-Etat-major tactique des forces aériennes ( hava kuvvetleri taktik personeli)
Outre la direction générale des forces aériennes, la gestion du personnel, de la logistique et de la formation, l’état-major tactique des forces aériennes dispose sous son autorité d’une brigade de chasse, d’une brigade de reconnaissance et de bombardement et du bataillon parachutiste.
-Brigade nationale de chasse
Des Hurricane assuraient la défense aérienne de l’ancienne capitale impériale byzantine
Cette ulusal avcılık tugayı regroupe des groupes de chasse destinées notamment à protéger les grandes villes de Turquie notamment Istanbul et Ankara. Elle comprend deux groupes pour protéger Istanbul (deux groupes de Hurricane) et trois groupes pour protéger Ankara (un groupe de Curtiss P-40, un groupe de Focke-Wulf Fw-190 et un groupe de Supermarine Spitfire). Ces cinq groupes disposent au total de 135 chasseurs.
-Brigade de reconnaissance et de bombardement stratégique
Cette Keşif ve Stratejik Bombardıman Tugayı est la véritable force de frappe de l’aviation turque, une force «stratégique» avec des avions de reconnaissance et des bombardiers.
Heinkel He-111
Basé près d’Ankara soit à l’écart des frontières mais suffisamment proche des zones de tension, cette brigade dispose de trois groupes de reconnaissance stratégique (deux volant sur Mosquito et un volant sur Heinkel He-111 modifiés), un groupe de reconnaissance tactique volant sur Bloch MB-176 et trois groupes de bombardement lourd, un groupe de Short Stirling ex-britanniques, un groupe de B-24 et un groupe de B-32, ces trois groupes volant sur des appareils de seconde main.
Short Stirling
-1ère Brigade aérienne de combat (1. muharebe hava tugayı)
Zone de déploiement : Caucase
–Un état-major
-Une compagnie de sécurité
-Un groupement logistique
-Deux groupes de chasse
Curtiss H-75 en vol. Les Curtiss H-75 turcs étaient des appareils issus des rangs de l’Armée de l’Air
Un groupe de PZL P.24 et un groupe de Curtiss H-75
-Deux groupes de bombardement
Un groupe de B-26 Marauder et un groupe de Martin 187 Baltimore
-Un groupe de reconnaissance tactique
Westland Lysander
Un groupe volant sur Westland Lysander
-2ème Brigade aérienne de combat (2. muharebe hava tugayı)
Zone de déploiement : Sud de la Turquie
-Un état-major
–Un groupement logistique
-Une compagnie de sécurité
-Deux groupes de chasse
Republic P-47 Thunderbolt
Un groupe de Morane-Saulnier MS-410 et un groupe de Republic P-47 Thunderbolt (qui à remplacé les P.24 encore en service en septembre 1948)
-Deux groupes de bombardement
Deux groupes de Bristol Blenheim
–Un groupe de reconnaissance tactique
Avro Anson
Un groupe volant sur Avro Anson
-3ème Brigade aérienne de combat (3.muharebe hava tugayı)
Zone de déploiement : côtes de la mer Egée
-Un état-major
–Un groupement logistique
-Une compagnie de sécurité
–Quatre groupes de chasse
Morane-Saulnier MS-406. Le MS-410 en est directement issu
Un groupe de Bristol Beaufighter, un groupe de Morane-Saulnier MS-410, un groupe de Curtiss P-40 et un groupe de Supermarine Spitfire
-Deux groupes de bombardement
Martin B-10. Pour l’esthétisme on repassera
Un groupe de Vultee V-11 et un groupe de Martin B-10
-Un groupe de reconnaissance tactique
Un groupe volant sur Bloch MB-176
-4ème Brigade aérienne de combat (4. muharebe hava tugayi)
Zone de déploiement : Thrace orientale
–Un état-major
-Un groupement logistique
-Une compagnie de sécurité
-Quatre groupes de chasse
Bristol Beaufighter
Un groupe de Republic P-47 Thunderbolt (ce groupe volait sur Avia B-534, à été mis en sommeil en 1944 et recréé en 1951 avec des P-47), un groupe de Bristol Beaufighter, un groupe de Focke-Wulf Fw-190 et un groupe de Hawker Hurricane
-Deux groupes de bombardement
Bristol Beaufort
Un groupe de Bristol Beaufort et un groupe de Heinkel He-111
-Un groupe de reconnaissance tactique
Un groupe volant sur Westland Lysander
-5ème Brigade aérienne de combat (5. muharebe hava tugayi)
Zone de déploiement : côtes de la mer Noire
-Un état-major
–Un groupement logistique
-Une compagnie de sécurité
-Deux groupes de chasse
Un groupe de Curtiss H-75 et un groupe de Hawker Hurricane
–Deux groupes de bombardement
Martin Baltimore
Un groupe de Martin 187 Baltimore et un groupe de Heinkel He-111
–Deux groupes de reconnaissance tactique
Polikarpov Po-2
Un groupe mixte de Polikarpov Po-2 et R-5 et un groupe de Bloch MB-176
-6ème brigade (entrainement et transport)
-Deux groupes d’entrainement
Un groupe d’entrainement primaire et un groupe d’entrainement avancé et un groupe d’entrainement au tir
-Un groupe de transport
–Commandement tactique de la défense aérienne (hava savunma taktik komutanlığı)
–projecteurs
Une compagnie à Istanbul, une compagnie à Ankara, une compagnie à Antalya, une compagnie à Izmir
-ballons de barrage
-Un réseau couvrant Istanbul
-Un réseau couvrant Ankara
–batteries de DCA
-Deux batteries couvrant Istanbul, deux batteries couvrant Ankara, une batterie couvrant Izmir et une batterie couvrant Antalya
–Bataillon parachutiste
Ce bataillon parachutiste (1. Parasüt Taburu) à été créé en octobre 1945 à Tripoli en Libye puisque que les premiers paras turcs ont été formés en Afrique Septentrionale Italienne l’actuelle Libye.
Ce bataillon est organisé en un état-major, une compagnie de commandement et de soutien, trois compagnies de fusiliers parachutistes et une compagnie d’armes lourdes (mitrailleuses et mortiers).
Basé près d’Antalya, il devait en cas de conflit opérer contre les cibles stratégiques de l’ennemi, les paras turcs ayant à l’origine l’ambition de créer une division parachutiste mais ce rêve devra attendre 1970.
Si le bataillon ne fût pas engagé au combat car la Turquie restera neutre, il ne resta pourtant pas l’arme au pied puisqu’il allait être employé en mission de contre-insurrection contre des kurdes et des arméniens qui s’agitaient à nouveau.
Le sujet est peu connu mais le 1er bataillon de parachutistes turc allait mener une douzaine de sauts tactiques pour aider la Jandarma et l’armée dans leur lutte contre les groupes rebelles.
A la fin de la guerre un 2ème bataillon sera créé puis un 3ème en 1957 avant qu’une véritable division ne voit le jour avec artillerie, génie et chars légers en mars 1970 mais ceci est une autre histoire.
Le 2 décembre 1909 une première démonstration aérien à lieu dans l’empire ottoman, démonstration réalisée par Louis Blériot et par le pilote belge Pierre de Caters.
Cette démonstration réussit à convaincre les autorités ottomanes de la nécessité de disposer d’une capacité aérienne. Cela fait suite à l’envoi à Paris d’une délégation à la Conférence Internationale de l’Aviation.
En juillet 1911 deux officiers ottomans sont envoyés en France pour suivre les cours d’une école d’aviation créé par la société Blériot.
Entre-temps une Commission de l’Aviation (Tayyare Komisyonu)est créée le 1er juin 1911 sous l’autorité de l’inspection des formations techniques et fortifiées (Kıtaât-ı Fenniyye ve Mevâki-i Müstahkeme Müfettişligi).
Le 21 février 1912 le capitaine Fesa est breveté pilote (n°780 en France, n°1 en Turquie) alors que son compère le lieutenant Yusuf Kenan Bay est breveté n°797 en France et donc n°2 en Turquie. Ces deux pionniers effectuent une démonstration au dessus de Constantinople le 27 avril 1912.
Rapidement huit autres pilotes sont envoyés en France, deux appareils sont livrés à Istanbul le 15 mars 1912 en l’occurrence un monoplan et un biplace de la firme Deperdussin.
Blériot XI
On trouve ensuite deux Blériot XI-b en version biplace suivis de trois autres Blériot XI-2 et trois monoplaces Pingouin. On trouve également des avions Robert Esnault-Pelterie (sept exemplaires, cinq monoplaces et deux biplaces mais le dernier fût saisi par les serbes). Ces appareils n’étaient déjà plus en service en 1914.
Le 3 juillet 1912 une Ecole de l’Air (Tayyare Mektebi) est inaugurée à Yesilköy près d’Istanbul, site actuellement occupé par l’aéroport international d’Istanbul, aéroport prenant le nom du fondateur de la Turquie moderne. Fin 1912, l’armée ottomane dispose de quinze avions.
Entre-temps l’empire ottoman est entré dans l’histoire en participant à une guerre où l’aviation est apparue pour la première fois en l’occurrence une guerre pour l’Italie qui va voir Rome occuper la Libye. Si les italiens vont engager des avions ce ne sera pas le cas des ottomans.
Pour voir les avions ottomans combattre il faudra attendre les deux guerres balkaniques (1912-1913). Les débuts sont difficiles, le manque d’expérience entraine la perte de nombreux avions mais comme à chaque fois la sélection naturelle permet aux meilleurs pilotes de survivre et d’obtenir quelques résultats, modestes certes mais des résultats tout de même, résultats insuffisants pour faire basculer la guerre du côté de la Sublime Porte.
Les guerres balkaniques terminées, l’empire ottoman cherche à moderniser son aviation avec de nouveaux avions mais le déclenchement de la première guerre mondiale stoppe brusquement cette politique.
Les unités aériennes ottomanes étaient placées sous l’autorité du Baskomutanlik Vekâleti que l’on peut traduire en français sous le nom d’«office du commandement militaire suprême». Ces unités étaient placées sous le commandement des différentes armées ce qui à pour conséquence une utilisation tactique et non stratégique. De plus les carences logistiques de l’armée ottomane empêche la création de grandes unités d’aviation comme chez les autres belligérants.
En août 1914, l’aviation ottomane dispose de huit appareils de première ligne et de quatre pour l’entrainement et la formation.
En 1915 des officiers allemands sont envoyés sur le territoire ottoman pour améliorer les capacités de l’aviation ottomane. Parallèlement des officiers ottomans sont envoyés en Allemagne pour formation et entrainement aux choses de l’aviation.
En 1915 l’aviation ottomane est engagée au dessus des Dardanelles et de Gallipoli pour surveiller le débarquement allié.
Des missions d’attaque sont également menées contre des cibles navales ennemies en mer Egée.
A la fin de l’année 1915 deux offices sont créés pour gérer l’aviation militaire ottomane à savoir la 13ème branche qui dépendait de l’état-major général et la 9ème branche qui dépendait du ministère de la guerre.
A la même époque les unités aériennes ottomanes sont déployées à Gallipoli, en Mesopotamie, en Thrace occidentale, dans la région d’Istanbul et sur le front du Caucase.
En 1916 l’aviation ottomane comprend 81 pilotes et observateurs et environ 90 avions. Faute d’industrie aéronautique nationale l’empire ottoman dépend de l’Allemagne pour la fourniture d’avions. 460 appareils ont été envoyés sur le territoire ottoman, 260 pour les unités ottomanes et le reste pour les unités aériennes allemandes stationnées sur le territoire de la Sublime Porte. 400 allemands servaient au sein des unités ottomanes.
A la fin de la guerre la flotte ottomane comprend environ 200 appareils d’origine allemande, française, russe et britannique avec sept modèles Albatros, quatre modèles de la firme Fokker, trois modèles de la firme Gotha, deux modèles des firmes Rumplerr et Caudron, des modèles des firmes LVG, Halberstadts, Pfazes, Voisin, De Havilland, Nieuport, un Bristol Scout, un Farman, un Morane-Saulnier L, un Grigorovitch G.5.
A la fin du conflit les squadrons aériens ottomans sont réorganisés sous l’autorité du Kuya-yi Havaiye Müfettis-i (Inspectorat Général des Forces Aériennes) (29 juillet 1918).
A cette époque la pression alliée est forte sur le front moyen-oriental, la brigade palestinienne (qui regroupe des unités aériennes britanniques et australiennes) dominent le ciel empêchant les avions de reconnaissance ottomans de repérer les mouvements de l’offensive menée par Allenby.
L’armistice de Moudros signé le 30 octobre 1918 entraine la fin de l’aviation ottomane qui à cette époque disposait d’environ 100 pilotes, 17 compagnies d’avions terrestres de quatre avions chacune et trois compagnies d’hydravions de quatre appareils soit un total de 80 avions.
Très vite l’aviation va renaitre dans le contexte d’une guerre civile entre le sultan ottoman et les nationalistes organisés autour de Mustapha Kemal. C’est ensuite la guerre contre la Grèce qui allait aboutir au triomphe du futur Ataturk et à une catastrophe pour la Grèce.
