-Carrier Air Group Thirty-One (CAG-31) Ce groupe aérien est embarqué sur un porte-avions léger de classe Independence, le USS Cowpens (CV-31). Ce groupe aérien se composait de deux flottilles de chasse volant sur Grumman F8F Bearcat, une flottille de bombardement en piqué volant sur Curtiss SB2C Helldiver et une flottille de bombardement-torpillage volant sur Grumman Avenger.
Curtiss SB2C Helldiver
–Carrier Air Group Thirty-Four (CAG-34) Ce groupe aérien embarqué sur le USS Block Island (CV-34) se composait de deux flottilles de chasse volant sur Grumman F8F Bearcat, une flottille de bombardement en piqué volant sur Curtiss Helldiver et une flottille de bombardement-torpillage volant sur Grumman Avenger.
Etats-Unis (2) : United States Armies Air Forces (USAAF)
Si les américains ont engagé des moyens importants dans le Pacifique ils ne négligent pas le front européen et ont déployé des moyens aériens importants pour d’abord mener une offensive stratégique sur l’Allemagne en attendant l’appui aux forces américaines engagées dans la libération du nord de la France, du Benelux avant de porter la guerre sur le territoire allemand, sur le Vaterland.
Initialement une seule force aérienne était prévue en l’occurence la 8th Air Force mais devant l’importance des moyens et pour des questions de souplesse tactique, une 9th Air Force est créée pour les opérations tactiques, la 8ème armée aérienne se réservant les opérations stratégiques.
Contrairement à ce qu’on pourrait croire les 8th AF et 9th AF ne sont pas que des forces de bombardement, elles regroupent des wings (escadres) de bombardement, d’attaque au sol, de reconnaissance, de chasse et même de transport.
Pour l’opération BOREALIS, la 8th AF va mener quelques opérations sur les grandes villes norvégiennes en liaison avec le Bomber Command et la 56ème Escadre de Bombardement mais va surtout laisser la 9th AF assurer l’appui-feu des troupes au sol qui sont rappelons là essentiellement américaines.
Quand les alliés débarquent en Norvège, les forces aériennes américaines en Europe (United States Air Force in Europe USAFE) alignent les moyens suivants :
–10th Photo Reconnaissance Wing :10th 101th et 111th Photo Reconnaissance Group équipés respectivement de Lockheed F.7, de North American F.6 et de North American F.6. 192 appareils (64 F.7 et 128 F.6)
Curtiss C-46 Commando
–50th Troop Carrier Wing :439th Troop Carrier Group (Curtiss C-46 Commando) 440th 441st 442nd Troop Carrier Group (Douglas C-47 Skytrain) 360 appareils (288 C-47 et 72 C-46)
–1st Canadian Naval Air Group (1st CNAG) Groupe aérien embarqué sur le HMCS Bonaventure composé de douze Hawker Sea Fury, six Fairey Barracuda et quatre Loire-Nieuport LN-425.
Handley-Page B. Mk III
–1st Canadian Bombardement Wing (1st CBW) regroupant trois squadrons de seize Handley Page HP.57 Halifax (squadrons 402 404 406)
–1st Canadian Reconnaissance Wing (1st CRW) regroupant trois squadrons de De Havilland Mosquito (squadrons 409 411 413)
–1st Canadian Maritime Patrol (1st CMP) regroupant deux squadrons de Vickers Wellington (squadrons 408 et 410) et un squadron de Consolidated Privateer (squadron 412)
Unités néo-zélandaises
Pour l’opération BOREALIS, la Royal New Zealand Air Force (RNZAF) est de la partie avec le 5th New Zealand Tactical Wing qui comprend les unités suivantes :
Supermarine Spitfire Mk XIV de la RAF
–N°32 Squadron (squadron 442) : Supermarine Spitfire Mk XIV
–N°34 Squadron (squadron 444) : Supermarine Spitfire Mk XIV
–N°33 Squadron (squadron 443) : De Havilland DH.103 Hornet
–N°35 Squadron (squadron 445) : Bristol Beaumont
Ai-je besoin de le présenter ?
–N°36 Squadron (squadron 446) : De Havilland Mosquito
C’est en 1900 que l’armée suisse commence à s’intéresser à ce qui se passe au dessus du plancher des vaches, des cols et des sommets alpins. Cette année des ballons d’observation sont acquis pour voir «au dessus de la colline» et balayer ce que Clausewitz à baptisé le «brouillard de guerre».
Ces ballons s’illustrent à leur corps défendant le 7 octobre 1918 quand un chasseur allemand abat un ballon d’observation par mégarde. Le lieutenant Werner Flury est tué. Cette unité est dissoute en 1938 quand son obsolescence est admise par tous.
En 1911 des essais sont menés avec des aéroplanes civils. Si la première campagne est un échec la seconde montre aux militaires helvétiques les possibilités de l’appareil. Une souscription est organisée auprès des officiers pour permettre l’achat d’appareils pour équiper l’aviation militaire helvète qui est créée selon les sources le 31 juillet ou le 3 août 1914.
La création de ce FliegerAbteilung se heurte très vite à la question des avions. Tous les pays constructeurs sont engagés dans le conflit et ne sont pas prêts de détourner une partie de la production pour équiper l’aviation d’un pays neutre.
A noter que seuls les diplômés du secondaire peuvent devenir pilotes. Volonté de choisir les meilleurs ? Oui et non car à l’époque les études supérieures sont réservées aux plus fortunés. En cas d’accident pas besoin de verser une pension à la veuve et/ou aux héritiers.
La Première Guerre Mondiale empêche donc l’acquisition d’appareils modernes. Résultat les avions allemands prennent leurs aises dans l’espace aérien suisse. Le 11 octobre 1916 la ville de Porentruy est accidentellement bombardée par l’aviation allemande. Lassé de ne pouvoir faire correctement son travail, le commandant de l’aviation suisse, le capitaine de cavalerie Theodore Real démissionne.
Fokker D.II
Le premier véritable avion militaire suisse est un appareil de prise, un Fokker D.II saisi suite à un atterrissage à Betlach le 13 octobre 1916. En juin 1917 cinq Nieuport 23 CI sont achetés en France.
Nieuport 23
Ne pouvant acquérir d’appareils étrangers en grand nombre, la Suisse s’essaye à la construction nationale. Si elle parvient à produire 100 Häfeli DH.3 de reconnaissance et d’observation, elle échoue en revanche à mettre au point un chasseur, le Häfeli DH.4 étant abandonné suite aux performances décevantes du prototype.
Häfeli DH.3
Quand la première guerre mondiale se termine, l’aviation militaire suisse comprend soixante-deux hommes et soixante-huit avions de neuf modèles différents. La majorité des appareils en service est destinée à l’observation et si son budget est de 15 millions de francs suisses cela ne représente que 1.25% des dépenses militaires helvètes.
Dans les années vingt l’aviation militaire suisse est totalement négligée. Des avions issus des surplus du conflit sont bien acquis mais ils sont usés. Certains sont même acquis sur le marché noir !
Parmi les appareils acquis on trouve vingt-sept Fokker F.VII, seize Hanriot HD.1, quinze Nieuport 28 mais aussi vingt Zeppelin LZ C.11.
La Suisse tente également de mettre au point ses propres appareils mais les tentatives se révèlent décevantes.
Suite à la mort de sept pilotes en 1925 et 1926 on décide d’équiper les avions et leurs pilotes de parachutes !
L’année 1929 peut être considérée comme l’année zéro et le début du redressement. Cette année seuls 17 des 213 appareils sont considérés comme bons pour le service !
On compte dix-huit compagnies d’aviation (Flieger Kompanien), trois pelotons de photographie aérienne et une compagnie d’aérodrome.
A noter qu’il n’y pas d’Ecole de l’Air au sens strict, les pilotes suivant dans un premier temps la même formation que tous les autres conscrits avant de suivre 173 jours de formation à l’Ecole de Pilotage. Dans les deux années qui suivent sa formation il doit voler 10h par mois et par la suite il doit justifier de 50h de vol par an.
Entre 1930 et 1939 162 pilotes et 165 observateurs sont entrainés, les effectifs étant portés à la fin de la décennie à 196 officiers, 499 sous-officiers et 2241 hommes du rang soit 2936 hommes.
Dewoitine D.27
Le 13 décembre 1929 le Conseil Fédéral demande à l’Assemblée Fédérale de voter un budget de 20 millions de francs suisses pour l’achat de soixante-cinq Dewoitine D.27 et la fabrication sous licence de quarante Fokker C.VE
Fokker C.VE en vol
Le projet de loi est approuvé malgré l’opposition des sociaux-démocrates ces derniers se rallieront au réarmement après l’arrivée d’Hitler au pouvoir en Allemagne. A partir de cette date le réarmement fait consensus dans l’opinion publique suisse.
Au milieu des années trente Berne décide de choisir un nouveau chasseur. La Suisse évalue le Heinkel He-112, le Messerschmitt Bf-109, le Morane-Saulnier MS-405, le Fiat G.50, le Supermarine Spitfire et le Curtiss P-36 Hawk.
Messerschmitt Me-109
Un temps c’est le cracheur de feu qui tiens la corde avec une commande d’appareils plus une licence de fabrication. C’est finalement le Bf/Me-109 qui remporte la mise. 90 exemplaires sont commandés en 1938, la commande n’est honoré qu’à l’automne 1940 les livraisons ayant été suspendues suite au déclenchement de la guerre de Pologne.
D’autres appareils sont acquis qu’ils soient allemands (146 avions d’entrainement Bücker Bu-131 Jungmann et Bü-133 Jungmeister), français avec la production sous licence du MS-406 (82 D-3800 et 207 D-3801) ou suisses avec notamment 152 EKW C-36, un appareil utilisable aussi bien pour la chasse, le bombardement et la reconnaissance.
Le 19 octobre 1936 l’aviation militaire suisse est réorganisée et rebaptisée Schweizerische Flugwaffe. C’est une entité autonome au sein de l’armée de terre, l’équivalent toutes proportions gardées de l’USAAF.
Dès le 28 août 1939 l’aviation militaire suisse est mobilisée. Comprennant à l’époque 96 chasseurs et 121 avions de reconnaissance, elle comprend 21 unités mais seulement trois sont immédiatement opérationnelles et cinq n’ont aucun appareil ! Heureusement le conflit va se terminer rapidement.
Durant la Pax Armada les leçons du conflit sont tirées et surtout on tente de combler les lacunes et les déficiences que le conflit de l’automne 1939. De nouveaux aérodromes sont aménagés notamment dans le futur réduit alpin, des champs de manœuvre sont créés.
De nouvelles unités voient le jour notamment une unité de chasse de nuit qui regroupe différents appareils étrangers acquis à deux exemplaires pour évaluation et qui feront le coup de feu durant le second conflit mondial.
Des pièces d’artillerie antiaériennes, des projecteurs et des ballons statiques sont acquis mais la Suisse ne croit pas au radar et n’en possède aucun en septembre 1948. Ce n’est qu’à la fin du conflit qu’un radar suisse sera mis en service.
Dès la fin du mois d’août les tensions sont telles en Europe qu’il devient évident que la guerre est proche. La Suisse prépare la mobilisation de son armée et naturellement les Forces Aériennes Suisses n’échappent pas à la règle.
Durant le conflit l’aviation militaire suisse tente de préserver le territoire de la Confédération Helvétique des incursions aériennes menées par les belligérants qu’elles viennent de l’Axe ou des alliés. De nombreux incidents ont lieu puisqu’entre septembre 1948 et avril 1954 ce sont pas moins de 6800 avions étrangers qui ont violé le ciel suisse. Cela aboutit à l’atterrissage d’urgence de 219 appareils tandis que 56 s’écrasent.
