Après avoir parlé des sous-marins perdus pendant et après l’opération BOREALIS, je vais aborder de manière la plus synthétique possible la perte des sous-marins avant octobre 1953.
Un Type VII à la mer
-Le U-29 est victime d’un hydravion Consolidated Catalina au large de l’Irlande le 14 août 1949.
-Le U-31 est victime des charges de profondeur d’un Short Sunderland du Coastal Command le 4 septembre 1949 alors qu’il attaquait un convoi au large de la Cornouailles
-Le U-47 est victime d’une mine britannique alors qu’il tentait de franchit le détroit du Pas de Calais le 18 septembre 1950
-Le U-49 est victime d’un Bloch MB-175T de l’Aviation Navale qui le surprend en surface au large d’Ouessant le 21 octobre 1950.
la frégate Annan de classe River
-Le U-72 à été coulé par des escorteurs britanniques dans l’Atlantique le 14 août 1951 en l’occurrence le HMS Avon (frégate de classe River), le HMS Eglinton (destroyer léger type Hunt) et HMS Lapwing (sloop classe Black Swan). Si la frégate et le sloop grenadent, le destroyer léger va achever un sous-marin remonté en surface au canon.
-Le U-106 à été victime d’une mine en tentant de franchit le détroit du Pas de Calais le 14 mai 1949 en pleine Campagne de France.
Consolidated Privateer
-Le croiseur sous-marin U-113 est victime d’un Consolidated Privateer du Coastal Command dans l’Atlantique le 14 septembre 1951.
-Son sister-ship U-114 est capturé par la Royal Navy dans l’Atlantique après que le U-Kreuzer ait été sévèrement grenadé (14 mars 1952). Il est prise en remorque par la frégate HMS Avon (qui l’avait grenadé) mais coule durant le remorquage.
-Le croiseur sous-marin U-115 est coulé par l’aviation le 14 octobre 1952 en l’occurrence deux Consolidated Privateer du Coastal Command.
(Pour rappel le U-112 un autre croiseur sous-marin à été coulé par un Short Sunderland lui aussi du Coastal Command le 28 octobre 1951).
-Le U-128 est capturé à Ostende lors de la chute de la ville le 9 mars 1952. Bien que pris par les canadiens, il est gracieusement cédé à la marine belge. L’ex-U-128 ne deviendra cependant pas le premier sous-marin belge, le submersible servant de générateur électrique pour les travaux de remise en état avant d’être démoli en 1962. (NdA A ma connaissance le Corps Naval Belge n’à jamais envisagé sérieusement de remettre en service le navire)
-Le U-129 est victime d’une mine au large des Orcades le 17 juillet 1949.
-Le U-131 est perdu sous les coups des charges de profondeur d’un Potez-CAMS 143 au large de Brest le 8 mai 1949.
-Le U-152 est perdu dans l’Atlantique sous les coups de l’aviation le 4 mai 1949 en l’occurence un Grumman Avenger embarqué sur le USS Suwannee (CV-51).
Comme les Etats-Unis sont neutres, les allemands se contentent de protestations mezzo voce et acceptent une discrète compensation financière pour les familles de l’équipage. Cette indemnisation ne sera révélée qu’en 1994.
-Le U-157 est capturé au Helder en mauvais état au printemps 1953. Coulant au mouillage, il est relevé et démoli après guerre.
-Les U-161 et U-163 sont victimes de mines dans les eaux britanniques respectivement le 15 et le 30 juillet 1950
-Les U-162 et U-164 sont coulés par l’aviation dans l’Atlantique respectivement le 7 et le 10 juin 1950. Le premier est victime d’un Short Sunderland du Coastal Command et le second par un Martin PBM Mariner de l’US Navy.
-Le U-165 est victime d’escorteurs britanniques au large de l’Irlande le 14 novembre 1949 en l’occurence le destroyer type Hunt IV HMS Asgard et la frégate de classe River HMS Glenarm qui après avoir largué des charges de profondeur achèvent leur victime au canon.
-Le U-178 est victime de l’aviation ennemie le 14 mars 1950, le bourreau étant un Consolidated Privateer du Coastal Command, des appareils américaines décidémment très en forme pour traquer les U-Boot.
Grumman Avenger
-Le U-179 est victime de l’aviation ennemie le 8 août 1951 en l’occurence un Grumman Avenger embarqué sur le USS Estero (CV-61).
-Le U-184 est victime de l’aviation canadienne au large d’Halifax le 8 octobre 1948 en l’occurrence un Consolidated Catalina du Royal Canadian Naval Air Service.
-Le sous-marin ravitailleur U-185 est coulé par l’avation ennemie le 8 août 1952 par le Grumman Avenger embarqué sur le porte-avions léger USS Charger (CV-54).
-Le sous-marin ravitailleur U-187 est coulé par l’aviation ennemie le 17 septembre 1951 en l’occurence un Consolidated Catalina du Coastal Command.
-Le sous-marin U-211 est coulé le 5 mai 1953 au large des îles des Shetlands. Après avoir torpillé un pétrolier isolé, il est surpris par un Consolidated Catalina du Coastal Command qui largue un tapis de charges de profondeur.
-Le sous-marin U-310 est coulé par l’aviation navale française le 17 septembre 1952 alors qu’il venait de franchir le Pas de Calais en échappant par miracle aux mines du barrage. Alors qu’il naviguait au snorchel pour recharger ses batteries il est attaqué par un Bréguet Br790 qui ne lui laisse aucune chance.
-Le sous-marin U-312 est perdu entre le 3 et le 7 janvier 1953 en Mer du Nord. Comme l’épave n’à jamais été retrouvée on peut imaginer que la perte à été très brutale. La mine est l’hypothèse la plus privilégiée.
-Le sous-marin U-314 est victime le 17 juin 1952 d’escorteurs alliés en Mer du Nord. Un tapis de charges de profondeur l’envoie définitivement chez Neptune. Les deux bourreaux du submersible sont deux corvettes de classe Flower, les HMS Aubretia et Begonia.
-Le sous-marin U-316 est victime d’un sous-marin britannique en Mer du Nord le 4 janvier 1953. Le bourreau du torpilleur submersible est le HMS Talisman qui après avoir coulé le destroyer Z.29 le 21 septembre, le croiseur léger Bremen le 17 octobre 1952 et donc le U-316 va envoyer par le fond le U-307 le 17 novembre 1953.
-Le sous-marin U-318 est perdu après avoir heurté une mine en Mer du Nord le 8 juillet 1952.
-Le sous-marin U-320 est coulé par un Consolidated Privateer du Coastal Command le 30 décembre 1951 en Mer du Nord
-Le sous-marin U-323 est victime de l’Aviation Navale le 31 octobre 1952 à l’entrée du Détroit du Pas de Calais. Un Potez-CAMS 143 repère le sous-marin en surface. Le U-Boot plonge en urgence mais pas assez rapidement pour échapper aux grenades ASM larguées par l’hydravion de patrouille maritime.
-Le sous-marin U-325 est coulé par un Short Sunderland du Coastal Command le 8 octobre 1951.
-Les sous-marin U-330 et U-331 partagent le privilège peu enviable d’avoir été coulés par l’une de leurs propres torpilles, le premier le 4 juin 1952 en Mer du Nord et le second le 7 octobre 1952 à l’orée de l’Atlantique. Le contexte est cependant différent. Si pour le premier il s’agit visiblement d’une explosion interne, le second à vu une torpille lancée revenir vers le sous-marin et le torpiller !
-Le sous-marin U-332 est perdu le 30 juin 1951 à peine deux semaines après sa mise en service ! Une mine britannique mouillée au large de l’estuaire de la Weser ne lui laissant aucune chance.
-Le sous-marin U-333 mis en service le 4 juillet 1952 est endommagé lors de sa première patrouille mais parvient à revenir à sa base de Wilhelmshaven. Il est réparé mais au cours d’une plongée de vérification le 18 juillet, il sombre en Mer du Nord. Bien que l’épave ait été immédiatement repérée, les causes exactes du naufrage n’ont jamais été identifiées avec exactitude.
-Le sous-marin U-334 est perdu entre le 9 et le 12 novembre 1952 quelquepart en Mer du Nord. L’épave n’ayant jamais été retrouvée, impossible de connaître les causes.
Short Sunderland
-Le sous-marin U-345 est perdu le 17 janvier 1953. Surpris en surface alors qu’il allait rallier la base d’Heligoland, il est victime des charges de profondeur d’un Short Sunderland du Coastal Command.
-Le sous-marin U-346 est perdu le 8 décembre 1952. Naviguant en surface pour rechercher des convois reliant la côte est de l’Angleterre et le continent, il est surpris par le sous-marin français La Martinique qui lance une gerbe de quatre torpilles. Trois font mouche ce qui ne lui laisse aucune chance.
-Le sous-marin U-349 est perdu entre le 17 et le 20 décembre 1951 visiblement victime d’une mine mouillée au large des côtes de Norvège.
-Le sous-marin U-351 à été perdu suite à l’explosion d’une mine….allemande qui avait rompu son cable (12 janvier 1952).
-Le sous-marin U-353 à été coulé par un Potez-CAMS 143 de l’Aviation Navale le 1er juin 1950 alors qu’il opérait dans l’Atlantique.
-Le sous-marin U-354 est perdu suite à l’explosion d’une mine au large des côtes du Jutland le 1er mars 1952.
-Le sous-marin U-355 est perdu suite à l’explosion de deux mines au large de Trondheim le 4 juillet 1952.
-Le sous-marin U-356 est coulé par un Consolidated Catalina du Coastal Command le 17 janvier 1953.
Le HMS Browmanville Castle (K-412)
-Le sous-marin U-367 est victime des escorteurs d’un convoi transatlantique le 17 mars 1952. Il est surpris en surface par la corvette HMCS Browmanville de la marine royale canadienne.
L’unité de classe Castle ouvre le feu avec son canon de 102mm mais le manque. Le sous-marin type XVII plonge le plus vite possible.
La corvette canadienne largue des grenades ASM bientôt appuyé par son sister-ship HMCS Petrolia et par le destroyer d’escorte américain USS Begg Rock (DE-32).
Après plusieurs heures de lutte, une épaisse nappe d’huile montre que le sous-marin à sombrer profondément dans l’Atlantique.
-Le sous-marin U-369 est victime d’une mine le 8 février 1952 quelquepart en Mer du Nord.
-Le sous-marin U-371 est coulé par un Grumman Avenger embarqué sur le porte-avions USS Cowpens (CV-31) en Mer du Nord le 17 février 1952.
-Le sous-marin U-373 est victime d’une mine en Mer du Nord le 27 octobre 1952
-Le sous-marin U-375 est victime des charges de profondeur d’un Grumman Avenger du porte-avions USS Block Island (CV-34) en Mer du Nord le 2 janvier 1953.
-Le sous-marin U-377 est victime d’Consolidated Privateer du Coastal Command en Mer du Nord le 13 avril 1952
-Le sous-marin U-379 est coulé par un sous-marin britannique le HMS Unity le 8 février 1953 en Mer du Nord.
-Le sous-marin U-381 est lui victime d’un Bréguet Br790 couvrant un convoi entre Newcastle et Dunkerque (où ce qu’il en reste). Deux charges de profondeur sont suffisantes pour l’envoyer rejoindre directement Neptune.
-Le sous-marin U-385 immobilisé pour avarie à Wesermunde est surpris alors qu’il venait de sortir de son alvéole par des chasseur-bombardiers De Havilland Mosquito de la RAF.
Ces derniers visent plutôt les installations en portuaire en ce 8 octobre 1952 mais l’un des bimoteurs attaquent le U-Boot à la roquette (on apprendra plus tard que le pilote de l’appareil avait perdu un frère timonier dans la marine marchande sous les coups d’un sous-marin allemand). Une floppée de fusées frappe le sous-marin qui chavire dans le port. L’épave sera relevée en 1957 et démolie.
-Le sous-marin U-386 est victime le 8 mars 1953 d’une mine dans l’estuaire de la Weser, une mine à l’origine inconnue (en clair pas certain qu’elle soit américaine, française ou britannique).
-Le sous-marin U-391 est coulé par un Consolidated Catalina du Coastal Command le 8 mars 1953
-Le sous-marin U-392 est victime d’un Potez-CAMS 143 de l’Aviation en Mer du Nord le 14 mars 1953.
-Le sous-marin U-393 est coulé le 14 octobre 1952 par les charges de profondeur d’un Grumman Avenger embarqué sur le porte-avions Block Island.
-Le sous-marin U-398 est coulé par le sous-marin français Guadeloupe le 14 mai 1952 en Mer du Nord.
-Le sous-marin U-399 est coulé par un Short Sunderland du Coastal Command le 7 août 1953 en Mer du Nord.
-Le sous-marin U-400 est coulé par un Consolidated Privateer du Coastal Command le 17 septembre 1953 au large des Orcades.
-Le sous-marin U-401 est victime d’une mine le 8 juin 1953 en Mer du Nord.
-Les sous-marins U-406 à U-413 ont été officiellement mis en service mais n’ont réalisé aucune patrouille opérationnelle en raison de l’apocalypse régnant en Allemagne mais surtout du manque de sous-mariniers qualifiés pour les mettres en œuvre.
Ces sous-marins sont saisis intacts ou peu s’en faut dans les ports allemands. Le U-406, U-408 et U-410 sont saisis par les britanniques, les U-405, U-407 et U-413 par les américains, les U-408, 409, 411 et 412 par les français suite à des accords interalliés.
-Le U-406 est remis en service dans la Royal Navy sous le nom de HMS Excelsior. Il est utilisé comme sous-marin d’essais et d’expérimentation en vue de moderniser les sous-marins britanniques et éviter d’immobiliser un sous-marin opérationnel. Remis en service le 14 septembre 1954, il est désarmé le 18 juillet 1960 et coulé comme cible au cours de manœuvres franco-britanniques en Mer du Nord.
-Le U-408 est remis en service le 8 octobre 1954 dans la Royal Navy sous le nom de HMS Meteor pour tester de nouveaux équipements notamment pour améliorer la survie des sous-mariniers britanniques.
Désarmé le 14 septembre 1959 après une avarie, il est encore utilisé jusqu’en 1961 comme cible sonar. Le sous-marin repose au fond de La Manche au large de Portland et est aujourd’hui un spot apprécié des plongeurs de la région.
-Le U-410 est remis en service le 20 décembre 1954 dans la Royal Navy sous le nom de HMS Starfire là encore comme sous-marin d’essais et d’expérimentation plus précisément dans le domaine des sonars et des télécommunications. Désarmé le 8 mars 1959, il est démoli à Chatham en 1960/61.
-Le U-405 est remis en service dans la marine américaine sous le nom logique mais peu glamour de USS U-405. Après une remise en état à Chatham, il est remorqué à travers l’Atlantique jusqu’à Groton où il va être stationné pour différentes expérimentations. Désarmé le 17 mars 1958, il est coulé comme cible 14 août 1958.
-Le U-407 est remis en service au sein de l’US Navy sous le nom de USS U-407. Après une remise en état à Chatham, il est remorqué jusqu’à Groton manquant de sombrer à plusieurs reprises. Après quelques hésitations, les américains remettent le sous-marin en état, l’utilise pour différents essais jusqu’à son désarmement le 17 mars 1959. Il est coulé comme cible le 3 avril 1959.
-Le U-413 est remis en service au sein de l’US Navy sous le nom de USS U-413. Après une remise en état à Chatham, il est remorqué jusqu’à Groton où il est modifié pour être utilisé pour tester de nouvelles armes. Désarmé le 5 juin 1961, il est coulé comme cible le 14 septembre 1961.
-Le U-408 est remis en service dans la Royale le 14 mars 1955 et rebaptisé Le Centaure pour rendre hommage à un sous-marin perdu dans la Campagne de Norvège. Il est utilisé comme sous-marin d’entrainement et d’expérimentation depuis Brest. Désarmé le 8 août 1965, le sous-marin est démantelé dans le bassin n°4 du port de Brest.
-Le U-409 est remis en service dans la marine française le 30 mai 1955. Rebaptisé L’Espoir, il est envoyé à Toulon pour là encore des campagnes d’expérimentation mais aussi des missions d’entrainement au profit de jeunes sous-mariniers afin de soulager une flotte usée par les combats. Désarmé le 4 juin 1962 après une avarie il est coulé comme cible lors de manœuvres de l’Escadre de la Méditerranée le 8 mars 1963.
-Le U-411 est remis en service dans la Royale le 8 juillet 1955. Rebaptisé Ile de France, il est utilisé comme sous-marin école et sous-marin d’essais dans l’Atlantique. Il est désarmé après une avarie le 18 octobre 1964 puis démoli à Lorient.
-Le U-412 est remis en service dans la marine française le 4 septembre 1955. Rebaptisé Fructidor, il sert de sous-marin d’essais notamment pour des équipements destinés à la refonte AMTATE (Améliorations Tactiques et Techniques), l’équivalent du programme Guppy américain. Il est désarmé le 8 mars 1962 et coulé comme cible le 12 juillet 1962 lors des manœuvres estivales de l’Escadre de l’Atlantique.
C’est un euphémisme de dire que l’U-Bootwaffe va subir de lourdes pertes durant le conflit sous les coups des escorteurs, des avions, des hydravions, des mines voir des accidents liés en partie à l’inexpérience de certains équipages. Ces pertes ne furent que très partiellement compensées par la construction de nombreux sous-marins durant le second conflit mondial.
Par exemple voici la liste des sous-marins encore disponibles au moment de l’opération BOREALIS (ce qui ne signifie pas qu’ils soient forcément engagés contre la force alliée débarquant en Scandinavie)
Cela nous laisse un total de vingt-quatre sous-marins en Norvège, 8 au Danemark et 74 en Allemagne soit 106 submersibles ce qui est une force imposante sur le papier mais qui en réalité ne va jouer qu’un faible rôle opérationnel. Le temps où les allemands pouvaient espérer renverser le cours de la guerre avec leurs «loups gris» était révolu depuis longtemps.
Ces sous-marins vont pour beaucoup être coulés lors de BOREALIS en tentant d’attaquer la flotte alliée ou vont être traqués par les avions et les hydravions ou vont être victimes des escorteurs qui maintenaient néanmoins une garde vigilante autour des navires de charges.
Certains immobilisés au port vont être sabordés et pour certains capturés par les alliés notamment en Scandinavie. Ces derniers n’ont pas besoin de sous-marins supplémentaires mais comme tout est bon à prendre, certains U-Boot vont être inspectés pour éventuellement récupérer des informations pour les futurs sous-marins français, britanniques et américains. La plupart sont ensuite sabordés ou coulés comme cibles.
Comme je vais parler des convois arctiques dans le tome consacré au front russe, je vais me contenter ici de parler des sous-marins coulés en Mer du Nord et dans l’Atlantique. Pour éviter également d’être inutilement long je vais regrouper les pertes par type (aviation, mines, navires de surface, sous-marins, cause inconnue….)
Clairement en cette fin de second conflit mondial, la principale menace pour le sous-marin est l’avion et l’hydravion.
Le «torpilleur submersible» doit passer de plus en plus de temps en plongée pour échapper à ces redoutables prédateurs. Certes parfois des sous-marins ont pu abattre des avions avec leur DCA mais ces cas sont rares.
Consolidated Catalina
-U-34 : coulé le 11 octobre 1953 au large du Jutland par un Consolidated Catalina du Coastal Command
-U-41 : Coulé par l’aviation en Mer du Nord le 13 octobre 1953. L’identité de son bourreau est inconnue, deux appareils se disputant la victoire, un hydravion Short Sunderland britannique et un Potez-CAMS 143 français.
-U-189 : Coulé en mer du Nord le 11 octobre 1953 par un Consolidated Privateer du Coastal Command. Ce dernier endommagé par la Flak du submersible s’écrasa à l’atterrissage ne laissant aucune chance à son équipage qui n’eut donc pas le temps de savourer sa victoire.
-U-214 : coulé par un Consolidated Privateer du Coastal Command le 11 octobre 1953
-U-217 : coulé au large de Narvik par un Consolidated Catalina américain le 11 octobre 1953
-U-218 : rentré à Heligoland après une patrouille décevante, il est surpris en surface par des chasseurs-bombardiers britanniques De Havilland Mosquito. Touché par des roquettes et des bombes, il sombre dans le port (8 décembre 1953)
-U-219 : coulé par un Consolidated Privateer du Coastal Command au large de Bergen le 11 octobre 1953
-U-221 : coulé dans l’Atlantique le 14 octobre 1953 par un hydravion français Potez-CAMS 143
-U-227 : coulé dans l’Atlantique le 27 octobre 1953 par un Short Sunderland du Coastal Command
-U-230 : coulé en mer du Nord par un Consolidated Catalina du Coastal Command le 3 mars 1954. Il à le triste privilége d’être le dernier sous-marin allemand coulé en Mer du Nord.
-U-234 : Il est victime d’un Short Sunderland du Coastal Command le 30 novembre 1953
-U-240 : coulé en mer du Nord par un Potez-CAMS 143 de la marine nationale le 19 octobre 1953
Bréguet Br790
-U-255 : coulé par un Bréguet Br790 en Mer du Nord le 8 novembre 1953
-U-258 : coulé par un Consolidated Privateer du Coastal Command le 6 décembre 1953
-U-259 : coulé par un Potez-CAMS 143 de l’Aviation Navale le 12 février 1954
-U-260 : coulé par un Potez-CAMS 143 de l’Aviation Navale le 13 février 1954
-U-261 : coulé par un Consolidated Privateer du Coastal Command le 8 décembre 1953
-U-263 : coulé par un Short Sunderland du Coastal Command le 10 décembre 1953
-U-268 : Coulé par un Short Sunderland du Coastal Command le 3 novembre 1953
-U-270 : Coulé par un Potez-CAMS 143 de l’Aviation Navale le 9 novembre 1953
-U-272 : Coulé par un Short Sunderland du Coastal Command le 31 décembre 1953
-U-276 : Coulé par un Potez-CAMS 143 de l’Aviation Navale le 1er janvier 1954
-U-278 : Coulé par un Potez-CAMS 143 de l’Aviation Navale le 7 février 1954
-U-286 : coulé par Consolidated Catalina du Coastal Command au large de Bergen le 11 octobre 1953
Short Sunderland
-U-287 : victime des charges de profondeur d’un Short Suderland du Coastal Command
-U-288 : victime des charges de profondeur d’un Consolidated Catalina du Coastal Command
Grumman Avenger
-U-293 : Il est victime d’un Grumman Avenger de lutte ASM américain le surprenant à immersion périscopique dans l’Atlantique le 4 novembre 1953
-U-298 : Coulé par un Bloch MB-175T de l’Aviation Navale le 28 novembre 1953
-U-299 : Coulé par Blackburn Buccaneer britannique le 15 décembre 1953
-U-300 : Coulé par un Potez-CAMS 143 français le 16 décembre 1953
-U-301 : Coulé par un Short Sunderland du Coastal Command le 21 décembre 1953
-U-302 : Coulé par un Short Sunderland du Coastal Command le 24 décembre 1953
-U-303 : Coulé par un Short Sunderland du Coastal Command le 3 novembre 1953
-U-304 : Coulé par un Short Sunderland du Coastal Command le 5 novembre 1953
-U-305 : Coulé par un Bréguet Br790 de l’Aviation Navale le 7 novembre 1953
-U-306 : Coulé par un Bréguet Br790 de l’Aviation Navale le 8 novembre 1953
-U-322 : coulé au large d’Heligoland_ dernier bastion allemand en mer du Nord_ par un Bréguet Br790 français le 18 février 1954.
-U-324 : Coulé par un Consolidated Catalina du Coastal Command le 19 octobre 1953
-U-383 : Coulé par un hydravion Short Sunderland du Coastal Command en mer du Nord le 30 décembre 1953.
La mine marine est aussi une arme redoutable pour les sous-marins. Les alliés en font un usage très important tant sur le plan défensif (le barrage du pas de Calais, les accès des bases navales) que sur le plan offensif en mouillant des bouchons de mines pour surprendre les U-Boot lors de leurs phases de transit.
-Le U-64 en service depuis de longues années ne verra pas la fin du conflit. En effet il est victime d’une mine au large d’Heligoland le 4 novembre 1953.
-Le U-124 en service lui aussi depuis de nombreuses années est victime de cette arme diabolique qu’est la mine marine en l’occurence toujours au large d’Heligoland le 21 octobre 1953.
-Le U-220 est coulé aux environs du 12 décembre 1953. La cause est officiellement inconnue mais la plupart des historiens s’accordent à dire qu’il à été victime d’une mine marine.
-Le U-241 est victime d’une mine britannique mouillée au large de Bodo le 14 octobre 1953 alors qu’il tentait de rentrer au port pourtant menacé par les alliés. Le sous-marin coule très rapidement, ne laissant aucune chance à l’équipage.
-Le U-239 est victime d’une mine marine en mer du Nord le 17 octobre 1953.
-Le U-246 est victime d’une mine à l’origine douteuse (britannique pour certains, française voir allemande pour d’autre). La coque est déchirée par une terrifiante explosion le 24 octobre 1953 alors qu’il était en surface ce qui arrivait fort peu aux sous-marins allemands à l’époque. Cela permet au moins à une partie de l’équipage de se sauver. Ballotés dans des canots, ils seront récupérés deux jours plus tard par un navire britannique.
-Le U-254 est coulé en mer du Nord le 10 décembre 1953. Longtemps les causes de la perte de ce sous-marin ont été inconnues. En 1980 une compagnie pétrolière norvégienne en campagne de prospection retrouve l’épave d’un sous-marin allemand. Celle-ci est identifiée en 1983 et les photos prises par un mini sous-marin seront éloquentes : le U-254 à été coulé par une mine.
-Le U-229 est victime d’une mine le 14 février 1954 au lendemain de son appareillage depuis la base sous-marine d’Heligoland, dernier bastion allemand en mer du Nord.
-Le U-231 coulé par une mine française le 30 octobre 1953 à pour privilège d’être le dernier sous-marin (sauf nouvelle découverte) allemand à avoir tenté de franchir le détroit du pas de Calais pourtant miné pour tenter une guerre de course dans l’Atlantique. Ce choix surprenant peut s’expliquer par un baroud d’honneur voir la croyance que les alliés y ont relâché leur vigilance.
-Le U-233 est coulé par deux mines magnétiques britanniques le 23 novembre 1953 alors qu’il opérait au large des Orcades.
-Le U-274 est victime d’une mine en Mer du Nord le 4 janvier 1954.
-Le U-277 est victime d’une mine en Mer du Nord le 3 février 1954
-Les U-279 et U-280 sont victimes le même jour (14 octobre 1953) de mines marines.
-Le U-281 est victime d’une mine marine le 18 octobre 1953
-Le U-282 est victime d’une mine marine le 21 octobre 1953.
-Le U-297 est coulé le 27 novembre 1953 par une mine au large du Jutland alors qu’il rentrait d’une mission en Mer du Nord.
-Le U-384 est victime d’une mine française larguée par un sous-marin mouilleur de mines en l’occurence le Diamant le 5 décembre 1953. Son épave retrouvée en 1957 à faible profondeur dans l’estuaire de la Weser à été relevée en 1965 car de plus en plus génante pour la navigation (elle ne cessait de bouger et de plus le tirant d’eau des navires marchands ne cessait d’augmenter).
L’aviation et la mine ne sont pas les seuls «prédateurs» des sous-marins encore en service quand débute l’opération BOREALIS. Les navires de surface sont également à la manœuvre.
Le HMS Ibis
-Le U-83 est coulé par un escorteur britannique le 4 novembre 1953 en l’occurence le sloop HMS Ibis (classe Black Swan).
