Le Conflit (33) Scandinavie (33)

Jutland et Danemark

Fortifications allemandes

Plus encore que la Norvège la position du Danemark est stratégique pour la défense allemande puisque le pays des Dans contrôle le Skagerrak et le Kattegat permettant d’accéder à la mer Baltique, une mer censée être une mare germanicum ce qui est moins vrai avec la montée en puissance de la Flotte de la Baltique.

De solides fortifications vont protéger la côte occidentale du Danemark et les accès à la mer Baltique en liaison avec des fortifications situées dans le sud de la Norvège notamment du côté de Kristiansand et d’Oslo.

10, 5 cm Krupp, Odderøya

La défense du Skagerrak est assuré côté danois par plusieurs batteries comme les deux Batteries de Hirtshals qui comprennent quatre canons de 105mm sous béton, le tout associé à des postes d’observation, des soutes à munitions souterraines, des abris pour les troupes.

La défense rapprochée est assurée par des pièces légères de DCA (20 et 37mm) et par des tourelles de char démontées, des tourelles de Panzer II (canon de 20mm et mitrailleuse de 7.92mm).

Batterie de 380mm de quoi calmer bien des témérités (ou pas)

A Hanstholm se trouve une puissance batterie de défense côtière qui verrouille le Skagerrak avec la batterie de Vara en Norvège. Elle comprend quatre canons de 380mm sous béton.

Des pièces plus légères sont également présentes comme quatre canons de 170mm, quatre canons de 105mm et quatre canons de 88mm, le tout sous béton. On trouve également des postes de commandement et d’observation sous béton, des abris pour troupes, des dépôts de munitions, des blockhaus d’infanterie disposant de mitrailleuses et de canons antichars associés à des tourelles de char déclassées.

La presqu’ile de Skagen qui marque la limite entre la mer du Nord et la mer Baltique est défendue par une batterie disposant de quatre canons de 120mm modèle 1913, des canons danois retrouvés dans les dépôts de la marine danoise.

Montés sur plate-formes rotatives protégées par du béton, elles disposaient comme de coutumes de postes d’observation, de postes de commandement, d’abris pour la troupe et pour les munitions.

La défense rapprochée de cette batterie est assurée par deux tourelles de Panzer II et par quatre blockhaus d’infanterie disposant chacun d’un canon antichar de 47mm et de deux mitrailleuses de 7.92mm, le tout couvert par des mortiers de 81mm.

En septembre 1952 en raison de la pénurie d’obus de 120mm, ces canons sont remplacés par des canons de 127mm allemands.

Au sud de Skagen on trouve la ville de Frederikshvan avec un dispositif étoffé se composant de soixante-douze bunkers de différente taille, des postes d’observation, des postes de commandement, des abris pour servants, des soutes à munitions bétonnées et bien entendu des blockhaus d’infanterie pour défendre les canons contre un coup de main.

La puissance de feu est conséquente avec six canons de 120mm danois puis six canons de 150mm allemands, des canons antiaériens de 105mm, des canons antiaériens de 20 et de 37mm, des blockhaus d’infanterie disposant d’un canon antichar et de deux mitrailleuses, des tourelles de chars déclassées.

La côte occidentale du Danemark, le Jutland est naturellement sérieusement modifiée car vue comme le meilleur moyen pour les alliés de prendre pied au Danemark (comme nous l’avons vu ce n’est pas si évident que cela).

Des batteries sont implantées à Thyboron, à Agger, à Stavning, à Esjberg, à Oxby et sur l’île de Fano.

A Thyboron on trouve deux canons de 105mm sous masque avec des pièces légères de DCA, des blockhaus d’infanterie et des tourelles de chars déclassées.

A Agger on trouve deux canons de 150mm sous masque, deux canons de 75mm belges eux aussi sous masque, des pièces légères de DCA (20 et de 37mm), deux blockhaus d’infanterie (canon antichar de 37mm tchèque et une mitrailleuse de 7.92mm) et deux tourelles de Panzer II.

A Stavning on trouve quatre canons de 105mm sous masque montés sur plate-formes rotatives le tout protégées par une épaisse couche de béton armé.

On trouve deux postes d’observation, un poste de commandement, quatre abris pour les servants, quatre soutes à munitions (une par pièce) associées à une soute centrale.

On trouve également huit canons de 37mm antiaériens et deux blockhaus d’infanterie (un canon antichar de 37mm tchèque et une mitrailleuse de 7.92mm).

Le port d’Esjberg est couvert par six points d’appui disposant chacun de deux canons de 105mm associés à des pièces légères de DCA (37 et 20mm), des blockhaus d’infanterie (canons antichars et mitrailleuses), des mortiers de 81mm en fosse et des tourelles de Panzer III.

A Oxby il était prévu deux tourelles doubles de 380 et de 406mm mais au final seule une tourelle de 380mm à été aménagée pour repousser au loin la flotte ennemie. L’action de ces canons est relayé par deux canons de 170mm et quatre canons de 150mm.

Cette position est protégée par une solide DCA (canons de 88mm, de 37 et de 20mm), des blockhaus d’infanterie et des tourelles de char déclassées.

Sur l’île de Fano, on trouve quatre canons de 105mm et deux canons de 150mm sous masque montés sur plate-formes rotatives, le tout protégé par du béton. Ces canons sont associés à des pièces de DCA légère (20 et 37mm) et des blockhaus d’infanterie.

A Aalborg une base de sous-marine bétonnée devait être construite mais quand les alliés attaquent on trouve simplement deux alvéoles immergeables et asséchables plus quatre autres encore en travaux, travaux stoppés et qui ne seront jamais repris.

Après guerre la marine danoise envisage d’utiliser cette installation mais y renonce rapidement en raison de nombreuses malfaçons. Les installations sont abandonnées puis détruites non sans mal dans les années quatre-vingt.

La défense de cette base sous-marine est assurée par deux batteries légères à l’entrée du port d’Aalborg, chacune disposant de deux canons de 105mm, de pièces de DCA légères et de blockhaus d’infanterie.

Sur le papier ce dispositif est impressionant, rassurant les allemands et inquiétant les alliés même si on le saura plus tard toutes les batteries ne furent pas toutes armées faute de personnel disponible.

Unités allemandes déployées

Le destroyer Z.15 Erich Steinbrick

-Destroyer Z.15 Erich Steinbrick basé à Aalborg

-Torpilleur T.52 stationné à Aalborg

-Escorteur G.27 stationné à Copenhague

-17. R.-Flottille : R.86 R.90 R.92 à Aalborg R.88 R.94 R.96 à Copenhague

-Dragueurs de mines M.63 M.66 M.107 à Copenhague, M.67 et M.68 à Aalborg

-1. U-Flottille stationnée à Aalborg : U-32 U-34 U-48 U-248 U-250 U-252 U-289 U-290

-Un transport armé et un forceur de blocus

-MIS-6 à Copenhague MIS-7 à Aalborg

-12. Marine Aufklärung Staffel : douze Blohm & Voss Bv-138M stationnés à Esjberg

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Les forces aériennes allemandes déployées au Danemark sont regroupées au sein du X. Fliegerkorps appelé également Fliegerkorps Danmark. Il regroupe les moyens suivants :

Schéma d’un Me-109K

-Jagdgeschwader 10 : 1er groupe volant sur Messerschmitt Me-109K, 2ème groupe volant sur Messerschmitt Me-109L, 3ème groupe volant sur Messerschmitt Me-109L, 4ème groupe volant sur Messerschmitt Me-410 Hornisse.

Dornier Do-217 en vol

-Kampfgeschwader 10 : 1er groupe volant sur Dornier Do-217, 2ème groupe volant sur Dornier Do-217, 3ème groupe volant sur Junkers Ju-388, 4ème groupe volant sur Heinkel He-119

-Aufklärunggeschwader 10 : 1er groupe volant sur Focke-Wulf Fw-189 2ème groupe volant sur Focke-Wulf Fw-189, 3ème groupe volant sur Fieseler Fi-156 Storch 4ème groupe volant sur Focke-Wulf Fw-189

-Transport Gruppen Danmark : Junkers Ju-52/3m et Junkers Ju-90

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Les troupes de la Heer assurant la défense du Danemark sont placées sous le commandement de la 6.Armee. Ces moyens sont les suivants :

-Un état-major implanté à Copenhague

Panzer VI Tiger

-La 34. PanzerDivision une unité créé au printemps 1953 et donc largement inexpérimentée et à l’équipement largement perfectible puisqu’elle ne dispose que de 70% de ses chars 45% de ses semi-chenillés ou encore 54% de son artillerie. Son positionnement loin du Jutland sera critique après guerre mais pas certain que sa présence y aurait changé quoi que ce soit.

canon automoteur Hummel

Sur le plan matériel l’unité dispose de Panzer V Panther et de Panzer VI Tiger, de semi-chenillés Sdkfz 250 et d’automoteurs de 150mm Hummel.

-60ème Corps d’Armée (LX. ArmeeKorps) : 275ème division d’infanterie, 277ème division d’infanterie, le 717ème bataillon de canons d’assaut, un régiment d’artillerie lourde, un régiment antiaérien, un régiment antichar et un bataillon du génie

-61ème Corps d’Armée (LXI ArmeeKorps) : 276ème division d’infanterie, 278ème division d’infanterie, le 718ème bataillon de canons d’assaut, un régiment d’artillerie lourde, un régiment antiaérien, un régiment antichar et un bataillon du génie.

Si le 60ème CA couvre le Jutland, le 61ème est davantage déployé sur la frontière en couverture des unités qui combattent les alliés en Allemagne.

-Festung Copenhaguen : «garnison» de Copenhague composée de deux bataillons composites de faible valeur militaire associé à deux batteries d’artillerie lourde et une compagnie du génie. Les fortifications sont essentiellement celles héritées du Danemark avec quelques blockhaus mais rien de bien extraordinaire.

-Des garnisons dispersées sur les îles danoises là aussi de faible valeur militaire, ne dépassant le volume de la compagnie renforcée.

Ces garnisons sont présentes à Laeso et Anholt (Kattegat), à Samso Endelave et Sejero (entre la péninsule du Jutland et l’île de Sjaelland) ainsi qu’à Bornholm en Baltique.

Unités alliées déployées

La Jutland Task Force placée sous commandement américain comprend les moyens navals suivants :

USS Arizona (BB-39)

-Cuirassés USS Arizona (BB-39) et HMS Iron Duke

-Porte-avions USS Block Island (CVL-34)

-Croiseur lourd USS Toledo (CA-78)

Le USS Brooklyn (CL-40)

-Croiseurs légers USS Brooklyn (CL-40) USS Raleigh (CL-113) HMS Minotaur Defence et Duquesne

-Escorteur d’escadre (ex-Contre-torpilleur) Guepratte

-Destroyers USS Farragut (DD-348) USS Worden (DD-352) USS Aylwin (DD-355) USS Preston (DD-379) HDMS Zealand Bornholm et HMCS Chippewa

-Sous-marins Martinique Mayotte HMS Virtus et Visigoth

-Transport et escorte de la force d’assaut : quatre transports d’assaut  USS Craighead (AK-144) USS Dodridge (AK-145) USS Faribaut (AK-148) Fentress (AK-149), douze LST (dont six canadiens), sept LCI et six LCT canadiens, huit LSL et six LSM le tout escortés par quatre type Hunt IV (HMS Answer Antaeus Ardent Argosy) et deux frégates de classe River, les HMS Plym et Wye.

-Pétrolier RFA Arndale

-Transports rapide HMS Latonna et RFA Fort Beauharnais

Le dispositif aérien est étoffée avec des moyens fournis par la Grande-Bretagne et surtout par les Etats-Unis.

Consolidated Catalina britannique approchant de l’île de Malte

La couverture de la force de combat et de transport est assurée par le Coastal Command avec les hydravions du squadron 212 en l’occurrence des Consolidated Catalina et des bimoteurs du squadron 269 en l’occurence les Blackburn Buccaneer.

Grumman F8F Bearcat

A bord du USS Block Island (CVL-34) on trouve le Carrier Air Group Thirty-Four (CAG-34) qui se composait de deux flottilles de chasse volant sur Grumman F8F Bearcat, une flottille de bombardement en piqué volant sur Curtiss SB2C Helldiver et une flottille de bombardement-torpillage volant sur Grumman TBF Avenger.

Des unités aériennes basées à terre sont également de la partie pour couvrir, éclairer et appuyer les troupes au sol. Ces unités sont fournies par les Etats-Unis et le Danemark.

Republic P-47 Thunderbolt

Côté américain on trouve d’abord quatre groupes de chasse, le 48th Fighter Group volant sur Republic P-47 Thunderbolt, le 361th Fighter Group volant sur Lockheed P-38 Lightning, le 364th Fighter Group volant sur North American P-51 Mustang et le 406th Fighter Group volant sur Bell P-39 Airacobra.

Douglas A-26 Invader

Deux unités d’attaque sont également engagées, le 394th Attack Group volant sur Douglas A-26 Invader et le 410th Attack Group volant sur Republic P-47 Thunderbolt.

North American B-25 Mitchell

Deux unités de bombardement médian sont également engagées, le 44th Combat Bombardement Group volant sur North American B-25 Mitchell et le 467th Combat Bombardement Group volant sur Martin B-26 Marauder.

Lockheed F.7 Lightning

Une unité de reconnaissance est également engagée, le 10th Photo Reconnaissance Group volant sur Lockheed F.7 Lightning.

Supermarine Spitfire Mk IX

Les deux unités danoises de la RAF sont également engagées, le N°464 Squadron (Danish)  volant sur Supermarine Spitfire Mk IX et le N°465 Squadron (Danish)  volant sur des Bristol Beaumont Mk IIID.

Les unités terrestres engagées au Danemark sont les suivantes :

-1ère Brigade mobile danoise (1. Dansk Mobilbrigade)

-Un régiment blindé indépedant, le Régiment des Dragons du Jutland

-Un régiment d’artillerie danois et un groupe d’artillerie norvégien

-1er bataillon de Rangers

-31st Infantry Division (US)

-Eléments blindés fournis par la 1ère division blindée française, un groupement de marche composé de deux escadrons de chars moyens Renault G-2R (appelation officielle : char moyen modèle 1949R), un bataillon d’infanterie mécanisée disposant de VBCI Renault modèle 1949 et un groupe d’artillerie automotrice de 105mm.

-La 11ème division parachutiste (11ème DP) est transportée par voie maritime pour l’exploitation et non parachutée à la grande déception des rivaux de la 25ème DP.

A l’assaut ! (épisode 5)

La préparation du débarquement est classique pour une opération amphibie avec de nombreuses frappes aériennes menées depuis la Grande-Bretagne et même depuis l’Allemagne pour obliger les allemands à disperser leurs moyens de défense.

Les aérodromes sont pilonnés tout comme les sites stratégiques. Les défenses côtières sont naturellement visées via notamment des raids commandos pour neutraliser le maximum de pièces, des opérations «choc et effroi» mais aussi des opérations plus subtiles comme le sabotage des groupes électrogènes, des optiques, des réservoirs de carburant…… .

A l’aube l’aviation en remet une couche pour secouer les défenses allemandes, perturber les communications et gener les mouvements des troupes allemandes.

Les alliés ont envisagé l’engagement des bombardiers lourds de la 8th Air Force pour créer un effet sidération avant d’y renoncer pour une raison obscure. Plusieurs hypothèses peuvent être émises comme la crainte de toucher les civils danois, de trop bouleverser le terrain sans compter les réticences des « gros» à être gaspillés sur le plan tactique.

Alors que les batteries côtières sont à peine remises d’un bombardement aérien plus efficace qu’ailleurs, la flotte ouvre le feu. Les deux cuirassés peuvent quasiment vider leurs soutes pour neutraliser les batteries lourdes, laissant aux croiseurs les batteries médianes et légères.

Enfin les troupes au sol sont mises à terre. Politique oblige c’est la Dansk Mobilbrigade qui est mise à terre en premier pour s’emparer d’une tête de pont dans la direction d’Esjberg.

Les combats sont violents mais les soldats danois submergent les défenses côtières et s’installent solidement en défense. En deuxième vague des éléments blindés fournis par la 1ère Division Blindée française sont mis à terre en compagnie d’éléments du régiment d’artillerie danois.

Cela permet de contrer plusieurs contre-attaques allemandes avec l’aide de l’aviation et de l’artillerie de marine. Très vite les allemands renoncent à rejeter les alliés à la mer préférant couvrir les accès en direction de la frontière allemande et de Copenhague. En clair ils s’enterrent pour contrer l’attaque alliée qui ne vient pas immédiatement.

En effet les alliés décident d’attendre la mise à terre de la 31st Infantry Division (US) mais aussi du régiment de Dragons du Jutland et même de la 11ème Divisison Parachutiste (11ème DP) qui va opérer comme une unité d’infanterie de ligne ce qui ne plut guère aux principaux intéressés.

Ce n’est que le 15 octobre 1953 que les alliés vont reprendre leur avancée sous la forme de trois groupements, un groupement Nord, un groupement Centre et un groupement Sud.

On trouve un groupement Nord sous commandement danois comprenant la 1. Danske Brigade associé à un escadron de dragons, à un régiment d’infanterie américain, un régiment de paras français et un groupe d’artillerie danois.

Ce groupe nord va mettre cap sur Herning puis sur Alborg pour sécuriser tout le nord du Danemark. Il va réaliser également des coups de main vers les îles de Laeso et d’Anholt. Il y rencontre moins de résistance qu’ailleurs et peu ensuite renforcer les deux autres groupes qui se heurtent à davantage de résistance.

Un groupement Centre sous commandement américain comprend un régiment d’infanterie américain, un régiment de parachutistes français un escadron de dragons, quelques éléments de la 1ère division blindée française ainsi que le groupe d’artillerie norvégien. Il met cap sur Vejle et Arhus.

Un groupement Sud sous commandement américain comprend un régiment d’infanterie américain, le reliquat du régiment de dragons, un régiment de paras français et des éléments d’appui américains et danois (notamment le reste du régiment d’artillerie danois). Ses objectifs sont Odense et Copenhague.

Le temps du débarquement est terminé, le temps de l’exploitation est venu.

Revenons un peu en arrière et parlons des pertes navales dans les deux camps. Des pertes lourdes chez les allemands, plus légères chez les alliés.

Côté allemand, les forces navales sont pour ainsi dire anéanties sous les coups de l’aviation et des navires alliés.

Le destroyer Z.15 Erich Steinbrick appareille à l’aube dans l’espoir de surprendre une partie de la flotte alliée, de détruire le maximum de navire et tel un corsaire de disparaître en direction d’eaux moins mal fréquentées. Il n’en aura pas le temps. Son appareillage n’à pas échappé aux alliés qui vont l’attendre de pied ferme.

Après avoir tiré quelques obus de 127mm et lancé une torpille qui ne toucha aucune cible, le destroyer est coulé par les avions du USS Block Island (CVL-34), les F8F Bearcat mitraillant les pièces d’artillerie pendant que les avions d’assaut Curtiss SB2C Helldiver et Grumman Avenger ne passent à l’attaque, le destroyer disparaissant dans un énorme boule de feu, touché selon toute vraisemblance par quatre bombes et deux torpilles !

Le torpilleur T.52 stationné à Aalborg est capturé par les danois, coulé droit dans le port après avoir été sabordé par les allemands dans l’espoir de bloquer le port. Le navire est relevé, inspecté en vue d’une éventuelle remise en service mais très vite les danois comprennent que ce serait un gaspillage de temps et d’argent et préfèrent donc l’envoyer directement à la casse.

L’escorteur G.27 est coulé le 11 octobre 1953 par des Spitfire danois qui le surprennent en plein mer, le détruisant à l’aide de roquettes et de bombes perforantes.

En ce qui concerne les R-Boot, deux sont capturés par les danois et réutilisés par ces derniers (R.86 R.94), deux autres sont victimes de l’aviation américaine (R.88 R.90), le R.92 est frappé par une bombe qui ne lui laisse aucune chance alors que le R.96 est sabordé.

En ce qui concerne les dragueurs de mines, les M-Boote, le M.63 est coulé par un Blackburn Buccaneer du Coastal Command, les M.66 et M.67 sont victimes de mines posées par la Luftwaffe sans que la Kriegsmarine soit au courant (!), le M.68 capturé est remis en service et utilisé par la Danske Marinen jusqu’en 1967 alors que le M.107 est surpris et coulé par le destroyer HDMS Zealand.

Les sous-marins stationnés à Aalborg ne sont comme leurs homologues norvégiens pas tous engagés dans l’opération BOREALIS.

Le U-32 en mer surprend un LST qu’il coule à la torpille. Hélas pour les allemands non seulement ce navire était vide mais en plus le sous-marin est victime des charges de profondeur d’un Consolidated Catalina qui veillait au grain (ou presque).

Le U-34 est lui aussi victime d’un Catalina le 11 octobre 1953 alors qu’il tentait de trouver une position de tir dans l’espoir de couler le USS Faribaut (AK-148) et si jamais l’hydravion américain n’avait pas fait mouche, plusieurs escorteurs fonçaient à pleine vitesse en direction l’importun.

Le U-48 immobilisé pour réparations est sabordé à Aalborg. L’épave est relevée après guerre mais trop dégradée, elle est rapidement envoyée à la ferraille.

Les autres sous-marins sont déployés loin du Danemark que ce soit dans l’Atlantique (U-248 et U-250 coulés respectivement les 5 et 9 novembre 1953) ou dans l’Arctique (U-252 U-289 U-290), ces trois derniers sous-marins étant coulés respectivement le 2 décembre 1953 (un hydravion soviétique), le 21 novembre 1953 (mine) et entre le 8 et le 13 octobre 1953 (cause inconnue)

-Le transport armé et le forceur de blocus incapables de prendre la mer sont sabordés pour embouteiller le port d’Aalborg.

Le MIS-6 capturé par les américains est cédé aux britanniques alors que le MIS-7 est coulé par les Bristol Beaumont Mk IIID.

Les alliés souffrent aussi des coups de l’ennemi mais naturellement à un degré moindre. Le destroyer HMCS Chippewa à pour triste privilège d’être la seule unité à être coulée. Le responsable est un bimoteur Junkers Ju-388, ultime déclinaison (le Ju-488 ne dépassa pas le stade prototypal) du Ju-88. Surgissant d’un trou dans la couche nuageuse, le bimoteur place deux bombes dont l’une explose sur une plate-forme lance-torpilles. Le navire coule rapidement après avoir été coupé en deux.

Deux LSM et un LST sont également coulés par des batteries côtières, les coastal battery représentant jusqu’au bout une menace ou du moins une nuisance. D’autres navires amphibies sont perdus notamment un LST canadien, deux LCI, un LST et quatre LCM eux aussi canadiens.

Un certain nombre de navires vont être endommagés comme le croiseur léger USS Raleigh (CL-113) ou encore le HDMS Zealand.

D’autres navires sont endommagés que ce soit accidentellement (échouage sans gravité du destroyer américain Aylwin) ou sous les coups de l’ennemi comme le croiseur léger français Duquesne touché par une bombe et des roquettes ce qui lui impose plusieurs semaines de réparations.

Le sous-marin Mayotte est secoué par l’explosion d’une mine. Il parvient à rallier non sans mal Chatham mais la guerre est finie pour lui, les travaux se terminant en juin 1954 et sa carrière sera naturellement raccourcie par rapport à d’autres submersibles.

Le Conflit (32) Norvège (32)

Bergen

Fortifications allemandes

Principal port de Norvège, Bergen devient naturellement une base majeure de la marine allemande, importance visible par la construction d’une imposante base sous-marine comprenant six alvéoles, trois simples asséchables et trois doubles pouvant accueillir un total de neuf sous-marins.

Naturellement Bergen dispose d’une solide défense côtière, faisant de la ville un objectif difficile à atteindre ou imposant des efforts très (trop?) importants à un ennemi potentiel.

Pas moins de vingt batteries côtières, de cinq batteries lance-torpilles et de huit batteries lourdes antiaériennes protègent ce port d’un assaut allié. Ces batteries devaient être particulièrement puissantes mais les travaux ont été gênés par des bombardements alliés, des opérations commandos et l’action de la Résistance norvégienne.

Parmi les vingt batteries de défense côtière, on trouve quatre batteries lourdes ou à longue portée, huit batteries médianes ou à moyenne portée et enfin huit batteries légères à courte portée.

Canon de 406mm de défense côtière

Deux batteries lourdes disposent chacune de deux canons de 406mm prévus pour les cuirassés type H dont l’achèvement à été au final abandonné.

La protection rapprochée est assurée pour chacune par six canons de 105mm qui peuvent également assurer une défense côtière médiane.

La défense rapprochée contre un coup de main est assurée par des blockhaus d’infanterie armés de mitrailleuses et de canons antichars, des tourelles de char déclassées et quelques «fosses à mortier».

Les huit batteries médianes disposaient chacune de quatre canons (au moins sur le papier), deux batteries disposaient de canons de 155mm de prise, deux batteries disposaient de canons de 150mm, deux batteries disposaient de canons de 127mm et deux batteries disposaient de canons de 120mm de prise également.

La défense rapprochée des pièces est assurée par des blockhaus d’infanterie disposant de mitrailleuses et de canons antichars, des tourelles de char déclassées et des «fosses à mortier».

Les huit batteries légères disposent chacune de deux canons, quatre batteries avec des canons de 105mm, deux batteries avec des canons de 102mm et deux batteries avec des canons de 76.2mm.

La défense rapprochée de ces batteries est assurée par des blockaus d’infanterie, des tourelles de char déclassées et des «fosses à mortier».

Les cinq batteries lance-torpilles sont destinées à empêcher une flotte de forcer l’entrée du fjord où se tapit la ville et le port de Bergen.

Sous un blockhaus en béton, on trouve une plate-forme triple de 533mm avec un système de rechargement rapide permettant en simplifiant de dire que les allemands ont inventé le «lance-torpilles automatique». On verra cependant les limites de ce système notamment au moment de l’opération BOREALIS puisque les alliés se garderont bien de forcer l’entrée du fjord de Bergen.

Les huit batteries antiaériennes lourdes disposent chacune de six pièces montées sur des socles en béton avec des postes d’observation optique, des postes radar, des soutes à munitions et des casernements protégés par une solide couche de béton.

Ces batteries sont armées par la Luftwaffe mais leur équipement n’est pas homogènes avec deux batteries armées de canons de 128mm, deux batteries armées de canons de 105mm et quatre batteries armées de canons de 88mm.

La défense rapprochée de ces batteries est assurée par des canons de 20 et de 37mm (pour attaquer essentiellement des chasseurs-bombardiers cherchant à détruire ces batteries lourdes mais pouvant également se montrer mortellement efficaces contre des troupes au sol) et par des tourelles de char déclassées.

Unités allemandes déployées

Qui dit base principale de la marine allemande dit naturellement (ou pas) concentration des principaux moyens de la marine allemande en Norvège. A noter que tous les moyens stationnés à Bergen n’ont été engagés directement dans BOREALIS notamment les sous-marins qui tentaient notamment de renverser le cours de la guerre en coupant les liaisons entre l’Europe et l’Amérique.

-Croiseur lourd Admiral Reuter

Le destroyer Z.19 Herman Khune

-Destroyers Z.19 et Z.58

-Torpilleur T.54

-Escorteur G.29

35. U-Flottille : U-217/219/221/223/225/227/284/286

-10. Schnellboatflottille : S.86/88/90/92/94/96/98/100

-Dragueurs de mines M.80/82/99

-MarineInfanterieSchift (MIS) MIS-8 et MIS-12

-Un transport armé et un forceur de blocus

14. Kriegsmarine Fernaufklärungsgruppe disposant (au moins sur le papier) de 24 Heinkel He-179M de patrouille maritime à très long rayon d’action

15. KFK-Aufklärungsgruppe disposant de vingt-sept Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor

Messerschmitt Me-109 en vol

20. KFK-Jagdgruppe disposant de vingt-quatre Messerschmitt Me-109L

La région de Bergen est couverte par le XIII. Fliegerkorps qui regroupe les moyens suivants :

-Jagdgeschwader 13 : 1er groupe volant sur Messerchmit Me-109K, 2ème groupe volant sur Messerchmit Me-109H, 3ème groupe volant sur Messerchmit Me-109H et 4ème groupe volant sur Messerchmit Me-410 Hornisse

-Kampfgeschwader 13 : 1er groupe volant sur Heinkel He-119, 2ème groupe volant sur Junkers Ju-288 et 3ème groupe volant lui aussi sur Ju-288.

Junkers Ju-188

-Sturzkampfgeschwader 13 : 1er groupe volant sur Junkers Ju-188, 2ème groupe volant sur Junkers Ju-287, 3ème groupe volant sur Junkers Ju-287

En ce qui concerne les troupes terrestres, la région de Bergen est défendue par le 70ème Corps d’Armée (70. ArmeeKorps) et pourrait bénéficier sans problèmes du soutien de la réserve d’armée. Cela nous donne les moyens suivants :

Panzer IV Ausf F

-70ème Corps d’Armée : 181ème division d’infanterie 169ème division d’infanterie, 215ème bataillon de Panzers (Panzer IV Ausf F), 715ème bataillon de canons d’assaut (Stug III Ausf G), un régiment d’artillerie lourde

-Réserve d’armée : un régiment d’artillerie lourde, un régiment de Nebelwerfer, 214ème bataillon de Panzers (Panzer V Panther), 714ème bataillon de canons d’assaut (Stug III Ausf G), un régiment antichar, un régiment antiaérien, un bataillon du génie.

Unités alliées déployées

L’assaut sur Bergen est placé sous commandement britannique même si les troupes sont norvégiennes et américaines, certaines unités aériennes venant également des dominions.

Sur le plan naval les moyens sont les suivants :

Le HMS Howe en 1943

-Cuirassés Howe et Temeraire

-Porte-avions HMS Formidable et Pioneer

-Croiseur lourd HMS Blenheim

Le HMS Bermuda

-Croiseurs légers HMS Diadem et Bermuda

-Destroyers HMS Javelin Vectis Cavendish Cambrian USS Reid (DD-369) USS Fanning (DD-385) HMCS Iroquois

-Sous-marins : HMS Grampus (N56) HMS Triton et HMS Vampire

-Le transport des troupes destinées à s’emparer de Bergen est assuré par deux transports de troupes américains, les USS Amador (AK-127) et Blount (AK-132) accompagnés par douze LST (six américains, quatre britanniques et deux canadiens), douze LSI (huit américains et quatre britanniques), trois LCI et quatre LCT canadiens douze LSM (six américains et six britanniques).

Leur escorte rapprochée est assuée par quatre Destroyer Escort américains en l’occurence les USS Biorka (DE-19) USS Besloro (DE-22), USS Anacopa (DE-31) et USS Begg Rock (DE-32).

-Pétroliers Cherryleaf et Appleleaf

Naturellement les moyens aériens ne sont pas oubliés avec des avions fournis par les britanniques, les canadiens et les néo-zélandais.

Les britanniques fournissent la plus grande part des moyens aériens qu’ils soient embarqués ou basés à terre, qu’ils soient issus de la Fleet Air Arm (FAA) ou de la Royal Air Force (RAF).

Les Consolidated Privateer du squadron 132 et les Consolidated Catalina du squadron 212 vont maintenir une ombrelle anti-sous-marine au dessus de la Bergen Task Force repoussant plusieurs attaques sous-marines, coulant le U-219 et le U-286.

A ces deux squadrons du Coastal Command vont s’ajouter des unités du Bomber Command 

Avro Lincoln

1st HBW : squadrons 53 59 82

11th HBW : squadrons 90 101 139

1st MBW et 7th MBW : squadrons 9 38 115 18 21 57

Squadron 12 et 40 (chasse-bombardement Hawker Tempest)

Le Fighter Command est aussi de la partie

Squadron 29 (De Havilland Hornet)

Squadron 64 (De Havilland Mosquito)

Squadron 67 (Hawker Fury II)

Supermarine Spitfire Mk XIV

Squadron 73 (Supermarine Spitfire Mk XIV)

Squadron 85 (Supermarine Spitfire Mk XIV)

Des unités des dominons sont également engagées à savoir le squadron 409 (Canada) volant sur De Havilland Mosquito, le squadron 442 et le squadron 443, deux squadrons néo-zélandais volant respectivement sur Supermarine Spitfire Mk XIV et De Havilland DH.103 Hornet.

La Fleet Air Arm (FAA) va assurer la couverture aérienne et l’appui des troupes américano-norvégiennes mises à terre :

Blackburn Firebrand

3rd Carrier Air Group (3rd CAG) embarqué sur le porte-avions blindé HMS Formidable avec deux squadrons de chasse (806 808) volant sur Hawker Sea Fury, deux squadrons de bombardement-torpillage (809 811) volant sur Blackburn Firebrand et deux squadrons de bombardement en piqué (813 815) volant sur Loire-Nieuport LN-425 (NdA Evolution du LN-420)

16th Carrier Air Group (16th CAG) embarqué sur le porte-avions léger HMS Pioneer avec deux squadrons de chasse (804 810) volant sur Supermarine Seafire Mk IX, un squadron de bombardement-torpillage (816) volant sur Fairey Barracuda et un squadron de bombardement en piqué (858) volant sur Loire-Nieuport LN-425.

Avoir des moyens navals et aériens c’est bien mais cela ne suffit pas, il faut des troupes au sol pour occuper le terrain. C’est une phrase bateau mais parfois il faut le répéter pour ne pas oublier l’essentiel.