Les pilotes et les navigateurs sont internés en Suisse sous l’autorité de la Croix Rouge avant d’être remis à leurs pays respectifs. Certains refuseront de retourner au combat et demanderont à rester en Suisse ce que Berne mettra du temps à accepter de crainte que le camp opposé ne l’accuse de prendre partie pour l’autre.
Avec le recul des allemands et la défection italienne les servitudes suisses diminuent sérieusement soulageant les pilotes et les avions.
Si quelques appareils sont bien livrés, si certains appareils capturés sont remis en service, la flotte helvétique est globalement usée en mai 1954. Berne va néanmoins profiter des surplus alliés pour reconstituer une armée de l’air digne de ce nom.
Organisation
La Schweizerische Flugwaffe est à nouveau réorganisée en septembre 1945. C’est sous cette forme qu’elle entre dans le second conflit mondial.
-Un état-major
-Un groupe de soutien, de maintenance et de ravitaillement
-Six régiments de chasse (JagdRegiment) organisés en quatre groupes aériens de chasse (LuftKampfGruppe), chaque groupe disposant de douze appareils. Cela nous donne un total de 288 chasseurs.
-Une unité indépendante de chasse de nuit (Unabhängige Nachtjagdeinheit)
-Trois régiments de bombardement (Bombenregiment) à trois groupes chacun, chaque groupe disposant de neuf appareils. Cela nous donne un total de 81 bombardiers
-Deux régiments de reconnaissance (AufklärungsRegiment) à trois groupes de douze appareils soit un total de 72 avions de reconnaissance et de coopération.
-Un groupe d’entrainement
-Un groupe de transport
-Huit batteries lourdes antiaériennes
-Des unités de projecteur et de ballons statiques
En cas d’opérations les différents régiments fournissaient des groupes occasionnels adaptés aux besoins du moment.
En 1885 l’armée portugaise achète des aérostats pour l’observation et les réglages des tirs de l’artillerie. Comme souvent c’est l’arme du génie qui est à l’origine de cette acquisition, l’Ecole de Tancos pouvant être considéré comme le berceau de l’aérien militaire lusitanien. Néanmoins il faudra attendre 1911 pour que soit créée une Companhia de Aerosteiros (Compagnie d’Aérostiers), compagnie qui recevra ultérieurement des avions.
En décembre 1909 un Aero-Club de Portugal (AeCP) est créé pour favoriser le développement de l’aviation au Portugal. Des appareils sont acquis par l’armée en 1912 mais problème ils sont cloués au sol faute de pilotes !
Un premier pilote militaire est breveté en France en l’occurrence Miguel Freitas Homen issu du Commissariat de la Marine.
En mai 1914 l’Esccola Militar de Aeronautica voit le jour. Les instructeurs sont formés aux Etats-Unis, en Grande-Bretagne et en France. L’Ecole de l’air portugaise s’installe à Vila Nova de Rainha à 60km au nord de Lisbonne.
Le site est idéal : plat, à proximité d’une gare de triage et une pièce d’eau permettant l’emploi d’hydravions. Les bâtiments sont inaugurés en octobre 1916.
En mars 1916 le Portugal est entré en guerre aux côtés des alliés. Si quelques combats ont lieu en Afrique, Lisbonne va surtout porter son effort sur le front occidental avec l’envoi d’un corps expéditionnaire portugais.
Il était prévu que le CEP soit appuyé par des unités aériennes lusitaniennes mais pour une raison obscure Londres refuse de prêter des appareils à son allié lusitanien. Les pilotes portugais s’engagent dans l’Aéronautique Militaire française pour combattre.
La France va prendre le relais dans la mise sur pied d’une véritable aviation militaire portugaise qui va notamment profiter comme bien d’autres des immenses surplus post-premier conflit mondial.
Le 29 juin 1918 le Servicio Aeronautico Militar qui comme son nom l’indique dépend de l’armée de terre est officiellement créé avec des unités déployées en métropole mais aussi dans les îles et dans les colonies.
Il faut dire que l’immensité du territoire à couvrir impose de telles servitudes aux portugais que l’emploi d’avions et d’hydravions s’impose pour démultiplier l’efficacité de moyens limités.
Toujours en 1918 le Portugal inaugure à Ribatejo près de Lisbonne le Parque de Material Aeronautico (Dépôt de l’Aéronautique Militaire), une sorte de société d’Etat contrôlée par les militaires, société chargée de stocker, réparer et d’entretenir les avions.
Très vite elle va également produire des appareils sous licence. Dix ans après sa création en 1928 elle devient l’Oficinas Gerais de Material Aeronautico (Office Général des Matériels Aéronautiques).
Bréguet 14
Peu à peu l’aviation militaire portugaise se structure avec un Groupe d’Escadrilles d’Aviation d’Angola (Grupo de Esquadrilhas de Aviaçao de Angola) ou encore un Groupe d’Escadrilles d’Aviation «République» (Grupo de Esquadrilhas de Aviaçao «Republica»), ces deux groupes utilisant des Caudron G.3, des Breguet 14 et des SPAD S.VII donc pas vraiment des appareils de première jeunesse.
En 1920 l’Ecole militaire d’aéronautique quitte Vila Nova da Rainha pour Granja do Marques sur la grande base aérienne de Sintra récemment créée.
Des appareils sont acquis en petite serie essentiellement vis à vis de la France et de la Grande-Bretagne.
En septembre 1924 l’aviation devient une arme de l’armée de terre c’est-à-dire qu’elle acquiert le même statut que l’infanterie, la cavalerie, l’artillerie ou encore le génie. A cette occasion le Servicio Aeronautico Militar devient l’Arma de Aeronautica.
Cette Arme de l’Aéronautique est dirigée par un général s’appuyant sur un état-major. Un poste d’inspecteur est créé, poste capital pour permettre aux aviateurs portugais d’influencer la classe politique et leurs hiérarchie pour améliorer l’équipement, l’installation et l’entrainement. L’aviation militaire portugaise sera d’ailleurs la grande gagnante du coup d’état du général Gomes da Costa en mai 1926.
En ce qui concerne l’organisation tactique des unités elle est classique, l’escadrille (Esquadrilha) comprend généralement sept avions. Elle est dirigée par un capitaine (Capitao en V.O), plusieurs escadrilles forment un groupe dirigé par un colonel (Coronel) parfois par un major.
SPAD S.VII
De nouvelles unités sont créées dans les années suivantes comme l’Esquadrilha Mista de Aviaço e Deposito qui récupère les vieux SPAD S.VII du Grupo de Esquadrilhas de Aviaçao «Republica».
Ce dernier devient l’Esquadrilha n°1 de Caça (Escadrille n°1 de chasse) rattachée au Grupo Independente de Aviaçao de Protecçao de Combate (Groupe indépendant d’aviation de protection et de combat).
En 1925 est créé le Grupo de Aviaçao de Informaçao à Amadora spécialisé comme son nom l’indique (Groupe d’Aviation de reconnaissance) dans des missions de reconnaissance. Un an plus tard en 1926 est mis sur pied le Grupo Independente de Aviaçao de Bombardeamento (Groupe indépendant d’aviation de bombardement). En 1928, le Portugal brevète la première femme pilote militaire, Maria de Lourdes Sa Teixeira.
Comme nombre d’armées de l’air de l’époque, l’armée de l’air portugaise réalise plusieurs raids longue distance, raids qui satisfont l’orgueil national portugais mais qui peine à masquer une réalité : le dénuement de l’Arma de Aeronautica.
Dans les années trente l’Arma de Aeronautica devient semi-indépendante un peu comme quand l’USAAC devint l’USAAF. De nouvelles bases sont créées en métropole, dans les îles et les colonies. La défense antiaérienne du territoire est également de son ressort.
L’Esquadrilha de Caça passe à quinze pilotes et douze appareils et si l’Esquadrilha de Bombardeamento ne dispose que de cinq appareils mais les équipages sont doublés.
Une commission d’achat sillone l’Europe pour renouveler l’équipement des unités aériennes militaires portugaises. Des Hawker Fury et des PZL P.11 doivent être acquis mais finalement sous la pression des britanniques le Portugal va acquérir des Fury et trente Gloster Gladiator livrés en 1938 et 1939.
Gloster Gladiator
A la même époque la base aérienne de Sintra qui abrite l’Ecole de l’Air voit arriver l’Esquadrilha Independente de Avioes de Assalto (Escadrille indépendante d’avions d’assaut) équipée de dix Breda Ba.65 acquis auprès de l’Italie après que la mission militaire portugaise ait pu voir ces appareils en action en Espagne.
Breda Ba-65
En 1940 l’aérodrome d’Ota situé à 50km au nord de Lisbonne est inauguré. Il va acquérir la «force de frappe» portugaise avec le N°1 grupo de Bombardeamento de Dia (1er groupe de bombardement de jour) avec pour équipement des Junkers Ju-52/3m puis des Junkers Ju-86 plus modernes (même si naturellement tout est relatif).
Junkers Ju-86
Les «Tante Ju» ne quittent pourtant pas le service actif puisqu’ils sont transférés au Grupo de Bombardeamento de Noite (Groupe de bombardement de nuit).
Toujours à Oita est stationné l’Esquadrilha de Caça N°1 qui vole sur quinze des trente Gloster Gladiator, les quinze autres étant utilisés par le Grupo Independente de Aviaçao de Protecçao de Combate qui regroupe un fatras d’appareils dépassés sans réelle valeur militaire.
Durant la guerre de Pologne, l’Arma de Aeronautica veille à faire respecter la neutralité lusitanienne même si les menaçes sont plutôt du genre évanescent.
De ce court conflit est tiré une leçon capitale : les aviateurs portugais ont urgement besoin d’appareils plus modernes.
Plus facile à dire qu’à faire car même si la Pax Armada est là, les grands pays sont réticents à détourner leur production aéronautique en direction d’un pays neutre au positionement incertain en cas de conflit.
C’est ainsi que l’acqusition de Supermarine Spitfire fût retardée. Le pays de Camoes s’intéresse au cracheur de feu dès le printemps 1939 mais à l’époque Londres est en manque de chasseurs modernes et refuse d’honorer la demande pour une quinzaine d’appareils. C’est finalement à l’automne 1940 que le gouvernement britannique acceptera de livrer des Spitfire.
Durant la Pax Armada l’Arma de Aeronautica connait une vrai modernisation. Si quelques Gloster Gladiator et Hawker Fury sont encore en service en septembre 1948 mais sont totalement dépassés, la majorité des chasseurs portugais sont modernes avec des Supermarine Spitfire, des Hawker Hurricane avec quelques Bristol Beaufighter en attendant des Lockheed P-38 Lighthing qui seront livrés durant le conflit de manière détournées (caisses livrées en toute discretion mais aussi appareils faussement en difficulté ou en panne de carburant).
Dans le domaine du bombardement les quelques Hawker Hind, Ju-52 et Ju-86 sont relevés par des Bristol Blenheim et des Vickers Wellington plus modernes.
En revanche dans le domaine de la reconnaissance et de l’observation le Grupo de Reconhecimento e Informaçao ne dispose que d’une flotte obsolète ou au minimum déclassée avec des Potez 25, Breda Ba.65, des Avro Anson, des Lockheed Hudson et des Westland Lysander.
Durant le second conflit mondial l’Arma de Aeronautica n’à guère à s’employer car le pays reste neutre.
Tout juste notons des décollages sur alerte pour intercepter des avions ennemis ou supposés tels qui avaient violé l’espace aérien portugais. Ces appareils sont parfois raccompagnés ou interceptés avec soit un crash si l’avion se défend ou un atterrissage si l’appareil accepte de suivre les avions lusitaniens.