L’inspectorat général des forces aériennes est supprimé le 25 juin 1920 et le personnel rattaché directement au Ministère de la Guerre.
Du côté de Mustapha Kemal une nouvelle branche des forces aériennes est créée le 13 juin 1920 mais faute d’hommes et de matériel seulement quelques missions sont réalisées. Le 1er février 1921 un directorat général des forces aériennes est créé, directorat qui prend le nom d’inspectorat des forces aériennes le 5 juillet 1922.
En 1923 l’aviation turque comprend trois compagnies d’aviation terrestre, une compagnie d’aviation navale et une école de formation.
En 1924 du personnel est envoyé en formation à l’étranger. En 1925 l’Ecole de l’Air fermée depuis 1918 (l’école de formation citée plus haut n’avait pas son envergure et sa place) est recrée à Eskisehir. Les premiers élèves sont gradés en octobre 1925.
En 1928 le directorat des forces aériennes (ex-inspectorat des forces aériennes) est supprimé et un sous-secrétariat à l’Air est établit sous l’autorité du ministère de la Défense, les bataillons remplaçant les groupes, ces derniers étant supprimés tout comme le commandement des bases aériennes.
En 1930 du personnel est envoyé en formation en Italie et aux Etats-Unis. En 1932 des régiments sont créés, l’aviation formant alors une branche autonome de l’armée de terre, autonomisation symbolisée par un uniforme distinctif de couleur bleue.
En 1937 une Académie de l’Air est créée pour former les cadres nécessaires à la montée en puissance de l’aviation militaire turque. Des turcs sont également envoyés en Grande-Bretagne pour être formés comme pilotes, navigateurs et mitrailleurs.
Le 22 mai 1939 peu avant le déclenchement de la guerre de Pologne des brigades aériennes sont créées.
Si en 1937 l’aviation militaire turque aligne 131 appareils et 300 pilotes, en 1940 on passe à 370 appareils et 450 pilotes.
Durant la Pax Armada les aviateurs turcs cherchent à augmenter la capacité de leurs forces mais se heurtent à un manque de moyens financiers, à la concurrence de la marine et de l’armée de terre mais aussi à la politique neutraliste d’Ankara qui en choisissant de ne pas choisir un fournisseur dominant multiplie les micro-parcs de chasseurs, d’avions de reconnaissance et de bombardiers ce qui génère des dépenses supplémentaires en terme d’emploi, de maintenance et de formation.
Quand le second conflit mondial éclate, l’aviation militaire turque n’est pas encore indépendante mais depuis le 31 janvier 1944 elle dispose d’une très forte autonomie.
Curtiss P-40
Sous le nom de Hava Kuvvetleri Komutanligi, elle dispose de cinq brigades aériennes déployées aux frontières en soutien direct des forces armées, deux brigades «stratégiques» dépendant directement de l’état-major tactique des forces aériennes (hava kuvvetleri taktik personeli) _une de chasse et l’autre de reconnaissance et de bombardement_ et une brigade de transport et d’entrainement.
A ces brigades s’ajoute un commandement tactique de la défense antiaérienne (hava savunma taktik komutanlığı) disposant de projecteurs, de ballons de barrage et de canons antiaériens mais aussi un bataillon parachutiste créé en octobre 1945 et entrainé en Africa Septentrionale Italiana (ASI) _actuelle Libye_ par les italiens.
Durant le conflit l’aviation turque va assurer la défense du territoire national et surveiller les côtes et les frontières. Il y à quelques incidents, quelques avions turcs et quelques avions de l’Axe ou des alliés abattus mais cela ne dégénère en guerre ouverte probablement parce que personne n’y à intérêt.
Durant ce conflit la Turquie bénéficie d’une aide militaire venant des deux camps dans l’espoir soit de la faire basculer ou a minima de ne pas mordre la main qui la nourrit. Comme on le sait cela n’aboutira à aucun engagement d’Ankara dans le conflit.
L’aviation militaire turque qui avait déjà reçu des appareils allemands, français, anglais et américains durant la Pax Armada continue à recevoir des appareils durant la guerre, l’Axe et les alliés fournissant d’abord à égalité avant que les alliés ne prennent le dessus par l’évolution générale du conflit et par le fait que les alliés étant présents en Grèce il aurait été difficile pour les allemands de faire passer des appareils aux turcs.
A la fin du conflit la Turquie comme de nombreux pays va bénéficier des surplus de la guerre pour moderniser leur armée de l’air qui devient indépendante en septembre 1956, armée de l’air qui regroupe tout ce qui vole.
-Escadron III/1 (3ème escadron, 1er régiment) avec deux escadrilles (111ème et 112ème escadrilles de chasse) appareil utilisé : PZL P.11
-Escadron IV/1 (113ème, 114ème et 123ème escadrilles de chasse) appareils utilisés : PZL P.11 et P.7 pour la 123ème escadrille
Au total cette brigade disposait de 43 PZL P.11 et 11 PZL P.7 (certaines sources donnent 10 appareils)
–Brigade de bombardement
La Brigada Bombowa dispose au total de 36 PZL P.37 Los, de 50 PZL P.23 Karas et deux avions de soutien, le tout répartis en quatre escadrons à deux escadrilles.
-2ème Escadron de bombardement (21ème et 22ème escadrilles)
-6ème Escadron de bombardement (64ème et 65ème escadrilles)
-10ème Escadron de bombardement (211ème et 212ème escadrilles)
-15ème Escadron de bombardement (216ème et 217ème escadrilles)
-pelotons de liaison n°4 et n°12
D’autres documents ajoutent le 20ème escadron de bombardement et la 55ème escadrille de bombardement indépendante.
Ces deux brigades forment une réserve stratégique aux côtés des pelotons de communication n°1 et n°2 et de la 10ème escadrille d’observation polonaise. Les autres unités dépendent des différentes armées et sont au service de l’armée de terre.
-Armée de Modlin
-Peloton de communication n°11
-41ème escadrille de reconnaissance
-3ème escadron du 5ème régiment de chasse (152ème escadrille)
-53ème escadrille d’observation
-Armée de Poméranie
-Peloton de communication n°7 et n°8
-42ème escadrille de reconnaissance
-43ème escadrille d’observation
-46ème escadrille d’observation
-3ème escadron du 4ème régiment de chasse (141ème et 142ème escadrilles de chasse)
-Armée de Poznan
-Peloton de communication n°6
-34ème escadrille de reconnaissance
-33ème escadrille d’observation
-36ème escadrille d’observation
-3ème escadron du 6ème régiment de chasse (131ème et 132ème escadrilles)
–Armée de Cracovie
-3ème peloton de communication
-24ème escadrille de reconnaissance
-23ème escadrille d’observation
-26ème escadrille d’observation
-3ème Escadron du 2ème régiment de chasse (121ème et 122ème escadrilles)
-Armée des Carpathes
-Peloton de communication n°5
-31ème escadrille de reconnaissance
-56ème escadrille d’observation
–Groupe opérationnel de la Narew
-9ème peloton de communication
-51ème escadrille de reconnaissance
-13ème escadrille d’observation
-151ème escadrille de chasse
Unités aériennes polonaises en France
–1ère Escadre Polonaise de Chasse (21ème Escadre de chasse)
Bloch MB-700.
-GC I/21 «Varsovie» Bloch MB-700 puis Supermarine Spitfire Mk IX puis Arsenal VG-52
-GC II/21 «Cracovie» Bloch MB-700. Unité dissoute après la campagne de France
-GC III/21 «Poznan» Bloch MB-700. Unité dissoute après la campagne de France
Supermarine Spitfire Mk IX
-GC IV/21 «Lublin» Bloch MB-700 puis Supermarine Spitfire Mk IX puis Arsenal VG-52
-2ème Escadre Polonaise de Chasse (23ème Escadre de chasse)
-GC I/23 «Gdansk» Bloch MB-700. Unité dissoute après la campagne de France
-GC II/23 «Szczecin» Bloch MB-700. Après la campagne de France l’unité devient le GC II/21 avec des Supermarine Spitfire Mk IX puis des Arsenal VG-52.
-GC III/23 «Wroclaw» Bloch MB-700. Unité dissoute après la campagne de France
-GC IV/23 «Wilno» Bloch MB-700 puis Supermarine Spitfire Mk IX et enfin des Arsenal VG-52. L’unité devient le GC III/21.
-Escadre polonaise de bombardement (37ème Escadre de Bombardement Léger)
North American B-25 Mitchell
-GB I/37 «Poméranie» : Douglas DB-7 puis North American B-25
Douglas A-20 Havoc
-GB II/37 «Silésie» : Douglas DB-7 puis Douglas A-20 Havoc
-GB III/37 «Haute Pologne» : Douglas DB-7 puis North American B-25
-Groupes de reconnaissance polonais
Potez 63-11
-GR polonais n°1 puis GR «Cracovie» : Potez 63.11 puis Bloch MB-175 puis MB-176
Bloch MB-175
-GR polonais n°2 puis GR «Poznan» : Potez 63.11 puis Bloch MB-175 puis MB-176
Unités aériennes sous contrôle soviétique
Yakovlev Yak-9
-1er régiment de chasse «Varsovie» : Yakovlev Yak-9
-2ème de régiment de bombardement «Krakow» : Peltyakov Pe-2
Les premières unités des Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej (Forces Aériennes et Forces de Défense aérienne) voient le jour dès 1918 en Russie mais leur existence éphémère puisqu’elles disparaissent dès le mois de mai.
Bréguet 14
Parallèlement au sein de l’Armée Bleue sont créées sept escadrons, trois volant sur Bréguet 14 (n°39,59 et 66), trois sur Salmson 2 (n°580, 581 et 582) et un sur SPAD VII (n°162), le Bréguet 14 étant utilisé pour la reconnaissance et le bombardement, le Salmson 2 pour la reconnaissance et l’observation, le SPAD VII pour la chasse. Ces unités arrivent en Pologne en mai 1919.
La Pologne profite aussi des surplus d’après guerre en récupérant des avions allemands et autrichiens.
L’armée de l’air polonaise ne tarde pas à être engagée en Ukraine à la fin 1918 pour des combats dans la région de Lwow (Lviv). Le 2 novembre les polonais s’emparent de l’aérodrome de Lewandowka à Lwow/Lviv, un premier combat aérien est attesté le 5 novembre 1918.
Le 9 janvier 1919 Francfort sur l’Oder est bombardé lors de la Révolte de la Grande Pologne. Entre 1919 et 1921, les avions polonais participent à la guerre polono-soviétique (1919-1921).
En juin 1920 l’armée de l’air polonaise aligne quinze eskadra (escadrons) de reconnaissance et quatre de chasse (n°1 à 19) et un de bombardement (n°21). Durant le conflit cité plus haut, les avions polonais mènent des missions de reconnaissance, de bombardement et des mitraillages.
L’équipement est particulièrement hétéroclite avec 158 Bréguet 14, 151 avions de reconnaissance LVG C.V, 106 chasseurs Bristol F2, 91 avions de reconnaissance AEG C.IV, 86 SVA-10 de reconnaissance, 84 avions de reconnaissance Rumper C.I, 63 avions de reconnaissance DFW C.V, 53 avions de reconnaissance Salmson 2A2. On trouve également des De Havilland DH.9, des Albatros C.I, C.VII, C.X et J.I mais aussi des Hannover CL.I.
Le parc d’aviation de chasse est lui aussi particulièrement hétéroclite avec des Fokker D.VII, des SPAD VII, des SPAD XIII, des Oeffage D.III, des Ansaldo Balilla, des Sopwith Dolphin et des Fokker E.V.
La flotte à été rationnalisée à partir de 1923 avec SPAD 61 (280 exemplaires), des Potez 15 (245 exemplaires), des Bréguet 19 (250 exemplaires) et des Potez 316 (316 exemplaires produits sous licence). On trouve aussi des bombardiers Farman Goliath remplacés par des Fokker F.VII.
Très vite la Pologne souhaite posséder sa propre industrie aéronautique pour gagner en indépendance. Comme souvent cela commence par la production d’un appareil sous licence et le patrie de Chopin n’échappe pas à la règle en produisant sous licence 50 Avro BH-33E produits sous la désignation de PWS-A. Le premier avion polonais ne tarde pas avec le PWS-10, un chasseur à aile haute (80 exemplaires produits à partir de 1932) mais tous ces appareils ne sont plus en service en septembre 1939.
PZL P.7
En 1933 la Pologne produit son premier chasseur entièrement construit en métal, le PZL P.7a (150 exemplaires produits).
Il est suivit par 30 PZL P.11a et 175 PZL P.11c en 1935. De ce dernier appareil est mis au point le PZL P.24 qui connait un vrai succès à l’export (Turquie, Roumanie, Bulgarie et Grèce).
La Pologne ne s’intéresse pas à cet appareil préférant investir dans le PZL P.50 mais le retard de cet appareils aux performances comparables au Seversky P-35 entraine la commande de PZL P.24 mais les appareils commandés n’ont pas encore été livrés quand l’Allemagne attaque. Le PZL P.50 tout comme les bimoteurs de chasse PZL P.38 et PZL P.48 ne rentreront jamais en service.