-Le U-85 est coulé par la corvette française La Malouine en mer d’Iroise le 9 novembre 1953. La corvette de classe Flower largue une vingtaine de grenades ASM ne laissant aucune chance au torpilleur submersible allemand.
la frégate Annan de classe River
-Le U-87 est coulé par un escorteur britannique le 13 novembre 1953 en l’occurence la frégate de classe River, la HMS Chelmer.
-Les U-195 et U-196 sont coulés par des escorteurs britanniques le 30 novembre 1953 à quelques heures d’intervalle.
Le premier est victime du sloop HMS Kittawake (classe Kingfisher) qui le force à faire surface après un tapis de grenade. Quelques obus de 4 pouces l’achèvent, l’équipage n’ayant montré aucune volonté de se rendre.
Le HMS Arbutus (K-403)
Le second à été coulé par une corvette de classe Flower, la HMS Arbutus qui va traquer le long sous-marin pendant de longues heures, vidant quasiment son stock de grenades ASM. Une épaisse tâche huileuse à la surface montre sans doutes possibles que le U-196 à finit au fond de la Mer du Nord avec l’ensemble de son équipage.
-Le U-198 est victime d’un escorteur français en mer du Nord le 5 décembre 1953. Le bourreau du sous-marin type XII est la corvette La Nimoise qui le surprend en surface. Cannoné le sous-marin plonge en urgence non sans avoir été endommagé.
Le sous-marin allemand lance une torpille qui manque la corvette qui se venge avec un chapelet de grenades ASM. L’huile à la surface et le sous-marin est considéré comme perdu. Son épave n’à été retrouvé qu’en mars 2000 au cours d’une campagne de prospection pétrolière.
-Le U-212 est ainsi coulé dans l’Atlantique le 4 novembre 1953 par deux escorteurs, un britannique et un canadien, le premier est une corvette de classe Flower, la HMS Cyclamen et le second une autre corvette de classe Flower, le HMCS Arrowhead.
-Le U-215 est coulé le 11 octobre 1953 par l’escorteur rapide La Tempête au cours de l’opération BOREALIS.
Le USS Ralph Talbot (DD-390) en plein ravitaillement à la mer
-Le U-232 est victime d’escorteurs alliés en Mer du Nord le 2 novembre 1953. Une victoire multinationale puisqu’il est victime d’un torpilleur néerlandais le HMNLS Hermelyn, l’escorteur rapide français Le Sirocco et le destroyer américaine USS Ralph Talbot (DD-390).
-Le U-248 est coulé par des escorteurs alliés dans l’Atlantique le 5 novembre 1953, une destruction elle aussi multinationale avec une frégate de classe River battant pavillon canadien, la HMCS Montreal, une corvette de classe Flower battant pavillon français La Bastiaise et un destroyer d’escorte américaine de classe Island, le USS Bayless (DE-6).
C’est la frégate canadienne qui repère au sonar le premier. Il largue un paquet de charges de profondeur puis sonne l’halali. La corvette française passe ensuite à l’attaque ce qui oblige cette fois le sous-marin à faire surface. La Bastiaise tente de l’éperoner mais le destroyer d’escorte américian ouvre le feu avec son canon de 127mm. Deux obus de cinq pouces achèvent le sous-marin type XII avant toute tentative d’évacuation.
-Le U-249 est coulé dans l’Atlantique le 4 décembre 1953 par des escorteurs alliés. Pas moins de quatre navires vont revendiquer sa destruction. En dépit des protestations des équipages, la commission de validation interallié à refusé de trancher.
Le sous-marin type XII aurait ainsi été victime des grenades larguées par la frégate canadienne HMCS Monnow, la frégate britannique HMS Spey et les destroyers d’escorte américains USS North Island (DE-41) et Cayo Costa (DE-34).
HMS Bamborough Castle (K-412), frégate de classe Castle
-Le U-250 est coulé par des escorteurs alliés dans l’Atlantique le 9 novembre 1953 en l’occurence le sloop HMS Black Swan et la frégate de classe Castle HMCS Arnprior.
-Le U-251 est coulé en mer du Nord par un destroyer britannique en l’occurence le HMS Javelin le 10 décembre 1953.
-Le U-269 à été coulé par des escorteurs britanniques en Mer du Nord le 7 novembre 1953 en l’occurence le sloop HMS Snipe (classe Black Swan) et la corvette HMS Begonia (classe Flower).
Paradoxalement fort peu de sous-marins allemands ont été coulés par leurs congénères probablement en raison de problèmes d’acquisition de cibles notamment en plongée.
Le HMS Amphion
-Le U-256 est coulé le 10 novembre 1953 par le sous-marin britannique HMS Amphion
-Le U-257 est coulé le 14 novembre 1953 en Mer du Nord par le Rolland Morillot.
-Le U-307 est coulé le 17 novembre 1953 par un sous-marin britannique en l’occurence le HMS Talisman qui avait déjà coulé le destroyer KMS Z.29 le 21 septembre 1948 et le croiseur léger KMS Bremen le 17 octobre 1952.
-Le U-308 est coulé le 19 novembre 1953 par un sous-marin français déployé en mer du Nord en l’occurence le sous-marin Mayotte qui par le passé avait envoyé par le fond le croiseur léger KMS Karlsruhe (27 septembre 1951).
Dans la partie suivante je vais parler des sous-marins perdus de cause inconnue ou d’autres causes que celles citées plus haut.
-Le U-48 immobilisé pour réparations est sabordé à Aalborg (26 novembre 1953). L’épave est relevée après guerre mais trop dégradée, elle est rapidement envoyée à la ferraille.
-Le U-213 est endommagé en mer du Nord le 12 novembre 1953 par des escorteurs français en l’occurence les escorteurs rapides La Palme et Sirocco. Le sous-marin est capturé par la marine nationale et remorqué d’abord en Grande-Bretagne pour inspection et remise en état. Le sous-marin est ramené en France, remis en état, utilisé comme sous-marin d’essais et d’expérimentation sous le nom de Gymnote. Désarmé le 30 mars 1960, il est coulé comme cible.
-Le U-222 (coulé au large du Jutland le 4 janvier 1954) et le U-226 (coulé au large de Cuxhaven le 14 janvier 1954) ont été de causes inconnues et pas forcément militaires. Comme les épaves n’ont pas été retrouvées, impossible de connaître l’origine de la perte même si la mine est considérée comme le principal suspect.
-Le U-242 est capturé par la Royal Navy en Mer du Nord le 8 novembre 1953 par le sloop HMS Woodcock. Ramené en Grande-Bretagne, il est sommairement remis en état, utilisé pour vendre des war bunds avant d’être coulé comme cible dans l’immédiat après guerre au cours d’un exercice britannique.
-Le U-243 est lui aussi capturé par la Royal Navy en Mer du Nord le 4 novembre 1953 par la frégate HMS Derg. Ramené à Rosyth et mouillé dans un coin de la base navale, il est heurté par un remorqueur faisant manœuvrer le HMS Thunderer ce qui entraine une voie d’eau et son naufrage (12 décembre 1953). L’épave est relevée en mars 1955 et démantelée.
-Les U-244 et U-245 perdus respectivement le 30 et le 22 octobre 1953 l’ont été de causes inconnues car plusieurs facteurs seraient entrés en compte sans qu’il soit possible de connaître la cause principale et les causes accessoires. L’hypothèse est que des mines ont provoqué une explosion et que l’état de la mer à entrainé un naufrage a priori évitable.
-Le U-275 est coulé en Mer du Nord le 23 janvier 1954, la cause étant inconnue car l’épave n’à toujours pas été retrouvée.
-Les sous-marins U-283 et U-285 sont sabordés à Trondheim le 11 octobre 1953, le premier en entretien est sabordé dans une alvéole et le second dans le port après avoir été victime d’un grenadage sévère une semaine plus tôt.
-Le sous-marin U-284 est lui sabordé à Bergen le 11 octobre 1953. Victime d’une avarie cinq jours plus tôt, il était encore en phase de réparations et l’équipage faute de pouvoir appareiller doit la mort dans l’âme saborder le navire dans le port.
Le navire est relevé après guerre par les norvégiens qui envisagent de le remettre en service mais renonce en raison des dégâts causés par le sabordage, le séjour prolongé dans l’eau et les dégâts causés par différents bombardements et manœuvres portuaires agressives.
Le navire est finalement démantelé dans une des alvéoles de la base sous-marine de Bergen mais ceci est une autre histoire.
Le U-291 (coulé au large de la Frise orientale le 22 décembre 1953) l’à été d’une cause qui reste encore inconnue car l’épave n’à toujours pas été retrouvée.
Miscellanées sur la Bataille de l’Atlantique (1) : sous-marins ô sous-marins !
Dans cette partie je vais dévelloper un peu le long avant-propos. Je vais balayer à grands traits les combats navals entre l’Ancien et le Nouveau Monde. En clair donner de la chair à un squelette.
En septembre 1948 les allemands déclenchent l’opération WESERUBUNG contre la Norvège et le Danemark. Des sous-marins sont déployés en piquets en mer du Nord pour répérer le passage des flottes ennemies.
D’autres torpilleurs submersibles vont rallier l’Atlantique dès la fin du mois d’août pour attaquer le commerce allié. A cette époque les convois sont rares, la plupart des navires naviguant encore isolément.
La plupart vont contourner les îles britanniques mais d’autres vont tenter de prendre un itinéraire autrement plus risqué à savoir le détroit du pas de Calais qui n’est encore que partiellement sécurisé par les français et les britanniques, le barrage de mines n’existant que sur le papier, les seuls endroits minés étant les périmètres immédiats des bases navales.
Pas moins de vingt-cinq U-Boot vont être déployés dans l’Atlantique pour tenter de divertir les alliés en les obligeant à disperser leurs efforts et ainsi rétablir un certain équilibre en mer du Nord. Les sous-marins suivants sont ainsi déployés :
Ces sous-marins doivent attaquer les navires français, britanniques et polonais mais les navires américains doivent être préservés à la fois parce que Washington est neutre et peut être en raison des souvenirs saumâtres du premier conflit mondial.
De toute façon les américains vont mettre en place les Neutrality Patrol (Patrouilles de Neutralité) et ont prévénu les différents belligérants : ne venez pas vous battre chez nous ou vous en subirez les conséquences.
Très vite la neutralité américaine va devenir plus favorable aux alliés, l’US Navy protégeant des navires de commerce isolés au nom de la «liberté sur les mers». Berlin va protester pour la forme tout en sachant parfaitement que c’est illusoire d’espérer un changement de politique du côté du Capitole et de la Maison Blanche.
sous-marin ravitailleur type XIV
Ces sous-marins vont être déployés pendant plusieurs semaines mais très vite se posent la question du soutien logistique. Il y à bien des sous-marins ravitailleurs mais eux mêmes ont leurs limites.
Des ravitailleurs de surface sont prépositionnés pour ravitailler les corsaires de surface mais peuvent parfois alimenter les sous-marins notamment en carburant et en vivres mais pas forcément en torpilles.
Il y eut également des escales discrètes au Portugal, en Espagne voir même au Brésil. Les alliés qui avaient également besoin de ces pays neutres fermaient les yeux mais rappelaient par des canaux discrets que Lisbonne, Madrid et Rio ne devaient pas dépasser certaines limites. Message reçu cinq sur cinq.
Quand aux sous-marins déployés initialement dans l’Atlantique que deviennent-ils ? Quel est leur sort final. Tous ne sont pas coulés durant la Campagne de Norvège (1948), certains survivant assez longtemps pour voir l’U-Bootwaffe perdre peu à peu de sa substance.
Consolidated Privateer
-Le U-28 va opérer dans plusieurs missions contre les convois transatlantiques jusqu’à sa destruction le 9 septembre 1951 par un Consolidated Privateer du Coastal Command en mer d’Irlande.
-Le U-33 est coulé le 5 octobre 1948 dans l’Atlantique suite à un grenadage mené par la corvette française La Malouine
-Le U-34 lui va être un survivant, un dur à cuire qui à survécu à plusieurs ordalies, participant à des opérations dans l’Atlantique, en mer du Nord et même dans l’Océan Glacial Arctique.
Il est peut être protégé par une force immanente mais le 11 octobre 1953 le jour de l’opération BOREALIS son protecteur était visiblement en vacances puisqu’il est coulé par un hydravion Consolidated Catalina au large du Danemark.
-Le U-54 aura une carrière plus courte car il est coulé dès le 8 mai 1949. Après avoir torpillé un pétrolier suédois affrété par les britanniques, il est surpris en surface par un Short Sunderland du Coastal Command. Le U-Boote type VIIB plonge en urgence mais cela est insuffisant pour le protéger des charges de profondeur.
-Le U-85 va survivre au conflit. Stationné à Wesermunde, il est endommagé par un bombardement allié. Il est sabordé par petit fonds. Relevé, le navire sert un temps de centrale électrique pour permettre la remise en état du port de Brême après la prise de la ville le 27 septembre 1953. L’ancien sous-marin est finalement démoli à l’été 1954.
-Le U-102 après trois campagnes dans l’Atlantique tente de rentrer en Allemagne en passant par le détroit du Pas de Calais autant dire une gageure. Ce pari se révèle perdant. Le 4 juillet 1949 alors qu’il naviguait en surface pour recharger plus rapidement ses batteries via ses diésels, il est repéré par un Blackburn Buccaneer qui passe à l’attaque mais avant même de larguer des grenades ASM, le sous-marin type VIIB fait détonner une mine qui entraine un naufrage rapide.
-Le U-78 va opérer essentiellement dans l’Atlantique. Il est endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement. Il est perdu le 4 mars 1952 après avoir fait détonner une mine mouillé dans les Orcades alors qu’il tentait de rallier l’Atlantique.
Un sloop
-Le U-79 est sérieusement endommagé par le grenadage du sloop britannique HMS Kingfisher au large de l’Irlande du Sud le 8 juin 1950. Il fait surface. Après le tir de plusieurs obus à des fins de semonce, les marins britanniques s’emparent du bâtiment à l’abordage, tentent de passer une remorque pour le ramener en Grande-Bretagne mais il coule en chemin.
Martin PBM Mariner
-Le U-88 opère dans l’Atlantique, en Mer du Nord et dans l’Océan Glacial Arctique. Il est coulé au large de l’Islande par un Martin PBM Mariner américain le 15 octobre 1951.
-Le U-90 va connaître une carrière plus longue que le précédent puisqu’il est coulé le 21 octobre 1952 dans l’Atlantique. Endommagé par un hydravion, il parvient à plonger mais ne remontera jamais à la surface.
Bréguet Br790
-Le U-92 est perdu le 11 mai 1949 en mer d’Iroise, victime d’un Bréguet Br790 français qui largue quatre grenades ASM qui ne lui laissent aucune chance.
-Le U-64 va être de tous les combats, de toutes les opérations ou presque. Opérant essentiellement dans l’Atlantique et en mer du Nord avec deux incursions dans l’Océan Glacial Arctique il est victime le 4 novembre 1953 d’une mine britannique au large d’Heligoland.
-Le U-65 va lui connaître une carrière bien plus courte puisqu’il est victime dans l’Atlantique d’un avion de patrouille maritime britannique, un Consolidated Privateer larguant trois charges de profondeur qui ne lui laissent aucune chance (8 septembre 1949).
-Le U-108 est victime au large d’Ouessant des charges de profondeur d’un Potez-CAMS 143 le 14 juin 1952 alors que cet hydravion couvrait l’arrivée d’un convoi dee transport de troupes à Brest.
-Le U-110 après six campagnes dans l’Atlantique est coulé le 7 décembre 1949 par une mine alors que visiblement il tentait de revenir en Allemagne en passant par La Manche.
-Le U-68 est coulé par un escorteur britannique lors de la couverture d’un convoi entre Halifax et Casablanca alors qu’on amenait en Afrique du Nord les moyens destinés à la future opération HUSKY en juillet 1952 (17 mai 1952).
-Le U-105 est coulé le 8 juin 1951 par un Short Sunderland dans l’Atlantique. Deux charges de profondeur l’envoie chez Neptune.
-Le U-125 est coulé le 18 octobre 1949. Alors qu’il venait de torpiller un pétrolier canadien, il est éperonné par la corvette française La Versaillaise qui sérieusement endommagée va passer plusieurs mois en réparations. Le sous-marin vacille, oscille avant de sombrer avec une bonne partie de son équipage.
-Le U-150 est coulé le 31 décembre 1948 par les charges de profondeur d’une frégate canadienne de classe River, la HMCS Capilano.
-Le U-155 va connaître une bien plus longue carrière puisqu’il est coulé par l’aviation navale française le 8 mars 1953. Le sous-marin venait de quitter Trondheim pour tenter une mission recherche et destruction en mer du Nord. Il coule après avoir encaissé deux charges de profondeur.
-Le U-156 à été coulé dans l’Atlantique le 1er mars 1949 par des escorteurs canadiens protégeant le regroupement au large d’Halifax des cargos d’un convoi, les bourreaux du sous-marin étant la HMCS Beacon Hill (classe River) et la HMCS Barrie (classe Flower).
-Le U-159 succombe aux grenades ASM des frégates canadiennes HMCS Ettrick et Fort Erie au large d’Halifax le 5 mars 1950.
-Le U-166 est victime au large de Brest d’une mine protégeant les approches de l’île d’Ouessant le 14 septembre 1949.
-Le U-183 est coulé le 10 mai 1949 au large d’Anvers par un hydravion Latécoère Laté 298 du Corps Naval Belge qui largue une bombe de 125kg. Celle-ci détruit le kiosque entrainant une voie d’eau telle que le naufrage était inévitable.
-Le U-145 à été perdu sous les coups de l’aviation alliée le 14 février 1953 en l’occurrence un Consolidated Privateer du Coastal Command qui largue quatre charges de profondeur que le torpilleur submersibles ne peut digérer facilement.
Principal port de Norvège, Bergen devient naturellement une base majeure de la marine allemande, importance visible par la construction d’une imposante base sous-marine comprenant six alvéoles, trois simples asséchables et trois doubles pouvant accueillir un total de neuf sous-marins.
Naturellement Bergen dispose d’une solide défense côtière, faisant de la ville un objectif difficile à atteindre ou imposant des efforts très (trop?) importants à un ennemi potentiel.
Pas moins de vingt batteries côtières, de cinq batteries lance-torpilles et de huit batteries lourdes antiaériennes protègent ce port d’un assaut allié. Ces batteries devaient être particulièrement puissantes mais les travaux ont été gênés par des bombardements alliés, des opérations commandos et l’action de la Résistance norvégienne.
Parmi les vingt batteries de défense côtière, on trouve quatre batteries lourdes ou à longue portée, huit batteries médianes ou à moyenne portée et enfin huit batteries légères à courte portée.
Canon de 406mm de défense côtière
Deux batteries lourdes disposent chacune de deux canons de 406mm prévus pour les cuirassés type H dont l’achèvement à été au final abandonné.
La protection rapprochée est assurée pour chacune par six canons de 105mm qui peuvent également assurer une défense côtière médiane.
La défense rapprochée contre un coup de main est assurée par des blockhaus d’infanterie armés de mitrailleuses et de canons antichars, des tourelles de char déclassées et quelques «fosses à mortier».
Les huit batteries médianes disposaient chacune de quatre canons (au moins sur le papier), deux batteries disposaient de canons de 155mm de prise, deux batteries disposaient de canons de 150mm, deux batteries disposaient de canons de 127mm et deux batteries disposaient de canons de 120mm de prise également.
La défense rapprochée des pièces est assurée par des blockhaus d’infanterie disposant de mitrailleuses et de canons antichars, des tourelles de char déclassées et des «fosses à mortier».
Les huit batteries légères disposent chacune de deux canons, quatre batteries avec des canons de 105mm, deux batteries avec des canons de 102mm et deux batteries avec des canons de 76.2mm.
La défense rapprochée de ces batteries est assurée par des blockaus d’infanterie, des tourelles de char déclassées et des «fosses à mortier».
Les cinq batteries lance-torpilles sont destinées à empêcher une flotte de forcer l’entrée du fjord où se tapit la ville et le port de Bergen.
Sous un blockhaus en béton, on trouve une plate-forme triple de 533mm avec un système de rechargement rapide permettant en simplifiant de dire que les allemands ont inventé le «lance-torpilles automatique». On verra cependant les limites de ce système notamment au moment de l’opération BOREALIS puisque les alliés se garderont bien de forcer l’entrée du fjord de Bergen.
Les huit batteries antiaériennes lourdes disposent chacune de six pièces montées sur des socles en béton avec des postes d’observation optique, des postes radar, des soutes à munitions et des casernements protégés par une solide couche de béton.
Ces batteries sont armées par la Luftwaffe mais leur équipement n’est pas homogènes avec deux batteries armées de canons de 128mm, deux batteries armées de canons de 105mm et quatre batteries armées de canons de 88mm.
La défense rapprochée de ces batteries est assurée par des canons de 20 et de 37mm (pour attaquer essentiellement des chasseurs-bombardiers cherchant à détruire ces batteries lourdes mais pouvant également se montrer mortellement efficaces contre des troupes au sol) et par des tourelles de char déclassées.
Unités allemandes déployées
Qui dit base principale de la marine allemande dit naturellement (ou pas) concentration des principaux moyens de la marine allemande en Norvège. A noter que tous les moyens stationnés à Bergen n’ont été engagés directement dans BOREALIS notamment les sous-marins qui tentaient notamment de renverser le cours de la guerre en coupant les liaisons entre l’Europe et l’Amérique.
–14. Kriegsmarine Fernaufklärungsgruppe disposant (au moins sur le papier) de 24 Heinkel He-179M de patrouille maritime à très long rayon d’action
–15. KFK-Aufklärungsgruppe disposant de vingt-sept Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor
Messerschmitt Me-109 en vol
–20. KFK-Jagdgruppe disposant de vingt-quatre Messerschmitt Me-109L
La région de Bergen est couverte par le XIII. Fliegerkorps qui regroupe les moyens suivants :
-Jagdgeschwader 13 : 1er groupe volant sur Messerchmit Me-109K, 2ème groupe volant sur Messerchmit Me-109H, 3ème groupe volant sur Messerchmit Me-109H et 4ème groupe volant sur Messerchmit Me-410 Hornisse
-Kampfgeschwader 13 : 1er groupe volant sur Heinkel He-119, 2ème groupe volant sur Junkers Ju-288 et 3ème groupe volant lui aussi sur Ju-288.
Junkers Ju-188
-Sturzkampfgeschwader 13 : 1er groupe volant sur Junkers Ju-188, 2ème groupe volant sur Junkers Ju-287, 3ème groupe volant sur Junkers Ju-287
En ce qui concerne les troupes terrestres, la région de Bergen est défendue par le 70ème Corps d’Armée (70. ArmeeKorps) et pourrait bénéficier sans problèmes du soutien de la réserve d’armée. Cela nous donne les moyens suivants :
Panzer IV Ausf F
-70ème Corps d’Armée : 181ème division d’infanterie 169ème division d’infanterie, 215ème bataillon de Panzers (Panzer IV Ausf F), 715ème bataillon de canons d’assaut (Stug III Ausf G), un régiment d’artillerie lourde
-Réserve d’armée : un régiment d’artillerie lourde, un régiment de Nebelwerfer, 214ème bataillon de Panzers (Panzer V Panther), 714ème bataillon de canons d’assaut (Stug III Ausf G), un régiment antichar, un régiment antiaérien, un bataillon du génie.
Unités alliées déployées
L’assaut sur Bergen est placé sous commandement britannique même si les troupes sont norvégiennes et américaines, certaines unités aériennes venant également des dominions.
Sur le plan naval les moyens sont les suivants :
Le HMS Howe en 1943
-Cuirassés Howe et Temeraire
-Porte-avions HMS Formidable et Pioneer
-Croiseur lourd HMS Blenheim
Le HMS Bermuda
-Croiseurs légers HMS Diadem et Bermuda
-Destroyers HMS Javelin Vectis Cavendish Cambrian USS Reid (DD-369) USS Fanning (DD-385) HMCS Iroquois
-Sous-marins : HMS Grampus (N56) HMS Triton et HMS Vampire
-Le transport des troupes destinées à s’emparer de Bergen est assuré par deux transports de troupes américains, les USS Amador (AK-127) et Blount (AK-132) accompagnés par douze LST (six américains, quatre britanniques et deux canadiens), douze LSI (huit américains et quatre britanniques), trois LCI et quatre LCT canadiens douze LSM (six américains et six britanniques).
Leur escorte rapprochée est assuée par quatre Destroyer Escort américains en l’occurence les USS Biorka (DE-19) USS Besloro (DE-22), USS Anacopa (DE-31) et USS Begg Rock (DE-32).
-Pétroliers Cherryleaf et Appleleaf
Naturellement les moyens aériens ne sont pas oubliés avec des avions fournis par les britanniques, les canadiens et les néo-zélandais.
Les britanniques fournissent la plus grande part des moyens aériens qu’ils soient embarqués ou basés à terre, qu’ils soient issus de la Fleet Air Arm (FAA) ou de la Royal Air Force (RAF).
Les Consolidated Privateer du squadron 132 et les Consolidated Catalina du squadron 212 vont maintenir une ombrelle anti-sous-marine au dessus de la Bergen Task Force repoussant plusieurs attaques sous-marines, coulant le U-219 et le U-286.
A ces deux squadrons du Coastal Command vont s’ajouter des unités du Bomber Command
Avro Lincoln
–1st HBW : squadrons 53 59 82
–11th HBW : squadrons 90 101 139
–1st MBW et 7th MBW : squadrons 9 38 115 18 21 57
–Squadron 12 et 40 (chasse-bombardement Hawker Tempest)
Le Fighter Command est aussi de la partie
–Squadron 29 (De Havilland Hornet)
–Squadron 64 (De Havilland Mosquito)
–Squadron 67 (Hawker Fury II)
Supermarine Spitfire Mk XIV
–Squadron 73 (Supermarine Spitfire Mk XIV)
–Squadron 85 (Supermarine Spitfire Mk XIV)
Des unités des dominons sont également engagées à savoir le squadron 409 (Canada) volant sur De Havilland Mosquito, le squadron 442 et le squadron 443, deux squadrons néo-zélandais volant respectivement sur Supermarine Spitfire Mk XIV et De Havilland DH.103 Hornet.
La Fleet Air Arm (FAA) va assurer la couverture aérienne et l’appui des troupes américano-norvégiennes mises à terre :
Blackburn Firebrand
–3rd Carrier Air Group (3rd CAG) embarqué sur le porte-avions blindé HMS Formidable avec deux squadrons de chasse (806 808) volant sur Hawker Sea Fury, deux squadrons de bombardement-torpillage (809 811) volant sur Blackburn Firebrand et deux squadrons de bombardement en piqué (813 815) volant sur Loire-Nieuport LN-425 (NdA Evolution du LN-420)
–16th Carrier Air Group (16th CAG) embarqué sur le porte-avions léger HMS Pioneer avec deux squadrons de chasse (804 810) volant sur Supermarine Seafire Mk IX, un squadron de bombardement-torpillage (816) volant sur Fairey Barracuda et un squadron de bombardement en piqué (858) volant sur Loire-Nieuport LN-425.
Avoir des moyens navals et aériens c’est bien mais cela ne suffit pas, il faut des troupes au sol pour occuper le terrain. C’est une phrase bateau mais parfois il faut le répéter pour ne pas oublier l’essentiel.
Bien que la prise de Bergen soit placée sous commandement britannique, les troupes sont américano-norvégiennes :
–3. Norske Lysbrigader (3ème brigade légère norvégienne)
–6th Armoured Division (6ème division blindée) (NdA il s’agit de l’essentiel de la division mais pas de la totalité)
-Artillerie et génie
-Soutien logistique
A l’assaut ! (épisode 3)
Les anglo-américano-norvégiens vont opérer de manière classique pour une opération amphibie à savoir un matraquage des cibles par l’aviation et par la marine, un masquage par fumigènes avant une mise à terre des troupes au sol.