Comme nous l’avons vu plus haut certains atterrissages ont été faits sur commande permettant aux alliés de livrer des appareils sans que cela ne remette en cause la neutralité portugaise.
A la fin du conflit et notamment après l’installation d’une base aérienne aux Açores les livraisons se feront de manière plus visible. Il faut dire qu’à l’époque les allemands ne sont plus en mesure de protester contre la livraison d’armes par les alliés.
Quand le second conflit mondial se termine l’Arma de Aeronautica dispose d’un parc relativement moderne pour l’époque avec des chasseurs Hurricane et Spitfire, des bombardiers Blenheim et Wellington, des avions de reconnaissance Anson, Hudson et Lysander.
A la fin des années cinquante des appareils plus modernes sont livrés par les Etats-Unis et la Grande-Bretagne notamment. Cela permettra aux toutes nouvelles Força Aera Portuguesa d’attendre sereinement le passage rapide à la réaction, les pilotes de la FAP étant considérés comme parmi les meilleurs d’Europe.
Organisation en septembre 1948
-Un état-major
-Commandement Général
Ce Comando Geral gère la logistique, l’entretien et la défense des terrains avec les comandos aéreos independentes (Commandos Aériens Indépendants) qui contrairement à leur nom ne sont aucunement des unités d’élite mais des unités d’infanterie doublées de sapeurs et d’artilleurs (antiaériens).
C’est sous son autorité qu’est également placé l’Esquadrilha de Treino e Transporte (Escadrille d’entrainement et de transport) avec des avions d’entrainement et de transport.
-Grupo Independente de Aviaçao de Proteçao de Combate
Ce groupe indépendante d’aviation de protection et de combat est une sorte de réserve stratégique destiné à la fois à alimenter les unités de première ligne et défendre la capitale portugaise qui durant le second conflit mondial est protégé par un véritable camp retranché.
Hawker Hurricane Mk II
Longtemps mal équipé ce groupe indépendant reçoit enfin des appareils plus modernes avec une escadrille de Supermarine Spitfire, une escadrille d’Hawker Hurricane, une escadrille de Bristol Blenheim et une escadrille de Potez 25.
-Grupo Independente de Aviaçao de Bombardeamento
Ce groupe indépendant de bombardement regroupe la majeure partie des bombardiers portugais avec d’abord des Junkers Ju-52/3m remplacés ensuite par des Junkers Ju-86. Ces derniers appareils sont ensuite transférés au Grupo de Bombardeamento de Noite (où ils vont cohabiter avec les Tante Ju encore en vol) remplacés par des Vickers Wellington et des Bristol Blenheim.
-Grupo de Bombardeamento de Noite
Ce groupe de bombardement de nuit regroupe des Junkers Ju-52 (souvent utilisés pour l’entrainement car très usés) et des Junkers Ju-86 plus modernes mais passablement déclassés.
-Grupo de Caça do Norte
Comme son nom l’indique ce groupe de chasse couvre le nord du pays et en particulier la région de Porto. Il dispose d’un escadrille de Supermarine Spitfire, de deux escadrilles d’Hurricane et d’une escadrille de Bristol Beaufighter
-Grupo de Caça do Sul
Bristol Beaufighter
Pendant méridionnal du précédent, il assure la protection de l’Algarve du cap Saint Vincent, le véritable Finisterre de l’Europe. Il dispose d »une escadrille de Supermarine Spitfire, d’une escadrille de Hawker Hurricane et d’une escadrille de Bristol Beaufighter.
-Esquadrilha Expedicionario de Caça n°1
Cette première escadrille expéditionnaire de chasse assure la défense des Açores. Elle dispose d’abord de Gloster Gladiator qui sont ensuite remplacés par des Hawker Hurricane.
-Esquadrilha Expedicionario de Caça n°2
Curtiss H-75
La deuxième escadrille expéditionnaire de chasse assure avec des Curtiss P-36 Hawk issus des stocks américains la défense du Cap Vert
-Esquadrilha Expedicionario de Caça n°3
La troisième escadrille expéditionnaire de chasse assure avec des Hawker Hurricane la défense de l’Angola
-Grupo de Reconhecimento e Informaçao
Ce groupe de reconnaissance et de renseignement regroupe les moyens dédiés à la reconnaissance, l’observation et à la coopération. Elle dispsose notamment de l’Esquadrilha Independente de Avioes de Assalto volant sur Ba-65. Les autres escadrilles de l’unités disposent d’Avro Anson, de Lockheed Hudson, de Westland Lysander et même de vénérables Potez 25.
Les avions de l’armée de l’air yougoslave (3) : Reconnaissance et Coopération
Bréguet 19
Bréguet 19 de l’Aéronautique Militaire en vol
Effectuant son vol inaugural en mars 1922, le Bréguet 19 était un biplan biplace monomoteur utilisé pour la reconnaissance, le bombardement léger et les raids d’exploration à une époque où l’aviation avait encore pas mal de chose à découvrir sur elle même. Environ 2700 exemplaires ont été produits pour la France et pour l’exportation.
Le Bréguet 19 est le successeur désigné du Bréguet 14 qui avait fait merveille durant le premier conflit mondial. Il est commandé en série par l’Aéronautique Militaire (le service aéronautique de l’armée de terre française) en septembre 1923. La production en série est lancée pour la France et pour l’export en 1924. Plus de 2000 ont été produits en France et le reste en Espagne, au Japon, en Belgique et en Yougoslavie.
L’appareil va être utilisé par la France, par l’Espagne au cours de la guerre qui ensanglanta le pays de 1936 à 1939, la Grèce, l’Argentine (25 exemplaires), la Belgique (152 exemplaires dont 146 produits sous licence), la Bolivie (dix exemplaires engagés dans la guerre du Chaco contre le Paraguay), le Brésil (cinq exemplaires), la Chine (incertain), l’Etat indépendant de Croatie, l’Italie (un appareil acquis pour des tests), le Japon, l’Iran (deux exemplaires), la Pologne (250 exemplaires), la Roumanie (158 exemplaires), l’URSS (un appareil pour essais), la Turquie (70 appareils), la Grande-Bretagne (un appareil pour essais), l’Uruguay, le Venezuela et donc la Yougoslavie ce qui nous intéresse ici.
L’armée de l’air yougoslave à acquis 100 Bréguet 19A2 (variante de reconnaissance) en 1924 et trois ans plus tard en 1927 la licence pour le produire au pays à Kraljevvo.
Les 85 premiers exemplaires sont simplement assemblés en Yougoslavie à partir de sous-ensembles venus de France mais les 215 exemplaires suivants sont produits entièrement par les yougoslaves.
Ces appareils de différenciaient par leur moteur, les 150 premiers avec un moteur Lorraine-Dietrich, les 150 suivants avec un Hispano-Suiza et les 100 derniers avec un Gnome-Rhone, les deux premiers étant des moteurs en ligne, le dernier un moteur radial.
A partir de 1932 une nouvelle variante est produite, variante baptisée BR.19.7. Si les cinq premiers sont produits en France, les suivants le sont en Yougoslavie (51 ou 75 selon les sources) auxquels il faut ajouter 48 cellules puisque les appareils ne recevront jamais leur appareil.
Toujours en service au début des années quarante, le Bréguet 19 est peu à peu retiré du service durant la Pax Armada. Ils ne sont pas pour autant envoyés à la casse, certains servant pour l’entrainement et les liaisons.
Au moment de l’opération MARITSA, des Bréguet 19 sont utilisés comme leurres sur les aérodromes où ils remplacent parfaitement leur rôle ou pour des missions de liaison et d’évacuation notamment des autorités.
Les allemands et les italiens capturent un certain nombre d’appareils ainsi qu’un stock important de pièces détachées. Ces appareils sont cédés aux croates qui vont les utiliser pour la lutte anti-guerilla, certains appareils étant capturés par des partisans ou des maquisards mais leur utilisation fût assez limitée.
Ces appareils ont fini par être remplacés par des Henschel Hs-123 et des Fieseler Fi-167 (NdA ayant choisit pour des raisons de temps de ne pas entrer dans les détails des forces armées croates je renvoie à mon tome sur l’Allemagne pour ceux désirant en savoir plus sur ces deux appareils).
Caractéristiques Techniques du Bréguet Br 19 A.2
Type : bombardier léger et avion de reconnaissance biplan biplace monomoteur
Armement : une mitrailleuse de 7.7mm Vickers fixe tirant vers l’avant et deux mitrailleuses Lewis de 7.7mm à l’arrière, bombes légères
Potez 25
Au Salon de l’Aéronautique en 1924, la firme Potez présenta un sesquiplan biplace d’observation (A2) dérivé du Potez 24 avec un train fixe, de construction mixte (bois et métal) aux ailes entoilés et motorisé par un Lorraine 12Eb.
L’avion répondait à une demande de l’Aéronautique militaire pour un biplace pouvant mener des missions d’observation et de bombardement léger.
Le premier prototype décolla début 1925 suivit rapidement d’un deuxième prototype. Les essais satisfaisants permirent de lancer rapidement la production en série pour l’Aéronautique Militaire puis pour l’exportation.
C’est ainsi que 2450 appareils furent produits pour l’Aéronautique Militaire et l’Aéronavale et plus de 1500 pour l’export avec des licences de production accordées au Portugal, à la Yougoslavie et à la Roumanie.
Remplaçant les Bréguet 19, le Potez entré en service courant 1927 fût peu à peu supplanté par des avions plus «modernes» en l’occurrence le Bréguet 270 et le Potez 390 et il fallut attendre l’arrivée des avions de la série ANF-Les Mureaux (110 à 119) pour que le petit biplan commence à quitter la scène pour les coulisses.
En septembre 1939, le Potez 25 est encore en service mais uniquement pour les liaisons et l’entrainement et si 177 appareils sont dénombrés à la fin du mois de juin 1940, six mois plus tard, début 1941, plus aucun appareil de ce type n’est en service en métropole. Quelques exemplaires sont encore déployés dans l’Empire (Potez 25 TOE) mais leur carrière n’est guère plus longue.
Tout comme son prédécesseur Bréguet 19, le Potez 25 va être produit sous licence en Yougoslavie, formant le cœur des unités de reconnaissance et de coopération de l’armée de l’air yougoslave, unités qui doivent en théorie être détachées auprès de l’armée de terre. Plus de 200 appareils ont été produits par l’industrie aéronautique yougoslave.
L’appareil est déjà obsolète en septembre 1939 et pourtant en septembre 1948 l’appareil est toujours en service en Yougoslavie dans les unités de première ligne, son remplacement par des ANF-123 n’ayant pu être effectué.
Quand l’Axe déclenche l’opération MARITSA, le Potez 25 équipe encore le 11ème régiment de reconnaissance de la 1ère brigade aérienne multirôle avec douze appareils qui sont complétés par six ANF-Les Mureaux ANF-123, le 17ème régiment de reconnaissance de la 3ème brigade aérienne multirôle avec six appareils complétés par douze ANF-123 et le 19ème régiment de reconnaissance qui disposait de douze Rogorzarski R-313 et six Potez 25.
Ce sont donc seulement vingt-quatre appareils qui sont encore en service dans l’armée de l’air mais un grand nombre est stocké en cas de besoin. Ce besoin apparaît à la mobilisation et des appareils sont remis en service pour fournir aux différentes armées une capacité de renseignement autonome. Le nombre d’appareils remis en service est incertain, oscillant selon les sources entre 30 et 80 appareils.
En dépit de certaines précautions, les pertes sont très lourdes pour les vénérables biplans. A la fin du conflit quelques appareils ont réussi à filer à l’anglaise vers la Grèce mais beaucoup ont été abattus. Certains capturés intacts ont été réutilisés un temps par les croates pour des missions de lutte anti-guerilla.
