Mitteleuropa Balkans (154) Yougoslavie (42)

Les avions de l’armée de l’air yougoslave (3) : Reconnaissance et Coopération

Bréguet 19

Bréguet 19 de l’Aéronautique Militaire en vol

Effectuant son vol inaugural en mars 1922, le Bréguet 19 était un biplan biplace monomoteur utilisé pour la reconnaissance, le bombardement léger et les raids d’exploration à une époque où l’aviation avait encore pas mal de chose à découvrir sur elle même. Environ 2700 exemplaires ont été produits pour la France et pour l’exportation.

Le Bréguet 19 est le successeur désigné du Bréguet 14 qui avait fait merveille durant le premier conflit mondial. Il est commandé en série par l’Aéronautique Militaire (le service aéronautique de l’armée de terre française) en septembre 1923. La production en série est lancée pour la France et pour l’export en 1924. Plus de 2000 ont été produits en France et le reste en Espagne, au Japon, en Belgique et en Yougoslavie.

L’appareil va être utilisé par la France, par l’Espagne au cours de la guerre qui ensanglanta le pays de 1936 à 1939, la Grèce, l’Argentine (25 exemplaires), la Belgique (152 exemplaires dont 146 produits sous licence), la Bolivie (dix exemplaires engagés dans la guerre du Chaco contre le Paraguay), le Brésil (cinq exemplaires), la Chine (incertain), l’Etat indépendant de Croatie, l’Italie (un appareil acquis pour des tests), le Japon, l’Iran (deux exemplaires), la Pologne (250 exemplaires), la Roumanie (158 exemplaires), l’URSS (un appareil pour essais), la Turquie (70 appareils), la Grande-Bretagne (un appareil pour essais), l’Uruguay, le Venezuela et donc la Yougoslavie ce qui nous intéresse ici.

L’armée de l’air yougoslave à acquis 100 Bréguet 19A2 (variante de reconnaissance) en 1924 et trois ans plus tard en 1927 la licence pour le produire au pays à Kraljevvo.

Les 85 premiers exemplaires sont simplement assemblés en Yougoslavie à partir de sous-ensembles venus de France mais les 215 exemplaires suivants sont produits entièrement par les yougoslaves.

Ces appareils de différenciaient par leur moteur, les 150 premiers avec un moteur Lorraine-Dietrich, les 150 suivants avec un Hispano-Suiza et les 100 derniers avec un Gnome-Rhone, les deux premiers étant des moteurs en ligne, le dernier un moteur radial.

A partir de 1932 une nouvelle variante est produite, variante baptisée BR.19.7. Si les cinq premiers sont produits en France, les suivants le sont en Yougoslavie (51 ou 75 selon les sources) auxquels il faut ajouter 48 cellules puisque les appareils ne recevront jamais leur appareil.

Toujours en service au début des années quarante, le Bréguet 19 est peu à peu retiré du service durant la Pax Armada. Ils ne sont pas pour autant envoyés à la casse, certains servant pour l’entrainement et les liaisons.

Au moment de l’opération MARITSA, des Bréguet 19 sont utilisés comme leurres sur les aérodromes où ils remplacent parfaitement leur rôle ou pour des missions de liaison et d’évacuation notamment des autorités.

Les allemands et les italiens capturent un certain nombre d’appareils ainsi qu’un stock important de pièces détachées. Ces appareils sont cédés aux croates qui vont les utiliser pour la lutte anti-guerilla, certains appareils étant capturés par des partisans ou des maquisards mais leur utilisation fût assez limitée.

Ces appareils ont fini par être remplacés par des Henschel Hs-123 et des Fieseler Fi-167 (NdA ayant choisit pour des raisons de temps de ne pas entrer dans les détails des forces armées croates je renvoie à mon tome sur l’Allemagne pour ceux désirant en savoir plus sur ces deux appareils).

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br 19 A.2

Type : bombardier léger et avion de reconnaissance biplan biplace monomoteur

Masse à vide 1387kg maximale au décollage 2500kg

Dimensions : longueur 9.61m envergure 14.83m hauteur 3.69m

Un moteur en lligne Lorraine 12Ed Courlis de 450ch

Performances : vitesse maximale 214km/h distance franchissable 800km plafond opérationnel 7200m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm Vickers fixe tirant vers l’avant et deux mitrailleuses Lewis de 7.7mm à l’arrière, bombes légères

Potez 25

Au Salon de l’Aéronautique en 1924, la firme Potez présenta un sesquiplan biplace d’observation (A2) dérivé du Potez 24 avec un train fixe, de construction mixte (bois et métal) aux ailes entoilés et motorisé par un Lorraine 12Eb.

L’avion répondait à une demande de l’Aéronautique militaire pour un biplace pouvant mener des missions d’observation et de bombardement léger.

Le premier prototype décolla début 1925 suivit rapidement d’un deuxième prototype. Les essais satisfaisants permirent de lancer rapidement la production en série pour l’Aéronautique Militaire puis pour l’exportation.

C’est ainsi que 2450 appareils furent produits pour l’Aéronautique Militaire et l’Aéronavale et plus de 1500 pour l’export avec des licences de production accordées au Portugal, à la Yougoslavie et à la Roumanie.

Remplaçant les Bréguet 19, le Potez entré en service courant 1927 fût peu à peu supplanté par des avions plus «modernes» en l’occurrence le Bréguet 270 et le Potez 390 et il fallut attendre l’arrivée des avions de la série ANF-Les Mureaux (110 à 119) pour que le petit biplan commence à quitter la scène pour les coulisses.

