs légers de classe Elli en sont très inspirés

A la fin des années trente la marine grecque se pose la question du remplacement des croiseurs Georgios Averoff et Elli.

Le remplacement du premier est considéré comme importante car le navire est militairement obsolète mais en revanche le remplacement du second fait plus débat même si ce navire n’est guère plus moderne qu’«Oncle George».

Ironie de l’histoire les croiseurs légers de classe Elli vont remplacer l’Elli alors que le Georgios Averoff va rester en service !

La Grèce lance le programme de nouveaux croiseurs à l’automne 1940. Elle souhaite une construction nationale mais le chantier naval de Phalère manque d’expérience dans le domaine des grandes unités de combat.

Aussi au printemps 1941 la Grèce signe un contrat d’assistance technique avec les chantiers navals français de la Ciotat qui va apporter son concours à la mise au point d’un croiseur léger.

Les projets sont ambitieux avec huit croiseurs légers mais finalement seulement deux baptisés Elli et Lemnos vont être mis en service.

Sur le plan technique, les croiseurs grecs s’inspirent des Arethusa britanniques avec trois tourelles doubles de 152mm (deux avant et une arrière), huit canons de 100mm français en quatre affûts doubles, une DCA légère composée de canons de 20 et de 37mm, six tubes lance-torpilles de 533mm en deux plate-formes triples et une capacité de mouillage de mines. Ils devaient embarquer une catapulte avec une hydravion mais cela ne se produisit jamais.

-L’Elli est mis sur cale le 17 septembre 1942 lancé le 28 décembre 1943 et commissioned le 25 novembre 1945.

-Le Lemnos est mis sur cale le 4 février 1944 lancé le 17 juin 1946 et commissioned le 8 novembre 1947.

Ces navires doivent opérer seuls pour protéger la navigation, attaquer celle de l’ennemi, soutenir les destroyers……. .

En septembre 1948 suite au déclenchement du second conflit mondial les croiseurs grecs vont multiplier les patrouilles, portant des marques de neutralité sur les tourelles II et III de 152mm en l’occurrence des bandes bleues et blanches alors que sur le toit des tourelles on trouve le nom Hellas (Grèce). Cela n’empêche pas des avions officiellement non-identifiés (mais que tout le monde sait italiens) de se montrer très agressifs avec les croiseurs légers.

Quand l’opération Caesar est déclenchée le 5 mai 1949, l’Elli est seul opérationnel, son sister-ship étant immobilisé pour une avarie de chaudière.

Les deux croiseurs grecs vont opérer contre la marine italienne et quand il le fallait leurs obus de 152mm matraquaient durement les troupes italiennes.

Le 17 mars 1950 à lieu la Bataille du Golfe de Zanthe qui marque traditionnellement la fin de la Campagne de Grèce. L’Elli est engagé dans la bataille et va jouer un rôle clé dans la destruction du croiseur lourd Gorizia qui encaisse quatre obus du croiseur grec.

Il à moins de chance le 21 octobre 1950 en mer Egée. Menant un raid solitaire, il est informé par un hydravion français de la présence d’un convoi allemand parti du Pirée direction les Cyclades.

Ce convoi était composé de trois petits cargos, un pétrolier, quatre barges remorquées par des vedettes protégé par quatre R-Boot et deux petits escorteurs. Le croiseur grec attaque sans attendre l’arrivée de renforts.

Ses canonniers expérimentés détruisent deux R-Boote, un escorteur, incendie le pétrolier (qui survivra miraculeusement) et coule un cargo. Avertit par des écoutes d’une attaque aérienne il se replit à grande vitesse en direction de la Crète.

En début d’après midi, une vigie repère un périscope mais c’est trop tard. Deux anguilles frappent le croiseur qui se casse en deux, coulant rapidement. Moins de la moitié de l’équipage à survécu.

Le Lemnos est endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement. Il va survivre au conflit, participant à des escortes de convois, étant détaché dans l’Océan Indien pour escorter des transports de troupes contre des raiders allemands.

Après le lancement des offensives stratégiques dans les Balkans, le croiseur léger escorte des convois, bombardent des positions ennemies pour débloquer une situation et couvrant des positions amies avec sa DCA.

Survivant au second conflit mondial, il est sérieusement endommagé durant la guerre civile grecque en octobre 1957 quand trois bombes explosent à bord du navire. Un incendie mal maitrisé reprend à plusieurs reprises. Le navire finit par couler suite aux paquets d’eau envoyés par les pompiers. Le bilan humain est lourd avec 77 officiers et marins tués. Les responsables de l’attentat capturés en 1962 seront condamnés à mort et exécutés.

Le croiseur est relevé, mis au bassin mais sa remise en état est abandonnée. Le navire est vendu à la démolition à un chantier turc ce qui suscite un beau scandale. Certains y verront un signe de la providence quand le croiseur prit en remorque coulé en mer Egée.

Au sein de la marine grecque il va être remplacé par le Gabriele d’Annunzio qui est rebaptisé Elli qui va servir dans la marine grecque jusqu’en 1974 quand il est désarmé après l’abandon d’un projet de transformation en croiseur lance-missiles. Il devait être préservé comme musée mais suite à un manque de fond, le croiseur est mis à l’écart à Salamis puis vendu à la démolition en 1985.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : Standard 5500 tonnes Pleine Charge : 6900 tonnes

Dimensions : longueur hors tout : 151.52m longueur entre perpendiculaires 144.3m largeur 15.54m tirant d’eau 5.03m

Propulsion : 4 groupes de turbines à engrenages Parson alimentées en vapeur par quatre chaudières Amirauté dévellopant 64000ch et entrainant quatre hélices

Performances : vitesse maximale 32 noeuds distance franchissable 5300 miles nautiques à 13 noeuds

Protection : ceinture 70mm ponts blindés 30mm soutes à munitions 48mm

Armement : 6 canons de 152mm en trois tourelles doubles (deux avant et une arrière), huit canons de 100mm modèle 1937 en quatre affûts doubles latéraux sous masque, huit canons de 37mm en quatre affûts doubles, six canons de 20mm en affûts simples, six tubes lance-torpilles de 533mm en deux plate-formes triples

Aviation : aucune

Equipage : 500 officiers et marins en temps de paix

Scandinavie (29) Norvège (29)

Transport et Entrainement

Douglas C-47 Skytrain

Un Douglas C-47 de la Luftforsvaret à été préservé

Le Douglas C-47 Skytrain (plus connu sous le surnom de Dakota attribué par les britanniques) est la version militaire du Douglas DC-3.