Au moins trois appareils ont été capturés par les maquisards royalistes et utilisés un temps pour harceler des postes isolés tenus par les unités croates. Aucun appareil de ce type n’à survécu au second conflit mondial.
Caractéristiques Techniques du Potez 25
Type : Sesquiplan biplace d’observation et de bombardement léger (A2)
Poids : à vide 1530kg (1551kg pour la version TOE _Théâtre d’Opérations Extérieures_) maximal 2150kg (2238kg)
Motorisation : Un Lorraine-Dietrich 12Eb 12 cylindres en ligne refroidit par eau et développant 450ch
Performances : vitesse maximale 207 km/h (202 km/h pour la version TOE) à 2000m Vitesse de croisière 170 km/h (180 km/h pour la version TOE) Autonomie maximale 760km (750km pour la version TOE) Plafond pratique 6700m (5800m pour la version TOE)
Armement : une mitrailleuse fixe de 7.92mm dans le fuselage tirant vers l’avant, un jumelage de mitrailleuses de 7.92mm en tourelle arrière et une mitrailleuse de même calibre tirant vers le bas à travers une trappe dans le fuselage. Quatre bombes de 50kg sous les ailes et quatre sous le fuselage
Ikarus IK-5R
Ikarus IK-5
A l’origine de ce bimoteur de reconnaissance figure un appareil de chasse lourde, l’Ikarus IK-5 que l’armée de l’air royale yougoslave à choisit de préférence au R-313 qu’elle va néanmoins utiliser pour la reconnaissance et le bombardement léger.
Le développement de l’IK-5 et donc de l’IK-5R commence en même que l’IK-7, les deux appareils partageant in fine le même moteur
Le programme est lancé officiellement en octobre 1942, l’armée de l’air royale yougoslave passant commande de trois prototypes en janvier 1943, prototypes se distinguant par la motorisation, deux à moteurs en ligne (Hispano-Suiza pour le n°1, Rolls-Royce pour le n°2) et un à moteur radial (BMW-801 pour le n°3). Ils effectuent leur vol inaugural respectivement le 14 septembre, le 2 octobre et le 21 décembre 1943.
Les tests menés éliminent rapidement le n°3 laissant les n°1 et n°2 en course. Le n°1 est finalement choisit pour être la version produite en série de l’appareil même si quelques ingénieurs continueront de travailler sur une version propulsée par des moteurs Rolls-Royce en cas de besoin.
L’appareil est un élégant bimoteur à ailes basses, train rétractable, double-dérive, l’équipage composée de deux ou trois hommes (deux pour la version chasse trois pour la version de reconnaissance) est abritée dans un cockpit commun avec un verrière monobloc ce qui lui donne un faux air de Messerschmitt Me-110.
Le premier appareil de série effectue son premier vol le 17 novembre 1944. A part un léger problème d’échauffement, le vol se passe bien et l’appareil bientôt accepté par la JKRV.
Les commandes sont cependant limitées puisque seulement trente-deux appareils vont être commandés appareils livrés entre juin 1945 et février 1946.
Après la livraison des bimoteurs de chasse, la production passe à la variante de reconnaissance qui n’est guère différente à l’exception du fait que c’est un triplace au lieu d’un biplace, un observateur prennant place entre le pilote et le mitrailleur arrière.
L’observateur dispose d’appareils photos montés dans une soute aménagée à l’arrière, soute qui contrairement à ce qu’on écrit parfois ne peut recevoir de bombes. Des fusées éclairantes peuvent être embarquées sous les ailes pour la reconnaissance photo nocturne.
En septembre 1948 l’Ikarus IK-5R équipe le 15ème régiment de reconnaissance avec dix-huit appareils en ligne (régiment dépendant de la 2ème brigade aérienne multirôle). Sans la guerre il aurait remplacé le R-313 mais faute de temps cela ne s’est pas fait.
Les appareils vont être engagés dans des missions de reconnaissance au dessus de l’Italie et de l’Allemagne, essayant d’échapper à la chasse et la DCA ennemie. Les pertes sont lourdes et le régiment ne dispose plus à la fin du mois de juillet que de six appareils opérationnels. Deux d’entre-eux parviennent à rallier la Grèce où on perd leur trace, les quatre ayant été détruits lors d’un raid aérien italien sur l’aérodrome de Kotor.
Motorisation : deux moteurs Rogozarski X-47 en ligne de 1685ch entrainant une hélice tripale à pas variable
Performances : vitesse maximale 560km/h au niveau de la mer distance franchissable 1700km plafond opérationnel 8000m
Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS.404 avec 80 obus et deux mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 1200 cartouches chacune dans le nez, quatre mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 900 cartouches chacune dans les ailes et une mitrailleuse Browning-FN de 7.92mm avec 800 cartouches.
Caproni Ca-310
Effectuant son premier vol en avril 1937, le Caproni Ca-310 Libeccio est un bimoteur monoplan mis en service en 1938. Il sert pour des missions de reconnaissance, d’observation et de bombardement léger. Outre l’Italie, l’appareil à été utilisé par la Hongrie, la Yougoslavie, l’Espagne, la Norvège et le Pérou.
150 exemplaires ont été produits au final avant de céder la place au Caproni Ca-311 ainsi qu’au Caproni Ca-313 voir le Reggiane Re-2003A.
L’appareil est un bimoteur à ailes basses et train retractable qui participe aux dernières opérations de la guerre d’Espagne. Les performances sont cependant décevantes à tel point que la carrière de l’appareil à été courte. Moins de soixante-quinze appareils sont en service en octobre 1948, appareils utilisés essentiellement en Afrique du Nord, en Afrique orientale et en Sardaigne.
A la fin du conflit il ne reste que deux appareils encore disponibles. Le premier est ferraillé lors de la remise en état de l’aéroport de Milan et le second en état de vol s’écrase en mer lors d’un vol entre Rome et Gênes. Aucun Ca-310 n’à donc survécu jusqu’à nos jours.
La Norvège déçu de ces appareils à annulé une commande supplémentaire d’appareils, utilisant ses 32 appareils jusqu’en octobre 1948 quand ils sont tous détruits au sol ou en vol moins huit appareils capturés par les allemands qui vont les utiliser comme avions d’entrainement au bombardement.
La Hongrie à commandé 33 Caproni Ca-310. Pas satisfaite de ses appareils, l’armée de l’air hongroise à revendu ses appareils à l’Italie (vingt-sept) et à la Yougoslavie (six appareils), les remplaçant par des Caproni Ca-313. L’appareil à été engagé par le Pérou dans un conflit contre l’Equateur.
La Yougoslavie à donc récupéré six Caproni Ca.310 ex-hongrois qu’elle envisage d’abord d’utiliser uniquement pour l’entrainement avant de finalement les utiliser pour la reconnaissance et la coopération.
Ces appareils vont ainsi armer le 9ème régiment de reconnaissance et de coopération de la Brigade Aérienne Stratégique (BAS) aux côtés de douze ANF-Les Mureaux ANF-123. Ces appareils vont participer à la Campagne de Yougoslavie, opérant comme avion de reconnaissance et comme bombardier léger, opérant au crépuscule pour harceler les troupes allemandes en espérant profiter de l’obscurité pour échapper à la chasse et à la Flak. Aucun Ca-310 n’à survécu au conflit.
Caracteristiques Techniques
Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement léger
Motorisation : deux moteurs Piaggio Stella P.VII C.16/35 de 470ch chacun
Performances : vitesse maximale 365 km/h vitesse de croisière 285:312 km/h rayon d’action 1690km plafond opérationnel 7000m
Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT (deux dans les ailes, une en tourelle dorsale) 450kg de bombes
Caproni Ca-313
Le Caproni Ca-313 est une évolution du Ca-310. Effectuant son premier vol le 22 décembre 1939, l’appareil est essentiellement à l’origine un Ca-310 simplifié avec de nouveaux moteurs. Au final il sera plus proche du Ca-311 avec néanmoins des moteurs en ligne.
Comme ces moteurs avaient une surface frontale inférieure à celle des Piaggio, la trainée aérodynamique était plus faible ce qui permettait une vitesse supérieure avec une puissance propulsive inférieure.
L’appareil fût commandé par l’Italie mais connu un grand succès à l’export même si les commandes françaises et britanniques un temps envisagées ne se concretisèrent pas avec la fin rapide de la guerre de Pologne.
L’appareil fût néanmoins vendu en Suède (64 exemplaires), en Belgique (32 exemplaires), en Norvège (16 exemplaires curieusement désignés Ca-312), en Yougoslavie (douze exemplaires), en Hongrie (seize exemplaires), en Bulgarie (seize exemplaires) soit un total de 156 exemplaires exportés sur une production globale de 350 exemplaires, le reliquat allant à l’Italie puis partiellement au cours du conflit à l’Allemagne pour des tâches secondaires (entrainement, liaison, remorquage de cibles).
Au combat l’appareil fût utilisé pour la reconnaissance et le bombardement léger. Il se montra efficace même si en présence d’une chasse mordante et décidé, le Ca-313 n’était pas forcément à son aise.
Toujours en service au moment du grand basculement de mars 1953, l’appareil est utilisé par l’ANR comme bombardier léger, avion de reconnaissance. Quelques missions de bombardement en piqué sont menées mais après le crash d’un appareil (rupture de l’aile gauche), ce type de mission fût strictement interdit.
Du côté de l’aviation co-bélligérante, les Ca-313 furent utilisés loin du front pour des missions de liaison, de remorquage de cibles et d’évacuation sanitaire.
Une douzaine d’appareils à survécu au conflit. Beaucoup ont été feraillés mais certains ont rejoint des musées (un en Italie, un en France, un en Grande-Bretagne et un aux Etats-Unis). L’appareil à été retiré du service en Suède en 1960 alors que dans les autres pays ils ont disparu dans l’ouragan de feu et de fer qu’à été le second conflit mondial.
Les douze appareils livrés à la Yougoslavie vont armer le 21ème régiment de reconnaissance et de coopération en compagnie de six ANF-123, les dix-huit appareils de ce régiment dépendant de la Brigade Aérienne Stratégique (BAS).
Ces bimoteurs vont mener des missions de surveillance avant septembre 1948 puis dès le début du conflit vont réaliser des vols réguliers à proximité de la frontière pour répérer d’éventuels préparatifs ennemis, les missions concernant essentiellement la frontière italo-yougoslave.
Il y eut quelques incidents mais aucun appareil ne fût perdu avant le 7 juillet 1949. Cela va changer avec le début de l’opération MARITSA qui voit le premier jour la perte de quatre appareils au sol suite à des bombardements aériens allemands. Deux autres appareils sont perdus sous les coups de la DCA et deux autres abattus par la chasse italienne. Les quatre derniers sont saisis à Banja Luka par les allemands puis rétrocédés aux croates qui vont les utiliser notamment pour des missions de lutte anti-guerilla jusqu’à leur destruction au cours du conflit.
Caractéristiques Techniques
Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement léger
Motorisation : deux Isotta Fraschini Delta R.C 35 I-DS de 730ch
Performances : vitesse maximale 430 km/h rayon d’action 1700km plafond opérationnel 8500m
Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT 400kg de bombes
ANF-Les Mureaux ANF-123
ANF-Les Mureaux ANF-113. L’ANF-123 est une évolution très améliorée
Le ANF-Les Mureaux ANF-123 est un petit monomoteur monoplan à aile haute conçu pour l’armée de l’air qui cherchait un nouvel appareil pour équiper ses Groupes Aériens d’Observation (GAO). Ces groupes étaient en temps de guerre rattachés aux différents corps d’armée, assurant le renseignement au profit de l’état-major et des troupes au sol.
