Mitteleuropa Balkans (155) Yougoslavie (43)

Les avions de l’armée de l’air yougoslave (4) : Transport et liaison

Fokker F.VII

Fokker F.VII de la Swissair

Le Fokker F.VII est un petit trimoteur de transport de conception et de fabrication hollandaise ayant effectué son vol inaugural le 24 novembre 1924 et mis en service l’année suivante en 1925.

Il à été utilisé à la fois pour des rôles civils que pour des rôles militaires.

Dans le domaine commercial il à vite été déclassé par des avions de conception plus moderne comme le Boeing 247, le Ford Trimotor ou encore le Douglas DC-2.

L’appareil à été utilisé dans le domaine civil en Belgique, au Danemark, en France, l’Italie, la Hongrie, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, la Roumanie, l’Espagne, la Suisse, les Etats-Unis alors que dans le domaine militaire il à été utilisé par la Belgique (et sa colonie du Congo belge), la Croatie, la Tchécoslovaquie, la Finlande, la France (appareils réquisitionnés en 1939/40 pour la guerre de Pologne), la Hongrie, l’Italie, les Pays-Bas, la Pologne, l’Espagne, les Etats-Unis et la Yougoslavie

L’armée de l’air royale yougoslave à utilisé l’appareil dans les années trente et jusqu’en 1945 quand après la découverte de criques de fatigue sur les quatre appareils, leur retrait du service actif est acté et prononcé.

Caractéristiques du Fokker F.VIIb/3m

Type : avion de ligne trimoteur

Masse à vide 3100kg en charge 5300kg

Dimensions : longueur 14.50m envergure 21.71m

Motorisation : trois moteurs radiaux Wright J-6 Whirlwind de 300ch chacun

Performances : vitesse maximale 210km/h vitesse de croisière 178km/h distance franchissable 1200km plafond opérationnel 4400m

Equipage : deux pilotes et huit passagers

Fokker F.IX

Le Fokker F.IX était un avion de ligne trimoteur de conception et de fabrication néerlandaise, le concepteur aéronautique Anthony Fokker s’étant installé aux Pays-Bas pour continuer à concevoir et à produire des avions.

Le premier vol à eu lieu le 23 août 1929 et dix-huit appareils ont été produits aux Pays-Bas et en Tchécoslovaquie répartis entre douze exemplaires baptisés F.39 pour la Tchécoslovaquie qui les utilisa comme bombardier, deux exemplaires pour la Yougoslavie plus une licence de production qui ne fût finalement pas utilisée et cinq exemplaires pour le marché civil.

Les deux Fokker F.IX (en réalité des Avia Fokker F.39 ) utilisés par l’armée de l’air royale yougoslave ont été retirés du service en 1942 et stocké. Mobilisés à l’automne 1948 ils ont été abattus lors de l’opération MARITSA.

Caractéristiques Techniques du Fokker F.IX

Type : avion de transport trimoteur

Masse à vide 5450kg maximale au décollage 9000kg

Dimensions : longueur 19.31m envergure 27.16m hauteur 4.57m

Motorisation : trois moteurs radiaux Gnome-Rhône 9a de 480ch chacun

Performances : vitesse maximale 210km/h vitesse de croisière 172km/h distance franchissable 1510km

Equipage : deux pilotes et vingt passagers.

Spartan Cruiser

Le Spartan Cruiser est un avion de transport de passagers trimoteurs issu du Saro-Percivale Mailplane.

Il effectue son premier vol le 27 juin 1932 et sa mise en service à lieu l’année suivante. 17 exemplaires ont été produits.

En ce qui concerne les utilisateurs civils on trouve des utilisateurs tchécoslovaques, egyptiens, indiens, irakiens et britanniques alors que dans le domaine militaire il à été utilisé par la Grande-Bretagne et la Yougoslavie, deux appareils réquisitionnés en 1939 et en 1948. Ces deux avions sont détruits le 8 juillet 1949 lors du bombardement de l’aérodrome de Zemun près de Belgrade.

Caracteristiques Techniques

Type : avion de transport de passagers trimoteur monoplan

Masse à vide 1656kg maximale au décollage 2812kg

Dimensions : longueur 11.94m envergure 16.46m hauteur 3.05m

Motorisation : trois moteurs en ligne De Havilland Gipsy Major de 130ch

Performances : vitesse maximale 214km/h vitesse de croisière 185km/h distance franchissable 499km plafond opérationnel 4570m

Equipage : deux pilotes et six passagers

Lockheed model 10 Electra

Le Lockheed model 10 Electra un avion de transport de passagers bimoteur monoplan à aile basse de conception et de fabrication américaine. Effectuant son premier vol le 23 février 1934 et mis en service en 1935, cet appareil produit à 149 exemplaires complétait à merveille des appareils plus gros comme le Boeing 247 et le Douglas DC-2.

Il devint célèbre lors de son utilisation par Amelia Earhart dans sa tentative de tour du monde en 1937, tentative qui se termina tragiquement puisqu’elle disparu sans laisser de traces.

L’appareil à été utilisé dans le domaine civil par des opérateurs australiens, brésiliens, canadiens, chiliens, cubains, tchécoslovaques, mexicains, néerlandais, néo-zélandais, panaméens, polonais, roumains, britanniques, américains, venezueliens et yougoslaves.

Dans le domaine militaire nous trouvons l’Argentine, le Brésil, le Canada, le Honduras, le Nicaragua, l’Espagne, le Japon, la Grande-Bretagne, les Etats-Unis et le Venezuela.

L’armée de l’air yougoslave à utilisé dix appareils via la réquisition de tous les moyens aériens en 1940/41 et à partir de 1948 pour des missions de transport, de liaison et d »évacuation sanitaire. Deux appareils sont perdus durant la Campagne de Yougoslavie, deux sont capturés par les allemands et les six autres parviennent à rallier l’Egypte où ils vont intégrer le pole allié de transport, étant utilisés jusqu’à la fin du conflit. Ils ont tous été ferraillés une fois le conflit terminé.

Caracteristiques Techniques du Lockheed Electra 10A

Type : bimoteur de transport de passagers et de fret

Masse à vide 2869kg en charge 4581kg

Dimensions : longueur 11.76m envergure 17m hauteur 3.07m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior SB de 450ch à 2300 tours par minute à 1524m d’altitude entrainant des hélices bipales Hamilton Standard à pas constant

Performances : vitesse maximale 310km/h au niveau de la mer 338km/h à 1524m vitesse de croisière 283km/h au niveau de la mer 298km/h à 1524m distance franchissable 1300km avec le maximum de carburant et des moteurs à 75% de leur puissance plafond opérationnel 6480m

Equipage : deux pilotes, dix passagers et 304kg de fret

De Havilland Dragon Rapide

Le De Havilland DH.89 Dragon Rapide est un petit avion de tourisme bimoteur biplan pouvant embarquer six à huit passagers. C’est essentiellement une version bimoteur du quadrimoteur DH.86 Express.