C’est un bimoteur à ailes basses utilisé pour le transport de passagers, la liaison, le transport de fret et le largage de parachutistes.

Benelux (68) Belgique (29)

Bombardement et Attaque au Sol

Avant-propos

Douglas DB-7

En septembre 1948, le 3ème régiment de l’Aéronautique Militaire est le régiment chargé des missions de bombardement avec quatre groupes de seize appareils. Si le groupe équipé de seize Douglas DB-7 peut faire pale figure, les trois équipés chacun de seize Lioré et Olivier Léo 451 impressionne par ses lignes et ses performances même si l’appareil est en voie de déclassement.

Benelux (48) Belgique (9)

CORPS NAVAL BELGE (CNB)

Pavillon de la marine belge

Historique

Les prémices : une marine à éclipse

A la différence de la Koninklijke Marine néerlandaise, la marine belge est nettement plus récente non seulement parce que l’état en lui même est récent mais aussi parce qu’il y eut de nombreuses éclipses au cours de laquelle la marine disparaît purement et simplement.

Benelux (39) Pays-Bas (39)

Les avions équipant les armées de l’air néerlandaises (3) : reconnaissance

Lockheed Hudson

Effectuant son premier vol le 10 décembre 1938, le Lockheed Hudson à été d’abord utilisé comme bombardier léger et avion de patrouille maritime. Rapidement déclassé par le PV-2 Harpoon, le Hudson n’est plus utilisé par l’US Navy et l’USAAF que pour l’entrainement.

Benelux (38) Pays-Bas (38)

Les avions équipant les armées de l’air néerlandaises (2) : bombardiers

Fokker C.X

Fokker C.X finlandais

Le Fokker C.X est un biplan biplace monomoteur utilisé pour le bombardement léger et la reconnaissance. Sa mise au point commence en 1933 pour l’armée de l’air déployée aux Indes Néerlandaises. Il est mis en service en 1934.

Benelux (37) Pays-Bas (37)

Les avions équipant les armées de l’air néerlandaises (1) : chasseurs et chasseurs-bombardiers

En guise d’avant-propos

En matière d’équipement, les deux aviations militaires néerlandaises disposent à la fois d’avions de conception et de construction nationale (Fokker D.XXI, Fokker D.XXIV, Fokker G.1) mais aussi des chasseurs acquis à l’étranger qu’ils soient britanniques (Hawker Fury II, Bristol Beaufighter, De Havilland Hornet) ou américains (Brewster Buffalo, Curtiss H-75,Curtiss P-40, North American P-51 Mustang, Republic P-47 Thunderbolt).

Nous allons d’abord voir les avions néerlandais avant de passer aux avions américains et de terminer par les avions britanniques.

Fokker D.XXI

Fokker D.XXI conservé dans un musée. L’appareil est un ancien appareil finlandais restauré

En septembre 1939, le chasseur néerlandais standard est le Fokker D.XXI, un solide monoplan à aile basse et train fixe, un chasseur clairement dépassé et qui en cas de conflit aurait été bien incapable de s’opposer aux Messerschmitt Me-109 de la Luftwaffe.

Le programme à été lancé en novembre 1934 . Outre les Pays-Bas, ce solide chasseur à été exporté en Finlande et au Danemark, ces deux derniers pays le produisant sous licence. L’Espagne républicaine à bien acquis la licence mais les cinquante fuselage construits ne furent jamais achevés en raison de la prise de l’usine par les nationalistes.

Le vol inaugural à lieu le 27 mars 1936 mais rien n’est encore acquis car non seulement un concurrent émerge rapidement pour disparaître tout aussi vite (Kolkhoven F.K 58) mais en plus les autorités néerlandaises semblent privilégier les bombardiers sur les chasseurs.

En 1937, des fonds sont débloqués pour commander 36 Fokker D.XXI. Le premier appareil de série décolle pour la première fois le 20 juillet 1938 et le 8 septembre 1939, le trente-sixième et dernier appareil de la première commande est livré. Une deuxième commande passée dans la foulée et honorée au printemps 1940, portant le total des appareils livrés à soixante-douze.

Ces appareils vont avoir une carrière relativement courte, les derniers étant retirés du service en 1947 car totalement obsolètes. A la différence des appareils finlandais et danois, les appareils néerlandais ne furent pas directement engagés au combat.

En effet l’appareil servit de leurres sur les aérodromes néerlandais. Certains appareils capturés intacts ou légèrement sabotés furent capturés par les allemands qui les stockèrent en attendant de savoir quoi en faire. Il semble que quelques Fokker D.XXI ont été utilisés pour l’entrainement.

Les appareils préservés furent concentrés à Flessingue. Le 14 septembre 1949, un pilote néerlandais resté au pays car blessé s’empara d’un Fokker D.XXI et décolla en direction de l’Angleterre mais tomba en panne d’essence. Le sergent Polkoven sauta en parachute et fût récupéré par un hydravion. Autant dire que son histoire à été abondament utilisé par la propagande, le sergent Polkoven étant tué lors d’un combat aérien en octobre 1952.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan

Masse : à vide 1594kg en charge 1970kg

Dimensions : longueur 8.2m envergure 11m hauteur 2.92m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury VIII de 830ch

Performances : vitesse maximale 460km/h vitesse de croisière 429 km/h distance franchissable 930km plafond opérationnel 11350m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm Vickers

Fokker D.XXIV

Comme je l’ai dis à plusieurs reprises, la mise au point d’un avion à l’époque répondait à la même logique que le jeu d’échec : toujours avoir un ou deux coups d’avance.

Alors que la mise au point du Fokker D.XXI était en cours, le bureau d’études de Fokker Aviation travailla sur son successeur. Ils dessinèrent un appareil à l’allure inimitable. En effet le Fokker D.XXIII était un chasseur à fuselage bipoutre avec deux moteurs, un moteur à l’avant et un moteur à l’arrière, chaque moteur entraînant leur propre hélice.