Bien que la prise de Bergen soit placée sous commandement britannique, les troupes sont américano-norvégiennes :

3. Norske Lysbrigader (3ème brigade légère norvégienne)

8th Infantry Division (8ème division d’infanterie)

6th Armoured Division (6ème division blindée) (NdA il s’agit de l’essentiel de la division mais pas de la totalité)

-Artillerie et génie

-Soutien logistique

A l’assaut ! (épisode 3)

Les anglo-américano-norvégiens vont opérer de manière classique pour une opération amphibie à savoir un matraquage des cibles par l’aviation et par la marine, un masquage par fumigènes avant une mise à terre des troupes au sol.

Les batteries côtières tant redoutées sont longuement matraquées par la marine et l’aviation plusieurs jours même avant l’opération. Les alliés ignoraient qu’une partie des batteries n’était pas armée faute d’artilleurs disponibles.

Comme de coutume pour les autres volets de l’opération BOREALIS ce sont les norvégiens qui sont mis à terre les premiers en dépit des réserves des alliés qui craignant un manque de mordant pour des troupes dont c’était le baptême du feu .

En effet jusqu’ici les Norske Lysbrigader avaient été utilisées comme troupes de sécurité et de garnison essentiellement parce que le gouvernement norvégien voulait préserver un capital humain aussi rare que précieux.

Cette crainte fût vite balayée. Bien entrainée, bien formée, ultra-motivée, la 2ème brigade légère norvégienne balaye tout sur son passage au point que le général Guscott, commandant de la 8ème division demanda à son homologue norvégien si il était vraiment nécessaire que son unité débarque ce à quoi le lieutenant général Salander répondit « je suis de tempérament généreux et je veux bien partager les lauriers de la victoire avec vous».

En réalité ce dialogue si il est véridique (une dizaine de témoins l’ont confirmé avec mémoire humaine oblige quelques légères différences) cache bien entendu une situation militaire moins heureuse.

Certes le dispositif allemand à été sérieusement écorné, certes le maintien des allemands à Bergen devient illusoire malgré quelques vigoureuses contre-attaques mais la seule présence des norvégiens ne permet pas la reconquête du principal port du pays.

La deuxième vague voit donc le débarquement des premiers éléments de la 8ème division d’infanterie, une unité anéantie aux Philippines qui avait été reconstituée puis envoyée en Europe dans l’attente d’une opération majeure.

Comme l’unité n’à participé qu’à deux campagnes majeures, elle n’est pas allée chercher loin son surnom à savoir «The PhiNo Division» que l’on pourrait traduire par « la division philippino-norvégienne». En 2022 ce surnom fait partie de l’ADN de la division à tel point que le surnom des hommes de la division est tout simplement «les finnois» ce qui n’à bien entendu rien à voir avec la Finlande.

6th Armoured Division (US)

Ils ne sont pas seuls puisque les premiers chars de la 6th Armoured Division (US) sont également mis à terre, la division blindée américaine fournissant les éléments blindés de plusieurs têtes de pont, les moyens blindés allemands étant comme nous l’avons vu limités en terme de quantité (pas de Panzerdivision) et en qualité (les meilleurs sont en Allemagne et face aux russes) sans compter que la géographie ne plaidait pas en faveur des grandes chevauchées blindées-mécanisées.

Dès le 12 en fin de journée le port est sécurisé et peut permettre le débarquement du ravitaillement même si il faudra attendre mi-décembre pour que le port soit délesté de ses épaves les plus génantes, la base sous-marine allemande est elle inutilisable car sabotée par l’ennemi (Il était de toute façon peu probable que la base soit d’une quelconque utilité pour les alliés à part pour réflechir à de futures installations de ce type).

La ville se montre plus rétive, certaines unités allemandes notamment la 169.ID (169 Infanterie Division) s’accrochant aux maisons et aux immeubles (même si Bergen n’à pas le même aspect que de nos jours évidemment) aux côtés d’éléments isolés et de quelques chars et canons d’assaut survivants. Ce n’est que le 16 à midi que la ville est considérée comme conquise et pacifiée.

Des combats navals ont également eu lieu au large de Bergen entre les forces navales allemandes encore présentes à Bergen et les forces alliées chargées à la fois de conquérir la ville et de couvrir le flanc sud de l’opération (même si l’amiral Fraser à vite repris cette mission avec sa réserve).

Le fleuron de la Kriegsmarine en Norvège était naturellement le croiseur Admiral Reuter la plus grosse unité qui y était encore déployé aux côtés de l’Admiral Hipper, deux croiseurs lourds là où il y avait jadis tapis dans les fjords plusieurs cuirassés prêts à fondre sur les convois alliés.

La présence du navire provoque des suées chez les amiraux alliés au point que sa neutralisation préventive est envisagée sous la forme d’un raid de sous-marins de poche ou de plongeurs de combat (on étudiera même de faire sortir de leur retraite des plongeurs de combat italiens !)

Finalement on décide de ne rien faire de crainte que l’échec d’un raid ne mette la puce à l’oreille des allemands comme si un simple coup de main pouvait faire deviner aux allemands que les alliés se préparaient à déclencher le feu de Wotan.

A l’annonce de l’arrivée de la flotte alliée, le haut-commandement allemand joue son va-tout en décidant de faire sortir un maximum de navires dans l’espoir qu’ils puissent rallier l’Allemagne autant dire une véritable gageure.

Parmi ces navires on trouve donc le Schwere Kreuzer Admiral Reuter qui appareille à l’aube en espérant surprendre la flotte alliée aux côtés des Z.19 et Z.58 et infliger les dégâts les plus importants possibles à défaut d’une défaite bousculant les plans alliés.

Hélas pour les allemands les alliés sont vigilants. Repérés au radar, les navires allemands sont pistés et ciblés. Ils ouvrent le feu en premier mais la riposte est foudroyante, cadeau du croiseur lourd HMS Blenheim et du croiseur léger HMS Bermuda.

Très vite le croiseur lourd est encadré puis touché par deux obus de 203mm pardon de 8 pouces. Ils sont suivis par une vingtaine d’obus de 6 pouces pardon de 152mm, le croiseur léger ayant également désemparé les deux Zerstörer qui selon le commandant du croiseur anglais «n’ont pas fait preuve d’une agressivité compréhensible pour un combat désespéré».

Le croiseur lourd devenu un véritable brulôt commence à s’enfoncer avant d’exploser et de sombrer en emportant une bonne partie de ses marins dont le courage fût salué par les britanniques.

A noter que l’origine de cette explosion fait encore débat parmi les historiens, certains affirment qu’elle à été causée par une torpille britannique alors que d’autres pense que ce sont les soutes à munitions qui ont explosé. Il est probable que ce débat ne sera jamais définitivement tranché.

Les deux Zerstörer que le commandant du Bermuda avait trouvé peu agressifs ont survécu à cet affrontement mais sont salement amochés. Que faire ? Se saborder ? Se réfugier dans un fjord ?

L’aviation alliée va se charger de trancher cette question, les LN-425 et les Laté 299-5ter du Painlevé achevant ces deux destroyers qui se trainant vers le sud dans le fol espoir de rallier l’Allemagne ou au moins un port encore sous contrôle allemand.

Le Z.19 sombre en début d’après midi après avoir encaissé trois bombes alors que le Z.58 coule quelques heures plus tard au crépuscule, encaissant une torpille et trois bombes ce qui ne lui à laissé strictement aucune chance.

Le T.54 avait lui aussi quitté le port de Bergen en compagnie du croiseur lourd et des deux destroyers avant d’être détaché vers le nord.

Il est surpris par les destroyers britanniques HMS Javelin et Cambrian qui vont l’exécuter d’une floppée d’obus de 120 et de 114mm et surtout de deux torpilles de 533mm. Autant dire que le petit torpilleur allemand n’avait aucune chance.

L’escorteur G.29 est victime le 12 octobre 1953 du sous-marin HMS Triton qui place une torpille qui est suffisante car le navire se casse en deux et sombre rapidement ne laissant que fort peu de survivants, survivants qui bénéficient de la présence de la côte à proximité.

Bergen abritait une flottille de sous-marins, la 35ème. On à vu que les U-219 et U-286 ont été coulés par les avions du Coastal Command couvrant la force d’assaut.

Si les U-221 et U-223 sont engagés dans l’Atlantique et donc pas concernés par l’opération BOREALIS, les U-225 et U-227 sont en mer du Nord à traquer d’éventuels navires ralliant l’URSS, les grands convois arctiques ayant été suspendus le temps de l’opération BOREALIS.

Les quatre sous-marins cités seront d’ailleurs coulés avant la fin de l’année (respectivement le 14 octobre 1953 pour le 221, le 27 octobre pour le 223, le 9 novembre 1953 pour le 225 et le 7 novembre pour le 227).

Le U-284 était immobilisé à Bergen pour avarie. Il est sabordé par son équipage faute de pouvoir appareiller.

Le navire est relevé après guerre par les norvégiens qui envisagent de le remettre en service mais renonce en raison des dégâts causés par le sabordage, le séjour prolongé dans l’eau et les dégâts causés par différents bombardements et manœuvres portuaires agressives.

Le navire est finalement démantelé dans une des alvéoles de la base sous-marine de Bergen mais ceci est une autre histoire.

S-Boote en mer

Les vedettes lance-torpilles de la 10. Schnellbootflottille subissent de très lourdes pertes face aux navires alliés. Si les vedettes S.86 et S.100 survivent (elles seront réutilisées par les norvégiens sous la désignation de O-2 et O-3), les autres sont toutes coulées que ce soit sous les coups de l’aviation (S.88 S.90) ou par des navires de surface (S.92 S.94 S.96 S.98).

Le dragueur de mines M.80 est coulé par des chasseurs-bombardiers britanniques alors qu’il était sortit pour nettoyer un bouchon de mines signalé par une batterie de défense côtière. Attaqué à la roquette par Hawker Tempest, il sombre en quelques minutes.

Le M.82 est lui aussi coulé par l’aviation mais par l’aviation embarquée britannique, des LN-425 venus du HMS Formidable plaçant une bombe de 250kg et une autre de 125kg.

Le M.89 est désemparé par l’aviation embarquée britannique puis achevé par le destroyer HMS Javelin.

Le MIS-8 est touché par un obus de 356mm du Howe sombre dans le port de Bergen à son quai. Le navire ne gênant pas les manœuvres, l’épave est laissée là jusqu’en juillet 1955 quand elle est enfin relevée et démantelée. Le MIS-12 est capturé par les britanniques, ramené en Grande-Bretagne évalué, testé puis démantelé.

Le transport armé est sabordé au milieu du fjord (épave relevée en 1956 et démantelée) alors que le forceur de blocus Amerika Walhala est capturé, cédé aux norvégiens qui vont l’utiliser jusqu’en 1967 quand le navire sombre au large de Bergen suite à un incendie.

Les alliés y laissent également des plumes. Si le cuirassé HMS Howe sort intact de cette opération, le HMS Temeraire est gravement endommagé le 12 octobre 1953 par une voir deux mines qu’il fait détonner.

Le navire gravement endommagé est ramené cahin caha en Grande-Bretagne mais en juin 1954 il était toujours en réparations…….. . Il est remplacé par son sister-ship HMS Vanguard même si les menaces étaient pour ainsi dire limitées.

HMS Formidable

Le même jour le porte-avions HMS Formidable est endommagé par une bombe de 250kg qui s’écrase à l’avant suivit de l’avion lanceur à l’arrière sans que l’on sache si c’était volontaire ou non. Le porte-avions qui à la peau épaisse est hors de combat pendant seulement 8h signe que sa conception était plutôt bonne.

La veille deux destroyers ont été coulés, le HMS Vectis victime du U-189 (coulé quelques heures plus tard par un hydravion du Coastal Command) alors que le USS Reid (DD-369) est coupé en deux par une mine magnétique.

Des navires amphibies ont également été détruits notamment un LST, un LCT et trois LCM canadiens mais ces pertes sont liés au mauvais temps et non à l’action de l’ennemi.

Le HMCS Iroquois à plus de chance car il n’est qu’endommagé par une batterie côtière, deux obus de 105mm le touchant, le premier traversant un rouf fort heureusement vide et le second criblant d’éclat une cheminée. Le navire doit se replier mais après quelques réparations il peut de nouveau retourner au combat.

Le Conflit (23) Norvège (23)

Unités aériennes engagées

Fleet Air Arm

Hawker Fury II sous les couleurs de la FAA.

3rd Carrier Air Group (3rd CAG) embarqué sur le porte-avions blindé HMS Formidable avec deux squadrons de chasse (806 808) volant sur Hawker Sea Fury, deux squadrons de bombardement-torpillage (809 811) volant sur Blackburn Firebrand et deux squadrons de bombardement en piqué (813 815) volant sur Loire-Nieuport LN-425 (NdA Evolution du LN-420)

Blackburn Firebrand

11th Carrier Air Group (11th CAG) embarqué sur le porte-avions lourd HMS Hermes avec quatre squadrons de chasse (838 840 842 844) volant sur Hawker Sea Fury, deux squadrons de bombardement-torpillage (841 843) volant sur Blackburn Firebrand, deux squadrons de bombardement en piqué (845 847) volant sur Loire-Nieuport LN-425 et un squadron de reconnaissance (846) volant sur Blackburn Buccaneer.

Supermarine Seafire

16th Carrier Air Group (16th CAG) embarqué sur le porte-avions léger HMS Pioneer avec deux squadrons de chasse (804 810) volant sur Supermarine Seafire Mk IX, un squadron de bombardement-torpillage (816) volant sur Fairey Barracuda et un squadron de bombardement en piqué (858) volant sur Loire-Nieuport LN-425.

Fairey Barracuda « Ugly but effective »

23rd Carrier Air Group (23rd CAG) embarqué sur le porte-avions HMS Terrible avec deux squadrons de chasse (946 948) volant sur Supermarine Seafire Mk IX, un squadron de bombardement-torpillage (947) volant sur Fairey Barracuda et un squadron de bombardement en piqué (949) volant sur Loire-Nieuport LN-425.

Royal Air Force (1) Coastal Command

Clin d’oeil de l’histoire ou pas les mêmes unités qui ont ferraillé en Norvège à l’automne 1948 remettent le couvert cinq ans plus tard dans un contexte différent avec des appareils souvent plus modernes.

Consolidated Privateer

Le squadron 132 dispose toujours de Consolidated Privateer pour surveiller les approches norvégiennes, couvrir les convois et traquer les U-Boot. Bien entendu les appareils en question ne sont plus ceux de septembre 1948 (ceux qui n’ont pas été abattus ont été envoyés à la ferraille), ce sont des appareils neufs avec une avionique plus moderne.

Les Bristol Beaufort du squadron 131 ont été remplacés depuis longtemps par des Bristol Beaumont alors que le squadron 133 dispose toujours de Bristol Beaufighter dans des variantes évoluées de la «mort sifflotante» comme les japonais ont surnommé le Beaufighter.

Les squadron 206 et 220 ont troqué leurs Vickers Wellington contre des Bristol Beaumont, un bimoteur issu du Beaufort et utilisé aussi bien pour la patrouille maritime que pour le bombardement-torpillage ou la lutte anti-sous-marine.

Consolidated Catalina britannique approchant de l’île de Malte

Les squadron 209 et 212 volent toujours sur Consolidated Catalina en octobre 1953, le projet de les remplacer par des Martin PBM Mariner n’ayant pas aboutit visiblement pour des raisons logistiques.

Le squadron 210 vole toujours sur Short Sunderland en octobre 1953. Ce n’est qu’après l’opération BOREALIS que l’unité va changer de monture avec le Short Seaford, le successeur du «porc épic volant».

Les squadron 269 et 608 qui disposaient respectivement de Blackburn Buccaneer et de Lockheed Hudson en septembre 1948 volent désormais sur Blackburn Buccaneer, un bimoteur fortement inspiré pour ne pas dire copié sur le CAO-600 français.

Royal Air Force (2) Bomber Command

En octobre 1953 l’offensive stratégique du Bomber Command sur l’Allemagne continue en liaison avec la France et la 8th Air Force américaine. Les unités alliées combattant sur le sol allemand, des opérations initialement prévues sont annulées pour éviter les friendly fire.

Pour l’opération BOREALIS les britanniques décident d’engager deux escadres de bombardiers lourds pour écraser les batteries côtières voir pour couvrir les débarquements en larguant massivement des fumigènes pour masquer les mouvements des troupes hautement vulnérables surtout sur un théâtre opérationnel aussi contraint.

Avro Lancaster B Mk III

La première unité est le 1st Heavy Bomber Wing (1st HBW) disposant de trois squadrons (53 59 82), des unités qui après cinq années de conflit volent toujours sur Avro Lancaster même si le squadron 82 à entamé sa transformation sur Avro Lincoln.

Avro Lincoln

La deuxième escadre est le 11th Heavy Bomber Wing (11th HBW) composé des squadrons 90 101 139 qui volent pour les deux premiers sur des Handley-Page Halifax et pour le troisième sur des Avro Lincoln qui doivent à terme rééquiper les deux autres squadrons (ce sera chose faite début 1954).

Des bombardiers moyens sont également engagés, deux escadres, la 1st Medium Bomber Wing (1st MBW) et la 7th Medium Bomber Wing (7th MBW), le tout représentant six squadrons, les squadrons 9 38 115 18 21 57 qui volaient en septembre 1948 sur Vickers Wellington pour les trois premiers, sur Martin 187 Baltimore pour les trois derniers. En octobre 1953 ces six squadrons volent tous sur Bristol Beaumont.

Si les bombardiers lourds frappaient généralement les infrastructures et les ports, les bombardiers médians intervenaient davantage en soutien des troupes sur le champ de bataille. C’était bien entendu en théorie, en pratique les frontières étaient particulièrement floues.

Hawker Tempest

Dès que les aérodromes norvégiens sont contrôlés par les alliés, deux squadrons de chasse-bombardement sont déployés sur place, le squadron 12 volant sur Hawker Tempest et le squadron 40 volant lui aussi sur Tempest, la transformation des deux unités sur Fury II se faisant après le débarquement norvégien c’est-à-dire quand la guerre touchait clairement à sa fin.

Royal Air Force (3) Fighter Command

Dans un premier temps le commandement de la chasse de la force aérienne royale va engager des bimoteurs, laissant à l’aviation embarquée le monopole de l’engagement des chasseurs monomoteurs.

Ce n’est qu’après la prise des aérodromes norvégiens que la Royal Air Force va déployer des chasseurs monomoteurs sur des terrains sérieusement bombardés mais rapidement remis en état par des unités du génie qui en cinq ans de combat ont rapidement imaginé les trucs et astuces pour remettre en état ou aménager rapidement un aérodrome.

En septembre 1948 la Royal Air Force possédait sur le territoire métropolitain six squadrons de chasse lourde, les squadrons 23 25 600 volant sur Bristol Beaufighter, les squadrons 64 29 601 volant elles sur De Havilland Mosquito.

En octobre 1953 pour l’opération BOREALIS ces six unités sont toujours là mais leur équipement à changé avec toujours des Beaufighter pour le squadron 23, des Bristol Brigand _évolution du précédent_ pour les squadrons 25 et 600, des De Havilland Mosquito pour le squadron 64, des De Havilland Hornet pour les squadrons 29 et 601.

De Havilland DH.103 Hornet

Sur ces six unités, deux sont déployées sur le continent (squadron 23 et 25), deux assurent la défense nocturne de la Grande-Bretagne contre les rares incursions d’une Luftwaffe très affaiblie (squadron 600 et 601) et deux vont être engagées au dessus de la Norvège (squadron 29 et 64) comme chasseur lourd et chasseur-bombardier.

A J+5 soit le 16 octobre 1953 un certain nombre d’aérodromes norvégiens sont sécurisés permettant le déploiement de chasseurs monomoteurs britanniques.

Cela va permettre d’augmenter la permanence opérationnelle au dessus du sol norvégien et soulager l’aviation embarquée, permettant aux pilotes de se reposer, aux avions d’être révisés et aux navires d’être entretenus.

Le Fighter Command qui est aussi engagé sur le continent en soutien du 21ème Groupe d’Armées va déployer six squadrons de chasse venant de toutes les îles britanniques et pas uniquement d’Ecosse ou des côtes orientales des îles britanniques.

Ce sont les squadrons 46 51 79 111 213 612, des unités volant pour les deux premières sur Supermarine Spitfire Mk XIV alors que les quatre volaient sur le magnifique et rutilant Hawker Fury II sans conteste le meilleur chasseur britannique de la guerre.

Armée de l’Air (France)

Consolidated B-32 Dominator ici sous les couleurs américaines.

Depuis l’automne 1948 une escadre de bombardement est déployée en Grande-Bretagne pour maintenir la pression sur la Norvège et secondairement sur le Danemark. Cette escadre, la 56ème Escadre était composée de trois groupes, les GB I/56 GB II/56 et GB III/56 les deux premiers volant sur Consolidated modèle 33F Géant II (Consolidated B-32 Dominator) et le troisième sur Amiot Berry.

Bien que très sollicitée sur le continent l’Armée de l’Air va déployer une deuxième escadre en Ecosse pour l’opération BOREALIS. Il s’agit de la 31ème Escadre de Bombardement Moyen (31ème EBM) qui en septembre 1948 volait sur Lioré et Olivier Léo 451.

Deux Lioré et Olivier Léo 451 en vol

Cette escadre à été engagée au dessus de l’Allemagne, contribuant indirectement aux combats en Norvège en tentant d’interrompre l’envoi de renforts et de ravitaillement avec des résultats mitigés.

Après avoir subit de lourdes pertes durant la Campagne de France (1949), l’escadre à été reconstituée à l’été et à l’automne 1950, opérant d’abord depuis le continent sur la France occupée et le Benelux et enfin à partir de janvier 1953 depuis les îles britanniques. Son engagement pour l’opération BOREALIS était donc du domaine de l’évidence. Elle utilisait pour cela des Léo 458ter.

Aux côtés des 31ème et 56ème EB un groupe de bombardement d’assaut, le GBA II/35 est déployée, groupe volant sur Bréguet Br697 (ultime évolution d’une famille née avec le Bréguet 691) et le GB II/40, un groupe de bombardement en piqué volant sur Loire-Nieuport LN-435, ultime évolution du LN-430 puisque son successeur doit être un avion d’attaque au sol plus proche de l’avion d’assaut et du chasseur-bombardier que du bombardier en piqué qui peine à convaincre encore.

La chasse n’est naturellement pas oubliée qu’elle soit lourde ou légère. En septembre 1948 l’Armée de l’Air dispose d’escadrilles de chasse multimoteurs de jours volant soit sur Bréguet Br700C2 ou sur Lockheed H-322 Eclair auxquelles il faut ajouter des escadres de chasse de nuit volant sur Hanriot NC-700.

Bréguet Br700C2, l’un des chasseurs biplaces de l’armée de l’air

En octobre 1953, la flotte de chasseurs lourds française à évolué. Exit le Bréguet Br700C2 partiellement remplacé par le Bréguet Br700bis, version améliorée du précédent.

Si les unités de chasse de nuit volent sur des évolutions du Hanriot NC-600 _l’armée de l’air préfère conserver la configuration biplace pour une telle mission_ , les unités de chasse lourde ont abandonné le Lockheed H-332 Eclair au profit du Farman Frelon, une version francisée du De Havilland DH.103 Hornet et non une simple production sous licence comme on le lit encore trop souvent.

Après avoir envisagé de créer des unités de chasse lourde indépendantes, les français ont finit par conserver le système en vigueur en septembre 1948 à savoir des escadres polyvalentes mais disposant de trois groupes de monomoteurs et d’un groupe de bimoteurs alors qu’auparavant les bimoteurs formaient une escadrille intégrée à chaque groupe.

Bloch MB-157

Pour l’opération BOREALIS, la première unité déployée est la 8ème Escadre de Chasse qui comprend quatre groupes de chasse, les GC I/8 GC II/8 GC III/8 GC IV/8 soit un total de 108 chasseurs, 81 monomoteurs Bloch MB-157ter (évolution finale du MB-157 et du MB-157bis) et 27 bimoteurs Farman F.275 Frelon.

L’élégant Hanriot NC-600

Parallèlement la 23ème Escadre de Chasse de Nuit (23ème ECN) va déployer deux groupes, les GC I/23 et GC II/23 volant sur des Hanriot NC-600ter, des bimoteurs puissants disposant d’un radar et solidement armés (quatre canons de 30mm).

Ces appareils vont harceler nuitamment l’aviation allemande déployée en Norvège, abattant les appareils au décollage ou interceptant les rares appareils à la Balkenkreuze parvenant à pénétrer l’espace aérien britannique.

Début novembre, la 1ère Escadre de Chasse à été déployée en Scandinavie pou relayer et soulager la 8ème EC. Cette escadre volant sur Arsenal VG-52 Phenix et sur Farman F-275 Frelon.

Au combat les chasseurs des 1ère et des 8ème EC étaient utilisés comme chasseurs de supériorité aérienne et comme chasseurs-bombardiers à l’aide de bombes et de roquettes.

La reconnaissance est assurée par le GR II/36 volant sur Bloch MB-176ter, évolution du MB-176 en service en septembre 1948. Ces appareils vont d’abord opérer depuis les îles britanniques avant de prendre leurs quartiers en Scandinavie.

Aviation Navale

Dewoitine D-551. Le D-795 est sa variante embarquée

7ème Flottille d’Aviation Navale (7ème FAN) embarquée sur le porte-avions d’escadre Painlevé avec deux escadrilles de chasse, les 7C et 9C volant sur Dewoitine D-795, une escadrille de reconnaissance volant sur CAO-610 (15R), une escadrille de bombardement en piqué volant sur LN-425 (9B) et une escadrille de bombardement-torpillage volant sur Laté 299-5 (11T).

Latécoère Laté 299. Le 299-5 est son évolution, les lignes sont semblables mais les performances sont incomparables que ce soit en terme de vitesse, de maniabilité ou d’allonge sans parler de la charge militaire

12ème Flottille d’Aviation Navale (12ème FAN) embarquée sur le porte-avions léger Anne de Bretagne avec deux escadrilles de chasse volant sur Dewoitine D-795 (18C et 22C), une escadrille de bombardement en piqué volant sur Loire-Nieuport LN-425 (9B) et une escadrille de bombardement-torpillage volant sur Latécoère Laté 299-5 (25T).

Aux côtés de ces deux groupes aériens embarqués l’Aviation à dévellopé des escadrilles d’avions et d’hydravions basés à terre pour notamment couvrir les convois amenant les unités de l’opération BOREALIS.

Bréguet Br790

On trouve l’escadrille 1T disposant de douze Latécoère Laté 299-7 utilisés pour la lutte anti-sous-marine, l’escadrille 5E volant sur huit Potez-CAMS 143, l’escadrille 1B volant sur douze Bloch MB-176T, l’escadrille 15T volant sur douze Lioré et Olivier Léo 458M et l’escadrille 3R volant sur huit Bréguet Br790.

Le Conflit (13) Norvège (13)

La Home Fleet était en septembre 1948 la principale flotte de la marine britannique et le reste bien après la Campagne de Norvège car Londres combat à domicile mais surtout parce que si la France contrôle les opérations en Méditerranée (non sans frictions avec les britanniques sur les choix stratégiques) c’est la Grande-Bretagne qui donne le là en Mer du Nord et dans l’Océan Glacial Arctique.

Vue aérienne du cuirassé King George V

Le HMS King George V (41) premier «35000 tonnes» de la Royal Navy est déployé à la mi-septembre, achevant un carénage quand le second conflit mondial éclate. Il ne participe pas directement à la Campagne de Norvège, veillant à éviter le passage dans l’Atlantique de grandes unités de la Kriegsmarine.

Cette campagne achevée, il va assurer une mission de présence en mer du Nord, maintenir la pression en couvrant les porte-avions engagés contre la Norvège, en appuyant des raids commandos en attendant de couvrir (mais pas d’escorter directement) les convois à destination de l’URSS.

Outre l’importance de ces convois, la protection des navires de charge ralliant Mourmansk et Arkangelsk pouvait attirer de grandes unités allemandes que l’on pourrait in fine détruire directement au canon ou indirectement par les sous-marins et l’aviation.

Il est endommagé à plusieurs reprises plus ou moins sérieusement, la Bataille du Cap Nord le 17 juin 1952 étant l’acmé des dégâts puisqu’il va encaisser deux obus de 380mm de l’Oldenburg, deux obus de 203mm du Prinz Eugen et différents d’obus de moindre calibre. Les dégâts sont très sérieux mais comme la propulsion est toujours opérationnelle le navire peut rentrer au pays pour être remis en état.

Il va ainsi être immobilisé pour réparations jusqu’en décembre 1953, retournant au combat en janvier 1954 à une époque où la menace de la Kriegsmarine et de ses grandes unités est résiduelle pour ne pas dire plus, toutes s’étant réfugiées en mer Baltique où elles sont relativement à l’abri.

La guerre en Europe terminée, il va rallier le Pacifique puis l’Océan Indien restant déployé sur zone jusqu’en septembre 1956 quand il rentre en Métropole. Il sera mis en réserve en mars 1957, officiellement désarmé en décembre 1958 avant d’être démoli en 1961.

Le HMS Anson à la mer

Son sister-ship le HMS Anson manque la Campagne de Norvège car immobilisé par un grand carénage qui devait initialement s’achever en septembre 1949.

Les travaux sont accélérés (certains non prioritaires sont reportés) et sont ainsi achevés en mars 1949. Il est alors disponible pour contrer les grandes unités de la Kriegsmarine déployées en Norvège, pour couvrir des convois à destination de l’URSS et différentes opérations.

Le 12 janvier 1953 il coule le cuirassé allemand KMS Kaiser Wilhelm II qui encaisse douze obus de 356mm avant de sombrer dans le bruit et la fureur, le temps d’abord clément se dégradant rapidement donnant un aspect apocalyptique à l’affrontement.

Il participe à l’opération BOREALIS pour couvrir cette opération amphibie majeure déclenchée le 11 octobre 1953. Une fois les têtes de pont solidement accrochées, le dispositif naval allié est allégé.

Le Anson peut ainsi subir une période de travaux de novembre 1953 à février 1954. Une fois à nouveau opérationnel il va rallier l’Asie du Sud-Est pour les différents volets de l’opération ZIPPER (NdA que je détaillerai dans le tome «Asie-Pacifique» of course).

Il quitte la région en mai 1955, ralliant d’abord la Méditerranée où il est déployé de juillet 1955 à décembre 1957 date à laquelle le sister-ship du KGV rallie la Home Fleet où il va servir essentiellement de navire-école voir de yacht de luxe pour la famille royale ou des autorités politico-militaires. Il est mis en réserve en septembre 1960 et démoli deux ans plus tard.

Le HMS Howe en 1943

Le HMS Howe n’à pas participé à la Campagne de Norvège car après avoir été déployé initialement dans les Orcades avait rallié l’Atlantique pour préter main forte au Gascogne afin d’intercepter des raiders allemands voulant faire un mauvais sort aux convois transatlantiques.

Parmi les grandes unités lancées dans ces opérations aussi risquées que potentiellement fructueuses figure le Scharnhorst et le Gneiseneau. Ces derniers atteignent l’Atlantique dès le 8 et se lancent dans leurs premières attaques dès le 12 septembre 1948.

A cette époque deux convois passent à travers l’Atlantique l’un ralliant les Etats-Unis et le second la France et les îles britanniques. Leur escorte est assurée essentiellement par des corvettes, des frégates et des croiseurs, les grosses unités étant censées former des groupes de chasse et se servir des convois comme appâts.

Le 18 septembre 1948 les Ugly Sisters sont surpris dans l’Atlantique par les deux cuirassés, un duel incertain dans un temps épouvantable est fatale au Gneiseneau qui doit être sabordé (une exploration sous-marine menée dans les années quatre-vingt démontrera que le navire à reçu plus d’une vingtaine d’obus de gros calibres), les deux navires de ligne alliés sérieusement endommagés ne peuvent que laisser le Scharnhorst qui bien qu’en endommagé va parvenir à rallier l’Allemagne (vous avez dit miracle ?).

C’est en effet un miracle et un sacré coup de chance. Contournant les îles britanniques, échappant aux reconnaissances aériennes et aux sous-marins ennemis, le Scharnhorst se ravitaille auprès d’un pétrolier prépositionné avant de rallier très péniblement Wilhelmshaven pour être réparé. C’était digne de l’Anabase de Xenophon….. .

Comme le dira le quartier maitre Weistfold du Scharnhorst :

«Jusqu’ici je n’avais jamais été trop croyant, j’allais à l’Eglise uniquement par convention sociale mais après ça je me suis dit que là haut quelqu’un ou quelque chose avait estimé que je ne méritais pas de mourir au milieu de l’Atlantique, ma foi est devenu ardente».

Le quartier maitre Weistfold à survécu à la guerre ce qu’il attribue à sa foi. En apprenant les détails des crimes nazis _dont il avouera sur son lit de mort avoir douté mais sans pouvoir l’admettre probablement par fierté_, il décida d’expier les péchés d’une nation en entrant dans les ordres, devenant missionnaire et un saint homme même si son procès en canonisation est toujours en cours en 2022 trente ans après sa mort en 1992, son passé militaire étant probablement le principal frein.

Les dégâts sur le HMS Howe sont tels (les anglais jamais à court d’une vacherie ont dit que le 35000 tonnes avait encaissé tous les obus destinés au Gascogne) qu’on envisage de désarmer le sister-ship du King George V.