Effectuant son premier vol le 17 avril 1934, il va être produit pour des utilisateurs civils et militaires à environ 727 exemplaires. En ce qui concerne le domaine militaire, l’appareil va être utilisé par l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande, l’Allemagne (appareils capturés), l’Inde, l’Iran, la Jordanie, la Lituanie, les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande, le Pérou, le Portugal, la Rhodésie du Sud, l’Afrique du Sud, l’Espagne, la Turquie, la Grande-Bretagne, les Etats-Unis, l’Uruguay et la Yougoslavie.

La Yougoslavie va utiliser un unique appareil en 1940 et en 1949. Il est abattu par la chasse le 10 juillet 1949.

Caracteristiques Techniques

Type : avion de transport bimoteur léger

Masse à vide 1465kg en charge 2495kg

Dimensions : longueur 10.52m envergure 14.63m hauteur 3.12m

Motorisation : deux moteurs radiaux De Havilland Gipsy de 200ch entrainant des hélices bipales à pas fixe

Performances : vitesse maximale 253km/h à 305m, vitesse de croisière 212km/h distance franchissable 895km plafond opérationnel 5100m

Equipage : un pilote, six à huit passagers dans une cabine de 4.1m de long sur 1.2m de large et 1.4m de haut

Caudron C.440 Goeland

Le Caudron C.440 Goeland est un bimoteur léger de transport de passagers de conception et de fabrication française. Pouvant transporter 6 passagers il à effectué son premier vol en 1934 et à été produit à plus de 1700 exemplaires tant pour des usages civils que des usages militaires.

En ce qui concerne le domaine militaire il à été utilisé par la Belgique, la Bulgarie, la France, l’Allemagne (appareils capturés), l’Espagne et la Yougoslavie qui en 1939 et en 1949 réquisitionna un appareil civil qui fût utilisé pour le transport de personnalités et ce jusqu’à sa destruction sur l’aérodrome d’Athènes le 4 octobre 1949.

Caractéristiques Techniques du Caudron C.445M

Type : bimoteur de transport

Masse à vide 2292kg en charge 3500kg

Dimensions : longueur 13.68m envergure 17.59m hauteur 3.40m

Motorisation : deux moteurs Renault 6Q de 220ch

Performances : vitesse maximale 300km/h distance franchissable 1000km plafond opérationnel 7000m

Equipage : deux pilotes

Douglas C-47 Skytrain

Douglas C-47 Skytrain

Le Douglas C-47 Skytrain (plus connu sous le surnom de Dakota attribué par les britanniques) est la version militaire du Douglas DC-3. C’est un bimoteur à ailes basses utilisé pour le transport de passagers, la liaison, le transport de fret et le largage de parachutistes.

Par rapport au DC-3, le C-47 disposait d’une porte cargo, d’harnachements pour le fret, d’un plancher renforcé, d’un système de remorquage de planeurs, d’une bulle plastique (astrodome) pour l’observation. Ultérieurement, les réservoirs devinrent auto-obturants pour améliorer la survie de l’appareil.

Le premier prototype du Skytrain décolle pour la première fois le 23 décembre 1941. Le deuxième décolle le 14 février 1942. Après une campagne d’évaluation jusqu’en mai 1942, l’appareil est commandé en série.

La Yougoslavie va recevoir l’appareil lors de la reconstitution d’une armée de l’air indépendante en l’occurrence vingt-sept appareils destinés au 17ème Groupe de transport. Ces avions vont être essentiellement utilisés pour le soutien logistique et l’évacuation sanitaire puisqu’il n’y eut aucune opération aéroportée menée par les Dakota yougos.

En revanche il n’est pas impossible que des largages ont eu lieu au profit de la résistance. Au total l’armée de l’air yougoslave à utilisé 36 Dakota et si l’appareil reste en service jusqu’en 1970 il à été depuis longtemps remplacé par des appareils plus modernes pour sa mission principale à savoir le transport.

Caractéristiques Techniques du Douglas C-47B Skytrain

Type : avion de transport bimoteur

Masse à vide 8226kg en chage 11793kg maximale au décollage 14061kg

Dimensions : longueur 19.43m envergure 29.41m hauteur 5.18m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-90C Twin Wasp de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 360 km/h à 3050m vitesse de croisière 257 km/h distance franchissable 2575km (5795km en convoyage) plafond opérationnel 8045m

Capacités : quatre hommes d’équipage (pilote, copilote, navigateur et opérateur radio) 28 soldats ou 2700kg de fret.

Autres appareils de transport

-Un Aeroput MMS-3

-Un De Havilland DH.60 Moth

-Un De Havilland Fox Moth

Messerschmitt Bf 108 Taifun

Le Messerschmitt Bf 108 Taifun est un petit avion de sport et de tourisme quadriplace qui trouva dans la liaison la possibilité de participer à des opérations militaires.

Mis au point par Willy Messerschmitt, il effectua son premier vol en 1934 avant d’être mis en service en 1935, l’appareil étant utilisé aussi bien par des opérateurs civils que par des opérateurs militaires.

885 appareils ont été produits et le design fût repris après guerre par la France sous la forme du Nord 1000 Pinguin mais ceci est une autre histoire.

Le Taifun à été au final utilisé par la compagnie brésilienne Varig, par la Bulgarie, par la Chine, la Croatie, la Tchécoslovaquie (après guerre), la France (appareils capturés à la fin de la guerre), l’Allemagne, la Hongrie, l’Italie, le Japon, le Manchukuo, la Norvège (après guerre), la Pologne (après guerre), l’Espagne, la Suisse, l’URSS, la Grande-Bretagne, les Etats-Unis, la Yougoslavie et la Roumanie.

La Yougoslavie ont reçu 13 appareils pour des taches de liaison et d’entrainement. Quatre sont détruits lors des bombardements du 7 juillet 1949.

Deux autres appareils sont détruits par les combats, les sept autres parvenant en Grèce avant d’être démontés et chargés sur un cargo pour rallier l’Egypte où ils vont être utilisés pour l’entrainement et les liaison et ce jusqu’en septembre 1951 quand le manque de pièces détachées entraine leur retrait du service. Ils sont envoyés à la casse après guerre.

Caracteristiques Techniques

Type : avion léger quadriplace monomoteur de transport et de liaison

Masse à vide 806kg en charge 1350kg

Dimensions : longueur 8.29m envergure 10.5m hauteur 2.3m

Motorisation : un moteur Argus As10C de 233ch entrainant une hélice bipale à pas variable

Performances : vitesse maximale 305km/h vitesse de croisière 260km/h distance franchissable 1000km à 250km/h plafond opérationnel 6200m (avec trois passagers et 50kg de passagers)

Equipage : un ou deux pilotes avec deux ou trois passagers

Fieseler Fi-156

Pour faciliter la progression des Panzerdivisionen, mieux vaut savoir où se trouve l’ennemi, où se trouvent les ponts, les noeuds de communication voir les points forts de l’ennemi pour si nécessaire les éviter.

Si la reconnaissance par autos blindées et motocyclistes est tout à fait valable, le vecteur aérien à plus que sa place pour voir le plus loin possible et anticiper les actions de l’ennemi.

On peut utiliser des avions “classiques”, des monomoteurs ou des bimoteurs mais pour coller au front rien de mieux qu’un avion léger, capable de passer inaperçu et capable également de pouvoir décoller de terrains improvisés, à proximité du front, de réaliser de véritables sauts de puce.