Le Fokker D.XXIII fût victime de sa trop grande complexité

Ce chasseur effectua son vol initial le 30 mai 1939 mais la mise au point se révéla ardue. Un deuxième prototype décolle le 11 avril 1940 mais s’écrase lors de son troisième vol le 17 octobre 1940.

Après quelques hésitations, deux nouveaux prototypes sont commandés en février 1941 et livrés à l’été. Ils sont légèrement différents des deux premiers mais de nombreux problèmes de surchauffe ainsi que des faiblesses structurelles.

Finalement devant d’innombrables problèmes, le programme est abandonné début 1943. Fokker Aviation propose alors une évolution du Fokker D.XXI. Les autorités militaires néerlandaises donnent leur accord en juin 1943 pour la mise au point d’un appareil appelé Fokker D.XXIV.

Deux prototypes sont officiellement commandés le 5 septembre 1943. Le Fokker D.XXIV est clairement une évolution du D.XXI.

Le fuselage est voisin mais il à été entièrement redessiné, le moteur est bien entendu plus puissant tout comme l’armement puisqu’il passe de quatre mitrailleuses de 7.7mm à deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.7mm. Des rateliers à bombe sont également mis sous les ailes.

Le premier prototype décolle pour la première fois le 17 février 1944 mais il s’écrase le 5 mars tuant son pilote suite à un problème structurel. Fort heureusement pour l’avenir du programme, le problème est rapidement identifié et le deuxième prototype est modifié avant son vol inaugural qui à lieu le 7 octobre 1944.

La production en série est lancée au printemps 1945, le premier appareil de série décollant pour la première fois le 17 juillet 1945.

Le gouvernement néerlandais avait passé commande de quarante-huit appareils pour équiper trois squadrons de seize appareils sans compter des appareils destinés à fournir une réserve.

Au total ce sont quatre-vingt dix Fokker D.XXIV qui vont être produits et livrés à l’armée de l’air néerlandaise en métropole, la ML-KNIL ne donnant pas suite à un projet d’acquisition. Seize appareils sont acquis par la Finlande qui allait ensuite le produire sous licence. En revanche le Danemark ne donna pas suite à un projet d’acquisition.

Le 10 mai 1949, sur les quatre-vingt dix appareils livrés, soixante-dix sont disponibles, vingt appareils ayant été perdus par accident (huit), lors d’incidents frontaliers (deux) ou indisponibles en raison de problèmes techniques importants (dix).

Messerschmitt Me-109

Les Fokker D.XXIV en service vont participer à la défense aérienne du territoire. Bon appareil, ses performances étaient semblables à celles du Messerschmitt Me-109E mais aux mains d’un bon pilote il pouvait tenir tête à des appareils plus évolués comme le Focke-Wulf Fw-190D.

Une partie de la flotte est détruire lors des bombardements aériens préliminaires menés par les allemands, d’autres sont perdus en combat aérien. Au bout de trois jours de rudes combat, le Luchtvaartafdeeling est virtuellement hors de combat.

Selon des recoupements d’après guerre, il ne restait plus le 15 mai que seize Fokker D.XXIV opérationnels. Ils vont combattre au dessus des Pays-Bas mais aussi au dessus de la Belgique voir pour les derniers au dessus du nord de la France.

Le dernier Fokker D.XXIV est perdu le 14 septembre 1949 mais aux Pays-Bas, les allemands se sont emparés de douze appareils stockés et qui avaient échappé par miracle à la destruction. Ces appareils sont testés en Allemagne à Augsburg puis utilisés pour l’entrainement à la chasse.

Aucun appareil n’à survécu au second conflit mondial ce qui fait que les seuls Fokker D.XXIV présentés dans des musées sont des reconstruction d’après guerre, certains par des passionnés qui récupèrent des épaves aux Pays-Bas.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan

Masse : à vide 1900kg en charge 2170kg

Dimensions : longueur 8.7m envergure 12m hauteur 2.95m

Motorisation : un moteur radial Bristol Pegasus de 1350ch

Performances : vitesse maximale 570km/h vitesse de croisière 510 km/h distance franchissable 990km plafond opérationnel 12200m

Armement : deux canons de 20mm Madsen et quatre mitrailleuses de 7.7mm Vickers dans les ailes, râteliers pour deux bombes de 125kg ou une de 250kg sous les ailes

Fokker G.1 Jachtkruiser

Fokker G1

Durant la période 1919-1939, des théoriciens réfléchissent sur la guerre aérienne future. Parmi eux les plus célèbres sont l’italien Giulio Douhet et l’américain William «Billy» Mitchell qui voient dans le bombardier l’arme capable de mettre fin au conflit ou de l’empêcher.

Face à la menace d’escadres de bombardiers, on cherche la parade. Les chasseurs monomoteurs semblant voués à l’obsolescence (certains parlent même de la disparition de la chasse !), on développe des chasseurs lourds bimoteurs.

Tous les pays possédant une industrie aéronautique vont s’équiper de ce type de chasseur qui outre la chasse lourde allait mener des missions de chasse-bombardement et de chasse de nuit.

On trouve ainsi le Zerstörer Messerschmitt Me-110 en Allemagne, le Potez 630 en France, le Bristol Beaufighter en Grande-Bretagne et le Jachtkruiser (croiseur de chasse) néerlandais Fokker G.1.

Le développement du Jachtkruiser est pourtant issu d’une initiative privée de la firme Fokker en 1936 pour un chasseur capable d’orbiter au dessus du champ de bataille pour obtenir la supériorité aérienne et pour repousser les escadres de bombardement ennemies.

Le nouvel appareil adoptait une architecture bipoutre avec un équipage rassemblé dans un court fuselage. Les moteurs étaient du type radial et l’armement rassemblé dans le nez à l’exception d’une mitrailleuse en poste arrière.

Avant même son premier vol, il est présenté au salon aéronautique de Paris en novembre 1936 (salon organisé au Grand Palais et donc sans les démonstrations aériennes d’aujourd’hui) et fait sensation.

Il effectue son premier vol le 16 mars 1937 mais en septembre 1937 une explosion de turbocompresseur entraîne la perte du prototype ce qui entraîne le remplacement des moteurs Hispano-Suiza par des moteurs Twin Wasp Junior.