Pour équiper ces groupes l’armée de l’air identifia trois types d’appareils différents :
-un bimoteur de reconnaissance pour la reconnaissance tactique sur le front et sur ses arrières immédiats.
-Un avion de coopération pour coordonner l’action de l’aviation et de l’artillerie avec l’infanterie et les unités motomécaniques.
-Un biplace léger pouvant papilloner sur le champ de bataille pour faciliter l’avancée des troupes amies ou favoriser leurs opérations défensives en surveillant les mouvements ennemis.
Le premier type allait donner naissance aux Potez 63.11 et 637 en attendant les MB-175 et 176, le second au Dewoitine D-720 (programme T-3 de triplace de travail) et le troisième à l’ANF-123.
Partant de l’ANF-Les Mureaux ANF-119, la firme de la région parisienne dessina un monomoteur élégant à aile haute et train fixe. Capable de décoller sur de très courtes distances (100m), il pouvait opérer depuis des terrains peu préparés à proximité du front.
Il était armé de deux mitrailleuses de capot, de deux mitrailleuses en poste arrière pour l’observateur et d’une mitrailleuse assurant la couverture du secteur arrière, mise en oeuvre par l’observateur à l’aide d’une pédale.
Sous l’aile, il pouvait emporter des bombes légères, des bombes fumigènes ou des fusées éclairantes. Il y eut également des essais d’emport de conteneurs pour le ravitaillement mais sans applications immédiates.
Le vol initial de l’ANF-123 eut lieu le 14 février 1941. Il s’agissait d’un prototype produit sur fond propre par son constructeur. Pari gagnant car l’armée de l’air après quelques vols accepta de commander deux nouveaux prototypes financés par ses soins, prototypes livrés en mai 1941 et qui effectuèrent leur vol inaugural respectivement les 17 mai et 4 juin de la même année.
Après des essais intensifs, la production en série est décidée, la cible globale étant fixée à 990 appareils pour équiper les GAO/GCRO (Groupes Coloniaux de Reconnaissance et d’Observation, des GAO déployés outre-mer dans les colonies) à raison de quinze appareils par unité soit 660 en ligne, les 330 autres étant destinés à servir de stock de réserve. Ultérieurement, cet appareil fût choisit pour des missions de liaison. 32 appareils supplémentaires furent ajoutés portant la cible globale 1022 appareils. Les appareils commandés sont livrés entre janvier 1942 et novembre 1948.
Comme souvent, la commande à été subdivisée en plusieurs tranches pour permettre au constructeur de mieux planifier son travail et ses commandes aux sous-traitants.
Sur le plan de l’organisation, les ANF-123 équipent les GAO et GCRO à raison de quinze appareils par unité répartis en trois escadrilles de cinq.
Si en métropole, en Corse et en Indochine, leur mission principale sera la surveillance du champ de bataille, la coordination air-sol et le réglage des tirs de l’artillerie, dans les colonies ces petits biplaces serviront bien davantage d’avions de police coloniale.
La Yougoslavie s’intéresse très vite à l’appareil et pour cause, un ingénieur yougoslave à participé à la mise au point de l’appareil. Il est vu comme le remplaçant idéal des Potez 25, une production sous licence étant même à l’étude mais ne se concrétisera finalement pas.
Les appareils yougoslaves sont livrés seulement courant 1944 en raison de la priorité donner aux commandes françaises. Il va équiper les 9ème et 21ème régiments de reconnaissance et de coopération de la Brigade Aérienne Stratégique (BAS) avec respectivement douze et six appareils soit dix-huit avions.
Il équipe également le 11ème régiment de reconnaissance et de coopération de la 1ère brigade aérienne multirôle (six appareils) et le 17ème régiment de reconnaissance et de coopération de la 3ème brigade aérienne multirôle (douze appareils).
L’armée de l’air yougoslave dispose donc de trente-six appareils en service en juillet 1949 sans compter un certain nombre d’appareils utilisé pour l’entrainement et les liaisons.
Ces appareils vont mener des missions d’observation, de réglage des tirs de l’artillerie, de coopération et même de bombardement léger avec des résultats médiocres qui ne dépassaient pas le statut de la nuisance.
Vingt-quatre appareils sont perdus durant la Campagne de Yougoslavie. Sur les douze appareils survivants des unités de reconnaissance et de coopération, huit parviennent en Grèce où ils vont participer à la Campagne de Grèce. Les quatre derniers disparaissent sans laisser de trace.
Sur les huit appareils engagés en Grèce, six sont perdus (deux par la DCA, deux par la chasse allemande et deux lors d’un bombardement d’un terrain par la Luftwaffe), les deux derniers repliés sur le Peloponnèse sont finalement retirés du service en septembre 1950 et ferraillés au cours du conflit.
Caractéristiques Techniques des ANF-Les Mureaux ANF-123
Motorisation : Un Hispano-Suiza 12 Y-37 dévellopant 1050ch entrainant une hélice tripale de 3.50m de diamètre
Performances : vitesse maximale 315 km/h Autonomie maximale 1500km
Armement : deux mitrailleuses de capot FN-Browning de 7.92mm alimentées chacune à 500 cartouches, deux mitrailleuses identiques en support mobile (l’idée d’une tourelle n’à pas été retenue) avec 800 cartouches et une mitrailleuse en poste inférieur avec 300 cartouches. 300 kg de bombes sous les ailes.
La version liaison ne disposait pas d’un armement en support à l’arrière ni d’une mitrailleuse en poste inférieur et encore moins de rateliers à bombes sous les ailes.
Dewoitine D-720
Comme nous l’avons vu à propos de l’ANF-123, l’armée de l’air française avait identifié trois types d’appareils pour équiper ses GAO/GRCO. Parmi ces appareils figure ce que les aviateurs français ont appelé un triplace de travail (T3).
Un programme en ce sens est lancé dès 1937 pour obtenir un appareil destiné à réaliser des missions de liaison, d’observation, de coopération (on dirait aujourd’hui contrôle aérien avancé) et de bombardement léger. Un temps le Potez 63-16 T3 fût la favori mais finalement le grand vainqueur fût le Dewoitine D-720.
Ce dernier était issu du Dewoitine D-700 présenté en janvier 1938. Il s’agissait d’un monoplan à aile haute et à train fixe.
Alors que l’appareil était encore en construction, il est redessiné avec une pointe avant vitrée, un train retractable et de nouveaux moteurs, donnant naissance au Dewoitine D-720 qui effectua son premier vol le 10 juillet 1939 avant de subir des tests intensifs.
Cet appareil prometteur fut commandé en grand nombre pour équiper les GAO/GCRO à raison de douze appareils par unité mais fût également commandé pour la liaison et l’entrainement sur appareil multimoteur, sans oublier la marine qui commanda une version agrandie et en partie embarquée pour des missions de liaison et de transport léger.
L’armée de l’air va commander un total de 846 appareils répartis entre les GAO/GCRO (528), le Groupe d’Entrainement sur Multimoteurs (GEM) (36) et le volant de réserve (282).
Pour maintenir l’industrie sous pression, des commandes régulières vont être passées ce qui permettait à l’industriel de mieux planifier son activité et ses commandes vis à vis de ses fournisseurs. Les appareils destinés à la France ont ainsi été livrés entre février 1941 et août 1948.
Entre-temps donc la marine avait commandé le Dewoitine D-720M, une version agrandie et dont certains exemplaires étaient navalisés.
Interessée, l’armée de l’air passa commande en janvier 1948 un total de 172 Dewoitine D-720bis destinés à des missions de transport léger dans les colonies, ces appareils étant livrés entre février et août 1948 pour équiper les GLT.
La Yougoslavie va recevoir cet appareil qui avait connu le succès à l’export en Belgique et au Canada dans le cadre de la reconstitution de son armée de l’air en Afrique du Nord sous le haut patronnage allié.
Deux groupes de reconnaissance et de coopération vont recevoir cet appareil, les 11ème et 15ème groupes avec respectivement dix-huit et neuf appareils, l’équipement était complété par respectivement neuf et dix-huit Bloch MB-176.
Les vingt-sept appareils livrés désignés Dewoitine D-720Y sont identiques aux D-720C canadiens et D-720F français. Ils vont opérer depuis le Péloponnèse essentiellement, subissant de lourdes pertes au point que le 11ème groupe sera dissous en mai 1953 en raison non pas d’une pénurie d’avions mais d’une pénurie de pilotes. Le Dewoitine D-720 qui fût également utilisé pour le largage au profit des unités irrégulières à été utilisé par la Yougoslavie jusqu’en 1957.
Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-720C
Type : bimoteur léger de transport, d’entrainement et de liaison
Motorisation : deux moteurs en ligne Renault V-12 R00/03 de 750ch entrainant des hélices tripales
Performances : vitesse maximale 380 km/h autonomie 1530km autonomie 8400m
Capacité : six passagers ou 700kg de charge
Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm avec 1000 cartouches dans le nez et une mitrailleuse de 7.7mm tirant vers le bas à l’arrière du fuselage avec 500 cartouches (manoeuvré par le pilote)
Points d’appui sous les ailes pour emporter deux bombes de 100kg ou des fusées éclairantes ou des conteneurs chargés de matériel
Equipage : pilote, copilote et mitrailleur-observateur à l’avant
Bloch MB-176
Bloch MB-174 en vol
Le Bloch MB-176 est un élégant bimoteur de reconnaissance tactique, «The French Mosquito» comme l’ont appelé certains pilotes anglais francophiles (NdA si si ça existe).
A l’origine de cet appareil figure un projet lancé par une équipe d’ingénieurs de la SNCASO (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest) issu de la compagnie «Avions Marcel Bloch» pour un bimoteur bi ou triplace destiné à combler l’espace séparant les bombardiers du programme B4 (Amiot 351, Lioré et Olivier Léo 451) et des bimoteurs légers qu’il s’agisse du triplace de chasse Potez 631 ou des biplaces d’assaut Bréguet Br691.
Il s’agissait d’un élégant bimoteur à ailes bases cantilever pouvant accueillir un équipage de deux ou trois hommes sous une large verrière placée très avant d’un fuselage ovoïde.
La soute à bombes était réduite et l’armement composé dun canon de 20mm à l’avant gauche du fuselage, deux mitrailleuses d’ailes et deux autres de défense arrière, une en poste supérieur et une dans une coupole ventrale.
Deux prototypes du MB-170 furent réalisés, le premier effectuant son premier vol le 15 février 1938 mais fût perdu le 17 mars 1938, le second restant seul en piste, un second prototype à la configuration modifiée (suppression de la coupole ventrale notamment).
Les besoins officiels ayant changé, les projets MB-171/172/173 ne dépassèrent pas le stade la planche à dessin et seul resta en piste, le MB-174 conçu pour la reconnaissance stratégique, le premier prototype quittant le plancher des vaches la première fois le 5 janvier 1939.
Après la production de seulement cinquante Bloch MB-174, l’Armée de l’Air préféra miser sur le Bloch MB-175.
En septembre 1939, les plans officiels prévoyaient pour l’armée de l’air la commande de 814 MB-175 et de 323 MB-176.
Ce dernier modèle était identique en tout point au MB-175 à une exception mais importante les moteurs. Aux Gnôme et Rhône 14N, il préférait les Pratt & Whitney Twin Wasp. Ce plan fût revisé en février 1940 avec 660 MB-175 et 1550 MB-176 à livrer entre avril 1940 et juillet 1941.
Au sein de l’armée de l’air française, les Bloch MB-175 et MB-176 (les MB-174 ont été rapidement retirés des unités de première ligne et réservés pour l’entrainement) vont à la fois remplacer des unités équipées de Potez 63.11 mais aussi permettre la création de nouvelles unités.
Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, le Commandement de Reconnaissance et de Coopération (CRC) dispose de quatre escadres à quatre groupes de quatre escadrilles de neuf appareils soit 576 appareils en ligne.
A cela s’ajoute pour le MB-175, les seize appareils destinés aux GCRO (Groupes Coloniaux de Reconnaissance et d’Observation) d’Indochine, les huit pour le GRCO (Groupe de Reconnaissance, de Coopération et d’Observation) de Corse et les MB-175T de la marine (144 appareils).
Au final le Bloch MB-175 va équiper douze des trente-six GAO (Groupes Aériens d’Observation) destinés aux Corps d’Armées soit un total de 96 appareils, les deux GCRO d’Indochine soit 16 appareils et la 33ème escadre de reconnaissance soit 144 appareils. A cela s’ajoute 296 appareils stockés portant le total à 550 appareils, les appareils étant livrés entre mai 1940 et septembre 1943.
En mars 1944, les Potez 63-11 des deux groupes de reconnaissance de la Force Aérienne Polonaise Libre (FAPL) équipés de seize appareils chacun sont remplacés par des Bloch MB-175 réduisant le stock à 264 avions.
Son demi-frère Bloch MB-176 va équiper les vingt-quatre autres GAO soit un total de 192 appareils sans oublier les trois autres escadre de reconnaissance tactique et le GRCO de Corse soit un total de 440 appareils.
On arrive à 624 appareils en ligne et avec les appareils en réserve, le nombre passe à 1248 ! Les MB-176 sont livrés entre septembre 1943 et septembre 1948 à raison d’une vingtaine d’appareils par mois ce qui représente une cadence plus qu’honorable.
En juin 1944, deux groupes indépendants de reconnaissance composés de pilotes tchèques remplacent leurs Potez 63-11 par vingt-quatre Bloch MB-176 soit douze appareils par groupe, réduisant le stock à 600 avions.
On est donc en légère baisse par rapport au contrat initial qui prévoyait 2200 appareils. Le total final est donc de 1798 appareils dont seulement 936 appareils en ligne. Ce fort taux de réserve s’expliquant par les craintes d’une saignée dans les unités de reconnaissance.
Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, ces avions sont toujours en service mais le stock de MB-175 est tombé à 248 et celui du MB-176 est passé de 600 à 540 entre les accidents, l’usure et la réforme d’appareils victimes de problèmes structurels.
La production n’est pas reprise mais des versions améliorées sont produites avec des moteurs plus puissants et un armement défensif renforcé avec quatre mitrailleuses dans les ailes.
Si le Bloch MB-175bis et le Bloch MB-175ter ne dépassent pas le stade du prototype pour l’Armée de l’Air (la marine dévellope un Bloch MB-175TBS _Torpilleur Bombardier Surveillance_ l’équivalent du Bloch MB-175bis), en revanche le Bloch MB-176bis est produit en série alors que le Bloch MB-176ter qui aurait du être produit à l’été 1954 ne verra jamais le jour en raison de la fin du conflit.
Le Bloch MB-176bis est toujours propulsé par des moteurs Pratt & Whitney dont une chaine de montage est installée en France. Cette chaine fournissait aussi bien l’industrie aéronautique française mais aussi l’USAAF pour remettre en état des avions endommagés mais réparables ce qui réduisait les contraintes sur les convois translatlantiques.
Les premiers MB-176bis sont produits au printemps 1949 et mis en service à la fin de la Campagne de France (dont la fin est traditionnellement datée au 17 octobre 1949 avec l’opération HEBERTUS).
La Yougoslavie va recevoir des Bloch MB-176 dans le cadre de la reconstitution de son armée de l’air en Afrique du Nord à l’automne 1949 et surtout au printemps 1950. Deux groupes mixtes numérotés 11 et 15 vont voler sur cet appareil.
Au total ce sont quarante-huit appareils qui ont été livrés, vingt-sept en ligne et le reste en réserve, pour l’entrainement et les tests. Sur ces 48 appareils, seize ont été perdus au combat ou par accident, réduisant le parc gloval à 32 sachant que comme nous l’avons vu à propos des Dewoitine D-720, le 11ème groupe à été dissous en raison du nombre de pilotes.
Le 15ème groupe récupéra ainsi des pilotes de l’unité dissoute permettant de maintenir le parc à dix-huit appareils en ligne. Ces bimoteurs vont d’abord opérer depuis la Crète puis depuis le Péloponnèse, terminant la guerre dans le sud de la Serbie où depuis des aérodromes aménagés par le génie ils menaient des missions au dessus des territoires contrôlés par l’ennemi. Le MB-176 à été retiré du service en 1963 à une époque où le manque de pièces détachées rendait l’utilisation de l’appareil aléatoire pour ne pas dire dangereux.
Caractéristiques Techniques du Bloch MB-174/75
Type : bimoteur de reconnaissance et de bombardement triplace
Poids : à vide 5600kg maximal 7150kg
Dimensions : Envergure 17.80m Longueur 12.15m (12.30m pour le MB-175) Hauteur 3.50m. Le MB-176 affichent les dimensions suivantes : 17.95m d’envergure, 12.25m de longueur et 3.55m de hauteur
Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-48 (gauche) N-49 (droite) 14 cylindres en étoile, refroidis par air et développant 1140ch au décollage. Les MB-176 disposaient des Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 SC 3G de 1050 ch
Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans les ailes (1000 coups chacune), un jumelage de deux MAC en défense arrière, une puis trois MAC 34 en défense inférieure arrière (une orientée vers l’avant, deux vers l’arrière) 400 kg de bombes (500kg de bombes pour le MB-175)
Les MB-176bis disposaient eux de mitrailleuses de 7.7mm Browning en remplacement des MAC 34.
Si le bombardement horizontal est adapté au traitement des cibles larges et étendues, il l’est beaucoup moins pour des cibles de taille réduite comme les batteries d’artillerie ou les navires de guerre.
Voilà pourquoi les premières expérimentations de bombardement en piqué furent menés par les pays dévellopant une aéronavale, les Etats-Unis et le Japon faisant figure de pionniers.
L’Allemagne qui avait dévellopé une aviation d’assaut à la fin du premier conflit mondial comprend l’intérêt du bombardement en piqué pour l’appui-rapproché des troupes au sol.
Après le Sofort-program (programme d’urgence) qui avait donné naissance au Henschel Hs123, un nouveau programme est lancé en janvier 1935.
Ce Sturzbomber-Programm est censé être une compétition ouverte entre Junkers, Arado, Heinkel et la Hamburger Flugzeugbau mais en réalité, les demandes ont été littéralement calquées sur le projet de Junkers.
Le futur Junkers Ju-87 s’oppose à l’Arado Ar81 _seul biplan de la compétition_ , au Heinkel He118 un monoplan conventionnel et le Blohm & Voss (Hamburger Flugzeugbau) Ha137 qui reprenait la même configuration en aile en W que le futur Stuka.
Le Junkers Ju-87 effectue son premier vol le 17 septembre 1935 mais est perdu le 21 janvier 1936 entrainant la mort du pilote et de son observateur. C’est le second prototype qui effectue son premier vol en mars 1936 qui prend le relais et qui affronte en finale le Heinkel He118 et l’emporte.
Après un troisième prototype qui décolle en novembre 1936, la production en série est lancée avec d’abord dix appareils de pré-production suivis des appareils de série qui entrèrent en service en 1937.
Comme le Hs123, le Ju-87 est testé lors de la guerre d’Espagne, une poignée d’appareils y étant envoyée pour être évalués et pour affiner les tactiques de mise en oeuvre.
La carrière du Ju-87A est courte, ses performances étant fort modestes en raison d’un aérodynamisme douteux. Il est rapidement remplacé par le Ju-87B aisement identifiable par un train d’aterrissage fixe redessiné pour améliorer l’aérodynamisme.
En septembre 1939, quatre escadres de bombardement en piqué équipées de Junkers Ju-87A et B sont en service au sein de la Luftwaffe avec 366 exemplaires en service. 31 exemplaires sont perdus durant le conflit.
Au printemps 1940, les derniers Ju-87A sont remplacés par les premiers “Dora”, le Ju-87D (le -C désignant la variante embarquée du Stuka), une version améliorée avec un armement défensif renforcé (quatre mitrailleuses dans les ailes et deux mitrailleuses dans le poste arrière), une meilleure protection de l’équipage.
En septembre 1948, deux escadres sont équipées de Ju-87D, une de Ju-87B et la quatrième de Ju-87R, une version à long rayon d’action.
Les Ju-87A et B retirés du service furent revendus à la Hongrie et au Japon (ce dernier pays pour l’évaluation), l’Italie commandant également des Ju-87B.
La production du Junkers Ju-87 continue dans sa version R ainsi que dans une variante embarquée du modèle R.
Le Ju-87G est une variante destinée à l’exportation mais qui ne connu pas de succès, le Ju-87H une version d’entrainement qui elle à été produite en petit nombre.
Si la Hongrie et le Japon ont récupéré des Ju-87A et B en revanche la Roumanie à récupéré des Ju-87D nettement plus performants ce qui parait-il irrita profondément Budapest.
Un groupe de dix-huit appareils est livré en septembre 1947 suivit de dix-huit autres appareils livrés à l’automne 1948. Ces appareils étant chargés de l’appui rapproché des troupes au sol ils ne sont engagés que dans l’opération BARBAROSSA, l’invasion de l’URSS.
Ces appareils vont subir des lourdes pertes suite à des accidents, à l’action de la DCA ou encore de la chasse soviétique nettement plus mordante qu’espéré par l’Axe.
En septembre 1952 il restait seulement douze appareils quand il est remplacé par des IAR-81, une évolution bombardier en piqué du chasseur IAR-80. Les Ju-87 sont stockés mais certains reprennent du service pour faire feu de tout bois. Les quelques Stuka roumains sont envoyés à la casse à la fin des années cinquante.
Caractéristiques Techniques du Junkers Ju-87D
Type : bombardier en piqué monomoteur monoplan biplace
Masse à vide équipé 3900kg maximale au décollage 6600kg
Motorisation : un moteur en ligne Junkers Jumo 211J-1 de 1400ch
Performances : vitesse maximale 410 km/h à 3840m vitesse de croisière 320 km/h à 5090m Distance franchissable 1535km Plafond pratique 7290m
Armement : quatre mitrailleuses MG-81 de 7.92mm avec 800 coups chacun et deux mitrailleuses MG-81Z en affût double en poste arrière avec 2000 cartouches 1800kg de bombes sous le fuselage et les ailes
Savoia-Marchetti SM-79B
Savoia Marchetti SM-79
Un point commun pour de nombreux moteurs italiens dans les années trente : un manque de puissance et de fiabilité. Résultat les constructeurs aéronautiques transalpins furent contraints de choisir une configuration trimoteur pour obtenir une puissance suffisante. Cela avait de nombreux inconvénients notamment un poids supplémentaire et surtout l’impossibilité d’installer un armement frontal.
A l’origine de cet appareil figure comme souvent à cette époque un avion civil. En octobre 1934 pour célébrer le centenaire de la fondation de Melbourne, le lord-maire proposa un prix pour l’avion capable de faire le trajet Londres-Melbourne le plus rapidement possible.
Les italiens qui voyaient dans l’aviation un formidable outil de propagande décidèrent de dévelloper un appareil destiné à ce record mais il partit trop tard dans la compétition.
Ayant montré de bonnes performances, il attira l’intention des militaires italiens qui décidèrent de transformer ce trimoteur racé et élégant en bombardier. La production en série fût lancée en 1936 et se poursuivit jusqu’en septembre 1948 permettant la sortie de 1800 exemplaires, une partie étant vendu à l’export.