Potez 25
Dans le domaine de la reconnaissance, de la coopération et de l’observation les Potez 25 et Bréguet 19 sont remplacés par un appareil de conception et de fabrication polonaise, le PZL P.23 Karas, un gros monomoteur à moteur radial et train fixe. Cet appareil est mis en service en 1936 mais dès 193 il est déclassé pour ne pas dire plus.
En revanche le PZL P.37 Los n’à rien à envié aux principaux bombardiers allemands, français, britanniques et soviétiques, cet élégant bimoteur étant le fleuron de l’armée de l’air polonaise le 1er septembre 1939.
Dans le domaine de l’entrainement les jeunes polonais sont d’abord formés sur RWD-8 puis sur PWS-26.
Face aux retards de l’industrie aéronautique polonaise des commandes sont passées à l’étranger avec 160 Morane-Saulnier MS-406 et dix Hawker Hurricane. Ai-je besoin de préciser qu’aucun appareil de cette commande n’à été mis en service avant la disparition de la Pologne ? Même chose pour des Fairey Battle commandés à la même époque.
Les unités aériennes polonaises étaient utilisés en théorie en régiment à quatre escadrons disposant de deux escadrilles chacune, chaque escadrille disposant de huit à douze appareils, les escadrons disposent au moins sur le pied de 16 à 24 appareils, les régiments de 64 à 96 appareils mais cela reste théorique.
En polonais l’escadrille de bombardement se dit eskadra bombowa, l’escadrille de chasse eskadra mysliwskia, l’escadrille d’observation eskadra obserwacyjna, l’escadrille de reconnaissance eskadra Rozpoznawcza et l’escadrille d’état-major eskadra sztabowa.
Quand l’Allemagne attaque le 1er septembre 1939 l’armée de l’air polonaise aligne les moyens suivants :
-175 chasseurs PZL P.11 (140 en unités)
-105 chasseurs PZL P.7 (30 en unités)
-35 bombardiers légers/avion de reconnaissance PZL P.23A Karas (0 en unités)
PZL P.23 Karas
-170 PZL P.23 (120 en ligne)
-6 PZL P.43
-2 PZL P.46 Sum (un en ligne)
PZL P.37 Los
-86 bombardiers bimoteurs PZL P.37 Los (36 en unités)
-15 bombardiers bimoteurs PZL P.30 (0 en ligne)
-150 avions de coopération Lublin R-XIII (55 en ligne)
-60 avions de coopération RWD-14 Czayla (35 à 40 exemplaires en ligne selon les sources)
-15 LW-6 Zubr
-15 PW-16
Au total on compte 771 exemplaires mais seulement 421 en ligne.
Contrairement à ce qu’on écrit parfois l’armée de l’air polonaise n’est pas anéantie au sol par les bombardements préliminaires de la Luftwaffe elle fait mieux que se défendre même si très vite la supériorité numérique et technique de l’armée de l’air allemande faisait peser tout son poids sur le théâtre d’opérations polonais.
Par exemple la Brigade de Poursuite qui défend Varsovie revendique la destruction de seize appareils pour la seule journée du 1er septembre mais pour le prix de dix appareils. En six jours elle sera créditée de la destruction de 42 avions allemands mais est littéralement saignée à blanc avec la perte de 38 de ses 54 chasseurs. Le 6 septembre elle se replie sur Lublin laissant Varsovie sans défense aérienne.
Le 2 septembre 1939 un PZL P.23 Karas bombarde une usine à Ohlau. Les dégâts sont limités, symboliques même mais c’est le premier avion à bombarder l’Allemagne.
Au total l’armée de l’air polonaise à revendiqué 134 victoires (sept par des PZL P.7a, 125 par des P.11a et 2 par des P.11g)
Quand la Pologne succombe, des appareils se réfugient à l’étranger, certains étant réutilisés par les pays d’accueil. Les pilotes vont parvenir pour la plupart à rejoindre l’ouest et participer à la mise sur pied d’unités sous contrôle français.
La fin prématurée de la guerre de Pologne repoussa de plusieurs années la mise sur pied d’unités de chasse, de bombardement et de reconnaissance sous commandement opérationnel français, le commandement de temps de paix ayant été attribué au gouvernement polonais même si c’est plus du symbolisme qu’autre chose.
C’est le 30 septembre 1941 que la Darmowe Polskie Sily Powietrzne (Force Aérienne Polonaise Libre) est officiellement créée sur l’aérodrome de Lyon-Bron où dès le mois de mars 1940 avait été créé un Dépôt d’Instruction de l’Aviation Polonaise (DIAP), un dépôt chargé de rassembler les appareils livrés, de les prendre officiellement en main et d’entrainer les pilotes avec l’aide d’instructeurs français.
Caudron CR-714
Reste à trancher la question de l’équipement. Pour la chasse les polonais reçoivent tout d’abord le très médiocre Caudron CR.714, un chasseur léger construit en bois.
Bloch MB-700. Faute de carrière sous les couleurs françaises, il fût utilisé par la Pologne et la Tchécoslovaquie
C’est sans déplaisir qu’ils vont rapidement le remplacer par le Bloch MB-700 un honnête appareil dont les principaux avantages était un coût modeste et surtout qu’il n’avait pas été sélectionné par l’Armée de l’Air.
Comme le gouvernement polonais en exil veut dans une certaine mesure se détacher de la tutelle de Paris, un autre chasseur va être acquis en l’occurence le Supermarine Spitfire qui devient le Szabla (Sabre) alors que le MB-700P (P pour Pologne bien sur) devient le Blysk (Eclair).
Deux escadres de chasse sont mises sur pied, la 1ère volant sur Bloch MB-700P alors que la 2ème allait voler sur Spitfire. 250 Spitifre et 250 Bloch sont commandés et livrés entre juin 1942 et juin 1944.
C’est la première escadre de chasse polonaise qui est activée la première en l’occurence le 2 juin 1942 en même que le GC «Varsovie» (GC I/21 pour l’Armée de l’Air, la 1ère Escadre Polonaise de chasse étant aussi connue sous la désignation de 21ème Escadre de Chasse)
Déclaré opérationnel en septembre 1942 ce premier groupe de chasse est rapidement suivit du GC «Cracovie» (GC II/21) opérationnel en janvier 1943, du GC «Poznan» (GC III/21) opérationnel en septembre 1943 et enfin du GC «Lublin» (GC IV/21)opérationnel en juin 1944. Les quatre groupes sont stationnés à La Fere-Courbes dans l’Aisne.
Très vite cependant il faut réduire la voilure. Décision est prise en janvier 1945 de mettre en sommeil les GC III/21 et IV/21 qui deviennent des unités de réserve, les pilotes concernés effectuant des rappels réguliers comme réservistes mais ne sont plus considérés comme des militaires actives ce qui suscita des murmures dans les rang.
La 2ème Escadre Polonaise de Chasse est activée en octobre 1942 en même temps que GC «Gdansk» (GC I/23) opérationnel en janvier 1943. Il est suivit du GC «Szczecin» (GC II/23) opérationnel en juin 1943, du GC «Wroclaw» (GC III/23) opérationnel en janvier 1944 et du GC «Wilno» (GC IV/23) opérationnel en septembre 1944. En juin 1945 les GC II/23 et III/23 sont mis en sommeil, réduits au statut d’unités cadres avec des réservistes devant réaliser chaque mois un certain nombre d’heures. Cette escadre était stationnée à Betz-Bouyancy (BA 175) dans l’Oise.
Après la chasse une escadre de bombardement est mise sur pied mais il faudra pour cela attendre juin 1948 pour que soit mise sur pied la 1ère Escadre Polonaise de Bombardement Léger également connue sous la désignation plus austère de 37ème Escadre de Bombardement Léger.
Un tel délai s’explique par le manque de ressources et surtout des craintes politico-diplomatiques car si vis à vis de Berlin la mise sur place de deux escadres de chasse pouvait être vue comme un geste défensif acceptable la création d’une escadre de bombardement ce n’était pas la même histoire.
Douglas DB-7
C’est le 15 juin 1948 que l’escadre et ses trois groupes sont activés, le GB «Poméranie» (GB I/37), le GB «Silésie» (GB II/37) et le GB «Haute Pologne» (GB III/37), trois groupes stationnés à Romilly dans l’Aube, trois groupes volant sur un petit bombardier bimoteur Douglas DB-7.
Entre-temps deux groupes indépendants de reconnaissance de seize appareils ont été mis sur pied, deux groupes volant sur Potez 63-11 un appareil médiocre remplacé en mars 1944 par des Bloch MB-175. Ces deux groupes sont placés sous le contrôle direct de l’état-major de l’armée polonaise en France.
Quand le second conflit mondial éclate l’équipement de la FAPL est entre deux eaux avec du personnel complétent, bien formé et motivé mais l’équipement tarde à suivre avec un chasseur déclassé (MB-700), un bon chasseur (Spitfire), un bombardier léger en passe d’être déclassé (DB-7) mais un bon que dis-je un excellent appareil de reconnaissance (Bloch MB-175). En clair les pilotes, navigateurs, opérateurs radios et mitrailleurs polonais vont devoir tirer la quintescence de leur machine.
Si les chasseurs des 21ème et 23ème escadres (la 22ème est composée de pilotes tchèques) vont défendre le territoire français contre les incursions allemandes, si les Bloch MB-175 vont mener des missions de reconnaissance au dessus de l’ouest de l’Allemagne, les bombardiers vont dans un premier temps davantage s’entrainer sur le polygone de Cazaux que mener des opérations sur l’Allemagne.
Le 10 mai 1949 les allemands attaquent à l’ouest. Cette fois plus de retenue qui vaille ! Les polonais sont bien décidés à venger leur patrie oprimée. Les chasseurs traquent tout ce qui porte une croix gammée ou une croix noire, les avions de reconnaissance alimentent les état-majors en informations pas toujours traitées avec la vivacité nécessaire pendant que les bombardiers se frottent à la chasse et à la Flak.
Français britanniques et allemands sont unanimes : les polonais faisaient preuve d’une folle témérité, d’une très grande agressivité. Comme le dira l’un d’eux «Nous défendions un pays qui n’était pas le nôtre pour libérer notre patrie, c’était une double motivation ce qui explique que certains pilotes alliés nous prenaient pour des dingues. Connaissant certains de mes collègues ils n’avaient pas totalement tort».
Les pertes sont lourdes, pertes difficilement remplaçables car le réservoir humain n’était pas illimité et était déjà fortement solicité par les unités terrestres.
Voilà pourquoi à la fin de la campagne de France il fallut faire des sacrifices et dissoudre certaines unités.
C’est ainsi que début 1950 la FAPL affiche le visage suivant :
-1ère Escadre polonaise de chasse avec le GC I/21 «Varsovie», le GC II/21 «Szczecin» (ex-GC II/23), le GC III/21 «Wilno» (ex-GC IV/23) et le GC IV/21 «Lublin», les autres escadrons étant dissous pour remplumer les unités existantes.
L’équipement évolue, exit le Supermarine Spitfire Mk V et le Bloch MB-700 et place au Supermarine Spitfire Mk IX en dépit du lobbying de la France pour placer son Arsenal VG-40. Ce n’est que partie remise le VG-52 remplaçant à la fin du conflit le Spitfire Mk IX
-Escadre Polonaise de Bombardement (37ème Escadre de Bombardement) qui remplace ses Douglas DB-7 par des Douglas A-20 Havoc et des North American B-25. Ces trois groupes sont préservés.
-Les deux groupes de reconnaissance jadis connus comme «GR Polonais n°1» et «GR Polonais n°2» prennent les noms de tradition de deux groupes de chasse dissous, devenant respectivement les GR «Cracovie» et GR «Poznan». L’équipement évolue, le Bloch MB-175 cédant la place à des Bloch MB-176.
La voilure est donc réduite avec quatre groupes de chasse au lieu de huit, trois groupes de bombardement et deux reconnaissance soit neuf groupes au lieu de treize, un moindre mal si l’on peut dire.
Ces unités motivées et expérimentées vont combattre sur le front occidental jusqu’à la fin de la guerre, certaines unités ayant si on peut dire la chasse de combattre à la frontière avec la Pologne, ignorant bien sur qu’ils ont combattu pour ainsi dire pour rien puisque la Pologne allait bien renaitre mais pas vraiment sous la forme d’un état indépendant et libre de ses choix.
A la fin du conflit les unités sont rassemblées dans le nord de l’Allemagne. Si une partie accepterait de rejoindre la Pologne la majorité refusera de suivre le nouveau gouvernement clairement sous influence soviétique. Les unités polonaises sont dissoutes en septembre 1947 et commence pour ces hommes un nouvel exil.
Certains choisiront de rallier le Nouveau Monde, d’autres s’installeront en Grande-Bretagne, d’autres en France. Si certains choisiront une carrière civile sans lien avec leur expérience de la guerre d’autres continueront dans cette voix comme pilote militaire ou comme pilote de ligne.