26 appareils furent commandés par le gouvernement républicain espagnol mais si le paiement fût reçut, aucun appareil ne fût livré en raison de l’embargo imposé par La Haye sur toute vente de matériel militaire à l’Espagne. Il faudra attendre 1942 pour que les appareils soient livrés.

La Finlande fût un temps approchée mais elle préfera commander des bombardiers légers Bristol Blenheim.

Finalement l’appareil allait être livré à la Suède (90 exemplaires), le Danemark (12 exemplaires plus 24 appareils construits sous licence). La Belgique, la Turquie, la Hongrie et la Suisse se montrèrent un temps intéressés mais ne donnèrent pas suite soit pour des raisons politiques ou pour des choix techniques (qui étaient parfois très politiques).

Trente-six appareils furent commandés par les néerlandais, quatre appareils triplace pour être utilisés pour le bombardement et les trente-deux autres pour la chasse lourde. Ces appareils devaient équiper deux squadrons mais au final seulement une unité de vingt appareils fût mise sur pied, les seize autres appareils étant stockés et/ou servant pour l’entrainement et des tests.

Un appareil est perdu en septembre 1945 au dessus de la mer du Nord (équipage tué) et un autre perdu lors d’un incident aérien le 1er octobre 1948 au dessus de la frontière néerlando-allemande.

Il restait donc au total trente-quatre appareils. Sur ce total, les néerlandais décident de préserver l’avenir en envoyant douze avions en avion à l’abri en théorie des bombardements allemands. Deux appareils sont conservés en «réserve» aux Pays-Bas laissant vingt appareils en ligne.

Ces appareils vont mener des patrouilles aériennes à partir de mars 1949 pour éviter des raids surprises menés de la part des allemands. Le dispositif progressivement allégé est supprimé le 3 mai 1949 où les patrouilles sont remplacées par des décollages sur alerte.

Le 10 mai 1949, une partie de la flotte de Jachtkruiser est surprise au sol par des bombardiers allemands. Six appareils sont détruits et deux tellement endommagés que c’est tout comme faisant retomber la flotte à douze appareils qui vont faire ce qu’ils peuvent pour ralentir l’avancée allemande.

Les victoires remportées par ces bimoteurs sont incertaines, les sources variant entre 14 et 64 victoires, la majorité des historiens s’accordant sur le chiffre de 24 appareils abattus dont une majorité d’avions de transport.

A la fin de la campagne des Pays-Bas, il restait outre les douze appareils en réserve, quatre avions en état de vol qui finissent début juin par se réfugier en Angleterre.

Sur les seize appareils, seulement quatorze sont considérés comme utilisables. Ils vont être utilisés par les néerlandais au sein de l’Escadre Néerlandaise en Grande-Bretagne jusqu’à leur remplacement par des Bristol Beaufighter.

Il restait alors trois appareils utilisables, appareils utilisés pour entrainement et évaluation. Ils sont feraillés dans l’immédiat après guerre ce qui fait qu’aucun Jachtkruiser n’à survécu aux Pays-Bas.

Tous les appareils n’étaient pas en service dans la Haerens Flyver Tropper, douze appareils ayant été stockés faute de pilotes disponibles. Ces appareils ne vont pas participer aux combats étant évacués en Suède où ils seront rachetés par les suédois qui paiera rubis sur l’ongle le gouvernement danois en exil.

Les vingt-quatre autres appareils étaient utilisés par les 3ème et 4ème escadron. Huit d’entre-eux sont détruits par l’aviation allemande lors des raids menés le 5 septembre 1948 à l’aube. Les pertes s’alourdissent lors des combats de la journée avec la perte de quatre appareils, deux tombés sous les coups de la Flak protégeant les troupes au sol et deux sous les coupes de la chasse.

Il ne restait donc plus que douze chasseurs bimoteurs qui vont tenter de faire le maximum. Il semble acté aujourd’hui que si l’aviation danoise s’était écroulée le 5 septembre 1948 les troupes au sol n’auraient pas tardé à suivre. Opérant à basse altitude, ils étaient visibles pour les soldats danois qui en tiraient une motivation supplémentaire en se disant que de là-haut ils étaient protégés.

Quatre appareils se réfugient en Grande-Bretagne et deux en Suède (qui ne les utilisera pas car trop endommagés et les cannibalisera), les six autres étant détruits par l’aviation allemande (deux), par la Flak (deux) et par l’artillerie allemande (deux).

Les quatre appareils parvenus en Grande-Bretagne vont être utilisés pour l’entrainement des pilotes jusqu’à ce que le manque de pièces détachées n’entraîne leur interdiction de vol en septembre 1950. Ils sont hélas ferrailés durant le conflit.

Caractéristiques Techniques

Type : bimoteur monoplan de chasse lourde biplace ou triplace

Masse à vide 3325kg en charge 4800kg maximale au décollage 5000kg

Dimensions : longueur 10.87m envergure 17.16m hauteur 3.80m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII de 730ch (830ch à 4100m)

Performances : vitesse maximale 475 km/h à 4100m distance franchissable 1510km plafond opérationnel 10000m

Armement : huit mitrailleuses de 7.92mm dans le nez, une mitrailleuse de 7.92mm en tourelle arrière 300kg de bombes

Brewster Buffalo

Brewster F2A-3 Buffalo

Le Brewster F2A Buffalo est un monoplan de chasse mis au point au milieu des années trente suite à une demande de la marine américaine lancée en 1935 qui souhaitait disposer d’un chasseur aussi moderne que ceux équipant l’USAAC.

Plusieurs constructeurs proposent leurs produits qu’il s’agisse de la firme Seversky qui propose une version navalisée de son P-35 (l’ancêtre du P-47), Curtiss propose une version navalisée du P-36 (connu en France sous le nom de H75 Hawk), Brewster proposant son XF2A-1 et Grumman son XF4F-1.

Le prototype du Buffalo décolle pour la première fois le 2 décembre 1937. C’est un monoplan à aile basse avec un fuselage en forme de tonneau nécessaire pour son gros moteur radial. L’US Navy craint cependant que Brewster ne puisse fournir les appareils demandés et par précaution demande à Grumman une version monoplan de son XF4F-1 qui allait donner naissance au F4F Wildcat.