Finalement décision est prise de le remettre en état (certaines mauvaises langues _peut être les mêmes que les précédentes_ estimant que c’était pour se démarquer des français qui avaient décidé de ne pas remettre en état le Normandie après ses graves avaries au large de la Norvège).

Le 35000 tonnes made in great britain est remis en état et modernisé, retournant au combat en février 1950. Il est engagé en Méditerranée jusqu’au basculement italien au printemps 1953. Revenu en mer du Nord en juin 1953 après une période de travaux, il va participer à l’opération BOREALIS , restant déployé dans cette zone jusqu’à la fin de la seconde guerre mondiale en septembre 1954. Rapidement mis en réserve (juin 1955), il est démoli dès 1958 probablement en raison des conséquences des dégâts du conflit.

Si les KGV étaient les plus petits des 35000 tonnes avec leurs canons de 356mm, les Lion et leurs successeurs les Vanguard occupaient le haut du spectre avec pour armement des canons de 406mm.

Le premier d’entre-eux le HMS Lion avait été endommagé par l’aviation durant la Campagne de Norvège. Une fois réparé il va lutter contre les raiders allemands depuis les Western Approaches soit les atterrages immédiats des îles britanniques.

Il est de retour en Mer du Nord en janvier 1952 y passant deux années, participant à la Bataille du Cap Nord mais aussi à l’opération Borealis.

De février à juillet 1954 il est immobilisé pour remise en état complète et modernisation en vue d’un redéploiement dans le Pacifique en soutien des américains mais ce redéploiement est finalement annulé car l’évolution des combats ne le justifiant pas ou plus.

Il va rester au sein de la Home Fleet jusqu’à sa mise en réserve en novembre 1956. Désarmé en 1959 il est démoli en 1964 en dépit de tentatives pour le préserver comme musée.

Schéma de la classe Lion

Le HMS Temeraire étant immobilisé pour un petit carénage il n’est disponible qu’au début du mois d’octobre, remplaçant alors le Howe dans la traque des raiders allemands.

Redéployé en mer du Nord en septembre 1950, il participe à différentes opérations mais si il participe à la Bataille d’Heligoland il manque la bataille du Cap Nord en raison d’une période d’entretien.

Le 11 octobre 1953 alors qu’il couvrait le flanc sud de l’opération BOREALIS il est sérieusement endommagé par une mine (d’autres sources disent deux). Les dégâts sont sérieux, le retour en Grande-Bretagne long et périlleux. Les réparations sont aussitôt lancées mais en juin 1954 les travaux n’étaient toujours pas achevées.

Retrouvant la mer à l’automne il reste intégré à la Home Fleet qui maintient en service plusieurs cuirassés mais comme jadis des familles aristocratiques dinant dans de la vaiselle d’or dans un château en ruine c’est une image en trompe l’oeil. Désarmé et mis en réserve en septembre 1958 il est démoli en 1960.

Le HMS Thunderer participe pleinement à la Campagne de Norvège, couvrant les porte-avions, tirant contre terre et traquant vainement l’Hidenburg, le bourreau du cuirassé français Lorraine. Il opère en mer du Nord jusqu’en janvier 1950, passant en Méditerranée avant de revenir dans le giron de la Home Fleet en avril 1953.

Après avoir participé à BOREALIS en octobre 1953 le cuirassé subit une refonte et une modernisation de janvier à mars 1954 ralliant dans la foulée Singapour où il est stationné pendant quasiment un an puisqu’il rentre en métropole en mars 1955. Mis en réserve à son retour, il sert un temps de ponton-école à Devonport avant d’être démoli en 1962.

Le quatrième et dernier cuirassé de classe Lion le HMS Conqueror participe à la campagne de Norvège au cours de laquelle il est légèrement endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement.

Il assure ensuite des couvertures de convois, l’appui à des opérations commandos et la traque des grandes unités de surface allemandes. Il rallie la Méditerranée en juin 1952 pour participer à HUSKY (débarquement en Sicile) et SKYLOCK (Débarquement dans la péninsule italique).

Il est de retour en mer du Nord pour participer à l’opération BOREALIS et y était toujours quand le second conflit mondial se termine. Il est désarmé en septembre 1956 et démoli en 1966 après avoir servit d’abord de décor de film puis à avoir été utilisé pour des tests d’armes, l’ex-fleuron de la marine britannique encaissant bombes, torpilles, roquettes et missiles, subissant le martyr au nom de la science.

Le HMS Vanguard est un cuirassé de 45000 tonnes, une évolution des Lion. Il n’est disponible qu’à la fin du mois de septembre mais peut participer à la Campagne de Norvège au cours de laquelle comme nous l’avons vu il à été légèrement endommagé par l’aviation allemande.

Les combats terminés il passe un peu de temps à Rosyth pour une remise en état complète. Il va opérer en mer du Nord jusqu’à la fin du conflit, participant à la bataille d’Heligoland manquant néanmoins la bataille du Cap Nord et les premiers combats de l’opération BOREALIS en raison d’une série d’avaries mécaniques.

Il reste en service dans l’immédiat après guerre. Désarmé en septembre 1962 il est démoli trois ans plus tard en 1965.

Le HMS Royal Oak participe à la Campagne de Norvège où il à été sérieusement endommagé par l’aviation allemande. Il ainsi immobilisé pour réparations jusqu’en juillet 1949.

Une fois réparé et remis en condition le sister-ship du Vanguard mène les mêmes missions que ces congénères à savoir la couverture de convois, des raids antisurface, la protection des porte-avions et l’appui-feu aux opérations commandos.

D’octobre 1951 à septembre 1952 il traine ses hélices dans des eaux plus clémentes météorologiquement parlant à savoir la Méditerranée. Il participe moins à des combats contre une marine italienne très affaiblie qu’à l’appui aux différentes opérations amphibies, ses canons de 16 pouces donnant de la voix contre la Sicile.

Après un carénage doublé d’une modernisation (DCA et électronique notamment) menée en Grande-Bretagne d’octobre 1952 à février 1953 le cuirassé rallie non pas la mer du Nord mais l’Océan Indien en vue de participer aux opérations OVERLORD et ZIPPER.

Il rentre en Grande-Bretagne en mars 1955 avant d’être mis en réserve, d’être désarmé en 1959 puis démoli en 1962.

Le HMS Iron Duke est mis en service le 19 septembre 1948. Il ne participe pas à la Campagne de Norvège car l’Amirauté estime que son entrainement n’à pas été assez poussé et ne veut pas risquer un équipage inexpérimenté face à une marine allemande que la Royal Navy estime beaucoup (certains disent que la Royal Navy surestime grandement la Kriegsmarine, abusée par une habile propagande mais c’est un autre débat).

Il reste déployé en mer du Nord, participant à la bataille du Cap Nord au cours de laquelle il est assez sérieusement endommagé par des obus de gros et de moyen calibres.

Il est ainsi immobilisé pour réparations jusqu’en juin 1953 soit quasiment un an de travail ! Il participe ensuite à BOREALIS, opération au cours de laquelle il est à nouveau endommagé mais bien plus légèrement.

Réparé il reprend rapidement le combat servant au sein de la marine britannique jusqu’en décembre 1958 quand il est désarmé et mis en réserve. Il est finalement démoli en 1961.

Quatre cuirassés de classe Vanguard était encore en construction en septembre 1948, des cuirassés qui reprennent les noms envisagés pour les cuirassés type N3 abandonnés dans l’immédiat après guerre.

Si le Saint Andrew et le Saint David sont achevés et mis en service respectivement les 10 octobre 1949 et 2 mars 1950, les deux derniers baptisés St George et St Patrick resteront inachevés, les coques étant lancées pour libérer les cales et c’est tout.

On étudiera bien leur achèvement en porte-avions mais ce projet n’aboutira pas, les coques étant démolies une fois la guerre terminée.

Se posera la question des pièces d’artillerie forgées soit au total dix-huit canons de 16 pouces. Si quatre affûts furent transformés en pièces d’Artillerie Lourde sur Voie Ferrée et envoyées sur la côte sud-est, que deux ont été utilisées pour des tests, il semble que les autres ont été revendues à la France pour ses cuirassés Languedoc et Moselle mais les archives sont assez contradictoires sur le sujet.

Le HMS Saint Andrew et le HMS Saint David vont opérer durant tout le conflit en mer du Nord et si le premier manque la bataille du cap Nord mais participe à BOREALIS alors que pour le second c’est l’inverse.

Ils ne sont que légèrement endommagés durant leur carrière qui s’achève respectivement en 1959 et 1961 quand ils sont désarmés. Un temps on étudie leur transformation en cuirassé lance-missiles mais ce projet est bien trop onéreux pour la Grande-Bretagne qui doit se résoudre en 1970 à envoyé ses deux derniers cuirassés à la démolition.

Le HMS Illustrious

La Home Fleet c’est aussi des porte-avions comme le HMS Illustrious le deuxième «porte-avions blindé» (après l’Ark Royal déployé en Méditerranée), un porte-avions très protégé ce qui avait ses avantages comme ses inconvénients.

Il ne participe pas à la Campagne de Norvège car il est immobilisé pour un grand carénage. Bien que les travaux aient été accélérés il y à un certain nombre d’impondérables ce qui explique qu’il n’est à nouveau disponible qu’en mars 1949.

Déployé en mer du Nord, il opère contre les lignes de communications allemandes ce qui lui vaut un amical hommage de l’aviation allemande. Gravement endommagé le 8 février 1950 (confere la partie sur les opérations aériennes), il est sauvé de justesse alors que l’un de ses escorteurs, le destroyer HMS Escapade est coulé.

Les réparations sont longues et difficiles en raison notamment de l’architecture contraignante du navire car le porte-avions blindé n’est de retour au combat que le 17 mars 1952.

Il opère en mer du Nord jusqu’à la fin de l’année (participant notamment à la bataille du Cap Nord) avant de rallier la Méditerranée pour couvrir différentes opérations (amphibies ou non) avant et après le basculement italien du printemps 1953, l’Illustrious trainant ses hélices en mer Méditerranée et en Adriatique, au large de l’Italie et des Balkans.

Après une refonte de janvier à mai 1954 le porte-avions blindé sert de porte-avions école et de transport d’avions jusqu’à son désarmement survenu en septembre 1958, le porte-avions étant démoli en 1960.

NdA si je parle des autres océans c’est à la fois pour des raisons pratiques mais aussi pour donner envie pour la suite……. .

Le HMS Formidable

Le HMS Formidable termine la Campagne de Norvège sans aucune égratignure, une gageure pourrait-on dire même si ses canonniers et ses pilotes considèrent tout simplement que c’est tout à fait normal car ils sont meilleurs de la Navy, un fait bien entendu contesté par les équipages des autres porte-avions de Sa Majesté.

Il rallie ensuite les Western Approaches pour traquer les raiders allemands et autres forceurs de blocus. Après un carénage d’octobre 1949 à mars 1950, il retourne en mer du Nord, effectuant de nombreuses missions de frappe, d’escorte et de couverture et ce d’avril 1950 à septembre 1951.

Endommagé par un sous-marin le 14 septembre 1951 (confere la partie idoine) il est immobilisé pour réparations jusqu’en mars 1952. Il va y opérer jusqu’en février 1954, manquant la bataille du Cap Nord à cause d’une avarie de propulsion mais participe à l’opération BOREALIS au cours de laquelle il est légèrement endommagé par l’attaque surprise d’un bombardier allemand promptement expédié en mer par les patrouilles de chasse après avoir commis son forfait.

Il reste cependant en ligne jusqu’en février 1954 date à laquelle il devient urgent de l’envoyer en réparations et en remise en état.

La guerre s’arrête ici pour lui car les travaux s’achèvent en septembre 1954. Il est à nouveau opérationnel en octobre. Enfin opérationnel si l’on peut dire car jusqu’à sa mise en réserve en décembre 1956 il sert essentiellement de transport d’avions au profit de la FAA, de la RAF mais aussi plus insolite d’avions capturés en Allemagne et ramenés en Grande-Bretagne pour remise en état, évaluation avant pour les plus chanceux de finir dans des musées.

Après dix mois de réserve jusqu’en juin 1958 il est remis en service comme porte-avions école en remplacement de son sister-ship Illustrious. Il joue ce rôle discret mais vital jusqu’en septembre 1964 quand après une ultime avarie il est désarmé avant d’être démoli deux ans plus tard.

Le HMS Victorious

Le HMS Victorious gravement endommagé le 5 octobre 1948 par l’aviation allemande n’est de retour au combat qu’au début du mois de septembre 1949 relevant le Formidable dans sa mission de traque des raiders allemands.

Après un petit carénage de septembre 1950 à février 1951, le porte-avions blindé rallie la Méditerranée pour dix-huit mois d’intense opérations puisqu’il participe aux grands débarquements amphibies menées contre l’Italie (Dragon en Sardaigne et Husky en Sicile).

Après un petit carénage à Alexandrie d’octobre à décembre 1952 le porte-avions est engagé dans l’opération SKYLOCK (le débarquement à Tarente), le Victorious opérant dans la Mare Nostrum jusqu’en mars 1954.

Rentré en métropole son usure est telle (sans compter les conséquences des dégâts du 5 octobre 1948) qu’il est désarmé dès juin 1955.

Il sert de ponton-école et de ponton-magasin jusqu’en 1969 date à laquelle il est démoli. A noter qu’à cette époque il avait déjà perdu son ilot et n’était plus qu’un pont plat sans aucune superstructure au point qu’il était appelé Victor par les marins servant à bord.

Le porte-avions lourd HMS Malta avait été sérieusement endommagé le 30 septembre 1948 par une torpille du sous-marin allemand U-81 au large de Bodo, une torpille le touchant à l’arrière, le privant d’une partie de son appareil propulsif.

Après des réparations provisoires à Scapa Flow puis une remise en état complète à Rosyth, le premier porte-avions lourd britannique est de retour au combat au mois de janvier 1949.

Après plus de deux années d’intense activité (janvier 1949 à mars 1951), le porte-avions est immobilisé pour un carénage doublé d’une refonte (avril à septembre 1951).

Il opère en mer du Nord jusqu’en janvier 1952 date à laquelle il rallie une nouvelle zone opérationnelle à savoir l’Océan Indien pour des opérations menées contre la Birmanie (GYMNASTIC et VAMPYR). Il va opérer dans la région jusqu’en octobre 1953 participant notamment à l’opération OVERLORD.

Rentré en métropole, il est immobilisé pour refonte de novembre 1953 à avril 1954, retrouvant ensuite la Home Fleet. En juillet 1955 il rallie la Méditerranée où il va rester deux ans soit jusqu’en juillet 1957.

Profondément transformé d’août 1957 à décembre 1959 (piste oblique, catapultes à vapeur, nouveaux brins d’arrêts et ascenseurs, allégement du blindage et de l’armement, augmentation de la capacité carburant), le Malta remis en service en mars 1960 est désarmé en septembre 1971 et démoli deux ans plus tard.

Le porte-avions lourd HMS Hermes couvre le passage dans l’Atlantique pour empêcher l’infiltration de raiders allemands, ne participant donc pas directement à la Campagne de Norvège. Il multiplie les missions de reconnaissance en liaison avec le Coastal Command.

A plusieurs reprises des alertes sont lancées, on prépare fébrilement les bombardiers en piqué et les bombardiers-torpilleurs pour envoyer par le fond des navires ennemis cherchant à faire un mauvais sort aux convois.

Hélas ou heureusement pour les pilotes aucune opération ne fût lancée contre un cuirassé, un croiseur de bataille ou encore un croiseur auxiliaire qui se rapproche le plus d’un corsaire.

Il est ensuite redéployé dans les Western Approaches à la fois pour réduire le délai d’intervention et parce que la Royal Navy répugne à exposer ses porte-avions qui deviennent presque aussi importants que ses cuirassés.

Le 10 mai 1949 l’offensive à l’ouest tant attendue et tant redoutée débute. Les combats sont violents, les porte-avions étant engagés en Manche en liaison avec la RAF et l’Armée de l’Air.

Sérieusement endommagé le 14 août 1949 (quatre bombes), le porte-avions lourd rallie d’abord Cherbourg pour des réparations d’urgence avant une remise en état complète à Faslane, le porte-avions n’étant à nouveau disponible qu’en mars 1951 ! Nul doute que si la fin du conflit avait été proche on aurait hésité à réparer le porte-avions lourd.

Déployé en mer du Nord jusqu’en octobre 1952 il participe à la bataille du Cap Nord pour des missions de reconnaissance, de couverture aérienne et de frappe.

Après un petit carénage de novembre 1952 à mars 1953 (cela inclus les essais et la remise en condition de l’équipage et du groupe aérien), le porte-avions retourne en mer du Nord, participant à l’opération BOREALIS.

Maintenu en service après guerre, il est profondément transformé de 1957 à 1960 (piste oblique, proue fermée, catapultes à vapeur, brins d’arrêts plus modernes), restant en service jusqu’en décembre 1969 quand il est désarmé. Il est démoli deux ans plus tard.

D’autres porte-avions vont être construits durant la guerre dans le cadre du War Emergency Programm (WEP). On assiste à une véritable «carriermania» avec la commande de huit porte-avions de classe Colossus, deux porte-avions lourd de classe Malta modifié, quatre porte-avions médians de classe Audacious et huit porte-avions de classe Majestic, une évolution des Colossus.

En raison d’un certain nombre de contraintes techniques, industrielles et militaires tous ces navires ne seront pas construits comme nous allons le voir maintenant.

Les huit porte-avions de type Colossus ont été commandés avant même le WEP, les crédits débloqués ayant permis l’achat de certains éléments cruciaux pour la construction des navires.

Le HMS Glory à Malte

Ces navires font suite au HMS Colossus et HMS Glory construits durant la Pax Armada après tout de même une commande française de deux unités (NdA ce cher Horatio Nelson à du se retourner dans sa tombe).

Ces huit navires sont mis en service en février 1950 (Terrific), en mars 1950 (Ocean et Pioneer), en mars 1951 (Triumph), en avril 1951 (Venerable), en août 1951 (Theseus), en février 1952 (Vengeance) et en mars 1952 (Warrior).

Quatre d’entre-eux vont opérer dans l’Atlantique et en mer du Nord à savoir les HMS Ocean Pioneer Triumph et Venerable.

Ces porte-avions initialement conçus pour soulager les porte-avions d’escadre de missions secondaire vont finalement opérer comme porte-avions de première ligne, soutenant les «gros» porte-avions blindés mais assurant aussi des missions qui leur sont quasiment spécifique à savoir le transport d’avions et la couverture des convois.

Tous ne vont pas voir la fin du conflit, certains succombent sous les coups de l’ennemi. Le HMS Ocean quasiment deux ans après sa mise en service est victime le 14 février 1952 d’un sous-marin allemand en maraude qui vengea un congénère victime des avions du porte-avions léger alors qu’il attaquait un convoi à destination de l’URSS. Une torpille lancée par le U-228 est suffisante pour envoyer le porte-avions de classe Colossus par le fond.

Le HMS Triumph

Trois mois plus tard c’est le Triumph qui est lui aussi victime d’un torpilleur submersible. Alors qu’il venait de participer à des opérations contre la navigation littorale allemande au large des Lofoten il est touché par une torpille le 4 mai 1952, torpille lancée par le U-235.

Les dégâts sont en apparence peu graves mais le temps se dégrade, les éléments ajoutant aux dégâts de la torpille.

Dans la soirée il devient évidant que le porte-avions est condamné. L’équipage est évacué et un destroyer léger type Hunt achève son agonie en plaçant une torpille et une volée d’obus de 102mm pardon de quatre pouces.

Les autres porte-avions type Colossus déployés en mer du Nord vont eux survivre au conflit non sans être légèrement endommagé à plusieurs reprises. Paradoxalement leur absence de protection leur à parfois rendu service notamment quand il était touché par une munition perforante que faute d’épaisseur traversait sans exploser.

Le HMS Pioneer après avoir participé à des couvertures de convois, à des raids commandos mais aussi à l’opération BOREALIS est désarmé en 1961. Il est voué à la démolition quand on décide de le réarmer en porte-hélicoptères au profit des Royal Marines. Il va ainsi servir dans son nouveau rôle en compagnie du Theseus (déployé lui dans l’Océan Indien) jusqu’à son désarmement en 1977.

Le HMS Venerable lui sert de porte-avions école en compagnie de vétérans du second conflit mondial (Illustrious puis Formidable) de 1959 à 1972 son désarmement laissant la Royal Navy sans porte-avions école dédié, les porte-avions opérationnels servant à qualifier puis à entrainer les jeunes pilotes.

Les huit unités de classe Majestic sont une évolution des Colossus. Les différences ne sont pas si évidentes que cela au point qu’on parle parfois de «Classe Colossus-Majestic».

Ces huit navires sont tous construits mais tous ne vont pas faire carrière sous pavillon britannique, deux étant cédés ultérieurement à la marine canadienne (le Majestic devenu le Bonaventure, le Leviathan devenu le Magnificent) et deux autres à la marine néerlandaise (l’Argus devenu le Willemn van Oranje l’Hercules devenu le Hollandia) sans compter que deux autres vont être cédés après guerre à la marine australienne.

Les cinq premiers sont mis en service dès 1950 avec le Majestic dès le mois de janvier, le Terrible au mois de février, le Leviathan au mois d’avril, l’Argus au mois de juin et l’Hercules au mois de septembre. Il faut ensuite attendre l’année 1952 pour de nouvelles admissions au service actif avec celle du Powerful en mars et du Perseus en décembre, le Pluton bouclant la boucle en juillet 1953.

Le HMS Majestic est d’abord engagé en mer du Nord sous pavillon britannique, étant endommagé par une bombe en mai 1951 et par le souffle d’une mine en septembre 1951. Transféré à la marine canadienne en juillet 1952, il est rebaptisé HMCS Bonaventure.

Sous ses nouvelles couleurs il va opérer dans l’Atlantique et en mer du Nord, participant à l’opération BOREALIS puis à l’opération ARCHANGE, l’équivalent canadien de MAGIC CARPET. Modernisé de septembre 1962 à mars 1964, il n’à été désarmé que le 4 juin 1982.

Le futur Terrible paré au lancement

Le HMS Terrible effectue toute sa guerre en mer du Nord, couvrant des convois, traquant la navigation allemande, appuyant l’opération BOREALIS….. .Il à été désarmé en septembre 1959 et démoli en 1965 après l’échec d’un transfert à un pays étranger.

Le HMS Powerful effectue lui aussi toute sa carrière dans l’hémisphère trainant ses hélices dans l’Atlantique, dans l’Océan Glacial Arctique et bien entendu en mer du Nord. Il participe à la Bataille du Cap Nord mais manque l’opération BOREALIS en raison d’une avarie de chaudière nécessitant un passage par la case chantier. Il est désarmé en septembre 1958 et démoli après l’échec d’une vente à un pays étranger.

Après avoir construit seize porte-avions légers les britanniques ont-ils continué sur leur lancée ? Eh bien oui et non car si la construction des Malta modifiés baptisés Glorious et Courageous sans cesse repoussée à été abandonnée en septembre 1952, deux des quatre Audacious ont été mis sur cale, lancés et mis en service.

Le HMS Audacious est mis en service en janvier 1954 alors que la guerre approche de sa fin. Il opère d’abord en mer du Nord mais dès le mois de mars il est envoyé en Asie du Sud-Est pour permettre la relève d’unités ayant besoin d’une sérieuse période d’entretien.

Il va rester dans la région depuis Singapour jusqu’en décembre 1964 quand il rentre en Métropole pour être transformé avec catapultes à vapeur, brins d’arrêts plus modernes, nouveaux ascenseurs…… . Remis en service en septembre 1966, il est désarmé en octobre 1979 et démoli.

Son sister-ship le HMS New Zealand est mis en service en juillet 1954 trop tard pour des opérations majeures puisqu’il arrive en Asie du Sud-Est après la capitulation japonaise (NdA la suite dans le tome idoine comme on dit).

En revanche les Irresistible et Africa n’ont jamais été mis sur cale, la construction du premier étant abandonné en novembre 1953 et celle du second en mars 1954 alors que la mise sur cale était imminente.

Le Conflit (9) Norvège (9)

Dans les airs ? Aussi

Tout comme en septembre 1939 en Pologne les allemands entament leur offensive par une série de frappes aériennes sur les aérodromes danois et norvégiens dans l’espoir d’anéantir les aviations danoises et norvégiennes et surtout empêcher le déploiement éventuel d’unités de chasse et de bombardement ennemies.

En face des unités de chasse et de bombardement de la Luftwaffe (les unités de chasse embarquées du Kriegsmarine FliegerKorps doivent couvrir le débarquement et s’opposer à l’intervention des groupes aériens embarqués ennemis qui ne tarderont à montrer le bout de leur nez) les unités danoises et norvégiennes ne peuvent pas faire grand chose.

Tout comme en Pologne les résultats sont mitigés et ceux pour plusieurs raisons : mauvais temps, informations défaillantes et coup de pouce de la chance.

Curtiss P-36C Hawk

En Norvège les Haerens Flyvapens ont perdu douze Hurricane Mk IV, quatre Gloster Gladiator (stockés non opérationnels), dix Curtiss H-75A6, huit Caproni Ca.310, six Caproni Ca.312, dix Northrop A-17 et six Fokker C.V soit un total de cinquante six appareils sur cent-trente quatre.

Tous ces avions n’ont pas été perdu au sol, certains l’ont été en vol sous les coups de la chasse ou de la DCA qu’elle soit celles des navires ou celle déployée à terre dès la première vague.

C’est ainsi que six Orkan (Hurricane) sont détruits au sol par les bombes, les roquettes et les mitraillages des chasseurs et des bombardiers allemands, six autres sont abattus en vol par la chasse allemande non sans vendre chèrement leur peau.

Passons rapidement sur les quatre Gloster Gladiator détruits au sol car ces appareils dont certains sont en état de vol n’étaient plus armés, étant conservés au cas où…. .

Pas moins de dix Curtiss H-75 sont perdus durant la première journée de l’opération WESERÜBUNG, quatre sont victimes au sol de bombes (deux), de roquettes (un) et d’un mitraillage énergique (un) mais six sont abattus en vol non avoir abattu dès J+1 deux Junkers Ju-52, deux Dornier Do-217, un Focke-Wulf Fw-190 et un Messerschmitt Me-109.

Caproni Ca.310

Quatre Caproni Ca.310 sont détruits au sol lors des bombardements aériens préliminaires de la Luftwaffe. Quatre autres sont perdus en vol, deux par la DCA des navires de la force A déployée au large de Bergen et deux par la chasse alors qu’ils tentaient de bombarder les premières troupes mises à terre.

Six Caproni Ca.312 sont également perdus durant ce premier jour du second conflit mondial, quatre au sol et deux en vol lors d’une mission de reconnaissance armée.

Dix Northrop A-17 sont également rayés des registres, quatre sont détruits au sol par les bombardiers allemands et six en vol (quatre par la DCA terrestre et navale et deux par la chasse).

Enfin six Fokker C.V sont perdus le 5 septembre 1948, quatre sont détruits au sol et deux par la chasse allemande.

Quand la nuit tombe en ce cinquième jour du neuvième mois de l’année 1948, l’aviation militaire norvégienne possède encore douze Hurricane, quatre Gloster Gladiator, dix Curtiss H-75, vingt Caproni Ca.310, six Caproni Ca.312, vingt-deux Northrop A-17 et quatre Fokker C.V soit un total de 78 appareils.

Ne pouvant opérer depuis les aérodromes existants (neutralisés et/ou occupés par les allemands), les avions norvégiens vont opérer depuis des terrains sommairement aménagés que ce soit des pistes ou des lacs gelés.

Aux côtés d’unités de chasse embarquées et de quelques unités de chasse terrestres (exclusivement britanniques, l’Armée de l’Air renonçant à envoyer un groupe de chasse préférant se concentrer sur la défense du territoire) les norvégiens vont vendre chèrement leur peau en se donnant corps et âme dans un combat, s’attirant le respect de leurs alliés et de leurs ennemis.

Quand la Campagne de Norvège (1948) se termine, l’aviation militaire norvégienne ne compte plus quatre Hawker Hurricane, un Gloster Gladiator (sic), trois Curtiss Hawk et six Northrop A-17, ces appareils étant évacués vers la Grande-Bretagne même si leur réutilisation à été limitée en raison de leur usure et de leur quasi-obsolescence.

Huit autres Hurricane sont donc perdus durant les combats au dessus de la Norvège, quatre perdus en combat aérien, un par accident et trois sous les coups de la DCA.

Selon une étude historique menée en 1960 (consultation d’archives, recueils de témoignage de survivants et d’habitants des lieux des combats), les Hurricane de l’aviation militaire norvégienne ont abattu quatre Messerschmitt Me-109, deux Focke-Wulf Fw-190, trois Heinkel He-111 et deux Dornier Do-217.

Les quatre Orkan survivants vont apponter sur un porte-avions britannique en l’occurrence le HMS Unicorn alors que les pilotes norvégiens ne se sont jamais entrainés à cette opération !

HMS Unicorn

Selon l’un des pilotes concernés, le sergent Todkrundsen leur habitude de décoller depuis des pistes courtes à été une aide précieuse pour cette opération que «Jamais ô grand jamais il ne retentera».

Les quatre appareils en relatif bon état sont reconditionnés et utilisés d’abord pour la défense locale (abattant plusieurs avions de reconnaissance allemands) avant d’être relégués à l’entrainement à la chasse jusqu’en janvier 1954 où ils sont retirés du service.

Si trois Hurricane sont ferraillés, un appareil est préservé et exposé à l’entrée de la base aérienne de Solna, appareil hélas détruit par un incendie criminel en 1980.

Trois Gloster Gladiator supplémentaires sont détruits au sol mais l’ultime survivant encore en état de vol est ramené en Grande-Bretagne.

Sept autres Curtiss H-75A6 Hawk sont perdus durant les combats au dessus du territoire norvégien,

Les appareils en question ont été perdus au sol (deux) et en combat aérien (cinq) où la maniabilité du chasseur américain en faisait mine de rien une cible difficile à atteindre obligeant les pilotes allemands qu’ils soient bleus ou Experten à mettre le paquet.

Les trois Hawk surnommés Thor Odin et Loki (parce que selon son pilote il pouvait toujours vous faire une crasse de dernière minute) sont préservés comme des reliques jusqu’à la fin du conflit.

Ils sont installés sur le monument aux aviateurs norvégiens tombés pour la liberté du pays, monument inauguré en 1960.

Sur un imposant massif en granit rose les trois Hawk sont montés sur des supports, la liste des aviateurs morts au combat étant inscrite sur des panneaux de marbre noir..

A noter que le meilleur pilote norvégien du second conflit mondial le lieutenant Erik Livgersen à été pilote de Hawk (quatre victoires homologuées durant la campagne de Norvège) et qui pilotant ensuite un Spitfire puis un Fury II à porté son score à vingt-cinq victoires homologuées.

Douze Caproni Ca.310 sont perdus durant les combats, douze appareils perdus durant des tentatives pour freiner l’avancée allemande, les petits bimoteurs de construction italienne jouant au chat et à la souris avec la chasse allemande sauf quand ils étaient escortés par les chasseurs alliés qui considéraient certains pilotes norvégiens comme des «semi-déments».

Comme le dira le second maitre Jean Duverger pilote de Dewoitine D-790 (escadrille 7C porte-avions Painlevé) qui escorta à plusieurs reprises des Caproni Ca.310 :

«Je voyais parfois les avions norvégiens voler entre les sapins des forêts, disparaître de longues minutes, m’attendant à voir un panache de fumée et des flammes embrasant les conifères puis l’avion réapparaissait parfois décoré de quelques branches de sapin ! Après ça je ne pouvais que penser que les pilotes norvégiens étaient tous fous à liés».

Si trois appareils sont perdus au sol quand les terrains improvisés étaient découverts, neuf autres sont abattus (quatre par la chasse et cinq par la DCA).

Les huit appareils survivants sont capturés par les allemands, souvent sabotés mais les allemands qui appréciaient ces appareils vont les remettre en état et les réutiliser d’abord en Norvège pour des missions de surveillance et de police puis au dessus de l’URSS comme appareil COIN (Contre-Insurrection) contre les partisans remuants mais moins efficients qu’on l’à parfois écrit. Tous les appareils sont perdus sur le front russe.

En revanche les six Caproni Ca.312 ayant survécu à l’ordalie du premier jour disparaissent tous avant le 27 octobre 1948, deux étant abattus par la Flak, deux par des chasseurs de la Luftwaffe et deux par les chasseurs embarqués du Kriegsmarine FliegerKorps (KFK).

Si vingt-deux Northrop A-17 sont toujours disponibles quand le soleil se couche le 5 septembre quand la Campagne de Norvège se termine quatre ont été détruits au sol (un par une bombe et trois par mitraillage) et six au combat, en vol avec quatre appareils abattus par la Flak et deux par la chasse.

Après inspection des six appareils évacués sur la Grande-Bretagne, seulement deux appareils sont conservés pour la liaison, les quatre autres étant cannibalisés puis ce qu’il restait des appareils est envoyé à la ferraille. Les deux survivants sont utilisés jusqu’au printemps 1950 quand leur usure provoque leur interdiction de vol et leur envoi chez les ferrailleurs.

Les quatre Fokker C.V ayant survécu au premier jour des combats sont perdus durant la Campagne de Norvège.