En septembre 1939, le Potez 25 est encore en service mais uniquement pour les liaisons et l’entrainement et si 177 appareils sont dénombrés à la fin du mois de juin 1940, six mois plus tard, début 1941, plus aucun appareil de ce type n’est en service en métropole. Quelques exemplaires sont encore déployés dans l’Empire (Potez 25 TOE) mais leur carrière n’est guère plus longue.

Tout comme son prédécesseur Bréguet 19, le Potez 25 va être produit sous licence en Yougoslavie, formant le cœur des unités de reconnaissance et de coopération de l’armée de l’air yougoslave, unités qui doivent en théorie être détachées auprès de l’armée de terre. Plus de 200 appareils ont été produits par l’industrie aéronautique yougoslave.

L’appareil est déjà obsolète en septembre 1939 et pourtant en septembre 1948 l’appareil est toujours en service en Yougoslavie dans les unités de première ligne, son remplacement par des ANF-123 n’ayant pu être effectué.

Quand l’Axe déclenche l’opération MARITSA, le Potez 25 équipe encore le 11ème régiment de reconnaissance de la 1ère brigade aérienne multirôle avec douze appareils qui sont complétés par six ANF-Les Mureaux ANF-123, le 17ème régiment de reconnaissance de la 3ème brigade aérienne multirôle avec six appareils complétés par douze ANF-123 et le 19ème régiment de reconnaissance qui disposait de douze Rogorzarski R-313 et six Potez 25.

Ce sont donc seulement vingt-quatre appareils qui sont encore en service dans l’armée de l’air mais un grand nombre est stocké en cas de besoin. Ce besoin apparaît à la mobilisation et des appareils sont remis en service pour fournir aux différentes armées une capacité de renseignement autonome. Le nombre d’appareils remis en service est incertain, oscillant selon les sources entre 30 et 80 appareils.

En dépit de certaines précautions, les pertes sont très lourdes pour les vénérables biplans. A la fin du conflit quelques appareils ont réussi à filer à l’anglaise vers la Grèce mais beaucoup ont été abattus. Certains capturés intacts ont été réutilisés un temps par les croates pour des missions de lutte anti-guerilla.

Au moins trois appareils ont été capturés par les maquisards royalistes et utilisés un temps pour harceler des postes isolés tenus par les unités croates. Aucun appareil de ce type n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques du Potez 25

Type : Sesquiplan biplace d’observation et de bombardement léger (A2)

Poids : à vide 1530kg (1551kg pour la version TOE _Théâtre d’Opérations Extérieures_) maximal 2150kg (2238kg)

Dimensions : Envergure 14m (plan supérieur) Longueur 9.10m Hauteur 3.50m

Motorisation : Un Lorraine-Dietrich 12Eb 12 cylindres en ligne refroidit par eau et développant 450ch

Performances : vitesse maximale 207 km/h (202 km/h pour la version TOE) à 2000m Vitesse de croisière 170 km/h (180 km/h pour la version TOE) Autonomie maximale 760km (750km pour la version TOE) Plafond pratique 6700m (5800m pour la version TOE)

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.92mm dans le fuselage tirant vers l’avant, un jumelage de mitrailleuses de 7.92mm en tourelle arrière et une mitrailleuse de même calibre tirant vers le bas à travers une trappe dans le fuselage. Quatre bombes de 50kg sous les ailes et quatre sous le fuselage

Ikarus IK-5R

Ikarus IK-5

A l’origine de ce bimoteur de reconnaissance figure un appareil de chasse lourde, l’Ikarus IK-5 que l’armée de l’air royale yougoslave à choisit de préférence au R-313 qu’elle va néanmoins utiliser pour la reconnaissance et le bombardement léger.

Le développement de l’IK-5 et donc de l’IK-5R commence en même que l’IK-7, les deux appareils partageant in fine le même moteur

Le programme est lancé officiellement en octobre 1942, l’armée de l’air royale yougoslave passant commande de trois prototypes en janvier 1943, prototypes se distinguant par la motorisation, deux à moteurs en ligne (Hispano-Suiza pour le n°1, Rolls-Royce pour le n°2) et un à moteur radial (BMW-801 pour le n°3). Ils effectuent leur vol inaugural respectivement le 14 septembre, le 2 octobre et le 21 décembre 1943.

Les tests menés éliminent rapidement le n°3 laissant les n°1 et n°2 en course. Le n°1 est finalement choisit pour être la version produite en série de l’appareil même si quelques ingénieurs continueront de travailler sur une version propulsée par des moteurs Rolls-Royce en cas de besoin.

L’appareil est un élégant bimoteur à ailes basses, train rétractable, double-dérive, l’équipage composée de deux ou trois hommes (deux pour la version chasse trois pour la version de reconnaissance) est abritée dans un cockpit commun avec un verrière monobloc ce qui lui donne un faux air de Messerschmitt Me-110.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 17 novembre 1944. A part un léger problème d’échauffement, le vol se passe bien et l’appareil bientôt accepté par la JKRV.

Les commandes sont cependant limitées puisque seulement trente-deux appareils vont être commandés appareils livrés entre juin 1945 et février 1946.

Après la livraison des bimoteurs de chasse, la production passe à la variante de reconnaissance qui n’est guère différente à l’exception du fait que c’est un triplace au lieu d’un biplace, un observateur prennant place entre le pilote et le mitrailleur arrière.

L’observateur dispose d’appareils photos montés dans une soute aménagée à l’arrière, soute qui contrairement à ce qu’on écrit parfois ne peut recevoir de bombes. Des fusées éclairantes peuvent être embarquées sous les ailes pour la reconnaissance photo nocturne.

En septembre 1948 l’Ikarus IK-5R équipe le 15ème régiment de reconnaissance avec dix-huit appareils en ligne (régiment dépendant de la 2ème brigade aérienne multirôle). Sans la guerre il aurait remplacé le R-313 mais faute de temps cela ne s’est pas fait.