L’US Naval Aviation va commander cinquante-quatre F2A-1 mais quarante-trois d’entre-eux sont livrés à une Finlande en guerre contre l’URSS. Ils sont remplacés par le même nombre de F2A-2 (qui aurait pu être utilisé par la Grande-Bretagne mais Londres ne donna pas suite à sa lettre d’intention pour 120 appareils). A cela s’ajoutera soixante-quatre appareils type F2A-3 commandés mais seulement quarante-huit livrés en raison de la faillite du constructeur. L’appareil est retiré du service en 1945.

L’appareil va être commandé également par les Pays-Bas pour équiper son aviation aux Indes Néerlandaises. Sur les neuf Afdeelingen de chasse, quatre vont être équipés chacun de seize Buffalo soit un total de soixante-quatre appareils comparables aux F2A-2 et qui sont tous livrés peu avant la faillite de Brewster Aviation,.

Un Afdeelingen est intégré au 3. Vlieggropoen stationné à Sumatra, un autre est intégré au 4. Vlieggropoen déployé depuis l’île de Java tout comme un Afdeelingen intégré au 6. Vlieggropoen alors que le quatrième est intégré au 8. Vlieggropoen déployé depuis l’île de Java.

Ces appareils sont clairement dépassés en septembre 1948 et a fortiori en mars 1950. Ils vont faire ce qu’ils peuvent contre l’armada japonaise. Les pertes sont lourdes, les appareils restant sont peu nombreux. Les japonais capturent quelques appareils mais ne vont visiblement pas les utiliser.

Caractéristiques Techniques du Brewster F2A Buffalo

Type : chasseur monoplace monoplan embarqué

Masse à vide 2146kg maximale 2867kg

Dimensions : longueur 8.02m envergure 10.67m hauteur 3.66m

Motorisation : un moteur radial 9 cylindres en étoile Wright R-1820 développant 1200ch

Performances : vitesse maximale 517 km/h plafond opérationnel 9144m distance franchissable : nc

Armement : quatre mitrailleuses Browning M-2 de 12.7mm (deux dans le fuselage et deux dans les ailes), deux bombes de 46kg.

Curtiss H-75

Curtiss H-75 en vol

Le Curtiss H-75 (ou model 75B) est un petit chasseur monomoteur monoplan mis au point par la Curtiss-Wright Company. Le programme à été lancé en octobre 1934 pour remplacer le Boeing P-26 Peashooter, le programme étant officiellement lancé en mai 1935.

Bien qu’arrivant après le Seversky P-35, il est commandé en série avec 200 exemplaires (178 P-36A, un P-36B et 31 P-36C). A noter que le P-36A n°10 à servir de prototype pour le Curtiss H-81 plus connu sous le nom de Curtiss P-40.

Le Curtiss H-75 est commandé par les néerlandais, l’appareil étant initialement prévu en complément des Fokker D.XXI mais qui va en réalité servir aux Indes Orientales à la place du D.XXI initialement prévu et servir de soudure entre le D.XXI et le D.XXIV, son évolution pour remplacer le D.XXIII qui se révéla être une impasse technique.

Ce chasseur monoplan vite déclassé fût également exporté en Norvège, en Chine et en Argentine, ces derniers pays tout comme la Turquie récupérant ultérieurement des appareils ex-français quand l’Armée de l’Air les remplaça par des avions plus modernes notamment le Curtiss H-81 (P-40) pour les unités déployées en Métropole et au Levant et le Dewoitine D-520 pour les GCC en Indochine.

Au sein de l’USAAC l’appareil à été remplacé à partir de l’automne 1941 par le Curtiss P-40 Warhawk, le P-40 étant une évolution radicale du P-36.

En ce qui concerne les néerlandais on trouvait un Afdeelingen en Métropole et deux aux Indes Orientales soit un total de quarante appareils en ligne. Appareil déclassé en septembre 1948, il va faire ce qu’il peut contre les allemands puis contre les japonais.
La Campagne des Pays-Bas voit les vingt-quatre appareils en service détruits, réduits à l’état d’épave.

Presque deux ans plus tard, l’aviation néerlandaise aux Indes disposait de vingt-quatre appareils en service, un Afdeelingen au sein du 1. Vlieggroepen déployé à Bornéo et un Afdeelingen au sein du 4. Vlieggroepen déployé sur l’île de Java.

Ces appareils ne vont pas avoir plus de réussite que leurs homologues européens, beaucoup étant détruits au sol. Seulement deux appareils parviennent à s’échapper en Australie où ils serviront de reliques avant d’être ferraillés après guerre au grand dam de certains pilotes néerlandais.

Caractéristiques Techniques du Curtiss model 75B

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : à vide 2138kg pleine charge 2680kg (2716 pour la version A-2)

Dimensions : envergure 11.36m hauteur 2.70m longueur 8.79m

Motorisation : Un moteur Pratt & Whitney 14 cylindres en étoile de 1050ch (1200 pour la version A-3 et A-4) au décollage entraînant une hélice Curtiss-Electric tripale de 3.04m de diamètre

Performances : vitesse maximale 487 km/h (500 pour la version A-2) Autonomie maximale 1470km plafond pratique : 10000m

Armement : une mitrailleuse Browning M1919 de 7.62mm et une mitrailleuse Browning M2 de 12.7mm puis deux mitrailleuses Browning de 12.7mm dans le nez avec deux ou quatre mitrailleuses Browning M1919 de 7.62mm. Peuvent embarquer jusqu’à 150kg de bombes.

Curtiss P-40 Warhawk

Le Curtiss P-40 Warhawk est une évolution radicale du P-36 Hawk tout simplement parce que le prototype du Curtiss H-81 était le P-36 n°10 qui reçut un moteur en ligne en remplacement de son moteur radial sans compter de nombreuses modifications. Le premier vol du XP-40 à lieu le 14 octobre 1938.

La mise au point est difficile, l’appareil se révélant être un honnête hasseur, performant à basse et moyenne altitude mais souffrait à haute altitude. Il faudra attendre des version à moteurs plus puissants pour que l’appareil s’y montre plus performant.

Les Etats-Unis vont passer des commandes massives dès le mois d’avril 1939 avec 524 exemplaires en différentes versions (124 P-40A 230 P-40B et 170 P-40C).

Comme la guerre de Pologne s’est rapidement arrêté, les livraisons peuvent être étalées, la France étant de toute façon prioritaire. Voilà pourquoi cette commande ne sera honorée qu’en mars 1942.