A l’origine du Storch (cigogne) figure une demande du RLM (Reichluftministerium ministère de l’Air du Reich) de 1935 pour un appareil capable de mener des missions de liaison, de coopération (ce qu’on appelle aujourd’hui le contrôle aérien avancé) et l’EVASAN.

Au Fi-156 sont opposés le Messerschmitt Bf163 et le Siebel Si-201. Le bureau d’études de Fieseler dessine un appareil à aile haute, un appareil capable de se poser et de décoller sur de courtes distances.

Les premiers appareils sont livrés en 1937 et l’appareil est toujours en production en septembre 1948 dans des variantes améliorées selon le retour d’expérience des pilotes et des utilisateurs.

Au sein de la Luftwaffe, il équipe quatre groupes indépendants de reconnaissance en compagnie du Focke-Wulf Fw-189, le Fw-189 assurant la reconnaissance tactique en profondeur, le Fi-156 assurant la reconnaissance au dessus du front par exemple pour guider les tirs de l’artillerie.

D’autres appareils sont utilisés pour la liaison, les évacuations sanitaires. L’appareil fût produit sous licence en URSS (en très petit nombre sans usage opérationnel avéré) et en Roumanie, il est également utilisé par la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, l’Espagne, la Suisse, la Yougoslavie et la Finlande.

La Yougoslavie va recevoir dix appareils qui vont être utilisés pour la liaison et les évacuations sanitaires. Quatre appareils sont abattus durant la Campagne de Yougoslavie et les six autres sont capturés par les allemands dans le sud de la Serbie puis rétrocédés aux croates qui vont les utiliser pour des missions de transport et de ravitaillement des postes isolés. Aucun appareil ne survit au second conflit mondial.

Caracteristiques Techniques du Fieseler Fi-156 Storch

Type : monomoteur d’observation et de liaison

Masse : à vide 860kg en charge 1260kg

Dimensions : longueur 9.9m envergure 14.3m hauteur 3.1m

Motorisation : un moteur radial Argus As-10 de 240ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m Distance franchissable 380km Plafond opérationnel 4600m

Armement : une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm

Mitteleuropa Balkans (149) Yougoslavie (37)

Organisation

Organisation de l’armée de l’air yougoslave en 1940/41

NdA organisation effective après le transfert de la brigade maritime et avant la réforme amenant l’aviation royale yougoslave à sa formation en juillet 1949

-Un état-major qui dispose sous son autorité directe de plusieurs unités :

Bristol Blenheim Mk IV

-Un groupe de reconnaissance disposant de neuf Bristol Blenheim et de deux Hawker Hind

Avia BH-33

-81ème groupe de bombardement avec 14 Savoia-Marchetti SM-79, 3 Messerschmitt Bf-109E-3, 3 Hawker Hurricane Mk I et 3 Avia BH-33E

-710ème escadrille de liaison avec deux Messerschmitt Bf-108 Taifun et un Fieseler Fi-156 Storch

-Groupe de transport : dix Lockheed model 10 Electra, deux Spartan Cruiser, deux Avia Fokker F.39, un De Havilland Dragon Rapide, deux Caudron C.440 Goeland, un Aeroput MMS-3, un De Havilland DH.60 Moth et un De Havilland Fox Moth

-Ecole d’Entrainement avec trois Hurricane, trois Bf-108, trois Bf-109 et trois Avia BH-33E

-1ère brigade de chasse (Zemun près de Belgrade)

Hawker Hurricane Mk I et Supermarine Spitfire en vol

-2ème régiment de chasse avec le 31ème groupe de chasse qui vole sur 19 Messerschmitt Me-109E et le 52ème groupe de chasse qui dispose lui de quinze Hawker Hurricane Mk I

-6ème régiment de chasse : 32ème groupe de chasse équipé de 27 Messerschmitt Me-109E, 51ème groupe de chasse disposant de dix Messerschmitt Me-109E et six Rogozarski IK-3

-702ème escadron de liaison avec des Messerschmitt Bf-108 et des Fieseler Fi-156

-2ème brigade aérienne mixte (Nova Topola)

Fieseler Fi-156 Storch

-4ème régiment de chasse avec le 33ème groupe volant sur treize Hawker Hurricane et le 34ème groupe volant sur une flotte mixte composée de sept Hawker Hurricane et de huit Ikarus IK-2

-8ème régiment de bombardement avec le 68ème groupe volant sur douze Bristol Blenheim, le 69ème groupe volant sur douze appareils du même type

-703ème escadron de liaison volant sur Messerschmitt Bf-108 et Fieseler Fi-156.

-3ème brigade aérienne mixte (Stubol)

Dornier Do-17K de l’armée de l’air royale yougoslave

-3ème régiment de bombardement avec les 63ème et 64ème groupes qui disposent de tous les deux de la même dotation à savoir trente Dornier Do-17K

-5ème régiment de chasse avec les 35ème et 36ème groupes volant chacun sur quinze Hawker Fury

-704ème escadron de liaison volant sur Messerschmitt Bf-108 et Fieseler Fi-156.

-4ème brigade de bombardement (Ljubic)

-1er régiment de bombardement avec les 61ème et 62ème groupes qui volent respectivement sur onze et douze Bristol Blenheim

Savoia-Marchetti SM-79 Sparviero

-7ème régiment de bombardement avec les 66ème et 67ème groupes qui volent chacun sur treize Savoia-Marchetti SM-79

-705ème escadron de liaison disposant comme les autres de Messerschmitt Bf-108 et de Fieseler Fi-156

Organisation de l’armée de l’air yougoslave à la mobilisation

-Un état-major

-Un commandement de la logistique et du soutien opérationnel

Ce commandement est chargé de ravitailler les unités opérationnelles, d’assurer la maintenance lourde, d’aménager et de réparer les terrains.

-Brigade Aérienne Stratégique (BAS)

Placée sous le contrôle direct du commandant en chef de l’armée de l’air, cette force est censée intervenir en masse non pas directement dans le tempo des opérations mais dans une vision élargie pour avoir un impact indirect mais décisif en faveur des troupes yougoslaves. Elle dispose des moyens suivants :

L’élégant Lioré et Olivier Léo 451

-1er régiment de chasse : vingt-sept Ikarus IK-7

-2ème régiment de bombardement : douze Lioré et Olivier Léo 451 et six Léo 458.

-10ème régiment de bombardement : dix-huit Savoia-Marchetti SM.79

-12ème régiment de bombardement : dix huit Rogorzarski R-313

-9ème régiment de reconnaissance et de coopération : six Caproni Ca-310 et douze ANF-Les Mureaux ANF-123

-21ème régiment de reconnaissance et de coopération : douze Caproni Ca-313 et six ANF-Les Mureaux ANF-123

Total : 117 appareils

-1ère brigade aérienne multirôle

Messerschmitt Me-109G

-2ème régiment de chasse : neuf Focke-Wulf Fw-190D et dix-huit Messerschmitt Me-109G

-6ème régiment de chasse : vingt-sept Hawker Hurricane Mk II

-8ème régiment de bombardement : dix-huit Bristol Blenheim

-11ème régiment de reconnaissance et de coopération : douze Potez 25 et six ANF-Les Mureaux ANF-123.