Si les unités aériennes de la FAPL sont connues celles créées sous contrôle soviétique sont plus confidentielles.
Il faut dire qu’il fallut du temps pour convaincre cet grand paranoïaque de Staline de mettre sur pied des unités aériennes polonaises lui qui avait déclenché le mécanisme de la Grande Terreur en accusant toute personne qui lui semblait dangereuse d’accointances avec des services de renseignement étrangers.
Finalement convaincu il autorisa la mise sur pied d’un régiment de chasse polonais, le 1er régiment de chasse «Varsovie» avec pour équipement des Yakovlev Yak-9. Ce régiment opérationnel à l’automne 1950 va s’illustrer au dessus des plaines soviétiques éteignant les dernières réticences de nombre de hiérarques du régime.
Ce succès permet la mise sur pied d’un régiment de bombardement, le 2ème de régiment de bombardement «Krakow» avec pour équipement des Peltyakov Pe-2, d’un régiment d’assaut le 3ème régiment d’assaut «Lublin» volant sur Sturmoviket du 4ème régiment de reconnaissance «Poznan» avec des Peltyakov Pe-3.
Ces régiments les polonais pro-soviétiques ont espéré leur regroupement au sein d’une division aérienne polonaise mais ce projet sans cesse repoussé ne vit finalement le jour qu’en mars 1954 à une époque où il fallait préparer la mainmise communiste sur la Pologne, cette division formant la base de la future armée de l’air communiste polonaise.
Au combat ils vont opérer sur la partie nord de l’immense front russe, combattant au dessus des pays Baltes puis de la Pologne, réalisant parfois des incursions au dessus de l’Allemagne. Il semble mais ce n’est pas confirmé que des affrontements fratricides ont eu lieu entre polonais de l’ouest et polonais de l’est.
Ce commandement assure l’entretien des bases aériennes suédoises, le ravitaillement et le maintenance des unités et des avions.
-Un commandement de la défense antiaérienne
LUFTVÄRNSKANON m/37
Ce commandement regroupe les canons de DCA assurant la défense des principales villes du pays avec des batteries de l’Armée de l’Air et de l’armée de terre (elles continuent à appartenir à l’Armen mais sont placées sous le contrôle opérationnel de la Svenska Flygvapnet).
En septembre 1948 on compte huit batteries de l’armée de terre et six pièces de l’armée de l’air soit quatorze batteries de six canons soit un total de quatre-vingt quatre canons lourds. Ce nombre passe à vingt-deux puis vingt-quatre batteries à huit pièces soit un total de 192 canons. Le nombre va être réduit en 1955 puis remplacés par des missiles sol-air longue portée.
-Divisions de chasse
En septembre 1948 l’armée de l’air suédoise dispose de huit divisions de chasse répartis en deux escadres de trois divisions plus deux divisions de chasse soit un total de 288 chasseurs plus ou moins modernes.
A la fin du second conflit mondial la Svenska Flygvapnet dispose de douze divisons de chasse répartis en quatre escadres de trois divisions soit un total de 432 chasseurs en ligne.
Jusqu’en 1939 les divisions portaient les numéros 1, 2, 3 et 4 qui suivaient le numéro de l’escadre ou Flygflottilj ce qui donnait par exemple pour l’escadre F-9, les 91ème, 92ème, 93ème et 94ème divisions de chasse.
Suite à une réforme de mars 1944 les divisions possèdent leur propre code alphanumérique afin de gagner en souplesse. C’est ainsi que les divisions de chasse ou jaktavdelningen reçoivent comme dénomination les lettres Jd suivis d’un chiffre ou d’un nombre impair soit le panorama suivant :
Saab J-21
-jaktavdelningen 1 (Jd.1) : 36 Seversky P-35 remplacés durant le conflit par des Saab J-21
-jaktavdelningen 3 (Jd.3) : 36 Curtiss P-40
-jaktavdelningen 5 (Jd.5) : 24 Seversky P-35 et 12 Fiat CR-42 remplacés durant le conflit par des Saab J-21
FFVS J-22
-jaktavdelningen 7 (Jd.7) : 24 Reggiane Re2000 et 12 Fiat CR-42 remplacés par des FFVS J-22
-jaktavdelningen 9 (Jd.9) : 24 Reggiane Re2000 et 12 Seversky P-35 remplacés par des FFVS J-22
En septembre 1948 la Svenska Flygvapnet aligne quatre divisions de bombardement et d’attaque soit 144 avions. A la fin du conflit en septembre 1954 elle dispose de six divisions de bombardement et de deux divisions d’attaque soit un total de 216 bombardiers et de 96 avions d’attaque, les divisions d’attaque disposant de quatre escadrilles au lieu de trois pour les bombardiers.
Jusqu’en 1939 les divisions portaient les numéros 1, 2, 3 et 4 qui suivaient le numéro de l’escadre ou Flygflottilj ce qui donnait par exemple pour l’escadre F-1, les 11ème, 12ème, 13ème et 14ème divisions de bombardement (dans le cas où les divisions possédaient quatre escadrilles).
Suite à une réforme de mars 1944 les divisions possèdent leur propre code alphanumérique afin de gagner en souplesse.
C’est ainsi que les divisions de bombardement ou bombplandelningen reçoivent comme dénomination les lettres Bd suivis d’un chiffre ou d’un nombre impair soit le panorama suivant :
Saab 18
-Bombplandelningen 2 (Bd.2) : 36 Junkers Ju-86K remplacés durant la guerre par des Saab 18
-Bombplandelningen 12 (Bd.12) : 24 Saab 17 et 12 Saab 18
-Divisions d’attaque
En septembre 1948 l’armée de l’air suédoise dispose de quatre divisions de bombardement et d’attaque.
Durant le second conflit mondial l’attaque et le bombardement sont séparées avec la mise sur pied de six divisions de bombardement et de deux divisions d’attaque soit un total de 216 bombardiers et de 96 avions d’attaque, les divisions d’attaque disposant de quatre escadrilles au lieu de trois pour les bombardiers.
Suite à une réforme de mars 1944 les divisions possèdent leur propre code alphanumérique afin de gagner en souplesse. C’est ainsi que les divisions d’attaque ou överfallsplandelningen reçoivent comme dénomination les lettres Od. suivis d’un chiffre ou d’un nombre pair soit le panorama suivant :
-Överfallsplandelningen 14 (Od.14) : 36 Saab J-21A
-Överfallsplandelningen 16 (Od.16) : 36 Saab J-21A
-Divisions de reconnaissance
En septembre 1948 la Svenska Flygvapnet dispose de quatre divisions de reconnaissance et quand le conflit se termine le nombre est passé à six SpaningDelningen (divisions de reconnaissance), deux divisions à long rayon d’action et quatre divisions tactiques soit un total de 216 appareils de reconnaissance plus ou moins modernes, plus ou moins efficaces.
Suite à une réforme de mars 1944 les divisions possèdent leur propre code alphanumérique afin de gagner en souplesse. C’est ainsi que les divisions de reconnaissance ou SpaningDelningen reçoivent comme dénomination les lettres Sd. suivis d’un chiffre ou d’un nombre impair soit le panorama suivant :
-SpaningDelningen 25 (Sd.25) : 36 Saab 17R
Avion d’assaut Bréguet Br693. Le 694 est sa version de reconnaissance
-SpaningDelningen 29 (Sd.29) : 12 Caproni Ca.313 et 24 Saab 17R
-SpaningDelningen 31 (Sd.31) : 24 Saab 18R et 12 Fieseler Fi-156 Storch
-SpaningDelningen 33 (Sd.33) : 36 Saab J-21B
-SpaningDelningen 35 (Sd.35) : 36 Saab J-21B
-Division de coopération navale et Division de torpillage
En septembre 1948 la Svenska Flygvapnet dispose d’une division de coopération navale et de torpillage l’héritière de l’aéronavale suédoise. Durant le conflit la division se dédouble en une division de coopération navale (reconnaissance et patrouille maritime) et une division de torpillage.
-SjösamarbeteDelningen 18 (Sd.18) : division de coopération navale : 12 Catalina 12 Saab 17 à flotteurs et 12 Dornier Do-18
-TorpederingDelningen (Td.20) : division de torpillage : 24 Fokker T.VIIIL 12 Saab 18 et 8 Heinkel He-115
-Division d’entrainement et de transport
En septembre 1948 comme son nom l’indique cette division regroupe les avions d’entrainement et de transport de l’armée de l’air suédoise.
Au cours du conflit pour des raisons de rationalisation et d’efficacité, la division est divisée en deux, une division de transport et de liaison et une division d’entrainement.
-Transport och Ansltuning Delningen 22 (Tad.22) : division de transport et de liaison
Après avoir évalué le plus léger que l’air la Suède s’intéresse à l’aviation militaire au début de la décennie 1910. Un premier vol militaire à lieu à Stockholm en 1912. Parallèlement la marine s’y intéresse également en ouvrant une Ecole de pilotage à Vaxholm.
A noter qu’au sein de l’armée de terre, c’est l’arme des Transmissions qui pilote l’acclimatation de l’avion en Suède.
Dès 1913 les aviateurs suédois s’installent à Malmen près de Linköping.
Le 1er juillet 1926 l’armée de l’air suédoise est créée par fusion de l’Aviation de l’Armée de Terre et de celle de la marine.
Longtemps la Svenska Flygvapnet à été sous-équipée, sous-entrainée et sans but réel. Il faudra attendre l’Acte de Défense du 11 juin 1936 pour qu’enfin les aviateurs suédois se voient fixer un but et des missions. En 1937 la firme Saab est mise sur pied pour permettre à la Suède de produire ses propres avions et trouver une certaine autonomie.
Au moment de la guerre de Pologne l’armée de l’air suédoise dispose de moyens limités d’autant plus limités si on les comparent avec l’étendue du territoire suédois (1572km du nord au sud et 499km d’est à l’ouest).
En septembre 1939 le Junkers Ju-86 est le principal bombardier de l’armée de l’air suédoise
On trouve 40 bombardiers moyens (majoritairement des Junkers Ju-86), 30 bombardiers légers (majoritairement des Hawker Hart), 50 chasseurs (majoritairement des Gloster Gladiator), 50 avions de reconnaissance (majoritairement des Fokker C.V) et dix avions torpilleurs. Autant dire que si le personnel était de qualité et bien entrainé, l’équipement était obsolète ou du moins périmé.
Gloster Gladiator
Tout en restant neutre durant ce conflit la Suède va participer à la Guerre d’Hiver entre la Finlande et l’URSS sous la forme d’un corps de volontaire, des unités terrestres mais aussi le 19ème régiment, une unité composée de douze chasseurs Gloster Gladiator, de huit bombardiers Hawker Hart, de trois avions de transport et donc de 250 hommes.
Hawker Hart
L’unité connue sous le nom de 5ème régiment d’aviation par les finlandais est opérationnel en janvier 1940. Il va combattre jusqu’à la fin du conflit et va acquérir une expérience précieuse pour la modernisation de la Svenska Flygvapnet durant la Pax Armada.
De nombreuses unités vont être créées, des avions acquis à l’étranger et produits au pays grâce aux efforts de la firme Saab.
En septembre 1948 la Svenska Flygvapnet aligne huit divisions de chasse, quatre divisions de bombardement et d’attaque, quatre divisions de reconnaissance, une division de coopération navale et de torpillage et une division d’entrainement et de transport soit un total de dix-huit divisions et quasiment 700 appareils de tous type soit une force de combat plus que respectable.
Durant le conflit le nombre d’unités augmente pour sécuriser toujours davantage le pays contre les potentielles incursions venant de l’Axe et des alliés. Des incidents opposent la chasse suédoise à des avions de reconnaissance et des bombardiers. Des appareils abattus et des pilotes tués et capturés.
Les pilotes capturés sont internés dans des camps que certains vont comparer à des camps de vacances où il est plus facile de ne pas s’évader que le contraire ! Les pilotes alliés restaient souvent en Suède même si certains furent évadés par des sous-marins qui s’étaient glissés en mer Baltique pour une évacuation rapide.
Les pilotes allemands étaient confiés à la Croix Rouge mais regagnaient souvent l’Allemagne pour reprendre le combat. En ce qui concerne les autres nationalités il n’y eut aucune politique cohérente c’était un peu au cas par cas.
Des suédois qu’ils soient déjà pilotes ou non vont quitter la Suède neutraliste pour s’engager selon leurs convictions politiques et idéologiques.
280 suédois se sont engagés dans la Waffen S.S au sein de la Division Nordland (certains ont obtenu non sans mal leur transfert dans la Luftwaffe) tandis que 742 suédois ont choisit le camp opposé et la Légion Etrangère, certains opérant comme fantassins tandis que d’autres étant transférés à l’Armée de l’Air et servant comme pilote.
Le plus célèbre d’entre-eux est Wilhem Livnsson de père allemand et de mère suédoise. Il déserta de la Svenska Flygvapnet pour rejoindre la Légion Etrangère. D’abord simple fantassin il demande son transfert dans l’Armée de l’Air ce qui est rapidement accepté. Il remportera vingt-sept victoires entre mars 1949 et octobre 1953 date de sa mort au combat.