Les batteries côtières tant redoutées sont longuement matraquées par la marine et l’aviation plusieurs jours même avant l’opération. Les alliés ignoraient qu’une partie des batteries n’était pas armée faute d’artilleurs disponibles.
Comme de coutume pour les autres volets de l’opération BOREALIS ce sont les norvégiens qui sont mis à terre les premiers en dépit des réserves des alliés qui craignant un manque de mordant pour des troupes dont c’était le baptême du feu .
En effet jusqu’ici les Norske Lysbrigader avaient été utilisées comme troupes de sécurité et de garnison essentiellement parce que le gouvernement norvégien voulait préserver un capital humain aussi rare que précieux.
Cette crainte fût vite balayée. Bien entrainée, bien formée, ultra-motivée, la 2ème brigade légère norvégienne balaye tout sur son passage au point que le général Guscott, commandant de la 8ème division demanda à son homologue norvégien si il était vraiment nécessaire que son unité débarque ce à quoi le lieutenant général Salander répondit « je suis de tempérament généreux et je veux bien partager les lauriers de la victoire avec vous».
En réalité ce dialogue si il est véridique (une dizaine de témoins l’ont confirmé avec mémoire humaine oblige quelques légères différences) cache bien entendu une situation militaire moins heureuse.
Certes le dispositif allemand à été sérieusement écorné, certes le maintien des allemands à Bergen devient illusoire malgré quelques vigoureuses contre-attaques mais la seule présence des norvégiens ne permet pas la reconquête du principal port du pays.
La deuxième vague voit donc le débarquement des premiers éléments de la 8ème division d’infanterie, une unité anéantie aux Philippines qui avait été reconstituée puis envoyée en Europe dans l’attente d’une opération majeure.
Comme l’unité n’à participé qu’à deux campagnes majeures, elle n’est pas allée chercher loin son surnom à savoir «The PhiNo Division» que l’on pourrait traduire par « la division philippino-norvégienne». En 2022 ce surnom fait partie de l’ADN de la division à tel point que le surnom des hommes de la division est tout simplement «les finnois» ce qui n’à bien entendu rien à voir avec la Finlande.
6th Armoured Division (US)
Ils ne sont pas seuls puisque les premiers chars de la 6th Armoured Division (US) sont également mis à terre, la division blindée américaine fournissant les éléments blindés de plusieurs têtes de pont, les moyens blindés allemands étant comme nous l’avons vu limités en terme de quantité (pas de Panzerdivision) et en qualité (les meilleurs sont en Allemagne et face aux russes) sans compter que la géographie ne plaidait pas en faveur des grandes chevauchées blindées-mécanisées.
Dès le 12 en fin de journée le port est sécurisé et peut permettre le débarquement du ravitaillement même si il faudra attendre mi-décembre pour que le port soit délesté de ses épaves les plus génantes, la base sous-marine allemande est elle inutilisable car sabotée par l’ennemi (Il était de toute façon peu probable que la base soit d’une quelconque utilité pour les alliés à part pour réflechir à de futures installations de ce type).
La ville se montre plus rétive, certaines unités allemandes notamment la 169.ID (169 Infanterie Division) s’accrochant aux maisons et aux immeubles (même si Bergen n’à pas le même aspect que de nos jours évidemment) aux côtés d’éléments isolés et de quelques chars et canons d’assaut survivants. Ce n’est que le 16 à midi que la ville est considérée comme conquise et pacifiée.
Des combats navals ont également eu lieu au large de Bergen entre les forces navales allemandes encore présentes à Bergen et les forces alliées chargées à la fois de conquérir la ville et de couvrir le flanc sud de l’opération (même si l’amiral Fraser à vite repris cette mission avec sa réserve).
Le fleuron de la Kriegsmarine en Norvège était naturellement le croiseur Admiral Reuter la plus grosse unité qui y était encore déployé aux côtés de l’Admiral Hipper, deux croiseurs lourds là où il y avait jadis tapis dans les fjords plusieurs cuirassés prêts à fondre sur les convois alliés.
La présence du navire provoque des suées chez les amiraux alliés au point que sa neutralisation préventive est envisagée sous la forme d’un raid de sous-marins de poche ou de plongeurs de combat (on étudiera même de faire sortir de leur retraite des plongeurs de combat italiens !)
Finalement on décide de ne rien faire de crainte que l’échec d’un raid ne mette la puce à l’oreille des allemands comme si un simple coup de main pouvait faire deviner aux allemands que les alliés se préparaient à déclencher le feu de Wotan.
A l’annonce de l’arrivée de la flotte alliée, le haut-commandement allemand joue son va-tout en décidant de faire sortir un maximum de navires dans l’espoir qu’ils puissent rallier l’Allemagne autant dire une véritable gageure.
Parmi ces navires on trouve donc le Schwere Kreuzer Admiral Reuter qui appareille à l’aube en espérant surprendre la flotte alliée aux côtés des Z.19 et Z.58 et infliger les dégâts les plus importants possibles à défaut d’une défaite bousculant les plans alliés.
Hélas pour les allemands les alliés sont vigilants. Repérés au radar, les navires allemands sont pistés et ciblés. Ils ouvrent le feu en premier mais la riposte est foudroyante, cadeau du croiseur lourd HMS Blenheim et du croiseur léger HMS Bermuda.
Très vite le croiseur lourd est encadré puis touché par deux obus de 203mm pardon de 8 pouces. Ils sont suivis par une vingtaine d’obus de 6 pouces pardon de 152mm, le croiseur léger ayant également désemparé les deux Zerstörer qui selon le commandant du croiseur anglais «n’ont pas fait preuve d’une agressivité compréhensible pour un combat désespéré».
Le croiseur lourd devenu un véritable brulôt commence à s’enfoncer avant d’exploser et de sombrer en emportant une bonne partie de ses marins dont le courage fût salué par les britanniques.
A noter que l’origine de cette explosion fait encore débat parmi les historiens, certains affirment qu’elle à été causée par une torpille britannique alors que d’autres pense que ce sont les soutes à munitions qui ont explosé. Il est probable que ce débat ne sera jamais définitivement tranché.
Les deux Zerstörer que le commandant du Bermuda avait trouvé peu agressifs ont survécu à cet affrontement mais sont salement amochés. Que faire ? Se saborder ? Se réfugier dans un fjord ?
L’aviation alliée va se charger de trancher cette question, les LN-425 et les Laté 299-5ter du Painlevé achevant ces deux destroyers qui se trainant vers le sud dans le fol espoir de rallier l’Allemagne ou au moins un port encore sous contrôle allemand.
Le Z.19 sombre en début d’après midi après avoir encaissé trois bombes alors que le Z.58 coule quelques heures plus tard au crépuscule, encaissant une torpille et trois bombes ce qui ne lui à laissé strictement aucune chance.
Le T.54 avait lui aussi quitté le port de Bergen en compagnie du croiseur lourd et des deux destroyers avant d’être détaché vers le nord.
Il est surpris par les destroyers britanniques HMS Javelin et Cambrian qui vont l’exécuter d’une floppée d’obus de 120 et de 114mm et surtout de deux torpilles de 533mm. Autant dire que le petit torpilleur allemand n’avait aucune chance.
L’escorteur G.29 est victime le 12 octobre 1953 du sous-marin HMS Triton qui place une torpille qui est suffisante car le navire se casse en deux et sombre rapidement ne laissant que fort peu de survivants, survivants qui bénéficient de la présence de la côte à proximité.
Bergen abritait une flottille de sous-marins, la 35ème. On à vu que les U-219 et U-286 ont été coulés par les avions du Coastal Command couvrant la force d’assaut.
Si les U-221 et U-223 sont engagés dans l’Atlantique et donc pas concernés par l’opération BOREALIS, les U-225 et U-227 sont en mer du Nord à traquer d’éventuels navires ralliant l’URSS, les grands convois arctiques ayant été suspendus le temps de l’opération BOREALIS.
Les quatre sous-marins cités seront d’ailleurs coulés avant la fin de l’année (respectivement le 14 octobre 1953 pour le 221, le 27 octobre pour le 223, le 9 novembre 1953 pour le 225 et le 7 novembre pour le 227).
Le U-284 était immobilisé à Bergen pour avarie. Il est sabordé par son équipage faute de pouvoir appareiller.
Le navire est relevé après guerre par les norvégiens qui envisagent de le remettre en service mais renonce en raison des dégâts causés par le sabordage, le séjour prolongé dans l’eau et les dégâts causés par différents bombardements et manœuvres portuaires agressives.
Le navire est finalement démantelé dans une des alvéoles de la base sous-marine de Bergen mais ceci est une autre histoire.
S-Boote en mer
Les vedettes lance-torpilles de la 10. Schnellbootflottille subissent de très lourdes pertes face aux navires alliés. Si les vedettes S.86 et S.100 survivent (elles seront réutilisées par les norvégiens sous la désignation de O-2 et O-3), les autres sont toutes coulées que ce soit sous les coups de l’aviation (S.88 S.90) ou par des navires de surface (S.92 S.94 S.96 S.98).
Le dragueur de mines M.80 est coulé par des chasseurs-bombardiers britanniques alors qu’il était sortit pour nettoyer un bouchon de mines signalé par une batterie de défense côtière. Attaqué à la roquette par Hawker Tempest, il sombre en quelques minutes.
Le M.82 est lui aussi coulé par l’aviation mais par l’aviation embarquée britannique, des LN-425 venus du HMS Formidable plaçant une bombe de 250kg et une autre de 125kg.
Le M.89 est désemparé par l’aviation embarquée britannique puis achevé par le destroyer HMS Javelin.
Le MIS-8 est touché par un obus de 356mm du Howe sombre dans le port de Bergen à son quai. Le navire ne gênant pas les manœuvres, l’épave est laissée là jusqu’en juillet 1955 quand elle est enfin relevée et démantelée. Le MIS-12 est capturé par les britanniques, ramené en Grande-Bretagne évalué, testé puis démantelé.
Le transport armé est sabordé au milieu du fjord (épave relevée en 1956 et démantelée) alors que le forceur de blocus Amerika Walhala est capturé, cédé aux norvégiens qui vont l’utiliser jusqu’en 1967 quand le navire sombre au large de Bergen suite à un incendie.
Les alliés y laissent également des plumes. Si le cuirassé HMS Howe sort intact de cette opération, le HMS Temeraire est gravement endommagé le 12 octobre 1953 par une voir deux mines qu’il fait détonner.
Le navire gravement endommagé est ramené cahin caha en Grande-Bretagne mais en juin 1954 il était toujours en réparations…….. . Il est remplacé par son sister-ship HMS Vanguard même si les menaces étaient pour ainsi dire limitées.
HMS Formidable
Le même jour le porte-avions HMS Formidable est endommagé par une bombe de 250kg qui s’écrase à l’avant suivit de l’avion lanceur à l’arrière sans que l’on sache si c’était volontaire ou non. Le porte-avions qui à la peau épaisse est hors de combat pendant seulement 8h signe que sa conception était plutôt bonne.
La veille deux destroyers ont été coulés, le HMS Vectis victime du U-189 (coulé quelques heures plus tard par un hydravion du Coastal Command) alors que le USS Reid (DD-369) est coupé en deux par une mine magnétique.
Des navires amphibies ont également été détruits notamment un LST, un LCT et trois LCM canadiens mais ces pertes sont liés au mauvais temps et non à l’action de l’ennemi.
Le HMCS Iroquois à plus de chance car il n’est qu’endommagé par une batterie côtière, deux obus de 105mm le touchant, le premier traversant un rouf fort heureusement vide et le second criblant d’éclat une cheminée. Le navire doit se replier mais après quelques réparations il peut de nouveau retourner au combat.
-Carrier Air Group Thirty-One (CAG-31) Ce groupe aérien est embarqué sur un porte-avions léger de classe Independence, le USS Cowpens (CV-31). Ce groupe aérien se composait de deux flottilles de chasse volant sur Grumman F8F Bearcat, une flottille de bombardement en piqué volant sur Curtiss SB2C Helldiver et une flottille de bombardement-torpillage volant sur Grumman Avenger.
Curtiss SB2C Helldiver
–Carrier Air Group Thirty-Four (CAG-34) Ce groupe aérien embarqué sur le USS Block Island (CV-34) se composait de deux flottilles de chasse volant sur Grumman F8F Bearcat, une flottille de bombardement en piqué volant sur Curtiss Helldiver et une flottille de bombardement-torpillage volant sur Grumman Avenger.
Etats-Unis (2) : United States Armies Air Forces (USAAF)
Si les américains ont engagé des moyens importants dans le Pacifique ils ne négligent pas le front européen et ont déployé des moyens aériens importants pour d’abord mener une offensive stratégique sur l’Allemagne en attendant l’appui aux forces américaines engagées dans la libération du nord de la France, du Benelux avant de porter la guerre sur le territoire allemand, sur le Vaterland.
Initialement une seule force aérienne était prévue en l’occurence la 8th Air Force mais devant l’importance des moyens et pour des questions de souplesse tactique, une 9th Air Force est créée pour les opérations tactiques, la 8ème armée aérienne se réservant les opérations stratégiques.
Contrairement à ce qu’on pourrait croire les 8th AF et 9th AF ne sont pas que des forces de bombardement, elles regroupent des wings (escadres) de bombardement, d’attaque au sol, de reconnaissance, de chasse et même de transport.
Pour l’opération BOREALIS, la 8th AF va mener quelques opérations sur les grandes villes norvégiennes en liaison avec le Bomber Command et la 56ème Escadre de Bombardement mais va surtout laisser la 9th AF assurer l’appui-feu des troupes au sol qui sont rappelons là essentiellement américaines.
Quand les alliés débarquent en Norvège, les forces aériennes américaines en Europe (United States Air Force in Europe USAFE) alignent les moyens suivants :
–10th Photo Reconnaissance Wing :10th 101th et 111th Photo Reconnaissance Group équipés respectivement de Lockheed F.7, de North American F.6 et de North American F.6. 192 appareils (64 F.7 et 128 F.6)
Curtiss C-46 Commando
–50th Troop Carrier Wing :439th Troop Carrier Group (Curtiss C-46 Commando) 440th 441st 442nd Troop Carrier Group (Douglas C-47 Skytrain) 360 appareils (288 C-47 et 72 C-46)
–1st Canadian Naval Air Group (1st CNAG) Groupe aérien embarqué sur le HMCS Bonaventure composé de douze Hawker Sea Fury, six Fairey Barracuda et quatre Loire-Nieuport LN-425.
Handley-Page B. Mk III
–1st Canadian Bombardement Wing (1st CBW) regroupant trois squadrons de seize Handley Page HP.57 Halifax (squadrons 402 404 406)
–1st Canadian Reconnaissance Wing (1st CRW) regroupant trois squadrons de De Havilland Mosquito (squadrons 409 411 413)
–1st Canadian Maritime Patrol (1st CMP) regroupant deux squadrons de Vickers Wellington (squadrons 408 et 410) et un squadron de Consolidated Privateer (squadron 412)
Unités néo-zélandaises
Pour l’opération BOREALIS, la Royal New Zealand Air Force (RNZAF) est de la partie avec le 5th New Zealand Tactical Wing qui comprend les unités suivantes :
Supermarine Spitfire Mk XIV de la RAF
–N°32 Squadron (squadron 442) : Supermarine Spitfire Mk XIV
–N°34 Squadron (squadron 444) : Supermarine Spitfire Mk XIV
–N°33 Squadron (squadron 443) : De Havilland DH.103 Hornet
–N°35 Squadron (squadron 445) : Bristol Beaumont
Ai-je besoin de le présenter ?
–N°36 Squadron (squadron 446) : De Havilland Mosquito
–3rd Carrier Air Group (3rd CAG) embarqué sur le porte-avions blindé HMS Formidable avec deux squadrons de chasse (806 808) volant sur Hawker Sea Fury, deux squadrons de bombardement-torpillage (809 811) volant sur Blackburn Firebrand et deux squadrons de bombardement en piqué (813 815) volant sur Loire-Nieuport LN-425 (NdA Evolution du LN-420)
Blackburn Firebrand
–11th Carrier Air Group (11th CAG) embarqué sur le porte-avions lourd HMS Hermes avec quatre squadrons de chasse (838 840 842 844) volant sur Hawker Sea Fury, deux squadrons de bombardement-torpillage (841 843) volant sur Blackburn Firebrand, deux squadrons de bombardement en piqué (845 847) volant sur Loire-Nieuport LN-425 et un squadron de reconnaissance (846) volant sur Blackburn Buccaneer.
Supermarine Seafire
–16th Carrier Air Group (16th CAG) embarqué sur le porte-avions léger HMS Pioneer avec deux squadrons de chasse (804 810) volant sur Supermarine Seafire Mk IX, un squadron de bombardement-torpillage (816) volant sur Fairey Barracuda et un squadron de bombardement en piqué (858) volant sur Loire-Nieuport LN-425.
Fairey Barracuda « Ugly but effective »
–23rd Carrier Air Group (23rd CAG) embarqué sur le porte-avions HMS Terrible avec deux squadrons de chasse (946 948) volant sur Supermarine Seafire Mk IX, un squadron de bombardement-torpillage (947) volant sur Fairey Barracuda et un squadron de bombardement en piqué (949) volant sur Loire-Nieuport LN-425.
Royal Air Force (1) Coastal Command
Clin d’oeil de l’histoire ou pas les mêmes unités qui ont ferraillé en Norvège à l’automne 1948 remettent le couvert cinq ans plus tard dans un contexte différent avec des appareils souvent plus modernes.
Consolidated Privateer
Le squadron 132 dispose toujours de Consolidated Privateer pour surveiller les approches norvégiennes, couvrir les convois et traquer les U-Boot. Bien entendu les appareils en question ne sont plus ceux de septembre 1948 (ceux qui n’ont pas été abattus ont été envoyés à la ferraille), ce sont des appareils neufs avec une avionique plus moderne.
Les Bristol Beaufort du squadron 131 ont été remplacés depuis longtemps par des Bristol Beaumont alors que le squadron 133 dispose toujours de Bristol Beaufighter dans des variantes évoluées de la «mort sifflotante» comme les japonais ont surnommé le Beaufighter.
Les squadron 206 et 220 ont troqué leurs Vickers Wellington contre des Bristol Beaumont, un bimoteur issu du Beaufort et utilisé aussi bien pour la patrouille maritime que pour le bombardement-torpillage ou la lutte anti-sous-marine.
Consolidated Catalina britannique approchant de l’île de Malte
Les squadron 209 et 212 volent toujours sur Consolidated Catalina en octobre 1953, le projet de les remplacer par des Martin PBM Mariner n’ayant pas aboutit visiblement pour des raisons logistiques.
Le squadron 210 vole toujours sur Short Sunderland en octobre 1953. Ce n’est qu’après l’opération BOREALIS que l’unité va changer de monture avec le Short Seaford, le successeur du «porc épic volant».
Les squadron 269 et 608 qui disposaient respectivement de Blackburn Buccaneer et de Lockheed Hudson en septembre 1948 volent désormais sur Blackburn Buccaneer, un bimoteur fortement inspiré pour ne pas dire copié sur le CAO-600 français.
Royal Air Force (2) Bomber Command
En octobre 1953 l’offensive stratégique du Bomber Command sur l’Allemagne continue en liaison avec la France et la 8th Air Force américaine. Les unités alliées combattant sur le sol allemand, des opérations initialement prévues sont annulées pour éviter les friendly fire.
Pour l’opération BOREALIS les britanniques décident d’engager deux escadres de bombardiers lourds pour écraser les batteries côtières voir pour couvrir les débarquements en larguant massivement des fumigènes pour masquer les mouvements des troupes hautement vulnérables surtout sur un théâtre opérationnel aussi contraint.
Avro Lancaster B Mk III
La première unité est le 1st Heavy Bomber Wing (1st HBW) disposant de trois squadrons (53 59 82), des unités qui après cinq années de conflit volent toujours sur Avro Lancaster même si le squadron 82 à entamé sa transformation sur Avro Lincoln.
Avro Lincoln
La deuxième escadre est le 11th Heavy Bomber Wing (11th HBW) composé des squadrons 90 101 139 qui volent pour les deux premiers sur des Handley-Page Halifax et pour le troisième sur des Avro Lincoln qui doivent à terme rééquiper les deux autres squadrons (ce sera chose faite début 1954).
Des bombardiers moyens sont également engagés, deux escadres, la 1st Medium Bomber Wing (1st MBW) et la 7th Medium Bomber Wing (7th MBW), le tout représentant six squadrons, les squadrons 9 38 115 18 21 57 qui volaient en septembre 1948 sur Vickers Wellington pour les trois premiers, sur Martin 187 Baltimore pour les trois derniers. En octobre 1953 ces six squadrons volent tous sur Bristol Beaumont.
Si les bombardiers lourds frappaient généralement les infrastructures et les ports, les bombardiers médians intervenaient davantage en soutien des troupes sur le champ de bataille. C’était bien entendu en théorie, en pratique les frontières étaient particulièrement floues.
Hawker Tempest
Dès que les aérodromes norvégiens sont contrôlés par les alliés, deux squadrons de chasse-bombardement sont déployés sur place, le squadron 12 volant sur Hawker Tempest et le squadron 40 volant lui aussi sur Tempest, la transformation des deux unités sur Fury II se faisant après le débarquement norvégien c’est-à-dire quand la guerre touchait clairement à sa fin.
Royal Air Force (3) Fighter Command
Dans un premier temps le commandement de la chasse de la force aérienne royale va engager des bimoteurs, laissant à l’aviation embarquée le monopole de l’engagement des chasseurs monomoteurs.
Ce n’est qu’après la prise des aérodromes norvégiens que la Royal Air Force va déployer des chasseurs monomoteurs sur des terrains sérieusement bombardés mais rapidement remis en état par des unités du génie qui en cinq ans de combat ont rapidement imaginé les trucs et astuces pour remettre en état ou aménager rapidement un aérodrome.
En septembre 1948 la Royal Air Force possédait sur le territoire métropolitain six squadrons de chasse lourde, les squadrons 23 25 600 volant sur Bristol Beaufighter, les squadrons 64 29 601 volant elles sur De Havilland Mosquito.
En octobre 1953 pour l’opération BOREALIS ces six unités sont toujours là mais leur équipement à changé avec toujours des Beaufighter pour le squadron 23, des Bristol Brigand _évolution du précédent_ pour les squadrons 25 et 600, des De Havilland Mosquito pour le squadron 64, des De Havilland Hornet pour les squadrons 29 et 601.
De Havilland DH.103 Hornet
Sur ces six unités, deux sont déployées sur le continent (squadron 23 et 25), deux assurent la défense nocturne de la Grande-Bretagne contre les rares incursions d’une Luftwaffe très affaiblie (squadron 600 et 601) et deux vont être engagées au dessus de la Norvège (squadron 29 et 64) comme chasseur lourd et chasseur-bombardier.
A J+5 soit le 16 octobre 1953 un certain nombre d’aérodromes norvégiens sont sécurisés permettant le déploiement de chasseurs monomoteurs britanniques.
Cela va permettre d’augmenter la permanence opérationnelle au dessus du sol norvégien et soulager l’aviation embarquée, permettant aux pilotes de se reposer, aux avions d’être révisés et aux navires d’être entretenus.
Le Fighter Command qui est aussi engagé sur le continent en soutien du 21ème Groupe d’Armées va déployer six squadrons de chasse venant de toutes les îles britanniques et pas uniquement d’Ecosse ou des côtes orientales des îles britanniques.
Ce sont les squadrons 46 51 79 111 213 612, des unités volant pour les deux premières sur Supermarine Spitfire Mk XIV alors que les quatre volaient sur le magnifique et rutilant Hawker Fury II sans conteste le meilleur chasseur britannique de la guerre.
Armée de l’Air (France)
Consolidated B-32 Dominator ici sous les couleurs américaines.
Depuis l’automne 1948 une escadre de bombardement est déployée en Grande-Bretagne pour maintenir la pression sur la Norvège et secondairement sur le Danemark. Cette escadre, la 56ème Escadre était composée de trois groupes, les GB I/56 GB II/56 et GB III/56 les deux premiers volant sur Consolidated modèle 33F Géant II (Consolidated B-32 Dominator) et le troisième sur Amiot Berry.
Bien que très sollicitée sur le continent l’Armée de l’Air va déployer une deuxième escadre en Ecosse pour l’opération BOREALIS. Il s’agit de la 31ème Escadre de Bombardement Moyen (31ème EBM) qui en septembre 1948 volait sur Lioré et Olivier Léo 451.
Deux Lioré et Olivier Léo 451 en vol
Cette escadre à été engagée au dessus de l’Allemagne, contribuant indirectement aux combats en Norvège en tentant d’interrompre l’envoi de renforts et de ravitaillement avec des résultats mitigés.
Après avoir subit de lourdes pertes durant la Campagne de France (1949), l’escadre à été reconstituée à l’été et à l’automne 1950, opérant d’abord depuis le continent sur la France occupée et le Benelux et enfin à partir de janvier 1953 depuis les îles britanniques. Son engagement pour l’opération BOREALIS était donc du domaine de l’évidence. Elle utilisait pour cela des Léo 458ter.
Aux côtés des 31ème et 56ème EB un groupe de bombardement d’assaut, le GBA II/35 est déployée, groupe volant sur Bréguet Br697 (ultime évolution d’une famille née avec le Bréguet 691) et le GB II/40, un groupe de bombardement en piqué volant sur Loire-Nieuport LN-435, ultime évolution du LN-430 puisque son successeur doit être un avion d’attaque au sol plus proche de l’avion d’assaut et du chasseur-bombardier que du bombardier en piqué qui peine à convaincre encore.
La chasse n’est naturellement pas oubliée qu’elle soit lourde ou légère. En septembre 1948 l’Armée de l’Air dispose d’escadrilles de chasse multimoteurs de jours volant soit sur Bréguet Br700C2 ou sur Lockheed H-322 Eclair auxquelles il faut ajouter des escadres de chasse de nuit volant sur Hanriot NC-700.
Bréguet Br700C2, l’un des chasseurs biplaces de l’armée de l’air
En octobre 1953, la flotte de chasseurs lourds française à évolué. Exit le Bréguet Br700C2 partiellement remplacé par le Bréguet Br700bis, version améliorée du précédent.
Si les unités de chasse de nuit volent sur des évolutions du Hanriot NC-600 _l’armée de l’air préfère conserver la configuration biplace pour une telle mission_ , les unités de chasse lourde ont abandonné le Lockheed H-332 Eclair au profit du Farman Frelon, une version francisée du De Havilland DH.103 Hornet et non une simple production sous licence comme on le lit encore trop souvent.
Après avoir envisagé de créer des unités de chasse lourde indépendantes, les français ont finit par conserver le système en vigueur en septembre 1948 à savoir des escadres polyvalentes mais disposant de trois groupes de monomoteurs et d’un groupe de bimoteurs alors qu’auparavant les bimoteurs formaient une escadrille intégrée à chaque groupe.
Bloch MB-157
Pour l’opération BOREALIS, la première unité déployée est la 8ème Escadre de Chasse qui comprend quatre groupes de chasse, les GC I/8 GC II/8 GC III/8 GC IV/8 soit un total de 108 chasseurs, 81 monomoteurs Bloch MB-157ter (évolution finale du MB-157 et du MB-157bis) et 27 bimoteurs Farman F.275 Frelon.