Total : 90 appareils

-2ème brigade aérienne multirôle

Rogozarski IK-3

-3ème régiment de chasse : vingt-sept Hawker Hurricane Mk II

-4ème régiment de chasse : vingt-sept Rogozarski IK-3

-3ème régiment de bombardement : dix-huit Dornier Do-17K

-15ème régiment de reconnaissance : dix-huit Ikarus IK-5R

Total : 90 appareils

-3ème brigade aérienne multirôle

-5ème régiment de chasse : dix-huit Rogozarski IK-3 monomoteurs et neuf Ikarus IK-5 bimoteurs

-7ème régiment de chasse : vingt-sept Ikarus IK-7

-4ème régiment de bombardement : douze Lioré et Olivier Léo 451 et six Lioré et Olivier Léo 458

Potez 25TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)

-17ème régiment de reconnaissance : douze ANF-Les Mureaux ANF-123 et six Potez 25.

Total : 90 appareils

-4ème brigade aérienne multirôle

Focke-Wulf Fw-190 en bol

-8ème régiment de chasse : neuf Focke-Wulf Fw-190D et dix-huit Messerschmitt Me-109F

-9ème régiment de chasse : dix-huit Hawker Hurricane Mk II et neuf Ikarus IK-5

-1er régiment de bombardement : dix-huit Bristol Blenheim

-7ème régiment de bombardement : dix-huit Dornier Do-17K

-19ème régiment de reconnaissance : douze Rogorzarski R-313 et six Potez 25

Total : 108 appareils

Cela nous donne un total de 493 appareils de combat en première ligne auxquels il ajouter une centaine d’appareils d’entrainement, de transport et de liaison portant l’armée de l’air royale yougoslave à environ 600 appareils ce qui est tout sauf négligeable.

Organisation de la force aérienne yougoslave libre

-Un état-major

-Un commandement du soutien logistique

Ce commandement est chargé du ravitaillement et de la maintenance des avions yougoslaves. En dépit d’une volonté d’autonomie, Belgrade sera très dépendant des alliés et devront donc sérieusement modérer ses critiques politiques et diplomatiques.

-Groupement-école

Formation finale des pilotes et navigants yougoslaves qui sont formés par les français du côté de Meknes au Maroc.

Arsenal VG-39 à l’origine du VG-40

-1er groupe de chasse : vingt-sept Arsenal VG-40

-4ème groupe de chasse : vingt-sept Arsenal VG-40

-5ème groupe de chasse : vingt-sept Arsenal VG-40

-8ème groupe de chasse : vingt-sept Arsenal VG-40

Bréguet Br700C2, l’un des chasseurs biplaces de l’armée de l’air

-2ème groupe de chasse lourde : vingt-sept Bréguet Br700C2

De Havilland Hornet en vol

-6ème groupe de chasse lourde : vingt-sept De Havilland Hornet

Hawker Tempest

-3ème groupe de chasse-bombardement : vingt-sept Hawker Tempest

-7ème groupe de chasse-bombardement : vingt-sept Hawker Tempest

-8ème groupe de chasse-bombardement : vingt-sept Hawker Tempest

-4ème groupe de bombardement : vingt-sept Bristol Beaumont

-11ème groupe de reconnaissance et de coopération : neuf Bloch MB-176 et dix-huit Dewoitine D-720Y

-15ème groupe de reconnaissance et de coopération : dix-huit Bloch MB-176 et neuf Dewoitine D-720Y

-17ème groupe de transport : vingt-sept Douglas C-47 Skytrain

Total : 108 Arsenal VG-40 27 Breguet Br700C2, 27 De Havilland Hornet, 81 Hawker Tempest, 27 Bristol Beaumont, 27 Bloch MB-176, 27 Dewoitine D-720Y, 27 Douglas C-47 Skytrain soit 351 appareils de première ligne.

Mitteleuropa Balkans (148) Yougoslavie (36)

L’armée de l’air yougoslave dans le second conflit mondial (1) : l’opération MARITSA

Organisation sommaire de l’armée de l’air royale yougoslave en juillet 1949

Comme les autres composantes de l’armée yougoslave, l’armée de l’air commence sa mobilisation à partir du 30 août 1948.

Les réservistes sont rappelés, les unités partent vers leurs terrains de déserrement pour éviter les frappes aériennes surprises, des appareils de réserve sont remis en état en attendant de devoir remplacer au pied levé les appareils en première ligne. La mobilisation terminée, l’armée de l’air yougoslave affiche le visage suivant :

-Un état-major

-Un commandement de la logistique et du soutien opérationnel

Lioré et Olivier Léo 451 en vol

-Brigade Aérienne Stratégique (BAS) sous le contrôle direct du commandant en chef de l’armée de l’air avec le 2ème régiment de bombardement volant sur Lioré et Olivier Léo 451 et 458, le 1er régiment de chasse volant sur Ikarus IK-7, le 10ème régiment de bombardement disposant de dix-huit Savoia-Marchetti SM.79,

le 12ème régiment de bombardement volant sur dix huit Rogorzarski R-313, le 9ème régiment de reconnaissance et de coopération qui disposait de six Caproni Ca-310 et douze ANF-Les Mureaux ANF-123 et le 21ème régiment de reconnaissance et de coopération qui disposait de douze Caproni Ca.313 et six ANF-Les Mureaux ANF-123.

Focke-Wulf Fw-190 en vol

-1ère brigade aérienne multirôle (ex-1ère brigade de chasse) avec le 2ème régiment de chasse volant sur Focke-Wulf Fw-190 et Messerschmitt Me-109, le 6ème régiment de chasse volant sur Hawker Hurricane, le 8ème régiment de bombardement volant sur Bristol Blenheim et le 11ème régiment de reconnaissance et de coopération volant sur Potez 25 et ANF-Les Mureaux ANF-123.

Hawker Hurricane Mk II

-2ème brigade aérienne multirôle (ex-2ème brigade mixte) avec le 3ème régiment de chasse volant sur Hawker Hurricane, le 4ème régiment de chasse volant sur Rogozarski IK-3, le 3ème régiment de bombardement volant sur Dornier Do-17K et le 15ème régiment de reconnaissance volant sur Ikarus IK-5R

Rogozarski IK-3

-3ème brigade aérienne multirôle (ex-3ème brigade mixte) avec le 5ème régiment de chasse volant sur Rogozarski IK-3 et Ikarus IK-5, le 7ème régiment de chasse volant sur Ikarus IK-7, le 4ème régiment de bombardement volant sur Lioré et Olivier Léo 451 et 458 et le 17ème régiment de reconnaissance volant sur ANF-Les Mureaux ANF-123 et Potez 25.

Potez 25TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)

-4ème brigade aérienne multirôle (ex-4ème brigade de bombardement) avec le 8ème régiment de chasse volant sur Focke-Wulf Fw-190 et Messerschmitt Me-109, le 9ème régiment de chasse volant sur Hawker Hurricane et Ikarus IK-5, le 1er régiment de bombardement volant sur Bristol Blenheim, le 7ème régiment de bombardement volant sur Dornier Do-17K et le 19ème régiment de reconnaissance volant sur Rogorzarski RK-5R et Potez 25.