Trop vulnérables pour combattre de jour ils vont être utilisés dans des missions de harcèlement de l’arrière, des missions à l’impact militaire limité mais particulièrement irritant sur le plan psychologique.

Un appareil est perdu par accident quand il s’écrase au retour d’une mission de bombing contre une montagne (équipage tué), deux appareils surpris à l’aube par la chasse allemande sont incendiés par un mitraillage et le quatrième et dernier s’écrase en mer après que son pilote ait visiblement tenté de rallier la flotte alliée au large de Narvik au lendemain de la fin de l’opération DYNAMO (l’évacuation de Narvik de tous les éléments vitaux de l’armée norvégienne) sans que l’on sache si l’appareil s’est écrasé en mer faute de carburant ou si il à été abattu par mégarde par la DCA alliée.

La marine norvégienne n’est pas épargnée par l’aviation allemande que ce soit la Luftwaffe ou le Kriegsmarine FliegerKorps.

Le Eisvold

C’est ainsi que le 5 septembre 1948 le cuirassé garde-côtes Eisvold mouillé à Oslo est punit de son activité de batterie flottante par l’action de l’aviation allemande, des Dornier Do-217 plaçant quatre bombes, le navire chavirant, l’épave étant relevée après guerre.

Le Harald Haafgare endommagé par un sous-marin au large de Bergen est achevé par des avions venus à la curée. Son sister-ship Peter Tordenskjold est coulé par petits fonds à Kristiansand.

Relevé par les allemands il sera transformé en navire antiaérien lourd (Flak Panzerschip) rebaptisé Nymphe. Il est sabordé par les allemands en décembre 1953, l’épave relevée après guerre est naturellement démolie.

Le vénérable torpilleur Draug (mis en service en 1908 !) est coulé par l’aviation au large de Bergen dès le jour J de l’opération Weserübung. Les Ju-87C du porte-avions léger KMS Bautzen frappent le vénérable navire qui n’à aucune de chance de s’en sortir, une bombe de 250kg entrainant son naufrage.

Le même jour à Oslo deux patrouilleurs sont également victimes de l’aviation allemande en l’occurence les Lyn et Glimt surpris par des chasseur-bombardiers allemands qui les envoient par le fond sans autre forme de procès.

Toujours le 5 septembre 1948 c’est le Nordkapp qui est coulé par l’aviation allemande au large de Trondheim (deux bombes de 250kg) alors qu’à Kristiansand le Thorold est coulé sans avoir pu appareiller.

Toujours le 5 septembre 1948 les mouilleurs de mines Vale et Nor sont coulés par l’aviation allemande, le premier au large de Bodo et le second au large de Tromso. A Bergen ce sont les canonnières mouilleurs de mines Gor et Tyr sont coulés par l’aviation allemande.

Le lendemain 6 septembre 1948 c’est le Brand qui succombe à cette menace venue du ciel. Le 15 septembre 1948 au large de Tromso le mouilleur de mines Freya est gravement endommagé par l’aviation allemande. Il s’échoue pour ne pas coulé.

Après l’évacuation de l’équipage le navire est sabordé pour ne pas tomber aux mains des allemands. Le Storm sera lui coulé par l’aviation le 21 septembre 1948.

Dornier Do18

Quand les allemands attaquent la marine norvégienne possédait une petite aéronavale composée d’une unité de bombardement-torpillage (Eskvadron 736) disposant de douze Vickers Wellington, de six Arado Ar196 placés hors rang, d’une unité de patrouille maritime (Eskvadron 732) volant sur douze Dornier Do-18 et deux unités d’hydravions torpilleurs, les Eskvadron 730 et 734 disposant au total de seize Heinkel He-115.

Sur les douze Vickers Wellington opérationnels seuls quatre survivent à la Campagne de Norvège, participant aux opérations d’évacuation avant d’être relégués à des missions d’entrainement, étant remplacés par des Wellington neufs.

Le premier jour deux appareils sont détruits au sol par l’aviation allemande. Un troisième est abattu par un chasseur bimoteur Messerschmitt Me-110, un quatrième victime de la Flak alors qu’il tentait d’attaquer des transports allemands mouillés à Oslo.

Quatre autres appareils sont détruits durant la Campagne de Norvège, deux abattus par la chasse, un autre endommagé par la chasse s’écrasant à l’atterrissage et un quatrième incendié par son équipage pour ne pas tomber aux mains des allemands après une avarie.

Les six Arado Ar196 sont tous détruits durant les combats. Le premier est détruit par l’aviation allemande au mouillage à Kristiansand, un autre est abattu par la DCA allemande au dessus de Bergen, deux sont détruits lors d’une collision en plein vol alors qu’ils tentaient d’échapper à la chasse allemande. Un autre est incendié par son équipage et le dernier est détruit par l’aviation allemande alors qu’il était déjà hors service.

Sur les seize Heinkel He-115 en service, trois survivent ralliant la Grande-Bretagne. Trois sont détruits le 5 septembre 1948 au mouillage (deux par l’aviation un par la marine allemande lors des bombardements préliminaires pour préparer le débarquement à Bergen), quatre par la chasse allemande le 6 septembre 1948, les six autres étant détruit au cours de la Campagne de Norvège au mouillage (deux) par la DCA (deux) et par la chasse allemande (deux).

En ce qui concerne les Dornier Do-18, deux appareils sont détruits au mouillage par l’aviation, un abattu par un Messerschmitt Me-109T. Il restait donc neuf appareils.

Si deux appareils survivent et rallient la Grande-Bretagne, deux sont abattus par la chasse, quatre sont détruits au sol (deux par l’aviation et deux par l’artillerie navale et terrestre) et un sabordé par son équipage avant évacuation.

Tout comme la Norvège le Danemark est frappé à l’aube par la Luftwaffe qui jette ses chasseurs, ses chasseurs-bombardiers et ses bombardiers sur la patrie d’Andersen.

La capitale Copenhague n’est pas épargnée en dépit du fait que la mort du roi Frederic IX et du gouvernement pourrait durcir la résistance de la petite armée danoise.

Parmi les cibles visées à Copenhague figure les installations de la marine danoise notamment le vénérable Peder Skram désarmé mais les allemands ne pouvaient pas forcément le savoir.

L’antiquité flottante (mis en service en 1908 virtuellement désarmé depuis 1944) est frappé par une vingtaine de bombardiers bimoteurs Junkers Ju-188.

Si une petite équipe de gardiennage était présente à bord avec deux mitrailleuses ils ne pouvaient rien faire. Le vénérable cuirassé garde-côtes est littéralement exécuté encaissant quatre bombes de 500kg et six bombes de 250kg. Le navire chavire dans le port, la coque étant relevée après guerre puis démolie.

Le Peder Skram n’est pas le seul navire de la marine danoise à être victime de l’aviation allemande durant le court volet danois de la Campagne de Norvège.

Toujours le 5 septembre 1948, le dragueur de mines ex-torpilleur Soloven est victime de l’aviation allemande, une unique bombe de 500kg larguée par un Junkers Ju-87 coupant le vénérable navire en deux qui coule rapidement.

Le Funen un destroyer de classe Zealand en patrouille dans le sud de pays se porte sur le Nye Dannevirke sans ordres clairs bien décidés à soutenir la Force de Défense. Son tir est précis, ses obus de 120mm font mal aux allemands et raffermit le moral des soldats danois qui lors de l’explosion d’un dépôt de munitions frappé par un obus hurlèrent de joie «On à du entendre nos cris jusqu’à Copenhague !» dira un des survivants de la force de défense.

La riposte ne tarde pas et prend la forme d’une frappe aérienne menée par des bombardiers en piqué Junkers Ju-87. Le destroyer se défend comme un beau diable, manœuvrant énergiquement mais doit succomber sous le poids du nombre.

Deux Stuka sont abattus, un troisième largue sa bombe de 125kg qui en explosant le long de la coque fragilise la structure du navire.

Le coup de grâce est porté par une bombe de 500kg largué par un Ju-87 qui abattu s’écrase sur le destroyer danois. Ce dernier devenu une annexe de l’enfer se casse en deux avant de sombrer rapidement.

Toujours le 5 septembre 1948 le torpilleur Dragen est coulé par l’aviation alors qu’il était en exercice en mer Baltique. Une bombe de 250kg est suffisante pour envoyée le navire par le fond.

Ses sister-ship Hvalen et Laxen capturés sur leurs slipways vont être réutilisés par les allemands et ultérieurement coulés, le premier est victime d’un sous-marin britannique le 7 mars 1953 lorsqu’il escortait un convoi entre Copenhague et Bergen alors que le second à sauté sur une mine au large de Kristiansand le 14 septembre 1952.

Le croiseur léger Olfert Fisher victime de l’aviation allemande le 7 septembre 1948 soit deux jours après l’invasion allemande. Depuis deux jours le croiseur-éclaireur bombardait les colonnes allemandes avec ses canons de 150mm et luttait contre l’aviation allemande, revendiquant seize appareils abattus (huit attribués).

Ce 7 septembre 1948 le croiseur-éclaireur devait escorter le Herluf Trolle évacuant en Grande-Bretagne le roi, la famille royale et le gouvernement.

Si le Herluff Trolle parvient à rallier la Grande-Bretagne, son sister-ship n’à pas la même chance puisqu’il est attaqué par des bombardiers allemands. Quatre Junkers Ju-188 attaquent le croiseur léger qui se défend énergiquement, détruisant un bimoteur allemand mais les trois autres parviennent à attaquer le croiseur-éclaireur.

Deux bombes explosent dans l’eau fragilisant la coque mais trois autres explosent sur le navire, la première ravageant le bloc-passerelle, la deuxième détruisant la tourelle III de 150mm et la troisième explosant de la deuxième cheminée.

Il s’incline rapidement sur tribord, l’évacuation se faisant dans une certaine et compréhensible confusion. Il explose alors que la gite à atteint 75° avant de couler très rapidement, les survivants étant peu nombreux.

Toujours le 7 septembre 1948 un autre navire danois est envoyé chez Neptune, le Glenten, un torpilleur victime de deux bombes de 250kg largués par des chasseurs-bombardiers allemands Focke-Wulf Fw-190, le navire danois qui cherchait à fuir vers la Grande-Bretagne coulant en quelques minutes. Son sister-ship Hogen se réfugiera en Suède où il sera interné (il sera démoli au Danemark après guerre mais ceci est une autre histoire).

Macchi C.200 Saetta

Quand le second conflit mondial éclate, la marine danoise possède une petite aviation composée de quatre flottilles, la 1ère flottille volant sur douze Arado Ar196, la 2ème flottille volant sur douze Macchi C.200 Saetta, la 3ème flottille volant sur douze Fairey Ornen et la 4ème flottille volant sur douze Latécoère Laté 299.

Quand les premières bombes allemandes tombent sur le Danemark, quelques appareils de l’aéronavale danoise parviennent à décoller, certains détruisant des bombardiers ennemis surpris par une résistance inattendue.

Au soir il ne reste plus que six Arado Ar196 (quatre détruits au sol et deux abattus), quatre Saetta (six détruits au sol et deux en vol), huit Ornen (quatre détruits au sol par une seule bombe !) et quatre Latécoère Laté 299 (quatre détruits au sol et quatre abattus par la chasse allemande).

Quand le Danemark capitule les allemands ne capturent que deux Arado Ar196, trois Fairey Ornen et deux Latécoère Laté 299 (les deux derniers Saetta se sont réfugiés en Suède et remis en service par la Flygvapanet).

Ils vont réutiliser ces appareils durant le second conflit mondial mais uniquement pour l’entrainement, les appareils disparaissant dans la fournaise du second conflit mondial.

L’aviation militaire danoise subit également des pertes sensibles puisqu’après seulement 24h de combat il ne reste que seize Fokker D.XXI sur vingt-quatre, douze Fokker G.1 sur vingt-quatre, six Fokker C.V sur douze et quatre Fairey Battle sur douze soit trente-huit appareils sur soixante-douze.

Les huit Fokker D.XXI détruits le premier jour l’ont été par des bombardements au sol (six) et en vol pour les deux derniers, le premier ayant été abattu par le mitrailleur d’un Junkers Ju-52 de transport et le second à entrainé sa victime _un Messerschmitt Me-110_ au sol en pratiquant ce que les russes ont appelé taran.

Fokker D.XXI néerlandais

Du 6 au 9 septembre 1948 deux Fokker D.XXI sont détruits au sol par l’artillerie allemande, deux en combat aérien (un par un Focke-Wulf Fw-190 et un par un Messerschmitt Me-109), deux incendiés par ses pilotes avant leur départ pour la Grande-Bretagne, les quatre derniers appareils capturés par les allemands sont envoyés en Allemagne pour entrainement à la chasse, disparaissant dans la fournaise du second conflit mondial.

Les douze Fokker G.1 détruits le premier jour des combats l’ont été au sol pour huit d’entre-eux, par la Flak pour deux et par la chasse allemande pour les deux derniers.

Les autres bimoteurs de chasse ont connu des sorts différents avec quatre appareils parvenant à se réfugier en Grande-Bretagne (appareils utilisés pour l’entrainement jusqu’en septembre 1950 quand leur usure entraine leur retrait du service actif et leur envoie immédiat à la ferraille), deux en Suède, deux abattus par la chasse, deux par la Flak et deux par l’artillerie sol-sol.

A noter qu’il restait douze appareils stockés en Suède, appareils rachetés par la Svenska Flygvapanet au gouvernement danois en exil.

Fairey Battle

Les Fairey Battle connaissent littéralement le martyr en perdant huit appareils dès le premier jour avec quatre Battle au sol (deux par des bombes et deux par des mitraillages) et quatre abattus alors qu’ils venaient appuyer les défenseurs du Nye Dannevirke.

Il restait donc quatre de ces pesants monomoteurs qui disparaissent tous avant la capitulation danoise, tous abattus par la chasse allemand (un par un Focke-Wulf Fw-190, un par un Messerschmitt Me-110 et deux par des Messerschmitt Me-109).

Six Fokker C.VE sont détruits le premier jour de l’opération Weserübung, quatre détruits au sol et deux tellement endommagés que c’était tout comme. Deux appareils sont par la suite détruits par la chasse, deux par la DCA, les deux derniers capturés par les allemands étant utilisés par ces derniers avant de disparaître durant le conflit.

Le croiseur léger La Gloire en 1937

Les marines alliées vont elles aussi être victimes de l’aviation allemande. Le croiseur léger La Gloire est ainsi coulé le 10 septembre 1948 au large d’Oslo.

Alors qu’il venait de bombarder le port de la capitale norvégienne, le «7600 tonnes» est surpris par une riposte énergique de l’aviation allemande bien décidée à châtier l’impudent.

Malgré une défense énergique (deux Ju-87C et deux Ju-188 abattus sans compter des avions endommagés) le croiseur léger encaisse quatre bombes qui ravagent ses superstructures. Les machines fonctionnant encore son commandant peut espérer ramener le navire en Grande-Bretagne mais une panne de chaudière fait tomber la vitesse à seulement 15 nœuds.

Au crépuscule alors que le croiseur se traine péniblement vers la Grande-Bretagne, le sous-marin U-76 le surprend lançant trois torpilles. Si une anguille se perd dans la nuit les deux autres frappes le navire qui coule rapidement.

Son sister-ship Montcalm est lui aussi endommagé le 25 septembre 1948 par l’aviation allemande, deux bombes frappant le navire, l’une à l’avant détruisant la tourelle I de 152mm et la seconde à l’arrière avec des dégâts moindres. Il rallie Rosyth pour être réparé sommairement avant d’être réengagé avec seulement deux tourelles de 152mm.

Le croiseur léger USS Atlanta et ses sister-ships ont clairement inspiré le Waldeck Rousseau

Le croiseur léger antiaérien Waldeck-Rousseau est lui aussi sérieusement endommagé par l’aviation allemande alors qu’il couvrait la flotte alliée lors de l’évacuation du port de Namsos le 4 octobre 1948. Sa puissance de feu est insuffisante pour empêcher l’unique CLAA de la marine nationale à encaisser quatre bombes qui ravagent les superstructures.

Le flotteur étant intact il peut se replier à grande vitesse en direction de Scapa Flow. La traversée se fait dans une ambiance de fin du monde. Comme le dira le quartier maitre Dantelot :

«L’ambiance à bord était irréelle, l’odeur de tôle se mêlait à l’odeur de chair brûlée, les pleurs et les râles des blessés se mêlant aux ordres brefs des officiers pour maintenir le navire en étant de se battre même si une bonne partie de l’armement était hors service. A notre arrivée à Scapa Flow les navires présents sur rade nous ont lancé un triple hourrah ! Cela nous à fait un bien fou».

Le navire aurait pu être désarmé mais la marine décide de le réparer et le remettre en service. Il va cependant devoir passer dix-huit mois en réparations, ne revenant au combat qu’en mars 1950 mais ceci est une autre histoire surtout qu’elle le conduit en Méditerranée…… .

Le Vautour à la mer durant la guerre de Pologne

Les contre-torpilleurs Vautour et Kersaint sont également victimes de l’aviation allemande, le premier est coulé le 10 septembre 1948 au large des Lofoten. Après avoir bombardé le port de Bodo et rendu impossible le maintien des unités allemandes très malmenées (elles vont évacuer le lendemain) il est surpris lors de son repli par des Juunkers Ju-87C du Lutzen qui placent deux bombes de 500kg. Le navire coule rapidement ne laissant que fort peu de survivants.

Le Kersaint est coulé le 19 octobre 1948 lors de la fin de l’opération DYNAMO, l’évacuation de Narvik par les alliés.

Il assure la protection des transports assurant l’évacuation des troupes (notamment le paquebot mixte Côte du Levant et le bananier Fort Richepanse), luttant contre l’aviation et faisant baisser les têtes des troupes allemandes quand celles-ci se montraient un peu trop pressantes, neutralisant plusieurs canons allemands avec ses obus de 130mm.

L’opération terminée, le contre-torpilleur se replie mais est surpris par des chasseurs-bombardiers Messerschmitt Me-110. Un est abattu, un second doit se replier mais deux autres peuvent attaquer plaçant une bombe de 500kg au milieu du navire et une de 250kg à l’arrière.

Le navire se brise en deux mais si l’avant coule rapidement, l’arrière flotte suffisamment longtemps pour permettre aux survivants d’évacuer et de survivre.

Le HMS Bellona

La Royal Navy est elle aussi victime de l’aviation allemande. Le croiseur léger HMS Bellona est ainsi coulé au large de Trondheim le 14 septembre 1948 par une série d’attaque de la Luftwaffe, des bombardiers en piqué Ju-87 et horizontaux Ju-188.

A bout de munitions, il est exécuté de quatre bombes de 500kg qui ne lui laisse aucune chance. Les survivants revendiqueront la destruction de trente appareils ennemis mais les estimations ultérieures ramèneront ce score à douze bombardiers et chasseurs abattus.

Le 17 septembre 1948 le croiseur lourd HMS Blake est légèrement endommagé par une bombe allemande. Après trois jours de réparations auprès d’un navire-atelier il peut reprendre

Le cuirassé HMS Lion est légèrement endommagé par l’aviation allemande le 21 septembre 1948, un Ju-188 plaçant une bombe qui touche le navire à l’avant. Les dégâts sont très limités, le navire pouvant continuer ses opérations sans passer par la case chantier.

Le même jour le HMS Commander Edwin Dunning l’ex-Hermes est attaqué par l’aviation après qu’il ait débarqué des avions de la RAF en Norvège. Il à moins de chance que le cuirassé, ayant également la peau moins dure.

Escorté par le destroyer HMS Amazon, il se bat comme un beau diable tout comme son escorteur mais succombe sous le poids du nombre.

Si le destroyer est coulé par une seule bombe qui coupe le navire en deux, le premier porte-avions construit dès l’origine pour ce rôle (titre que l’ex-Hermes dispute au Hosho japonais) encaisse quatre bombes avant de sombrer.

Le HMS Victorious

Le 5 octobre 1948 le porte-avions HMS Victorious lance plusieurs missions de bombardement sur le centre de la Norvège notamment le port de Trondheim.

L’aviation allemande riposte et en dépit d’une solide DCA le sister-ship de l’Illustrious encaisse quatre bombes ne devant sa survie qu’à sa solide constitution mais aussi parce que les pilotes allemands trompés par des panaches de fumée ont pu penser que le porte-avions était entrain de sombrer.

Non sans mal le porte-avions va rallier Scapa Flow pour des réparations d’urgence avant une remise en état complète ce qui va l’éloigner des champs de bataille jusqu’en septembre 1949. Le croiseur léger Euryalus est endommagé par une bombe mais il peut rapidement reprendre la lutte.

Le cuirassé HMS Royal Oak est touché au large de Narvik par deux bombes le 14 octobre 1948 qui impose un retour au pays pour des réparations qui vont l’immobiliser jusqu’en juillet 1949 en comptant des tests, des essais et remise en condition.

Le cuirassé HMS Vanguard est plus légèrement touché le lendemain par une bombe de 250kg plus une bombe explosant dans l’eau ce qui impose un rapide passage auprès d’un navire-atelier à Scapa Flow pour des réparations provisoires en attendant un passage plus long dans un chantier mieux équipé, passage qui ne pourra se faire qu’une fois les combats terminés.

Le 17 octobre 1948 le porte-avions HMS Gibraltar est légèrement endommagé par l’aviation allemande, une bombe traversant le pont d’envol à l’avant. Après inspection des travaux provisoires sont menés en mer, la Royal Navy ne pouvant se priver d’un porte-avions alors que les combats sont particulièrement rudes.

Le 18 octobre 1948 le croiseur lourd HMS Cornwallis bombarde les positions allemandes autour de Narvik pour couvrir les ultimes évacuations de l’opération DYNAMO. Cette action n’est pas sans répercussions.

Alors que le croiseur lourd s’éloigne à grande vitesse il est surpris au crépuscule par des bombardiers allemands. Trois bombes _une de 500kg et deux de 250kg_ frappent le navire qui parvient miraculeusement à Scapa Flow. Il va être éloigné pour réparations, modernisation et remise en condition jusqu’en janvier 1950 date à laquelle il est à nouveau disponible.

Le 20 octobre 1948 le croiseur léger antiaérien HMS Naiad est légèrement endommagé par l’aviation allemande alors qu’il venait de bombarder des cibles à terre, une mission pas vraiment prévue pour un CLAA.

Alors qu’il se repli il est attaqué par des chasseurs-bombardiers allemands qui l’endommage légèrement en plaçant une bombe de 125kg à la poupe et une demi-douzaine de roquettes. Les dégâts sont limités, le croiseur reprenant le combat une semaine plus tard, retrouvant le porte-avions Formidable.

Le HMS Bermuda

Le 22 octobre 1948 le croiseur léger HMS Bermuda est légèrement endommagé par l’aviation allemande. Un chasseur-bombardier Messerschmitt Me-109 émergeant de la brume tente d’attaquer cette unité de classe Crown Colony.

Gêné par une DCA très puissante, il largue sa bombe à la proue avant de s’écraser contre la tourelle II de 152mm. Son pilote est tué, la tourelle détruite. En dépit des dégâts le croiseur reste en ligne ne ralliant un chantier que début novembre une fois la Campagne de Norvège (1948) terminée.

Le 24 octobre 1948 le destroyer HMS Milne est touché par deux bombes au large de Bodo. Le navire se casse en deux et finit par sombrer après une lente (partie arrière) et rapide (partie avant) agonie.

Le 25 octobre le croiseur léger HMS Diadem est touché par deux bombes de 500kg, une à l’avant et une à l’arrière. Sérieusement endommagé il parvient à rallier la Grande-Bretagne pour des réparations qui vont l’immobiliser jusqu’au début du mois de février 1949.

Le 1er novembre 1948 le croiseur léger antiaérien HMS Black Prince est endommagé par l’aviation allemande qui avait placé deux bombes sur le navire.

L’appareil propulsif intact le croiseur léger armé de canons de 133mm peut se replier sur la Grande-Bretagne pour des réparations assez longues puisqu’il ne va reprendre le combat qu’en mars 1949.

De son côté la Kriegsmarine n’échappe pas aux affres de l’aviation, les français et les britanniques ne ménageant pas leurs efforts pour couper la Norvège de l’Allemagne.

Le 8 septembre le cuirassé Moltke en construction aux chantiers navals AG Weser est sérieusement endommagé par un bombardement britannique sur Brême. Deux bombes de 500 livres touchent la coque. Elle sera finalement lancée pour libérer la cale mais le cuirassé ne sera jamais achevé, les canons prévus seront envoyés en Norvège pour armer des batteries côtières.

Le 13 septembre 1948 c’est au tour du cuirassé Bismarck qui est attaqué par la Fleet Air Arm (FAA). Le premier véritable cuirassé de la Kriegsmarine est touché par deux bombes de 454kg et une de 227kg.

Sérieusement endommagé il doit rallier l’Allemagne pour six semaines de réparations soit jusqu’à la fin du mois d’octobre. Pour le sister-ship du Tirpitz la Campagne de Norvège (1948) est finie.

Le croiseur lourd KMS Admiral Hipper au bassin en 1940

Deux jours plus tard le 15 septembre 1948 le croiseur lourd Admiral Hipper mouillé à Kiel est sérieusement endommagé par l’aviation alliée. Il va être immobilisé pendant six semaines pour réparations, n’étant à nouveau opérationnel qu’à la fin du mois d’octobre.

Le 21 septembre 1948 les avions du Painlevé coulent le croiseur léger Koenigsberg. Ce dernier après avoir couvert l’assaut sur Copenhague assurait la protection des navires de transport et de soutien.

Il est surpris par un CAO-610 qui va guider sur lui quatre Latécoère Laté 299-5 et six Loire-Nieuport LN-420 qui passent à l’attaque.

En dépit d’une DCA qui descend un Laté 299-5 et un LN-420, les pilotes français placent deux bombes et trois torpilles. Le croiseur léger cassé en deux sombre rapidement ne laissant que fort peu de survivants.

Le surlendemain 23 septembre 1948 le destroyer KMS Z.32 est surpris par deux LN-420 du porte-avions léger Henriette de France. Deux bombes de 500kg suffisent à envoyer le Zerstörer par le fond.

Le 30 septembre 1948 la Fleet Air Arm (FAA) attaque la marine allemande déployée au large de Bergen, visant notamment le porte-avions Graf Zeppelin.

Le premier porte-avions est endommagé par une bombe et une torpille qui le mettent hors de combat jusqu’en mars 1949. Son protecteur le Z.1 Leberecht Maas à moins de chance car il est coulé par une bombe qui le casse en deux.

Le 5 octobre 1948 le KMS Z.40 est coulé par un chasseur-bombardier Bristol Beaufighter du Coastal Command à l’aide de deux bombes de 250kg. Le navire désemparé est coupé en deux et si l’avant coule immédiatement, l’arrière va rester à flot un certain temps avant de sombrer ce qui va limiter les pertes humaines.

Très vite les aviations militaires danoises et norvégiennes sont mises pour ainsi dire hors jeu. Certes les pilotes encore disponibles vont se battre courageusement, obtenant le respect de leurs alliés comme de leurs adversaires mais force est de constater que les combats aériens, les opérations aériennes au dessus de la Norvège et du Danemark vont être du ressort des britanniques, des français et des allemands.

Comme nous l’avons vu à propos de l’ordre de bataille la France à renoncé à déployer des unités de l’Armée de l’Air en Norvège pour des raisons essentiellement logistiques. Cette décision à été mal perçue au sein de notre force aérienne d’autant que cela provoquait un certain nombre de remarques de la part des pilotes de l’Aéronavale.

Pour disputer l’espace aérien norvégien aux allemands les alliés vont déployer des unités de chasse britanniques à terre et surtout des unités de chasse embarquées sur les différents porte-avions déployés sur zone avec leurs groupes aériens.

Les premiers chasseurs alliés à opérer dans le ciel norvégien sont les Seafire de la Fleet Air Arm qui n’ont rien à envier aux Messerschmitt Me-109 qu’ils soient terrestres ou aériens.

Très tôt les consignes sont donnés de faire preuve d’une grande agressivité quitte à prendre des risques à croire que le général Villeneuve avait transmis à tout le monde sa détermination. Cela surprend même les allemands qui ne s’attendaient pas à une réaction aussi vive.

Plusieurs types de mission vont être menées par les chasseurs alliés. Les monomoteurs embarqués ou terrestres menaient des missions de chasse libre se jetant littéralement sur tout avion qui portait la Balkenkreuz que ce soit des bombardiers, des chasseurs, des avions de reconnaissance ou des avions de transport.

Ils menaient également des missions d’escorte des bombardiers (qu’ils soient médians ou lourds) et des missions de chasse-bombardement, embarquant bombes et roquettes pour appuyer les troupes au sol et pour attaquer les positions de l’ennemi.

Les chasseurs devaient également assurer la couverture aérienne de la flotte pour protéger cuirassés, porte-avions, croiseurs et destroyers des bombardiers allemands qui tout en appuyant les troupes au sol devaient également neutraliser la flotte alliée, les pilotes qu’ils soient de la Luftwaffe ou du Kriegsmarine Fliegerkorps se plaignant de faire tout le boulot pendant que les surfaciers et les sous-mariniers se la coulait douce.

Les chasseurs bimoteurs opéraient le plus souvent comme chasseurs-bombardiers et comme chasseurs de nuit, les deux camps utilisant l’obscurité pour tenter de prendre l’avantage sur l’autre avec des résultats mitigés car tout reste à inventer, techniques et tactiques étant en effet dans l’enfance et comme je ne serais jamais de le répéter l’entrainement même poussé au maximum ne remplacera jamais le retour d’expérience du combat.

En ce qui concerne les avions d’attaque embarqués la priorité est d’abord donné à la recherche et à la destruction des navires de combat, l’appui-feu des troupes au sol étant pour ainsi dire la chasse gardée de la RAF.

Néanmoins très vite nécessité faisant loin tout ce qui vole est engagé aussi bien contre la marine allemande que pour appuyer les troupes alliées et matraquer les positions allemandes qui en dépit d’une solide Flak doivent admettre que les pilotes alliés représentent autre chose qu’une simple nuisance.

Les combats sont extrêmement violents, les pertes terribles mais cette expérience est une ordalie de première ordre.

La guerre moderne se gagnant aussi sur le plan logistique la victoire penchera vers le camp capable de fournir le plus vite possible à ses hommes un matériel supérieur en qualité et en quantité à celui de l’ennemi.

Pour ce qui est des avions deux stratégies s’opposent, stratégies en partie dictées par la géographie.

Côté allemand les avions sont envoyés en renfort en vol généralement par des jeunes pilotes et par quelques auxiliaires féminines (en dépit des réticences du régime nazi à sortir la femme du triptyque «famille-cuisine-église»).

Ces appareils venus d’Allemagne se ravitaillent sur les aérodromes danois (quand bien sur ces derniers ne sont pas bombardés) avant de rallier les aérodromes norvégiens. Après la perte d’appareils surpris désarmés par une chasse mordante, les avions envoyés en renfort seront armés et on n’hésitera pas à détacher des pilotes du front pour récupérer des avions modernes.

Les principaux concernés parmi lesquels on trouve plusieurs Experten du second conflit mondial après un temps où ils rechignaient à le faire acceptaient bien volontiers de faire du convoyage pour échapper pendant un jour ou deux à la pression du combat.

Cela avait certes l’inconvénient de priver les unités de combat de pilotes expérimentés mais il n’y avait aucun système parfait.

Côté allié une autre problématique se pose : il faut traverser la mer du Nord pour convoyer des chasseurs sur le sol norvégien.

Pour cela on pense d’abord à transporter les appareils en caisse pour les remonter sur place mais la perte rapide des principaux aérodromes norvégiens rend cette idée obsolète.

Il va falloir transporter des appareils non seulement assemblés mais en plus opérationnels. Deux stratégies vont être utilisées : équiper les chasseurs de réservoirs supplémentaires largables et utiliser des navires pouvant embarquer des chasseurs assemblés.

Le HMS Hermes en 1920. Il devint le HMS Commander Edwin Dunning pour libérer ce nom pour le porte-avions lourd de classe Malta

Côté anglais le porte-avions léger HMS Commander Edwin Dunning (un pionnier de l’aéronavale britannique décédé lors d’un appontage manqué sur le Furious le 7 août 1917) et le navire de maintenance aéronautique HMS Unicorn vont être engagés dans cette mission.

Côté français une solution différente est choisie encore que. Des appareils stockés en France sont convoyés par des auxiliaires féminines de l’air et par de jeunes pilotes qui achèvent leur formation.

Ces appareils sont envoyés en Grande-Bretagne puis pris en charge par les pilotes des unités de combat qui ralliaient la terre soit avec leur appareil d’origine ou via un navire détaché pour l’occasion.

Les appareils neufs étaient ainsi promptement ramenés sur le porte-avions pendant que les appareils laissés en Grande-Bretagne étaient minutieusement inspectés. Si l’appareil était usé au delà du raisonnable, il était réformé, privé de toutes les pièces récupérables au profit des appareils opérationnels avant d’être ferraillé sur place.

Assez rapidement les alliés se rendent compte qu’ils ne pourront longtemps contester la suprématie aérienne à l’Allemagne d’autant que la pression sur le front occidental devient de plus en plus forte.

Le point de bascule à lieu à la fin du mois de septembre quand clairement la Luftwaffe et le Kriegsmarine FliegerKorps ont pris le dessus sur l’Armée de l’Air et la Royal Air Force.