L’élégant Hanriot NC-600
Parallèlement la 23ème Escadre de Chasse de Nuit (23ème ECN) va déployer deux groupes, les GC I/23 et GC II/23 volant sur des Hanriot NC-600ter, des bimoteurs puissants disposant d’un radar et solidement armés (quatre canons de 30mm).
Ces appareils vont harceler nuitamment l’aviation allemande déployée en Norvège, abattant les appareils au décollage ou interceptant les rares appareils à la Balkenkreuze parvenant à pénétrer l’espace aérien britannique.
Début novembre, la 1ère Escadre de Chasse à été déployée en Scandinavie pou relayer et soulager la 8ème EC. Cette escadre volant sur Arsenal VG-52 Phenix et sur Farman F-275 Frelon.
Au combat les chasseurs des 1ère et des 8ème EC étaient utilisés comme chasseurs de supériorité aérienne et comme chasseurs-bombardiers à l’aide de bombes et de roquettes.
La reconnaissance est assurée par le GR II/36 volant sur Bloch MB-176ter, évolution du MB-176 en service en septembre 1948. Ces appareils vont d’abord opérer depuis les îles britanniques avant de prendre leurs quartiers en Scandinavie.
Aviation Navale
Dewoitine D-551. Le D-795 est sa variante embarquée
–7ème Flottille d’Aviation Navale (7ème FAN) embarquée sur le porte-avions d’escadre Painlevé avec deux escadrilles de chasse, les 7C et 9C volant sur Dewoitine D-795, une escadrille de reconnaissance volant sur CAO-610 (15R), une escadrille de bombardement en piqué volant sur LN-425 (9B) et une escadrille de bombardement-torpillage volant sur Laté 299-5 (11T).
Latécoère Laté 299. Le 299-5 est son évolution, les lignes sont semblables mais les performances sont incomparables que ce soit en terme de vitesse, de maniabilité ou d’allonge sans parler de la charge militaire
–12ème Flottille d’Aviation Navale (12ème FAN) embarquée sur le porte-avions léger Anne de Bretagne avec deux escadrilles de chasse volant sur Dewoitine D-795 (18C et 22C), une escadrille de bombardement en piqué volant sur Loire-Nieuport LN-425 (9B) et une escadrille de bombardement-torpillage volant sur Latécoère Laté 299-5 (25T).
Aux côtés de ces deux groupes aériens embarqués l’Aviation à dévellopé des escadrilles d’avions et d’hydravions basés à terre pour notamment couvrir les convois amenant les unités de l’opération BOREALIS.
Bréguet Br790
On trouve l’escadrille 1T disposant de douze Latécoère Laté 299-7 utilisés pour la lutte anti-sous-marine, l’escadrille 5E volant sur huit Potez-CAMS 143, l’escadrille 1B volant sur douze Bloch MB-176T, l’escadrille 15T volant sur douze Lioré et Olivier Léo 458M et l’escadrille 3R volant sur huit Bréguet Br790.
Tout comme en septembre 1939 en Pologne les allemands entament leur offensive par une série de frappes aériennes sur les aérodromes danois et norvégiens dans l’espoir d’anéantir les aviations danoises et norvégiennes et surtout empêcher le déploiement éventuel d’unités de chasse et de bombardement ennemies.
En face des unités de chasse et de bombardement de la Luftwaffe (les unités de chasse embarquées du Kriegsmarine FliegerKorps doivent couvrir le débarquement et s’opposer à l’intervention des groupes aériens embarqués ennemis qui ne tarderont à montrer le bout de leur nez) les unités danoises et norvégiennes ne peuvent pas faire grand chose.
Tout comme en Pologne les résultats sont mitigés et ceux pour plusieurs raisons : mauvais temps, informations défaillantes et coup de pouce de la chance.
Curtiss P-36C Hawk
En Norvège les Haerens Flyvapens ont perdu douze Hurricane Mk IV, quatre Gloster Gladiator (stockés non opérationnels), dix Curtiss H-75A6, huit Caproni Ca.310, six Caproni Ca.312, dix Northrop A-17 et six Fokker C.V soit un total de cinquante six appareils sur cent-trente quatre.
Tous ces avions n’ont pas été perdu au sol, certains l’ont été en vol sous les coups de la chasse ou de la DCA qu’elle soit celles des navires ou celle déployée à terre dès la première vague.
C’est ainsi que six Orkan (Hurricane) sont détruits au sol par les bombes, les roquettes et les mitraillages des chasseurs et des bombardiers allemands, six autres sont abattus en vol par la chasse allemande non sans vendre chèrement leur peau.
Passons rapidement sur les quatre Gloster Gladiator détruits au sol car ces appareils dont certains sont en état de vol n’étaient plus armés, étant conservés au cas où…. .
Pas moins de dix Curtiss H-75 sont perdus durant la première journée de l’opération WESERÜBUNG, quatre sont victimes au sol de bombes (deux), de roquettes (un) et d’un mitraillage énergique (un) mais six sont abattus en vol non avoir abattu dès J+1 deux Junkers Ju-52, deux Dornier Do-217, un Focke-Wulf Fw-190 et un Messerschmitt Me-109.
Caproni Ca.310
Quatre Caproni Ca.310 sont détruits au sol lors des bombardements aériens préliminaires de la Luftwaffe. Quatre autres sont perdus en vol, deux par la DCA des navires de la force A déployée au large de Bergen et deux par la chasse alors qu’ils tentaient de bombarder les premières troupes mises à terre.
Six Caproni Ca.312 sont également perdus durant ce premier jour du second conflit mondial, quatre au sol et deux en vol lors d’une mission de reconnaissance armée.
Dix Northrop A-17 sont également rayés des registres, quatre sont détruits au sol par les bombardiers allemands et six en vol (quatre par la DCA terrestre et navale et deux par la chasse).
Enfin six Fokker C.V sont perdus le 5 septembre 1948, quatre sont détruits au sol et deux par la chasse allemande.
Quand la nuit tombe en ce cinquième jour du neuvième mois de l’année 1948, l’aviation militaire norvégienne possède encore douze Hurricane, quatre Gloster Gladiator, dix Curtiss H-75, vingt Caproni Ca.310, six Caproni Ca.312, vingt-deux Northrop A-17 et quatre Fokker C.V soit un total de 78 appareils.
Ne pouvant opérer depuis les aérodromes existants (neutralisés et/ou occupés par les allemands), les avions norvégiens vont opérer depuis des terrains sommairement aménagés que ce soit des pistes ou des lacs gelés.
Aux côtés d’unités de chasse embarquées et de quelques unités de chasse terrestres (exclusivement britanniques, l’Armée de l’Air renonçant à envoyer un groupe de chasse préférant se concentrer sur la défense du territoire) les norvégiens vont vendre chèrement leur peau en se donnant corps et âme dans un combat, s’attirant le respect de leurs alliés et de leurs ennemis.
Quand la Campagne de Norvège (1948) se termine, l’aviation militaire norvégienne ne compte plus quatre Hawker Hurricane, un Gloster Gladiator (sic), trois Curtiss Hawk et six Northrop A-17, ces appareils étant évacués vers la Grande-Bretagne même si leur réutilisation à été limitée en raison de leur usure et de leur quasi-obsolescence.
Huit autres Hurricane sont donc perdus durant les combats au dessus de la Norvège, quatre perdus en combat aérien, un par accident et trois sous les coups de la DCA.
Selon une étude historique menée en 1960 (consultation d’archives, recueils de témoignage de survivants et d’habitants des lieux des combats), les Hurricane de l’aviation militaire norvégienne ont abattu quatre Messerschmitt Me-109, deux Focke-Wulf Fw-190, trois Heinkel He-111 et deux Dornier Do-217.
Les quatre Orkan survivants vont apponter sur un porte-avions britannique en l’occurrence le HMS Unicorn alors que les pilotes norvégiens ne se sont jamais entrainés à cette opération !
HMS Unicorn
Selon l’un des pilotes concernés, le sergent Todkrundsen leur habitude de décoller depuis des pistes courtes à été une aide précieuse pour cette opération que «Jamais ô grand jamais il ne retentera».
Les quatre appareils en relatif bon état sont reconditionnés et utilisés d’abord pour la défense locale (abattant plusieurs avions de reconnaissance allemands) avant d’être relégués à l’entrainement à la chasse jusqu’en janvier 1954 où ils sont retirés du service.
Si trois Hurricane sont ferraillés, un appareil est préservé et exposé à l’entrée de la base aérienne de Solna, appareil hélas détruit par un incendie criminel en 1980.
Trois Gloster Gladiator supplémentaires sont détruits au sol mais l’ultime survivant encore en état de vol est ramené en Grande-Bretagne.
Sept autres Curtiss H-75A6 Hawk sont perdus durant les combats au dessus du territoire norvégien,
Les appareils en question ont été perdus au sol (deux) et en combat aérien (cinq) où la maniabilité du chasseur américain en faisait mine de rien une cible difficile à atteindre obligeant les pilotes allemands qu’ils soient bleus ou Experten à mettre le paquet.
Les trois Hawk surnommés ThorOdin et Loki (parce que selon son pilote il pouvait toujours vous faire une crasse de dernière minute) sont préservés comme des reliques jusqu’à la fin du conflit.
Ils sont installés sur le monument aux aviateurs norvégiens tombés pour la liberté du pays, monument inauguré en 1960.
Sur un imposant massif en granit rose les trois Hawk sont montés sur des supports, la liste des aviateurs morts au combat étant inscrite sur des panneaux de marbre noir..
A noter que le meilleur pilote norvégien du second conflit mondial le lieutenant Erik Livgersen à été pilote de Hawk (quatre victoires homologuées durant la campagne de Norvège) et qui pilotant ensuite un Spitfire puis un Fury II à porté son score à vingt-cinq victoires homologuées.
Douze Caproni Ca.310 sont perdus durant les combats, douze appareils perdus durant des tentatives pour freiner l’avancée allemande, les petits bimoteurs de construction italienne jouant au chat et à la souris avec la chasse allemande sauf quand ils étaient escortés par les chasseurs alliés qui considéraient certains pilotes norvégiens comme des «semi-déments».
Comme le dira le second maitre Jean Duverger pilote de Dewoitine D-790 (escadrille 7C porte-avions Painlevé) qui escorta à plusieurs reprises des Caproni Ca.310 :
«Je voyais parfois les avions norvégiens voler entre les sapins des forêts, disparaître de longues minutes, m’attendant à voir un panache de fumée et des flammes embrasant les conifères puis l’avion réapparaissait parfois décoré de quelques branches de sapin ! Après ça je ne pouvais que penser que les pilotes norvégiens étaient tous fous à liés».
Si trois appareils sont perdus au sol quand les terrains improvisés étaient découverts, neuf autres sont abattus (quatre par la chasse et cinq par la DCA).
Les huit appareils survivants sont capturés par les allemands, souvent sabotés mais les allemands qui appréciaient ces appareils vont les remettre en état et les réutiliser d’abord en Norvège pour des missions de surveillance et de police puis au dessus de l’URSS comme appareil COIN (Contre-Insurrection) contre les partisans remuants mais moins efficients qu’on l’à parfois écrit. Tous les appareils sont perdus sur le front russe.
En revanche les six Caproni Ca.312 ayant survécu à l’ordalie du premier jour disparaissent tous avant le 27 octobre 1948, deux étant abattus par la Flak, deux par des chasseurs de la Luftwaffe et deux par les chasseurs embarqués du Kriegsmarine FliegerKorps (KFK).
Si vingt-deux Northrop A-17 sont toujours disponibles quand le soleil se couche le 5 septembre quand la Campagne de Norvège se termine quatre ont été détruits au sol (un par une bombe et trois par mitraillage) et six au combat, en vol avec quatre appareils abattus par la Flak et deux par la chasse.
Après inspection des six appareils évacués sur la Grande-Bretagne, seulement deux appareils sont conservés pour la liaison, les quatre autres étant cannibalisés puis ce qu’il restait des appareils est envoyé à la ferraille. Les deux survivants sont utilisés jusqu’au printemps 1950 quand leur usure provoque leur interdiction de vol et leur envoi chez les ferrailleurs.
Les quatre Fokker C.V ayant survécu au premier jour des combats sont perdus durant la Campagne de Norvège.
Trop vulnérables pour combattre de jour ils vont être utilisés dans des missions de harcèlement de l’arrière, des missions à l’impact militaire limité mais particulièrement irritant sur le plan psychologique.
Un appareil est perdu par accident quand il s’écrase au retour d’une mission de bombing contre une montagne (équipage tué), deux appareils surpris à l’aube par la chasse allemande sont incendiés par un mitraillage et le quatrième et dernier s’écrase en mer après que son pilote ait visiblement tenté de rallier la flotte alliée au large de Narvik au lendemain de la fin de l’opération DYNAMO (l’évacuation de Narvik de tous les éléments vitaux de l’armée norvégienne) sans que l’on sache si l’appareil s’est écrasé en mer faute de carburant ou si il à été abattu par mégarde par la DCA alliée.
La marine norvégienne n’est pas épargnée par l’aviation allemande que ce soit la Luftwaffe ou le Kriegsmarine FliegerKorps.
Le Eisvold
C’est ainsi que le 5 septembre 1948 le cuirassé garde-côtes Eisvold mouillé à Oslo est punit de son activité de batterie flottante par l’action de l’aviation allemande, des Dornier Do-217 plaçant quatre bombes, le navire chavirant, l’épave étant relevée après guerre.
Le Harald Haafgare endommagé par un sous-marin au large de Bergen est achevé par des avions venus à la curée. Son sister-ship Peter Tordenskjold est coulé par petits fonds à Kristiansand.
Relevé par les allemands il sera transformé en navire antiaérien lourd (Flak Panzerschip) rebaptisé Nymphe. Il est sabordé par les allemands en décembre 1953, l’épave relevée après guerre est naturellement démolie.
Le vénérable torpilleur Draug (mis en service en 1908 !) est coulé par l’aviation au large de Bergen dès le jour J de l’opération Weserübung. Les Ju-87C du porte-avions léger KMS Bautzen frappent le vénérable navire qui n’à aucune de chance de s’en sortir, une bombe de 250kg entrainant son naufrage.
Le même jour à Oslo deux patrouilleurs sont également victimes de l’aviation allemande en l’occurence les Lyn et Glimt surpris par des chasseur-bombardiers allemands qui les envoient par le fond sans autre forme de procès.
Toujours le 5 septembre 1948 c’est le Nordkapp qui est coulé par l’aviation allemande au large de Trondheim (deux bombes de 250kg) alors qu’à Kristiansand le Thorold est coulé sans avoir pu appareiller.
Toujours le 5 septembre 1948 les mouilleurs de mines Vale et Nor sont coulés par l’aviation allemande, le premier au large de Bodo et le second au large de Tromso. A Bergen ce sont les canonnières mouilleurs de mines Gor et Tyr sont coulés par l’aviation allemande.
Le lendemain 6 septembre 1948 c’est le Brand qui succombe à cette menace venue du ciel. Le 15 septembre 1948 au large de Tromso le mouilleur de mines Freya est gravement endommagé par l’aviation allemande. Il s’échoue pour ne pas coulé.
Après l’évacuation de l’équipage le navire est sabordé pour ne pas tomber aux mains des allemands. Le Storm sera lui coulé par l’aviation le 21 septembre 1948.
Dornier Do18
Quand les allemands attaquent la marine norvégienne possédait une petite aéronavale composée d’une unité de bombardement-torpillage (Eskvadron 736) disposant de douze Vickers Wellington, de six Arado Ar196 placés hors rang, d’une unité de patrouille maritime (Eskvadron 732) volant sur douze Dornier Do-18 et deux unités d’hydravions torpilleurs, les Eskvadron 730 et 734 disposant au total de seize Heinkel He-115.
Sur les douze Vickers Wellington opérationnels seuls quatre survivent à la Campagne de Norvège, participant aux opérations d’évacuation avant d’être relégués à des missions d’entrainement, étant remplacés par des Wellington neufs.
Le premier jour deux appareils sont détruits au sol par l’aviation allemande. Un troisième est abattu par un chasseur bimoteur Messerschmitt Me-110, un quatrième victime de la Flak alors qu’il tentait d’attaquer des transports allemands mouillés à Oslo.
Quatre autres appareils sont détruits durant la Campagne de Norvège, deux abattus par la chasse, un autre endommagé par la chasse s’écrasant à l’atterrissage et un quatrième incendié par son équipage pour ne pas tomber aux mains des allemands après une avarie.
Les six Arado Ar196 sont tous détruits durant les combats. Le premier est détruit par l’aviation allemande au mouillage à Kristiansand, un autre est abattu par la DCA allemande au dessus de Bergen, deux sont détruits lors d’une collision en plein vol alors qu’ils tentaient d’échapper à la chasse allemande. Un autre est incendié par son équipage et le dernier est détruit par l’aviation allemande alors qu’il était déjà hors service.
Sur les seize Heinkel He-115 en service, trois survivent ralliant la Grande-Bretagne. Trois sont détruits le 5 septembre 1948 au mouillage (deux par l’aviation un par la marine allemande lors des bombardements préliminaires pour préparer le débarquement à Bergen), quatre par la chasse allemande le 6 septembre 1948, les six autres étant détruit au cours de la Campagne de Norvège au mouillage (deux) par la DCA (deux) et par la chasse allemande (deux).
En ce qui concerne les Dornier Do-18, deux appareils sont détruits au mouillage par l’aviation, un abattu par un Messerschmitt Me-109T. Il restait donc neuf appareils.
Si deux appareils survivent et rallient la Grande-Bretagne, deux sont abattus par la chasse, quatre sont détruits au sol (deux par l’aviation et deux par l’artillerie navale et terrestre) et un sabordé par son équipage avant évacuation.
Tout comme la Norvège le Danemark est frappé à l’aube par la Luftwaffe qui jette ses chasseurs, ses chasseurs-bombardiers et ses bombardiers sur la patrie d’Andersen.
La capitale Copenhague n’est pas épargnée en dépit du fait que la mort du roi Frederic IX et du gouvernement pourrait durcir la résistance de la petite armée danoise.
Parmi les cibles visées à Copenhague figure les installations de la marine danoise notamment le vénérable Peder Skram désarmé mais les allemands ne pouvaient pas forcément le savoir.
L’antiquité flottante (mis en service en 1908 virtuellement désarmé depuis 1944) est frappé par une vingtaine de bombardiers bimoteurs Junkers Ju-188.
Si une petite équipe de gardiennage était présente à bord avec deux mitrailleuses ils ne pouvaient rien faire. Le vénérable cuirassé garde-côtes est littéralement exécuté encaissant quatre bombes de 500kg et six bombes de 250kg. Le navire chavire dans le port, la coque étant relevée après guerre puis démolie.
Le Peder Skram n’est pas le seul navire de la marine danoise à être victime de l’aviation allemande durant le court volet danois de la Campagne de Norvège.
Toujours le 5 septembre 1948, le dragueur de mines ex-torpilleur Soloven est victime de l’aviation allemande, une unique bombe de 500kg larguée par un Junkers Ju-87 coupant le vénérable navire en deux qui coule rapidement.
Le Funen un destroyer de classe Zealand en patrouille dans le sud de pays se porte sur le Nye Dannevirke sans ordres clairs bien décidés à soutenir la Force de Défense. Son tir est précis, ses obus de 120mm font mal aux allemands et raffermit le moral des soldats danois qui lors de l’explosion d’un dépôt de munitions frappé par un obus hurlèrent de joie «On à du entendre nos cris jusqu’à Copenhague !» dira un des survivants de la force de défense.
La riposte ne tarde pas et prend la forme d’une frappe aérienne menée par des bombardiers en piqué Junkers Ju-87. Le destroyer se défend comme un beau diable, manœuvrant énergiquement mais doit succomber sous le poids du nombre.
Deux Stuka sont abattus, un troisième largue sa bombe de 125kg qui en explosant le long de la coque fragilise la structure du navire.
Le coup de grâce est porté par une bombe de 500kg largué par un Ju-87 qui abattu s’écrase sur le destroyer danois. Ce dernier devenu une annexe de l’enfer se casse en deux avant de sombrer rapidement.
Toujours le 5 septembre 1948 le torpilleur Dragen est coulé par l’aviation alors qu’il était en exercice en mer Baltique. Une bombe de 250kg est suffisante pour envoyée le navire par le fond.
Ses sister-ship Hvalen et Laxen capturés sur leurs slipways vont être réutilisés par les allemands et ultérieurement coulés, le premier est victime d’un sous-marin britannique le 7 mars 1953 lorsqu’il escortait un convoi entre Copenhague et Bergen alors que le second à sauté sur une mine au large de Kristiansand le 14 septembre 1952.
Le croiseur léger Olfert Fisher victime de l’aviation allemande le 7 septembre 1948 soit deux jours après l’invasion allemande. Depuis deux jours le croiseur-éclaireur bombardait les colonnes allemandes avec ses canons de 150mm et luttait contre l’aviation allemande, revendiquant seize appareils abattus (huit attribués).
Ce 7 septembre 1948 le croiseur-éclaireur devait escorter le Herluf Trolle évacuant en Grande-Bretagne le roi, la famille royale et le gouvernement.
Si le Herluff Trolle parvient à rallier la Grande-Bretagne, son sister-ship n’à pas la même chance puisqu’il est attaqué par des bombardiers allemands. Quatre Junkers Ju-188 attaquent le croiseur léger qui se défend énergiquement, détruisant un bimoteur allemand mais les trois autres parviennent à attaquer le croiseur-éclaireur.
Deux bombes explosent dans l’eau fragilisant la coque mais trois autres explosent sur le navire, la première ravageant le bloc-passerelle, la deuxième détruisant la tourelle III de 150mm et la troisième explosant de la deuxième cheminée.
Il s’incline rapidement sur tribord, l’évacuation se faisant dans une certaine et compréhensible confusion. Il explose alors que la gite à atteint 75° avant de couler très rapidement, les survivants étant peu nombreux.
Toujours le 7 septembre 1948 un autre navire danois est envoyé chez Neptune, le Glenten, un torpilleur victime de deux bombes de 250kg largués par des chasseurs-bombardiers allemands Focke-Wulf Fw-190, le navire danois qui cherchait à fuir vers la Grande-Bretagne coulant en quelques minutes. Son sister-ship Hogen se réfugiera en Suède où il sera interné (il sera démoli au Danemark après guerre mais ceci est une autre histoire).
Macchi C.200 Saetta
Quand le second conflit mondial éclate, la marine danoise possède une petite aviation composée de quatre flottilles, la 1ère flottille volant sur douze Arado Ar196, la 2ème flottille volant sur douze Macchi C.200 Saetta, la 3ème flottille volant sur douze Fairey Ornen et la 4ème flottille volant sur douze Latécoère Laté 299.
Quand les premières bombes allemandes tombent sur le Danemark, quelques appareils de l’aéronavale danoise parviennent à décoller, certains détruisant des bombardiers ennemis surpris par une résistance inattendue.
Au soir il ne reste plus que six Arado Ar196 (quatre détruits au sol et deux abattus), quatre Saetta (six détruits au sol et deux en vol), huit Ornen (quatre détruits au sol par une seule bombe !) et quatre Latécoère Laté 299 (quatre détruits au sol et quatre abattus par la chasse allemande).
Quand le Danemark capitule les allemands ne capturent que deux Arado Ar196, trois Fairey Ornen et deux Latécoère Laté 299 (les deux derniers Saetta se sont réfugiés en Suède et remis en service par la Flygvapanet).
Ils vont réutiliser ces appareils durant le second conflit mondial mais uniquement pour l’entrainement, les appareils disparaissant dans la fournaise du second conflit mondial.
L’aviation militaire danoise subit également des pertes sensibles puisqu’après seulement 24h de combat il ne reste que seize Fokker D.XXI sur vingt-quatre, douze Fokker G.1 sur vingt-quatre, six Fokker C.V sur douze et quatre Fairey Battle sur douze soit trente-huit appareils sur soixante-douze.
Les huit Fokker D.XXI détruits le premier jour l’ont été par des bombardements au sol (six) et en vol pour les deux derniers, le premier ayant été abattu par le mitrailleur d’un Junkers Ju-52 de transport et le second à entrainé sa victime _un Messerschmitt Me-110_ au sol en pratiquant ce que les russes ont appelé taran.
Fokker D.XXI néerlandais
Du 6 au 9 septembre 1948 deux Fokker D.XXI sont détruits au sol par l’artillerie allemande, deux en combat aérien (un par un Focke-Wulf Fw-190 et un par un Messerschmitt Me-109), deux incendiés par ses pilotes avant leur départ pour la Grande-Bretagne, les quatre derniers appareils capturés par les allemands sont envoyés en Allemagne pour entrainement à la chasse, disparaissant dans la fournaise du second conflit mondial.
Les douze Fokker G.1 détruits le premier jour des combats l’ont été au sol pour huit d’entre-eux, par la Flak pour deux et par la chasse allemande pour les deux derniers.
Les autres bimoteurs de chasse ont connu des sorts différents avec quatre appareils parvenant à se réfugier en Grande-Bretagne (appareils utilisés pour l’entrainement jusqu’en septembre 1950 quand leur usure entraine leur retrait du service actif et leur envoie immédiat à la ferraille), deux en Suède, deux abattus par la chasse, deux par la Flak et deux par l’artillerie sol-sol.
A noter qu’il restait douze appareils stockés en Suède, appareils rachetés par la Svenska Flygvapanet au gouvernement danois en exil.
Fairey Battle
Les Fairey Battle connaissent littéralement le martyr en perdant huit appareils dès le premier jour avec quatre Battle au sol (deux par des bombes et deux par des mitraillages) et quatre abattus alors qu’ils venaient appuyer les défenseurs du Nye Dannevirke.
Il restait donc quatre de ces pesants monomoteurs qui disparaissent tous avant la capitulation danoise, tous abattus par la chasse allemand (un par un Focke-Wulf Fw-190, un par un Messerschmitt Me-110 et deux par des Messerschmitt Me-109).
Six Fokker C.VE sont détruits le premier jour de l’opération Weserübung, quatre détruits au sol et deux tellement endommagés que c’était tout comme. Deux appareils sont par la suite détruits par la chasse, deux par la DCA, les deux derniers capturés par les allemands étant utilisés par ces derniers avant de disparaître durant le conflit.
Le croiseur léger La Gloire en 1937
Les marines alliées vont elles aussi être victimes de l’aviation allemande. Le croiseur léger La Gloire est ainsi coulé le 10 septembre 1948 au large d’Oslo.
Alors qu’il venait de bombarder le port de la capitale norvégienne, le «7600 tonnes» est surpris par une riposte énergique de l’aviation allemande bien décidée à châtier l’impudent.
Malgré une défense énergique (deux Ju-87C et deux Ju-188 abattus sans compter des avions endommagés) le croiseur léger encaisse quatre bombes qui ravagent ses superstructures. Les machines fonctionnant encore son commandant peut espérer ramener le navire en Grande-Bretagne mais une panne de chaudière fait tomber la vitesse à seulement 15 nœuds.
Au crépuscule alors que le croiseur se traine péniblement vers la Grande-Bretagne, le sous-marin U-76 le surprend lançant trois torpilles. Si une anguille se perd dans la nuit les deux autres frappes le navire qui coule rapidement.
Son sister-ship Montcalm est lui aussi endommagé le 25 septembre 1948 par l’aviation allemande, deux bombes frappant le navire, l’une à l’avant détruisant la tourelle I de 152mm et la seconde à l’arrière avec des dégâts moindres. Il rallie Rosyth pour être réparé sommairement avant d’être réengagé avec seulement deux tourelles de 152mm.