De nouvelles commandes sont passées avec la production jusqu’en septembre 1947 de 2250 exemplaires. Le Curtiss P-40E prend alors le relais, une version produite à 4500 exemplaires de septembre 1947 à septembre 1951. En septembre 1948, 480 appareils sont en service au sein de l’USAAF.

En avril 1950, 640 appareils sont en service au sein de l’armée de l’air américaine. La production n’à jamais cessé, 1520 P-40F, 1200 P-40G, 570 P-40H, 2500 P-40I, 250 P-40J, 125 P-40K, 125 P-40L et 250 P-40M portant la production à 13814 exemplaires, les derniers appareils sortant des chaines de montage en septembre 1953. L’appareil va rester en service dans l’actif jusqu’en 1955 et dans la réserve en 1957.

Outre les Etats-Unis et la France, le Curtiss P-40 à été utilisé par la Grande-Bretagne, la Chine, l’Australie, la Nouvelle-Zélande, le Canada, l’URSS, le Japon (appareils capturés), l’Egypte, le Brésil, la Finlande, la Turquie, la Grèce, la Suède et donc les Pays-Bas.

L’appareil va d’abord être utilisé au sein des trois squadrons reconstituées en Grande-Bretagne après la Campagne des Pays-Bas. Ces trois unités sont les squadrons 434, 436 et 438, trois squadrons de seize appareils qui vont être utilisés comme chasseurs de supériorité aérienne et comme chasseur-bombardier avec bombes légères et roquettes.

Ces trois squadrons vont souffrir face à des chasseurs allemands généralement supérieurs même si l’entrainement et l’expérience des pilotes néerlandais ainsi que le déplacement du gros de la Luftwaffe à l’est ont évité un anéantissement totalement des squadrons de chasse néerlandais.

En avril 1951, les Curtiss P-40 survivants sont remplacés par des Hawker Fury II Mk II nettement plus efficaces. Les appareils vont être utilisés jusqu’à la fin du conflit et jusqu’en octobre 1960 quand ils sont remplacés par des chasseurs à réaction au sein des successeurs des squadrons 434 et 438, le squadron 436 ayant été dissous à la démobilisation.

D’autres Curtiss P-40 ont été utilisés au sein des 1. Afdeelingen et 3. Afdeelingen de la 2. Luchtvleugel recrée en Australie à l’automne 1951. Ces deux squadrons disposent chacun de seize appareils.

Les unités sont opérationnelle à l’été 1952 et vont utiliser leurs P-40F jusqu’en mars 1953 quand peu avant le début de l’opération OVERLORD les P-40F sont remplacés par des P-51E plus modernes. Les appareils restant sont utilisés pour l’entrainement et pour les liaisons, étant feraillés en 1955 sauf un appareil qui à été restauré et préservé dans un musée aux Pays-Bas.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace

Masse à vide : 2753kg en charge 3760kg maximale au décollage 4000kg

Dimensions : longueur 9.68m envergure 11.38m hauteur 3.76m

Motorisation : un moteur en ligne V12 Allison V-1710 de 1150ch

Performances : vitesse maximale 580 km/h vitesse de croisière 435 km/h distance franchissable 1100km plafond opérationnel 8800m

Armement : six mitrailleuses de 12.7mm Browning M2AN avec 235 coups par arme dans les ailes, 907kg de bombes avec des projectiles de 110 à 450kg sur trois points d’attache.

Republic P-47 Thunderbolt

Le Republic P-47 Thunderbolt est un robuste chasseur monomoteur très utilisé pour la chasse-bombardement destiné à succéder au Seversky P-35. La mise au point de cet appareil n’à pas été directe puis qu’entre temps la firme d’Alexander Kartveli avait mis au point les Republic P-43 Lancer et P-44 Rocket.

Le Republic XP-47 était un gros chasseur, un tonneau avec un moteur radial, un chassis massif mais ailes plutôt fines. Les deux prototypes décollent pour la première fois respectivement les 14 juin et 14 décembre 1941.

L’appareil est mis en service en juin 1942. Successivement sont produits 500 P-47A, 350 P-47B et 1000 P-47C soit 1850 appareils disponibles (service ou stockés) en septembre 1948.

En septembre 1948, 1200 P-47D sont commandés suivis en juillet 1950 par 2400 P-47E, 800 P-47F, 1200 P-47G portant le total à 7450 Thunderbolt. Outre l’USAAF, d’autres pays vont être équipés qu’il s’agisse de la France, de la Grande-Bretagne, du Brésil, de l’Argentine, du Mexique, de l’URSS mais aussi des Pays-Bas qui vont récupérer des appareils commandés par les américains.

L’industrie américaine s’emballe avec la commande et la livraison de 2400 P-47H mais aussi de 3600 P-47I. Le nombre est alors porté à 13450 exemplaires.

5200 P-47 sont encore commandés en février 1954 répartis entre 2400 P-47J, 1200 P-47K, 800 P-47L, 200 P-47M et 600 P-47N mais l’arrêt du conflit stoppe la production de nombreux appareils.

Résultat au lieu d’avoir 18650 Thunderbolt, on en trouvera nettement moins puisque seulement 1200 P-47J, 600 P-47K, 400 P-47L, 100 P-47M et 150 P-47N soit 2450 appareils sur 5200. Ce sont donc «seulement» 15900 P-47 Thunderbolt qui sont produits jusqu’à l’arrêt de la production en octobre 1954.

Les néerlandais vont récupérer des appareils pour équiper un squadron de chasse-bombardement, le 2. Afdeelingen disposant de seize appareils en l’occurence seize P-47E. Ces appareils vont participer à la deuxième campagne de Nouvelle-Guinée (juillet 1952-janvier 1953) puis aux opérations OVERLORD et ZIPPER en attendant de lutter contre les rebelles indonésiens, un appareil à hélice se révélant plus efficace qu’un appareil à réaction.

Les P-47 néerlandais vont opérer jusqu’en mars 1960, date de l’indépendance des Indes Néerlandaises qui deviennent la République d’Indonésie. Les appareils sont cédés à l’armée de l’air indonésienne qui s’empressa de les ferrailler, l’ancienne puissance coloniale lui ayant laissé des appareils en fin de potentiel.