Cela ne veut pas dire que les alliés ont renoncé mais clairement les unités de chasse françaises et britanniques sont sur la défensive. La propagande allemande aura beau dire qu’après le 25 septembre 1948 les opérations aériennes alliées ne représentaient qu’une «pathétique nuisance» pas certain que les pilotes au combat aient pensé la même chose.

Paradoxalement à la fin de la Campagne de Norvège les aviations alliées vont reprendre temporairement le dessus.

Es-ce à dire que le sort de la Campagne de Norvège (1948) aurait pu basculer ? Non bien entendu mais n’ayant plus que quelques ports et fjord à protéger la chasse alliée pouvait souffler d’autant que le nombre d’appareils en ligne était de plus en plus réduit, les unités de chasse basées en Norvège fondant comme neige au soleil.

A tel point que très vite les français comme les britanniques renoncent à envoyer de nouveaux appareils et s’empressent d’évacuer les pilotes sans appareils, ne voulant pas gaspiller un personnel expérimenté qui va très vite infuser leur expérience auprès de jeunes pilotes et/ou des unités n’ayant pas combattu en Norvège.

Faisons maintenant le bilan des pertes en appareils des unités aériennes alliées et allemandes engagées en Norvège.

Côté français commençons par la 7ème Flottille d’Aviation Navale (7ème FAN), le groupe aérien du porte-avions Painlevé dont l’architecture ne cessa d’étonner les architectes navals britanniques qui devaient se dire que les français étaient décidément des gens bien singuliers.

Au moment où le sister-ship du Joffre arrive sur zone, la 7ème flottille d’aviation navale comprend quarante appareils répartis de la façon suivante :

Le SNCAO CAO-610 est une évolution du CAO-600

-Neuf bimoteurs de reconnaissance et d’attaque SNCAO CAO-610 _évolution du CAO-600_ de l’escadrille 15R

-Seize chasseurs Dewoitine D-790 _version embarquée du D-520_ répartis entre les escadrilles 7C et 9C.

-Neuf bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420 de l’escadrille 9B

Six bombardiers-torpilleurs Latécoère Laté 299-5 _évolution du Laté 299_ de l’escadrille 11T

A la fin de la Campagne de Norvège, la 7ème FAN à recomplété ses effectifs mais à utilisé au total quatorze CAO-610, vingt-cinq Dewoitine D-790, seize Loire-Nieuport LN-420 et quinze Latécoère Laté 299-5 soit un total de soixante-dix appareils, quasiment un groupe aérien supplémentaire ! Fort heureusement les pertes en pilotes et navigants étaient plus faibles.

Aux côté du porte-avions d’escadre on trouvait un porte-avions léger de conception et de fabrication britannique, le Henriette de France sister-ship de l’Alienor d’Aquitaine qui lui naviguait en Extrême-Orient attendant une potentielle/possible/probable attaque japonaise.

Ce porte-avions léger ou économique embarquait la 11ème flottille d’aviation navale (11ème FAN) :

-Douze chasseurs Dewoitine D-795 _version embarquée du D-551_ répartis entre les escadrilles 19C et 21C.

Latécoère Laté 299

-Six bombardiers-torpilleurs Latécoère Laté 299-5 de l’escadrille 21T

-Quatre bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420 de l’Escadrille 13B.

A la fin des combats en Norvège, la 11ème FAN à utilisé au total dix-huit Dewoitine D-795, dix Latécoère Laté 299-5 et huit Loire-Nieuport LN-420 soit un total de trente-six appareils pour un groupe aérien originel de vingt-deux appareils.

Côté anglais ce sont pas moins de quatre porte-avions qui vont être engagés, deux porte-avions de classe Illustrious (Formidable Victorious) et deux porte-avions de classe Malta (Malta Hermes).

Le 3rd Carrier Air Group (3rd CAG) embarqué sur le HMS Formidable disposait des moyens suivant :

Supermarine Seafire en vol

-Seize chasseurs Supermarine Seafire répartis entre les squadron 806 et 808

-Seize bombardiers-torpilleurs Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 809 et 811

-Douze bombardiers en piqué Douglas Dauntless répartis entre les squadrons 813 et 815

Cela représente un total de quarante-quatre appareils. Les pertes sont assez élevées puisque le 3ème groupe aérien embarqué à utilisé un total de vingt-quatre Seafire, vingt-deux Barracuda et seize Dauntless soit un total de 62 appareils.

Le 5th Carrier Air Group (5th CAG) embarqué sur le HMS Victorious n’est pas immédiatement engagé car le sister-ship de l’Illustrious était indisponible le 5 septembre 1948. Il va cependant subir des pertes sévères car le porte-avions est sérieusement endommagé par l’aviation allemande le 5 octobre 1948. Il comprend les moyens suivants :

-Seize chasseurs Supermarine Seafire répartis entre les squadron 812 et 814

-Seize bombardiers-torpilleurs Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 817 et 819

-Douze bombardiers en piqué Douglas Dauntless répartis entre les squadrons 821 et 823

Après la mise hors service du Victorious, le 5ème groupe aérien embarqué est provisoirement retiré du service pour recomplément en hommes et en matériel.

A cette époque le 5th CAG à utilisé vingt-huit Seafire, vingt Barracuda et dix-huit Dauntless soit un total de 66 appareils.

Fairey Barracuda « Ugly but effective »

Le 7th Carrier Air Group (7th CAG) est embarqué sur le porte-avions lourd HMS Malta et dispose des moyens suivants :

-Trente-deux Supermarine Seafire répartis entre les squadrons 818 820 822 et 824

-Seize Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 825 et 827

-Huit Blackburn Buccaneer utilisés par le squadron 826

-Seize Douglas Dauntless utilisés par les squadrons 829 et 831

Ce groupe aérien va subir des pertes sensibles car engagé dans le sud du pays. Au final il va utiliser quarante Seafire, vingt-deux Barracuda, douze Buccaneer et vingt-deux Dauntless soit un total de 96 appareils pour un nombre de départ de 72.

Le 11th Carrier Air Group (11th CAG) est embarqué sur le porte-avions lourd HMS Hermes et dispose des moyens suivants :

-Trente-deux Supermarine Seafire répartis entre les squadrons 838 840 842 et 844

-Seize Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 841 et 843

-Huit Blackburn Buccaneer utilisés par le squadron 846

-Seize Douglas Dauntless utilisés par les squadrons 845 et 847

Dans un premier temps le sister-ship du Malta va couvrir le passage vers l’Atlantique. Ce n’est qu’ensuite qu’il va être engagé au large de la Norvège.

A la fin de la campagne de Norvège le 11ème groupe aérien embarqué à utilisé quarante-deux Seafire, vingt Barracuda, onze Buccaneer et vingt et un Dauntless soit un total de 94 appareils pour un nombre de départ de 72.

Les unités aériennes basées à terre subissent également des pertes sous les coups de la DCA et de la chasse allemande sans compter les accidents liés notamment au mauvais temps.

Le CAO-700M est la version de patrouille maritime du bombardier CAO-700

Commençons par la France. L’Aviation Navale à déployé 34 avions et hydravions basés à terre en l’occurrence six Bréguet Br790, quatre Potez-CAMS 143, six CAO-700M, six Bloch MB-175T et douze Lioré et Olivier Léo 456.

Ces appareils vont pour les hydravions couvrir les convois amenant le corps expéditionnaire en Norvège puis vont traquer les sous-marins allemands aux côtés des avions qui eux vont également mener des attaques contre la flotte allemande.

Les pertes vont être assez sensibles puisqu’au total dix Bréguet Br790, six Potez-CAMS 143, douze CAO-700M, neuf Bloch MB-175T et quinze Lioré et Olivier Léo 456 vont être utilisés soit un total de 52 appareils.

L’Armée de l’Air va engager ses bombardiers directement au dessus de la Norvège mais aussi et surtout au dessus de l’Allemagne pour freiner l’envoi des renforts et du matériel en Scandinavie.

Les premiers avions engagés sont les Consolidated modèle 32F Géant de la 15ème Escadre de Bombardement Lourd (15ème EBL) soit 81 appareils en ligne. Les premières opérations sont menées dès le 5 septembre contre les ports de la mer du Nord, des industries militaires et stratégiques.

Ces opérations n’ont pas forcément fait l’unanimité car on craignait des représailles sur l’Alsace et la Lorraine. Les allemands ont bien entendu mené ce type d’opérations mais les résultats ont été médiocres en raison du mauvais temps, d’un manque de volonté et d’une sérieuse riposte de la chasse et de la DCA française (NdA plus de détails dans la partie consacrée à la Campagne de France).

Les pertes ont été sensibles sous les coups de la chasse, de la DCA mais aussi du mauvais temps et de l’inexpérience des équipages en matière de navigation à longue distance en dépit d’un entrainement poussé durant la Pax Armada, les «lourds» effectuant des vols réguliers en direction de l’Empire.

Sur les 81 appareils en ligne au 5 septembre 1948, huit ont été perdus au dessus de l’Allemagne et quatre au dessus de la Norvège, les pertes se répartissant entre la chasse (cinq), la DCA (quatre) et les accidents (trois).

Consolidated B-32 Dominator

Ils sont remplacés par les appareils stockés, 33 modèle 32F étant stockés au début du second conflit mondial. Il n’est pas prévu de commander d’autres appareils, l’Armée de l’Air préférant le Consolidated B-32 Dominator pardon le Consolidated modèle 33F Géant II.

Les bombardiers moyens vont être partiellement engagés au dessus de l’Allemagne. Dans le nord-est on trouvait trois escadres de bombardement moyen (EBM), la 31ème EBM stationnée à Coulommiers-Voisin en région parisienne avec 81 Lioré et Olivier Léo 451, la 38ème EBM stationnée à Laon-Chambly et disposant elle aussi de 81 Léo 451 et enfin la 47ème EBM qui sur le terrain de Troyes-Barberey disposait de 54 Amiot 356 et de 27 Amiot 357.

Toutes ces unités ne vont pas opérer en même temps au dessus de l’Allemagne, la France voulant préserver son outil au moment où une offensive allemande de grande ampleur sera déclenchée sur le front occidental à moins bien sur que les alliés ne décident de prendre l’initiative du combat.

Sur les 243 bombardiers disponibles au 5 septembre 1948, vingt-quatre sont perdus au cours des opérations indirectement liées à la campagne de Norvège.

La 31ème EBM perd la moitié des appareils concernés avec une répartition équilibrée entre les accidents (quatre), la chasse (quatre) et la Flak (quatre). Les pertes en navigants sont plus faibles et les unités vont rapidement retrouver leur punch initial.

La 38ème EBM va perdre huit bombardiers, huit Lioré et Olivier Léo 451, deux sous les coups de la chasse allemande, cinq sous les coups de la Flak et un au cours d’un accident, l’appareil endommagé par un chasseur allemand s’écrasant à l’atterrissage.

La 47ème EBM ne perd que quatre appareils, quatre Amiot 356, trois abattus par la chasse et un seul par la Flak.

Passons maintenant à nos hum «amis» anglais. Les moyens déployés sont importants que ce soit les dix squadrons du Coastal Command ou les trente-six squadrons du Bomber Command voir les unités déployées sur le territoire norvégien (six squadrons) et les unités du Transport Command (six squadrons).

Naturellement ces cinquante-huit squadrons ne sont pas engagés en permanence au dessus de la Norvège et du Danemark et même de l’Allemagne.

Commençons d’abord par les unités du Coastal Command le commandement de la RAF destiné à opérer au dessus des flots pour des missions de patrouille maritime, de lutte anti-sous-marine et d’assaut aéromaritime.

Consolidated Privateer

-Le squadron 132 disposait au 5 septembre 1948 de douze quadrimoteurs Consolidated Privateer Mk I qui vont être engagés au dessus de la mer du Nord. Un appareil est abattu par la chasse allemande et un second victime d’une panne moteur s’écrase en mer.

-Les squadrons 206 et 220 rassemblent au total trente-deux Vickers Wellington de patrouille maritime. Durant la Campagne de Norvège ces appareils ont été engagés dans des missions de patrouille maritime et d’assaut aéromaritime.

Huit appareils ont été perdus _cinq du squadron 206 et trois du squadron 220_, trois victimes de la chasse, trois victimes de la Flak et deux à l’atterrissage en raison de problèmes mécaniques.

-Le squadron 608 volait sur seize Blackburn Buccaneer pour la reconnaissance et l’assaut aéromaritime. Deux appareils sont perdus, deux Buccaneer abattus par la Flak.

-Le squadron 269 disposait de seize Lockheed Hudson, un appareil étant perdu suite à une panne moteur.

-Le squadron 131 disposait de seize Bristol Beaufort qui vont subir des pertes sensibles en attaquant les navires allemands qu’ils soient de guerre ou de charge. Huit appareils sont perdus, cinq sous les coups de la Flak et trois abattus par la chasse.

-Le squadron 133 qui volait sur Bristol Beaufighter à subit des pertes plus faibles avec six avions perdus, un appareil est perdu suite à un problème mécanique, deux sont abattus par la Flak et un autre par la chasse.

Consolidated Catalina

-Les squadrons 209 et 212 disposaient au total de trente-deux Consolidated Catalina qui sont largement engagés en mer du Nord. Un appareil est abattu par la Flak d’un convoi allemand et deux par la chasse allemande.

Short Sunderland

-Le squadron 210 disposait de douze hydravions Short Sunderland. Aucun appareil n’est perdu durant la Campagne de Norvège.

Le Bomber Command disposait en métropole au moins sur le papier de 480 bombardiers lourds et de 240 bombardiers médians soit un total de 720 appareils, une puissance redoutable que certains auraient voulu engager en un seul bloc sur l’Allemagne persuadés que cela ne pourrait que ramener Berlin à la raison.

Cinq modèles cohabitent : l’Avro Lancaster (240 exemplaires), le Handley-Page Halifax (120 exemplaires), le Short Stirling (120 exemplaires), le Vickers Wellington (180 exemplaires) et le Martin 187 Baltimore (60 exemplaires).

Avro Lancaster

Durant la Campagne de Norvège (1948) la Royal Air Force à perdu seize Avro Lancaster (quatre par accident, huit par la chasse et quatre par la DCA), dix Halifax (quatre par la DCA et six par la chasse), six Stirling (deux par accident, deux par DCA et deux par la chasse), seize Wellington (quatre par accident, six par la chasse et six par la DCA) et quatre Baltimore (deux par la DCA et deux par la chasse).

A cela s’ajoute les appareils déployés sur le territoire norvégien en l’occurrence quarante-huit Typhoon, seize Mosquito et soixante-douze Spitfire soit un total de 132 appareils, une performance quand on connait les difficultés logistiques et la pression opérationnelle des allemands.

Ce sont trente Typhoon qui ont été perdus (huit par la DCA, douze par la chasse, quatre par accidents et six incendiés par leurs équipages au moment de l’évacuation). Les dix-huit appareils survivants ont été évacués soit un vol avec des réservoirs supplémentaires ou sur des navires pas toujours adaptés.

A cela s’ajoute six Mosquito (deux par DCA et quatre par la chasse) et quarante-huit Spitfire (vingt par la chasse, huit au sol, douze par la DCA et huit incendiés par leurs pilotes avant l’évacuation).

Les allemands sortent victorieux de cette campagne de Norvège mais cette victoire la Luftwaffe et le Kriegsmarine Fliegerkorps (KFK) l’ont payé au prix fort. Si les appareils seront vite remplacés en revanche pour les pilotes s’est plus compliqué.

En effet durant la Pax Armada le nombre de pilotes formé à été insuffisant pour obtenir un roulement suffisant de pilotes opérationnels. A cela s’ajoutait les purges politiques liées à la guerre civile allemande, certains pilotes jugés peu surs étant écartés des unités opérationnelles.

Il faudra un temps pour que les pilotés tués ou faits prisonniers soient remplacés. Les alliés connaitront le même problème mais visiblement à une échelle moindre.

La Luftwaffe engage au dessus du Danemark et de la Norvège environ 800 appareils répartis entre deux corps aériens (FliegerKorps), le 10ème pour le Danemark et le 11ème pour la Norvège, le premier disposant de «seulement» 255 appareils de chasse, de bombardement, de reconnaissance et de transport alors que le second disposait de moyens bien supérieurs avec 492 appareils.

Les moyens déployés au dessus du pays des Dans comprend tout d’abord un Geschwader à trois Gruppen de chasse, un de Messerchmit Me-109, un de Focke-Wulf Fw-190 et un de Messerchmit Me-110.

Face à une aviation danoise vite balayée, les pertes sont très limitées avec deux Me-110 perdus (dont un par pratique rendue célèbre par les russes le redoutable taran), trois Me-109 et un Focke-Wulf Fw-190, rien qui ne menace la suprématie aérienne allemande au dessus du pays des Dans surtout que les alliés se sont concentrés sur la Norvège.

Dornier Do-217 en vol

Le Geschwader de bombardement (deux Gruppen de Do-217 et un de Ju-188) subit des pertes un peu plus important moins en raison de la chasse que de la DCA danoise, perdant quatre Do-217 et cinq Ju-188.

Le Gruppen de reconnaissance volant sur Focke-Wulf Fw-189 perd deux appareils tandis que le gruppen de transport perd quatre appareils, quatre Junkers Ju-52.

Au dessus de la Norvège le XI. FliegerKorps à plus fort à faire car outre une aviation norvégienne plus mordante que sa consœur danoise s’ajoute l’intervention des aviations militaires alliées qu’elles soient basées à terre ou embarquées.

Pas moins de six Gruppen de chasse sont engagés au dessus de la Norvège (trois Gruppen de Me-109, deux de Focke-Wulf Fw-190 et un de Me-110) soit 240 appareils.

Sur les 120 «109» déployés au dessus de la Norvège trente-neuf sont abattus. Aux quatre abattus par la Norvège vont s’ajouter trente-cinq appareils abattus par les alliés.

Focke-Wulf Fw-190

Sur les 80 Fw-190 engagés au dessus d’Oslo, de Trondheim, de Narvik et des autres villes norvégiennes, douze d’entre-eux sont perdus, deux abattus par l’aviation norvégienne et dix par les alliés.

Enfin sur les 40 Me-110 engagés, seize sont perdus sous les coups de la DCA et de la chasse alliée, le bimoteur allemand payant une maniabilité insuffisante face aux agiles monomoteurs.

Ce sont donc soixante dix-sept chasseurs allemands qui sont perdus soit un taux de perte de 32% ce qui fait dire à tout observateur lucide qu’un tel taux de perte était insupportable à terme.

Les trois Grupen de Junkers Ju-188 perdent douze appareils sous les coups de la DCA et de la chasse alliée sans compter des accidents au décollage et à l’atterrissage.

Les pertes sont encore plus lourdes pour les Junkers Ju-87 de bombardement en piqué avec vingt-huit appareils abattus ou perdus par accident (qui avait parfois pour origine des avaries liées au combat).

Quatre Focke-Wulf Fw-189 de reconnaissance sont perdus (deux par la chasse, deux par la DCA) tout comme sept Fieseler Fi-156 (deux par chasse, trois par la DCA et deux par accident) et douze Ju-52 sur les dix-huit engagés, deux étant abattus par les norvégiens et dix détruits au sol le 17 septembre 1948 par un raid des avions embarqués sur le Painlevé et le Malta.

Au total la Luftwaffe à perdu au dessus de la Scandinavie un total de 153 appareils répartis entre soixante-treize chasseurs (18 Me-110, 42 Me-109 et 13 Fw-190), quarante-neuf bombardiers (quatre Do-217, dix-sept Ju-188 et vingt-huit Ju-87), treize appareils de reconnaissance (six Fw-189 et sept Fi-156) et 18 Junkers Ju-52 de transport.

A cela s’ajoute les pertes en bombardiers et en chasseurs au dessus de la Grande-Bretagne et de la France (NdA plus de détails dans la partie consacrée à la Campagne de France (1949)).

L’aéronavale allemande subit également des pertes non négligeables. Si les unités embarquées sont particulièrement impactées car devant affronter les chasseurs alliés les hydravions embarqués et basés à terre, les avions basés à terre subissent des pertes sensibles liées aussi bien au climat qu’au combat.

Arado Ar196

Le groupe d’hydravions de la mer du Nord disposait au 5 septembre 1948 de cinquante-deux hydravions embarqués en l’occurrence trente-deux Arado Ar198 et vingt Arado Ar196 plus anciens.

La campagne de Norvège entraine la perte de douze Arado Ar198 et de huit Arado Ar196.

Quand le second conflit mondial éclate l’aéronavale basée à terre disposait sur les rives de la mer du Nord de trois escadres (Geschwader) d’avions basés à terre ainsi que six escadrilles (MarineStaffel) équipées pour quatre d’entre-elles de Blohm & Voss Bv-138 de patrouille maritime et pour les deux restantes de Heinkel He-117 de bombardement-torpillage soit un total de quatre-vingt appareils (quarante-huit Bohm & Voss Bv-138 et trente-deux Heinkel He-117).

Les trois escadres basées à terre regroupent pas moins de 418 appareils, des avions de patrouille maritime, de bombardement mais aussi de chasse.

On trouve ainsi 48 Heinkel He-179M de patrouille maritime à long rayon, 135 Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor de patrouille et d’assaut aéromaritime, 168 Junkers Ju-188M de bombardement-torpillage, 16 Junkers Ju-290M de mouillage de mines et de patrouille maritime, 27 Messerschmitt Me-109F et 24 Messerschmitt Me-109G.

Commençons par l’aviation embarquée qui mobilise ses quatre porte-avions qui sont tous déployés plus ou moins rapidement en mer du Nord, le KMS Peter Strasser restant un temps en mer Baltique pour dissuader l’URSS de toute offensive en Europe de l’Est.

Au début de l’opération WESERÜBUNG l’aviation embarquée allemande représente trente-six Messerschmitt Me-109T, quarante-quatre Junkers Ju-87C, vingt-quatre Fieseler Fi-167, seize Fieseler Fi-169 et quarante-huit Focke-Wulf Fw-195 (version embarquée du Fw-190) soit un total de 168 appareils.

Sur les 84 chasseurs embarqués (trente-six Messerschmitt Me-109T et quarante-huit Focke-Wulf Fw-195) 32 sont perdus abattus par la DCA alliée (10 _8 Me-109 et 2 Fw-195_), par la chasse (16 _10 Me-109 et 6 Fw-195_) et par accident (6 Focke-Wulf Fw-195).

Sur les quarante-quatre Junkers Ju-87C, vingt sont perdus au cours des opérations au large de la Norvège (dix par la chasse, huit par la DCA et deux par accident).

Fieseler Fi167 en vol

Sur les vingt-quatre Fieseler Fi-167 engagés, huit sont perdus (deux par la DCA et six par la chasse) alors que sur les seize Fi-169 engagés, sept sont perdus (deux par accident, trois par la DCA et deux par la chasse).

Il restait 101 appareils en ligne soit une perte sensible ce qui explique que l’aéronavale embarquée allemande n’à pas été immédiatement engagée après la Campagne de Norvège (1948).

En ce qui concerne les unités basées à terre tous les avions et les hydravions ne sont naturellement pas tous engagés en mer du Nord, une partie des unités devant surveiller l’accès à La Manche.

Blohm & Voss Bv138

Sur les quatre-vingt hydravions disponibles au 5 septembre 1948 (quarante-huit Bv-138 et trente-deux Heinkel He-117), six Bv-138 sont perdus (deux abattus par la chasse, deux par la DCA et deux par accident) tout comme dix Heinkel He-117 (quatre abattus par la DCA et six par la chasse).

Sur les quarante-huit Heinkel He-179M, deux appareils sont abattus par la chasse britannique lors d’une mission de reconnaissance au dessus de Scapa Flow et de Rosyth respectivement. Deux appareils victimes du mauvais temps s’écrasent à leur retour en Allemagne.

Sur les cent-trente cinq Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor disponibles, huit sont perdus (deux abattus par la DCA et quatre par la chasse).

En ce qui concerne les Junkers Ju-188M de bombardement-torpillage sur les 168 appareils disponibles 24 sont perdus durant les opérations (quatre par accident, douze par la chasse et huit par la DCA)

Sur les seize Junkers Ju-290M, quatre sont abattus dans une mission de mouillage de mines de l’estuaire de la Humber et deux sont victimes d’une collision en plein vol au cours d’un vol d’entrainement.

Sur les vingt-sept Messerschmitt Me-109F, quatre son abattus par la chasse alliée (trois) et par un Short Sunderland en mission de patrouille maritime. Sur les vingt-quatre Messerschmitt Me-109G, six sont perdus (quatre par la DCA et deux par la chasse).

Le Conflit (7) Norvège (7)

Grande-Bretagne

Royal Navy

La marine de Sa Majesté va effectuer un effort très important non seulement parce que la mer du Nord fait partie de la zone de responsabilité britannique mais surtout parce que les bases navales britanniques sont plus proches que les bases françaises.

Des cuirassés, des porte-avions, des croiseurs, des destroyers et des sous-marins vont combattre leurs homologues allemands avec le soutien des avions du Coastal Command qui dépendaient de la RAF et non de la Royal Navy.

La marine britannique à plusieurs objectifs dont le premier était d’empêcher le passage dans l’Atlantique de grosses unités lancées dans une guerre de course. Secondairement elle devait intercepter les groupes d’invasion de la Norvège voir remporter une nouvelle bataille du Jutland.

En ce qui concerne les cuirassés de nombreuses unités sont à la mer ou en alerte à Rosyth sur la côte orientale de la Grande-Bretagne ou au mouillage à Scapa Flow dans les Orcades. Un certain nombre d’unités sont en entretien car même si depuis le début de l’été 1948 la guerre est plus proche il y à des impératifs techniques qui ne peuvent être repoussés.

Le HMS Howe en 1943

-Dans les Orcades on trouve par exemple les cuirassés HMS Howe Royal Oak Iron Duke et Centurion

-En alerte à Rosyth nous trouvons les HMS Lion Conqueror

-En mer nous trouvons le HMS Thunderer

-En travaux nous trouvons le HMS King George V qui achève un grand carénage, son sister-ship le HMS Anson qui lui est en grand carénage alors que le HMS Vanguard est lui en entretien à flot donc disponible à plus court terme.

Le HMS Hermes en 1920

Des porte-avions sont également engagés. Passons rapidement sur le HMS Commander Edwin Dunning, l’ancien HMS Hermes utilisé comme porte-avions école en Manche et qui après avoir couvert le convoi en Manche va transporter en Norvège les chasseurs de la RAF.

La couverture aérienne du dispositf allié va être assuré par deux porte-avions français comme nous l’avons vu mais aussi et surtout par des porte-avions britanniques.

Le HMS Formidable

Le HMS Formidable est à la mer et dès l’annonce de l’attaque allemande va lancer des opérations de recherche. Le HMS Victorious est entretien à flot et ne sera pas disponible immédiatement pour frapper la Norvège.

Le HMS Malta à l’entrainement en mer d’Irlande interrompt son exercice pour rallier Faslane pour ravitaillement puis appareiller le 8 septembre 1948 pour Scapa Flow avant de nouvelles opérations.

Enfin son sister-ship le HMS Hermes est à quai à Faslane. Il va appareiller le lendemain.

Des croiseurs sont également employés et employables. Dans le domaine des croiseurs lourds si le HMS Cornwallis ne sera disponible qu’à la fin du moins de septembre, le HMS Blake appareille le jour même pendant que l’Albemarle se ravitaille en carburant et en munitions à Rosyth.

Le HMS Danae

Le croiseur léger HMS Danae couvre en Manche les convois du CEFAN en transit en direction de la Norvège en compagnie de l’ORP Dragon en liaison avec l’ELN française.

Le HMS Southampton

Si le HMS Southampton ne sera disponible qu’au début du mois d’octobre, le Manchester fin octobre et le Sheffield au début du mois de novembre leurs sister-ship HMS Glasgow et Belfort sont à la mer prêts à sauter à la gorge des allemands. En revanche les HMS Birmingham et Gloucester sont à quai.

Si le HMS Edimburgh est en exercice à la mer, le Liverpool et le Newcastle vont appareiller pour des patrouilles anti-raiders.

Le HMS Bermuda doit être disponible le 1er octobre 1948. Le HMS Trinidad est immobilisé pour travaux, devant être disponible à la mi-septembre ou au début octobre.

Les HMS Kenya et Gambia doit participer à la lutte anti-raiders alors que le HMS Nigeria est disponible tout comme le Swiftsure. Le HMS Minotaur escorte un convoi amenant en Europe les troupes canadiennes.

Le HMS Superb doit opérer en escorteur de convois pour amener en Norvège les troupes du corps expéditionnaire allié. Le HMS Vigilant est à quai en alerte à Rosyth.

Aux côtés de ces croiseurs légers conventionnels (c’est à dire à canons de 152mm) on trouve des croiseurs légers antiaériens principalement destinés à protéger les porte-avions (d’autres opèrent en voltigeurs).

Le HMS Naïad

Le HMS Naiad opère ainsi avec le HMS Formidable pour répérer les avions avec son radar, assurer une protection antiaérienne et coordonner les opérations avec la chasse. Le HMS Euryalus appareille seul car son protégé le Victorious est provisoirement indisponible. Le HMS Sirius est disponible à la différence de l’Illustrious mais n’appareille pas immédiatement.

Le HMS Argonaut va suivre comme son ombre le porte-avions Malta en attendant de retour son véritable protégé le HMS Hermes. Il va donc laisser la protection du porte-avions lourd Malta au seul HMS Charybdis. Le HMS Scylla est immobilisé à quai pour avarie.

Le HMS Bellona est disponible prêt à appareiller. Le HMS Diadem qui participe à un exercice à la mer mais cet exercice est interrompu par le conflit. Avant d’être engagé le croiseur léger antiaérien doit se ravitailler en carburant, vivres et munitions.

Des destroyers sont également engagés pour protéger les grandes unités que ce soit les porte-avions ou les cuirassés :

Le HMS Amazon accompagne le porte-avions léger HMS Commander Edwin Denning (ex-Hermes)

Le HMS Electra

-Les HMS Electra et Esk opère avec le porte-avions Formidable. Les HMS Echo et Escort doivent protéger le Victorious dès que celui-ci sera disponible.

Les HMS Eclipse et Encounter protègent le Malta, les HMS Fury et Foxhound protègent son sister-ship Hermes.

Les HMS Fearless et Forester escortent le cuirassé Iron Duke, les HMS Fame et Fortune protègent le Royal Oak, les HMS Firedrake et Foresight protègent le Centurion.

Les HMS Onslow et Offa assurent la protection du Lion, les HMS Opportune et Orwell protègent le Thunderer, les HMS Obdurate et Obediente assurent l’escorte du Temeraire, les HMS Onslaugh et Oribi protègent le Conqueror, les HMS Petard et Porcupine protègent le Vanguard, les HMS Pathfinder et Penn protègent le Howe, les HMS Pakenham et Paladin protègent le King George V alors que les HMS Pantera et Padridge sont disponibles à la différence de l’Anson.

Des sous-marins vont également être engagés en mer du Nord dans des rôles similaires à ceux de la marine française. Pour éviter les attaques fratricides, des zones précises de patrouille ont été établies entre les sous-marins britanniques et français.

Quand les premières bombes allemandes tombent sur Oslo et Trondheim, Narvik et Bergen, tous les sous-marins britanniques ne sont naturellement pas disponibles, certains sont à la mer pour entrainement, d’autres à quai attendant que le temps passe tandis que d’autres étaient immobilisés pour carénage ou pour une avarie que l’équipage et les ouvriers des bases concernées s’employaient à réparer au plus vite.

Parmi les sous-marins en service dans la force sous-marine britannique on trouve quatre sous-marins mouilleurs de mines, les HMS Grampus (N56) ,Narwhal (N45), Rorqual (N74) et Seal (N37).

Le premier est immobilisé pour un grand carénage qui même en précipitant les choses ne pourra pas se terminer avant la fin du mois d’octobre. Le second est lui aussi stationné à Chatham mais opérationnel, il appareillera d’ailleurs le 7 pour mouiller les accès aux ports allemands de la mer du Nord.

Le troisième est à quai à Chatham et le dernier est à l’entrainement. L’entrainement est immédiatement interrompu et le sous-marin mouilleur de mines rallie Chatham pour débarquer ses mines d’entrainement, charger des mines opérationnelles, se ravitailler et recevoir les ordres pour sa première et peut être sa dernière mission de guerre.

Le HMS Triton

La 1st Submarine Flottilla stationnée à Rosyth comprend huit sous-marins océaniques de type T, les HMS Triton Trident Tarpon Triad Talisman Tempest Travelller et Turbulent.

Le Triton et le Triad sont immobilisés pour grand carénage (disponibilité prévue respectivement pour début octobre et mi-septembre), le Trident à l’entrainement rentre immédiatement à la base pour préparer dans les meilleures conditions possibles sa première patrouille de guerre.

Le Tarpon et le Tempest sont à quai tout comme le Traveller et le Turubulent. Seul le Talisman vient d’appareiller pour une patrouille de routine qui se transforme en patrouille de guerre.

HMS Unity

La 2nd Submarine Flottilla elle aussi basée à Rosyth comprend elle huit sous-marins type U en l’occurence les HMS Undine Unity Ursula Umpire Una Unbeaten Undaunted et Union.

Le Undine est immobilisé pour un carénage qui doit s’achever en octobre alors que celui de l’Una doit s’achever fin septembre, l’Unity est à quai en compagnie de l’Unbeaten.