Le croiseur léger USS Atlanta et ses sister-ships ont clairement inspiré le Waldeck Rousseau
Le croiseur léger antiaérien Waldeck-Rousseau est lui aussi sérieusement endommagé par l’aviation allemande alors qu’il couvrait la flotte alliée lors de l’évacuation du port de Namsos le 4 octobre 1948. Sa puissance de feu est insuffisante pour empêcher l’unique CLAA de la marine nationale à encaisser quatre bombes qui ravagent les superstructures.
Le flotteur étant intact il peut se replier à grande vitesse en direction de Scapa Flow. La traversée se fait dans une ambiance de fin du monde. Comme le dira le quartier maitre Dantelot :
«L’ambiance à bord était irréelle, l’odeur de tôle se mêlait à l’odeur de chair brûlée, les pleurs et les râles des blessés se mêlant aux ordres brefs des officiers pour maintenir le navire en étant de se battre même si une bonne partie de l’armement était hors service. A notre arrivée à Scapa Flow les navires présents sur rade nous ont lancé un triple hourrah ! Cela nous à fait un bien fou».
Le navire aurait pu être désarmé mais la marine décide de le réparer et le remettre en service. Il va cependant devoir passer dix-huit mois en réparations, ne revenant au combat qu’en mars 1950 mais ceci est une autre histoire surtout qu’elle le conduit en Méditerranée…… .
Le Vautour à la mer durant la guerre de Pologne
Les contre-torpilleurs Vautour et Kersaint sont également victimes de l’aviation allemande, le premier est coulé le 10 septembre 1948 au large des Lofoten. Après avoir bombardé le port de Bodo et rendu impossible le maintien des unités allemandes très malmenées (elles vont évacuer le lendemain) il est surpris lors de son repli par des Juunkers Ju-87C du Lutzen qui placent deux bombes de 500kg. Le navire coule rapidement ne laissant que fort peu de survivants.
Le Kersaint est coulé le 19 octobre 1948 lors de la fin de l’opération DYNAMO, l’évacuation de Narvik par les alliés.
Il assure la protection des transports assurant l’évacuation des troupes (notamment le paquebot mixte Côte du Levant et le bananier Fort Richepanse), luttant contre l’aviation et faisant baisser les têtes des troupes allemandes quand celles-ci se montraient un peu trop pressantes, neutralisant plusieurs canons allemands avec ses obus de 130mm.
L’opération terminée, le contre-torpilleur se replie mais est surpris par des chasseurs-bombardiers Messerschmitt Me-110. Un est abattu, un second doit se replier mais deux autres peuvent attaquer plaçant une bombe de 500kg au milieu du navire et une de 250kg à l’arrière.
Le navire se brise en deux mais si l’avant coule rapidement, l’arrière flotte suffisamment longtemps pour permettre aux survivants d’évacuer et de survivre.
Le HMS Bellona
La Royal Navy est elle aussi victime de l’aviation allemande. Le croiseur léger HMS Bellona est ainsi coulé au large de Trondheim le 14 septembre 1948 par une série d’attaque de la Luftwaffe, des bombardiers en piqué Ju-87 et horizontaux Ju-188.
A bout de munitions, il est exécuté de quatre bombes de 500kg qui ne lui laisse aucune chance. Les survivants revendiqueront la destruction de trente appareils ennemis mais les estimations ultérieures ramèneront ce score à douze bombardiers et chasseurs abattus.
Le 17 septembre 1948 le croiseur lourd HMS Blake est légèrement endommagé par une bombe allemande. Après trois jours de réparations auprès d’un navire-atelier il peut reprendre
Le cuirassé HMS Lion est légèrement endommagé par l’aviation allemande le 21 septembre 1948, un Ju-188 plaçant une bombe qui touche le navire à l’avant. Les dégâts sont très limités, le navire pouvant continuer ses opérations sans passer par la case chantier.
Le même jour le HMS Commander Edwin Dunning l’ex-Hermes est attaqué par l’aviation après qu’il ait débarqué des avions de la RAF en Norvège. Il à moins de chance que le cuirassé, ayant également la peau moins dure.
Escorté par le destroyer HMS Amazon, il se bat comme un beau diable tout comme son escorteur mais succombe sous le poids du nombre.
Si le destroyer est coulé par une seule bombe qui coupe le navire en deux, le premier porte-avions construit dès l’origine pour ce rôle (titre que l’ex-Hermes dispute au Hosho japonais) encaisse quatre bombes avant de sombrer.
Le HMS Victorious
Le 5 octobre 1948 le porte-avions HMS Victorious lance plusieurs missions de bombardement sur le centre de la Norvège notamment le port de Trondheim.
L’aviation allemande riposte et en dépit d’une solide DCA le sister-ship de l’Illustrious encaisse quatre bombes ne devant sa survie qu’à sa solide constitution mais aussi parce que les pilotes allemands trompés par des panaches de fumée ont pu penser que le porte-avions était entrain de sombrer.
Non sans mal le porte-avions va rallier Scapa Flow pour des réparations d’urgence avant une remise en état complète ce qui va l’éloigner des champs de bataille jusqu’en septembre 1949. Le croiseur léger Euryalus est endommagé par une bombe mais il peut rapidement reprendre la lutte.
Le cuirassé HMS Royal Oak est touché au large de Narvik par deux bombes le 14 octobre 1948 qui impose un retour au pays pour des réparations qui vont l’immobiliser jusqu’en juillet 1949 en comptant des tests, des essais et remise en condition.
Le cuirassé HMS Vanguard est plus légèrement touché le lendemain par une bombe de 250kg plus une bombe explosant dans l’eau ce qui impose un rapide passage auprès d’un navire-atelier à Scapa Flow pour des réparations provisoires en attendant un passage plus long dans un chantier mieux équipé, passage qui ne pourra se faire qu’une fois les combats terminés.
Le 17 octobre 1948 le porte-avions HMS Gibraltar est légèrement endommagé par l’aviation allemande, une bombe traversant le pont d’envol à l’avant. Après inspection des travaux provisoires sont menés en mer, la Royal Navy ne pouvant se priver d’un porte-avions alors que les combats sont particulièrement rudes.
Le 18 octobre 1948 le croiseur lourd HMS Cornwallis bombarde les positions allemandes autour de Narvik pour couvrir les ultimes évacuations de l’opération DYNAMO. Cette action n’est pas sans répercussions.
Alors que le croiseur lourd s’éloigne à grande vitesse il est surpris au crépuscule par des bombardiers allemands. Trois bombes _une de 500kg et deux de 250kg_ frappent le navire qui parvient miraculeusement à Scapa Flow. Il va être éloigné pour réparations, modernisation et remise en condition jusqu’en janvier 1950 date à laquelle il est à nouveau disponible.
Le 20 octobre 1948 le croiseur léger antiaérien HMS Naiad est légèrement endommagé par l’aviation allemande alors qu’il venait de bombarder des cibles à terre, une mission pas vraiment prévue pour un CLAA.
Alors qu’il se repli il est attaqué par des chasseurs-bombardiers allemands qui l’endommage légèrement en plaçant une bombe de 125kg à la poupe et une demi-douzaine de roquettes. Les dégâts sont limités, le croiseur reprenant le combat une semaine plus tard, retrouvant le porte-avions Formidable.
Le HMS Bermuda
Le 22 octobre 1948 le croiseur léger HMS Bermuda est légèrement endommagé par l’aviation allemande. Un chasseur-bombardier Messerschmitt Me-109 émergeant de la brume tente d’attaquer cette unité de classe Crown Colony.
Gêné par une DCA très puissante, il largue sa bombe à la proue avant de s’écraser contre la tourelle II de 152mm. Son pilote est tué, la tourelle détruite. En dépit des dégâts le croiseur reste en ligne ne ralliant un chantier que début novembre une fois la Campagne de Norvège (1948) terminée.
Le 24 octobre 1948 le destroyer HMS Milne est touché par deux bombes au large de Bodo. Le navire se casse en deux et finit par sombrer après une lente (partie arrière) et rapide (partie avant) agonie.
Le 25 octobre le croiseur léger HMS Diadem est touché par deux bombes de 500kg, une à l’avant et une à l’arrière. Sérieusement endommagé il parvient à rallier la Grande-Bretagne pour des réparations qui vont l’immobiliser jusqu’au début du mois de février 1949.
Le 1er novembre 1948 le croiseur léger antiaérien HMS Black Prince est endommagé par l’aviation allemande qui avait placé deux bombes sur le navire.
L’appareil propulsif intact le croiseur léger armé de canons de 133mm peut se replier sur la Grande-Bretagne pour des réparations assez longues puisqu’il ne va reprendre le combat qu’en mars 1949.
De son côté la Kriegsmarine n’échappe pas aux affres de l’aviation, les français et les britanniques ne ménageant pas leurs efforts pour couper la Norvège de l’Allemagne.
Le 8 septembre le cuirassé Moltke en construction aux chantiers navals AG Weser est sérieusement endommagé par un bombardement britannique sur Brême. Deux bombes de 500 livres touchent la coque. Elle sera finalement lancée pour libérer la cale mais le cuirassé ne sera jamais achevé, les canons prévus seront envoyés en Norvège pour armer des batteries côtières.
Le 13 septembre 1948 c’est au tour du cuirassé Bismarck qui est attaqué par la Fleet Air Arm (FAA). Le premier véritable cuirassé de la Kriegsmarine est touché par deux bombes de 454kg et une de 227kg.
Sérieusement endommagé il doit rallier l’Allemagne pour six semaines de réparations soit jusqu’à la fin du mois d’octobre. Pour le sister-ship du Tirpitz la Campagne de Norvège (1948) est finie.
Le croiseur lourd KMS Admiral Hipper au bassin en 1940
Deux jours plus tard le 15 septembre 1948 le croiseur lourd Admiral Hipper mouillé à Kiel est sérieusement endommagé par l’aviation alliée. Il va être immobilisé pendant six semaines pour réparations, n’étant à nouveau opérationnel qu’à la fin du mois d’octobre.
Le 21 septembre 1948 les avions du Painlevé coulent le croiseur léger Koenigsberg. Ce dernier après avoir couvert l’assaut sur Copenhague assurait la protection des navires de transport et de soutien.
Il est surpris par un CAO-610 qui va guider sur lui quatre Latécoère Laté 299-5 et six Loire-Nieuport LN-420 qui passent à l’attaque.
En dépit d’une DCA qui descend un Laté 299-5 et un LN-420, les pilotes français placent deux bombes et trois torpilles. Le croiseur léger cassé en deux sombre rapidement ne laissant que fort peu de survivants.
Le surlendemain 23 septembre 1948 le destroyer KMS Z.32 est surpris par deux LN-420 du porte-avions léger Henriette de France. Deux bombes de 500kg suffisent à envoyer le Zerstörer par le fond.
Le 30 septembre 1948 la Fleet Air Arm (FAA) attaque la marine allemande déployée au large de Bergen, visant notamment le porte-avions Graf Zeppelin.
Le premier porte-avions est endommagé par une bombe et une torpille qui le mettent hors de combat jusqu’en mars 1949. Son protecteur le Z.1 Leberecht Maas à moins de chance car il est coulé par une bombe qui le casse en deux.
Le 5 octobre 1948 le KMS Z.40 est coulé par un chasseur-bombardier Bristol Beaufighter du Coastal Command à l’aide de deux bombes de 250kg. Le navire désemparé est coupé en deux et si l’avant coule immédiatement, l’arrière va rester à flot un certain temps avant de sombrer ce qui va limiter les pertes humaines.
Très vite les aviations militaires danoises et norvégiennes sont mises pour ainsi dire hors jeu. Certes les pilotes encore disponibles vont se battre courageusement, obtenant le respect de leurs alliés comme de leurs adversaires mais force est de constater que les combats aériens, les opérations aériennes au dessus de la Norvège et du Danemark vont être du ressort des britanniques, des français et des allemands.
Comme nous l’avons vu à propos de l’ordre de bataille la France à renoncé à déployer des unités de l’Armée de l’Air en Norvège pour des raisons essentiellement logistiques. Cette décision à été mal perçue au sein de notre force aérienne d’autant que cela provoquait un certain nombre de remarques de la part des pilotes de l’Aéronavale.
Pour disputer l’espace aérien norvégien aux allemands les alliés vont déployer des unités de chasse britanniques à terre et surtout des unités de chasse embarquées sur les différents porte-avions déployés sur zone avec leurs groupes aériens.
Les premiers chasseurs alliés à opérer dans le ciel norvégien sont les Seafire de la Fleet Air Arm qui n’ont rien à envier aux Messerschmitt Me-109 qu’ils soient terrestres ou aériens.
Très tôt les consignes sont donnés de faire preuve d’une grande agressivité quitte à prendre des risques à croire que le général Villeneuve avait transmis à tout le monde sa détermination. Cela surprend même les allemands qui ne s’attendaient pas à une réaction aussi vive.
Plusieurs types de mission vont être menées par les chasseurs alliés. Les monomoteurs embarqués ou terrestres menaient des missions de chasse libre se jetant littéralement sur tout avion qui portait la Balkenkreuz que ce soit des bombardiers, des chasseurs, des avions de reconnaissance ou des avions de transport.
Ils menaient également des missions d’escorte des bombardiers (qu’ils soient médians ou lourds) et des missions de chasse-bombardement, embarquant bombes et roquettes pour appuyer les troupes au sol et pour attaquer les positions de l’ennemi.
Les chasseurs devaient également assurer la couverture aérienne de la flotte pour protéger cuirassés, porte-avions, croiseurs et destroyers des bombardiers allemands qui tout en appuyant les troupes au sol devaient également neutraliser la flotte alliée, les pilotes qu’ils soient de la Luftwaffe ou du Kriegsmarine Fliegerkorps se plaignant de faire tout le boulot pendant que les surfaciers et les sous-mariniers se la coulait douce.
Les chasseurs bimoteurs opéraient le plus souvent comme chasseurs-bombardiers et comme chasseurs de nuit, les deux camps utilisant l’obscurité pour tenter de prendre l’avantage sur l’autre avec des résultats mitigés car tout reste à inventer, techniques et tactiques étant en effet dans l’enfance et comme je ne serais jamais de le répéter l’entrainement même poussé au maximum ne remplacera jamais le retour d’expérience du combat.
En ce qui concerne les avions d’attaque embarqués la priorité est d’abord donné à la recherche et à la destruction des navires de combat, l’appui-feu des troupes au sol étant pour ainsi dire la chasse gardée de la RAF.
Néanmoins très vite nécessité faisant loin tout ce qui vole est engagé aussi bien contre la marine allemande que pour appuyer les troupes alliées et matraquer les positions allemandes qui en dépit d’une solide Flak doivent admettre que les pilotes alliés représentent autre chose qu’une simple nuisance.
Les combats sont extrêmement violents, les pertes terribles mais cette expérience est une ordalie de première ordre.
La guerre moderne se gagnant aussi sur le plan logistique la victoire penchera vers le camp capable de fournir le plus vite possible à ses hommes un matériel supérieur en qualité et en quantité à celui de l’ennemi.
Pour ce qui est des avions deux stratégies s’opposent, stratégies en partie dictées par la géographie.
Côté allemand les avions sont envoyés en renfort en vol généralement par des jeunes pilotes et par quelques auxiliaires féminines (en dépit des réticences du régime nazi à sortir la femme du triptyque «famille-cuisine-église»).
Ces appareils venus d’Allemagne se ravitaillent sur les aérodromes danois (quand bien sur ces derniers ne sont pas bombardés) avant de rallier les aérodromes norvégiens. Après la perte d’appareils surpris désarmés par une chasse mordante, les avions envoyés en renfort seront armés et on n’hésitera pas à détacher des pilotes du front pour récupérer des avions modernes.
Les principaux concernés parmi lesquels on trouve plusieurs Experten du second conflit mondial après un temps où ils rechignaient à le faire acceptaient bien volontiers de faire du convoyage pour échapper pendant un jour ou deux à la pression du combat.
Cela avait certes l’inconvénient de priver les unités de combat de pilotes expérimentés mais il n’y avait aucun système parfait.
Côté allié une autre problématique se pose : il faut traverser la mer du Nord pour convoyer des chasseurs sur le sol norvégien.
Pour cela on pense d’abord à transporter les appareils en caisse pour les remonter sur place mais la perte rapide des principaux aérodromes norvégiens rend cette idée obsolète.
Il va falloir transporter des appareils non seulement assemblés mais en plus opérationnels. Deux stratégies vont être utilisées : équiper les chasseurs de réservoirs supplémentaires largables et utiliser des navires pouvant embarquer des chasseurs assemblés.
Le HMS Hermes en 1920. Il devint le HMS Commander Edwin Dunning pour libérer ce nom pour le porte-avions lourd de classe Malta
Côté anglais le porte-avions léger HMS Commander Edwin Dunning (un pionnier de l’aéronavale britannique décédé lors d’un appontage manqué sur le Furious le 7 août 1917) et le navire de maintenance aéronautique HMS Unicorn vont être engagés dans cette mission.
Côté français une solution différente est choisie encore que. Des appareils stockés en France sont convoyés par des auxiliaires féminines de l’air et par de jeunes pilotes qui achèvent leur formation.
Ces appareils sont envoyés en Grande-Bretagne puis pris en charge par les pilotes des unités de combat qui ralliaient la terre soit avec leur appareil d’origine ou via un navire détaché pour l’occasion.
Les appareils neufs étaient ainsi promptement ramenés sur le porte-avions pendant que les appareils laissés en Grande-Bretagne étaient minutieusement inspectés. Si l’appareil était usé au delà du raisonnable, il était réformé, privé de toutes les pièces récupérables au profit des appareils opérationnels avant d’être ferraillé sur place.
Assez rapidement les alliés se rendent compte qu’ils ne pourront longtemps contester la suprématie aérienne à l’Allemagne d’autant que la pression sur le front occidental devient de plus en plus forte.
Le point de bascule à lieu à la fin du mois de septembre quand clairement la Luftwaffe et le Kriegsmarine FliegerKorps ont pris le dessus sur l’Armée de l’Air et la Royal Air Force.
Cela ne veut pas dire que les alliés ont renoncé mais clairement les unités de chasse françaises et britanniques sont sur la défensive. La propagande allemande aura beau dire qu’après le 25 septembre 1948 les opérations aériennes alliées ne représentaient qu’une «pathétique nuisance» pas certain que les pilotes au combat aient pensé la même chose.
Paradoxalement à la fin de la Campagne de Norvège les aviations alliées vont reprendre temporairement le dessus.
Es-ce à dire que le sort de la Campagne de Norvège (1948) aurait pu basculer ? Non bien entendu mais n’ayant plus que quelques ports et fjord à protéger la chasse alliée pouvait souffler d’autant que le nombre d’appareils en ligne était de plus en plus réduit, les unités de chasse basées en Norvège fondant comme neige au soleil.
A tel point que très vite les français comme les britanniques renoncent à envoyer de nouveaux appareils et s’empressent d’évacuer les pilotes sans appareils, ne voulant pas gaspiller un personnel expérimenté qui va très vite infuser leur expérience auprès de jeunes pilotes et/ou des unités n’ayant pas combattu en Norvège.
Faisons maintenant le bilan des pertes en appareils des unités aériennes alliées et allemandes engagées en Norvège.
Côté français commençons par la 7ème Flottille d’Aviation Navale (7ème FAN), le groupe aérien du porte-avions Painlevé dont l’architecture ne cessa d’étonner les architectes navals britanniques qui devaient se dire que les français étaient décidément des gens bien singuliers.
Au moment où le sister-ship du Joffre arrive sur zone, la 7ème flottille d’aviation navale comprend quarante appareils répartis de la façon suivante :
Le SNCAO CAO-610 est une évolution du CAO-600
-Neuf bimoteurs de reconnaissance et d’attaque SNCAO CAO-610 _évolution du CAO-600_ de l’escadrille 15R
-Seize chasseurs Dewoitine D-790 _version embarquée du D-520_ répartis entre les escadrilles 7C et 9C.
-Neuf bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420 de l’escadrille 9B
–Six bombardiers-torpilleurs Latécoère Laté 299-5 _évolution du Laté 299_ de l’escadrille 11T
A la fin de la Campagne de Norvège, la 7ème FAN à recomplété ses effectifs mais à utilisé au total quatorze CAO-610, vingt-cinq Dewoitine D-790, seize Loire-Nieuport LN-420 et quinze Latécoère Laté 299-5 soit un total de soixante-dix appareils, quasiment un groupe aérien supplémentaire ! Fort heureusement les pertes en pilotes et navigants étaient plus faibles.
Aux côté du porte-avions d’escadre on trouvait un porte-avions léger de conception et de fabrication britannique, le Henriette de France sister-ship de l’Alienor d’Aquitaine qui lui naviguait en Extrême-Orient attendant une potentielle/possible/probable attaque japonaise.
Ce porte-avions léger ou économique embarquait la 11ème flottille d’aviation navale (11ème FAN) :
-Douze chasseurs Dewoitine D-795 _version embarquée du D-551_ répartis entre les escadrilles 19C et 21C.
Latécoère Laté 299
-Six bombardiers-torpilleurs Latécoère Laté 299-5 de l’escadrille 21T
-Quatre bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420 de l’Escadrille 13B.
A la fin des combats en Norvège, la 11ème FAN à utilisé au total dix-huit Dewoitine D-795, dix Latécoère Laté 299-5 et huit Loire-Nieuport LN-420 soit un total de trente-six appareils pour un groupe aérien originel de vingt-deux appareils.
Côté anglais ce sont pas moins de quatre porte-avions qui vont être engagés, deux porte-avions de classe Illustrious (Formidable Victorious) et deux porte-avions de classe Malta (Malta Hermes).
Le 3rd Carrier Air Group (3rd CAG) embarqué sur le HMS Formidable disposait des moyens suivant :
Supermarine Seafire en vol
-Seize chasseurs Supermarine Seafire répartis entre les squadron 806 et 808
-Seize bombardiers-torpilleurs Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 809 et 811
-Douze bombardiers en piqué Douglas Dauntless répartis entre les squadrons 813 et 815
Cela représente un total de quarante-quatre appareils. Les pertes sont assez élevées puisque le 3ème groupe aérien embarqué à utilisé un total de vingt-quatre Seafire, vingt-deux Barracuda et seize Dauntless soit un total de 62 appareils.
Le 5th Carrier Air Group (5th CAG) embarqué sur le HMS Victorious n’est pas immédiatement engagé car le sister-ship de l’Illustrious était indisponible le 5 septembre 1948. Il va cependant subir des pertes sévères car le porte-avions est sérieusement endommagé par l’aviation allemande le 5 octobre 1948. Il comprend les moyens suivants :
-Seize chasseurs Supermarine Seafire répartis entre les squadron 812 et 814
-Seize bombardiers-torpilleurs Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 817 et 819
-Douze bombardiers en piqué Douglas Dauntless répartis entre les squadrons 821 et 823
Après la mise hors service du Victorious, le 5ème groupe aérien embarqué est provisoirement retiré du service pour recomplément en hommes et en matériel.
A cette époque le 5th CAG à utilisé vingt-huit Seafire, vingt Barracuda et dix-huit Dauntless soit un total de 66 appareils.
Fairey Barracuda « Ugly but effective »
Le 7th Carrier Air Group (7th CAG) est embarqué sur le porte-avions lourd HMS Malta et dispose des moyens suivants :
-Trente-deux Supermarine Seafire répartis entre les squadrons 818 820 822 et 824
-Seize Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 825 et 827
-Huit Blackburn Buccaneer utilisés par le squadron 826
-Seize Douglas Dauntless utilisés par les squadrons 829 et 831
Ce groupe aérien va subir des pertes sensibles car engagé dans le sud du pays. Au final il va utiliser quarante Seafire, vingt-deux Barracuda, douze Buccaneer et vingt-deux Dauntless soit un total de 96 appareils pour un nombre de départ de 72.
Le 11th Carrier Air Group (11th CAG) est embarqué sur le porte-avions lourd HMS Hermes et dispose des moyens suivants :
-Trente-deux Supermarine Seafire répartis entre les squadrons 838 840 842 et 844
-Seize Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 841 et 843
-Huit Blackburn Buccaneer utilisés par le squadron 846
-Seize Douglas Dauntless utilisés par les squadrons 845 et 847
Dans un premier temps le sister-ship du Malta va couvrir le passage vers l’Atlantique. Ce n’est qu’ensuite qu’il va être engagé au large de la Norvège.
A la fin de la campagne de Norvège le 11ème groupe aérien embarqué à utilisé quarante-deux Seafire, vingt Barracuda, onze Buccaneer et vingt et un Dauntless soit un total de 94 appareils pour un nombre de départ de 72.
Les unités aériennes basées à terre subissent également des pertes sous les coups de la DCA et de la chasse allemande sans compter les accidents liés notamment au mauvais temps.
Le CAO-700M est la version de patrouille maritime du bombardier CAO-700
Commençons par la France. L’Aviation Navale à déployé 34 avions et hydravions basés à terre en l’occurrence six Bréguet Br790, quatre Potez-CAMS 143, six CAO-700M, six Bloch MB-175T et douze Lioré et Olivier Léo 456.
Ces appareils vont pour les hydravions couvrir les convois amenant le corps expéditionnaire en Norvège puis vont traquer les sous-marins allemands aux côtés des avions qui eux vont également mener des attaques contre la flotte allemande.
Les pertes vont être assez sensibles puisqu’au total dix Bréguet Br790, six Potez-CAMS 143, douze CAO-700M, neuf Bloch MB-175T et quinze Lioré et Olivier Léo 456 vont être utilisés soit un total de 52 appareils.
L’Armée de l’Air va engager ses bombardiers directement au dessus de la Norvège mais aussi et surtout au dessus de l’Allemagne pour freiner l’envoi des renforts et du matériel en Scandinavie.
Les premiers avions engagés sont les Consolidated modèle 32F Géant de la 15ème Escadre de Bombardement Lourd (15ème EBL) soit 81 appareils en ligne. Les premières opérations sont menées dès le 5 septembre contre les ports de la mer du Nord, des industries militaires et stratégiques.
Ces opérations n’ont pas forcément fait l’unanimité car on craignait des représailles sur l’Alsace et la Lorraine. Les allemands ont bien entendu mené ce type d’opérations mais les résultats ont été médiocres en raison du mauvais temps, d’un manque de volonté et d’une sérieuse riposte de la chasse et de la DCA française (NdA plus de détails dans la partie consacrée à la Campagne de France).
Les pertes ont été sensibles sous les coups de la chasse, de la DCA mais aussi du mauvais temps et de l’inexpérience des équipages en matière de navigation à longue distance en dépit d’un entrainement poussé durant la Pax Armada, les «lourds» effectuant des vols réguliers en direction de l’Empire.
Sur les 81 appareils en ligne au 5 septembre 1948, huit ont été perdus au dessus de l’Allemagne et quatre au dessus de la Norvège, les pertes se répartissant entre la chasse (cinq), la DCA (quatre) et les accidents (trois).
Consolidated B-32 Dominator
Ils sont remplacés par les appareils stockés, 33 modèle 32F étant stockés au début du second conflit mondial. Il n’est pas prévu de commander d’autres appareils, l’Armée de l’Air préférant le Consolidated B-32 Dominator pardon le Consolidated modèle 33F Géant II.
Les bombardiers moyens vont être partiellement engagés au dessus de l’Allemagne. Dans le nord-est on trouvait trois escadres de bombardement moyen (EBM), la 31ème EBM stationnée à Coulommiers-Voisin en région parisienne avec 81 Lioré et Olivier Léo 451, la 38ème EBM stationnée à Laon-Chambly et disposant elle aussi de 81 Léo 451 et enfin la 47ème EBM qui sur le terrain de Troyes-Barberey disposait de 54 Amiot 356 et de 27 Amiot 357.
Toutes ces unités ne vont pas opérer en même temps au dessus de l’Allemagne, la France voulant préserver son outil au moment où une offensive allemande de grande ampleur sera déclenchée sur le front occidental à moins bien sur que les alliés ne décident de prendre l’initiative du combat.