A ces vingt régiments de première ligne s’ajoute plusieurs unités de transport, de liaison et d’entrainement. Les avions civils sont également réquisitionnés pour le transport et l’évacuation sanitaire.

La JRKV au combat

Bien que neutre jusqu’au mois de juillet 1949 la Yougoslavie à attentivement étudié les combats menés en Scandinavie, en Méditerranée et en Europe de l’Ouest.

Elle connait donc parfaitement le modus operandi de la Luftwaffe qui à l’aube lance tous ses moyens pour écraser l’aviation ennemie au sol.

Dès que la guerre semble inevitable, l’armée de l’air royale yougoslave construit de nouveaux terrains pour disperser toujours plus ses forces au risque que son effort au moment voulu soit dilué.

Les terrains voient leur camouflage et leurs défenses être améliorées. Des patrouilles de chasse sont organisés mais la JRKV n’à pas les moyens de maintenir une permanence aérienne pour éviter d’être surprise par l’ennemi.

Il y aurait bien le radar mais les yougoslaves sont très sceptiques sur son utilité et le seul radar acquis pour expérimentation en 1947 n’est plus utilisé faute d’opérateurs formés et de pièces détachées ! De quoi donner raison aux attachés militaires étrangers qui considèrent les officiers yougoslaves comme d’indécrottables conservateurs.

Le 7 juillet 1949 débute l’opération MARITSA. Il s’agit de sécuriser le flanc sud de la future opération BARBAROSSA et accessoirement porter assistance aux italiens enlisés, enbourbés dans une opération militairement incensée contre les grecs.

A l’aube la Luftwaffe est la première à entrer en action. Des dizaines de bombardiers, de chasseurs et de chasseurs-bombardiers décollent des aérodromes autrichiens pour tenter d’anéantir l’aviation yougoslave en vol.

Comme dix-mois plus tôt en Scandinavie, comme trois mois plutôt en France, en Belgique et aux Pays-Bas, les résultats sont contrastés. Le mauvais temps (plafond bas, averses), le grand nombre cibles et une réaction rapide de l’ennemi à rendu l’impact de ses frappes préliminaires moindre qu’escompté.

A moins que le véritable objectif ne soit pas de détruire tous les avions au sol mais de provoquer chaos et confusion, que l’ennemi mette du temps à prendre la mesure de ce qui se passait et que les troupes allemandes en profite pour avancer vite et frapper fort.

Un Friedrich (Me-109F) en vol

Des avions yougoslaves sont détruits au sol mais de nombreux combats aériens ont lieu. Le fait que des Me-109 et des Fw-190 soient en service dans la JKRV provoque à plusieurs reprises confusion et incertitudes dans les rangs allemands ce qui allait parfois profiter aux pilotes yougoslaves.

De leur côté les unités de bombardement tentent de freiner l’avancée des colonnes allemandes, subissant de lourdes pertes sous les coups de la chasse et de la Flak qui n’à en rien perdu de sa mortelle efficacité.

Des bombardiers yougoslaves notamment les Léo (que leurs équipages surnommaient Lavca ou lionne) tentèrent de frapper l’arrière du dispositif ennemi avec des résultats positifs mais cela ne pouvait être au mieux que des piqures d’aiguille, une simple nuisance plutôt qu’une vraie menace.

Les unités de reconnaissance et de coopération volant souvent sur des appareils déclassés voir obsolètes faisaient preuve d’un grand courage pour renseigner le haut-commandement et éviter d’être surpris par l’ennemi.

Durant la première semaine, l’armée de l’air yougoslave va clairement contester le contrôle de l’espace aérien aux allemands, aux italiens et aux hongrois. Passé cette première semaine, la JKRV va être trop affaiblie pour représenter une véritable menace et quand celle-ci ressurgissait, elle était impitoyablement chatiée par les allemands (et secondairement par les italiens et les hongrois).

Des avions yougoslaves vont continuer à voler et à combattre mais essentiellement de nuit ce qui leur permettait d’échapper à une partie des défenses allemandes.

C’est donc sur le tas que l’armée de l’air yougoslave va apprendre la navigation et le combat de nuit qui n’avait été qu’éfleuré avant guerre. Bien entendu cela allait générer son lot de problèmes, d’accidents mais aussi de surprises notamment chez l’ennemi.

Après un mois de lutte on peut dire que la Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV) à cessé d’exister comme entité constituée et surtout comme menace militaire crédible pour les italiens, les allemands et les hongrois.

Avant même cette période, les autorités yougoslaves se sont préoccupés de préserver les pilotes, les navigants et les mécaniciens qui avaient survécu à cette terrifiante ordalie.

Dès le 17 juillet soit à J+10, le gouvernement ordonne à ce que les pilotes ne pouvant disposer immédiatement d’un appareil ou des pilotes en formation soient rapidement évacués vers la Grèce par voie aérienne ou maritime.

Les alliés bien conscients qu’un pilote nécessite plus de temps de formation qu’une autre fonction (NdA on ne citera personne pour éviter de froisser les susceptibilités) prêteront bien volontiers leurs concours n’hésitant à débaucher certains pilotes yougoslaves qui intégreront des unités de l’Armée de l’Air (sous contrat Légion Etrangère) ou de la RAF au grand dam du gouvernement yougoslave.

Les alliés s’excuseront, sacrifieront quelques lampistes mais meneront cette politique jusqu’à ce que la reconstitution d’une armée de l’air yougoslave crédible prenne le dessus sur des considérations locales (remplumer des unités ne pouvant être rapidement relevées).

Parallèlement certains pilotes croates font défection après la proclamation de l’Etat indépendant de Croatie. Ils rallieront les allemands avec leurs appareils et participeront à la création d’une armée de l’air croate indépendante.

Quand la Campagne de Yougoslavie se termine à la fin du mois de septembre, la Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV) à subit de lourdes pertes mais à acquis une expérience iremplaçable qui va être utilisée pour recréer une nouvelle JKRV.

L’armée de l’air de l’Etat indépendant de Croatie

Ante Pavelic

Le 15 juillet 1949, le Povglanik Ante Palevic proclame l’Etat indépendant de Croatie, un état satellite de l’Allemagne que l’Italie aurait bien vu en royaume confié à la Maison de Savoie mais le chef croate n’était pas du genre à partager le pouvoir. Il n’avait de plus pas digéré le retrait du soutien de Rome en 1937.

Qui dit état même à souveraineté limité dit armées. C’est ainsi que l’Etat indépendant de Croatie va posséder sa propre armée de l’air plutôt ses armées de l’air puisque deux organismes vont se concurrencer avant que l’un absorbe l’autre.

La Zrakorplovstvo Nezavisme Drzave Hrvatske (ZNDH) est l’armée de l’air officielle de l’Etat indépendant de Croatie. Elle est officiellement créée le 24 juillet 1949 soit seulement neuf jours après la proclamation de l’indépendance croate.

Elle met d’abord en place des structures d’entrainement et de soutien. On trouve une Ecole de formation à Rajhovac près de Sarajevo (l’Etat indépendant de Croatie à une superficie bien plus vaste que la Croatie actuelle), école qui déménage ensuite à Velika Gorica et à Plesa près de Zagreb, la Bosnie devenant très vite une terre hostile pour les croates face aux partisans communistes et aux maquisards royalistes. On trouve également une Ecole de parachutisme à Koprivnica.