Caractéristiques Techniques du Republic P-47D Thunderbolt

Type : chasseur monoplan monoplace

Poids : à vide 4535kg en charge 5774kg maximal au décollage 7938kg

Dimensions : longueur 11m envergure 12.42m hauteur 4.47m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-2800-59B de 2600ch

Performances : vitesse maximale 697 km/h à 8839m distance franchissable 1290km au combat (2900km en convoyage), plafond opérationnel 13100m

Armement : huit mitrailleuses de 12.7mm Browning M2 (3400 coups), 1134kg de charge militaire

North American P-51 Mustang

North American P-51C Mustang

Comme tous les pays, les Etats-Unis, durant la période Pax Armada multiplient les projets d’avions de combat. En septembre 1943, elle lance un projet de chasseur léger capable d’être acquis en très grand nombre et/ou de l’exporter vers des pays disposant de moyens financiers limités et ne pouvant acquérir les chasseurs standards de l’USAAF.

Ce projet ne dépasse par le stade du prototype, Bell ayant proposé son XP-48, Curtiss son XP-49 et North American XP-50. Cet abandon s’explique par un changement de priorité. En janvier 1945, un nouveau projet pour un chasseur polyvalent à long rayon d’action est lancé.

North American propose son XP-51, Bell son XP-52, Curtiss son XP-53 et Boeing son XP-54. Deux prototypes sont commandés avant d’être évalués entre septembre 1945 et mars 1946. Bell et Boeing sont vites éliminés, ne laissant que Curtiss et North American.

La firme de Buffalo était tellement sure de son fait qu’elle avait proposé à NA de produire sous licence son P-53, un étonnant avion monoplace, fuselage bipoutre, ressemblant au Fokker D.XXIII.

Curtiss tombe donc des nues quand l’USAAF annonce le choix du XP-51 qui devient le P-51, recevant ultérieurement le surnom de Mustang.

1200 P-51 sont livrés avant l’entrée en guerre des Etats-Unis répartis entre 400 P-51A et 800 P-51 et comme souvent en cas de guerre les commandes explosent. On trouve 2000 P-51C, 2400 P-51D, 1800 P-51E, 1200 P-51F, 400 F-6 (version de reconnaissance), 1600 P-51G, 800 P-51H, 1200 P-51J et 1600 P-51K soit un total de 14200 exemplaires produits soit le deuxième chasseur le plus produit par les Etats-Unis derrière le P-47 mais devant le P-40 et le P-38. Et encore je ne compte pas les North American A-36 Apache, un bombardier en piqué développé à partir du P-51.

Les néerlandais vont utiliser le Mustang au sein des 1. Afdeelingen et 3. Afdeelingen en remplacement des Curtiss P-40, le remplacement des P-40F par des P-51E se faisant à temps pour l’opération OVERLORD déclenchée en mars 1953. L’appareil va être utilisé jusqu’à la fin du conflit, participant également aux opérations contre les rebelles indonésiens.

A la différence des P-47, les P-51 sont rapatriés aux Pays-Bas et utilisés par la Koninklijke Luchtmacht jusqu’en 1960 quand ils sont retirés du service et feraillés sauf un appareil maintenu en état de vol et un autre exposé dans un musée.

Caractéristiques Techniques du North American P-51E Mustang

Masse : à vide 3465kg en charge 4175kg maximale au décollage 5490kg

Dimensions : longueur 9.83m envergure 11.28m hauteur 4.08m

Motorisation : un moteur en ligne Packard V-1650-7 de 1700ch

Performances : vitesse maximale 703 km/h vitesse de croisière 580 km/h distance franchissable (avec réservoirs supplémentaires) 2755km plafond opérationnel 12800m

Armement : six mitrailleuses de 12.7mm Browning AN/M2 avec 1840 coups, six à dix roquettes de 127mm ou 453kg de bombes

Hawker Fury II

Le Hawker Fury II est le dernier chasseur à moteur à piston mis au point par la Grande-Bretagne, un gros chasseur comparable au Bearcat américain ou au MB-157 français.

A l’origine de ce chasseur figure le besoin de remplacer le Hawker Hurricane, un appareil performant à sa mise en service mais qui était condamné à une rapide obsolescence, une obsolescence plus grande que le Supermarine Spitfire qui par sa conception 100% métal pouvait espérer une évolution plus longue ce qui se vérifia puisque le Spitfire était toujours en service en septembre 1954 même si les versions alors au combat n’avaient plus grande chose à voir avec celle des premières.

Les travaux de remplacement du Hurricane sont ainsi lancés dès 1937 et vont aboutir dans un premier temps à la mise au point d’un duo de chasseur-bombardiers le Hawker Typhoon et le Hawker Tempest.

Fin 1943 le bureau d’études Hawker lance un nouveau programme initialement baptisé Tempest Light Fighter. Cette fois Hawker est bien décidé à mettre au point un véritable chasseur de supériorité, un intercepteur et non un chasseur-bombardier même si au final l’appareil pouvait être utilisé pour ce rôle (ce qui sera effectivement le cas).

Deux prototypes sont commandés en septembre 1944, le premier prototype décollant pour la première fois le 17 janvier 1945, le second le suivant moins de deux mois plus tard le 4 mars.

Si le premier appareil de série effectue son premier vol le 17 septembre 1947, l’appareil n’est pas en service en septembre 1948 au sein de la RAF. Il faudra attendre pour cela en novembre 1948.

Le Hawker Fury II remplace les Curtiss P-40 au sein des trois squadrons déployés en Europe en avril 1951.

La transformation s’effectue donc au printemps 1951 et peu après, les trois squadrons vont rallier la France pour préparer leur engagement dans les suites de l’opération AVALANCHE déclenchée le 18 juin 1951 par un franchissement grand style de La Seine, un franchissement coûteux et périlleux, les allemands ne se laissant pas faire.

Les trois squadrons numérotés 434, 436 et 438, chaque squadron disposant de seize appareils soit quarante-huit appareils en service, les Pays-Bas recevant au total quatre-vingt seize appareils, les unités subissant des pertes sensibles face à une Luftwaffe certes affaiblie mais qui possédait encore de beaux restes.

Les appareils vont être utilisés jusqu’à la fin du conflit et jusqu’en octobre 1960 quand ils sont remplacés par des chasseurs à réaction au sein des successeurs des squadrons 434 et 438, le squadron 436 ayant été dissous à la démobilisation.