Sur les 243 bombardiers disponibles au 5 septembre 1948, vingt-quatre sont perdus au cours des opérations indirectement liées à la campagne de Norvège.
La 31ème EBM perd la moitié des appareils concernés avec une répartition équilibrée entre les accidents (quatre), la chasse (quatre) et la Flak (quatre). Les pertes en navigants sont plus faibles et les unités vont rapidement retrouver leur punch initial.
La 38ème EBM va perdre huit bombardiers, huit Lioré et Olivier Léo 451, deux sous les coups de la chasse allemande, cinq sous les coups de la Flak et un au cours d’un accident, l’appareil endommagé par un chasseur allemand s’écrasant à l’atterrissage.
La 47ème EBM ne perd que quatre appareils, quatre Amiot 356, trois abattus par la chasse et un seul par la Flak.
Passons maintenant à nos hum «amis» anglais. Les moyens déployés sont importants que ce soit les dix squadrons du Coastal Command ou les trente-six squadrons du Bomber Command voir les unités déployées sur le territoire norvégien (six squadrons) et les unités du Transport Command (six squadrons).
Naturellement ces cinquante-huit squadrons ne sont pas engagés en permanence au dessus de la Norvège et du Danemark et même de l’Allemagne.
Commençons d’abord par les unités du Coastal Command le commandement de la RAF destiné à opérer au dessus des flots pour des missions de patrouille maritime, de lutte anti-sous-marine et d’assaut aéromaritime.
Consolidated Privateer
-Le squadron 132 disposait au 5 septembre 1948 de douze quadrimoteurs Consolidated Privateer Mk I qui vont être engagés au dessus de la mer du Nord. Un appareil est abattu par la chasse allemande et un second victime d’une panne moteur s’écrase en mer.
-Les squadrons 206 et 220 rassemblent au total trente-deux Vickers Wellington de patrouille maritime. Durant la Campagne de Norvège ces appareils ont été engagés dans des missions de patrouille maritime et d’assaut aéromaritime.
Huit appareils ont été perdus _cinq du squadron 206 et trois du squadron 220_, trois victimes de la chasse, trois victimes de la Flak et deux à l’atterrissage en raison de problèmes mécaniques.
-Le squadron 608 volait sur seize Blackburn Buccaneer pour la reconnaissance et l’assaut aéromaritime. Deux appareils sont perdus, deux Buccaneer abattus par la Flak.
-Le squadron 269 disposait de seize Lockheed Hudson, un appareil étant perdu suite à une panne moteur.
-Le squadron 131 disposait de seize Bristol Beaufort qui vont subir des pertes sensibles en attaquant les navires allemands qu’ils soient de guerre ou de charge. Huit appareils sont perdus, cinq sous les coups de la Flak et trois abattus par la chasse.
-Le squadron 133 qui volait sur Bristol Beaufighter à subit des pertes plus faibles avec six avions perdus, un appareil est perdu suite à un problème mécanique, deux sont abattus par la Flak et un autre par la chasse.
Consolidated Catalina
-Les squadrons 209 et 212 disposaient au total de trente-deux Consolidated Catalina qui sont largement engagés en mer du Nord. Un appareil est abattu par la Flak d’un convoi allemand et deux par la chasse allemande.
Short Sunderland
-Le squadron 210 disposait de douze hydravions Short Sunderland. Aucun appareil n’est perdu durant la Campagne de Norvège.
Le Bomber Command disposait en métropole au moins sur le papier de 480 bombardiers lourds et de 240 bombardiers médians soit un total de 720 appareils, une puissance redoutable que certains auraient voulu engager en un seul bloc sur l’Allemagne persuadés que cela ne pourrait que ramener Berlin à la raison.
Cinq modèles cohabitent : l’Avro Lancaster (240 exemplaires), le Handley-Page Halifax (120 exemplaires), le Short Stirling (120 exemplaires), le Vickers Wellington (180 exemplaires) et le Martin 187 Baltimore (60 exemplaires).
Avro Lancaster
Durant la Campagne de Norvège (1948) la Royal Air Force à perdu seize Avro Lancaster (quatre par accident, huit par la chasse et quatre par la DCA), dix Halifax (quatre par la DCA et six par la chasse), six Stirling (deux par accident, deux par DCA et deux par la chasse), seize Wellington (quatre par accident, six par la chasse et six par la DCA) et quatre Baltimore (deux par la DCA et deux par la chasse).
A cela s’ajoute les appareils déployés sur le territoire norvégien en l’occurrence quarante-huit Typhoon, seize Mosquito et soixante-douze Spitfire soit un total de 132 appareils, une performance quand on connait les difficultés logistiques et la pression opérationnelle des allemands.
Ce sont trente Typhoon qui ont été perdus (huit par la DCA, douze par la chasse, quatre par accidents et six incendiés par leurs équipages au moment de l’évacuation). Les dix-huit appareils survivants ont été évacués soit un vol avec des réservoirs supplémentaires ou sur des navires pas toujours adaptés.
A cela s’ajoute six Mosquito (deux par DCA et quatre par la chasse) et quarante-huit Spitfire (vingt par la chasse, huit au sol, douze par la DCA et huit incendiés par leurs pilotes avant l’évacuation).
Les allemands sortent victorieux de cette campagne de Norvège mais cette victoire la Luftwaffe et le Kriegsmarine Fliegerkorps (KFK) l’ont payé au prix fort. Si les appareils seront vite remplacés en revanche pour les pilotes s’est plus compliqué.
En effet durant la Pax Armada le nombre de pilotes formé à été insuffisant pour obtenir un roulement suffisant de pilotes opérationnels. A cela s’ajoutait les purges politiques liées à la guerre civile allemande, certains pilotes jugés peu surs étant écartés des unités opérationnelles.
Il faudra un temps pour que les pilotés tués ou faits prisonniers soient remplacés. Les alliés connaitront le même problème mais visiblement à une échelle moindre.
La Luftwaffe engage au dessus du Danemark et de la Norvège environ 800 appareils répartis entre deux corps aériens (FliegerKorps), le 10ème pour le Danemark et le 11ème pour la Norvège, le premier disposant de «seulement» 255 appareils de chasse, de bombardement, de reconnaissance et de transport alors que le second disposait de moyens bien supérieurs avec 492 appareils.
Les moyens déployés au dessus du pays des Dans comprend tout d’abord un Geschwader à trois Gruppen de chasse, un de Messerchmit Me-109, un de Focke-Wulf Fw-190 et un de Messerchmit Me-110.
Face à une aviation danoise vite balayée, les pertes sont très limitées avec deux Me-110 perdus (dont un par pratique rendue célèbre par les russes le redoutable taran), trois Me-109 et un Focke-Wulf Fw-190, rien qui ne menace la suprématie aérienne allemande au dessus du pays des Dans surtout que les alliés se sont concentrés sur la Norvège.
Dornier Do-217 en vol
Le Geschwader de bombardement (deux Gruppen de Do-217 et un de Ju-188) subit des pertes un peu plus important moins en raison de la chasse que de la DCA danoise, perdant quatre Do-217 et cinq Ju-188.
Le Gruppen de reconnaissance volant sur Focke-Wulf Fw-189 perd deux appareils tandis que le gruppen de transport perd quatre appareils, quatre Junkers Ju-52.
Au dessus de la Norvège le XI. FliegerKorps à plus fort à faire car outre une aviation norvégienne plus mordante que sa consœur danoise s’ajoute l’intervention des aviations militaires alliées qu’elles soient basées à terre ou embarquées.
Pas moins de six Gruppen de chasse sont engagés au dessus de la Norvège (trois Gruppen de Me-109, deux de Focke-Wulf Fw-190 et un de Me-110) soit 240 appareils.
Sur les 120 «109» déployés au dessus de la Norvège trente-neuf sont abattus. Aux quatre abattus par la Norvège vont s’ajouter trente-cinq appareils abattus par les alliés.
Focke-Wulf Fw-190
Sur les 80 Fw-190 engagés au dessus d’Oslo, de Trondheim, de Narvik et des autres villes norvégiennes, douze d’entre-eux sont perdus, deux abattus par l’aviation norvégienne et dix par les alliés.
Enfin sur les 40 Me-110 engagés, seize sont perdus sous les coups de la DCA et de la chasse alliée, le bimoteur allemand payant une maniabilité insuffisante face aux agiles monomoteurs.
Ce sont donc soixante dix-sept chasseurs allemands qui sont perdus soit un taux de perte de 32% ce qui fait dire à tout observateur lucide qu’un tel taux de perte était insupportable à terme.
Les trois Grupen de Junkers Ju-188 perdent douze appareils sous les coups de la DCA et de la chasse alliée sans compter des accidents au décollage et à l’atterrissage.
Les pertes sont encore plus lourdes pour les Junkers Ju-87 de bombardement en piqué avec vingt-huit appareils abattus ou perdus par accident (qui avait parfois pour origine des avaries liées au combat).
Quatre Focke-Wulf Fw-189 de reconnaissance sont perdus (deux par la chasse, deux par la DCA) tout comme sept Fieseler Fi-156 (deux par chasse, trois par la DCA et deux par accident) et douze Ju-52 sur les dix-huit engagés, deux étant abattus par les norvégiens et dix détruits au sol le 17 septembre 1948 par un raid des avions embarqués sur le Painlevé et le Malta.
Au total la Luftwaffe à perdu au dessus de la Scandinavie un total de 153 appareils répartis entre soixante-treize chasseurs (18 Me-110, 42 Me-109 et 13 Fw-190), quarante-neuf bombardiers (quatre Do-217, dix-sept Ju-188 et vingt-huit Ju-87), treize appareils de reconnaissance (six Fw-189 et sept Fi-156) et 18 Junkers Ju-52 de transport.
A cela s’ajoute les pertes en bombardiers et en chasseurs au dessus de la Grande-Bretagne et de la France (NdA plus de détails dans la partie consacrée à la Campagne de France (1949)).
L’aéronavale allemande subit également des pertes non négligeables. Si les unités embarquées sont particulièrement impactées car devant affronter les chasseurs alliés les hydravions embarqués et basés à terre, les avions basés à terre subissent des pertes sensibles liées aussi bien au climat qu’au combat.
Arado Ar196
Le groupe d’hydravions de la mer du Nord disposait au 5 septembre 1948 de cinquante-deux hydravions embarqués en l’occurrence trente-deux Arado Ar198 et vingt Arado Ar196 plus anciens.
La campagne de Norvège entraine la perte de douze Arado Ar198 et de huit Arado Ar196.
Quand le second conflit mondial éclate l’aéronavale basée à terre disposait sur les rives de la mer du Nord de trois escadres (Geschwader) d’avions basés à terre ainsi que six escadrilles (MarineStaffel) équipées pour quatre d’entre-elles de Blohm & Voss Bv-138 de patrouille maritime et pour les deux restantes de Heinkel He-117 de bombardement-torpillage soit un total de quatre-vingt appareils (quarante-huit Bohm & Voss Bv-138 et trente-deux Heinkel He-117).
Les trois escadres basées à terre regroupent pas moins de 418 appareils, des avions de patrouille maritime, de bombardement mais aussi de chasse.
On trouve ainsi 48 Heinkel He-179M de patrouille maritime à long rayon, 135 Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor de patrouille et d’assaut aéromaritime, 168 Junkers Ju-188M de bombardement-torpillage, 16 Junkers Ju-290M de mouillage de mines et de patrouille maritime, 27 Messerschmitt Me-109F et 24 Messerschmitt Me-109G.
Commençons par l’aviation embarquée qui mobilise ses quatre porte-avions qui sont tous déployés plus ou moins rapidement en mer du Nord, le KMS Peter Strasser restant un temps en mer Baltique pour dissuader l’URSS de toute offensive en Europe de l’Est.
Au début de l’opération WESERÜBUNG l’aviation embarquée allemande représente trente-six Messerschmitt Me-109T, quarante-quatre Junkers Ju-87C, vingt-quatre Fieseler Fi-167, seize Fieseler Fi-169 et quarante-huit Focke-Wulf Fw-195 (version embarquée du Fw-190) soit un total de 168 appareils.
Sur les 84 chasseurs embarqués (trente-six Messerschmitt Me-109T et quarante-huit Focke-Wulf Fw-195) 32 sont perdus abattus par la DCA alliée (10 _8 Me-109 et 2 Fw-195_), par la chasse (16 _10 Me-109 et 6 Fw-195_) et par accident (6 Focke-Wulf Fw-195).
Sur les quarante-quatre Junkers Ju-87C, vingt sont perdus au cours des opérations au large de la Norvège (dix par la chasse, huit par la DCA et deux par accident).
Fieseler Fi167 en vol
Sur les vingt-quatre Fieseler Fi-167 engagés, huit sont perdus (deux par la DCA et six par la chasse) alors que sur les seize Fi-169 engagés, sept sont perdus (deux par accident, trois par la DCA et deux par la chasse).
Il restait 101 appareils en ligne soit une perte sensible ce qui explique que l’aéronavale embarquée allemande n’à pas été immédiatement engagée après la Campagne de Norvège (1948).
En ce qui concerne les unités basées à terre tous les avions et les hydravions ne sont naturellement pas tous engagés en mer du Nord, une partie des unités devant surveiller l’accès à La Manche.
Blohm & Voss Bv138
Sur les quatre-vingt hydravions disponibles au 5 septembre 1948 (quarante-huit Bv-138 et trente-deux Heinkel He-117), six Bv-138 sont perdus (deux abattus par la chasse, deux par la DCA et deux par accident) tout comme dix Heinkel He-117 (quatre abattus par la DCA et six par la chasse).
Sur les quarante-huit Heinkel He-179M, deux appareils sont abattus par la chasse britannique lors d’une mission de reconnaissance au dessus de Scapa Flow et de Rosyth respectivement. Deux appareils victimes du mauvais temps s’écrasent à leur retour en Allemagne.
Sur les cent-trente cinq Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor disponibles, huit sont perdus (deux abattus par la DCA et quatre par la chasse).
En ce qui concerne les Junkers Ju-188M de bombardement-torpillage sur les 168 appareils disponibles 24 sont perdus durant les opérations (quatre par accident, douze par la chasse et huit par la DCA)
Sur les seize Junkers Ju-290M, quatre sont abattus dans une mission de mouillage de mines de l’estuaire de la Humber et deux sont victimes d’une collision en plein vol au cours d’un vol d’entrainement.
Sur les vingt-sept Messerschmitt Me-109F, quatre son abattus par la chasse alliée (trois) et par un Short Sunderland en mission de patrouille maritime. Sur les vingt-quatre Messerschmitt Me-109G, six sont perdus (quatre par la DCA et deux par la chasse).
La marine de Sa Majesté va effectuer un effort très important non seulement parce que la mer du Nord fait partie de la zone de responsabilité britannique mais surtout parce que les bases navales britanniques sont plus proches que les bases françaises.
Des cuirassés, des porte-avions, des croiseurs, des destroyers et des sous-marins vont combattre leurs homologues allemands avec le soutien des avions du Coastal Command qui dépendaient de la RAF et non de la Royal Navy.
La marine britannique à plusieurs objectifs dont le premier était d’empêcher le passage dans l’Atlantique de grosses unités lancées dans une guerre de course. Secondairement elle devait intercepter les groupes d’invasion de la Norvège voir remporter une nouvelle bataille du Jutland.
En ce qui concerne les cuirassés de nombreuses unités sont à la mer ou en alerte à Rosyth sur la côte orientale de la Grande-Bretagne ou au mouillage à Scapa Flow dans les Orcades. Un certain nombre d’unités sont en entretien car même si depuis le début de l’été 1948 la guerre est plus proche il y à des impératifs techniques qui ne peuvent être repoussés.
Le HMS Howe en 1943
-Dans les Orcades on trouve par exemple les cuirassés HMS Howe Royal Oak Iron Duke et Centurion
-En alerte à Rosyth nous trouvons les HMS Lion Conqueror
-En mer nous trouvons le HMS Thunderer
-En travaux nous trouvons le HMS King George V qui achève un grand carénage, son sister-ship le HMS Anson qui lui est en grand carénage alors que le HMS Vanguard est lui en entretien à flot donc disponible à plus court terme.
Le HMS Hermes en 1920
Des porte-avions sont également engagés. Passons rapidement sur le HMS Commander Edwin Dunning, l’ancien HMS Hermes utilisé comme porte-avions école en Manche et qui après avoir couvert le convoi en Manche va transporter en Norvège les chasseurs de la RAF.
La couverture aérienne du dispositf allié va être assuré par deux porte-avions français comme nous l’avons vu mais aussi et surtout par des porte-avions britanniques.
Le HMS Formidable
Le HMS Formidable est à la mer et dès l’annonce de l’attaque allemande va lancer des opérations de recherche. Le HMS Victorious est entretien à flot et ne sera pas disponible immédiatement pour frapper la Norvège.
Le HMS Malta à l’entrainement en mer d’Irlande interrompt son exercice pour rallier Faslane pour ravitaillement puis appareiller le 8 septembre 1948 pour Scapa Flow avant de nouvelles opérations.
Enfin son sister-ship le HMS Hermes est à quai à Faslane. Il va appareiller le lendemain.
Des croiseurs sont également employés et employables. Dans le domaine des croiseurs lourds si le HMS Cornwallis ne sera disponible qu’à la fin du moins de septembre, le HMS Blake appareille le jour même pendant que l’Albemarle se ravitaille en carburant et en munitions à Rosyth.
Le HMS Danae
Le croiseur léger HMS Danae couvre en Manche les convois du CEFAN en transit en direction de la Norvège en compagnie de l’ORP Dragon en liaison avec l’ELN française.
Le HMS Southampton
Si le HMS Southampton ne sera disponible qu’au début du mois d’octobre, le Manchester fin octobre et le Sheffield au début du mois de novembre leurs sister-ship HMS Glasgow et Belfort sont à la mer prêts à sauter à la gorge des allemands. En revanche les HMS Birmingham et Gloucester sont à quai.
Si le HMS Edimburgh est en exercice à la mer, le Liverpool et le Newcastle vont appareiller pour des patrouilles anti-raiders.
Le HMS Bermuda doit être disponible le 1er octobre 1948. Le HMS Trinidad est immobilisé pour travaux, devant être disponible à la mi-septembre ou au début octobre.
Les HMS Kenya et Gambia doit participer à la lutte anti-raiders alors que le HMS Nigeria est disponible tout comme le Swiftsure. Le HMS Minotaur escorte un convoi amenant en Europe les troupes canadiennes.
Le HMS Superb doit opérer en escorteur de convois pour amener en Norvège les troupes du corps expéditionnaire allié. Le HMS Vigilant est à quai en alerte à Rosyth.
Aux côtés de ces croiseurs légers conventionnels (c’est à dire à canons de 152mm) on trouve des croiseurs légers antiaériens principalement destinés à protéger les porte-avions (d’autres opèrent en voltigeurs).
Le HMS Naïad
Le HMS Naiad opère ainsi avec le HMS Formidable pour répérer les avions avec son radar, assurer une protection antiaérienne et coordonner les opérations avec la chasse. Le HMS Euryalus appareille seul car son protégé le Victorious est provisoirement indisponible. Le HMS Sirius est disponible à la différence de l’Illustrious mais n’appareille pas immédiatement.
Le HMS Argonaut va suivre comme son ombre le porte-avions Malta en attendant de retour son véritable protégé le HMS Hermes. Il va donc laisser la protection du porte-avions lourd Malta au seul HMS Charybdis. Le HMS Scylla est immobilisé à quai pour avarie.
Le HMS Bellona est disponible prêt à appareiller. Le HMS Diadem qui participe à un exercice à la mer mais cet exercice est interrompu par le conflit. Avant d’être engagé le croiseur léger antiaérien doit se ravitailler en carburant, vivres et munitions.
Des destroyers sont également engagés pour protéger les grandes unités que ce soit les porte-avions ou les cuirassés :
–Le HMS Amazon accompagne le porte-avions léger HMS Commander Edwin Denning (ex-Hermes)
Le HMS Electra
-Les HMS Electra et Esk opère avec le porte-avions Formidable. Les HMS Echo et Escort doivent protéger le Victorious dès que celui-ci sera disponible.
–Les HMS Eclipse et Encounter protègent le Malta, les HMS Fury et Foxhound protègent son sister-ship Hermes.
–Les HMS Fearless et Forester escortent le cuirassé Iron Duke, les HMS Fame et Fortune protègent le Royal Oak, les HMS Firedrake et Foresight protègent le Centurion.
–Les HMS Onslow et Offa assurent la protection du Lion, les HMS Opportune et Orwell protègent le Thunderer, les HMS Obdurate et Obediente assurent l’escorte du Temeraire, les HMS Onslaugh et Oribi protègent le Conqueror, les HMS Petard et Porcupine protègent le Vanguard, les HMS Pathfinder et Penn protègent le Howe, les HMS Pakenham et Paladin protègent le King George V alors que les HMS Pantera et Padridge sont disponibles à la différence de l’Anson.
Des sous-marins vont également être engagés en mer du Nord dans des rôles similaires à ceux de la marine française. Pour éviter les attaques fratricides, des zones précises de patrouille ont été établies entre les sous-marins britanniques et français.
Quand les premières bombes allemandes tombent sur Oslo et Trondheim, Narvik et Bergen, tous les sous-marins britanniques ne sont naturellement pas disponibles, certains sont à la mer pour entrainement, d’autres à quai attendant que le temps passe tandis que d’autres étaient immobilisés pour carénage ou pour une avarie que l’équipage et les ouvriers des bases concernées s’employaient à réparer au plus vite.
Parmi les sous-marins en service dans la force sous-marine britannique on trouve quatre sous-marins mouilleurs de mines, les HMS Grampus (N56) ,Narwhal (N45), Rorqual (N74) et Seal (N37).
Le premier est immobilisé pour un grand carénage qui même en précipitant les choses ne pourra pas se terminer avant la fin du mois d’octobre. Le second est lui aussi stationné à Chatham mais opérationnel, il appareillera d’ailleurs le 7 pour mouiller les accès aux ports allemands de la mer du Nord.
Le troisième est à quai à Chatham et le dernier est à l’entrainement. L’entrainement est immédiatement interrompu et le sous-marin mouilleur de mines rallie Chatham pour débarquer ses mines d’entrainement, charger des mines opérationnelles, se ravitailler et recevoir les ordres pour sa première et peut être sa dernière mission de guerre.
Le HMS Triton
La 1st Submarine Flottilla stationnée à Rosyth comprend huit sous-marins océaniques de type T, les HMS Triton Trident Tarpon Triad Talisman Tempest Travelller et Turbulent.
Le Triton et le Triad sont immobilisés pour grand carénage (disponibilité prévue respectivement pour début octobre et mi-septembre), le Trident à l’entrainement rentre immédiatement à la base pour préparer dans les meilleures conditions possibles sa première patrouille de guerre.
Le Tarpon et le Tempest sont à quai tout comme le Traveller et le Turubulent. Seul le Talisman vient d’appareiller pour une patrouille de routine qui se transforme en patrouille de guerre.
HMS Unity
La 2nd Submarine Flottilla elle aussi basée à Rosyth comprend elle huit sous-marins type U en l’occurence les HMS Undine Unity Ursula Umpire Una Unbeaten Undaunted et Union.
Le Undine est immobilisé pour un carénage qui doit s’achever en octobre alors que celui de l’Una doit s’achever fin septembre, l’Unity est à quai en compagnie de l’Unbeaten.
L’Ursula voit son entrainement annulé remplacé par un retour express à Rosyth. Son sister-ship Umpire est en patrouille tout comme l’Undaunted qui vient de relever l’Union qqui rallie Rosyth pour réparations et ravitaillement.
HMS Swordfish
La 7th Submarine Flottilla elle aussi basée à Rosyth (bis) comprend elle huit sous-marins de type S _des sous-marins comparables à nos sous-marins de 600 tonnes_ HMS Swordfish Sturgeon Seawolf Shark Syrtis Safaris Scorcher et Scotsman.
Deux d’entre-eux sont à la mer en l’occurence le Swordfish et le Shark qui viens de relever le Seawolf qui va donc avoir besoin d’un certain temps avant de pouvoir repartir en patrouille. Les Sturgeon et Syrtis sont immobilisés par un grand carénage dont l’achèvement n’est pas prévu avant le moi d’octobre. Le Safaris, le Scorcher et le Scotsman sont à quai mais seuls les deux premiers sont opérationnels, le dernier nommé étant immobilisé par une avarie.
HMS Seahorse
La 11th Submarine Flottilla stationnée à Chatham comprend elle aussi huit sous-marins type S, les HMS Seahorse Starfish Snapper Sahib Saracen Scythian Sea Devil et Spearfish.
Si le premier nommé est immobilisé pour un grand carénage qui doit normalement s’achever à la fin du mois d’octobre, le Starfish à l’entrainement passe en un clin d’oeil en patrouille de guerre, recevant l’ordre d’attaquer tout navire de guerre ou sous-marin allemand.
Le Snapper est de retour de patrouille et devra donc comme le Seawolf attendre un peu avant de courir sus à l’ennemi. Le Sahib, le Sea Devil et le Saracen sont à quai mais seuls les deux premiers sont opérationnels, le second étant immobilisé par une avarie mécanique. Même situation pour le Spearfish lui aussi en avarie.
Le Scythian faisait une escale discrète à Den Helder, la grande base métropolitaine de la Koninklijke Marine, la marine royale néerlandaise après un exercice où «officiellement» _les guillemets sont importants_ La Haye n’à en aucun cas pris part. Il doit rentrer à Chatham pour se ravitailler et partir au combat.
Des navires légers doivent aussi être engagés notamment dans des missions d’escorte et pour cela la Royal Navy tout comme la Royale sont nettement mieux équipés qu’en septembre 1939.
Il faut néanmoins tempérer cette information par le fait que l’équipement et l’entrainement même poussé ne remplace par l’expérience du conflit.
Dans ce domaine les britanniques possèdent des sloops (équivalent de nos avisos), des corvettes, des frégates et des destroyers légers, un panel de moyens adaptés aux missions d’escorte, de patrouille et de combat.
Dans le domaine des sloops on trouve cinq unités de classe Kingfisher (Kingfisher et Puffin à Devonport, Kittawake Sheldrake et Widgeon à Faslane), les trois unités de classe Bittern (Bittern Enchantress et Stork à Chatham), le Pelican de classe Egret et surtout les unités de Classe Black Swan et Improved Black Swan.
A Devonport on trouve le HMS Flamingo (en réparations), le Erne le Lapwing et le Magpie (A la mer), le Wild Goose (en ravitaillement), les Wren Lark Pleasant Medpole et Chanticleer (à quai), le Crane (à la mer), le Kitte et le Woodcock (entretien à flot), le Peacock et le Sparrow escortent un convoi transmanche, le Starling est en patrouille en Manche, l’Amethyst est en avarie de propulsion.
Les autres Black Swan sont stationnés à Faslane et à Harwich, ils vont donc être engagés qu’indirectement dans la Campagne de Norvège.
En ce qui concerne les corvettes de classe Flower on trouve plusieurs flottilles d’escorte. Si les 1stet 5th Escort Flottilla stationnées à Portland et Douvres ne sont pas directement concernées par la campagne qui nous intéresse, la 3rd Escort Flottilla stationnée à Chatham sur la côte orientale de la Grande-Bretagne va être pleinement engagée dans la dite campagne.