L’Ursula voit son entrainement annulé remplacé par un retour express à Rosyth. Son sister-ship Umpire est en patrouille tout comme l’Undaunted qui vient de relever l’Union qqui rallie Rosyth pour réparations et ravitaillement.

HMS Swordfish

La 7th Submarine Flottilla elle aussi basée à Rosyth (bis) comprend elle huit sous-marins de type S _des sous-marins comparables à nos sous-marins de 600 tonnes_ HMS Swordfish Sturgeon Seawolf Shark Syrtis Safaris Scorcher et Scotsman.

Deux d’entre-eux sont à la mer en l’occurence le Swordfish et le Shark qui viens de relever le Seawolf qui va donc avoir besoin d’un certain temps avant de pouvoir repartir en patrouille. Les Sturgeon et Syrtis sont immobilisés par un grand carénage dont l’achèvement n’est pas prévu avant le moi d’octobre. Le Safaris, le Scorcher et le Scotsman sont à quai mais seuls les deux premiers sont opérationnels, le dernier nommé étant immobilisé par une avarie.

HMS Seahorse

La 11th Submarine Flottilla stationnée à Chatham comprend elle aussi huit sous-marins type S, les HMS Seahorse Starfish Snapper Sahib Saracen Scythian Sea Devil et Spearfish.

Si le premier nommé est immobilisé pour un grand carénage qui doit normalement s’achever à la fin du mois d’octobre, le Starfish à l’entrainement passe en un clin d’oeil en patrouille de guerre, recevant l’ordre d’attaquer tout navire de guerre ou sous-marin allemand.

Le Snapper est de retour de patrouille et devra donc comme le Seawolf attendre un peu avant de courir sus à l’ennemi. Le Sahib, le Sea Devil et le Saracen sont à quai mais seuls les deux premiers sont opérationnels, le second étant immobilisé par une avarie mécanique. Même situation pour le Spearfish lui aussi en avarie.

Le Scythian faisait une escale discrète à Den Helder, la grande base métropolitaine de la Koninklijke Marine, la marine royale néerlandaise après un exercice où «officiellement» _les guillemets sont importants_ La Haye n’à en aucun cas pris part. Il doit rentrer à Chatham pour se ravitailler et partir au combat.

Des navires légers doivent aussi être engagés notamment dans des missions d’escorte et pour cela la Royal Navy tout comme la Royale sont nettement mieux équipés qu’en septembre 1939.

Il faut néanmoins tempérer cette information par le fait que l’équipement et l’entrainement même poussé ne remplace par l’expérience du conflit.

Dans ce domaine les britanniques possèdent des sloops (équivalent de nos avisos), des corvettes, des frégates et des destroyers légers, un panel de moyens adaptés aux missions d’escorte, de patrouille et de combat.

Dans le domaine des sloops on trouve cinq unités de classe Kingfisher (Kingfisher et Puffin à Devonport, Kittawake Sheldrake et Widgeon à Faslane), les trois unités de classe Bittern (Bittern Enchantress et Stork à Chatham), le Pelican de classe Egret et surtout les unités de Classe Black Swan et Improved Black Swan.

A Devonport on trouve le HMS Flamingo (en réparations), le Erne le Lapwing et le Magpie (A la mer), le Wild Goose (en ravitaillement), les Wren Lark Pleasant Medpole et Chanticleer (à quai), le Crane (à la mer), le Kitte et le Woodcock (entretien à flot), le Peacock et le Sparrow escortent un convoi transmanche, le Starling est en patrouille en Manche, l’Amethyst est en avarie de propulsion.

Les autres Black Swan sont stationnés à Faslane et à Harwich, ils vont donc être engagés qu’indirectement dans la Campagne de Norvège.

En ce qui concerne les corvettes de classe Flower on trouve plusieurs flottilles d’escorte. Si les 1stet 5th Escort Flottilla stationnées à Portland et Douvres ne sont pas directement concernées par la campagne qui nous intéresse, la 3rd Escort Flottilla stationnée à Chatham sur la côte orientale de la Grande-Bretagne va être pleinement engagée dans la dite campagne.

Quand éclate le second conflit mondial, trois unités de la 3rd EF sont à la mer (Aconite Asphodel Bergamot), deux sont indisponibles à quai pour entretien et avarie (Balsam Alisma) et trois sont à quai (Aster Azalea Bittersweet)

La 5th Escort Flottilla (5th EF) stationnée à Douvres, la 7th Escort Flottilla (7th EF), la 9th Escort Flottilla (9th EF) _toutes deux stationnées à Faslane_ ne sont pas engagées en Norvège mais plutôt pour l’escorte de convois transatlantiques. Même chose pour la 11th EF basée à Portland.

Les frégates de classe River sont réparties en quatre flottilles d’escorte, la 2nd EF basée à Devonport, la 4th EF à Faslane, la 6th EF à Gibraltar et la 8th EF aux Bermudes.

Seules les deux premières vont être engagées en Norvège pour escorte les convois transportant les troupes du CEFAN puis les convois de ravitaillement et hélas les navires évacuant les troupes qu’elles soient françaises, britanniques, polonaises, canadiennes et norvégiennes.

La 2nd Escort Flottilla (2nd EF) basée à Devonport comprend huit unités, deux indisponibles (Barn Ettrick), quatre à quai (Ballindery Dart Itchen Exe) et deux en mer (Chelmer Derg)

La 4th Escort Flottilla (4th EF) basée à Faslane comprend huit unités, une unité à la mer (Rebble), des unités indisponibles (Kale Nith Rothen) et les autres à quai (Spey Ness Jade).

Les destroyers légers de type Hunt sont également engagés en Norvège à la fois pour escorter des navires que pour combattre les unités légères allemandes.

Le HMS Albrighton (L-12) type Hunt I

La 11th Destroyer Flottilla (11th DF) stationnée en temps de paix à Portsmouth va être engagée dans les eaux scandinaves même si tous les navires n’étaient pas disponibles au 5 septembre 1948.

Si le HMS Atherstone est immobilisé pour un carénage tout comme le Cleveland, le Berkeley à l’entrainement interrompt son exercice pour se ravitailler et être engagé au combat. L’Eglinton se ravitaille pour être engagé au combat. En revanche les HMS Cattistock et Exemoor sont à quai attendant l’ordre d’engagement.

La 13th DF stationnée à Gibraltar et la 17th DF stationnée à Malte ne sont naturellement pas engagées tout comme la 14th DF elle aussi stationnée à Portsmouth, la 15th DF stationnée à Devonport et la 20th DF stationnée à Portland.

La 16th DF stationnée en temps de paix à Portsmouth va elle connaître le combat en Norvège. Au 5 septembre 1948, trois unités sont à quai (Zetland Chiddingfold Croome), deux immobilisées pour un grand carénage qui doit s’achever fin septembre (Tetcott) et en octobre (Cowdray), ne laissant que l’unique Southwold à la mer pour entrainement, le navire ralliant son port d’attache pour se ravitailler.

Des dragueurs de mines sont également employés d’abord pour protéger les ports et les bases britanniques puis les accès aux ports norvégiens.

Des dragueurs de la 1st Minesweeping Flottilla basée à Rosyth et la 8th Minesweeping Flottilla basée à Chatham vont être engagés en mer du Nord contre une arme au rapport coût/efficacité imparable.

Des navires de soutien vont également être engagés qu’il s’agit d’unités de la Royal Fleet Auxiliary (RFA) ou de la Royal Navy.

On trouve d’abord des pétroliers comme les Cairndale War Brahim War Sepoy Appleleaf et Brambleleaf Black Ranger stationnés à Rosyth tout comme les War Krishna Blue Ranger et Celerol mouillés à Scapa Flow ou encore les Cedardale Eaglesdale Prestol Green Ranger et Rapidol stationnés à Chatham.

La citerne à eau Freshpond stationnée à Rosyth pourrait rallier la Norvège pour ravitailler navires et troupes déployées. On trouve également à Rosyth le cargo rapide Fort Beauharnais, un transport de produits pétroliers le Petrella et un transport de charges le RFA Bacchus. En revanche le navire-hôpital RFA Maine (IV) est stationné à Chatham.

On trouve également les ravitailleurs de sous-marins HMS Forth Medway Hazard Shearwater mais aussi le ravitailleur de destroyers HMS Woolwich.

Les mouilleurs de mines vont également avoir un rôle à jouer. Si les unités de classe Linnet vont se contenter de mouiller des champs de mines défensifs pour protéger les accès aux ports et bases navales en revanche deux unités de classe Abdiel (Abdiel à Chatham et Latonna à Rosyth) vont être engagées en Norvège comme mouilleur de mines et comme transport de troupes rapide.

HMS Albatross ex-HMAS Albatross

Le ravitailleur d’hydravions HMAS Albatros alors en travaux va être transformé en navire-atelier, son homologue Pegasus ne quittant plus Scapa Flow. Le Manela lui va rallier la Norvège comme bâtiment de soutien. Même chose pour le HMS Unicorn qui sert de transport d’avions avant de devenir un porte-avions conventionnel au moment de l’évacuation des troupes alliées de Norvège.

La Fleet Air Arm (FAA) est naturellement engagée en Norvège avec les hydravions embarqués sur les croiseurs et les cuirassés (1stet 3rd Seaplane Group) mais aussi les groupes aériens des porte-avions envoyés dans les eaux norvégiennes.

Supermarine Seafire

A bord du HMS Formidable on trouve le 3rd Carrier Air Group (deux squadrons de chasse numérotées 806 et 808 volant sur Seafire Mk VII, deux squadrons de bombardement-torpillage numérotés 809 et 811 avec des Fairey Barracuda et deux squadrons de bombardement en piqué numérotés 813 et 815 avec des Douglas Dauntless).

Comme le HMS Victorious n’est pas immédiatement engagé en Norvège, son groupe aérien, le 5th CAG va d’abord resté l’arme au pied, en profitant pour peaufiner son entrainement et sa préparation.

Fairey Barracuda « Ugly but effective »

Ce groupe aérien est composé de deux squadrons de chasse (812 et 814 avec des Seafire), deux squadrons de bombardement-torpillage (817 et 819 avec des Barracuda) et deux squadrons de bombardement en piqué (821 et 823 avec des Dauntless)

Le HMS Malta était comme nous l’avons vu à l’entrainement en mer d’Irlande. Il interrompt son exercice pour rallier Faslane pour ravitaillement puis appareiller le 8 septembre 1948 pour Scapa Flow avant de nouvelles opérations.

Douglas Dauntless

A son bord se trouvait le 7th CAG composé de quatre squadrons de chasse (818 820 822 et 824 volant sur Seafire Mk V), de deux squadrons de bombardement-torpillage (825 et 827 volant sur Fairey Barracuda), un squadron de reconnaissance le squadron 826 volant sur Blackburn Buccaneer et deux squadrons de bombardement en piqué, les squadrons 829 et 831 volant sur Douglas Dauntless.

Enfin son sister-ship le HMS Hermes à quai à Faslane. Il va appareiller le lendemain avec à son bord le 11th Carrier Air Group (11th CAG) composé lui aussi de quatre squadrons de chasse volant sur Seafire (squadrons 838 840 842 et 844), de deux squadrons de bombardement-torpillage volant sur Fairey Barracuda (squadrons 841 et 843), deux squadrons de bombardement en piqué volant sur Douglas Dauntless (squadrons 845 et 847) et un squadron Blackburn Buccaneer de reconnaissance (squadron 846).

La marine britannique va également combattre au sol en engageant la 1st Naval Brigade-Royal Marines Light Infantry, une brigade de combat composée d’un état-major, d’une compagnie de commandement et de soutien, d’une compagnie de soutien logistique, d’une compagnie de transmissions, de trois bataillons d’infanterie et d’un bataillon d’appui disposant de mortiers lourds, de mitrailleuses, de canons antichars et d’éclaireurs les fameux Royal Marines Scout.

Au 5 septembre 1948 cette brigade n’est pas complètement opérationnelle avec le 1er bataillon totalement opérationnel, le 3ème bataillon à 75% et le 5ème bataillon qui n’existe encore que sur le papier, le bataillon d’appui étant opérationnel à 60%.

Après avoir envisagé d’attendre, la brigade va être engagée au fur et à mesure des disponibilités, les hommes de la 1ère brigade navale mettant le pied dans la porte pour faciliter le débarquement des unités de l’armée de terre.

Royal Air Force (RAF)

Dès l’annonce de l’agression allemande contre une puissance neutre l’armée de l’air britannique va jeter tout son poids dans la bataille.

C’est d’abord le Coastal Command qui fait décoller avions de patrouille maritime et hydravions pour retrouver les groupes occasionnels allemands en vue de les attaquer directement ou de guider les navires de surface et les sous-marins qu’ils soient britanniques ou français.

On raconte ainsi mais c’est peut être une légende que des équipages écossais du Coastal Command ignoraient volontairement les navires de la Royal Navy au profit de ceux de la Royale au nom de la Auld Alliance !

Vickers Wellington Mk II

Pour le front qui nous concerne le Coastal Command peut engager les gros quadrimoteurs Consolidated Privateer du squadron 132, les bimoteurs Vickers Wellington des squadron 206 et 220, les bimoteurs Blackburn Buccaneer du squadron 608 ou encore les Lockheed Hudson du squadron 269.

Bristol Beaufort

On trouve également les bombardiers-torpilleurs Bristol Beaufort du squadron 131, les chasseur-bombardiers Bristol Beaufighter du squadron 133, les hydravions Consolidated Catalina des squadrons 209 et 212 ou encore les Short Sunderland du squadron 210.

A cela s’ajoute les moyens du Bomber Command. Même si le commandement du bombardement était dans une optique tout ou rien avec une offensive de bombardement stratégique sur l’Allemagne elle ne peut se dérober à des missions plus tactiques.

En liaison avec l’Armée de l’Air, les bombardiers moyens et lourd de la RAF vont être engagés contre les ports allemands, les infrastructures de transport mais aussi les villes danoises et norvégiennes aux mains des allemands.

Des unités de chasseur-bombardiers vont opérer rapidement depuis le territoire norvégien aux côtés d’unités de chasse fournies par le Fighter Command. Ce dernier fût d’abord réticent craignant de priver le territoire britannique d’une couverture aérienne efficace contre une aviation allemande que l’on ne sous-estimait pas (voir même dont on surestimait les capacités en raison d’une habile propagande).

En ce qui concerne le Bomber Command, ce dernier rassemblait en Métropole pas moins de huit wings (escadres) de bombardement lourd :

Avro Lancaster

-1st Heavy Bomber Wing (Avro Lancaster) : squadron 53 59 et 82

-3rd Heavy Bomber Wing (Avro Lancaster) : squadron 107 110 et 114

-5th Heavy Bomber Wing (Avro Lancaster) squadron 10, 51 et 58

-7th Heavy Bomber Wing (Avro Lancaster) squadron 77 78 et 102

-9th Heavy Bomber Wing (Handley-Page Halifax): squadron 75, 185 et 226

-11th Heavy Bomber Wing (Handley-Page Halifax) : squadron 90,101 et 139

Short Stirling

-13th Heavy Bomber Wing (Short Stirling) : squadron 150 609 218

-15th Heavy Bomber Wing (Short Stirling) squadron 207 610 613

Tous ces unités ne vont pas opérer en même temps, les britanniques comme les français sachant parfaitement que le conflit qui débute allait être un combat à mort et non une guerre où tout pouvait se terminer par un accord à l’amiable.

Aux côtés de ses escadres de bombardement lourd on trouve des escadres de bombardiers moyens, des Medium Bomber Wings. Signe qui ne trompe pas on n’en trouve que quatre :

-1st Medium Bomber Wing (Vickers Wellington) : squadron 9 38 et 115

-3rd Medium Bomber Wing (Vickers Wellington): squadron 37 99 et 148

-5th Medium Bomber Wing (Vickers Wellington) : squadron 149 214 et 215

Martin Baltimore

-7th Medium Bomber Wing (Martin 187 Baltimore) : squadron 18 21 et 57

Si les bombardiers lourds frappaient généralement les infrastructures et les ports, les bombardiers médians intervenaient davantage en soutien des troupes sur le champ de bataille. C’était bien entendu en théorie, en pratique les frontières étaient particulièrement floues.

Si les HBW et les MBW opéraient depuis la Grande-Bretagne en revanche les squadrons détachés en Norvège fournis par les Tactical Air Wing (TAW) vont opérer depuis le sol norvégien, généralement des terrains sommairement aménagés voir des lacs gelés, les principaux aérodromes ayant été soit pris par les allemands ou tellement bombardés qu’ils étaient totalement hors service.

Hawker Typhoon

Deux squadrons de Hawker Typhoon vont ainsi opérer depuis le sol de la Norvège, les Squadrons 12 et 15 fournis respectivement par les 1stet 5th TAW.

En ce qui concerne la chasse on trouve le squadron 601 équipé de De Havilland Mosquito F. Mk IV, le squadron 66 volant sur des «chasseurs de reconnaissance», des Supermarine Spitfire Mk VII, le squadron 72 volant sur Spitfire Mk VIII et le squadron 603 sur Spitfire Mk V.

Supermarine Spitfire Mk V

Si l’Army Cooperation Command n’engage pas d’unités en Norvège, le Transport Command va participer à des missions de transport de troupes, de transport de matériel et d’évacuation de blessés. Pour cela le commandement du transport aérien bénéficie des unités suivantes :

-1st Tactical Transport Wing : Squadron 254 (Vickers Valetta Mk I) Squadron 255 (Douglas DC-3) et Squadron 256 (Avro York)

-3rd Tactical Transport Wing : Squadron 257 (Vickers Valetta Mk I) Squadron 258 (Handley-Page Hasting) et Squadron 259 (Vickers VC-1)

British Army

La British Army est davantage en retrait que ces homologues de l’air et de mer pour la simple et bonne raison que son rôle est différent et surtout limité.

Si la RAF peut s’engager dans une campagne de longue haleine avec ses bombardiers, si la RN peut rendre la vie impossible à la navigation allemande entre l’Allemagne et ses conquêtes l’armée de terre n’à pas ce luxe.

Pour montrer aux landser de quel bois les tommies se chauffent le gouvernement britannique met au pot les unités suivantes :

-52nd (Lowland) Infantry Division

-53rd (Welsh) Infantry Division

Char médian A-27M Cromwell

-5th Independent Armoured Brigade (deux régiments de chars moyens Cromwell et Valentine II, un bataillon de chars lourds Churchill)

-Un régiment antichar équipé de canons de 17 livres (24 pièces) fourni par le 1st Royal Artillery Support Group. Ultérieurement des éléments du 3rd RSAG viendront en renfort de leurs collègues du 1st RSAG.

-Des unités de DCA fournies par la 1st Anti-Aircraft Division et du génie.

-A cela s’ajoute la Task Force Vimy, l’élément précurseur de la 2nd Canadian Division qui ne fût finalement pas engagée, les alliés estimant que cela serait un gaspillage de moyens.

Pologne et Pays Neutres (65) Suisse (15)

Avions en service

Chasse

-Dewoitine D-27

Le Dewoitine D-27 est un monomoteur de chasse monoplan à aile parasol conçu par l’avionneur français Emile Dewoitine installé en Suisse depuis 1927. Effectuant son vol inaugural en 1928 il intéresse très vite l’aviation suisse qui est à l’époque en très mauvais état.

Cet appareil est produit à soixante-six exemplaires par EKW (Eidgenössische Konstruktions Werkstätte) et va aussi être exporté en Espagne, en Yougoslavie et en Roumanie.

Toujours en service en septembre 1939 au sein des unités de chasse l’appareil est obsolète et durant la Pax Armada va être peu à peu retiré des unités de première ligne pour être utilisé pour l’entrainement.

Trente-deux appareils sont encore disponibles en septembre 1948, vingt-quatre en mars 1950 et douze en avril 1954 mais si seulement quatre sont en état de voler. Tous les appareils ont été envoyés à la ferraille.

Le Dewoitine D.27 était un monomoteur de chasse monoplan à aile parasol pesant 1038kg à vide, 1382kg en charge et 1414kg au maximum. D’une envergure de 9.8m, d’une longueur de 6.5m et d’une hauteur de 2.79m, il était propulsé par un moteur Hispano-Suiza 12Mc de 500ch ce qui lui permettait d’atteindre la vitesse de 312km/h, une distance franchissable de 600km et un plafond opérationnel de 9200m. Son armement était composé de deux mitrailleuses de 7.5mm Darne.

Deux Morane-Saulnier MS-406 sont encore en service en septembre 1948. Il s’agissait de deux appareils acquis en octobre 1938 et avril 1939 pour évaluation. L’évaluation s’étant révélée positive, la licence de production est achetée aboutissant à la production des EKW D-3800 et EKW D-3801.

Soixante-quatre Morane-Saulnier MS-410 reçus de la France, un cadeau diplomatique qui aura pour avantage de pousser l’Allemagne à accepter la livraison de Me-109 plus modernes. Ces soixante-quatre appareils sont toujours en service en septembre 1948 même si ils sont passablement dépassés par les progrès de l’aéronautique militaire.

-EKW D-3800

EKW D-3801

Après l’évaluation de deux MS-406, la Suisse décida d’acheter la licence de fabrication mais se garda de produire le même appareil que celui qui entrait en service dans l’Armée de l’Air. Non elle préféra demander à l’Eidgenössische Konstruktions Werkstätte (EKW) de produire l’appareil sous une forme améliorée.

Par rapport au MS-406, l’EKW D-3800 dispose d’un moteur Hispano-Suiza 12Y-77 à la place du 12Y-31, d’un canon de 20mm d’un modèle différence, de mitrailleuses alimentées par bandes au lieu de tambours, d’une helice Escher-Wyss EW-V3 à pas variable au lieu de l’hélice Chauvière à deux pas, d’une roulette à la place de la bequille de queue. Ainsi modifié l’appareil fût produit à 82 exemplaires dont la majorité était toujours en service en septembre 1948. Les derniers exemplaires quittent le service actif à l’automne 1954.

-EKW D-3801

L’EKW D-3801 est une évolution du précédent avec un moteur Hispano-Suiza 12Y-51, des pipes d’échappement à effet propulsif protégées par un carénage, un radiateur fixe dans un carénage plus aérodynamique, un pare-brise blindé et un blindage interne. 207 exemplaires produits, appareils mis en service à partir de 1941 et retirés du service en 1957 même si à l’époque les appareils survivants étaient utilisés pour des missions secondaires.

-Messerschmitt Me-109

Comme nous l’avons vu dans la partie historique, la Suisse à choisit le Me-109 comme premier chasseur réellement moderne. Elle à ainsi acquis 10 Bf-109D-1, 30 Me-109E-1 et 50 E-3 soit un total de quatre-vingt dix appareils.

Suite à la cession gratuite de MS-410, Berlin à proposé la livraison à prix d’ami de Me-109 plus modernes que les chasseurs français. Berne à immédiatement accepté. De là à penser que c’était exactement l’objectif il n’y à qu’un pas…… .

L’Allemagne va ainsi livrer à son voisin helvète 54 Me-109G et 32 Me-109H qui vont remplacer les Bf-109D et une partie des Me-109E. A la fin du conflit sur les 176 Bf/Me-109 acquis par la Suisse il restait en service deux Bf-109D, trente-deux Me-109E, 40 Me-109G et 24 Me-109H soit un total de 98 appareils qui vont être remplacés dans un premier temps par des P-51 issus des surplus américains.

-Bristol Beaufighter

Bristol Beaufighter

Durant la Pax Armada, la Suisse s’intéresse au concept de chasse de nuit, ses potentialités et ses limites. Une Escadrille expérimentale de chasse de nuit (experimentelle Nachtjägerstaffel) est ainsi créée avec des appareils étrangers acquis en petit nombre.

Cette escadrille va ainsi disposer de deux Bristol Beaufighter, deux Northrop P-61 Black Widow, deux Messerschmitt Me-110 et deux Bréguet Br700C2. Le tout avec un stock confortable de pièces détachées ce qui semble trahir une volonté d’aller au delà d’une simple évaluation du concept de chasse de nuit. A ces appareils vont s’ajouter un Potez 630C3 et un Potez 632B2 déjà en service depuis les années trente.

Cette escadrille expérimentale à fort à faire de sa création en septembre 1945 à septembre 1948 quand le second conflit mondial éclate. Le concept de chasse de nuit est validé mais le temps (et la volonté ?) à manqué pour créer une ou plusieurs unités opérationnelles.

Ce qui est sur c’est qu’à l’époque les deux Potez ont été retirés du service et qu’il restait les deux P-61, un Me-110, deux Beaufighter et un Bréguet Br700C2 soit six appareils.

Ces avions vont patrouiller une fois la nuit tomber pour empêcher les intrusions aériennes menées par les belligérants.

En septembre 1949 l’escadrille expérimentale devient une escadrille opérationnelle. Son équipement d’origine est uniformisé avec la livraison en toute discretion de douze Bristol Beaufighter ce qui suscite les protestations de Berlin qui un temps ferme sa frontière avec la Suisse et bloque les échanges économiques avec Berne, une situation qui ne dure pas tant l’Allemagne à besoin de la neutralité helvétique.

Ces douze chasseurs bimoteurs vont surveiller nuitamment le ciel helvète et être engagés à plusieurs reprises contre des bombardiers et des avions de reconnaissance qu’ils soient alliés ou de l’Axe avec à la clé plusieurs incidents. A la fin du conflit il restait huit appareils en service, avions qui ont été remplacés par des Hornet en attendant des avions à réaction mais ceci est une autre histoire.

Bombardement

-Hawker Hind : un appareil acquis pour évaluation. Toujours opérationnel en septembre 1939 mais ne l’est plus en septembre 1948. On ignore la date à laquelle il à disparu des unités suisses.

-Potez 25 : 17 exemplaires toujours en service en septembre 1939, six en septembre 1948. Dernier vol en date du 17 octobre 1950. Les appareils ont tous été ferraillés au sortir de la guerre.

-EKW C-3603

L’EKW C-3603 est un monomoteur biplace monoplan d’entrainement, de bombardement et de reconnaissance (NdA vous avez dit couteau suisse) produit en sept versions à 245 exemplaires.

On trouve la variante de base (C-3603), la variante de bombardement et d’attaque au sol produite à 150 exemplaires (C-3603-1), une variante d’entrainement général produite à 20 exemplaires (C-3603-1 Lastenträder), une variante d’entrainement produite à deux exemplaires (C-3603-1 Tr), une variante tracteur de cibles produite à soixante et un exemplaires (C-3603-1 Schlepp) auxquels on peut ajouter deux modèles uniques, le C-3603-1 Schlepp-Leuchtr et le C-3603-1 Firefly qui étaient eux aussi utilisés pour le remorquage de cibles.

Les C-3603 sont restés en service jusqu’en 1962 date à laquelle ils ont été retirés du service et pour la majorité d’entre-eux envoyés sans autre forme de procès à la ferraille.

Le C-3603 est un avion de conception et de fabrication suisse pesant 2430kg à vide et 3250kg en charge, mesurant 10.23m de long pour 3.79m de haut et 13.742m d’envergure. Il était propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza HS-51 de 1000ch lui permettant d’atteindre la vitesse maximale de 476km/h, une distance franchissable de 680km et un plafond opérationnel de 8700m. L’armement se composait d’un canon de 20mm, de quatre mitrailleuses de 7.5mm et de 400kg de bombes.

-Vickers Wellington

Au début du second conflit mondial la Grande-Bretagne à livré seize Vickers Wellington permettant à la Suisse d’une véritable capacité de bombardement. Ces appareils ont été retirés du service en 1955.

Reconnaissance

-Fairey Fox : deux exemplaires acquis en 1935 toujours en service en septembre 1939 mais retirés du service en 1944 et envoyés à la ferraille.

-Fokker C.V : La Suisse à acquis un Fokker C.V-D et surtout soixante-trois C.V-E (quinze livrés des Pays-Bas et quarante-huit exemplaires produits sous licence) soit un total de soixante-quatre appareils qui sont naturellement en service en septembre 1939 mais aussi en septembre 1948 même si à l’époque il ne reste plus que quarante-deux Fokker C.VE, les autres appareils ayant été soit perdus au cours d’accidents (l’unique C.VD et douze C.V-E) ou rayés des listes car trop usés (neuf Fokker C.V-E).

-Häfeli DH.5

Le Häfeli DH.5 est un biplan biplace de reconnaissance de conception et de fabrication suisse mis en service en 1922. Il à été produit à 122 exemplaires et retiré du service en septembre 1940 remplacé par des appareils plus modernes. En septembre 1948 il restait une trentaine d’appareils encore en état de vol mais ils ont été tous envoyés à la casse avant avril 1954.

Le Häfeli DH.5 est un biplan biplace de reconnaissance de conception et de fabrication suisse pesant 660kg à vide et 1095kg en charge, une longueur de 7.60m, une hauteur de 3.10m et une envergure de 11.16m.

Propulsé par un moteur LFW-1 de 180ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 170km/h, un plafond opérationnel de 5000m et une distance franchissable de 480km.

-EKW C-35

L’EKW C-35 est un biplan biplace de reconnaissance et de bombardement léger de conception et de fabrication suisse. Mis en service en 1937 il à été produit à 153 exemplaires. Toujours en service en septembre 1948 il à achevé sa carrière en septembre 1954, les exemplaires survivants étaient pour la plupart envoyés à la ferraille.

L’EKW-35 est un biplan biplace de conception et de fabrication helvétique pesant 3122kg au décollage, mesurant 9.25m de long pour 3.75m de haut et 13m d’envergure. Propulsé par un moteur Hispano-Suiza HS-77 de 860ch, il peut atteindre la vitesse maximale de 335km/h, franchir 620km à une altitude maximale variant de 4 à 8000m. Son armement était correct avec un canon de 20mm, trois mitrailleuses et 100kg de bombes.

-Fieseler Fi-156 Storch : Cinq appareils acquis durant la Pax Armada pour évaluation des capacités de cet avion de coopération, de liaison et d’évacuation sanitaire. Commande réduite (vingt-huit exemplaires) honorée entre 1945 et 1946 mais le projet de le produire sous licence n’à pas aboutit.

-De Havilland Mosquito : Deux appareils acquis pendant la Pax Armada là encore pour évaluation, une évaluation positive mais la commande initiale de 100 appareils à été réduite à vingt-huit exemplaires mais seulement quatorze ont été livrés avant le déclenchement du second conflit mondial. Les appareils restants ont été réquisitionnés par la RAF, les suisses étant indemnisés.

Entrainement et Transport

FFA Bü-131, version produite sous licence du Jungmann

-Bücker Bu-131 Jungmann : 94 exemplaires (six livrés par l’Allemagne et quatre-vingt huit produits sous licence)

-Bücker Bu-133 Jungmeister : 52 exemplaires (six livrés par l’Allemagne et quarante-six produits sous licence)

Dewoitine D-1

-Dewoitine D.1C-1

Le Dewoitine D.1 est à l’origine un chasseur monoplace monoplan à aile parasol effectuant son premier vol en novembre 1922. Il à été utilisé par la Tchécoslovaquie, l’Aéronavale française, l’Italie (où il à été produit sous licence), par le Japon, la Suisse et la Yougoslavie.

Les deux exemplaires qui ont été acquis par la Suisse ont été d’abord utilisés comme chasseurs puis comme avions d’entrainement. Après un dernier vol en mars 1941 les appareils usés jusqu’à la corde ont été envoyés à la ferraille.

Le Dewoitine D.1 pèse 820kg à vide, mesure 7.50m de long pour une hauteur de 2.75m et une envergure de 11.50m. Propulsé par un Hispano-Suiza 8Fb de 300ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 250km/h et franchir 400km. Il était armé de deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers.

-Dewoitine D.9C-1

Le Dewoitine D.9 est un dérivé du précédent. Effectuant son premier vol en 1924 il échoua à convaincre l’Aéronautique Militaire mais connu le succès à l’export.

Si les commandes belges, yougoslaves, hongroises et suisses furent symboliques en revanche la commande italienne fût importante mais rapporta finalement peu à Dewoitine car les 150 exemplaires furent produits sous licence sous la désignation d’Ansaldo AC.3.

La Suisse à acquis deux exemplaires d’abord utilisés comme chasseurs puis comme avions d’entrainement. Le premier appareil s’écrase le 17 mars 1940 (piloté blessé) et le second est retiré du service actif après la découverte de criques dangereuses. Il est ferraillé peu après.

Le Dewoitine D.9 est un chasseur monoplace monoplan à aile parasol de conception et de fabrication française. Pesant 945kg à vide et 1333kg en charge, il mesurait 7.30m de long, 12.80m d’envergure et 3m de haut.

Propulsé par un moteur Gnome-Rhône de 560ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 245km/h, franchir 400km à une altitude maximale de 8500m. Il était armé de deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers synchronisés et 2 mitrailleuses Darne.

-Dewoitine D.19C1

Le Dewoitine D.19 est un chasseur monomoteur monoplan à aile haute lui aussi issu du D.1. Il effectue son premier vol en 1925 mais comme les deux premiers (D.1 et D.9) il n’à pas remporté le succès dans son pays étranger.

Il à été vendu à la Belgique (un) et à la Suisse avec un exemplaire vendu et deux exemplaires assemblés en Suisse. Ces trois chasseurs furent rapidement utilisés pour l’entrainement, retirés du service en 1940 et envoyés à la ferraille.