Caractéristiques Techniques du Hawker Fury II

Type : Chasseur-bombardier monoplace monomoteur

Masse : à vide 4191kg à pleine charge 5670kg

Dimensions : envergure 11.70m longueur 10.57m hauteur 4.84m

Motorisation : un moteur radial Bristol Centaurus 18 développant une puissance totale de 2480ch et entraînant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale à 5485m 740 km/h plafond opérationnel : 10910m distance franchissable avec les seuls réservoirs internes : 1127kg

Armement : 4 canons de 20mm dans les ailes et jusqu’à 907kg de charges extérieures qu’il s’agisse de bombes, de roquettes ou de mines.

Bristol Beaufighter

Bristol Beaufighter

Le Bristol type 156 Beaufighter est un bimoteur conçu initialement pour la chasse mais qui allait être utilisé également pour la chasse-bombardement, la chasse de nuit mais aussi le bombardement et le torpillage.

Issu du bombardier-torpilleur Bristol Beaufort, il devait initialement servir d’appareil intérimaire en attendant que le Westland Whirlwind soit fiabilisé mais les britanniques peut être charmés par la «mort sifflotante» _le surnom donné au Beau’ par les japonais_ abandonnèrent le Whirlwind en dépit de performances également prometteuses encore que les problèmes étaient nombreux.

Le vol inaugural à lieu le 17 juillet 1939 et avant même ce vol 300 appareils sont commandés (si ça c’est pas de la confiance), un deuxième prototype décolle le 14 mars 1940 mais cette version à moteur en ligne Merlin sera vite abandonnée car l’appareil était sous-motorisé et instable. Deux autres prototypes décollent pour la première fois les 4 juin et 12 août 1940 d’abord pour la chasse lourde et la chasse-bombardement. L’appareil est mis en service en 1941.

Les néerlandais vont recevoir le Beaufighter en version de chasse lourde, le Mk IIF pour remplacer les Fokker G.1 Jachtkruiser encore disponible mais qui faute de pièces détachées étaient rapidement amenés à être mis hors service.

Seize appareils vont équiper le squadron 440 qui dépend de la 1ère Escadre Aérienne néerlandaise et qui est d’abord déployée en Grande-Bretagne avant de passer sur le continent pour participer à la contre-offensive générale lancée par les alliés le 18 juin 1951 (opération AVALANCHE).

Les appareils vont servir essentiellement pour la chasse lourde et la chasse-bombardement, couvrant la progression des troupes alliées, matraquant le moindre point dur ennemi, usant et abusant de leur armement de bord (canons de 20mm et mitrailleuses) mais aussi et surtout de bombes légères et de roquettes redoutables contre les véhicules et les cibles plus protégées.

Les Bristol Beaufighter sont retirés du service en septembre 1952 et remplacés par des De Havilland DH.103 Hornet, des bimoteurs monoplaces utilisées principalement pour la chasse lourde et la chasse de nuit, davantage que pour la chasse-bombardement. Les Hornet sont restés en service aux Pays-Bas jusqu’en 1964 quand ils sont remplacés par des avions à réaction mais ceci est une autre histoire.

Caractéristiques Techniques du Bristol type 156 Beaufighter

Type : chasseur lourd bimoteur

Masse : à vide 6623kg maximale au décollage 9798kg

Dimensions : longueur 12.70m envergure 17.63m hauteur 4.83m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules Mk XVI de 1670ch

Performances : vitesse maximale 536 km/h à 4755m Distance franchissable 2382km plafond pratique 8075m

Armement : quatre canons de 20mm à l’avant, six mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière

Equipage : deux hommes

De Havilland DH.103 Hornet

Le De Havilland DH.103 Hornet est un élégant chasseur bimoteur monoplace, un descendant du Mosquito. Il à été conçu pour remplacer également le Beaufighter qui bien qu’efficace vieillissait et risquait d’être déclassé par de nouveaux appareils allemands voir japonais.

La mise au point du Hornet (frelon) est lancé en septembre 1944, l’Air Ministry demandant un chasseur bimoteur à long rayon d’action pour pouvoir par exemple opérer dans le Pacifique et en Insulinde où les distances sont non seulement gigantesque mais où la géographie de type insulaire et archipélagique rend délicat le déploiement de puissantes forces aériennes.

Quatre compagnies proposent leurs projets : Fairey, Hawker,De Havilland et Boulton-Paul mais seuls Fairey et De Havilland iront jusqu’à la réalisation du prototype, le ministère de l’Air britannique passant commande de deux prototypes de chaque modèle en l’occurence le Fairey Goshawk et donc le De Havilland Hornet.

Les quatre prototypes sont livrés au printemps 1945. Dès cette époque, la France s’intéresse à cet élégant appareil de la perfide albion pour remplacer les Bréguet Br700C2 et les Lockheed H-322 à moyen terme.

Les deux premiers décollent respectivement les 7 juin et 21 septembre 1945, les deux derniers respectivement les 21 mai et 8 août 1945. En septembre 1946 le Hornet est choisit pour être produit en série mais deux ans après celle-ci pour des raisons industrielles n’à pas encore commencée.

Les Pays-Bas s’intéressent à l’appareil en janvier 1952 en vue de remplacer les Bristol Beaufighter de son squadron 440. L’unité est transformée en septembre 1952 et va utiliser le Hornet jusqu’à la fin du conflit et jusqu’en 1964 quand ils sont remplacés par des avions à réaction.

Caractéristiques Techniques

Type : Chasseur bimoteur monoplace

Masse à vide : (à vide) 6033kg (à pleine charge) 8886kg (maximale au décollage) 9480kg

Dimensions : longueur 11.18m envergure 13.72m hauteur 4.3m

Motorisation : deux moteurs douze cylindres en ligne Rolls Royce Merlin 133/134 de 2030ch entraînant une hélice quadripales.

Performances : vitesse maximale : 748 km/h à 6705m distance franchissable avec réservoirs auxiliaires 2414km plafond opérationnel : 10670m

Avionique : un radar ASH centimétrique en 3cm sur le NF Mk 21

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Mk V avec 190 coups par canon dans la partie inférieure du nez. Deux bombes de 454kg ou 8 roquettes de 60 livres.