A la fin du second conflit mondial la Svenska Flygvapnet alignait douze divisions de chasse, six divisions de bombardement, deux divisions d’attaque, deux divisions de reconnaissance à longue distance, quatre divisions de reconnaissance tactique, une division de coopération navale, une division de torpillage, une division de transport et de liaison, une division d’entrainement soit un total de 30 divisions et un nombre d’avions dépassant le millier !
C’est naturellement l’apogée de la puissance aérienne suédoise qui va sensiblement décroitre suite au retour de la paix. Sans la guerre froide cela aurait été encore plus important mais finalement après la démobilisation l’armée de l’air suédoise va disposer de six divisions de chasse, quatre de bombardement, trois de reconnaissance, deux d’aviation navale, une de transport et une d’entrainement soit dix-sept divisions et environ 600 appareils modernes qu’ils soient suédois ou étrangers.
C’est en 1900 que l’armée suisse commence à s’intéresser à ce qui se passe au dessus du plancher des vaches, des cols et des sommets alpins. Cette année des ballons d’observation sont acquis pour voir «au dessus de la colline» et balayer ce que Clausewitz à baptisé le «brouillard de guerre».
Ces ballons s’illustrent à leur corps défendant le 7 octobre 1918 quand un chasseur allemand abat un ballon d’observation par mégarde. Le lieutenant Werner Flury est tué. Cette unité est dissoute en 1938 quand son obsolescence est admise par tous.
En 1911 des essais sont menés avec des aéroplanes civils. Si la première campagne est un échec la seconde montre aux militaires helvétiques les possibilités de l’appareil. Une souscription est organisée auprès des officiers pour permettre l’achat d’appareils pour équiper l’aviation militaire helvète qui est créée selon les sources le 31 juillet ou le 3 août 1914.
La création de ce FliegerAbteilung se heurte très vite à la question des avions. Tous les pays constructeurs sont engagés dans le conflit et ne sont pas prêts de détourner une partie de la production pour équiper l’aviation d’un pays neutre.
A noter que seuls les diplômés du secondaire peuvent devenir pilotes. Volonté de choisir les meilleurs ? Oui et non car à l’époque les études supérieures sont réservées aux plus fortunés. En cas d’accident pas besoin de verser une pension à la veuve et/ou aux héritiers.
La Première Guerre Mondiale empêche donc l’acquisition d’appareils modernes. Résultat les avions allemands prennent leurs aises dans l’espace aérien suisse. Le 11 octobre 1916 la ville de Porentruy est accidentellement bombardée par l’aviation allemande. Lassé de ne pouvoir faire correctement son travail, le commandant de l’aviation suisse, le capitaine de cavalerie Theodore Real démissionne.
Fokker D.II
Le premier véritable avion militaire suisse est un appareil de prise, un Fokker D.II saisi suite à un atterrissage à Betlach le 13 octobre 1916. En juin 1917 cinq Nieuport 23 CI sont achetés en France.
Nieuport 23
Ne pouvant acquérir d’appareils étrangers en grand nombre, la Suisse s’essaye à la construction nationale. Si elle parvient à produire 100 Häfeli DH.3 de reconnaissance et d’observation, elle échoue en revanche à mettre au point un chasseur, le Häfeli DH.4 étant abandonné suite aux performances décevantes du prototype.
Häfeli DH.3
Quand la première guerre mondiale se termine, l’aviation militaire suisse comprend soixante-deux hommes et soixante-huit avions de neuf modèles différents. La majorité des appareils en service est destinée à l’observation et si son budget est de 15 millions de francs suisses cela ne représente que 1.25% des dépenses militaires helvètes.
Dans les années vingt l’aviation militaire suisse est totalement négligée. Des avions issus des surplus du conflit sont bien acquis mais ils sont usés. Certains sont même acquis sur le marché noir !
Parmi les appareils acquis on trouve vingt-sept Fokker F.VII, seize Hanriot HD.1, quinze Nieuport 28 mais aussi vingt Zeppelin LZ C.11.
La Suisse tente également de mettre au point ses propres appareils mais les tentatives se révèlent décevantes.
Suite à la mort de sept pilotes en 1925 et 1926 on décide d’équiper les avions et leurs pilotes de parachutes !
L’année 1929 peut être considérée comme l’année zéro et le début du redressement. Cette année seuls 17 des 213 appareils sont considérés comme bons pour le service !
On compte dix-huit compagnies d’aviation (Flieger Kompanien), trois pelotons de photographie aérienne et une compagnie d’aérodrome.
A noter qu’il n’y pas d’Ecole de l’Air au sens strict, les pilotes suivant dans un premier temps la même formation que tous les autres conscrits avant de suivre 173 jours de formation à l’Ecole de Pilotage. Dans les deux années qui suivent sa formation il doit voler 10h par mois et par la suite il doit justifier de 50h de vol par an.
Entre 1930 et 1939 162 pilotes et 165 observateurs sont entrainés, les effectifs étant portés à la fin de la décennie à 196 officiers, 499 sous-officiers et 2241 hommes du rang soit 2936 hommes.
Dewoitine D.27
Le 13 décembre 1929 le Conseil Fédéral demande à l’Assemblée Fédérale de voter un budget de 20 millions de francs suisses pour l’achat de soixante-cinq Dewoitine D.27 et la fabrication sous licence de quarante Fokker C.VE
Fokker C.VE en vol
Le projet de loi est approuvé malgré l’opposition des sociaux-démocrates ces derniers se rallieront au réarmement après l’arrivée d’Hitler au pouvoir en Allemagne. A partir de cette date le réarmement fait consensus dans l’opinion publique suisse.
Au milieu des années trente Berne décide de choisir un nouveau chasseur. La Suisse évalue le Heinkel He-112, le Messerschmitt Bf-109, le Morane-Saulnier MS-405, le Fiat G.50, le Supermarine Spitfire et le Curtiss P-36 Hawk.
Messerschmitt Me-109
Un temps c’est le cracheur de feu qui tiens la corde avec une commande d’appareils plus une licence de fabrication. C’est finalement le Bf/Me-109 qui remporte la mise. 90 exemplaires sont commandés en 1938, la commande n’est honoré qu’à l’automne 1940 les livraisons ayant été suspendues suite au déclenchement de la guerre de Pologne.
D’autres appareils sont acquis qu’ils soient allemands (146 avions d’entrainement Bücker Bu-131 Jungmann et Bü-133 Jungmeister), français avec la production sous licence du MS-406 (82 D-3800 et 207 D-3801) ou suisses avec notamment 152 EKW C-36, un appareil utilisable aussi bien pour la chasse, le bombardement et la reconnaissance.
Le 19 octobre 1936 l’aviation militaire suisse est réorganisée et rebaptisée Schweizerische Flugwaffe. C’est une entité autonome au sein de l’armée de terre, l’équivalent toutes proportions gardées de l’USAAF.
Dès le 28 août 1939 l’aviation militaire suisse est mobilisée. Comprennant à l’époque 96 chasseurs et 121 avions de reconnaissance, elle comprend 21 unités mais seulement trois sont immédiatement opérationnelles et cinq n’ont aucun appareil ! Heureusement le conflit va se terminer rapidement.
Durant la Pax Armada les leçons du conflit sont tirées et surtout on tente de combler les lacunes et les déficiences que le conflit de l’automne 1939. De nouveaux aérodromes sont aménagés notamment dans le futur réduit alpin, des champs de manœuvre sont créés.
De nouvelles unités voient le jour notamment une unité de chasse de nuit qui regroupe différents appareils étrangers acquis à deux exemplaires pour évaluation et qui feront le coup de feu durant le second conflit mondial.
Des pièces d’artillerie antiaériennes, des projecteurs et des ballons statiques sont acquis mais la Suisse ne croit pas au radar et n’en possède aucun en septembre 1948. Ce n’est qu’à la fin du conflit qu’un radar suisse sera mis en service.
Dès la fin du mois d’août les tensions sont telles en Europe qu’il devient évident que la guerre est proche. La Suisse prépare la mobilisation de son armée et naturellement les Forces Aériennes Suisses n’échappent pas à la règle.
Durant le conflit l’aviation militaire suisse tente de préserver le territoire de la Confédération Helvétique des incursions aériennes menées par les belligérants qu’elles viennent de l’Axe ou des alliés. De nombreux incidents ont lieu puisqu’entre septembre 1948 et avril 1954 ce sont pas moins de 6800 avions étrangers qui ont violé le ciel suisse. Cela aboutit à l’atterrissage d’urgence de 219 appareils tandis que 56 s’écrasent.
Les pilotes et les navigateurs sont internés en Suisse sous l’autorité de la Croix Rouge avant d’être remis à leurs pays respectifs. Certains refuseront de retourner au combat et demanderont à rester en Suisse ce que Berne mettra du temps à accepter de crainte que le camp opposé ne l’accuse de prendre partie pour l’autre.
Avec le recul des allemands et la défection italienne les servitudes suisses diminuent sérieusement soulageant les pilotes et les avions.
Si quelques appareils sont bien livrés, si certains appareils capturés sont remis en service, la flotte helvétique est globalement usée en mai 1954. Berne va néanmoins profiter des surplus alliés pour reconstituer une armée de l’air digne de ce nom.
Organisation
La Schweizerische Flugwaffe est à nouveau réorganisée en septembre 1945. C’est sous cette forme qu’elle entre dans le second conflit mondial.
-Un état-major
-Un groupe de soutien, de maintenance et de ravitaillement
-Six régiments de chasse (JagdRegiment) organisés en quatre groupes aériens de chasse (LuftKampfGruppe), chaque groupe disposant de douze appareils. Cela nous donne un total de 288 chasseurs.
-Une unité indépendante de chasse de nuit (Unabhängige Nachtjagdeinheit)
-Trois régiments de bombardement (Bombenregiment) à trois groupes chacun, chaque groupe disposant de neuf appareils. Cela nous donne un total de 81 bombardiers
-Deux régiments de reconnaissance (AufklärungsRegiment) à trois groupes de douze appareils soit un total de 72 avions de reconnaissance et de coopération.
-Un groupe d’entrainement
-Un groupe de transport
-Huit batteries lourdes antiaériennes
-Des unités de projecteur et de ballons statiques
En cas d’opérations les différents régiments fournissaient des groupes occasionnels adaptés aux besoins du moment.
En septembre 1948 l’Irlande ne possède pas d’armée de l’air indépendante mais un corps aérien ou An tAerchór. Ce corps aérien à pour origine le service aérien de l’armée nationale qui réalisa sa première mission durant les négociations du traité anglo-irlandais quand un Martinsyde type A Mark II fût mis en alerte sur l’aéroport de Croydon pour permettre à Michaels Collins de rentrer rapidement en Irlande en cas d’échec des négociations.
Martinsyde Buzzard
Le service aéronautique est officiellement mis sur pied en juillet 1922, les appareils mis en service étant issus des surplus britanniques. Elle comprend à la fin de l’année dix avions à savoir six chasseurs Bristol F2B et quatre Martinsyde F4. Les effectifs sont de 400 hommes. Le Corps Aérien est mis sur pied en 1924 quand l’armée nationale est remplacée par les forces de défense.
Gloster Gladiator
En 1938 quatre chasseurs Gloster Gladiator furent livrés. Huit autres commandés furent bloqués un temps par la guerre de Pologne avant qu’au final les appareils soient livrés. D’autres appareils furent par la suite acquis comme seize Avro Anson Mk I de bombardement léger et de patrouille maritime, trois hydravions Supermarine Walrus, six Westland Lysander de coopération et de liaison et des appareils d’entrainement (Avro 621, Avro 626, Miles Master et Magister, DH.84 Dragon).
Certains Hawker Hurricane ont été préservés jusqu’à aujourd’hui en état de vol
Durant la Pax Armada l’aviation irlandaise fût réorganisée et rééquipée. Si les Hawker Hind de seconde main furent utilisés pour l’entrainement, les seize Hawker Hurricane vont compléter et peu à peu supplanter des Gloster Gladiator usés et clairement dépassés. Des Lockheed Hudson sont également acquis.
En septembre 1948 l’ An tAerchór dispose de deux squadrons de chasse, le N°1 Squadron volant sur Hawker Hurricane Mk II et le N°3 Squadron volant sur Gloster Gladiator. Ils sont associés avec le N°2 Squadron de bombardement disposant de douze Avro Anson et de huit Lockheed Hudson. Ces derniers vont par la suite former le N°4 Squadron pour des raisons logistiques.
A ces quatre squadrons de combat s’ajoute un squadron d’hydravion, le N°5 Squadron disposant de trois Supermarine Walrus et de trois Bréguet Br790 cédés par la France, un squadron de coopération le N°6 Squadron volant sur six Westland Lysander. Un squadron d’entrainement non numéroté regroupe les appareils d’entrainement.
Dès le début du second conflit mondial le corps aérien irlandais va mettre l’île en état de défense avec des ballons captifs destinés à protéger les villes des bombardements en liaison avec l’artillerie antiaérienne lourde, deux compagnies protégeant Cork et Dublin.