Les appareils vont être engagés dans des missions de reconnaissance au dessus de l’Italie et de l’Allemagne, essayant d’échapper à la chasse et la DCA ennemie. Les pertes sont lourdes et le régiment ne dispose plus à la fin du mois de juillet que de six appareils opérationnels. Deux d’entre-eux parviennent à rallier la Grèce où on perd leur trace, les quatre ayant été détruits lors d’un raid aérien italien sur l’aérodrome de Kotor.

Caracteristiques Techniques

Type : avion de reconnaissance bimoteur triplace

Masse à vide 3550kg en charge 5750kg

Dimensions : longueur 12.80m envergure 13.20m hauteur 2.90m

Motorisation : deux moteurs Rogozarski X-47 en ligne de 1685ch entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 560km/h au niveau de la mer distance franchissable 1700km plafond opérationnel 8000m

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS.404 avec 80 obus et deux mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 1200 cartouches chacune dans le nez, quatre mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 900 cartouches chacune dans les ailes et une mitrailleuse Browning-FN de 7.92mm avec 800 cartouches.

Caproni Ca-310

Effectuant son premier vol en avril 1937, le Caproni Ca-310 Libeccio est un bimoteur monoplan mis en service en 1938. Il sert pour des missions de reconnaissance, d’observation et de bombardement léger. Outre l’Italie, l’appareil à été utilisé par la Hongrie, la Yougoslavie, l’Espagne, la Norvège et le Pérou.

150 exemplaires ont été produits au final avant de céder la place au Caproni Ca-311 ainsi qu’au Caproni Ca-313 voir le Reggiane Re-2003A.

L’appareil est un bimoteur à ailes basses et train retractable qui participe aux dernières opérations de la guerre d’Espagne. Les performances sont cependant décevantes à tel point que la carrière de l’appareil à été courte. Moins de soixante-quinze appareils sont en service en octobre 1948, appareils utilisés essentiellement en Afrique du Nord, en Afrique orientale et en Sardaigne.

A la fin du conflit il ne reste que deux appareils encore disponibles. Le premier est ferraillé lors de la remise en état de l’aéroport de Milan et le second en état de vol s’écrase en mer lors d’un vol entre Rome et Gênes. Aucun Ca-310 n’à donc survécu jusqu’à nos jours.

La Norvège déçu de ces appareils à annulé une commande supplémentaire d’appareils, utilisant ses 32 appareils jusqu’en octobre 1948 quand ils sont tous détruits au sol ou en vol moins huit appareils capturés par les allemands qui vont les utiliser comme avions d’entrainement au bombardement.

La Hongrie à commandé 33 Caproni Ca-310. Pas satisfaite de ses appareils, l’armée de l’air hongroise à revendu ses appareils à l’Italie (vingt-sept) et à la Yougoslavie (six appareils), les remplaçant par des Caproni Ca-313. L’appareil à été engagé par le Pérou dans un conflit contre l’Equateur.

La Yougoslavie à donc récupéré six Caproni Ca.310 ex-hongrois qu’elle envisage d’abord d’utiliser uniquement pour l’entrainement avant de finalement les utiliser pour la reconnaissance et la coopération.

Ces appareils vont ainsi armer le 9ème régiment de reconnaissance et de coopération de la Brigade Aérienne Stratégique (BAS) aux côtés de douze ANF-Les Mureaux ANF-123. Ces appareils vont participer à la Campagne de Yougoslavie, opérant comme avion de reconnaissance et comme bombardier léger, opérant au crépuscule pour harceler les troupes allemandes en espérant profiter de l’obscurité pour échapper à la chasse et à la Flak. Aucun Ca-310 n’à survécu au conflit.

Caracteristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 3040kg en charge 4650kg

Dimensions : longueur 12.20m envergure 16.20m hauteur 3.52m

Motorisation : deux moteurs Piaggio Stella P.VII C.16/35 de 470ch chacun

Performances : vitesse maximale 365 km/h vitesse de croisière 285:312 km/h rayon d’action 1690km plafond opérationnel 7000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT (deux dans les ailes, une en tourelle dorsale) 450kg de bombes

Caproni Ca-313

Le Caproni Ca-313 est une évolution du Ca-310. Effectuant son premier vol le 22 décembre 1939, l’appareil est essentiellement à l’origine un Ca-310 simplifié avec de nouveaux moteurs. Au final il sera plus proche du Ca-311 avec néanmoins des moteurs en ligne.

Comme ces moteurs avaient une surface frontale inférieure à celle des Piaggio, la trainée aérodynamique était plus faible ce qui permettait une vitesse supérieure avec une puissance propulsive inférieure.

L’appareil fût commandé par l’Italie mais connu un grand succès à l’export même si les commandes françaises et britanniques un temps envisagées ne se concretisèrent pas avec la fin rapide de la guerre de Pologne.

L’appareil fût néanmoins vendu en Suède (64 exemplaires), en Belgique (32 exemplaires), en Norvège (16 exemplaires curieusement désignés Ca-312), en Yougoslavie (douze exemplaires), en Hongrie (seize exemplaires), en Bulgarie (seize exemplaires) soit un total de 156 exemplaires exportés sur une production globale de 350 exemplaires, le reliquat allant à l’Italie puis partiellement au cours du conflit à l’Allemagne pour des tâches secondaires (entrainement, liaison, remorquage de cibles).

Au combat l’appareil fût utilisé pour la reconnaissance et le bombardement léger. Il se montra efficace même si en présence d’une chasse mordante et décidé, le Ca-313 n’était pas forcément à son aise.

Toujours en service au moment du grand basculement de mars 1953, l’appareil est utilisé par l’ANR comme bombardier léger, avion de reconnaissance. Quelques missions de bombardement en piqué sont menées mais après le crash d’un appareil (rupture de l’aile gauche), ce type de mission fût strictement interdit.