Conçu initialement comme bombardier terrestre, le SM-79 à connu son baptême du feu durant la guerre d’Espagne, 19 appareils étant perdus sur les 99 engagés. Il fût ensuite engagé dans la campagne d’Albanie moins comme bombardier que comme avion de transport dans un pont aérien au dessus de l’Adriatique.
L’appareil qui fût également développé en version bombardement-torpilleur, version dans laquelle il s’illustra durant le second conflit mondial dans les unités d’aerosiluranti.
Outre l’Italie l’appareil à été utilisé par le Brésil (deux exemplaires), la Yougoslavie, l’Allemagne (appareils ex-yougoslaves), l’Espagne (80 appareils ayant été utilisés par l’Aviazione Legionaria et cédés à l’Espagne nationaliste une fois le conflit terminé) et la Roumanie (104 exemplaires en différentes versions).
L’appareil participe à tout le conflit jusqu’au printemps 1953 même si à l’époque le nombre d’appareils en service était fort réduit en raison du manque de pièces détachées.
L’aviation co-belligérante conserve des Sparviero comme appareil de transport et de liaison mais après plusieurs tirs fratricides les appareils sont cloués au sol.
En septembre 1954, il reste une douzaine d’appareils disponible. Certains ont été préservés jusqu’à nos jours, un en vol en Italie et quatre dans des musées (un en France, deux aux Etats-Unis et un en Grande-Bretagne).
Savoia-Marchetti SM-79B
En 1937, la Roumanie commanda 24 SM-79B bimoteurs propulsés par deux Gnome-Rhône Mistral Major 14K de 1000ch mais ces appareils se révélèrent sous motorisés. Le choix du moteur français s’expliquait par la volonté du gouvernement roumain de construire ensuite des appareils semblables sous licence, le moteur en question étant déjà produit au pays.
Les appareils sont livrés au début de 1939 et numérotés 1 à 24 mais se montent rapidement décevant et en conséquence, les roumains vont commander d’autres bimoteurs, propulsés par des moteurs plus puissants.
En février 1940 donc, les roumains commandèrent huit avions propulsés par deux Junkers Jumo 211 de 1200ch, appareils baptisés JIS (J pour Jumo I pour Italia et S pour Savoia) 79 et furent livrés en 1941-42 et numérotés 49 à 56 (plus tard 149 à 156).
Ils sont suivis par 36 JRS-79B (Jumo Romanesc Savoia ou «Savoia [SM-79] propulsés par des Jumo roumains») numérotés n°101 à 136, les dix premiers ayant été d’abord numérotés n°1 à n°10.
En 1942, une nouvelle variante plus puissante est conçu, le JRS-79B1 avec deux moteurs Junkers Jumo 211F de 1400ch chacun. Construite à 36 exemplaires, numérotés n°201 à 236, ces appareils entreront en service à partir de 1943 avec des performances supérieures à la version trimoteur.
Les différentes variantes du Sparviero en service dans l’armée de l’air roumaine furent naturellement engagées sur le front de l’est comme bombardiers horizontaux.
En septembre 1948 quatre groupes de dix-huit appareils volent sur cet appareil périmé soit un total de soixante-douze appareils en ligne. Il était prévu de les remplacer mais le temps, les moyens et l’argent manquèrent pour remplacer les eperviers roumains qui étaient toujours en service en octobre 1953.
Quelques appareils sont préservés après guerre et utilisés comme avions de transport et de liaison mais leur carrière est brève, le dernier vol d’un Sparviero roumain ayant lieu le 14 mai 1956, les appareils survivants étant ferraillés sauf un exemplaire préservé dans un musée de Bucarest.
Caractéristiques Techniques (SM-79 Sparviero)
Type : Avion trimoteur multiplace de bombardement et de torpillage
Masse à vide : 7700kg Masse en charge : 10050kg
Longueur : 16.2m Envergure : 20.2m Hauteur : 4.1m
Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 128-RC18 de 860ch chacun
Armement : un canon de 20mm Mauser MG151 à l’avant, une mitrailleuse de 12.7mm Breda-SAFAT dans le poste dorsal et deux mitrailleuses de 7.7mm dans des postes latéraux (armes optionelles). 1200kg de charge militaire en soute ou deux torpilles de 450mm sous le fuselage en extérieur.
Equipage : six hommes (pilotes, co-pilotes, mécanicien-canonnier, opérateur radio, bombardier et mitrailleur arrière)
Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211F de 1320ch chacun entrainant une hélice tripale à pas fixe
Performances : vitesse maximale 436km/h à 6000m distance franchissable 1750km (1900km en convoyage) Endurance 5h
Armement : un canon de 20mm, cinq mitrailleuses de 7.92mm et 1500kg de bombes
Equipage : 5 hommes
Bristol Blenheim
A l’origine du Bristol Blenheim, bombardier léger standard de la RAF en septembre 1939 figure une demande de Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation et un projet lancé à titre privé par la Bristol Aeronautic Company, le Bristol type 135.
Cet appareil était un avion civil de transport de passagers dévellopé par la firme Bristol, un élégant monoplan à aile basse cantilever pouvant transporter six à huit passagers.
Suite à l’achat par Lord Beaverbrook d’un DC-1, Lord Rothermere déclara à la firme Bristol qu’il pourrait acheter un type 135 si l’appareil était capable de relier les principales villes européennes ce que l’appareil était incapable de faire en l’état actuel.
Le projet fût donc remanié et le type 135 devint le type 142 dont le projet fût présenté le 27 avril 1934. C’était un appareil propulsé par des Bristol Mercury VI de 640ch pouvant atteindre 400 km/h et si la voilure du type 135 était conservé, le fuselage était différent.
Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.
Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristtol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.
Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.
Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.
Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.
Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).
Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.
Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préfèrant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.
A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV.
Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.
Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.
Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.
Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.
La Roumanie va recevoir trente-six Bristol Blenheim issus des surplus britanniques en l’occurence quatorze Bristol Blenheim Mk I et vingt-deux Mk IV.
En septembre 1948 les FARR disposent encore d’un groupe volant sur cet appareil clairement dépassé pour ne pas dire plus.
Ces appareils ne vont pas d’ailleurs pas être engagés au dessus de l’URSS ce qui est signe clair de défiance des opérationnels roumains. Les Blenheim survivants sont retirés du service à l’automne 1950 et remplacés par des Junkers Ju-88H plus modernes. Aucun bimoteur anglais n’à survécu au second conflit mondial.
Comme nous l’avons vu dans la partie consacrée à la marine, quatorze de ces bimoteurs (huit appareils opérationnels plus six de réserve) ont été cédé à la marine pour armer en septembre 1950 le squadron 104 qui va utiliser ces appareils jusqu’en juin 1952 quand l’unité est transformée sur Junkers Ju-88.
Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I
Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury XV dévellopant 905ch
Performances : vitesse maximale 422 km/h Rayon d’action 3140km plafond opérationnel 8660m
Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et deux mitrailleuses identiques en tourelle dorsale 454kg de bombes.
PZL 37 Los
Le PZL 37 Los (souris) est un bombardier bimoteur de conception et de fabrication polonaise mis en service à la fin des années trente. Bombardier très moderne il attira l’intérêt de nombreuses nations pour des commandes exports et/ou une production sous licence mais ces projets tombèrent tous à l’eau en raison notamment de l’occupation de la Pologne par l’Allemagne et l’URSS.
La firme PZL commença le développement de ce remarquable appareil dans les années trente (1934 pour être précis) en dépit du manque de moyens et du manque de soutien officiel. Il s’agissait de remplacer le Fokker F.VII alors totalement obsolète. Il s’agissait initialement d’un monomoteur qui devitn peu à peu un bimoteur.
Le vol initial à lieu le 30 juillet 1936 et dès la fin août les tests initiaux sont terminés. Néanmoins à l’automne 1936 un deuxième prototype effectue son vol initial avec une double-dérive, un cockpit redessiné et réaménagé et un déplacement du poste mitrailleuse ventral. Dix appareils de pré-série sont commandés et à cette occasion l’appareil reçoit son surnom.
La production commence à l’hiver 1936/37 et en 1938 les dix premiers appareils de série désignés PZL.37A avec dérive unique furent produits avant d’petre suivis par dix-neuf autres désignés PZL.37A bis avec une double dérive.
La principale variante produite est le PZL.37B (parfois baptisée Los II) qui disposait d’une double dérive et surtout de nouveaux moteurs Bristol Pegasus XX.
Alors que l’appareil était en pleine production, deux prototypes et six avions de série s »écrasèrent dans une série d’accidents dont la cause fût heureusement vite repérée. Une fois modifiés les appareils se révèlèrent très fiables.
Quand éclate la guerre de Pologne le 1er septembre 1939 92 appareils ont été livrés à l’armée de l’air polonaise pendant 31 avions étaient à différents stades d’achèvement. Seulement 86 étaient officiellement disponibles mais à peine la moitié pouvaient mener des opérations militaires, une partie de la flotte étant immobilisé pour l’entrainement, les essais ou encore la maintenance.
Bombardier moderne, il fait sensation au salon aéronautique de Belgrade en juin 1938 et à celui de Paris en novembre de la même année. Plusieurs pays se montrèrent intéressés mais la plupart des commandes ne purent être honorés en raison comme nous l’avons vu de l’invasion allemande à l’aube ce funeste 1er septembre 1939.
Cette attaque fût aussi fatale au projet d’une évolution baptisée PZL P.49 Mis (ours) qui disposait de moteurs plus puissants (1370ch contre 970ch), des dimensions plus importantes et l’installation d’une tourelle dorsale.
Outre la Pologne l’appareil aurait pu être vendu/fabriqué sous licence en Yougoslavie, en Bulgarie, en Grèce, en Roumanie, en Belgique (pour les républicains espagnols), le Danemark, l’Estonie, la Finlande, la Turquie et l’Iran.
Tous ces pays n’étaient pas sur le point de signer le contrat, certains n’avaient fait preuve que d’un intérêt pour le bombardier et comme nous le savons de la coupe aux lèvres… .
La Pologne allait donc engager cet appareil dans un conflit qui allait entrainer à nouveau sa disparition tout juste vingt ans après sa recréation. Son efficacité fût obérée par le manque d’expérience des équipages et des mécaniciens.
Conçu pour mener des raids au dessus de l’Allemagne, le Los fût envoyé contre les colonnes allemandes souffrant terriblement de la chasse et de la DCA, la faute notamment à une escorte insuffisante et à l’engagement de l’appareil par petits paquets ce qui ne permettait pas de saturer les défenses adverses. La dernière mission eut lieu le 16 septembre 1939.
26 ou 27 appareils se réfugièrent en Roumanie et 23 d’entre-eux furent réquisitionnés par les FARR et utilisés par un groupe de bombardement. En dépit du manque de pièces de détachés l’appareil resta en service jusqu’à la fin de l’année 1950 avant d’être remplacé par le Junkers Ju-88H, quelques appareils servant pour l’entrainement au bombardement jusqu’à leur interdiction de vol prononcée le 17 juin 1952. Aucun appareil n’à survécu au conflit.
L’Allemagne à capturé deux appareils et l’URSS trois mais Berlin comme Moscou à part quelques vols de tests n’ont rien fait de ces appareils qui ont été rapidement envoyés à la ferraille.
Caractéristiques Techniques du PZL.37B Łoś
Type : bombardier bimoteur quadriplace
Masse à vide 4280kg en charge 8865kg maximale au décollage 9105kg.