Durant le conflit d’autres canons antiaériennes seront acquis pour renforcer le dispositif, renforcement qui devint très vite inutile, les bombardements aériens allemands se faisant de plus en plus rare en raison de besoins plus urgents et probablement parce que cela était politiquement contre-productif.
Il y eut quelques interceptions de bombardiers allemands (selon les sources quatre à sept appareils abattus) et d’avions alliés égarés mais à part cela peu d’opérations à mener.
En fait les pilotes irlandais les plus actifs furent ceux qui s’engagèrent dans l’Armée de l’Air voir dans la RAF, certains combattant au sein de la RCAF (Royal Canadian Air Force) ou de l’USAAF.
Le meilleur as irlandais de la guerre fût Rory MacEllroy engagé dans l’Armée de l’Air qui aux commandes de son Arsenal VG-40 remportant vingt-sept victoires. Rentré en Irlande, il devint commandant du corps aérien irlandais en 1965 la faisant passer à la propulsion à réaction.
Durant le conflit l’équipement évolue avec le remplacement des Hawker Hurricane et des Gloster Gladiator par des Supermarine Sptifire, les Avro Anson et les Lysander par des Dewoitine D-720 français de seconde main, les Lockheed Hudson par des Bristol Beaufighter. En revanche les hydravions ne sont pas remplacés.
Organisation
–Un état-major
–Un commandement de l’entrainement et de la logistique
Spitfire Mk V
–N°1 Squadron : seize Hawker Hurricane puis douze Supermarine Spitfire
–N°2 Squadron : douze Avro Anson puis douze Dewoitine D-720
–N°3 Squadron : douze Gloster Gladiator puis douze Supermarine Spitfire
Bristol Beaufighter
–N°4 Squadron : huit Lockheed Hudson puis six Bristol Beaufighter
–N°5 Squadron : trois Supermarine Walrus et trois Bréguet Br790
–N°6 Squadron : six Westland Lysander puis six Dewoitine D-720
–Squadron d’entrainement : Avro 621 Avro 626 Hawker Hind De Havilland DH.84 Dragon Miles Master et Magister
–Unité de ballons de barrage
Avions et hydravions en service
Chasse
-Gloster Gladiator
-Hawker Hurricane
-Supermarine Spitfire
Bombardement
Des Avro Anson sont encore en état de vol de nos jours
Arthur Griffith né Art Ó Gríobhtha (Dublin 31 mars 1871 Dublin 12 août 1922) était un journaliste et homme d’Etat irlandais qui créa le Sinn Fein avant de symboliser avec Michaels Collins et Eamon de Valera la lutte de l’Irlande pour sa liberté et son indépendance.
Après une formation d’imprimeur, il devient journaliste mais aussi écrivain. Il devient très vite un moteur du nationalisme irlandais, intégrant plusieurs organisations et notamment l’IRB qu’il quitte en 1910.
Il émigré en Afrique du Sud entre 1896 et 1898, soutenant les Boers contre les britanniques. Il devient un admirateur inconditionnel de Paul Kruger.
A son retour en Irlande il reprend l’hebdomadaire The United Irishman (créé en 1848) pui fonde en 1900 le Cumann na nGaedhael. En 1905 il créé le Sinn Fein mais l’année suivante son journal fait faillite mais il le relance en 1907 sous le nom de Sinn Fein (il est interdit en 1914 mais recréé sous le nom de Nationality).
En 1913 il soutien la création des Irish Volunteers en réponse à la création par les unionistes protestants d’Ulster de l’UVF (Ulster Volunteer Force).
En juillet 1914 il participe aux incidents de Howth, un débarquement de fusils par le romancier Robert Erskine Childers provoque l’intervention de l’armée britannique et la mort de trois personnes.
Nationaliste, Griffith n’était pas parmi les plus extrémistes, n’excluant pas forcément un lien avec l’empire britannique rêvant d’une monarchie duale anglo-irlandaise où les deux partenaires seraient sur un pied d’égalité.
Signe qui ne trompe pas il ne participe pas au soulèvement de Pâques le 24 avril 1916 le jugeant non seulement prématuré mais surtout contre-productif.
Il est pourtant arrêté car considéré à l’origine du soulèvement. Cela donne le coup de fouet nécessaire au développement du parti. Surtout l’impitoyable répression britannique en partie liée au fait que nous étions en pleine première guerre mondiale retourne l’opinion. Alors qu’initialement les insurgés étaient vus comme des traitres (de nombreux irlandais combattaient en France) ils sont bientôt vus comme des martyrs et des héros.
Il à nouveau arrêté dans la nuit du 17 mai 1918 et durant sa détention il est élu député de l’East Cavan. Libéré il va siéger non pas à Westminster mais à l’hôtel de ville de Dublin où un parlement irlandais est rreconstitué. Il devient président du Dail en juin 1919 en remplacement de De Valera parti plaider la cause irlandaise aux Etats-Unis. Il est à nouveau emprisonné ce qui à un impact sérieux sur sa santé.
En octobre 1921 il est à la tête avec Michaels Collins de la délégation irlandaise chargée de négocier la paix. Le traité anglo-irlandais met fin à la guerre d’indépendance mais marque le début de la guerre civile irlandaise, pro et anti-traités se déchirant, Griffith faisant naturellement parti des premiers.
Il meurt d’une hemorragie cérébrale le 12 août 1922 sans avoir pu voir la fin de la lutte fratricide entre anciens compagnons d’armes.
Très vite oublié, Arthur Griffith n’à été à nouveau mis en valeur qu’au début des années soixante-dix au moment du cinquantième anniversaire de la création de l’Etat Libre d’Irlande (1921-1971), une statue et une plaque étant inaugurées. Si la plaque est toujours là, la statue à été détruite par un attentat à l’explosif en 1980 et jamais remplacée.
Nationaliste avant d’être démocrate, capable d’accepter une forme monarchique de gouvernement, bref plus un pragmatique qu’un idéologique.
Cathal Brugha
Cathal Brugha né Charles William St John Burgess à Dublin le 18 juillet 1874 et mort dans la même ville le 7 juillet 1922 est un révolutionnaire et homme politique irlandais. Il occupe de nombreux postes politiques et militaires (chef d’état-major de l’IRA de 1917 à 1919) durant la guerre d’indépendance irlandaise. Opposé au traité de paix, il est tué au début de la guerre civile irlandaise.
Il est député (Teachta Dàla) du comté de Waterford du 21 janvier 1919 au 10 mai 1921, de la circonscription de Waterford-Tipperary Est du 16 août 1921 au 8 juin 1922 et du 9 septembre 1922 au 9 août 1923, il est président du parlement (Ceann Comhairle) les 21 et 22 janvier 1919, il est ministre de la défense du 1er avril 1919 au 9 janvier 1922, président du parlement (Dáil Éireann) du 22 janvier au 1er avril 1919.
Patrick Pearse
Patrick Henry Pearse (Padraig Mac Piarais) (Dublin 10 novembre 1879 prison de Kilmainham 3 mai 1916) est un poète, enseignant, avocat et militant nationaliste irlandais. Il est un des leaders du soulèvement de Pâques. Condamné à mort, il est fusillé.
Issu d’une riche famille, il grandit dans la culture gaélique et à 16 ans il rejoint la Ligue Gaélique. En 1900 il obtient un baccalauréat en langues modernes et s’inscrit comme avocat. En 1908 il créé l’école bilingue de St Enda à Ranelagh en banlieue de Dublin, école qui déménage à Rathfarnham.
En 1912 il est favorable au projet de Home Rule mais met en garde les britanniques : si ils ne respectent pas leur engagement il y aura la guerre dans toute l’Irlande. En 1913 il est présent à la création des Irish Volunteers.
Comme nous l’avons le projet fût ralenti par le refus de la Champbre des Lords et le déclenchement du premier conflit mondial. Cela entraine la division des volontaires irlandais pour savoir si il fallait soutenir la Grande-Bretagne. La majorité adopta la position de soutien en espérant avoir une récompense en retour.
En décembre 1913 Pearse adgère à l’IRB et devient en 1914 commandant de l’organisation militaire des volontaires. En 1915 il intègre l’organe dirigeant des volontaires et commence à préparer un soulèvement alors que la première guerre mondiale fait rage dans toute l’Europe.
Le soulèvement de Pâques 1916 se déroula dans l’improvisation et la confusion avec des divergences de vue entre chefs. Le 24 avril 1916 à la Poste Centrale de Dublin il proclame la République d’Irlande dans l’indifférence générale, le peuple irlandais les considérant comme des traitres plus que comme des héros ce qu’ils deviendront suite à la répression britannique qui suit l’écrasement d’un soulèvement mal conçu et surement prématuré.
Jugé et condamné à mort, il est fusillé le 3 mai 1916.
Eamon de Valera
Eamon de Valera, l’un des chefs de l’insurrection irlandaise avec Michaels Collins
Eamon de Valera (New York 14 octobre 1882 Dublin 29 août 1975) est un homme politique irlandais, probablement la figure la plus importante de l’histoire irlandaise au 20ème siècle par son rôle dans l’indépendance de l’Irlande puis dans la guerre civile et enfin dans l’évolution du pays dans un monde pas toujours simple ce qui fait qu’aujourd’hui si son rôle historique fait consensus, son action fait l’objet de débats nourris et parfois virulents.
Il est donc né aux Etats-Unis, le fils de Catherine Coll venant de Bruree dans le comté de Limerick et de Juan Vivion de Valera, un artiste basque espagnol né en 1853. Ses parents n’ont visiblement jamais été mariés.
Son père meurt en 1885 laissant la famille dans le plus grand dénuement. Sa mère le renvoi en Irlande chez son onccle et bien qu’elle se soit (re)mariée dans le milieu des années 80 le futur leader de la cause irlandaise ne reviendra pas vivre avec sa mère. Il est d’abord enseignant après avoir été un temps tenté par une carrière ecclésiastique.
Selon certains historiens c’est son statut d’enfant illégitime (car né hors mariage) qui aurait poussé Eamon de Valera à ne pas poursuivre dans cette voie comme si justement il se sentait pas légitime de devenir prêtre.
En 1908 il intègre l’Árdchraobh of Conradh na Gaeilge (Ligue Gaélique) où il rencontre Sinead Flanagan qui allait devenir son épouse. Il se marie avec cette enseignante de quatre ans son ainée le 8 janvier 1910 à l’Eglise Saint Paul de Dublin. De cette union sont nés sept enfants, cinq fils et deux filles.
Militant républicain radical à l’origine il est peu à peu devenu un conservateur très strict que ce soit sur les questions fiscales ou sur les questions sociétales.
Leader du soulèvement de Pâques 1916 il est condamné à mort mais n’est pas exécuté. Si on à longtemps mis en avant sa citoyenneté américaine il semble que ce soit en raison du tollé provoqué par l’exécution des leaders indépendantistes, exécution qui comme nous le savons à retourné l’opinion en faveur des nationalistes irlandais.
Refusant le traité anglo-irlandais il participe dans le camp des anti-traités à la sanglante guerre civile irlandaise. Après avoir été brièvement emprisonné, il revient dans le jeu politique en 1926 au sein du Fianna Fail issu d’une scission du Sinn Fein entre pragmatiques et jusqu’au-boutistes.
En février 1932 il devient président du conseil exécutif soit chef du gouvernement de l’Etat libre d’Irlande.
Suite à la mise en place de la nouvelle constitution en décembre 1937 il devient premier ministre (Taioseach) en décembre 1937 poste qu’il occupe jusqu’en mars 1946 quand suite à la proclamation d’une République d’Irlande pleinement souveraine il devient président de la République.
En théorie ce dernier poste est sans pouvoirs mais naturellement avec un tel personnage à cette fonction les Taioseach doivent composer avec une personnalité encombrante et envahissante.
En poste jusqu’en mars 1960 il est très populaire pour avoir vu préserver l’Irlande du second conflit mondial mais des critiques sur ses idées se font entendre de plus en plus. Voilà pourquoi il renonce à briguer un nouveau mandat et se retire de la vie publique irlandaise. Il interviendra de temps en temps pour critiquer ses successeurs ce qui ne sera pas toujours bien vu.
James Joyce
James Augustine Aloysius Joyce (Dublin 2 février 1882 Zurich 13 janvier 1941) est un romancier et poète irlandais dont les œuvres majeures sont Les Gens de Dublin (1914) et des romans tels que Portrait de l’artiste en jeune homme (1916), Ulysse (1922) et Finnegans Wake (1939).
Si il à vécu la majeure partie de sa vie hors d’Irlande et qu’il écrivait en anglais, son expérience irlandaise à marqué son œuvre d’une empreinte indélébile.
Né dans une famille catholique de la banlieue de Dublin, il est l’aîné de dix enfants survivants, ayant perdu deux frères et deux sœurs de la fièvre typhoïde. Sa mère aurait été enceinte quinze fois en dix-sept ans. Son père possédait une petite usine de sel et de chaux, usine vendue puis qui fait faillite alors que son père était gérant.