Du côté de l’aviation co-bélligérante, les Ca-313 furent utilisés loin du front pour des missions de liaison, de remorquage de cibles et d’évacuation sanitaire.

Une douzaine d’appareils à survécu au conflit. Beaucoup ont été feraillés mais certains ont rejoint des musées (un en Italie, un en France, un en Grande-Bretagne et un aux Etats-Unis). L’appareil à été retiré du service en Suède en 1960 alors que dans les autres pays ils ont disparu dans l’ouragan de feu et de fer qu’à été le second conflit mondial.

Les douze appareils livrés à la Yougoslavie vont armer le 21ème régiment de reconnaissance et de coopération en compagnie de six ANF-123, les dix-huit appareils de ce régiment dépendant de la Brigade Aérienne Stratégique (BAS).

Ces bimoteurs vont mener des missions de surveillance avant septembre 1948 puis dès le début du conflit vont réaliser des vols réguliers à proximité de la frontière pour répérer d’éventuels préparatifs ennemis, les missions concernant essentiellement la frontière italo-yougoslave.

Il y eut quelques incidents mais aucun appareil ne fût perdu avant le 7 juillet 1949. Cela va changer avec le début de l’opération MARITSA qui voit le premier jour la perte de quatre appareils au sol suite à des bombardements aériens allemands. Deux autres appareils sont perdus sous les coups de la DCA et deux autres abattus par la chasse italienne. Les quatre derniers sont saisis à Banja Luka par les allemands puis rétrocédés aux croates qui vont les utiliser notamment pour des missions de lutte anti-guerilla jusqu’à leur destruction au cours du conflit.

Caractéristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 4072kg en charge 5672kg

Dimensions : longueur 11.80m envergure 16.65m hauteur 3.70m

Motorisation : deux Isotta Fraschini Delta R.C 35 I-DS de 730ch

Performances : vitesse maximale 430 km/h rayon d’action 1700km plafond opérationnel 8500m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT 400kg de bombes

ANF-Les Mureaux ANF-123

ANF-Les Mureaux ANF-113. L’ANF-123 est une évolution très améliorée

Le ANF-Les Mureaux ANF-123 est un petit monomoteur monoplan à aile haute conçu pour l’armée de l’air qui cherchait un nouvel appareil pour équiper ses Groupes Aériens d’Observation (GAO). Ces groupes étaient en temps de guerre rattachés aux différents corps d’armée, assurant le renseignement au profit de l’état-major et des troupes au sol.

Pour équiper ces groupes l’armée de l’air identifia trois types d’appareils différents :

-un bimoteur de reconnaissance pour la reconnaissance tactique sur le front et sur ses arrières immédiats.

-Un avion de coopération pour coordonner l’action de l’aviation et de l’artillerie avec l’infanterie et les unités motomécaniques.

-Un biplace léger pouvant papilloner sur le champ de bataille pour faciliter l’avancée des troupes amies ou favoriser leurs opérations défensives en surveillant les mouvements ennemis.

Le premier type allait donner naissance aux Potez 63.11 et 637 en attendant les MB-175 et 176, le second au Dewoitine D-720 (programme T-3 de triplace de travail) et le troisième à l’ANF-123.

Partant de l’ANF-Les Mureaux ANF-119, la firme de la région parisienne dessina un monomoteur élégant à aile haute et train fixe. Capable de décoller sur de très courtes distances (100m), il pouvait opérer depuis des terrains peu préparés à proximité du front.

Il était armé de deux mitrailleuses de capot, de deux mitrailleuses en poste arrière pour l’observateur et d’une mitrailleuse assurant la couverture du secteur arrière, mise en oeuvre par l’observateur à l’aide d’une pédale.

Sous l’aile, il pouvait emporter des bombes légères, des bombes fumigènes ou des fusées éclairantes. Il y eut également des essais d’emport de conteneurs pour le ravitaillement mais sans applications immédiates.

Le vol initial de l’ANF-123 eut lieu le 14 février 1941. Il s’agissait d’un prototype produit sur fond propre par son constructeur. Pari gagnant car l’armée de l’air après quelques vols accepta de commander deux nouveaux prototypes financés par ses soins, prototypes livrés en mai 1941 et qui effectuèrent leur vol inaugural respectivement les 17 mai et 4 juin de la même année.

Après des essais intensifs, la production en série est décidée, la cible globale étant fixée à 990 appareils pour équiper les GAO/GCRO (Groupes Coloniaux de Reconnaissance et d’Observation, des GAO déployés outre-mer dans les colonies) à raison de quinze appareils par unité soit 660 en ligne, les 330 autres étant destinés à servir de stock de réserve. Ultérieurement, cet appareil fût choisit pour des missions de liaison. 32 appareils supplémentaires furent ajoutés portant la cible globale 1022 appareils. Les appareils commandés sont livrés entre janvier 1942 et novembre 1948.

Comme souvent, la commande à été subdivisée en plusieurs tranches pour permettre au constructeur de mieux planifier son travail et ses commandes aux sous-traitants.

Sur le plan de l’organisation, les ANF-123 équipent les GAO et GCRO à raison de quinze appareils par unité répartis en trois escadrilles de cinq.

Si en métropole, en Corse et en Indochine, leur mission principale sera la surveillance du champ de bataille, la coordination air-sol et le réglage des tirs de l’artillerie, dans les colonies ces petits biplaces serviront bien davantage d’avions de police coloniale.

La Yougoslavie s’intéresse très vite à l’appareil et pour cause, un ingénieur yougoslave à participé à la mise au point de l’appareil. Il est vu comme le remplaçant idéal des Potez 25, une production sous licence étant même à l’étude mais ne se concrétisera finalement pas.