En ce qui concerne le matériel c’est d’abord le système D avec la récupération d’équipements, de matériel et d’avions capturés par les allemands et les italiens.

Ces derniers ne sont pas emballés à l’idée de mettre sur pied la ZNDH et ne font montre ni d’un enthousiasme ni d’une activisme débordant.

Voilà pourquoi la mise sur pied effective à lieu plutôt à la fin 1949 et au début de 1950 à une époque où émerge une concurrente, la Légion aérienne croate en version originale Hrvatska Zrakoplovna Legija.

Cette unité est mise sur pied avec des croates clairement pro-allemands voir pro-nazis du genre qui trouvent que Pavelic est trop mou (sic). Certains étaient membres de l’armée de l’air yougoslave et avaient déserté avant même le 7 juillet 1949 avec ou sans leur appareil.

Violement anticommuniste et antisémite, cette unité se voit comme de nouveaux croisés qui ne luttent plus contre les ottomans ou les arabes mais contre les «judéo-bolcbeviques».

Cela explique leur emploi exclusif sur le front de l’est où ils se tailleront une belle réputation, le meilleur pilote de l’unité, le capitaine Mako Dukovac étant crédité de 47 victoires plus 15 probables soit 62 victoires en combat aérien ce qui le place parmi les meilleurs as du conflit.

Dornier Do-217 en vol

A son apogée, elle va disposer de deux groupes de chasse volant sur Messerschmitt Me-109G, deux groupes de bombardement volant sur Do-17 puis Do-217, un groupe de reconnaissance volant sur Junkers Ju-188R et un groupe de transport disposant de Junkers Ju-52 et Junkers Ju-90.

Cette unité va rester sur le front russe même après le rapatriement des troupes terrestres en Croatie. En août 1952 le gouvernement de Pavelic obtient son rapatriement au pays puis sa fusion avec la ZNDH.

La ZNDH commence d’abord par mettre sur pied toute la structure arrière avec la mise en place d’un raison de guetteurs, la mise en place d’unités de DCA avec des canons de différentes provenance, essentiellement capturés par les allemands ce qui provoque des migraines c’est les responsables de la logistique.

A noter que du personnel allemand détaché par la Luftwaffe participe à cette montée en puissance (il s’agissait essentiellement de personnel entre deux déploiements ou de convalescents).

La ZNDH va rapidement mettre sur pied quatre groupes de chasse, deux groupes de bombardement et deux groupes de reconnaissance.

Ces groupes vont réutiliser les aérodromes de Zagreb, de Sarajevo, de Mostar, de Banja Luka et de Zemun sans compter de nombreux terrains secondaires, terrains de déserrement qui deviennent des bases de premier plan.

Sur le plan des missions si les chasseurs doivent parfois décoller pour intercepter des bombardiers et surtout des avions de reconnaissance ennemis, l’essentiel des missions concerne la lutte antiguérilla où les papys font de la résistance, des Bréguet 19 et des Potez 25 sortis des stocks de la JKRV vont être utilisés pour attaquer maquisards et partisans mais aussi pour ravitailler les postes isolés.

Bréguet 19 de l’Aéronautique Militaire en vol

Deux groupes vont ainsi être créés après une période de tatonement où plusieurs organisations ont été expérimentées avec plus ou moins de bonheur.

En ce qui concerne l’équipement les débuts sont marqués par la réutilisation d’appareils anciens ayant appartenus à la JKRV et remis en état par les allemands ou par le personnel des usines Ikarus et Rogorzarski.

On trouve des chasseurs Me-109 et Rogozarski IK-3, des bombardiers Dornier Do-17, des avions de reconnaissance Caproni Ca-313, ANF-123 Les Mureaux et des Fieseler Fi-156. Pas de quoi faire basculer le conflit dans le camp de l’Axe mais à l’époque les alliés sont bloqués dans le Péloponnèse et n’ont pas encore lancé des opérations aériennes massives pour frapper le flanc sud de l’Axe.

Fieseler Fi-156 Storch

Le 21 janvier 1950 est créée sur l’aérodrome de Koprivnica à la frontière croato-hongroise la 1ère Compagnie Légère d’Infanterie Parachutiste ce qui donne en version originale Prva Laka Padobranska Satnija.

Composée de 120 hommes elle dispose à demeure d’un Avia-Fokker F.7 pour l’entrainement au parachutisme, d’autres appareils pouvant être affectés en cas de besoin. Elle est organisée en une section de commandement et de soutien, trois sections d’assaut et une section d’armes lourdes (mitrailleuses et mortiers).

Le 6 juillet 1951 elle effectue une démonstration de ses capacités sur l’aérodrome de Zagreb en présence du chef de l’Etat croate. La compagnie est rapidement engagée contre les partisans communistes et les maquisards royalistes.

Son baptême du feu à lieu le 12 juillet 1951 avec un saut près de Banja Luka pour tenter d’intercepter une colonne de maquisards royalistes qui avait brièvement occupé la ville.

C’est une réussite et très vite les paras croates vont se tailler une solide réputation chez leurs alliés comme chez leurs ennemis. On verra mêmes des groupes de résistants se replier en voyant les corolles des parachutes.

En face l’armée yougoslave en exil possédant son propre bataillon de parachutiste mais il ne sera jamais engagé dans une mission aéroportée.

On ne verra donc jamais paras yougoslaves contre paras croates combattant l’un contre l’autre après avoir sauté de leurs appareils respectifs.

Ironie de l’histoire certains se retrouveront au sein des Bataillons Etrangers Parachutistes (BEP) de la Légion Etrangère française et combattront ensemble en Indochine.

La compagnie légère d’infanterie parachutiste devient un bataillon à l’été 1952 alors que la compagnie à déjà réalisé une vingtaine de missions en étant parachutée ou transportée par planeur.

Ce bataillon est organisé en une compagnie de commandement, de transmission et de soutien, trois compagnies de combat et une compagnie d’armes lourdes (canons antichars légers, canons sans recul, mortiers de 81mm et mitrailleuses).

Ce bataillon va aussi combattre les troupes régulières alliés. Si les français et les britanniques avaient une piètre opinion des autres unités de l’armée croate, en revanche les paras ne furent jamais sous-estimés.

Comme le dira le lieutenant Francesci du Corps Franc des Balkans (CFB) qui les à affrontés à plusieurs reprises : «Ces types étaient des guerriers, rudes, solides et endurants. Pas du genre à détaler comme les autres soldats croates quand cela devenait un peu dur. Je me suis retrouvé en Indochine en 1961 à la tête du 1er BEP composé essentiellement d’anciens Fallschirmjager et de paras croates. J’étais plus impressionné par les seconds que par les premiers».

Avec la poussée irresistible des alliés, le bataillon parachutiste croate (qui à la fin du conflit possédait six compagnies de combat au lieu de trois) était sur tous les fronts servant de pompier mais aussi de père-fouettard pour maintenir la discipline au sein d’une armée croate de moins en moins motivée.