Sans vivre dans une famille richissime, James Joyce n’est pas misérable même si il aura tendance à dilapider l’argent familial. Pour ne rien arranger, le père sombre dans l’alcoolisme ce qui provoque le déclassement social de la famille. Il faudra attendre la maladie mentale de sa fille Lucie pour que James Joyce devienne plus économe.
De 1888 à 1892 il étudie chez les jésuites du Clongowes Wood College jusqu’à ce que son père soit incapable de payer les frais de scolarité.
A l’age de seize ans il rejette le catholicisme se considérant comme agnostique. En 1898 il entre à l’University College de Dublin, suivant un enseignement de lettres, de français et d’italien. Il en sort diplômé en 1903.
En 1904 il s’installe à Zurich en compagnie de sa future épouse Nora. Il vit ensuite à Trieste puis à Pola d’où il est expulsé en mars 1905 suite à la découverte d’un réseau d’espionnage. Les autorités austro-hongroises prennent alors la décision d’expulser tous les étrangers d’une ville surtout connu pour abriter une importante base navale de la marine austro-hongroise. Il s’installe à nouveau Trieste.
Aimant une vie nomade et bohème, James Joyce à du mal à se fixer entre Trieste et Rome. Il retourne à plusieurs reprises à Dublin, la dernière fois en 1912.
En 1915 il doit quitter le territoire austro-hongrois comme tous les citoyens britanniques. Les Joyce s’installent à nouveau à Zurich. Bien que de plus en plus célèbre, les finances ne suivent pas forcément. Après guerre il se réinstalle brièvement à Trieste avant de finalement s’installer à Paris où il va passer vingt ans jusqu’en 1940, terminant sa vie en Suisse comme un retour aux sources. En 1931, il épouse sa compagne Nora avec laquelle il vivait près de
Harry Boland
Harry Boland (Dublin 27 avril 1887 1er août 1922) est un homme politique et révolutionnaire irlandaise qui joua un rôle clé dans l’indépendance de l’Irlande et dans la guerre civile qui suivit entre pro et anti-traités.
Elu à la Chambre des Communes en 1918 pour la circonscription de South Roscommon mais comme les autres du députés du Sinn Fein il va siéger au sein du premier Dail à Dublin. Lors des élections générales de 1921 il est élu teachta dala de la circonscription du sud de Mayo et du sud de Roscommon. Réélu en 1922 comme candidat anti-traité, il est tué durant la guerre civile irlandaise.
Fils de James Boland et de Kate Woods il baigne dans le nationalisme irlandais puisque son père est membre de l’IRB (Harry en serra le président du 1er mai 1919 au 13 septembre 1920). Il est également membre de la GAA (Gaelic Athletic Association).
Il rejoint les Volontaires Irlandais et participe au soulèvement de Pâques, un échec militaire mais une victoire politique. Il accompagne De Valera dans sa tournée américaine ce que Michael Collins verra comme un moyen de séparer deux amis dont le futur président irlandais se méfie.
Il est grièvement blessé lors de son arrestation. Non armé, il est blessé par balles par deux officiers et meurt après plusieurs jours d’agonie à l’hôpital Saint Vincent.
Selon certains c’est sa mort qui aurait convaincu Michaels Collins de négocier la paix avec De Valera. La suite est connue : une embuscade et la mort du charismatique chef irlandais.
Eoin O’Duffy
Eoin O’Duffy (Lough Egish, comtéé de Monaghan 28 janvier 1890 30 novembre 1944) est un homme politique et leader nationaliste irlandais. Considéré comme fasciste, il participa d’abord à la guerre d’indépendance avant de choisir le camp favorable au traité anglo-irlandais, devenant général de la nouvelle armée nationale.
Il devient le chef (Commissioner) de la police irlandaise (Garda Siochana) du 30 septembre 1922 qu 4 février 1933. Il est député de Monaghan de mai 1921 à août 1923.
En 1923 il commence son flirt qui va le mener vers l’idéologie fasciste, dirigeant brièvement le Fine Gael (4 mai 1933 au 16 juin 1934) avant de devenir le leader des Chemises Bleues du Parti National Corporatiste (1935-1937). Il lève une unité de volontaires pour combattre aux côtés de Franco dans la guerre d’Espagne.
Né dans une famille pauvre il est le plus jeune des sept enfants d’Owen Duffy. Ce dernier possédait bien des terres mais elles étaient insuffisantes pour faire vivre sa famille. Sa mère Bridget Fealy est morte d’un cancer alors qu’il n’avait que douze ans.
Il parvient à faire quelques études et devient fonctionnaire puis ingénieur. En 1917 il rejoint les volontaires irlandaises et participe à la guerre d’indépendance irlandaise. Il devient le protégé de Michael Collins, ce dernier décrivant O’Duffy comme le meilleur homme de l’Ulster. Il est emprisonné de septembre à novembre 1918. Il reprend ensuite la lutte et se montre particulièrement efficace dans le domaine du renseignement. En 1920 il effectue un nouveau séjour en prison.
Son action est cependant marquée par un sectarisme religieux qui provoque des tensions probablement évitables entre catholiques et protestants. Son action devient plus brutale ce qui correspond au durcissement du conflit entre irlandais et britanniques.
Chef d’état-major de l’IRA en janvier 1922, il est le plus jeune général d’Europe (record battu ensuite par Franco). Il se rallie cependant aux pro-traités non par enthousiasme mais par pragmatisme : non seulement l’action de l’IRA semble sans issue militaire contre la puissance britannique même affaiblie mais aussi parce qu’il considère que c’est une première étape vers l’unification de l’île.
Général de l’armée nationale, il participe à la guerre civile irlandaise, étant l’architecte des débarquements amphibies menés dans les zones contrôlées par les anti-traités. A noter que les inimitiés de la guerre civile vont poursuivre O’Duffy durant toute sa carrière politique.
En septembre 1922 il est nommé à la tête de la nouvellement formée Garda Síochána pour y rétablir l’ordre et la discipline. Il se montre bonne organisateur pour mettre sur pied une force de police non armée mais capable de se faire respecter pour sa neutralité et un comportement diamétralement opposée à l’entité précédente, la Royal Irish Constabulary (RIC).
L’arrivée d’Eamon de Valera aux commandes du pays entraine son limogeage car on aurait découvert qu’il aurait poussé le président du conseil executif W.T Cosgrave à mener un coup d’état.
Le 20 juillet 1933 il devient le chef de l’Army Comrades Association le service d’ordre du Cumann na nGaedheal accusés d’être des traitres par l’IRA. C’est à cette époque que l’ancien chef de la police épouse de plus en plus les idées fascistes qui à l’instar des idées communistes exercent une profonde influence sur l’ensemble du continent européen.
A peine nommé il rebaptis son mouvement Garde Nationale. Admirateur de Mussolini, il adopte l’uniforme, le salut romain. Il publie une nouvelle constitution promouvant le corporatisme, l’unification de l’Irlande et l’opposition à toute influence et contrôle étranger.
En août 1933 une parade des Chemises Bleues est prévue à Dublin pour commémorer la mort de Michael Collins et d’Arthur Griffith. Craignant une redite de la Marche sur Rome, De Valera lance une rafle préventive pour saisir documents et armes. Il fait interdire la parade et déploie la police aux endroits stratégiques. Le 22 août les Chemises Bleues sont mises hors la loi.
En 1935 il propose 1000 Chemises Bleues pour combattre en Abyssinie aux côtés des italiens. Signe qu’il n’était pas si fasciste que cela en 1934 lors de la conférence fasciste de Montreux il déclare qu’il n’y à aucun problème juif en Irlande et qu’il s’oppose à toute persécution raciale.
Entre-temps le 8 septembre 1933 le Cumann na nGaedheal, le parti centriste et les Chemises Bleues fusionnent pour former le Fine Gael dont O’Duffy devient président avec Cosgrave comme vice-président et leader au parlement. La Garde Nationale devient l’Association Jeune Irlande qui passe donc d’un groupe paramilitaire à un l’aile militante d’un mouvement politique légal.
Les réunions du nouveau parti sont toujours perturbées par l’IRA, O’Duffy étant blessé, sa voiture incendiée. Suite à la découverte de la nature réelle de l’association Jeune Irlande, elle est interdite.
Bouillant et caractériel, O’Duffy était plus un soldat qu’un politicien. Ses idées étaient très critiquées par ses opposants et il se trouva vite isolé au sein de son parti. Il démissionne le 18 septembre 1934 après avoir refusé de restreindre son activisme politique.
Il tente de relancer le mouvement des chemises bleues mais elles se déchirent et se désintègrent entre partisans de O’Duffy et de Ned Cronin.
Il lance le parti national corporatiste en juin 1935, un parti clairement fasciste et en 1936 donc il envoie une brigade irlandaise combattre aux côtés de Franco avec des résultats pour le moins mitigés. 700 chemises bleues auraient combattu jusqu’en juin 1937.
Sur la touche politiquement, O’Duffy sombre dans l’extrémisme politique et l’alcoolisme lui qui avait banni l’alcool de la police irlandaise.
En 1939 il propose ses services à l’Allemagne et à l’Italie mais ces deux pays déclinent, n’ayant pas confiance vis à vis d’un nom de toute façon particulièrement surveillé par la police irlandaise et les services de renseignement britanniques.
Mort à 54 ans, il reçoit cependant des funerailles nationales en raison de ses états de service.
Michael Collins
Michaels James Collins (Woodfield, comté de Cork 12 ou 16 octobre 1890 Béal na mBláth 22 août 1922) est un leader révolutionnaire républicain irlandais qui joua un rôle clé dans la guerre d’indépendance irlandaise. Signataire avec Arthur Griffith du traité anglo-irlandais, il est tué dans une embuscade au cours de la guerre civile irlandaise alors qu’il se rendait à des négociations avec Eamon de Valera le chef des anti-traités. Sa mort à 31 ans en fait une icône de l’histoire irlandaise.
Issu d’une famille de fermiers vivant mieux que la moyenne il est le troisième garçon et le cadet d’une famille de huit enfants. Il baigne dans le nationalisme irlandais et la culture gaélique.
Il n’à que sept ans quand son père meurt. Sa mère l’envoie suivre des cours pour intégrer la Poste Britannique. De 1905 à 1915 il vit à Londres travaillant aux services financiers de La Poste puis pour divers employeurs. En 1909 il devient membre de l’IRB et ne tarde pas à occuper de très hautes responsabilités
Il rentre début 1916 en Irlande et va participer au soulèvement du printemps 1916 combattant à la Poste Centrale de Dublin aux côtés de Patrick Pearse. Il est emprisonné mais cet échec est formateur puisqu’il parvient à imposer ses vues. A un soulèvement et des combats classiques, il préfère un harcèlement constant des britanniques et de ceux que l’IRA appelle des traitres.
Il intègre dès sa libération du camp de Frongoch (Pays de Galles) le Sinn Fein mais aussi les volontaires irlandais. Il est élu député (circonscription du sud du comté de Cork) mais ne siégera jamais à la Chambre des Communes puisque les 73 députés Sinn Fein décident de siéger dans un parlementa irlandais à Dublin (Dáil Éireann), se réunit pour la première fois à Mansion House à Dublin le 21 janvier 1919, et proclame aussitôt l’indépendance de la République d’Irlande .
En février 1919 il fait évadé De Valera de sa prison de Lincoln et l’envoi aux Etats-Unis. Il s’occupe aussi bien des finances que des opérations militaires. En dépit de son rôle majeur, les britanniques n’ont que peu d’infos sur lui. Il faudra attendre les négociations du traité anglo-irlandais pour que l’on connaisse son visage.
Ce traité provoque comme on l’à vu une scission du camp nationaliste entre pro et anti-traités et conséquence une guerre civile au cours de laquelle il est tué dans une embuscade. Il n’avait que 31 ans. Michael Collins est enterré à Dublin au cimetière de Glasnevin.
En 1885 l’armée portugaise achète des aérostats pour l’observation et les réglages des tirs de l’artillerie. Comme souvent c’est l’arme du génie qui est à l’origine de cette acquisition, l’Ecole de Tancos pouvant être considéré comme le berceau de l’aérien militaire lusitanien. Néanmoins il faudra attendre 1911 pour que soit créée une Companhia de Aerosteiros (Compagnie d’Aérostiers), compagnie qui recevra ultérieurement des avions.
En décembre 1909 un Aero-Club de Portugal (AeCP) est créé pour favoriser le développement de l’aviation au Portugal. Des appareils sont acquis par l’armée en 1912 mais problème ils sont cloués au sol faute de pilotes !
Un premier pilote militaire est breveté en France en l’occurrence Miguel Freitas Homen issu du Commissariat de la Marine.
En mai 1914 l’Esccola Militar de Aeronautica voit le jour. Les instructeurs sont formés aux Etats-Unis, en Grande-Bretagne et en France. L’Ecole de l’air portugaise s’installe à Vila Nova de Rainha à 60km au nord de Lisbonne.
Le site est idéal : plat, à proximité d’une gare de triage et une pièce d’eau permettant l’emploi d’hydravions. Les bâtiments sont inaugurés en octobre 1916.