Les appareils yougoslaves sont livrés seulement courant 1944 en raison de la priorité donner aux commandes françaises. Il va équiper les 9ème et 21ème régiments de reconnaissance et de coopération de la Brigade Aérienne Stratégique (BAS) avec respectivement douze et six appareils soit dix-huit avions.

Il équipe également le 11ème régiment de reconnaissance et de coopération de la 1ère brigade aérienne multirôle (six appareils) et le 17ème régiment de reconnaissance et de coopération de la 3ème brigade aérienne multirôle (douze appareils).

L’armée de l’air yougoslave dispose donc de trente-six appareils en service en juillet 1949 sans compter un certain nombre d’appareils utilisé pour l’entrainement et les liaisons.

Ces appareils vont mener des missions d’observation, de réglage des tirs de l’artillerie, de coopération et même de bombardement léger avec des résultats médiocres qui ne dépassaient pas le statut de la nuisance.

Vingt-quatre appareils sont perdus durant la Campagne de Yougoslavie. Sur les douze appareils survivants des unités de reconnaissance et de coopération, huit parviennent en Grèce où ils vont participer à la Campagne de Grèce. Les quatre derniers disparaissent sans laisser de trace.

Sur les huit appareils engagés en Grèce, six sont perdus (deux par la DCA, deux par la chasse allemande et deux lors d’un bombardement d’un terrain par la Luftwaffe), les deux derniers repliés sur le Peloponnèse sont finalement retirés du service en septembre 1950 et ferraillés au cours du conflit.

Caractéristiques Techniques des ANF-Les Mureaux ANF-123

Type : monomoteur monoplan biplace d’observation

Poids : à vide 1800kg en charge 2895kg

Dimensions : Envergure 15.57m Longueur 10.35m Hauteur : 3.44m

Motorisation : Un Hispano-Suiza 12 Y-37 dévellopant 1050ch entrainant une hélice tripale de 3.50m de diamètre

Performances : vitesse maximale 315 km/h Autonomie maximale 1500km

Armement : deux mitrailleuses de capot FN-Browning de 7.92mm alimentées chacune à 500 cartouches, deux mitrailleuses identiques en support mobile (l’idée d’une tourelle n’à pas été retenue) avec 800 cartouches et une mitrailleuse en poste inférieur avec 300 cartouches. 300 kg de bombes sous les ailes.

La version liaison ne disposait pas d’un armement en support à l’arrière ni d’une mitrailleuse en poste inférieur et encore moins de rateliers à bombes sous les ailes.

Dewoitine D-720

Comme nous l’avons vu à propos de l’ANF-123, l’armée de l’air française avait identifié trois types d’appareils pour équiper ses GAO/GRCO. Parmi ces appareils figure ce que les aviateurs français ont appelé un triplace de travail (T3).

Un programme en ce sens est lancé dès 1937 pour obtenir un appareil destiné à réaliser des missions de liaison, d’observation, de coopération (on dirait aujourd’hui contrôle aérien avancé) et de bombardement léger. Un temps le Potez 63-16 T3 fût la favori mais finalement le grand vainqueur fût le Dewoitine D-720.

Ce dernier était issu du Dewoitine D-700 présenté en janvier 1938. Il s’agissait d’un monoplan à aile haute et à train fixe.

Alors que l’appareil était encore en construction, il est redessiné avec une pointe avant vitrée, un train retractable et de nouveaux moteurs, donnant naissance au Dewoitine D-720 qui effectua son premier vol le 10 juillet 1939 avant de subir des tests intensifs.

Cet appareil prometteur fut commandé en grand nombre pour équiper les GAO/GCRO à raison de douze appareils par unité mais fût également commandé pour la liaison et l’entrainement sur appareil multimoteur, sans oublier la marine qui commanda une version agrandie et en partie embarquée pour des missions de liaison et de transport léger.

L’armée de l’air va commander un total de 846 appareils répartis entre les GAO/GCRO (528), le Groupe d’Entrainement sur Multimoteurs (GEM) (36) et le volant de réserve (282).

Pour maintenir l’industrie sous pression, des commandes régulières vont être passées ce qui permettait à l’industriel de mieux planifier son activité et ses commandes vis à vis de ses fournisseurs. Les appareils destinés à la France ont ainsi été livrés entre février 1941 et août 1948.

Entre-temps donc la marine avait commandé le Dewoitine D-720M, une version agrandie et dont certains exemplaires étaient navalisés.

Interessée, l’armée de l’air passa commande en janvier 1948 un total de 172 Dewoitine D-720bis destinés à des missions de transport léger dans les colonies, ces appareils étant livrés entre février et août 1948 pour équiper les GLT.

La Yougoslavie va recevoir cet appareil qui avait connu le succès à l’export en Belgique et au Canada dans le cadre de la reconstitution de son armée de l’air en Afrique du Nord sous le haut patronnage allié.

Deux groupes de reconnaissance et de coopération vont recevoir cet appareil, les 11ème et 15ème groupes avec respectivement dix-huit et neuf appareils, l’équipement était complété par respectivement neuf et dix-huit Bloch MB-176.