Quand éclate le second conflit mondial, trois unités de la 3rd EF sont à la mer (Aconite Asphodel Bergamot), deux sont indisponibles à quai pour entretien et avarie (Balsam Alisma) et trois sont à quai (Aster Azalea Bittersweet)
La 5th Escort Flottilla (5th EF) stationnée à Douvres, la 7th Escort Flottilla (7th EF), la 9th Escort Flottilla (9th EF) _toutes deux stationnées à Faslane_ ne sont pas engagées en Norvège mais plutôt pour l’escorte de convois transatlantiques. Même chose pour la 11th EF basée à Portland.
Les frégates de classe River sont réparties en quatre flottilles d’escorte, la 2nd EF basée à Devonport, la 4th EF à Faslane, la 6th EF à Gibraltar et la 8th EF aux Bermudes.
Seules les deux premières vont être engagées en Norvège pour escorte les convois transportant les troupes du CEFAN puis les convois de ravitaillement et hélas les navires évacuant les troupes qu’elles soient françaises, britanniques, polonaises, canadiennes et norvégiennes.
La 2nd Escort Flottilla (2nd EF) basée à Devonport comprend huit unités, deux indisponibles (Barn Ettrick), quatre à quai (Ballindery Dart Itchen Exe) et deux en mer (Chelmer Derg)
La 4th Escort Flottilla (4th EF) basée à Faslane comprend huit unités, une unité à la mer (Rebble), des unités indisponibles (Kale Nith Rothen) et les autres à quai (Spey Ness Jade).
Les destroyers légers de type Hunt sont également engagés en Norvège à la fois pour escorter des navires que pour combattre les unités légères allemandes.
Le HMS Albrighton (L-12) type Hunt I
La 11th Destroyer Flottilla (11th DF) stationnée en temps de paix à Portsmouth va être engagée dans les eaux scandinaves même si tous les navires n’étaient pas disponibles au 5 septembre 1948.
Si le HMS Atherstone est immobilisé pour un carénage tout comme le Cleveland, le Berkeley à l’entrainement interrompt son exercice pour se ravitailler et être engagé au combat. L’Eglinton se ravitaille pour être engagé au combat. En revanche les HMS Cattistock et Exemoor sont à quai attendant l’ordre d’engagement.
La 13th DF stationnée à Gibraltar et la 17th DF stationnée à Malte ne sont naturellement pas engagées tout comme la 14th DF elle aussi stationnée à Portsmouth, la 15th DF stationnée à Devonport et la 20th DF stationnée à Portland.
La 16th DF stationnée en temps de paix à Portsmouth va elle connaître le combat en Norvège. Au 5 septembre 1948, trois unités sont à quai (Zetland Chiddingfold Croome), deux immobilisées pour un grand carénage qui doit s’achever fin septembre (Tetcott) et en octobre (Cowdray), ne laissant que l’unique Southwold à la mer pour entrainement, le navire ralliant son port d’attache pour se ravitailler.
Des dragueurs de mines sont également employés d’abord pour protéger les ports et les bases britanniques puis les accès aux ports norvégiens.
Des dragueurs de la 1st Minesweeping Flottilla basée à Rosyth et la 8th Minesweeping Flottilla basée à Chatham vont être engagés en mer du Nord contre une arme au rapport coût/efficacité imparable.
Des navires de soutien vont également être engagés qu’il s’agit d’unités de la Royal Fleet Auxiliary (RFA) ou de la Royal Navy.
On trouve d’abord des pétroliers comme les Cairndale War Brahim War SepoyAppleleaf et Brambleleaf Black Ranger stationnés à Rosyth tout comme les War Krishna Blue Ranger et Celerol mouillés à Scapa Flow ou encore les Cedardale Eaglesdale Prestol Green Ranger et Rapidol stationnés à Chatham.
La citerne à eau Freshpond stationnée à Rosyth pourrait rallier la Norvège pour ravitailler navires et troupes déployées. On trouve également à Rosyth le cargo rapide Fort Beauharnais, un transport de produits pétroliers le Petrella et un transport de charges le RFA Bacchus. En revanche le navire-hôpital RFA Maine (IV) est stationné à Chatham.
On trouve également les ravitailleurs de sous-marins HMS Forth Medway Hazard Shearwater mais aussi le ravitailleur de destroyers HMS Woolwich.
Les mouilleurs de mines vont également avoir un rôle à jouer. Si les unités de classe Linnet vont se contenter de mouiller des champs de mines défensifs pour protéger les accès aux ports et bases navales en revanche deux unités de classe Abdiel (Abdiel à Chatham et Latonna à Rosyth) vont être engagées en Norvège comme mouilleur de mines et comme transport de troupes rapide.
HMS Albatross ex-HMAS Albatross
Le ravitailleur d’hydravions HMAS Albatros alors en travaux va être transformé en navire-atelier, son homologue Pegasus ne quittant plus Scapa Flow. Le Manela lui va rallier la Norvège comme bâtiment de soutien. Même chose pour le HMS Unicorn qui sert de transport d’avions avant de devenir un porte-avions conventionnel au moment de l’évacuation des troupes alliées de Norvège.
La Fleet Air Arm (FAA) est naturellement engagée en Norvège avec les hydravions embarqués sur les croiseurs et les cuirassés (1stet 3rd Seaplane Group) mais aussi les groupes aériens des porte-avions envoyés dans les eaux norvégiennes.
Supermarine Seafire
A bord du HMS Formidable on trouve le 3rd Carrier Air Group (deux squadrons de chasse numérotées 806 et 808 volant sur Seafire Mk VII, deux squadrons de bombardement-torpillage numérotés 809 et 811 avec des Fairey Barracuda et deux squadrons de bombardement en piqué numérotés 813 et 815 avec des Douglas Dauntless).
Comme le HMS Victorious n’est pas immédiatement engagé en Norvège, son groupe aérien, le 5th CAG va d’abord resté l’arme au pied, en profitant pour peaufiner son entrainement et sa préparation.
Fairey Barracuda « Ugly but effective »
Ce groupe aérien est composé de deux squadrons de chasse (812 et 814 avec des Seafire), deux squadrons de bombardement-torpillage (817 et 819 avec des Barracuda) et deux squadrons de bombardement en piqué (821 et 823 avec des Dauntless)
Le HMS Malta était comme nous l’avons vu à l’entrainement en mer d’Irlande. Il interrompt son exercice pour rallier Faslane pour ravitaillement puis appareiller le 8 septembre 1948 pour Scapa Flow avant de nouvelles opérations.
Douglas Dauntless
A son bord se trouvait le 7th CAG composé de quatre squadrons de chasse (818 820 822 et 824 volant sur Seafire Mk V), de deux squadrons de bombardement-torpillage (825 et 827 volant sur Fairey Barracuda), un squadron de reconnaissance le squadron 826 volant sur Blackburn Buccaneer et deux squadrons de bombardement en piqué, les squadrons 829 et 831 volant sur Douglas Dauntless.
Enfin son sister-ship le HMS Hermes à quai à Faslane. Il va appareiller le lendemain avec à son bord le 11th Carrier Air Group (11th CAG) composé lui aussi de quatre squadrons de chasse volant sur Seafire (squadrons 838 840 842 et 844), de deux squadrons de bombardement-torpillage volant sur Fairey Barracuda (squadrons 841 et 843), deux squadrons de bombardement en piqué volant sur Douglas Dauntless (squadrons 845 et 847) et un squadron Blackburn Buccaneer de reconnaissance (squadron 846).
La marine britannique va également combattre au sol en engageant la 1st Naval Brigade-Royal Marines Light Infantry, une brigade de combat composée d’un état-major, d’une compagnie de commandement et de soutien, d’une compagnie de soutien logistique, d’une compagnie de transmissions, de trois bataillons d’infanterie et d’un bataillon d’appui disposant de mortiers lourds, de mitrailleuses, de canons antichars et d’éclaireurs les fameux Royal Marines Scout.
Au 5 septembre 1948 cette brigade n’est pas complètement opérationnelle avec le 1er bataillon totalement opérationnel, le 3ème bataillon à 75% et le 5ème bataillon qui n’existe encore que sur le papier, le bataillon d’appui étant opérationnel à 60%.
Après avoir envisagé d’attendre, la brigade va être engagée au fur et à mesure des disponibilités, les hommes de la 1ère brigade navale mettant le pied dans la porte pour faciliter le débarquement des unités de l’armée de terre.
Royal Air Force (RAF)
Dès l’annonce de l’agression allemande contre une puissance neutre l’armée de l’air britannique va jeter tout son poids dans la bataille.
C’est d’abord le Coastal Command qui fait décoller avions de patrouille maritime et hydravions pour retrouver les groupes occasionnels allemands en vue de les attaquer directement ou de guider les navires de surface et les sous-marins qu’ils soient britanniques ou français.
On raconte ainsi mais c’est peut être une légende que des équipages écossais du Coastal Command ignoraient volontairement les navires de la Royal Navy au profit de ceux de la Royale au nom de la Auld Alliance !
Vickers Wellington Mk II
Pour le front qui nous concerne le Coastal Command peut engager les gros quadrimoteurs Consolidated Privateer du squadron 132, les bimoteurs Vickers Wellington des squadron 206 et 220, les bimoteurs Blackburn Buccaneer du squadron 608 ou encore les Lockheed Hudson du squadron 269.
Bristol Beaufort
On trouve également les bombardiers-torpilleurs Bristol Beaufort du squadron 131, les chasseur-bombardiers Bristol Beaufighter du squadron 133, les hydravions Consolidated Catalina des squadrons 209 et 212 ou encore les Short Sunderland du squadron 210.
A cela s’ajoute les moyens du Bomber Command. Même si le commandement du bombardement était dans une optique tout ou rien avec une offensive de bombardement stratégique sur l’Allemagne elle ne peut se dérober à des missions plus tactiques.
En liaison avec l’Armée de l’Air, les bombardiers moyens et lourd de la RAF vont être engagés contre les ports allemands, les infrastructures de transport mais aussi les villes danoises et norvégiennes aux mains des allemands.
Des unités de chasseur-bombardiers vont opérer rapidement depuis le territoire norvégien aux côtés d’unités de chasse fournies par le Fighter Command. Ce dernier fût d’abord réticent craignant de priver le territoire britannique d’une couverture aérienne efficace contre une aviation allemande que l’on ne sous-estimait pas (voir même dont on surestimait les capacités en raison d’une habile propagande).
En ce qui concerne le Bomber Command, ce dernier rassemblait en Métropole pas moins de huit wings (escadres) de bombardement lourd :
Avro Lancaster
-1st Heavy Bomber Wing (Avro Lancaster) : squadron 53 59 et 82
-3rd Heavy Bomber Wing (Avro Lancaster) : squadron 107 110 et 114
-5th Heavy Bomber Wing (Avro Lancaster) squadron 10, 51 et 58
-7th Heavy Bomber Wing (Avro Lancaster) squadron 77 78 et 102
-9th Heavy Bomber Wing (Handley-Page Halifax): squadron 75, 185 et 226
-11th Heavy Bomber Wing (Handley-Page Halifax) : squadron 90,101 et 139
-15th Heavy Bomber Wing (Short Stirling) squadron 207 610 613
Tous ces unités ne vont pas opérer en même temps, les britanniques comme les français sachant parfaitement que le conflit qui débute allait être un combat à mort et non une guerre où tout pouvait se terminer par un accord à l’amiable.
Aux côtés de ses escadres de bombardement lourd on trouve des escadres de bombardiers moyens, des Medium Bomber Wings. Signe qui ne trompe pas on n’en trouve que quatre :
-1st Medium Bomber Wing (Vickers Wellington) : squadron 9 38 et 115
-3rd Medium Bomber Wing (Vickers Wellington): squadron 37 99 et 148
-5th Medium Bomber Wing (Vickers Wellington) : squadron 149 214 et 215
Martin Baltimore
-7th Medium Bomber Wing (Martin 187 Baltimore) : squadron 18 21 et 57
Si les bombardiers lourds frappaient généralement les infrastructures et les ports, les bombardiers médians intervenaient davantage en soutien des troupes sur le champ de bataille. C’était bien entendu en théorie, en pratique les frontières étaient particulièrement floues.
Si les HBW et les MBW opéraient depuis la Grande-Bretagne en revanche les squadrons détachés en Norvège fournis par les Tactical Air Wing (TAW) vont opérer depuis le sol norvégien, généralement des terrains sommairement aménagés voir des lacs gelés, les principaux aérodromes ayant été soit pris par les allemands ou tellement bombardés qu’ils étaient totalement hors service.
Hawker Typhoon
Deux squadrons de Hawker Typhoon vont ainsi opérer depuis le sol de la Norvège, les Squadrons 12 et 15 fournis respectivement par les 1stet 5th TAW.
En ce qui concerne la chasse on trouve le squadron 601 équipé de De Havilland Mosquito F. Mk IV, le squadron 66 volant sur des «chasseurs de reconnaissance», des Supermarine Spitfire Mk VII, le squadron 72 volant sur Spitfire Mk VIII et le squadron 603 sur Spitfire Mk V.
Supermarine Spitfire Mk V
Si l’Army Cooperation Command n’engage pas d’unités en Norvège, le Transport Command va participer à des missions de transport de troupes, de transport de matériel et d’évacuation de blessés. Pour cela le commandement du transport aérien bénéficie des unités suivantes :
-1st Tactical Transport Wing : Squadron 254 (Vickers Valetta Mk I) Squadron 255 (Douglas DC-3) et Squadron 256 (Avro York)
-3rd Tactical Transport Wing : Squadron 257 (Vickers Valetta Mk I) Squadron 258 (Handley-Page Hasting) et Squadron 259 (Vickers VC-1)
British Army
La British Army est davantage en retrait que ces homologues de l’air et de mer pour la simple et bonne raison que son rôle est différent et surtout limité.
Si la RAF peut s’engager dans une campagne de longue haleine avec ses bombardiers, si la RN peut rendre la vie impossible à la navigation allemande entre l’Allemagne et ses conquêtes l’armée de terre n’à pas ce luxe.
Pour montrer aux landser de quel bois les tommies se chauffent le gouvernement britannique met au pot les unités suivantes :
-52nd (Lowland) Infantry Division
-53rd (Welsh) Infantry Division
Char médian A-27M Cromwell
-5th Independent Armoured Brigade (deux régiments de chars moyens Cromwell et Valentine II, un bataillon de chars lourds Churchill)
-Un régiment antichar équipé de canons de 17 livres (24 pièces) fourni par le 1st Royal Artillery Support Group. Ultérieurement des éléments du 3rd RSAG viendront en renfort de leurs collègues du 1st RSAG.
-Des unités de DCA fournies par la 1st Anti-Aircraft Division et du génie.
-A cela s’ajoute la Task Force Vimy, l’élément précurseur de la 2nd Canadian Division qui ne fût finalement pas engagée, les alliés estimant que cela serait un gaspillage de moyens.
La Marine royale yougoslave dispose d’une petite aviation navale pour explorer, éclairer appuyer.
Elle va longtemps rester le parent pauvre de la marine yougoslave et il faudra attendre la Pax Armada pour que la commande d’appareils modernes yougoslaves et étrangers lui permette non pas de contester sérieusement la maitrise de l’Adriatique mais du moins de provoquer des sueurs froides et des inquiétudes chez les amiraux et les aviateurs transalpins.
Dès le début des années vingt une Ecole d’Aviation Navale est créée à Denovici, école qui s’installe en 1928 à Divulje près de Split.
A la fin des années vingt on trouve environ 120 appareils, nombre qui décroit et tombe à moins de quatre-vingt appareils au moment de la guerre de Pologne. La flotte est pour ne rien arranger ancienne et même les appareils récents sont en passe d’être déclassés.
Au début de la Pax Armada, l’aéronavale yougoslave qui dispose d’un état-major à Kastel Luksic près de Split aligne les moyens suivants :
–1er Commandement d’hydravions : 12ème groupe d’hydravions avec douze Ikarus IO
Dornier Do-22
–2ème Commandement d’hydravions : 3ème Groupe d’hydravions avec le squadron n°5 disposant de cinq Rogozarski SIM-XIV-H et un Ikarus SM et le squadron n°25 qui disposait de six Dornier Do-22 et un Rogozarski PVT
4ème Groupe d’hydravions avec le squadron n°26 disposant de cinq Dornier Do-J, un Ikarus SM et Rogozarski PVT et le squadron n°15 avec deux SIM-XIV-H, six Ikarus IO et un SIM-XII-H.
-3ème Commandement d’hydravions : 1er Groupe d’hydravions avec le squadron n°1 disposant de cinq SIM-XIV-H, un Ikarus SM et le squadron n°11 disposant de trois SIM-XIV-H et un Heinkel He-8.
2ème Groupe d’hydravions avec le squadron n°20 disposant de six Dornier Do-22 et le squadron n°21 disposant de cinq Dornier Do-J, un Dornier D et deux Rogozarski PVT.
On trouve également un squadron d’entrainement avec un SIM-XIV-H, des Rogozarski PVT, deux Ikarus IO, un Rogozarski SIM-XI, un DH-60 et des Ikarus SM.
En septembre 1948 l’organisation est légèrement différente avec toujours trois commandements qui ont cette fois une base géographique (Nord, Centre et Sud) avec pour chaque commandement deux groupes qui disposent de squadrons de reconnaissance et d’observation, de chasse, de bombardement-torpillage. Cela nous donne le panorama suivant :
–Commandement Nord (ex-1er Commandement) 5ème groupe disposant d’un squadron de chasse, (n°2) d’un squadron d’hydravions de reconnaissance (n°7), d’un squadron d’hydravions de bombardement-torpillage (n°8) et d’un squadron de patrouille maritime (n°10).
12ème groupe disposant d’un squadron d’hydravions de reconnaissance (n°3) et d’un squadron d’hydravions de bombardement-torpillage (n°4).
-Commandement Centre (ex-2ème Commandement) 3ème Groupe avec un squadron d’hydravions de reconnaissance (n°6), un squadron d’hydravions de bombardement-torpillage (n°9) et un squadron d’hydravions de patrouille maritime (n°12).
4ème Groupe avec un squadron de chasse (n°14), un squadron de bombardement-torpillage (n°13) et un squadron de patrouille maritime (squadron n°16).
-Commandement Sud (ex-3ème Commandement) 1er Groupe avec un squadron de chasse (n°1), un squadron de bombardement-torpillage (n°11) et un squadron de patrouille maritime (n°20)
2ème Groupe avec un squadron d’hydravions de patrouille maritime (n°21), un squadron d’hydravions de bombardement-torpillage (n°15) et un squadron d’hydravions de reconnaissance (n°26).
Le Squadron Ecole dépend du commandement de l’Aviation Navale et dispose d’une flotte hétéroclite avec souvent des appareils retirés des unités de première ligne. Il reçoit ultérieurement le n°5.
Dès le début du second conflit mondial, l’aéronavale yougoslave montre les dents pour éviter que les eaux de l’Adriatique ne deviennent un lac italien. Des patrouilles d’hydravions et d’avions génèrent un certain nombre d’incidents heureusement sans morts.
Au moment du déclenchement de l’opération MARITSA si les autorités yougoslaves doutent d’une partie de la marine composée de croates jugés peu surs en revanche l’aéronavale est considérée comme au dessus de tout soupçon ce qui n’empêchera pas in fine certains pilotes de rallier avec armes et bagages l’état indépendant de Croatie.
Les unités restées fidèles au gouvernement de Belgrade vont mener des missions de patrouille maritime et de reconnaissance, de bombardement et de torpillage, de lutte anti-sous-marine et de couverture aérienne des mouvements de la flotte qu’elle soit militaire ou marchande.
Les pertes sont lourdes mais les italiens comme les allemands doivent reconnaître que les pilotes yougoslaves font preuve d’un courage confinant à la témérité voir à la folie.
Des appareils et des pilotes peuvent rallier la Grèce d’abord continentale puis insulaire en Crète. Ils sont ensuite regroupés en Egypte où une aéronavale a minima va être reconstituée avec un squadron de chasse, un squadron de bombardement-torpillage et un squadron de patrouille maritime.
Arsenal VG-39. Le VG-40 en est une version améliorée
Le premier va être rééquipée avec des Arsenal VG-40, le second avec des Bristol Beaumont et le troisième avec des Consolidated Privateer.
Ces unités sont opérationnelles en juin 1950. Elles vont d’abord être déployées en Crète pour attaquer la navigation de l’Axe, mouiller des mines, couvrir les convois amis……. .
Une fois l’offensive relancée en Grèce, l’aéronavale yougoslave se redéploie dans le Péloponnèse puis à Corfou après le basculement italien (mai 1953). Les avions yougoslaves vont opérer en Adriatique, traquant la navigation allemande et croate, attaquant à la bombe et à la roquette mais aussi en posant des mines.
Les unités reconstituées en Egypte vont recevoir de nouveaux appareils. C’est ainsi que l’Arsenal VG-40 est remplacé par des Arsenal VG-52, une ultime déclinaison d’une prolifique et formidable famille de chasseur à moteur à piston qui aujourd’hui font le délice des amateurs de warbirds dans les meetings aériens.
Les Bristol Beaumont sont remplacés par des Beaumont d’un modèle amélioré et si le conflit s’était prolongé, les Privateer auraient été remplacés par des Neptune mais comme le conflit s’est terminé avant la mise en service des premiers P2V, les yougoslaves ont utilisés des Privateer d’un modèle amélioré.
En septembre 1953 un quatrième squadron est créé, un squadron d’hydravions volant sur Consolidated Catalina.
Ces quatre unités rentrent en Yougoslavie au printemps 1954. Elles vont participer à la reconstitution d’une marine digne de ce nom. Au moment du basculement dans le camp communiste en 1958 l’attitude de ces unités oscillera entre une lasse passivité et une collaboration immédiate mais ceci est une autre histoire.
Hydravions
Dornier Do-J
Le Dornier Do-J Whale était un hydravion monoplan à coque bimoteur de conception et de fabrication allemande. Egalement connu sous la désignation de Do-16, cet appareil à effectué son vol inaugural le 6 novembre 1922, étant mis en service en 1923. Il à été produit à 250 exemplaires.
Suite aux restrictions du traité de Versailles la production de l’appareil à d’abord commencé en Italie avant d’être rapatriée en Allemagne en 1931, la production cessant 1936. Outre l’Italie et l’Allemagne, l’appareil à été produit en Espagne, au Japon et aux Pays-Bas.
L’appareil à été exporté en Espagne, en Argentine, au Brésil, au Danemark, au Chili, aux Pays-Bas, en Italie, en Norvège, au Portugal, en Uruguay et en Yougoslavie, l’Allemagne utilisant également un temps l’appareil.
L’appareil à été engagé au combat par la Colombie dans la guerre contre le Perou en 1932/33. Il à été remplacé par le Dornier Do-18.
Les Dornier Do-J étaient encore en service en Yougoslavie en septembre 1939 au sein des squadrons n°21 et n°26 mais en septembre 1948 les appareils ont été retirés du service et démolis.
L’Ikarus ŠM est un hydravion biplace biplan propulsé par un moteur Mercedes. Effectuant leur premier vol le 10 novembre 1924 il est mis en service en 1925. Au total ce sont quarante-deux exemplaires qui ont été produits.
L’appareil était toujours en service en septembre 1939 quand éclate la guerre de Pologne même si il était clairement obsolète. Il équipait partiellement les squadrons n°1, n°26 ainsi que le squadron d’entrainement.
L’appareil est progressivement remplacé à partir du milieu des années quarante. Quelques hydravions sont conservés pour l’entrainement mais aucun ne survit à l’invasion de la Yougoslavie par les troupes de l’Axe.
L’Ikarus IO était un hydravion biplan triplace produit à trente-huit exemplaires pour la marine yougoslave. Il effectue son vol initial en septembre 1926 et est mis en service en 1927. Construit en bois, la coque abritait l’équipage avec pilote et observateur assis côte à côte plus une mitrailleur installé à l’avant.
Au début de la Pax Armada il équipait le douzième groupe ddu 1er commandement ainsi que le squadron n°15 et le squadron d’entrainement.
Ces appareils vont être progressivement remplacés par des Rogozarski SIM-XIV-H et SIM-XIVB-H.
Quatre appareils étaient encore disponibles au printemps 1941, le dernier vol ayant lieu en juin 1943 avant que le dernier appareil opérationnel soit interdit de vol puis envoyé à la casse.
Armement : une mitrailleuse Darne de 7.7mm à l’avant, 250kg de charge militaire
Heinkel HE 8
Le Heinkel HE 8 était un hydravion de reconnaissance construit en Allemagne suite à une demande de la marine danoise qui avait remarque le succès du HE 5 utilisé par sa voisine suédoise. Cet appareil effectue son premier vol en 1927. Vingt-deux exemplaires sont produits par la marine danoise et un unique appareil à été produit en 1931 par la société Zmaj en Yougoslavie.
Cet unique appareil est toujours en service en septembre 1941 au sein du squadron n°11. Cet appareil est retiré du service et ferraillé en mars 1945.
Armement : une mitrailleuse fixe de 7.92mm, une mitrailleuse mobile en poste arrière de 7.92mm, bombes légères de 0.5kg.
Rogožarski SIM-XIV-H
Le Rogozarski SIM-XIV-H et son évolution le SIM-XIVB-H est un hydravion bimoteur de reconnaissance, de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine de conception et de fabrication yougoslave.
En janvier 1937 l’aéronavale yougoslave lance un appel à projet pour mettre au point un hydravion bimoteur destiné à remplacer les Ikarus IO. La firme de Belgrade propose un bimoteur à aile basse biflotteur qui effectue son premier vol le 8 février 1938. Il est mis en service en 1939 et va constituer avec le Bréguet Br790Y le principal hydravion de l’aviation navale yougoslave.
En effet en juillet 1949 il équipait toutes versions confondues quatre squadrons. Les squadron n°6 et n°7 volant sur SIM-XIV-H alors que le SIM-XIVB-H équipait les squadron n°21 et n°26. Cette évolution à connu un dévellopement tortueux à tel point que certains le considère en réalité comme un appareil différent.
Au total dix-neuf Rogozarski SIM-XIV-H et trente-deux SIM-XIVB-H ont été produits soit un total de cinquante et un appareils.
Quand l’opération MARITSA est déclenchée, seize SIM-XIV-H et seize SIM-XIVB-H sont en service, deux SIM-XIV-H et douze SIM-XIVB-H sont en réserve prêts à réarmer les unités avec appareils neufs.
Hélas les opérations ne le permettront pas vraiment du moins pas officiellement. En effet il semble que certains hydravions de réserve ont été récupérés par les unités équipées sans avoir été officiellement sortis des réserves ce qui explique que parfois les textes se contredisent.
Ce qui est certain c’est que six SIM-XIV-H et douze SIM-XIVB-H ont été détruits durant les rudes combats de la Campagne de Yougoslavie. La plupart l’ont été au mouillage par l’aviation qu’elle soit italienne et allemande mais certains ont été abattus par la DCA (et hélas pas toujours par une défense contre-avions ennemie si vous voyez ce que je veux dire…..) ou en combat aérien.
Quatre SIM-XIV-H et dix SIM-XIVB-H parviennent à se réfugier en Grèce continentale puis en Crète, étant utilisée pour la surveillance côtière jusqu’à leur immobilisation faute de pièces détachées.
Les équipages seront pourtant transformés sur Privateer et il faudra attendre pour qu’à nouveau des hydravions ne volent sous cocardes yougoslaves. Les appareils stockés sont ferraillés à la fin du conflit.
Les autres appareils sont capturés par les italiens (deux SIM-XIV-H et six SIM-XIVB-H) et par les croates (six SIM-XIV-H et quatre SIM-XIVB-H). Si Rome ne les utilise que pour l’entrainement, les croates vont les réutiliser de manière opérationnelle, l’Italie en dépit de relations tendues avec Zagreb n’hésitant à cannibaliser ses appareils inaptes au vol pour permettre aux croates d’utiliser leurs appareils.