Motorisation : deux moteurs radiaux PZL Pegasus XX de 970ch chacun entrainant chacun une hélice tripale à pas variable
Performances : vitesse maximale 412km/h à 2800m avec 1995kg de bombes
Distance franchissable 2600km en configuration lisse mais 1000km au combat avec 1760kg de bombes et des réservoirs supplémentaires Plafond opérationnel 7000m
Armement : trois mitrailleuses de 7.92mm (une dans le nez, une en poste dorsal et une en poste ventral) une charge militaire supérieure à 2580kg, le chargement standard comprenant 20 bombes de 110kg soit 2200kg de charge même si sur les terrains non préparés elle est réduite et comprise entre 880 et 1320kg (8, 10 ou 12 bombes de 110kg).
Heinkel He-119
En septembre 1942, le bureau d’études de la firme Heinkel lance une étude pour un nouveau bombardier médian destiné à remplacer le Heinkel He-111.
Il s’agissait d’obtenir un bombardier bimoteur à long rayon d’action, rapide et bien protégé pour à la fois assurer des missions d’interdiction sur le champ de bataille mais également pour pouvoir frapper l’arrière la queue par rapport aux dents ainsi que l’industrie, les ports et les aérodromes.
Fort occupés avec la mise au point du Heinkel He-177 (au point que l’appareil sera abandonné au profit du Heinkel He-179), rencontrant le manque d’intérêt de la Luftwafe qu allait disposer du Do-217, le bureau d’études de la firme de Rostock ne se pressa guère pour le mettre au point.
Deux prototypes sont construits à l’été 1943, l’un propulsé par des moteurs en ligne Daimler-Benz DB-612 et le second propulsé par des moteurs radiaux BMW 801F. Le premier effectue son vol inaugural le 12 janvier 1944 mais suite à une surchauffe de son moteur, s’écrase le 16, tuant son équipage.
Le second décolle pour la première fois le 14 mars 1944. Deux autres prototypes effectuent leur premier vol le 8 juillet 1944 (moteur en ligne) et le 14 septembre 1944 (moteur radial).
Les performances sont similaires ce qui pose un cas de conscience aux responsables allemands. Ce qui va trancher c’est la question des moteurs. Le BMW-801F étant moins demandé, il est choisit comme moteur pour le nouveau appareil baptisé Heinkel He-119.
La guerre civile et la production du Heinkel He-179 (dans sa version bombardier et sa version patrouille maritime pour le Kriegsmarine Fliegerkorps) retarde la production en série qui ne commence qu’en septembre 1946.
Les premiers appareils sont livrés en mai 1947 au sein d’une unité d’entrainement opérationnelle mais aucun Geschwader de bombardement n’à encore reçu l’appareil qui ne connaitra son baptême du feu qu’au cours de l’hiver 1948/49.
Après la production de cinquante exemplaires de pré-série (He-119A), Heinkel passe à la production des appareils définitifs sous la forme de 750 He-119B, de 550 He-119C et de 2500 He-119D. D’autres commandes sont passées pour des variantes spécialisées pour la reconnaissance (He-119E), le bombardement de précision (He-119F) et la guerre électronique (He-119G) mais elles ne sont produites qu’en petites quantités.
Au final la Luftwaffe à reçu 50 «A», 750 «B», 550 «C», 1250 «D», 80 «E», 120 «F» et 64 «G» soit un total de 2784 appareils produits ce qui est au final assez peu mais qui correspond au sentiment mitigé que générait le nouvel appareil chez les pilotes qui trouvaient l’appareil difficile à piloter et pas toujours d’une fiabilité à toute épreuve.
Très vite l’armée de l’air roumaine se montre intéressée par l’appareil qui semble prometteur au point qu’une production sous licence sera sérieusement envisagée avant que Berlin ne douche les espoirs de Bucarest.
Aucun He-119 n’est naturellement en service dans la FARR en septembre 1948. Il faut attendre l’été 1951 pour que les premiers appareils arrivent en Roumanie pour remplacer les Do-17.
Un an plus tard d’autres appareils arrivent en Roumanie pour prendre la relève du Heinkel He-111 ce qui était dans la logique des choses.
Au final la Roumanie va recevoir entre juillet 1951 et juillet 1953 un total de cinquante-quatre He-119. Ces appareils vont opérer au dessus de l’URSS en particulier l’Ukraine. Ils vont subir de lourdes pertes puisqu’ils sont mis en service au moment où l’aviation soviétique commence à devenir une vraie menace.
A cela s’ajoute la DCA et les accidents provoqués souvent par des équipages novices auxquels ont confie un appareil qui comme le Marauder américain ou le Léo 451 français ne pardonnent pas facilement les erreurs de pilotage.
Caractéristiques Techniques du Heinkel He-119
Type : bombardier médian bimoteur multiplace
Masse : à vide 9950kg en charge 13030kg maximale au décollage 14800kg
Armement : deux mitrailleuses MG-81Z de 7.92mm dans le poste avant servies par le navigateur-bombardier, une mitrailleuse MG-131 ou deux mitrailleuses MG-81Z dans la tourelle dorsale, une mitrailleuse de 13mm MG-131 dans le poste de queue, une mitrailleuse de 7.92mm MG-81 dans le poste ventral, deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81 en postes latéraux.
2500kg de bombes en soute et jusqu’à 4000kg en externe.
Equipage : pilote, copilote, navigateur-bombardier, cinq mitrailleurs soit huit hommes
IAR-81
Le IAR-81 est issu du chasseur IAR-80
En cas de conflit la Roumanie savait qu’elle dépendrait de pays étrangers pour équiper son armée ce qui la poussa dès les années trente à gagner en autonomie et mettre au point ses propres armes et même ses propres avions.
C’est ainsi que l’un des meilleurs chasseurs des FARR en septembre 1948 était un chasseur de conception nationale l’IAR-80, un élégant monoplan à moteur radial.
Cet appareil se révéla suffisamment prometteur pour pousser le bureau d’études de IAR de travailler sur un avion d’attaque.
Après avoir étudié plusieurs possibilités il décidèrent que le futur IAR-81 serait un bombardier en piqué, les résultats des Stuka en Pologne donnant des idées à nombre d’armées de l’air.
Le nouvel appareil devait initialement être un monoplace mais après le vol et les essais concluants de deux prototypes (respectivement les 4 septembre 1941 et 22 février 1942) les FARR demandèrent la réalisation d’un biplace.
Les ingénieurs de IAR s’exécutèrent. Ils firent preuve d’un sain pragmatisme en se contentant d’allonger le cockpit pour intégrer un poste mitrailleur pour protéger le bombardier en piqué durant la phase délicate du piqué.
Le premier prototype de l’appareil désigné IAR-81B (le A désignant les deux prototypes de la version monoplace) décolle pour la première fois le 17 septembre 1943 suivit d’un deuxième prototype le 4 mars 1945.
La mise au point est ardue mais les FARR conservent l’espoir de disposer d’un bombardier en piqué performant. A titre de mesure transitoire des Junkers Ju-87D sont acquis auprès de l’Allemagne pour ne pas laisser les Forces Aériennes Royales Roumaines sans bombardier en piqué.
Finalement l’appareil est enfin prêt en septembre 1948. La production de l’appareil est lancée non pas pour remplacer les Ju-87D mais pour remplacer un avion de reconnaissance et d’observation le Potez 25 qui était à l’époque une antiquité militaire.
Ce n’est finalement qu’en septembre 1952 que l’IAR-81B va être mis en service comme bombardier en piqué soit plus de dix ans après le lancement du programme ! Si de tels délais sont aujourd’hui courants à l’époque c’est clairement une anomalie.
Trois groupes vont voler sur cet appareil, deux groupes de douze biplaces de reconnaissance et d’observation mais aussi un groupe de dix-huit bombardiers en piqué soit un total de quarante-deux appareils en ligne auxquels il faut ajouter un nombre équivalent d’appareils stockés comme volant de fonctionnement.
Ces appareils connaissent leur baptême du feu en juin 1950 pour les missions de reconnaissance et de coopération. Ils vont éclairer la progression des troupes roumaines mais aussi régler les tirs de l’artillerie et des bombardiers pour éviter autant que faire ce peux les tristement célèbres «tirs fratricides».
Pour cela ils opéraient généralement par deux marquant les cibles avec des balles traçantes puis plus tard par des roquettes fumigènes ou de nuit avec des fusées éclairantes. Toutes proportions gardées ces appareils opéraient comme les unités Pathfinder de la RAF et de l’USAAF.
En ce qui concerne le bombardement en piqué, l’IAR-81B opérait en soutien de l’infanterie, ayant pour principales cibles les batteries d’artillerie et les points de résistance rencontrés par les troupes roumaines.
Même si à l’époque de leur mise en service les roumains étaient sur la défensive ces appareils pouvaient jouer un rôle non négligeable.
Qui dit nombreuses missions dit pertes très lourdes. Sur les quatre-vingt seize appareils livrés jusqu’en mars 1953 pas moins de soixante-douze ont été perdus au combat, par accident ou détruits au sol lors de bombardements aériens ou de tirs d’artillerie quand ces bombardiers en piqué étaient déployés depuis des terrains de fortune aménagés près du front.
Sur les vingt-quatre appareils survivants seulement une partie est vraiment opérationnelle, beaucoup sont usés ou endommagés à plusieurs reprises ils ont été réparés et souffrent de nombreuses faiblesses structurelles. Leur sort est réglé par un incendie survenu sur l’aérodrome de Bucarest où les appareils étaient stockés. Aucun appareil n’à survécu à cet incendie officiellement accidentel.
Caractéristiques Techniques
Type : bombardier en piqué monomoteur monoplan biplace
Masse : à vide 3050kg maximale au décollage 4580kg
Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81 dans le capot avec 500 cartouches par arme, deux canons de 20mm MG-151 avec 150 coups chacun et quatre mitrailleuses de 7.92mm MG-81 dans les ailes avec 500 cartouches chacune. Une bombe de 500kg et deux de 250kg sous les ailes.
Le Hawker Hurricane est le premier chasseur monoplan monomoteur de la RAF. Il est mis au point suite à l’Air Specification F.6/34 qui demandait un chasseur monoplan armé de huit mitrailleuses.
Si la Belgique à longtemps hésité à s’équiper de bombardiers, en revanche dans le domaine de la reconnaissance, de l’observation et de la coopération, aucune hésitation probablement parce qu’on ne peut pas accuser un pays de «provoquer» en s’équipant d’avions destinés à ces missions.
Les avions équipant les armées de l’air néerlandaises (3) : reconnaissance
Lockheed Hudson
Effectuant son premier vol le 10 décembre 1938, le Lockheed Hudson à été d’abord utilisé comme bombardier léger et avion de patrouille maritime. Rapidement déclassé par le PV-2 Harpoon, le Hudson n’est plus utilisé par l’US Navy et l’USAAF que pour l’entrainement.
Les avions équipant les armées de l’air néerlandaises (2) : bombardiers
Fokker C.X
Fokker C.X finlandais
Le Fokker C.X est un biplan biplace monomoteur utilisé pour le bombardement léger et la reconnaissance. Sa mise au point commence en 1933 pour l’armée de l’air déployée aux Indes Néerlandaises. Il est mis en service en 1934.
Une Histoire de l’Aviation Militaire Néerlandaise (2) : les Indes Néerlandaises
Imaginez un pays européen s’étendant des côtes irlandaises au Caucase. Impossible ? Et pourtant c’est ce que les néerlandais avaient sous leur autorité sous la forme des Indes Néerlandaises la future Indonésie.
Milieu archipélagique, la défense était un véritable casse-tête, casse-tête renforcé par une menace extérieure. En effet à partir des années trente, il devient évident que les japonais veulent s’emparer du pétrole et du caoutchouc néerlandais et qu’une guerre est probable à court ou à moyen terme.
CLAUSUCHRONIA 