Les vingt-sept appareils livrés désignés Dewoitine D-720Y sont identiques aux D-720C canadiens et D-720F français. Ils vont opérer depuis le Péloponnèse essentiellement, subissant de lourdes pertes au point que le 11ème groupe sera dissous en mai 1953 en raison non pas d’une pénurie d’avions mais d’une pénurie de pilotes. Le Dewoitine D-720 qui fût également utilisé pour le largage au profit des unités irrégulières à été utilisé par la Yougoslavie jusqu’en 1957.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-720C

Type : bimoteur léger de transport, d’entrainement et de liaison

Poids : en charge 5200kg

Dimensions : Envergure 14.90m Longueur 13.70m Hauteur 3.73m

Motorisation : deux moteurs en ligne Renault V-12 R00/03 de 750ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 380 km/h autonomie 1530km autonomie 8400m

Capacité : six passagers ou 700kg de charge

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm avec 1000 cartouches dans le nez et une mitrailleuse de 7.7mm tirant vers le bas à l’arrière du fuselage avec 500 cartouches (manoeuvré par le pilote)

Points d’appui sous les ailes pour emporter deux bombes de 100kg ou des fusées éclairantes ou des conteneurs chargés de matériel

Equipage : pilote, copilote et mitrailleur-observateur à l’avant

Bloch MB-176

Bloch MB-174 en vol

Le Bloch MB-176 est un élégant bimoteur de reconnaissance tactique, «The French Mosquito» comme l’ont appelé certains pilotes anglais francophiles (NdA si si ça existe).

A l’origine de cet appareil figure un projet lancé par une équipe d’ingénieurs de la SNCASO (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest) issu de la compagnie «Avions Marcel Bloch» pour un bimoteur bi ou triplace destiné à combler l’espace séparant les bombardiers du programme B4 (Amiot 351, Lioré et Olivier Léo 451) et des bimoteurs légers qu’il s’agisse du triplace de chasse Potez 631 ou des biplaces d’assaut Bréguet Br691.

Il s’agissait d’un élégant bimoteur à ailes bases cantilever pouvant accueillir un équipage de deux ou trois hommes sous une large verrière placée très avant d’un fuselage ovoïde.

La soute à bombes était réduite et l’armement composé dun canon de 20mm à l’avant gauche du fuselage, deux mitrailleuses d’ailes et deux autres de défense arrière, une en poste supérieur et une dans une coupole ventrale.

Deux prototypes du MB-170 furent réalisés, le premier effectuant son premier vol le 15 février 1938 mais fût perdu le 17 mars 1938, le second restant seul en piste, un second prototype à la configuration modifiée (suppression de la coupole ventrale notamment).

Les besoins officiels ayant changé, les projets MB-171/172/173 ne dépassèrent pas le stade la planche à dessin et seul resta en piste, le MB-174 conçu pour la reconnaissance stratégique, le premier prototype quittant le plancher des vaches la première fois le 5 janvier 1939.

Après la production de seulement cinquante Bloch MB-174, l’Armée de l’Air préféra miser sur le Bloch MB-175.

En septembre 1939, les plans officiels prévoyaient pour l’armée de l’air la commande de 814 MB-175 et de 323 MB-176.

Ce dernier modèle était identique en tout point au MB-175 à une exception mais importante les moteurs. Aux Gnôme et Rhône 14N, il préférait les Pratt & Whitney Twin Wasp. Ce plan fût revisé en février 1940 avec 660 MB-175 et 1550 MB-176 à livrer entre avril 1940 et juillet 1941.

Au sein de l’armée de l’air française, les Bloch MB-175 et MB-176 (les MB-174 ont été rapidement retirés des unités de première ligne et réservés pour l’entrainement) vont à la fois remplacer des unités équipées de Potez 63.11 mais aussi permettre la création de nouvelles unités.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, le Commandement de Reconnaissance et de Coopération (CRC) dispose de quatre escadres à quatre groupes de quatre escadrilles de neuf appareils soit 576 appareils en ligne.

A cela s’ajoute pour le MB-175, les seize appareils destinés aux GCRO (Groupes Coloniaux de Reconnaissance et d’Observation) d’Indochine, les huit pour le GRCO (Groupe de Reconnaissance, de Coopération et d’Observation) de Corse et les MB-175T de la marine (144 appareils).

Au final le Bloch MB-175 va équiper douze des trente-six GAO (Groupes Aériens d’Observation) destinés aux Corps d’Armées soit un total de 96 appareils, les deux GCRO d’Indochine soit 16 appareils et la 33ème escadre de reconnaissance soit 144 appareils. A cela s’ajoute 296 appareils stockés portant le total à 550 appareils, les appareils étant livrés entre mai 1940 et septembre 1943.

En mars 1944, les Potez 63-11 des deux groupes de reconnaissance de la Force Aérienne Polonaise Libre (FAPL) équipés de seize appareils chacun sont remplacés par des Bloch MB-175 réduisant le stock à 264 avions.

Son demi-frère Bloch MB-176 va équiper les vingt-quatre autres GAO soit un total de 192 appareils sans oublier les trois autres escadre de reconnaissance tactique et le GRCO de Corse soit un total de 440 appareils.

On arrive à 624 appareils en ligne et avec les appareils en réserve, le nombre passe à 1248 ! Les MB-176 sont livrés entre septembre 1943 et septembre 1948 à raison d’une vingtaine d’appareils par mois ce qui représente une cadence plus qu’honorable.

En juin 1944, deux groupes indépendants de reconnaissance composés de pilotes tchèques remplacent leurs Potez 63-11 par vingt-quatre Bloch MB-176 soit douze appareils par groupe, réduisant le stock à 600 avions.

On est donc en légère baisse par rapport au contrat initial qui prévoyait 2200 appareils. Le total final est donc de 1798 appareils dont seulement 936 appareils en ligne. Ce fort taux de réserve s’expliquant par les craintes d’une saignée dans les unités de reconnaissance.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, ces avions sont toujours en service mais le stock de MB-175 est tombé à 248 et celui du MB-176 est passé de 600 à 540 entre les accidents, l’usure et la réforme d’appareils victimes de problèmes structurels.

La production n’est pas reprise mais des versions améliorées sont produites avec des moteurs plus puissants et un armement défensif renforcé avec quatre mitrailleuses dans les ailes.