Jusqu’à la fin du conflit le bataillon parachutiste croate va conserver son unité et sa capacité de combat.

Pas étonnant que les français qui les ont fait prisonniers en Autriche ont refusé avec la dernière énergie de livrer ses hommes au gouvernement yougoslave, bien conscient du sort terrible qui les attendait en cas de retour en Yougoslavie car bien entendu au delà de cette mentalité de troupe d’élite, les paras croates ont commis leur lot de massacres et d’atrocités.

Tout juste Paris acceptera de livrer les plus compromis, libérant les autres qui pour beaucoup allaient se retrouver au sein des BEP à combattre à nouveau une résistance nationale au cours d’une guerre qui se termina mieux pour eux.

A l’été 1952 la ZNDH reçoit enfin des appareils modernes. Il faut dire que la pression alliée se fait de plus en plus fortes sur les Balkans annonçant la reprise d’une offensive en bonne et due forme. Les allemands passent outre les protestations italiennes et vont livrer la partie la plus moderne de leur arsenal.

Messerschmitt Me-110 en vol

C’est ainsi que les Messerschmitt Me-109 livrés sont du modèle K, appareils qui vont combattre aux côtés de quelques bimoteurs Messerschmitt Me-110E et F, des appareils issus des stocks stratégiques de la Luftwaffe.

Les bombardiers Dornier Do-17 encore en état sont remplacés par des Junkers Ju-288, nouvelle déclinaison du Ju-88 après le Ju-188 et en attendant le Ju-388.

La reconnaissance est assurée par des Junkers Ju-188R alors que la lutte antiguérilla est menée par des Fieseler Fi-167 et par des Henschel Hs-123 qui vont remplacer les Bréguet 19 et Potez 25 à bout de potentiel.

Fieseler Fi167 en vol

Début 1953 la ZNDH atteint son apogée avec huit groupes de chasse (dont issus de l’ancienne Légion Croate que nous avons vu plus haut), quatre de bombardement (dont deux issus de l’ancienne Légion Croate), deux de lutte antiguérilla, deux de reconnaissance ainsi qu’un groupe de transport et de liaison.

Les combats contre les alliés sont très durs. La ZNDH ne va pas démériter mais l’opposition est clairement trop forte. Elle va perdre peu à peu de sa substance mais gardera sa cohérence opérationnelle bien plus longtemps que les troupes terrestres.

Le sort des pilotes sera variable, certains seront condamnés à mort et exécutés (voir exécuté sommairement), d’autres s’échapperont vers l’occident, s’engageant dans des armées étrangères après naturalisation tandis que d’autres peu ou pas compromis intégreront l’armée de l’air royalr yougoslave reconstituée, certains restant même sous le régime communiste soit par apolitisme ou par simple discipline militaire.

L’armée de l’air yougoslave dans le second conflit mondial (2) : la renaissance

Comme nous l’avons vu plus haut, le gouvernement yougoslave comprend très vite que pour des raisons politiques il est capital de reconstituer une armée de l’air même réduite. Voilà pourquoi les pilotes sont rapidement évacués vers la Grèce d’abord puis vers l’Egypte où des unités de chasse, de bombardement et de reconnaissance doivent être reconstituées.

L’Armée de l’Air Libre Royale Yougoslave (Kraljevsko jugoslavensko ratno zrakoplovstvo)ou Free Royal Yugoslavian Air Force (FRYAF) est officiellement créée le 9 novembre 1949 sur la base aérienne d’Ismalia en Egypte.

Le gouvernement yougoslave en exil alors installé à Jerusalem est à l’époque très amibitieux puisque voulant une armée de l’air plus forte que celle de juillet 1949 ! Les projets les plus fous sont imaginés et certains officiers alliés ont pu se demander si leurs alliés slaves n’avaient pas perdu la raison. Peu à peu la raison et le pragmatisme vont l’emporter et on ne verra pas comme envisagé des unités de bombardiers lourds au sein de la FRYAF.

Elle va disposer de quatre groupes de chasse monomoteurs, deux groupes de chasse lourde, trois groupes de chasse-bombardement, un groupe de bombardement, deux groupes de reconnaissance et de coopération, un groupe de transport soit un total de treize groupes qui disposent de vingt-sept appareils en ligne soit un total de 351 appareils en ligne. A cela s’ajoute des appareils de liaison et d’entrainement portant le nombre d’appareils en ligne à environ 400 appareils.

Bréguet Br700C2, l’un des chasseurs biplaces de l’armée de l’air

En ce qui concerne la chasse, la FRYAF choisit le même appareil que l’aéronavale à savoir l’Arsenal VG-40 qui va équiper les groupes de chasse sur monomoteurs. Les groupes de chasse lourde vont voler pour l’un sur Bréguet Br700C2 et pour le second sur des De Havilland Hornet.

Les trois groupes de chasse-bombardement vont voler sur Hawker Tempest alors que l’unique groupe de bombardement va disposer de Bristol Beaumont. Les deux groupes de reconnaissance vont voler sur Bloch MB-176 et Dewoitind D-720Y, le groupe de transport volant sur des Douglas C-47 Skytrain (as usual).

A la différence de l’armée de terre, la montée en puissance de la FRYAF est assez rapide puisqu’elle est considérée comme opérationnelle au printemps 1950. Ces unités vont d’abord opérer depuis la Crète et le Péloponnèse.

La chasse assure la couverture globale du territoire contrôle par les alliés, les monomoteurs assurant également l’escorte des bombardiers qu’il s’agisse de bombardiers yougoslaves, grecs, britanniques, français ou américains.

Les bimoteurs de chasse vont mener à la fois des missions de chasse de nuit pour contrer les raids de harcèlement menés par la Luftwaffe (bombardement, mouillage de mines) ou des missions de chasse-bombardement avec bombes et roquettes.

Les chasseur-bombardiers Hawker Tempest vont opérer sur le front pour empêcher l’ennemi de trop renforcer son dispositif. Ils vont aussi harceler les convois de caboteurs ravitaillant les îles occupées par les allemands et les italiens.

Les bombardiers bimoteurs Bristol Beaumont (choisit de préférence aux Amiot Berry et au B-25) vont opérer pour des missions opératives pas vraiment stratégiques mais au delà du domaine tactique. Ils vont s’acharner sur les infrastructures grecques (routes, voies ferrées, ponts, gares…..) mais aussi les positions militaires italiennes et allemandes.

Les avions de reconnaissance Bloch MB-176 vont assurer depuis leurs bases crétoises des missions de reconnaissance et de renseignement. Il s’agit d’alimenter les SR alliés en photos fraiches pour améliorer les cartes et alimenter les bases de données sur les unités allemandes et italiennes.

Ils vont également mener des missions d’éclairage (Pathfinder), larguant des fusées éclairantes pour marquer des cibles au profit des chasseur-bombardiers et des bombardiers.

Les Dewoitine D-720Y vont opérer au profit direct des troupes au sol avec la surveillance immédiate des mouvements ennemis, le contrôle aérien avancé et le réglage des tirs de l’artillerie.