Ceux-ci vont opérer pour des opérations de surveillance côtière, cherchant notamment à répérer les petites embarcations utilisées par les partisans et les maquisards pour le transport et le ravitaillement. Ils vont subir des pertes sensibles et aucun appareil n’à survécu au second conflit mondial.
Caractéristiques Techniques
Type : hydravion triplace bimoteur monoplan de reconnaissance et de patrouille maritime
Motorisation : deux moteurs Argus As-10C de 240ch chacun
Performances : vitesse maximale 243km/h au niveau de la mer distance franchissable 840km plafond opérationnel 4340m
Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm, 100kg de charge militaire (bombes légères, grenades ASM)
Bréguet Br790Y
Bréguet Br790
Devant les limites de son industrie aéronautique, la Yougoslavie choisit durant la Pax Armada de se tourner vers l’étranger pour compléter son équipement militaire. Certes elle l’avait fait auparavant mais à partir de la fin des années trente, Belgrade avait espéré pouvoir devenir autosuffisant en matière aéronautique, espoir vite déçu.
Après avoir sondé la Grande-Bretagne, l’Allemagne, l’Italie et les Etats-Unis, l’aéronavale yougoslave va se tourner vers la France pour s’équiper d’un hydravion de reconnaissance et de patrouille maritime destiné à compléter ses Rogorzarski SIM-XIV-H et SIM-XIVB-H.
Plusieurs modèles sont étudiés et finalement c’est le Bréguet Br790 Nautilus qui est choisit ou plutôt une version dérivée baptisée Bréguet Br790Y (Y pour Yougoslavie).
Entre les deux modèles les différences sont cependant minimes mais en agissant ainsi Bréguet espérait obtenir d’autres commandes export en proposant des versions clés en main de son hydravion de patrouille maritime mais la guerre arriva et toute la production fût réservée à la France.
A l’origine de cet hydravion à coque monoplan à hélice propulsive figure un programme lancé par la marine française en 1937. Bréguet l’emporte avec cet appareil qui rappelle le Loire 130 même si cet appareil est destiné à opérer à «terre» et non sur les croiseurs et les cuirassés de la Royale.
Deux prototypes sont commandés en 1938 et le von inaugural du premier à lieu à l’été 1939 sur le lac de Biscarosse dans les Landes.
Le second prototype modifié (fuselage allongé de 30cm notamment) effectue son vol inaugural en février 1940 avant de participer aux essais officiels pendant que son ainé étant utilisé pour les essais constructeurs.
Si par le passé il y eut des frictions entre services officiels et constructeurs, désormais tout le monde tire dans le même sens.
L’Aviation Navale passe plusieurs commandes y compris une au moment où éclate le second conflit mondial et ce afin d’anticiper les premières pertes qui ne tarderont à survenir tant à cause des accidents qu’à cause de l’ennemi.
A cette époque le Nautilus équipe l’Escadrille 8R stationnée à Karouba en Tunisie, l’Escadrille 8E elle aussi déployée à Karouba,l’Escadrille 1R stationnée à Cherbourg-Querqueville, l’Escadrille 3R basée à Lanvéoc-Poulmic près de Brest, l’Escadrille 6R stationnée sur l’Etang de Berre et enfin l’Escadrille 23E stationnée à Aspretto près d’Ajaccio.
Au 5 septembre 1948, la marine nationale à reçu 132 appareils et 45 sont encore en commande. Un total de 66 appareils ont été mis en ligne et 14 perdus lors d’exercices. Cela laisse un stock de 52 appareils.
La Yougoslavie commande trente-deux Bréguet Br790Y, seize exemplaires pour équiper les squadron n°3 et n°12, douze pour servir de volant de fonctionnement et quatre modifiés pour servir d’appareil d’entrainement, de liaison et d’évacuation sanitaire. Ces appareils commandés en octobre 1945 sont livrés en septembre 1946 et juin 1947.
En juillet 1949 sur les trente-deux appareils commandés et livrés il n’en reste plus que trente, deux hydravions ayant été perdus lors d’une collision en vol survenu le 14 janvier 1948.
Le squadron n°3 déployé dans le nord de la Dalmatie mène des opérations de surveillance du Golfe d’Istrie, cherchant à détecter d’éventuels mouvements navals italiens annonciateurs d’une invasion.
Quand l’opération MARITSA est déclenchée, l’unité menait des patrouilles permanente ce qui laissait deux appareils en vol, deux appareils parés au décollage et quatre appareils au repos (entretien courant).
Un bombardement italien provoque la destruction de trois hydravions réduisant l’unité à cinq appareils qui jouant au jeu du chat et de la souris va opérer au profit de la marine yougoslave voir de l’armée de terre.
L’unité est réduite à un unique appareil qui parvient à la fin du mois d’août à se réfugier à Corfou avec la ferme intention de rallier les alliés. Hélas pour le pilote et ses deux membres d’équipage au moment du décollage l’appareil s’écrase et s’enflamme ne laissant aucun survivant.
Le squadron n°12 s’en sort mieux. Déployé plus au sud il n’encaisse pas le choc initial de l’Axe ce qui lui permet de disperser ses forces et d’éviter des pertes immédiatement trop lourdes. L’unité bénéficie en plus du stock d’appareils de réserve ce qui fait que l’unité va longtemps garder sa dotation réglementaire de huit appareils.
Quand la Campagne de Yougoslavie s’achève à l’automne 1949 pour faire place à la Campagne de Grèce proprement dite, les forces armées yougoslaves disposent encore de huit Bréguet Br790Y et de deux appareils à double commande.
Ces appareils sont repliés sur le Péloponnèse puis en Crète. Le sort s’acharne sur eux puisque plusieurs appareils sont détruits par accident (certains non sans raison soupconneront des sabotages) ou par un bombardement ennemi. Résultat seulement deux appareils parviendront en Egypte.
La logique aurait voulu que des Bréguet Br790 soient livrés pour reconstituer au moins un squadron d’hydravions mais pour une raison que l’on ignore ce ne sera pas le cas.
Les pilotes et navigants seront dispersés dans les unités reconstituées sur appareils terrestres.
Aucun Breguet Br790Y n’à survécut au conflit, les deux survivants de l’enfer yougoslave ayant été envoyés à la ferraille dans l’immédiat après guerre.
Caractéristiques Techniques du Bréguet Br790 Nautilus
Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Xirs 12 cylindres de 720ch entrainant une hélice tripale
Performances : vitesse maximale 310 km/h à 2100m distance franchissable 900km plafond opérationnel 6000m
Armement : deux mitrailleuses de 7.5mm Darne dans les ailes avec 800 cartouches chacune, une mitrailleuse Darne de 7.5mm en poste arrière avec 950 cartouches. Deux bombes de 75kg sous les ailes.
Consolidated Catalina
Après la victoire du Japon sur la Russie en 1905, la question ce n’était pas si il y aurait un conflit entre Tokyo et Washington mais quand. Les deux pays se préparèrent donc à une grande bataille de rencontre généralement localisée au large des Phillipines alors colonie américaine.
Ainsi naquit dans la tête des planificateurs de l’US Navy l’idée d’un hydravion à très long rayon d’action capable de surveiller de très larges portions de l’océan (ou de patrouiller au dessus d’un secteur donné pour de très longues heures) et d’attaquer les lignes de communication ennemies, les «dents» étant paralysés par l’anéantissement de la «queue».
C’est le concept du Patrol Bomber (PB), du patrouilleur-bombardier, un concept décliné également par l’aviation embarquée américaine (Scout-Bomber ou éclaireur-bombardier) mais aussi par la France, les Bloch MB-175T de reconnaissance maritime effectuant leurs missions avec deux bombes de 125 ou de 250kg (selon les besoins en autonomie) pour pouvoir si besoin est attaquer des cibles d’opportunité.
C’est en octobre 1933 que l’US Navy lance officiellement un appel d’offres pour un patrol bomber, appel d’offres auquel répondirent Consolidated Aircraft et Douglas Aircraft Corporation.
Ce nouvel appareil avait été lancé pour remplacer les Martin P3M et Consolidated P2Y qui à l’utilisation s’étaient révélés sous motorisés, sous-armés sans parler de leurs «jambes courtes».
Sur le papier, le projet de Douglas baptisé XP3D-1 est meilleur mais au niveau prix, c’est le XP3Y-1 de Consolidated qui l’emporte et est donc choisit. Cela n’empêche pas le futur Calina d’intégrer un certain nombre de perfections techniques notamment des flotteurs de stabilisation retractables.
Le XP3Y-1 effectua son premier vol le 28 mars 1935 et fût ensuite intensivement testé par l’US Navy qui sure de son fait commanda 60 PBY-1 le 29 juin 1935. Les premiers appareils de série furent livrés au squadron VP-11F en octobre 1936.
Le PBY-1 produit à 60 exemplaires occupe ainsi les chaines de montage de septembre 1936 à juin 1937, les 50 PBY-2 sont produits entre mai 1937 et février 1938, les 66 PBY-3 entre novembre 1936 et août 1938, les 32 PBY-4 entre mai 1938 et juin 1939 et les 120 PBY-5 de septembre 1940 à juillet 1943, cette dernière version étant la première version amphibie du Catalina capable à la fois de se poser sur une piste en dur et sur une hydrobase.
Une version améliorée baptisée PBY-6 est commandée à 250 exemplaires en septembre 1946 et livrée entre janvier 1947 et décembre 1948.
Quand l’Europe s’embrase trente ans après l’armistice de Rethondes, onze squadrons de l’US Navy sont équipés des différents modèles du Catalina. Si quelques PBY-2 sont encore en service, la majorité sont des PBY-5 et 6.
Quatre squadrons soit 80 appareils sont déployés dans l’Atlantique et les Caraïbes et sept dans le Pacifique soit un total de 140 appareils, 220 appareils étant en ligne, 20 PBY-2, 120 PBY-5 et 80 PBY-6, les autres versions ayant été feraillées ou étant utilisées pour les liaisons, le transport, la sevitude et l’entrainement.
Sans des problémes importants de mise au point, le Martin PBM Mariner aurait remplacé les Catalina avant septembre 1948.
Résultat, le Mariner ne remplaça que très (trop?) progressivement les Catalina, le Consolidated PBY-6 étant encore en service en septembre 1954 en petit nombre, la production ayant cessée en septembre 1953.
Outre l’US Navy, des pays étrangers ont mis en œuvre le Catalina pendant ou après guerre qu’il s’agisse de l’Argentine, de l’Australie, du Brésil, du Canada, de la Colombie, de Cuba, du Danemark, de la France (80 appareils), de l’Islande (Garde-Côtes), du Japon (après guerre), des Pays-Bas (aux Indes Néerlandaises), de la Nouvelle-Zélande, de la Norvège, du Paraguay, de l’Afrique du Sud, de la Suède, de la Yougoslavie, de l’URSS et de la Grande-Bretagne.
L’US Navy à retiré l’appareil du service en 1958, conservant pendant quelques années ses Mariner et ses Coronado, tournant au milieu des années soixante, la page des hydravions au profit des avions de patrouille maritime basés à terre après avoir essayé de mettre au point des hydravions de combat à réaction.
La Yougoslavie s’intéresse à l’hydravion américain dès avant guerre mais le temps et les moyens financiers manquent pour concrétiser une commande en bonne et due forme. Il faudra attendre septembre 1953 pour qu’un squadron d’hydravions soit reconstituée avec douze Consolidated PBY-6 Catalina.
Opérationnelle en décembre, cette unité se déploie à Corfou pour mener des missions de patrouille maritime, de torpillage et de bombardement en Adriatique même si les cibles se font de plus en plus rares au point qu’on verra certains hydravions être utilisés pour ravitailler des troupes isolées par parachutage, une mission qui n’avait pas vraiment été envisagée par les concepteurs du PBY.
A la fin du conflit l’unité possède neuf hydravions opérationnels, nombre remontant à douze avec la cession d’hydravions de seconde main. Le Catalina va rester en service ne Yougoslavie jusqu’en 1965 quand des avions de patrouille maritime les remplacent. Un appareil à été préservé à Split et est toujours visible en 2021.
Caractéristiques Techniques du Consolidated PBY-5A Catalina
Type : hydravion à coque bimoteur de patrouille maritime
Masse : à vide 9485kg maximale au décollage 16066kg
Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200ch chacun
Performances : vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisière 201 km/h distance franchissablekm plafond opérationnel : 4000m
Armement : deux mitrailleuses de 7.5mm latérales, deux autres dans la tourelle de nez et une mitrailleuse de 7.5mm dans le tunnel ventral. 1814 kg de charge militaire (torpilles, bombes, charges de profondeurs, mines).
Equipage : deux pilotes, trois mitrailleurs, un mécanicien , un radio et un navigateur soit 8 hommes
Rogorzarski PVT
Le Rogozarski PVT était un hydravion biplace monoplan parasol conçu comme hydravion d’entrainement mais qui in fine fût utilisé pour des missions de combat durant l’opération MARITSA.
Produit à 61 exemplaires, il effectue son premier vol en 1934 avant d’être mis en service deux ans plus tard en 1936.
Au début de la Pax Armada il équipait les squadrons n°25,n°26 ainsi que le squadron d’entrainement.
En juillet 1949 vingt-quatre appareils était encore en service au sein du squadron d’entrainement pour former les nouveaux pilotes d’hydravions de l’Aviation navale yougoslave.
Quand l’opération MARITSA est déclenchée, des appareils sont rapidement armés d’une mitrailleuse de 7.92mm pour lui permettre de se défendre durant des missions de reconnaissance et de liaison.
Face à la chasse qu’elle soit italienne ou allemande l’appareil va subir de lourdes pertes, ne laissant au nouvel état croate que huit appareils utilisés pour l’entrainement, l’observation et la lutte anti-guerilla alors que le gouvernement yougoslave en exil ne possédait plus que quatre appareils à Corfou, appareils qui évacués vers la Crète vont servir pour les liaisons et les servitudes. Aucun appareil n’à survécu au second conflit mondial.
Le Rogožarski SIM-XII-H est un hydravion biplace d’entrainement de conception et de fabrication yougoslave. Il effectue son premier vol le 7 février 1938 avant d’être mis en service en 1939 au sein du squadron n°15 en l’occurence dix-huit appareils produits jusqu’en 1941. Neuf appareils étaient toujours en service dans l’Aéronavale en juillet 1949 mais aucun ne va survivre à l’opération MARITSA.
Neuf autres appareils ont été produits pour l’armée de l’air yougoslave, cinq étant détruits au cours des combats de l’été 1949, les quatre autres étant capturés par les allemands et cédés à leurs alliés croates qui vont les utiliser jusqu’à leur destruction au cours du conflit.
Motorisation : un moteur en ligne Walter Major 6 de 190ch entrainant une hélice bipale
Performances : vitesse maximale 208km/h (212 au niveau de la mer), distance franchissable 840km
Dornier Do-22
Le Dornier Do-22 était un hydravion de conception et de fabrication allemande qui effectua son premier vol le 15 juillet 1938. En dépit de performances correctes il ne fût pas retenu par l’Allemagne et ne connu le succès qu’à l’export en Finlande (des appareils initialement prévus pour la Lettonie non livrés avant l’annexion du pays), en Yougoslavie et en Grèce. Une variante terrestre baptisé Do-22L ne dépassa pas le stade du prototype.
Douze appareils furent exportés en Yougoslavie, appareils équipant initialement les squadron n°20 et n°25 avant d’être regroupés au sein d’un squadron d’hydravions de bombardement-torpillage, le squadron n°8.
Huit appareils étaient en service plus deux en réserve, les deux derniers de la commande ayant été perdus lors de manœuvres militaires, le premier le 15 mars 1944 quand un appareil s’écrase au large de Split lors d’une simulation de bombardement-torpillage et le second le 4 octobre 1946 lors d’une simulation de bombardement en piqué.
L’unité était en alerte et n’est donc pas surprise quand l’Axe attaque le 7 juillet 1949 dans le cadre de l’opération MARITSA. En dépit cela deux hydravions sont détruits au mouillage par des chasseurs allemands menant des missions de chasse libre.
Deux autres sont détruits lors d’une attaque d’un convoi de ravitaillement allemand réduisant la flotte à six appareils qui vont opérer jusqu’à la fin de la campagne de Yougoslavie.
Deux appareils vont survivre et vont rallier la Crète puis l’Egypte. Ils sont un temps utilisé pour l’entrainement et les missions de servitude mais le manque de pièces détachées entraine leur interdiction de vol courant 1950. Les deux appareils sont envoyés à la ferraille avant la fin du conflit.
Caracteristiques Techniques
Type : hydravion triplace de reconnaissance monoplan
Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ybrs de 860ch
Performances : vitesse maximale 350km/h à 3000m vitesse de croisière 310km/h distance franchissable 2300km plafond opérationnel 9000m
Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-15 en position ventrale et en position dorsale, une mitrailleuse MG-17 de 7.92mm dans le nez, une torpille de 800kg ou quatre bombes de 50kg
Equipage : pilote, mitrailleur et opérateur radio
Bloch MB-481
Bloch MB-481
Le Bloch MB-481 est un hydravion bimoteur monoplan de bombardement-torpillage de conception et de fabrication française. Il à pour origine un appel d’offres de la marine française qui réclamait un éclaireur de combat capable de mener des missions de reconnaissance, de bombardement et de torpillage.
Trois constructeurs français proposent leurs projets : Bloch avec son MB-480, Loire-Nieuport avec son LN-10 et Hanriot avec son NC-410.
Le prototype du MB-480 vole pour la premier fois en juin 1939 suivit du premier vol d’un second prototype en octobre. Un temps le programme est menacé, la marine se demandant si la mission d’éclaireur de combat ne serait pas mieux assurée par un avion terrestre et notamment par une version adaptée du Léo 451.
Finalement le programme se poursuit. Si la production du MB-480 resta limité à 2 prototypes (qui finirent leur carrière à l’EEA [Escadrille d’Entrainement de l’Atlantique] d’Hourtin), celle du MB-481 allait être bien plus importante. Il va en effet remplacer le Lioré et Olivier H257bis mais également équiper de nouvelles unités.
150 appareils sont ainsi commandés et livrés entre janvier 1941 et octobre 1946. Quand le second conflit mondial éclate, l’Aviation Navale dispose de neuf escadrilles volant sur cet appareil en l’occurrence l’escadrille 8B basée à Port-Lyautey au Maroc, l’escadrille 2B stationnée sur l’Etang de Berre tout comme sa consœur l’escadrille 4B, l’escadrille 12T stationnée à Arzew, l’escadrille 9T stationnée Djibouti, l’escadrille 13T basée à Diego Suarez, l’escadrille 19T stationnée en Martinique sur la base aéronavale de Fort de France-Schoelcher, l’escadrille 22T stationnée à Dakar et enfin l’escadrille 23T déployée à Cam-Ranh en Indochine.
Au 5 septembre 1948, 96 Bloch MB-481 sont en service. Sur les 150 appareils commandés et livés, 96 sont en ligne, 11 ont été perdus ce qui réduit 43 le nombre d’appareils sont stockés dont 16 outre-mer et 27 en métropole. De nouveaux appareils appartenant à une version améliorée, le MB-483 vont être produits dans le cadre des commandes de guerre.
La Yougoslavie s’intéresse à l’appareil en septembre 1943. Elle envisage même un temps une production sous licence avant de finalement réduite son ambition à des commandes directes.
Trente-six appareils sont commandés, seize pour équiper des unités opérationnelles (squadron n°4 et squadron n°9), seize appareils de réserve et quatre appareils désarmés à double commande pour entrainement, liaison et évacuation sanitaire. Les appareils officiellement commandés en juin 1944 sont livrés entre mars 1945 et juin 1946.
En juillet 1949 les unités disposaient de seize appareils mais sur les seize appareils de réserve livrés il n’en restait plus que quatorze, deux appareils ayant été perdus dans une collision en plein vol entrainant la mort des deux équipages. Les quatre appareils désarmés étaient toujours là.
Les deux unités vont opérer en Adriatique pour couvrir des convois évacuant hommes et matériels vers le sud. Ils vont aussi mener des missions de patrouille anti-sous-marine mais aussi des raids de torpillage, subissant des pertes sensibles pour ne pas dire lourdes.
A la fin de la campagne de Yougoslavie il restait dix appareils opérationnels qui vont rallier l’Egypte, étant utilisés pour sécuriser les côtes egyptiennes contre la présence de sous-marins ennemis.
Ils vont voler jusqu’en septembre 1951 dans une unité spéciale avant que le commandement de la marine royale yougoslave ne décide de réaffecter les équipages des hydravions à d’autres unités volant sur avions terrestres.
Il restait alors six appareils qui sont rachetés par la France pour servir pour l’entrainement, la liaison et l’évacuation sanitaire et ce jusqu’à la fin du second conflit mondial. Un appareil à été préservé après guerre au musée de l’air d’abord installé à Meudon puis au Bourget après la fermeture de l’aéroport.
Caractéristiques Techniques du Bloch MB-481
Type : hydravion bimoteur multiplace de bombardement, d’éclairage et de torpillage
Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14N de 1200ch entrainant des hélices tripales
Performances : vitesse maximale 350 km/h à 2000m Autonomie 1200km plafond 7100m
Armement : une mitrailleuse Darne de 7.5mm dans le nez avec 900 cartouches, une mitrailleuse Darne de 7.5mm en ventrale arrière avec 900 cartouches et un canon de 20mm Hispano-Suiza en tourelle dorsale avec 60 obus. 1340Kg de bombes ou deux torpilles de 400mm
Equipage : deux pilotes et trois mitrailleurs
Heinkel He-117
Le Heinkel He-117 est une version améliorée du He-115 ci-dessus
L’hydravion bimoteur de bombardement-torpillage Heinkel He-115 était un bon appareil, performant et agréable à piloter mais comme tout appareil, il vieillit et ses performances vont être rapidement inférieures aux nouveaux appareils qui arrivent notamment chez les pays ennemis.
Dès le printemps 1942, le bureau d’études de la Heinkel Flugzeugwerke travaille sur un nouvel appareil dérivé du He-115 mais plus performant, mieux armé et mieux protégé pour toujours les même missions à savoir le bombardement-torpillage (la reconnaissance maritime devant être assurée par le Blohm & Voss Bv138).
Sur le plan esthétique, les deux appareils sont semblables _monoplan aile basse, bi-flotteur_ mais le He-117 est immédiatement reconnaissable avec un avant sans décrochage.
Le poste avant accueille un navigateur-bombardier chargé de l’assaut à la bombe et à la torpille, defendant le secteur avant avec deux mitrailleuses MG-17 de 7.92mm.
Derrière lui se trouve le pilote et un observateur-mitrailleur, le premier défendant l’avion en actionnant la pédale qui commande une mitrailleuse MG-15 pour défendre le secteur inférieur alors que le second défend l’arrière avec une mitrailleuse MG-15. L’armement est emporté sous les ailes ou en soute.
Deux prototypes sont commandés en mars 1943 mais leur réalisation est perturbée par la guerre civile qui à défaut d’ensanglanter l’Allemagne perturbe les livraisons et la fourniture des équipements nécessaires à la production d’armes.
Finalement, le Heinkel He117 V1 effectue son premier vol le 8 janvier 1944 et le Heinkel He117V2 décolle pour la première fois le 14 mai 1944 mais ce dernier s’écrase dès le 20 mai, tuant son équipage.
Le projet est retardé encore et la commande de série n’est passé qu’en mars 1945, les quarante-huit appareils de série commandés étant livrés entre septembre 1945 et juin 1946 pour équiper la 17. Marine Kampft Staffel stationnée à Dievenow (Poméranie), la 18. Marine Kampft Staffel stationnée à Sylt et la 20. Marine Kampft Staffel basée à Wilhelhmshaven. Si la première unité depend de l’OWG-Kustenflieggergruppe, les deux autres sont sous l’autorité du NWG-Kustenflieggergruppe.
Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948. Les appareils déployés en mer Baltique vont couvrir les côtes, les ports contre une possible attaque soviétique ou occidentale alors que ceux en mer du Nord vont réaliser des missions de mouillage de mines et vont couvrir les convois de l’opération Weserübung.
En dépit d’un tropisme occidental, la Yougoslavie décide de diversifier son équipement militaire en se tournant également vers l’Allemagne. Berlin n’à rien contre car cela permet de faire rentrer des devises et cela maintient le candide espoir que Belgrade en dépit de l’accord de coopération ne fasse la sourde oreille si jamais Paris et Londres lui demande son intervention dans un conflit général.
Cela explique l’accord donné à la société Heinkel pour livrer seize hydravions de bombardement-torpillage Heinkel He-117 à l’aéronavale yougoslave. Ces appareils sont livrés au printemps 1947, livraison qui suscita une protestation côté italien mais il est douteux que cela ait beaucoup chagriné Berlin.
Ces appareils vont participer à l’opération MARITSA. Ils ne vont pas vraiment briller en raison de lourdes pertes au sol suite à un défaut de camouflage. Sur les huit appareils en service, quatre sont détruits ou tellement endommagés qu’ils sont in fine inutilisable.
Les quatre derniers appareils vont tenter de stopper l’avancée italienne attaquant en mer mais aussi sur terre. Après deux missions menées le 9 juillet 1949 les quatre appareils détruits.
Sur les huit appareils de réserve, quatre sont capturés par les allemands et cédés à leurs alliés croates, deux sont capturés par les italiens et les deux derniers vont rallier la Grèce mais leur utilisation sera limitée en raison de crainte de tirs fratricides.
Les deux rescapés vont donc être envoyés à l’arrière pour des tests et pour des missions de servitude sur le canal de Suez avant d’être feraillés à une date incertaine mais avant septembre 1953 puisque une note sur les appareils autorisés à voler dans l’espace aérien égyptien signale leur présence en juin 1952 mais en septembre 1953 lors de la mise à jour les deux hydravions yougoslaves ont disparu.
Les quatre He-117 croates vont opérer en Adriatique jusqu’à leur destruction, un premier appareil étant perdu en décembre 1949 abattu par un chasseur italien suite à une méprise, le deuxième est victime de la DCA d’un sous-marin ennemi (nationalité incertaine) surpris en surface en mars 1950, le troisième est détruit sur son hydrobase de Split en septembre 1951 lors d’un bombardement français et le quatrième est détruit par un chasseur bimoteur français au dessus de l’Adriatique en mars 1952.
Les deux Heinkel He-117 capturés par les italiens ont été utilisés par la Regia Aeronautica pour la couverture de convois côtiers entre Ancone et Trieste.
Ils ont cessé de voler en octobre 1953 alors que leurs équipages avaient rejoint le gouvernement néo-fasciste avant d’être détruits dans un bombardement aérien de Trieste où ils étaient basés. Aucun He-117 n’à survécu au conflit.
Caractéristiques Techniques
Type : hydravion triplace bimoteur de bombardement-torpillage
Motorisation : deux moteurs radiaux BMW-138 de 1300ch chacun
Performances : vitesse maximale 360 km/h rayon d’action de combat 2200km plafond opérationnel 6000m
Armement : deux mitrailleuses MG-17 de 7.92mm à l’avant, une mitrailleuse en poste arrière supérieur et une mitrailleuse en poste arrière inférieur, tous du modèle MG-15.
Deux canons de 20mm MG-151 et deux mitrailleuses MG-17 de 7.92mm dans les ailes. 1500 kg de bombes ou deux torpilles de 533kg ou deux mines marines de 800kg
La RAAF dans le second conflit mondial (2) Asie-Pacifique
Naturellement l’armée de l’air australienne va engagement la majeure partie de ses moyens sur le théâtre d’opérations Asie-Pacifique. Des combats très durs vont opposer les pilotes aussies aux pilotes de l’armée et de la marine japonaise.
CLAUSUCHRONIA 