Si le Bloch MB-175bis et le Bloch MB-175ter ne dépassent pas le stade du prototype pour l’Armée de l’Air (la marine dévellope un Bloch MB-175TBS _Torpilleur Bombardier Surveillance_ l’équivalent du Bloch MB-175bis), en revanche le Bloch MB-176bis est produit en série alors que le Bloch MB-176ter qui aurait du être produit à l’été 1954 ne verra jamais le jour en raison de la fin du conflit.

Le Bloch MB-176bis est toujours propulsé par des moteurs Pratt & Whitney dont une chaine de montage est installée en France. Cette chaine fournissait aussi bien l’industrie aéronautique française mais aussi l’USAAF pour remettre en état des avions endommagés mais réparables ce qui réduisait les contraintes sur les convois translatlantiques.

Les premiers MB-176bis sont produits au printemps 1949 et mis en service à la fin de la Campagne de France (dont la fin est traditionnellement datée au 17 octobre 1949 avec l’opération HEBERTUS).

La Yougoslavie va recevoir des Bloch MB-176 dans le cadre de la reconstitution de son armée de l’air en Afrique du Nord à l’automne 1949 et surtout au printemps 1950. Deux groupes mixtes numérotés 11 et 15 vont voler sur cet appareil.

Au total ce sont quarante-huit appareils qui ont été livrés, vingt-sept en ligne et le reste en réserve, pour l’entrainement et les tests. Sur ces 48 appareils, seize ont été perdus au combat ou par accident, réduisant le parc gloval à 32 sachant que comme nous l’avons vu à propos des Dewoitine D-720, le 11ème groupe à été dissous en raison du nombre de pilotes.

Le 15ème groupe récupéra ainsi des pilotes de l’unité dissoute permettant de maintenir le parc à dix-huit appareils en ligne. Ces bimoteurs vont d’abord opérer depuis la Crète puis depuis le Péloponnèse, terminant la guerre dans le sud de la Serbie où depuis des aérodromes aménagés par le génie ils menaient des missions au dessus des territoires contrôlés par l’ennemi. Le MB-176 à été retiré du service en 1963 à une époque où le manque de pièces détachées rendait l’utilisation de l’appareil aléatoire pour ne pas dire dangereux.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-174/75

Type : bimoteur de reconnaissance et de bombardement triplace

Poids : à vide 5600kg maximal 7150kg

Dimensions : Envergure 17.80m Longueur 12.15m (12.30m pour le MB-175) Hauteur 3.50m. Le MB-176 affichent les dimensions suivantes : 17.95m d’envergure, 12.25m de longueur et 3.55m de hauteur

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-48 (gauche) N-49 (droite) 14 cylindres en étoile, refroidis par air et développant 1140ch au décollage. Les MB-176 disposaient des Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 SC 3G de 1050 ch

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans les ailes (1000 coups chacune), un jumelage de deux MAC en défense arrière, une puis trois MAC 34 en défense inférieure arrière (une orientée vers l’avant, deux vers l’arrière) 400 kg de bombes (500kg de bombes pour le MB-175)

Les MB-176bis disposaient eux de mitrailleuses de 7.7mm Browning en remplacement des MAC 34.

Performances : vitesse maximale 530 km/h autonomie maximale 1800km plafond pratique 11000m

Mitteleuropa Balkans (153) Yougoslavie (41)

Les avions de l’armée de l’air yougoslave (2) : Bombardement

Bristol Blenheim

Le Bristol Blenheim est un bombardier léger bimoteur de conception et de fabrication britannique issu d’un appareil civil, le Bristol type 142 plus rapide de 48km/h que le Gloster Gladiator, dernier chasseur commandé par la RAF.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préférant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV. Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451 mais qui vont finalement restés en service), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Yougoslavie va recevoir des Bristol Blenheim qu’il s’agisse d’appareils livrés directement par les britanniques ou d’appareils produits en Yougoslavie.

Au début de la Pax Armada neuf appareils sont en service dans un groupe de reconnaissance dépendant directement de l’état major de l’armée de l’air, deux groupes du 8ème régiment de bombardement, les 68ème et 69ème groupes disposant chacune de douze appareils et enfin deux groupes du 1er régiment de bombardement, les 61ème et 62ème groupes disposant respectivement de onze et de douze appareils.

Si le premier régiment dépend de la 2ème brigade aérienne mixte, le second dépend de la 4ème brigade de bombardement.

Ce sont donc cinquante-six appareils qui sont en service dans les unités de première ligne, quelques appareils servant pour l’entrainement et la formation des pilotes, des bombardiers et des navigateurs.

L’appareil va peu à peu être déclassé par les ans mais en juillet 1949 l’appareil était toujours en service au sein du 8ème régiment de bombardement (1ère brigade aérienne multirôle) et du 1er régiment de bombardement (4ème brigade aérienne multirôle), chaque régiment disposant de dix-huit appareils soit trente-six appareils en ligne qui ont été portés au standard Mk IV.

Les appareils vont participer à l’opération Maritsa. Une dizaine d’appareils à été détruite au sol par les allemands lors des bombardements préliminaires menés à l’aube du 7 juillet 1949 par la Luftwaffe.

D’autres appareils parviennent à décoller pour attaquer les colonnes allemandes subissant de lourdes pertes sous les coups de la chasse et de la Flak. Les appareils survivants finiront par attaquer de nuit pour limiter les pertes. A la fin de la Campagne de Yougoslavie, il restait seulement six appareils encore en état de vol. Ces avions sont saisis par les allemands mais rapidement ferraillés sans visiblement avoir été utilisés même pour des missions d’entrainement.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Caractéristiques Techniques du Bristol type 149 Blenheim Mk IV

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vide 4065kg en charge 6576kg

Dimensions : longueur 13m envergure 17.2m hauteur 3m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury XV dévellopant 905ch

Performances : vitesse maximale 422 km/h Rayon d’action 3140km plafond opérationnel 8660m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et deux mitrailleuses identiques en tourelle dorsale 454kg de bombes.