Enfin les C-47 vont assurer des missions de transport logistique et d’évacuation sanitaire. Initialement les appareils pouvaient effectuer des transports urgents entre l’Egypte et la Crète puis une fois les unités majoritairement déployées au Péloponnèse, les bimoteurs américains assuraient le brouettage entre la Crète où des convois déplosaient armes, munitions et carburant qui ensuite étaient envoyés directement sur les bases opérationnelles.

L’équipement des unités va rapidement évoluer. L’Arsenal VG-40 va être remplacé par des VG-52, les Bréguet Br700C2 vont être remplacés par de nouveaux De Havilland Hornet alors que l’unité volant déjà sur cet appareil vont recevoir des appareils du même type mais plus moderne.

Les Hawker Tempest vont être remplacés par d’autres Arsenal VG-52 (pour simplifier la logistique) alors que les Bristol Beaumont vont être remplacés par des appareils plus modernes mais du même type.

Dewoitine D-720

Les Bloch MB-176 vont rester en service jusqu’à la fin de la guerre tout comme le Dewoitine D-720Y et le C-47 Skytrain.

Les unités yougoslaves vont opérer depuis la Crète jusqu’en mars 1952 avant de rallier au moins partiellement la péninsule du Péloponnèse. Ils vont notamment opérer depuis Patras pour matraquer les positions germano-italiennes sur l’île de Céphalonie, île qui sera évacuée sans réels combats lors de l’opération SLEDGEHAMMER (mai 1953).

Elle va ensuite se déployer en Attique à l’ouest d’Athènes opérant essentiellement au dessus de la Grèce avec des incursions en direction de la Macédoine. Elles vont couvrir l’avancée des troupes alliées (grecques, yougoslaves, britanniques et sud-africains) affrontant la Luftwaffe dans de bien meilleurs conditions.

Plusieurs pilotes yougoslaves vont s’illustrer, l’as des as étant le capitaine Ezra Simonovic crédité de 32 victoires certifiées et 8 probables jusqu’à sa mort survenu aux commandes de son Arsenal VG-52 le 4 janvier 1954 au dessus de Zagreb.

Les différents groupes vont effectuer des sauts de puce, gagnant des bases dans le nord de la Grèce à portée de la Bulgarie avant de s’installer à la fin de l’automne 1953 dans le sud de la Serbie.

Naturellement les pertes vont être lourdes d’autant que les yougoslaves se montraient particulièrement agressifs, prennant des risques jugés inconsidérés par leurs confrères mais comme le dira un pilote serbe «Nos alliés ne combattaient pas pour libérer leur patrie».

Comme les effectifs ne pouvaient être facilement complétés, des unités furent dissoutes. C’est ainsi qu’au 30 avril 1954 la FRYAF ne possédaient plus que trois groupes de chasse de jour, deux groupes de chasse lourde, deux groupes de chasse-bombardement, un groupe de bombardement, un groupe de reconnaissance et un groupe de transport soit dix groupes au lieu des treize, les groupes dissous étant un groupe de chasse de jour, un groupe de chasse-bombardement et un groupe de reconnaissance ce qui est tout sauf étonnant.

La FRYAF redevient le 15 septembre 1954 l’Armée de l’Air du Royaume de Yougoslavie ou Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV).

En ce qui concerne l’équipement il ne va pas immédiatement évoluer, l’Arsenal VG-52, le De Havilland Hornet et le Bristol Beaumont vont rester en service. En revanche le Bloch MB-176 va être remplacé par des De Havilland Mosquito, les Dewoitine D-720Y sont retirés du service sans être remplacés. Les Douglas C-47 Skytrain restent eux aussi en service.

Es-ce le temps de la sérenité retrouvée ? Pas vraiment puisque le temps des épreuves n’est pas terminé, Pierre II tout heureux de retrouver son royaume ne veut ou ne peut voir que le royaume de Yougoslavie est déjà condamné par l’histoire. Ceci est cependant une autre histoire……. .

Scandinavie (60) Danemark (31)

ARMEE DE L’AIR

Historique

Les origines

Le 1er avril 1912 le premier pilote militaire danois reçoit son brevet. Faute naturellement d’école militaire il est formé dans une école civile avec un avion appartenant au propriétaire qui en fit don à l’armée danoise. Le 2 juillet 1912 est créée l’Ecole de l’Air de l’armée installée à Klovemarken près de Copenhague.

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Scandinavie (48) Danemark (19)

Aéronavale

Histoire de l’aéronavale danoise

En septembre 1906 avait lieu au Danemark le premier vol d’un plus lourd que l’air. Vol c’est vide dit puisque l’appareil en question n’effectua qu’un bon de 42m mais nul doute qu’à l’époque c’était impressionnant.

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Scandinavie (29) Norvège (29)

Transport et Entrainement

Douglas C-47 Skytrain

Douglas C-47 Skytrain Norvège 3

Un Douglas C-47 de la Luftforsvaret à été préservé

Le Douglas C-47 Skytrain (plus connu sous le surnom de Dakota attribué par les britanniques) est la version militaire du Douglas DC-3.

C’est un bimoteur à ailes basses utilisé pour le transport de passagers, la liaison, le transport de fret et le largage de parachutistes.

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Scandinavie (24) Norvège (24)

La Haerens flyvapen dans le second conflit mondial

Une campagne de Norvège brève mais instructive

Malgré des efforts budgétaires et humains importants la Norvège se doute lucidement que cela ne suffira probablement pas pour repousser un adversaire décidé. Officiellement aucun pays n’est visé mais en pratique les autorités norvégiennes craignent davantage une action allemande qu’une action britannique ou française. Encore que cela dépende de l’orientation politique de la personne, certains craignant même une attaque suédoise ou finlandaise !

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Benelux (70) Belgique (31)

Transport et Entrainement

Douglas C-47 Skytrain

Douglas C-47 Skytrain (USAAF) 15

Douglas C-47 Skytrain larguant des parachutistes

Le Douglas C-47 Skytrain (plus connu sous le surnom de Dakota attribué par les britanniques) est la version militaire du Douglas DC-3. C’est un bimoteur à ailes basses utilisé pour le transport de passagers, la liaison, le transport de fret et le largage de parachutistes.

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Benelux (39) Pays-Bas (39)

Les avions équipant les armées de l’air néerlandaises (3) : reconnaissance

Lockheed Hudson

Lockheed Hudson 3

Effectuant son premier vol le 10 décembre 1938, le Lockheed Hudson à été d’abord utilisé comme bombardier léger et avion de patrouille maritime. Rapidement déclassé par le PV-2 Harpoon, le Hudson n’est plus utilisé par l’US Navy et l’USAAF que pour l’entrainement.

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Benelux (36) Pays-Bas (36)

Une Histoire de l’Aviation Militaire Néerlandaise (2) : les Indes Néerlandaises

Imaginez un pays européen s’étendant des côtes irlandaises au Caucase. Impossible ? Et pourtant c’est ce que les néerlandais avaient sous leur autorité sous la forme des Indes Néerlandaises la future Indonésie.

Milieu archipélagique, la défense était un véritable casse-tête, casse-tête renforcé par une menace extérieure. En effet à partir des années trente, il devient évident que les japonais veulent s’emparer du pétrole et du caoutchouc néerlandais et qu’une guerre est probable à court ou à moyen terme.

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