Pesant 964kg à vide et 1300kg au décollage, il mesurait 7.87m de long pour 10.8m d’envergure et 3.4m de haut. Propulsé par un moteur Hispano-Suiza 12Jb de 400ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 265km/h, franchir 400km et avec un plafond opérationnel de 8500m. Son armement se compose de deux mitrailleuses de 7.7mm.

-Dewoitine D.26

Le Dewoitine D.26 est une variante d’entrainement du D.27. Par rapport au chasseur, l’appareil ne dispose pas de système de refroidissement et le moteur est plus petit et moins puissant.

La Suisse à commandé et utilisé onze exemplaires (un livré de France, dix assemblés en Suisse) jusqu’en 1949 quand les appareils sont retirés du service, stockés avant d’être ferraillés à la fin de la guerre.

Le Dewoitine D.26 est un monomoteur monoplace monoplan à aile haute. Pesant 763kg à vide et 1068kg en charge, il mesurait 6.72m de long, 10.30m d’envergure et 2.78m de haut. Propulsé par un moteur Wright 9Qa de 340ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 240km/h, franchir 500km et voler à 7500m. Il était armé de deux mitrailleuses de 7.5mm Darne.

Fokker C.IX : un exemplaire acquis en 1932 toujours en service en septembre 1939 mais retiré du service en mars 1941 et envoyé à la ferraille.

-Junkers Ju-52/3m : trois exemplaires

-Morane-Saulnier MS.229 : deux exemplaires en service de 1921 à 1941

-Messerschmitt M.18

Le Messerschmitt M.18 est un avion de transport de passagers de conception et de fabrication allemande. Effectuant son premier vol en 1926 il à été produit à 24 exemplaires. L’aviation militaire suisse à acquis trois exemplaires utilisés jusqu’en 1944 date de leur retrait du service actif.

Cet appareil est un monomoteur monoplan à aile haute pouvant emporter sept passagers en plus de son pilote. Il pèse 890kg à vide et 1760kg en charge. Il mesure 9.4m de long pour 2.8m de haut et 15.8m d’envergure. Propulsé par un moteur Wright R-975 Whirlwind de 975ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 212km/h, franchir 630km et voler à 5300m d’altitude.

-Messerschmitt Bf-108 Taifun

-Nardi FN.315

FIN

Mitteleuropa Balkans (223) Slovaquie (17)

ARMEE DE L’AIR SLOVAQUE

Histoire de l’armée de l’air tchécoslovaque

Des origines à 1938

C’est le 30 octobre 1918 que le Ceskoslovenske vojenské letectvo ou en français Force Aérienne de l’Armée [de terre] tchécoslovaque voit le jour sous le nom du Corps d’Aviation ou Letecky sbor. En revanche j’ignore quand le nom à été changé.

A la différence de la RAF ou de la Regia Aeronautica voir la Luftwaffe, la CVL n’est pas indépendante, dépendant de l’armée de terre. Sur le plan administratif, il dépend du Département Aviation du Ministère de la Défense Nationale.

Les escadrons et les escadrilles devaient en temps de guerre être rattachés aux différents corps d’armées et divisions. Clairement l’armée de l’air tchécoslovaque était une armée destinée à soutenir l’armée de terre sans vocation stratégique.

En 1918 face à des voisins hostiles, Prague voit dans l’aviation le moyen de se protéger. De l’Autriche-Hongrie, elle n’hérite que de trois aérodromes et d’avions Hansa-Brandeburg qui ne sont pas de première jeunesse.

Hansa-Brandeburg B.I

Tout est donc à faire. Le gouvernement tchécoslovaque va effectuer un énorme travail en vue de créer une industrie aéronautique nationale. Cela commence par une production d’appareils et de moteurs étrangers sous licence avant de passer à des modèles nationaux qui vont remporter un certain succès à l’export.

Si les motoristes sont CKD, Walter et Skoda, les manufacturiers aéronautiques sont Aero, Avia, Benes-Mraz, Letov, Praga, Tatra et Zlin.

En 1938 l’aviation tchécoslovaque est équipée d’appareils anciens voir obsolètes mais le personnel est de bonne qualité. Même le Reichmarshall Goering avare en compliments le reconnaît ce qui est tout de même significatif.

Au moment de la crise des Sudètes, la Ceskoslovenske vojenské letectvo aligne plus de 1300 avions dont 650 de première ligne qui peuvent bénéficier de plus de 100 aérodromes.

Après le démantèlement de la Tchécoslovaquie en mars 1939 tous les appareils sont saisis par la Luftwaffe. Les usines d’avions et de moteurs sont reprises en main et vont produire naturellement des moteurs et des appareils allemands.

La Luftwaffe tente de recruter des pilotes, des navigants et des rampants mais sans grand succès.

Parallèlement les allemands interdisent aux anciens pilotes de quitter le pays. Certains parviennent à le faire avec l’aide des services de renseignement français qui mettent en place de véritables filières d’évasion. L’expérience acquise sera précieuse pour organiser la Résistance en France occupée durant le second conflit mondial.

D’autres pilotes de leur propre chef vont participer à la guerre de Pologne aux côtés des polonais au sein de l’escadron de reconnaissance tchécoslovaque équipé de Potez 25, de RWD-8 et de PWS-26.

Les survivants de cet escadron vont pour certains se retrouver dans des camps de prisonniers soviétiques craignant en permanence d’être livrés aux allemands mais beaucoup vont se retrouver au sein de l’armée de l’air tchécoslovaque en exil.

L’armée de l’air tchécoslovaque en exil

Tout comme l’armée de terre tchécoslovaque organisée en France, cette armée de l’air tchécoslovaque n’à qu’une existence symbolique puisque les unités mises sur pied avec des pilotes tchèques, slovaques et ruthènes sont placées sous l’autorité de l’Armée de l’Air.

Mises sur pied à l’été 1940 ces unités reçoivent à la place de la cocarde tricolore violet-rouge-blanc selon le modèle utilisé avant 1938 non sans discussions, certains ayant proposé de copier les polonais avec quatre carrés (deux violets et deux rouges) entourées de blanc.

Initialement les projets sont très ambitieux, le gouvernement tchécoslovaque en exil à Londres (avec une délégation à Lyon) voulant créer une armée de l’air autonome.

Manquant de personnel de commandement compétent, le gouvernement tchécoslovaque en exil doit accepter que les unités tchécoslovaques soient placées sous commandement de l’armée de l’air.

Seule consolation les unités forment des escadres autonomes et ne sont pas dispersées dans des escadres françaises comme visiblement cela avait été envisagé initialement.

La première unité à été mise sur pied est une escadre de chasse, la 22ème Escadre de Chasse ou 1ère Escadre de Chasse Tchècoslovaque.

Stationnée sur la base de Toul-Croix de Metz, elle comprend trois groupes de quatre escadrilles de neuf appareils soit 108 chasseurs plus 54 chasseurs de réserve.

Bloch MB-700. Faute de carrière sous les couleurs françaises, il fût utilisé par la Pologne et la Tchécoslovaquie

L’appareil choisit est le Bloch MB-700CS Blesk (foudre), un chasseur monomoteur léger non sélectionné par la France et qui allait combattre sous les couleurs polonaises et tchécoslovaques. Par rapport aux MB-700P, les MB-700CS disposent de points d’attache sous les ailes pour servir de chasseur-bombardiers.

Le premier groupe opérationnel en décembre 1943 est le GC I/22 «Cechy» (Bohème), le GC II/22 «Rus» (Ruthénie) est opérationnel en janvier 1944, le troisième groupe GC III/22 «Karpathy» en mars 1944 et le quatrième groupe GC IV/22 «Tatras» en septembre 1944.

A cette époque l’appareil est en voie de déclassement. Le processus de remplacement est lancé au printemps 1946 mais rien n’à été décidé quand le second conflit mondial éclate.

C’est donc avec ce chasseur que les pilotes tchécoslovaques vont combattre durant la Campagne de France subissant des pertes sensibles mais se faisant rapidement respecter par les pilotes allemands. 32 pilotes tchécoslovaques ont été tués et 24 sont devenus des as, le meilleur d’entre-eux Vladislav Vantichek terminant le second conflit mondial avec 36 victoires homologuées mais 54 revendiquées.

A la fin de la campagne de France, l’escadre à besoin d’être profondément régénérée avec de nouveaux pilotes. Le manque de pilotes et de rampants impose la dissolution du GC IV/22 et la réduction de l’Escadre à trois groupes de trois escadrilles de neuf appareils soit un total 81 chasseurs en ligne.

Après avoir évalué l’Arsenal VG-40, le Dewoitine D-551, le Bloch MB-157 et le Supermarine Spitfire, les tchécoslovaques sélectionnent le «cracheur de feu» qui vont rééquiper les unités à l’automne 1949 et à l’hiver 1949/50.

Le Supermarine Spitfire à remplacé le Bloch MB-700.

Les trois groupes de chasse tchécoslovaques vont opérer au dessus de la France, du Benelux et de l’Allemagne, terminant le conflit en Bohème-Moravie. Le contrôle effectif de ces unités repasse au gouvernement tchécoslovaque le 17 juillet 1954, ces trois groupes formant le cœur de la nouvelle Ceskoslovenske Letectvo, la nouvelle armée de l’air tchécoslovaque cette fois totalement indépendante.

Aux côtés des chasseurs les tchécoslovaques vont mettre sur pied une escadre de bombardement, la 50ème Escadre de Bombardement Moyen (50ème EBM) appelée également Escadre de Bombardement Tchècoslovaque (EBT).

L’élégant Amiot 351

C’est en octobre 1943 que le gouvernement tchécoslovaque en exil passe commande de 81 bombardiers bimoteurs Amiot 351, un appareil choisit de préférence au Lioré et Olivier Léo 451. Les appareils sont livrés en février et octobre 1944.

Le GB I/50 «Praha» (Prague) est opérationnel en juillet 1944, le GB II/50 «Bracislava» (Bratislava) est opérationnel en janvier 1945 et le GB III/50 «Liberec» en mai 1945. L’Escadre est stationnée sur la base aérienne de Wez-Thuizy.

Ces bombardiers vont opérer au dessus de l’Allemagne pour des missions opératives à mi-chemin entre la tactique et la stratégie puis en appui des troupes au sol, pratiquant le carpet bombing _le bombardement en tapis_ efficace à défaut d’être totalement précis.

Les pertes ne sont pas négligeables mais les trois groupes sont maintenus. L’Amiot 351 est remplacé courant 1951 par des Amiot 371, un bimoteur issu d’un appareil de record, le Amiot 370 qui était une adaptation de l’Amiot 351. La boucle est bouclée en quelque sorte. Ces appareils sont encore en service à la fin du conflit et vont servir pendant encore quelques années dans l’armée de l’air tchécoslovaque.

Potez 63-11

Ultérieurement deux Groupes Indépendants de Reconnaissance (GIR) ont été mis sur pied avec pour chacun douze Potez 63.11 de seconde main, des appareils remplacés ultérieurement par des Bloch MB-176 qui comme pour les chasseurs et les bombardiers vont opérer au dessus de l’Allemagne à la fois pour des missions de reconnaissance générale pour renseignement et mise à jour du dispositif ennemi mais aussi pour des missions de reconnaissance tactique pour éclairer l’avancée des troupes au sol.

Histoire de l’armée de l’air slovaque

Peu après son indépendance, l’Etat slovaque met sur pied la Slovenske vzdusné zhrane (SVZ) avec d’abord des avions tchécoslovaques puis des avions allemands. A l’époque son ordre de bataille est le suivant :

Avia B-534

-45ème escadrille : dix chasseurs Avia B-534

-49ème escadrille : dix chasseurs Avia B-534

Letov S.328

-12ème escadrille : dix avions de reconnaissance Letov S.328 et Aero AP-32

-13ème escadrille : dix avions de reconnaissance Letov S.328 et Aero AP-32

Aero AP-32

A peine créée elle va combattre les hongrois dans le cadre de la guerre hungaro-slovaque puis au dessus de la Pologne durant la guerre du même nom.

Durant la Pax Armada l’armée de l’air slovaque va être réorganisée et rééquipée. Il faut dire que les appareils utilisés en 1939 étaient davantage des antiquités volantes qu’autre chose. Forcément Bratislava ne peut se tourner que vers l’Allemagne pour équiper son armée de l’air.

Messerschmitt Me-109F

En ce qui concerne la chasse, c’est le Messerschmitt Me-109 dans ses versions Emile et Friedrich qui sont choisis. La Slovaquie ayant obtenu la création des 46ème et 47ème escadrilles de chasse, la SVZ va mettre en ligne vingt Me-109E et vingt Me-109F.

Messerschmitt Me-110E

Ultérieurement la 48ème escadrille est créée avec dix Messerschmitt Me-110E de chasse-bombardement.

Heinkel He-111

Aux côtés de ces cinquante chasseurs on trouve une escadrille de douze bombardiers, la 14ème escadrille qui va voler sur Heinkel He-111 jusqu’à la fin du conflit en dépit du fait que le bombardier était à l’époque totalement dépassé. Bratislava à bien demandé la livraison de bombardiers modernes mais Berlin n’avait plus confiance dans ces unités qui connaissaient un taux de désertion très important.

Focke-Wulf Fw-189 en Finlande

En ce qui concerne la reconnaissance, la 12ème escadrille va recevoir dix rutilants Focke-Wulf Fw-189 alors que la 13ème escadrille volait désormais sur Fieseler Fi-156.

Fieseler Fi-156 Storch

Cette petite armée de l’air va opérer au dessus de la Russie, appuyant le corps expéditionnaire slovaque en URSS. Dans un premier temps les différentes escadrilles concernées (deux de chasse, l’escadrille de bombardement et une escadrille de marche de reconnaissance avec Focke-Wulf Fw-189 et Fieseler Fi-156) vont se montrer à la hauteur, motivées à l’idée d’en découdre dans l’espoir d’obtenir davantage de moyens et davantage de libertés.

Très vite l’enthousiasme cède la place aux doutes et à la certitude que l’Allemagne ne va pas pouvoir gagner la guerre. Des désertions ont lieu avec parfois des appareils qui filent vers l’est pour se poser sur des aérodromes soviétiques ce qui permettra la mise sur pied au sein des VVS d’une escadrille slovaque utilisée davantage pour la propagande que pour les opérations réelles.

Le nombre d’unités va peu à peu se réduire et en juillet 1953 la Slovaquie n’aligne plus qu’une escadrille de douze Messerschmitt Me-109G, une escadrille de huit Me-110, une escadrille de huit Heinkel He-111 et une escadrille de reconnaissance avec quatre Fieseler Fi-156 et deux Focke-Wulf Fw-189. Autant dire une misère.

Les ultimes combats menés par la Slovaquie à l’hiver 1953/54 voit la disparition de la SVZ, les derniers appareils étant détruits par l’aviation soviétique au cours du mois de février 1954.

En ce qui concerne les pilotes certains vont être faits prisonniers par les soviétiques d’autres vont rallier les autorités de Prague qui mettront du temps à leur faire confiance.

Mitteleuropa Balkans (217) Slovaquie (11)

Fusils mitrailleurs

Madsen modèle 1922

Le premier fusil-mitrailleur de l’armée tchécoslovaque est le Madsen modèle 1922 et le modèle 1923, une arme de conception et de fabrication danoise, un héritier d’une arme plus ancienne le modèle 1902.

Premier fusil mitrailleur de l’histoire, il connu son baptême du feu lors de la guerre russo-japonaise en étant utilisée par la cavalerie russe.

Cette arme était servie par deux hommes et était employé au niveau notamment du groupe de combat avec une arme servit donc par un duo qui assurait l’appui feu du reste du groupe armé de fusils à répétition.

Ce fusil-mitrailleur fût également utilisé durant la révolution mexicaine, la guerre civile russe, la guerre du Chaco (1932-1935), la période des seigneurs de guerre en Chine,

Outre l’infanterie, ce fusil mitrailleur danois fût également utilisé au sein de la cavalerie, dans l’aviation mais aussi comme arme embarquée à bord de véhicules blindés comme le Brésil qui arma la majorité de ses vingt-trois tankettes CV-35 avec des Madsen en calibre 7mm.

La production de l’arme continua au Danemark et en Norvège au profit des allemands, une production difficile avec beaucoup d’inertie et de sabotage.

Le fusil-mitrailleur Madsen à donc été utilisé par le Danemark, la Norvège, l’Argentine, la Bolivie, le Brésil, la Colombie, la Bulgarie, la Tchécoslovaquie, le Chili, la Chine, le Salvador, l’Estonie, l’Ethiopie, la Finlande, la France, l’Allemagne, le Honduras, la Hongrie, l’Indonésie (après l’indépendance), l’Irlande, l’Italie, le Japon, la Lituanie, le Mexique, les Pays-Bas, le Pakistan, le Paraguay, le Pérou, le Portugal, la Russie, l’Espagne, la Suède, la Thaïlande, la Turquie, la Grande-Bretagne, l’Uruguay et la Yougoslavie.

La Tchécoslovaquie à acquis ses Madsen en calibre 7.92mm. Précédemment d’autres Madsen dans un calibre différent furent utilisés par la légion tchécoslovaque notamment en Russie. Complété par le Hotchkiss modèle 1922, il fût remplacé comme le fusil-mitrailleur français par le ZB vz.26 plus moderne.

Les armes encore en état furent stockées et ressorties au moment de la mobilisation. Des exemplaires ont été récupérés par la Slovaquie mais ont très vite été cédées aux unités de police et aux unités paramilitaires. Naturellement des armes de ce type se sont retrouvés aux mains différents groupes de résistance.

Le Madsen modèle 1922 était un fusil-mitrailleur de conception et de fabrication danoise pesant 10.4kg chargé, mesurant 1147mm de long dont 596mm pour le canon, tirant une cartouche de 7.92mm (7.92x57mm) pesant 196g à une distance maximale de 600m à une cadence de 450 coups par minute (150 en pratique) sachant que l’alimentation se faisait par des chargeurs courbes de 30 coups, via des chargeurs courbes de 30 coups, l’air assurant le refroidissement.

LEHKÝ KULOMET VZOR.24

Avant la mise au point du célèbre ZB vz.26 l’armée tchécoslovaque s’est tournée vers la France et à acquis 1000 Fusils mitrailleurs Hotchkiss modèle 1922 sous la désignation de Lehky Kulomet vzor.24 (mitrailleuse légère modèle 1924).

Cette arme de facture classique (crosse pleine, bipied, chargeur monté sur le dessus, refroidissement par air, fonctionnement par emprunt de gaz) à aussi été utilisée par le Brésil (en calibre 7x57mm Mauser), la Chine (environ 3500 exemplaires eux aussi en calibre 7.92x57mm), l’Espagne (3000 exemplaires en 7x57mm), la Grande-Bretagne pour évaluation (en calibre .303) et la Turquie (7.92x57mm), la Grèce et la Tchécoslovaquie.

En dépit de la présence du ZB vzor.26, le vz.24 était encore en service dans l’armée tchécoslovaque mais pas vraiment dans les unités d’active plutôt en réserve pour la mobilisation. Quelques unités mobilisées en 1938 ont reçu ce fusil mitrailleur. Une fois les unités démobilisées, ces vénérables fusils mitrailleurs ont retrouvé leurs caisses.

Après la disparition de la Tchécoslovaquie, des armes furent récupérées à la fois par les forces armées du protectorat de Bohème-Moravie mais aussi par l’armée slovaque. Peu à peu cependant les forces armées de Bratislava ont abandonné ce modèle au profit de ZB vz.26. Des armes ont équipé les forces de sécurité slovaques que ce-soit la garde Hlinka ou le Corps Volontaire de Protection.

Le fusil mitrailleur Hotchkiss modèle 1922 était un fusil mitrailleur de conception et de fabrication française pesant 8.72kg à vide et 9.52kg en ordre de combat, mesurant 1215mm de long dont 577mm pour le canon qui permettait le tir de la cartouche standard de l’infanterie tchécoslovaque à savoir le 7.92x57mm à une distance maximale effective de 600m, la cadence de tir pratique étant de 550 coups par minute (150 coups par minute en pratique) sachant que l’alimentation de cette arme fonctionnant par emprunt de gaz se faisait par des chargeurs de 25 ou 30 coups.

LEHKÝ KULOMET VZOR.26

ZB vz.26 utilisés par des soldats tchécoslovaques.

Le Lehky Kulomet vz.26 (mitrailleuse légère modèle 1926) était un fusil mitrailleur de conception et de fabrication tchécoslovaque.

Le ZB vz.26 est connu pour l’excellence de sa fabrication, sa fiabilité et la facilité à changer le canon de l’arme, un atout précieux au combat.

Sa mise au point à commencé en 1921 quand le jeune état tchécoslovaque s’interrogea sur sa future mitrailleuse légère, testant des design internationaux avant de finalement choisir la voie nationale, le développement du futur ZB vz.26 commençant officiellement en 1923. La production est lancée en 1926 et l’arme est mise en service dans l’armée tchécoslovaque en 1928.

C’était une arme fonctionnant par emprunt de gaz, refroidie par air avec sélecteur de tir. Son canon détachable permettant un changement en cas d’échauffement excessif. Le chargeur droit était monté sur le dessus comme sur nombre de fusils mitrailleurs de l’époque (Chatelleraut, Bren, Vickers-Berthier……).

Arme destinée à opérer essentiellement sur bipied, elle pouvait être monté sur un trépied notamment pour le tir antiaérien même son efficacité était plus psychologique qu’autre chose.

Utilisée comme arme d’infanterie le ZB-26 fût également utilisé comme arme coaxiale sur nombre de véhicules tchécoslovaques.

45132 exemplaires furent livrés à l’armée tchècoslovaque soit un tiers environ de la production puisque plus de 120000 exemplaires sont sortis des chaines de montage pour répondre aux besoins de nombreux clients.

Qui dit nombreux clients (vingt-quatre pays européens, sud-américains et asiatiques) dit différents calibres même si un calibre populaire dominait largement en l’occurence le 7.92mm (7.92x57mm Mauser).

Le fabricant tchécoslovaque fit évoluer son arme avec plusieurs variantes comme le ZB vz.27 (variante du vz.26 proposée au Portugal et à la Grande-Bretagne), le ZB vz.30, les ZGB-30 et 33 (adaptations pour des essais en Grande-Bretagne qui allaient donner naissance au Bren), le ZB vz.52 (variante produite après guerre en Tchécoslovaquie) et le ZB-39 destiné à Bulgarie.

Le ZB vz.26 et ses variantes fût utilisé par l’Allemagne (qui manquait d’armes légères automatiques), l’Afghanistan, la Bolivie, le Brésil (7mm), la Bulgarie, le Chili, la Chine, la Croatie, l’Equateur, l’Egypte, l’Ethiopie, l’Irak, l’Iran,le Japon (armes chinoises capturées), la Lituanie, l’URSS (armes initialement commandées par la Lettonie, utilisation incertaine), le Mandchoukouo, le Paraguay (armes boliviennes capturées durant la guerre du Chaco), la Roumanie, le Siam, la Slovaquie, la Tchécoslovaquie, l’Espagne, la Suède, la Turquie, la Grande-Bretagne et la Yougoslavie.

120000 exemplaires ont été produits dont 34000 pour l’armée tchécoslovaque. Le premier chiffre est cependant incertain, les sources se contredisant sur ce point.

Au sein de l’armée slovaque il était utilisé par l’infanterie avec une arme par peloton, trois par compagnie, neuf par bataillon et donc au total 27 pour l’ensemble régiment.

Le fusil mitrailleur ZB vz.26 était une arme de conception et de fabrication tchécoslovaque pesant 10.5kg, chargée, mesurant 1150mm de long (672mm pour le canon) d’un calibre de 7.92 (7.92x57mm) d’une portée maximale de 2000m (1000m en pratique) avec une cadence de tir de 500 coups par minute (200 en pratique) sachant que l’alimentation se faisait par un chargeur de 20 coups.

Autres fusils mitrailleurs

Quelques photos attestent de l’utilisation par les slovaques de fusils mitrailleurs Degtyarev DP-27 de prise mais comme pour les autres armes soviétiques de prise son utilisation à été strictement limitée et n’à pas aboutit à une adoption en bonne et due forme.

L’armée tchécoslovaque en exil qui dépendait de la France pour son équipement utilisait sans surprise le Fusil mitrailleur modèle 1924/29 en calibre 7.5mm.

Mitrailleuses

TĚŽKÝ KULOMET VZOR 24

Appelée également Schwarzlose-Jacenek wz.24, cette solide et robuste mitrailleuse était une adaptation tchécoslovaque de la célèbre mitrailleuse austro-hongroise Schwarzlose, une mitrailleuse aussi reconnaissable que la Hotchkiss modèle 1914 ou la Maxim allemande.

Outre le changement de calibre (7.92x57mm), la mitrailleuse avait reçut un canon plus long (+100mm).

La Zbrojovka Brno modifia 4937 mitrailleuses entre 1922 et 1934, des armes initialement désignées Schwarzlose M.7/12 et qui après modifications devinrent des vz.7/24. A ces mitrailleuses modifiées s’ajoutèrent 2253 mitrailleuses neuves logiquement désignées vz.24.

Considérée comme une mitrailleuse lourde, elle était utilisée par l’infanterie et la cavalerie au niveau des compagnies de mitrailleuses (niveau bataillon ou escadron).

Cette mitrailleuse servie par quatre hommes aurait du être totalement remplacées par des ZB-53 voir des ZB-60 (d’un calibre respectif de 7.92 et de 15mm) mais le processus de remplacement était loin d’avoir été achevé quand la Tchécoslovaquie est rayée de la carte de l’Europe à peine vingt ans après sa naissance.

Voilà pourquoi l’armée slovaque disposait encore de ces vénérables mitrailleuses qui firent le coup de feu contre les hongrois puis contre les soviétiques sur le front russe à une époque où ces armes était totalement obsolètes.

Quelques exemplaires furent capturés par les soviétiques qui ne les réutilisèrent pas au combat, les utilisant uniquement pour la propagande. Des exemplaires furent également capturés par les différents mouvements de résistance. En revanche après guerre les rares survivantes ne furent pas réutilisées par la nouvelle armée tchécoslovaque.

La TĚŽKÝ KULOMET VZOR 24 était une mitrailleuse tchécoslovaque d’origine austro-hongroise pesant 48.2kg en ordre de combat (arme 24.5kg affût 19.7kg eau 4kg) d’un calibre de 7.92 (7.92x57mm) mesurant 945mm de long (dont 630mm pour le canon) ayant une portée maximale de 3500m (efficace 2000m) à raison de 520 coups par minute (200 en pratique) sachant que l’alimentation de cette mitrailleuse fonctionnant par une culasse à ouverte retardée refroidie par eau se faisait par des bandes de 250 cartouches.

Lewis Automatic Machine Gun

Des Marines américains utilisant la mitrailleuse Lewis, une arme reconnaissable entre toutes

A l’origine de cette mitrailleuse au look inimitable figure le colonel Isaac Newton Lewis de l’US Army qui échouant à faire adopter son arme dans son pays d’origine quitta les Etats-Unis en 1913 et s’installa en Belgique pour commercialiser une mitrailleuse à refroidissement par air fonctionnant par emprunt de gaz.

L’armée belge commanda un petit nombre de ces armes et la firme Birmingham Smalls Arms Company (BSA) finit par acquérir la licence en 1914, la production massive de l’arme mettant le colonel Lewis à l’abri du besoin par le versement de généreuses royalties.

Le déclenchement du premier conflit mondial entraina une production importante notamment pour les forces armées britanniques qui adoptèrent la BSA Model 1914sous le nom de Gun Lewis .303-cal. Outre la firme de Birmingham, l’entreprise Savage Arms la produisit aux Etats-Unis pour l’armée américaine ce qui présente une savoureuse ironie.

D’abord utilisée comme mitrailleuse d’infanterie en remplacement de l’efficace mais lourde Vickers, elle fût ensuite utilisée comme mitrailleuse d’aviation.

Quand éclate la guerre de Pologne, la Lewis à largement été remplacé par le Bren dans l’infanterie et par la Vickers K pour l’aviation. Quelques mitrailleuses furent ressorties des stocks à la mobilisation liée à la guerre de Pologne mais retournèrent vite dans les magasins.

La Royal Air Force (RAF) l’utilisa comme arme de défense antiaérienne rapprochée pour protéger ses terrains des mitraillages à très basse altitude, un rôle semblable fût attribué aux Lewis utilisés par la Royal Navy.

En septembre 1948, la Lewis n’est plus en service au sein des forces armées britanniques mais elle l’est encore dans les forces armées des Dominions et dans d’autres pays qui l’ont acquis.

En effet l’arme à été utilisée par l’Australie, la Belgique, le Canada, le Chili, la République de Chine, la Colombie, la Tchécoslovaquie, l’Estonie, la Finlande, la Géorgie, l’Allemagne (quelques exemplaires capturés durant le premier conflit mondial), le Honduras, l’Irlande, l’Italie, le Japon (qui la copia sous le nom de Type 92), le Mexique, les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande, Terre-Neuve (qui fût un dominion jusqu’en 1937), les Philippines, la Pologne, le Portugal, la Russie Imperial, la Yougoslavie et la Lettonie.

La Tchécoslovaquie à acquis cette arme visiblement dans l’immédiat après guerre à une époque où les gigantesques surplus de la guerre permettait au nouveaux états de s’équiper d’armes modernes à un prix raisonable. Cette arme à été rapidement remplacée dans les rangs de l’armée tchécoslovaque mais quelques mitrailleuses étaient encore stockées dans le dépôt. En revanche leur réutilisation par l’armée slovaque est incertaine.

La Lewis Automatic Machine Gun était une mitrailleuse légère de conception américaine et de fabrication britannique pesant 13kg au total, mesurant 1280mm de long (dont 670mm pour le canon), permettant le tir de la cartouche tchécoslovaque standard (à savoir la 7.92x57mm Mauser) à une distance maximale de 3200m (800m en pratique) à raison de 500 à 600 coups par minute sachant que l’alimentation se faisait par des chargeurs tambours de 47 ou 97 cartouches.

Vickers Machine Gun model 1912

C’est le 26 novembre 1912 que l’armée britannique adopta la mitrailleuse Vickers-Maxim comme mitrailleuse standard.

Durant le premier conflit mondial, la mitrailleuse Lewis remplaça la Vickers comme mitrailleuse d’infanterie. Les Vickers modèle 1912 ne furent pas retirées du service mais furent transférées au Machine Gun Corps (Corps des Mitrailleuses).

Si cette entité fût dissoute à la fin du premier conflit mondial, le principe de concentrer les mitrailleuses moyennes au sein d’unités spécialisées persista.

C’est ainsi qu’au sein des divisions d’infanterie on trouvait un bataillon disposant de trois compagnies de mitrailleuses et d’une compagnie de mortiers lourds (mortiers de 107mm).

Cette unité qui existait toujours en septembre 1948 n’était pas engagée en bloc mais détachait des mitrailleuses et des mortiers aux trois brigades d’infanterie de la division. Cette arme fût également embarquée sur des avions.

Une variante calibre .50 fût également produite initialement pour la défense antiaérienne des navires de la Royal Navy ainsi que pour les chars légers. Cette arme fût ensuite utilisée au cours du conflit par l’infanterie notamment depuis ses Universal Carrier, des chenillettes comparables à nos Renault UE ou nos Lorraine.

Cette mitrailleuse fût produite sous licence aux Etats-Unis sous le nom de Colt M.1915 et si cette mitrailleuse n’était plus en service en 1939, elle l’était aux Philippines et aux Indes Néerlandaises.

La Vickers modèle 1912 connu un très grand succès à l’exportation puisqu’elle fût utilisée par l’Albanie, l’Australie, la Belgique, la Bolivie, le Canada, la Chine nationaliste, la Tchécoslovaquie, l’Egypte, la France (uniquement sur ses chasseurs SPAD IX et XIII), en Inde, en Irlande, en Italie, au Luxembourg, au Mexique, au Népal, en Nouvelle-Zélande, en Inde, au Paraguay, au Portugal, en Afrique du Sud.

L’acquisition de cette arme à lieu dans le même contexte que la Lewis mais comme elle n’à pas été convertie au calibre standard de l’armée tchécoslovaque, sa carrière à été courte. Quelques armes sont encore attestées dans les dépôts de l’armée slovaque en 1948 mais à notre connaissance elles n’ont pas été réutilisées au cours du second conflit mondial.

La Vickers modèle 1912 était une mitrailleuse de conception et de fabrication britannique pesant 11 à 14kg (le tripode pesant 18 à 23kg) mesurant 1120mm (dont 720mm pour le canon) et tirant à 4100m (2000m) la cartouche britannique standard .303 à raison de 450 à 600 coups par minute sachant que l’alimentation se faisait par des bandes souples de 250 cartouches.

ZB-53 (TĚŽKÝ KULOMET VZOR.37)

mitrailleuse ZB modèle 1937

Après l’amélioration et la modification d’armes existantes la Zbrojovka Brno décida de mettre au point sa propre mitrailleuse. C’est l’acte de naissance de la ZB-53 qui succède à la ZB-50 (aussi connu sous la désignation de vz.35) comme mitrailleuse polyvalente puisque l’arme devait pouvoir être utilisée par l’infanterie, les garnisons de forteresse et les équipages de véhicules blindés.

Cette arme fût rapidement adoptée par la Tchécoslovaquie et la Roumanie tandis que les britanniques à la recherche d’une mitrailleuse adaptée à l’utilisation depuis des véhicules blindés achetait la licence pour la produire sous le nom de BESA Machine Gun.