En mars 1916 le Portugal est entré en guerre aux côtés des alliés. Si quelques combats ont lieu en Afrique, Lisbonne va surtout porter son effort sur le front occidental avec l’envoi d’un corps expéditionnaire portugais.
Il était prévu que le CEP soit appuyé par des unités aériennes lusitaniennes mais pour une raison obscure Londres refuse de prêter des appareils à son allié lusitanien. Les pilotes portugais s’engagent dans l’Aéronautique Militaire française pour combattre.
La France va prendre le relais dans la mise sur pied d’une véritable aviation militaire portugaise qui va notamment profiter comme bien d’autres des immenses surplus post-premier conflit mondial.
Le 29 juin 1918 le Servicio Aeronautico Militar qui comme son nom l’indique dépend de l’armée de terre est officiellement créé avec des unités déployées en métropole mais aussi dans les îles et dans les colonies.
Il faut dire que l’immensité du territoire à couvrir impose de telles servitudes aux portugais que l’emploi d’avions et d’hydravions s’impose pour démultiplier l’efficacité de moyens limités.
Toujours en 1918 le Portugal inaugure à Ribatejo près de Lisbonne le Parque de Material Aeronautico (Dépôt de l’Aéronautique Militaire), une sorte de société d’Etat contrôlée par les militaires, société chargée de stocker, réparer et d’entretenir les avions.
Très vite elle va également produire des appareils sous licence. Dix ans après sa création en 1928 elle devient l’Oficinas Gerais de Material Aeronautico (Office Général des Matériels Aéronautiques).
Bréguet 14
Peu à peu l’aviation militaire portugaise se structure avec un Groupe d’Escadrilles d’Aviation d’Angola (Grupo de Esquadrilhas de Aviaçao de Angola) ou encore un Groupe d’Escadrilles d’Aviation «République» (Grupo de Esquadrilhas de Aviaçao «Republica»), ces deux groupes utilisant des Caudron G.3, des Breguet 14 et des SPAD S.VII donc pas vraiment des appareils de première jeunesse.
En 1920 l’Ecole militaire d’aéronautique quitte Vila Nova da Rainha pour Granja do Marques sur la grande base aérienne de Sintra récemment créée.
Des appareils sont acquis en petite serie essentiellement vis à vis de la France et de la Grande-Bretagne.
En septembre 1924 l’aviation devient une arme de l’armée de terre c’est-à-dire qu’elle acquiert le même statut que l’infanterie, la cavalerie, l’artillerie ou encore le génie. A cette occasion le Servicio Aeronautico Militar devient l’Arma de Aeronautica.
Cette Arme de l’Aéronautique est dirigée par un général s’appuyant sur un état-major. Un poste d’inspecteur est créé, poste capital pour permettre aux aviateurs portugais d’influencer la classe politique et leurs hiérarchie pour améliorer l’équipement, l’installation et l’entrainement. L’aviation militaire portugaise sera d’ailleurs la grande gagnante du coup d’état du général Gomes da Costa en mai 1926.
En ce qui concerne l’organisation tactique des unités elle est classique, l’escadrille (Esquadrilha) comprend généralement sept avions. Elle est dirigée par un capitaine (Capitao en V.O), plusieurs escadrilles forment un groupe dirigé par un colonel (Coronel) parfois par un major.
SPAD S.VII
De nouvelles unités sont créées dans les années suivantes comme l’Esquadrilha Mista de Aviaço e Deposito qui récupère les vieux SPAD S.VII du Grupo de Esquadrilhas de Aviaçao «Republica».
Ce dernier devient l’Esquadrilha n°1 de Caça (Escadrille n°1 de chasse) rattachée au Grupo Independente de Aviaçao de Protecçao de Combate (Groupe indépendant d’aviation de protection et de combat).
En 1925 est créé le Grupo de Aviaçao de Informaçao à Amadora spécialisé comme son nom l’indique (Groupe d’Aviation de reconnaissance) dans des missions de reconnaissance. Un an plus tard en 1926 est mis sur pied le Grupo Independente de Aviaçao de Bombardeamento (Groupe indépendant d’aviation de bombardement). En 1928, le Portugal brevète la première femme pilote militaire, Maria de Lourdes Sa Teixeira.
Comme nombre d’armées de l’air de l’époque, l’armée de l’air portugaise réalise plusieurs raids longue distance, raids qui satisfont l’orgueil national portugais mais qui peine à masquer une réalité : le dénuement de l’Arma de Aeronautica.
Dans les années trente l’Arma de Aeronautica devient semi-indépendante un peu comme quand l’USAAC devint l’USAAF. De nouvelles bases sont créées en métropole, dans les îles et les colonies. La défense antiaérienne du territoire est également de son ressort.
L’Esquadrilha de Caça passe à quinze pilotes et douze appareils et si l’Esquadrilha de Bombardeamento ne dispose que de cinq appareils mais les équipages sont doublés.
Une commission d’achat sillone l’Europe pour renouveler l’équipement des unités aériennes militaires portugaises. Des Hawker Fury et des PZL P.11 doivent être acquis mais finalement sous la pression des britanniques le Portugal va acquérir des Fury et trente Gloster Gladiator livrés en 1938 et 1939.
Gloster Gladiator
A la même époque la base aérienne de Sintra qui abrite l’Ecole de l’Air voit arriver l’Esquadrilha Independente de Avioes de Assalto (Escadrille indépendante d’avions d’assaut) équipée de dix Breda Ba.65 acquis auprès de l’Italie après que la mission militaire portugaise ait pu voir ces appareils en action en Espagne.
Breda Ba-65
En 1940 l’aérodrome d’Ota situé à 50km au nord de Lisbonne est inauguré. Il va acquérir la «force de frappe» portugaise avec le N°1 grupo de Bombardeamento de Dia (1er groupe de bombardement de jour) avec pour équipement des Junkers Ju-52/3m puis des Junkers Ju-86 plus modernes (même si naturellement tout est relatif).
Junkers Ju-86
Les «Tante Ju» ne quittent pourtant pas le service actif puisqu’ils sont transférés au Grupo de Bombardeamento de Noite (Groupe de bombardement de nuit).
Toujours à Oita est stationné l’Esquadrilha de Caça N°1 qui vole sur quinze des trente Gloster Gladiator, les quinze autres étant utilisés par le Grupo Independente de Aviaçao de Protecçao de Combate qui regroupe un fatras d’appareils dépassés sans réelle valeur militaire.
Durant la guerre de Pologne, l’Arma de Aeronautica veille à faire respecter la neutralité lusitanienne même si les menaçes sont plutôt du genre évanescent.
De ce court conflit est tiré une leçon capitale : les aviateurs portugais ont urgement besoin d’appareils plus modernes.
Plus facile à dire qu’à faire car même si la Pax Armada est là, les grands pays sont réticents à détourner leur production aéronautique en direction d’un pays neutre au positionement incertain en cas de conflit.
C’est ainsi que l’acqusition de Supermarine Spitfire fût retardée. Le pays de Camoes s’intéresse au cracheur de feu dès le printemps 1939 mais à l’époque Londres est en manque de chasseurs modernes et refuse d’honorer la demande pour une quinzaine d’appareils. C’est finalement à l’automne 1940 que le gouvernement britannique acceptera de livrer des Spitfire.
Durant la Pax Armada l’Arma de Aeronautica connait une vrai modernisation. Si quelques Gloster Gladiator et Hawker Fury sont encore en service en septembre 1948 mais sont totalement dépassés, la majorité des chasseurs portugais sont modernes avec des Supermarine Spitfire, des Hawker Hurricane avec quelques Bristol Beaufighter en attendant des Lockheed P-38 Lighthing qui seront livrés durant le conflit de manière détournées (caisses livrées en toute discretion mais aussi appareils faussement en difficulté ou en panne de carburant).
Dans le domaine du bombardement les quelques Hawker Hind, Ju-52 et Ju-86 sont relevés par des Bristol Blenheim et des Vickers Wellington plus modernes.
En revanche dans le domaine de la reconnaissance et de l’observation le Grupo de Reconhecimento e Informaçao ne dispose que d’une flotte obsolète ou au minimum déclassée avec des Potez 25, Breda Ba.65, des Avro Anson, des Lockheed Hudson et des Westland Lysander.
Durant le second conflit mondial l’Arma de Aeronautica n’à guère à s’employer car le pays reste neutre.
Tout juste notons des décollages sur alerte pour intercepter des avions ennemis ou supposés tels qui avaient violé l’espace aérien portugais. Ces appareils sont parfois raccompagnés ou interceptés avec soit un crash si l’avion se défend ou un atterrissage si l’appareil accepte de suivre les avions lusitaniens.
Comme nous l’avons vu plus haut certains atterrissages ont été faits sur commande permettant aux alliés de livrer des appareils sans que cela ne remette en cause la neutralité portugaise.
A la fin du conflit et notamment après l’installation d’une base aérienne aux Açores les livraisons se feront de manière plus visible. Il faut dire qu’à l’époque les allemands ne sont plus en mesure de protester contre la livraison d’armes par les alliés.
Quand le second conflit mondial se termine l’Arma de Aeronautica dispose d’un parc relativement moderne pour l’époque avec des chasseurs Hurricane et Spitfire, des bombardiers Blenheim et Wellington, des avions de reconnaissance Anson, Hudson et Lysander.
A la fin des années cinquante des appareils plus modernes sont livrés par les Etats-Unis et la Grande-Bretagne notamment. Cela permettra aux toutes nouvelles Força Aera Portuguesa d’attendre sereinement le passage rapide à la réaction, les pilotes de la FAP étant considérés comme parmi les meilleurs d’Europe.
Organisation en septembre 1948
-Un état-major
-Commandement Général
Ce Comando Geral gère la logistique, l’entretien et la défense des terrains avec les comandos aéreos independentes (Commandos Aériens Indépendants) qui contrairement à leur nom ne sont aucunement des unités d’élite mais des unités d’infanterie doublées de sapeurs et d’artilleurs (antiaériens).
C’est sous son autorité qu’est également placé l’Esquadrilha de Treino e Transporte (Escadrille d’entrainement et de transport) avec des avions d’entrainement et de transport.
-Grupo Independente de Aviaçao de Proteçao de Combate
Ce groupe indépendante d’aviation de protection et de combat est une sorte de réserve stratégique destiné à la fois à alimenter les unités de première ligne et défendre la capitale portugaise qui durant le second conflit mondial est protégé par un véritable camp retranché.
Hawker Hurricane Mk II
Longtemps mal équipé ce groupe indépendant reçoit enfin des appareils plus modernes avec une escadrille de Supermarine Spitfire, une escadrille d’Hawker Hurricane, une escadrille de Bristol Blenheim et une escadrille de Potez 25.
-Grupo Independente de Aviaçao de Bombardeamento
Ce groupe indépendant de bombardement regroupe la majeure partie des bombardiers portugais avec d’abord des Junkers Ju-52/3m remplacés ensuite par des Junkers Ju-86. Ces derniers appareils sont ensuite transférés au Grupo de Bombardeamento de Noite (où ils vont cohabiter avec les Tante Ju encore en vol) remplacés par des Vickers Wellington et des Bristol Blenheim.
-Grupo de Bombardeamento de Noite
Ce groupe de bombardement de nuit regroupe des Junkers Ju-52 (souvent utilisés pour l’entrainement car très usés) et des Junkers Ju-86 plus modernes mais passablement déclassés.
-Grupo de Caça do Norte
Comme son nom l’indique ce groupe de chasse couvre le nord du pays et en particulier la région de Porto. Il dispose d’un escadrille de Supermarine Spitfire, de deux escadrilles d’Hurricane et d’une escadrille de Bristol Beaufighter
-Grupo de Caça do Sul
Bristol Beaufighter
Pendant méridionnal du précédent, il assure la protection de l’Algarve du cap Saint Vincent, le véritable Finisterre de l’Europe. Il dispose d »une escadrille de Supermarine Spitfire, d’une escadrille de Hawker Hurricane et d’une escadrille de Bristol Beaufighter.
-Esquadrilha Expedicionario de Caça n°1
Cette première escadrille expéditionnaire de chasse assure la défense des Açores. Elle dispose d’abord de Gloster Gladiator qui sont ensuite remplacés par des Hawker Hurricane.
-Esquadrilha Expedicionario de Caça n°2
Curtiss H-75
La deuxième escadrille expéditionnaire de chasse assure avec des Curtiss P-36 Hawk issus des stocks américains la défense du Cap Vert
-Esquadrilha Expedicionario de Caça n°3
La troisième escadrille expéditionnaire de chasse assure avec des Hawker Hurricane la défense de l’Angola
-Grupo de Reconhecimento e Informaçao
Ce groupe de reconnaissance et de renseignement regroupe les moyens dédiés à la reconnaissance, l’observation et à la coopération. Elle dispsose notamment de l’Esquadrilha Independente de Avioes de Assalto volant sur Ba-65. Les autres escadrilles de l’unités disposent d’Avro Anson, de Lockheed Hudson, de Westland Lysander et même de vénérables Potez 25.
CLAUSUCHRONIA 