Les allemands qui étaient en manque d’armes automatiques vont récupérer le maximum de mitrailleuses de ce type avant de continuer la production moins pour eux que pour leurs alliés et supplétifs comme la Slovaquie, l’armée slovaque faisant de la ZB-53 sa mitrailleuse standard.

6000 exemplaires ont été produits pour la seule armée tchécoslovaque mais le chiffre de la production totale m’est inconnu.

Le prototype fût testé intensivement en 1936 et adopté par l’armée tchécoslovaque l’année suivante ce qui explique sa désignation officielle : Tezky Kulomet vzor.37 soit en française mitrailleuse lourde modèle 1937.

Mise en service d’abord sur les chars LT-35 et LT-38, cette arme ne tarda pas à être exportée, les manufactures d’armes tchécoslovaques bénéficiant d’une excellente réputation sur le marché mondial. Outre la Roumanie et la Grande-Bretagne déjà citée, cette mitrailleuse fût vendue à la Yougoslavie, à l’Argentine, à l’Afghanistan, à l’Iran et à la Chine.

La production de cette arme se poursuivit pendant la guerre et reprit même après guerre, la nouvelle armée tchécoslovaque la conservant comme mitrailleuse standard sous un modèle amélioré. La production ne cessa qu’en 1960 quand elle fût remplacée sur les chaines de montage par des mitrailleuses d’un nouveau modèle. Après guerre cette arme fût exportée au Chili, à Cuba, à chypre, au Venezuela et même en Espagne.

L’armée slovaque à utilisé cette arme au sein de ses unités d’infanterie (la compagnie d’armes lourdes de chaque bataillon) mais aussi à bord de différents véhicules blindés ou non. Cette arme fût également utilisée sur des positions fixes plus ou moins préparées mais aussi par les unités paramilitaires engagées dans la répression de tous les ennemis de l’Etat slovaque.

La Tezky Kulomet vzor.37 était une mitrailleuse moyenen de conception et de fabrication tchécoslovaque pesant 37kg en ordre de combat (arme + munitions +affût) mesurant 1096mm de long (dont 733mm pour le canon).

Tirant la cartouche tchécoslovaque standard (7.92x57mm) à une distance maximale de 4000m (2500m) en pratique et à une cadence de tir de 500 ou 700 coups selon la cadence sélectionnée, elle fonctionnait par emprunt de gaz et était refroidit par air. Son alimentation se faisait par des bandes de 200 cartouches. Elle était servie par quatre hommes.

ZB-60

La Zbrojovka Brno ZB-60 était une mitrailleuse lourde d’un calibre inhabituel à savoir le 15mm. Elle était issue de la ZB-53 dont elle reprennait le principe de fonctionnement à savoir l’emprunt de gaz et le refroidissement par air.

Montée sur un affût à roues en raison de son poids, elle devait remplacer la Schwarzlose comme mitrailleuse lourde mais ce remplacement fût très incomplet. Le seul pays l’ayant acquis à l’export est la Yougoslavie avec 368 exemplaires essentiellement utilisées en position fixe.

Les slovaques ont naturellement récupéré les mitrailleuses déjà fabriquées pour l’armée tchécoslovaque avant de poursuivre la fabrication à leur profit mais aussi au profit des allemands même si l’utilisation de cette mitrailleuse par les allemands ne semble pas avoir été très important pour une raison qu’on ignore car cette arme n’avait rien à envier aux mitrailleuses semblables utilisées par les alliées.

Les slovaques ont utilisé la ZB-60 depuis des positions fortifiées de campagne mais aussi depuis des véhicules notamment l’unique auto blindée de conception et de fabrication slovaque, l’ Obrněný automobil vzor41 (auto blindée modèle 1941)

D’autres photos ont montré des armes simplement montées à l’arrière d’un camion. Si la première configuration était surtout le fait des unités de combat la seconde était davantage celle des unités paramilitaires. Cette mitrailleuse n’à pas été réutilisée après guerre par les tchécoslovaques qui utilisèrent un temps la Browning M-2 américaine avant de préférer des mitrailleuses plus idéologiquement correcte.

La ZB-60 était une mitrailleuse lourde de conception et de fabrication tchécoslovaque pesant 258kg en ordre de combat (203 pour l’affût et 55kg pour l’arme), mesurant 2500mm de long avec un canon de 1400mm. Il tirait une cartouche de 15mm (15x104mm) à une distance maximale de 2500m (1000m en pratique) à raison de 430 coups par minute sachant que l’alimentation se faisait par des bandes de 40 cartouches.

Autres mitrailleuses

Quelques unités slovaques ont réutilisé de vieilles Maxim M1910 et leur inimitable affût à roulette et si cet usage fût attesté par des témoignages de soldats slovaques et des photos, en revanche l’utilisation de SG-43 est plus incertaine.

L’armée tchécoslovaque en exil à utilisé la mitrailleuse française MAC modèle 1936.

Mortiers

MINOMET VZOR.17

Le Minomet vzor.17 était un mortier d’infanterie de conception austro-hongroise car datant de 1917 et bien que la firme Skoda en soit le fabricant. 212 exemplaires ont été produits et bien que l’arme soit toujours en service en 1938 elle était à l’époque totalement obsolète.

Voilà pourquoi les quelques armes récupérées par les slovaques dans les dépôts de feu l’armée tchécoslovaque furent surtout utilisées pour l’entrainement avant de disparaître dans la fournaise du second conflit mondial.

Le Minomet vzor.17 était un mortier de conception et de fabrication austro-hongroise d’un calibre de 90mm pesant 132kg en ordre de combat et lançant par un tube de 810mm un projectile de 6.2kg à une distance maximale de 1920m (265m en pratique !) à raison de 10 à 20 coups par minute. L’équipe de pièce composée de quatre hommes pouvait pointer l’arme en site de +40° à +70° et en azimut sur 120°

MINOMET VZOR.36

Le 8cm minomet vz.36 (mortier de 8cm modèle 1936) était un mortier de conception et de fabrication tchèque issue des usines Skoda qui devait néanmoins beaucoup au Stokes-Brandt.

Mortier d’infanterie standard de l’armée tchécoslovaque, il poursuivit sa carrière au sein des armées allemandes (qui récupérèrent toutes les armes présentes dans les dépôts et les casernes de Bohème-Moravie) et slovaques. Environ 900 pièces étaient en service en septembre 1938 et sur ce total les slovaques en ont récupéré environ 150 laissant le reste au allemands.

Ces armes furent utilisées par la Slovaquie durant la guerre slovaquo-hongroise, durant la guerre de Pologne et bien entendu durant le second conflit mondial. En ce qui concerne les allemands ces armes ont visiblement été utilisées par des unités de deuxième ligne et non sur le front directement.

Le 8cm Minomet vzor.36 était un mortier moyen d’infanterie de 81mm de conception et de fabrication tchécoslovaque pesant 62kg en ordre de combat.

Disposant d’un tube de 1240mm (environ 15 calibres), il tirait un projectile léger de 3.26kg et un projectile lourd de 6.2kg à une distance minimale de 80m et maximale de 1200m (projectile lourd) ou 3400m (projectile léger) à raison de 12 à 25 coups par minute.

L’équipe de pièce composée de cinq hommes (chef de pièce, tireur, chargeur et deux pourvoyeurs) pouvait démonter l’arme en trois fardeaux (tube, plaque de base et bipied) et surtout pouvait pointer l’arme une fois assemblée de +40° à +80° et en azimut sur 10°.

Autres mortiers

Si aucun témoignage ne fait état de l’utilisation par la Slovaquie de mortiers soviétiques capturés sur le front russe en revanche au sein que l’armée tchécoslovaque en exil à utilisé deux modèles de mortiers là encore français, le mortier de 60mm modèle 1935 et le mortier de 81mm Brandt modèle 1927/31.

Armes antichars individuelles

La Slovaquie ne possédait pas d’armes individuelles antichars en septembre 1948, les fantassins slovaques devant compter sur des canons antichars à l’efficacité douteuse et surtout espérer la présence à proximité de chars ou de chasseurs de chars pour assurer leur protection. Bon il y avait toujours la possibilité d’armes improvisées comme le cocktail Molotov ou le paquet de grenades mais il fallait une sacré dose de courage ou d’inconscience c’est selon.

Cela changea au cours du conflit avec la livraison par l’Allemagne de deux armes, un lance-roquettes utilisable, le Panzerschreck (casseur de char) et un lance-roquettes jetable le Panzerfaust (poing blindé).

Ces armes ont été mises au point pour fournir à l’infanterie un moyen de se protéger contre les chars ennemis alors que l’augmentation de l’épaisseur des blindages avait entrainé le déclassement des canons antichars légers d’infanterie.

Les alliés comme les allemands imaginèrent une arme simple et légère combinant pour simplifier une charge creuse avec une fusée.

Les allemands inspirés du Bazooka américain (même si ils s’en défendaient) mirent d’abord au point un lance-roquettes réutilisable fonctionnant selon le même principe que ses homologues américains, français et britanniques avec un calibre plus élevé et un petit bouclier pour protéger le tireur d’un éventuel retour de flamme (les américains utilisèrent au début le masque à gaz pour protéger le tireur).

Cette arme se révéla efficace mais jamais l’industrie allemande ne fût capable d’en produire suffisamment pour répondre aux besoins colossaux de ses forces voir de celles de ses alliés.

Si la Slovaquie à pu mettre en œuvre le Panzerschreck c’est visiblement selon une initiative locale et non une décision politique au sommet.

En clair les troupes allemandes en dépit de leurs remarques acerbes sur leurs alliés (qui étaient les boucs-émissaires de toutes leurs débâcles militaires) voulaient qu’ils puissent les appuyer ce qui explique l’utilisation par l’armée slovaque de quelques dizaines (le chiffre de 80 est souvent avancé mais ne repose sur aucun archive fiable) de ces lance-roquettes.

Ironie de l’histoire, ces armes tout comme le Panzerfaust que nous verrons après ont été davantage utilisées comme arme anti-bunker en combat urbain que comme arme antichar pure.

A la fin du conflit les slovaques possédaient encore quelques armes de ce type et on ignore le sort final de ces armes.

Outre l’Allemagne et la Slovaquie, cette arme à été utilisée par la Finlande, l’Italie (le gouvernement fasciste combattant aux côtés des allemands après le basculement de mars 1953), la Hongrie, la Bulgarie, l’URSS, la Roumanie et la résistance intérieure polonaise.

Le Panzerschreck pesait 11kg à vide, mesurait 1640mm de long, affichait un calibre de 88mm et une portée maximale effective de 150m. Selon des tests réalisés après guerre, il pouvait percer 95mm de blindage à inclinaison de 30°.

Le Panzerschreck était sans conteste une bonne arme mais elle souffrait de deux défauts. Le premier c’est qu’elle était relativement longue à fabriquer et que son utilisation réclamait de nombreuses heures d’entrainement.

Or l’Allemagne reculait sur tous les fronts et manquait de temps pour produire des armes et pour former ses soldats. D’où l’idée d’un lance-roquettes facile à produire et à utiliser. Cela excluait donc un lance-roquettes réutilisable au profit d’un lance-roquettes jetable nécessitant une instruction minimale.

C’est l’acte de naissance du «poing blindé», une arme d’une simplicité biblique. On lance et on jette. Produit à plusieurs millions d’exemplaires, cette arme fût utilisée aussi bien comme arme antichar que comme arme anti-bunker et anti-bâtiment même si sur la défensive, les allemands n’avaient pas forcément beaucoup l’occasion d’attaquer des blockhaus ennemis.

Si la Slovaquie n’à reçut que fort peu de Panzerschreck, en revanche l’Allemagne fût plus prodigue en ce qui concerne le Panzerfaust qui fût utilisé par les slovaques à plusieurs centaines d’exemplaires, des armes utilisées avec succès contre les chars soviétiques et contre des positions fortifiées de campagne.

Outre le nombre exact inconnu on ignore quels modèles ont été utilisés par les slovaques entre le Panzerfaust 30 klein, le Panzerfaust 30, le Panzerfaust 60 (la version la plus courante), le Panzerfaust 100, le Panzerfaust 150 et le Panzerfaust 250.

Outre l’Allemagne et la Slovaquie, le Panzerfaust à été utilisé par la Finlande, la Roumanie, la Hongrie, l’Italie pro-allemande, la résistance intérieure polonaise, la résistance intérieure tchécoslovaque, la Bulgarie, l’URSS (armes capturées), les Etats-Unis (armes capturées). Après guerre l’Argentine, la Pologne et la Suède produisirent des copies plus ou moins directes du premier lance-roquettes jetable de l’histoire.

Le Panzerfaust 60 pesait 6.8kg mesurait environ 1m pouvait atteindre une cible à 60m. Sa tête militaire de 149mm pouvait pénétrer 200mm de blindage homogène.

En ce qui concerne l’armée tchécoslovaque en exil, elle à été utilisé quelques PIAT et quelques LRP.

Mitteleuropa Balkans (206) Grèce (50)

Les avions de l’Elleniki Vassiliki Aeroporia (5) : entrainement

Avro 504

L’Avro 504 est un biplan monomoteur polyvalent de conception et de fabrication britannique ayant effectué son premier vol en 1913. Mis en service en 1914 il va devenir un véritable couteau suisse volant puisqu’il fût utilisé pour la chasse, le bombardement, la reconnaissance, l’entrainement, l’exploration…… .

Produit jusqu’au début des années trente, il en sortit près de 12000 exemplaires d’usines britanniques, japonaises et danoises sans côté la copie soviétique.

On trouve l’Avro 504A pour la reconnaissance, l’Avro 504B destiné au Royal Naval Air Service (RNAS) (l’aéronavale soviétique), le monoplace Avro 504C disposant d’une plus grande autonomie, l’Avro 504D monoplace destiné au Royal Flying Corps (RFC), l’Avro 504E disposant d’un moteur plus puissant ou encore l’Avro 504F qui était un modèle C remotorisé.

Si l’Avro 504G était un modèle B modifié pour l’entrainement au tir, l’Avro 504H était un modèle C modifié pour tester une catapulte à avion alors que l’Avro 504J était destiné à l’entrainement. L’Avro 504K était la version la plus construite, une version capable de recevoir plusieurs modèles de moteurs.

Si l’Avro 504K Mk II était un Avro 504N modifié, l’Avro 504L était un Avro 504K muni de flotteurs, l’Avro 504M étant un modèle K modifié. L’Avro 504N était une version d’entrainement, l’une des plus produites alors que le Avro 504O était la version flotteurs du précédent modèle.

L’Avro 504P était un biplace côte à côté alors que l’Avro 504Q était un modèle N modifié pour une expédition polaire. On trouve également l’Avro 504R Gosport, l’Avro 504S un modèle R remotorisé construit sous licence au Japon.

Au final ce biplan robuste et fiable à été utilisé en Afrique du Sud, en Allemagne, en Argentine, en Australie, en Belgique, au Brésil, en Chine, au Canada, au Chili, à Cuba, au Danemark, aux Etats-Unis, en Finlande, en Grèce, au Guatemala, en Inde, au Japon, au Mexique, en Norvège, en Nouvelle-Zélande, aux Pays-Bas, au Portugal, en Suède, en Thaïlande, et en URSS.

La Grèce à acquis six Avro 504N utilisés d’abord par la marine puis par l’armée de l’air. Ils étaient toujours en service en septembre 1939 mais disparaissent durant la Pax Armada. Leur sort final exact est inconnu.

Caractéristiques Techniques

Type : biplan biplace monomoteur polyvalent

Masse à vide 498kg en charge 702kg maximale au décollage 815kg

Dimensions : envergure 10.97m longueur 8.97m hauteur 3.18m

Motorisation :Gnome Monosoupape 9 cylindres rotatif refroidi par air 110ch

Performances : vitesse maximale 152km/h plafond opérationnel 4875m distance franchissable 402km

Armement : une mitrailleuse Lewis de 7.7mm

Avro 621

L’Avro 621 Tutor est le successeur de l’Avro 504 comme avion d’entrainement de base de la RAF. Il effectue son premier vol le 26 juin 1926 et est mis en service en 1932. 606 exemplaires ont été produits pour la Grande-Bretagne et pour l’exportation.

L’appareil à été utilisé par l’Afrique du Sud, l’Allemagne (appareils polonais fabriqués sous licence sous le nom de PWS-18 capturés), le Canada, la Chine (qui à également utilisé des Avro 626), la Grèce, l’Irlande (qui à également utilisé des 626), l’Irak et la Pologne.

La Grèce à choisit l’Avro 621 en 1936 au détriment dans un premier temps du DH.82A Tiger Moth qui sera finalement acquis. Après 29 appareils livrés directement par Avro, la Grèce va produire 60 appareils sous licence avant d’acheter comme nous le verrons ensuite 21 appareils.

Les appareils étaient toujours en service en septembre 1948 et vont subir de lourdes pertes non pas au combat mais sur les terrains d’écolage où ils ont servit à leur corps défendant de leurres. Quelques appareils ont échappé au feu de l’ennemi mais n’ont pas été réutilisés ultérieurement, les pilotes grecs étant formés par les britanniques en Egypte.

Caractéristiques Techniques

Type : biplan biplace monomoteur d’entrainement initial

Masse maximale 1115kg

Dimensions : envergure 10.36m largeur 8.4m hauteur 2.92m

Motorisation : un moteur Armstrong Siddeley Lynx 7 cylindres en étoile refroidit par air de 240ch

Performances : vitesse maximale 196km/h plafond opérationnel 4935m distance franchissable 402km

Armement : aucun

Avro 626

L’Avro 626 est une version que l’on peut qualifier de “low-cost” de l’Avro 621 Tutor. Ayant effectué son premier vol en 1930, il est essentiellement vendu à l’exportation mais deux des 198 exemplaires sont livrés pour évaluation à la RAF.

Ces appareils sont retirés du service en septembre 1943. L’un des deux est détruit par un bombardement allemand en septembre 1949 et le second oublié dans un hangar est retrouvé en 1964, remis en état de vol et fait aujourd’hui les délices des amateurs de démonstration d’avions anciens.

L’appareil à connu un grand succès à l’exportation puisqu’il à été vendu en Argentine, au Chili, en Grèce, au Portugal, en Autriche, en Belgique, au Brésil, au Canada, en Chine, en Tchécoslovaquie (un appareil reçu, la crise de Munich à l’automne 1938 empêchant la construction sous licence), l’Egypte, l’Estonie, l’Irlande, la Lituanie, la Nouvelle-Zélande, le Danemark, Hong Kong, l’Espagne républicaine.

Caractéristiques Techniques de l’Avro 626

Type : biplace d’entrainement

Masse : à vide 801kg en charge 1247kg

Dimensions : longueur 8.08m envergure 10.36m hauteur 2.92m

Motorisation : un moteur radial Armstrong Siddeley Lynx de 210ch

Performances : vitesse maximale 180 km/h vitesse de croisière 153 km/h distance franchissable 386km plafond opérationnel 4511m.

Armement : aucun

Morane-Saulnier MS-230

Le Morane-Saulnier MS-230 est un biplace d’entrainement monoplan parasol de conception et de fabrication française qui effectua son premier vol en février 1929. Appareil stable et robuste, il était parfaitement adapté à l’entrainement.

L’appareil à été exporté en Suisse, en Portugal, en Belgique, au Brésil, en Roumanie et en Grèce, l’Elleniki Vassiliki Aeroporia se portant acquéreur de 25 appareils toujours en service en septembre 1948. La majorité des appareils à été détruite durant la Campagne de Grèce, quelques appareils étant capturés par l’ennemi mais pas réutilisés par lui.

Caractéristiques Techniques

Type : biplace d’entrainement monoplan parasol

Masse à vide 820kg en charge 1150kg

Dimensions : envergure 10.70m longueur 6.95m hauteur 2.75m

Motorisation : un moteur 9 cylindres en étoile refroidit par air Salmson 9ABd de 230ch

Performances : vitesse maximale 205km/h distance franchissable 482km plafond opérationnel 4630m

Armement : aucun

De Havilland DH.82 Tiger Moth

De Havilland DH.82 Tiger Moth

Dérivé du De Havilland DH.60 Gispy Moth, le DH.82 est conçu en réponse à l’Air Ministry Specification 13/31 demandant un avion d’entrainement initial. Le prototype ce de biplan d’entrainement effectue son premier vol le 26 octobre 1931.

Après avoir commandé 35 appareils type Tiger Moth Mk I (DH-82 pour son constructeur), la RAF poursuit ses acquisitions par la commande de 50 Tiger Moth Mk II (DH-82A), les premiers appareils entrant en service en février 1932.

Le Tiger Moth va devenir le principal avion d’entrainement initial de la RAF et des forces aériennes du Commonwealth. Produit jusqu’en septembre 1946, le Tiger Moth (DH-82, DH-82A, DH-82B ou Tiger Moth Mk III, DH-82C ou Tiger Moth Mk IV) était toujours en service en septembre 1948 avec pas moins de 2700 appareils produits (1800 pour la RAF, 300 pour la RCAF et la RCN, 300 pour la RAAF et RAN, 150 pour la RNZAF et 150 pour la RSAF)

A ces 2700 appareils produits s’ajoutent ceux exportés hors Commonwealth comme la Belgique, le Brésil (20 appareils), le Danemark (16 appareils), l’Egypte (12 appareils), la Finlande (16 appareils), la Grèce (12 appareils), l’Inde britannique (48 appareils), l’Iran (120 appareils), les Pays-Bas (64 appareils), la Norvège (8 appareils), la Pologne libre (16 appareils), le Portugal (12 appareils), la Rhodésie (8 appareils), l’Espagne (24 appareils), la Rhodésie du Sud (8 appareils), la Suède (24 appareils), la Thaïlande (8 appareils), l’Uruguay (8 appareils) et la Yougoslavie (16 appareils) soit un total de 488 appareils.

La Grèce à reçu ses douze appareils en 1944 pour moderniser sa flotte école composée essentiellement de vénérables Bréguet 19 et Potez 25. Ces appareils ne sont pas engagés au combat et peu avant l’opération CAESAR ils rallient la Crète par voie maritime puis l’Egypte de la même façon pour former de nouveaux pilotes à l’abri des bombes. Leur bonne action terminée, les appareils sont ferraillés quittant le service en toute discrétion.

Caractéristiques Techniques du De Havilland DH-82A Tiger Moth II

Type : avion d’entrainement initial

Masse : à vide 506kg en charge 828kg

Dimensions : longueur 7.34m envergure 8.94m hauteur 2.68m

Motorisation : un moteur De Havilland Gipsy Major de 130ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m distance franchissable 486km plafond opérationnel 4145m

Armement : jusqu’à huit bombes de 20 livres (environ 9kg)

Airspeed AS.10 Oxford

Airspeed AS.10 Oxford

Tous les pilotes commencent leur formation sur des avions légers monomoteurs mais ceux destinés ou se destinant aux unités de reconnaissance, de transport et de bombardement doivent passer par un entrainement sur multimoteur pour se familiariser avec des caractéristiques de vol différentes.

Si parfois des avions bimoteurs déclassés sont utilisés, on use également d’avions spécifiquement conçu pour ce rôle et la RAF n’échappe pas à cette règle, mettant en service pour cette mission l’Airspeed AS.10 Oxford.

Pour répondre l’exigence opérationnelle n°42 (Operational Requirement 42), l’Air Ministry lança un appel d’offres (Specification T.23/36) le 10 juillet 1936.

La firme proposa une version militarisée de son Airspeed AS.6 Envoy, le prototype de ce monoplan à aile basse ayant lieu le 19 juin 1937.

L’urgence du besoin explique une commande précoce de 136 appareils, les commandes finales portant le nombre total d’Oxford avant guerre à 3500 appareils, 1500 Mk I avec une tourelle, 800 Mk II sans tourelle mais avec double commande, 600 Mk III (un Mk I amélioré) et 600 Mk IV (des Mk II améliorés), la production se poursuivant à bonne cadence durant les premières années du second conflit mondial.

Les appareils furent utilisés en Grande-Bretagne mais également dans les centres d’entrainement au Canada, en Afrique du Sud, en Inde et en Australie.

Outre l’entrainement l’appareil fût utilisé pour le remorquage de cibles, la liaison, les évacuations sanitaires et le transport léger.

Outre la RAF l’appareil à été vendu à l’Australie, au Canada, à la Nouvelle-Zélande, à l’Afrique du Sud _tous dans le cadre du programme d’entrainement et de formation du Commonwealth, la Belgique, la Grèce, l’Iran, les Pays-Bas, la Norvège, le Portugal, l’Espagne, la Yougoslavie et la Turquie.

Les Oxford ont formés pilotes et navigateurs destinés principalement aux unités de bombardement et jusqu’au déclenchement du second conflit mondial. Après la perte de plusieurs appareils, la Grèce décida de replier les bimoteurs survivants (huit ou dix selon les sources) en Crète pour continuer leur travail de formation qui se poursuivit finalement en Egypte. Le dernier vol d’un Oxford eut lieu en septembre 1954 depuis Athènes avant que les appareils ne soient interdits de vol en mars 1955 puis envoyés à la ferraille sans autre forme de procès.

Caractéristiques Techniques de l’Airspeed AS.10 Oxford

Type : bimoteur d’entrainement

Masse : à vide 2419kg en charge 3409kg

Dimensions : longueur 10.52m envergure 16.26m hauteur 3.38m

Motorisation : deux moteurs radiaux Armstong Siddeley Cheetah X de 350ch chacun

Performances : vitesse maximale 309 km/h à 2440m Endurance 5h30 Plafond opérationnel 7180m

Armement : mitrailleuses Vickers K en tourelle dorsale, 16 bombes d’entrainement de 5kg peuvent être emportées à l’extérieur

Equipage : trois hommes

Avia BH-33E-SHS

L’Avia BH-33E était un chasseur biplan monomoteur monoplace de conception et de fabrication tchécoslovaque. Issu du BH-21J, il effectue son vol inaugural le 21 octobre 1927.

Il va être utilisé par l’armée de l’air tchécoslovaque (également par la Slovaquie après son indépendance) mais aussi par la Belgique (trois exemplaires, le projet d’une production sous licence n’aboutissant pas), l’URSS (trois exemplaires acquis pour évaluation), l’Espagne, la Pologne (où il va être produit sous licence sous la désignation de P.W.S.A) et la Yougoslavie.

La production globale tourne autour de 110 exemplaires.

Après un unique prototype désigné BH-33, on trouve deux autres prototypes désignés BH-33-1, le BH-33E avec un fuselage redéssiné, le BH-33E-SHS destiné à la Yougoslavie (vingt-deux exemplaires), le BH-33L produit à 80 exemplaires avec un moteur plus puissant et un unique BH-33H/BH-133.

La Yougoslavie à acquis vingt-deux exemplaires dont cinq ont été revendus à la Grèce en 1935. Ces appareils étaient toujours en service au début des années quarante en l’occurrence trois au sein du 81ème groupe de bombardement et trois autres à l’Ecole d’entrainement. Ils sont retirés du service en 1945 et démolis.

Les cinq appareils vendus à la Grèce ont été brièvement utilisés comme chasseurs avant d’être rapidement employés pour l’entrainement et ce jusqu’en mars 1946 quand après un accident mortel les appareils sont retirés du service et démolis.

Caractéristiques Techniques de l’Avia BH-33L

Type : biplan monomoteur monoplace de chasse

Masse à vide 1117kg en charge 1560kg

Dimensions : longueur 7.22m envergure 8.90m hauteur 3.13m

Motorisation : un moteur Skoda L de 580ch

Performances : vitesse maximale 298km/h vitesse de croisière 280km/h distance franchissable 450km plafond opérationnel 8000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers et deux mitrailleuses de 7.92mm vz.28

Bréguet 19

Effectuant son vol inaugural en mars 1922, le Bréguet 19 était un biplan biplace monomoteur utilisé pour la reconnaissance, le bombardement léger et les raids d’exploration à une époque où l’aviation avait encore pas mal de chose à découvrir sur elle même.

Environ 2700 exemplaires ont été produits pour la France et pour l’exportation.

Le Bréguet 19 est le successeur désigné du Bréguet 14 qui avait fait merveille durant le premier conflit mondial. Il est commandé en série par l’Aéronautique Militaire (le service aéronautique de l’armée de terre française) en septembre 1923. La production en série est lancée pour la France et pour l’export en 1924. Plus de 2000 ont été produits en France et le reste en Espagne, au Japon, en Belgique et en Yougoslavie.

L’appareil va être utilisé par la France, par l’Espagne au cours de la guerre qui ensanglanta le pays de 1936 à 1939, la Grèce (neuf exemplaires), l’Argentine (25 exemplaires), la Belgique (152 exemplaires dont 146 produits sous licence), la Bolivie (dix exemplaires engagés dans la guerre du Chaco contre le Paraguay), le Brésil (cinq exemplaires), la Chine (incertain), l’Etat indépendant de Croatie, l’Italie (un appareil acquis pour des tests), le Japon, l’Iran (deux exemplaires), la Pologne (250 exemplaires), la Roumanie (158 exemplaires), l’URSS (un appareil pour essais), la Turquie (70 appareils), la Grande-Bretagne (un appareil pour essais), l’Uruguay, le Venezuela et donc la Yougoslavie ce qui nous intéresse ici.

Les Bréguet 19 grecs furent à la fois utilisés pour la reconnaissance et l’entrainement. En 1941 il restait encore neuf appareils d’opérationnels mais pour encore peu de temps. La date exacte de retrait est inconnue mais ce qui est certain c’est qu’en septembre 1948 ils n’étaient plus en service.

Des appareils ont bien été capturés par les allemands mais il s’agissait d’épaves irrécupérables ce qui semble indiquer qu’ils ont efficacement servit de leurres pour détourner l’attention des bombardiers ennemis.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br 19 A.2

Type : bombardier léger et avion de reconnaissance biplan biplace monomoteur

Masse à vide 1387kg maximale au décollage 2500kg

Dimensions : longueur 9.61m envergure 14.83m hauteur 3.69m

Un moteur en lligne Lorraine 12Ed Courlis de 450ch

Performances : vitesse maximale 214km/h distance franchissable 800km plafond opérationnel 7200m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm Vickers fixe tirant vers l’avant et deux mitrailleuses Lewis de 7.7mm à l’arrière, bombes légères

Potez 25

Au Salon de l’Aéronautique en 1924, la firme Potez présenta un sesquiplan biplace d’observation (A2) dérivé du Potez 24 avec un train fixe, de construction mixte (bois et métal) aux ailes entoilés et motorisé par un Lorraine 12Eb.

L’avion répondait à une demande de l’Aéronautique militaire pour un biplace pouvant mener des missions d’observation et de bombardement léger.

Le premier prototype décolla début 1925 suivit rapidement d’un deuxième prototype. Les essais satisfaisants permirent de lancer rapidement la production en série pour l’Aéronautique Militaire puis pour l’exportation.

C’est ainsi que 2450 appareils furent produits pour l’Aéronautique Militaire et l’Aéronavale et plus de 1500 pour l’export avec des licences de production accordées au Portugal, à la Yougoslavie et à la Roumanie.

Remplaçant les Breguet 19, le Potez entré en service courant 1927 fût peu à peu supplanté par des avions plus «modernes» en l’occurrence le Breguet 270 et le Potez 390 et il fallut attendre l’arrivée des avions de la série ANF-Les Mureaux (110 à 119) pour que le petit biplan commence à quitter la scène pour les coulisses.

En septembre 1939, le Potez 25 est encore en service mais uniquement pour les liaisons et l’entrainement et si 177 appareils sont dénombrés à la fin du mois de juin 1940, six mois plus tard, début 1941, plus aucun appareil de ce type n’est en service en métropole. Quelques exemplaires sont encore déployés dans l’Empire (Potez 25 TOE) mais leur carrière n’est guère plus longue.

En 1931 Athènes achète 24 Potez 25A2 sans moteurs, la Grèce possédant un stock d’Hispano-Suiza 12JB mais comme ces moteurs sont plus lourds que les moteurs initialement embarqués, il faudra lester la queue de l’appareil.

Ces avions vont tourner par lots de cinq à la Scholi Ikaron pour économiser leur potentiel ce qui explique qu’ils étaient encore en service en 1941 et même en 1948 même si leur guerre sera courte puisque les quatre appareils en service en juillet 1949 furent détruits à l’aube par des bombardements aériens allemands.

Caractéristiques Techniques du Potez 25

Type : Sesquiplan biplace d’observation et de bombardement léger (A2)

Poids : à vide 1530kg (1551kg pour la version TOE _Théâtre d’Opérations Extérieures_) maximal 2150kg (2238kg)

Dimensions : Envergure 14m (plan supérieur) Longueur 9.10m Hauteur 3.50m

Motorisation : Un Lorraine-Dietrich 12Eb 12 cylindres en ligne refroidit par eau et développant 450ch

Performances : vitesse maximale 207 km/h (202 km/h pour la version TOE) à 2000m Vitesse de croisière 170 km/h (180 km/h pour la version TOE) Autonomie maximale 760km (750km pour la version TOE) Plafond pratique 6700m (5800m pour la version TOE)

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.92mm dans le fuselage tirant vers l’avant, un jumelage de mitrailleuses de 7.92mm en tourelle arrière et une mitrailleuse de même calibre tirant vers le bas à travers une trappe dans le fuselage. Quatre bombes de 50kg sous les ailes et quatre sous le fuselage

FIN