Rogorzarski R-313

Le Rogorzarski R-313 est un bimoteur conçu comme un appareil polyvalent capable de mener des missions de chasse, de bombardement léger et de reconnaissance. L’appareil à effectué son premier vol en 1940, l’appareil est mis en service en 1943 dans l’armée de l’air et en 1945 dans l’aéronavale. Si cette dernière va utiliser l’appareil comme chasseur, l’armée de l’air va l’utiliser comme bombardier et comme avion de reconnaissance.

Si le prototype avait volé avec des Daimer-Benz DB-601 les appareils de série vont recevoir des Rolls-Royce Merlin dont la licence fût acquise de haute lutte dans le cadre du contrat des Hurricane.

L’armée de l’air royale yougoslave va recevoir dix-huit appareils en version bombardement pour équiper le 12ème régiment de bombardement qui dépendait de la Brigade Aérienne Stratégique (strateška zračna brigada) et douze appareils en version reconnaissance pour équiper le 19ème régiment de reconnaissance de la 4ème brigade aérienne multirôle.

Ces appareils était identiques car triplaces. La seule différence était la présence dans la soute à bombes d’appareils photos pour la version de reconnaissance qui remplaçaient les bombes de la version bombardement.

Ces appareils vont participer à la Campagne de Yougoslavie. Ils ont mener des missions de reconnaissance pour les uns, de bombardement pour les autres. Un point commun : ces unités vont subir de lourdes pertes au point qu’il restait que deux appareils de reconnaissance et deux bombardiers quand la campagne se termine, appareils en mauvais état que les italiens qui les avaient capturés dans le sud de Monténégro vont inspecter puis ferrailler.

Caracteristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de bombardement et de reconnaissance

Masse à vide 3495kg en charge 5500kg

Dimensions : longueur 11.50m envergure 13m hauteur 2.75m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin de 1500ch chacun entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 507km/h au niveau de la mer distance franchissable 1000km plafond opérationnel 8000m

Armement : deux canons de 20mm Oerlikon FF et deux mitrailleuses FN-Browning de 7.92mm dans le nez, deux mitrailleuses FN-Browning de 7.92mm dans le poste arrière. Soute à bombes pouvant accueillir quatre bombes de 500kg ou des appareils de reconnaissance.

Dornier Do-17K

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance remporte le contrat de développement.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour ce type de mission.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

La Yougoslavie s’intéresse très tôt au bombardier bimoteur allemand mais décide de développer sa propre version baptisée Do-17K qui se distingue notamment par de nouveaux moteurs Gnome-Rhône en étoile plus performants ainsi qu’un armement différent.

Initialement l’armée de l’air royale yougoslave avait prévu d’utiliser l’appareil allemand comme bombardier et avion de reconnaissance mais au final seuls des Do-17 de bombardement allait être utilisés par les forces aériennes de Belgrade.

Soixante-neuf appareils vont être livrés encore que ce chiffre soit incertain. Ce qui est certain en revanche c’est qu’au début de la Pax Armada, l’armée de l’air royale yougoslave dispose de deux groupes de trente appareils, les 63ème et 64ème groupes, groupes dépendant du 3ème régiment lui même placé sous l’autorité de la 3ème brigade aérienne mixte.

En juillet 1949 quand débute la Campagne de Yougoslavie, la flotte à connu une certaines déflation avec trente-six appareils en ligne répartis entre les 3ème et 7ème régiments de bombardement, régiments dépendant respectivement de la 2ème et de la 4ème brigade aérienne multirôle.

En théorie ces bombardiers ont pour mission de mener des missions «stratégiques» c’est-à-dire de viser l’arrière du front, les zones logistiques, les infrastructures de transport pour paralyser les mouvements de l’ennemi qu’il soit italien, allemand ou hongrois.

Dans la pratique, ce sera nettement moins clair et on verra des Dornier attaquer le front, subissant des pertes sensibles sous les coups de la chasse et de la DCA.

A la fin de la campagne il restait une douzaine d’appareils en état. Certains d’entre-eux furent réutilisés par l’armée de l’air croate avant d’être remplacés par des Junkers Ju-288 nettement plus modernes. Aucun Do-17K n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg

Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres développant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

Savoia-Marchetti SM-79 Sparviero

Un point commun pour de nombreux moteurs italiens dans les années trente : un manque de puissance et de fiabilité. Résultat les constructeurs aéronautiques transalpins furent contraints de choisir une configuration trimoteur pour obtenir une puissance suffisante.

Cela avait de nombreux inconvénients notamment un poids supplémentaire et surtout l’impossibilité d’installer un armement frontal.

A l’origine de cet appareil figure comme souvent à cette époque un avion civil. En octobre 1934 pour célébrer le centenaire de la fondation de Melbourne, le lord-maire proposa un prix pour l’avion capable de faire le trajet Londres-Melbourne le plus rapidement possible.

Les italiens qui voyaient dans l’aviation un formidable outil de propagande décidèrent de dévelloper un appareil destiné à ce record mais il partit trop tard dans la compétition.

Ayant montré de bonnes performances, il attira l’intention des militaires italiens qui décidèrent de transformer ce trimoteur racé et élégant en bombardier. La production en série fût lancée en 1936 et se poursuivit jusqu’en septembre 1948 permettant la sortie de 1800 exemplaires, une partie étant vendu à l’export.

Conçu initialement comme bombardier terrestre, le SM-79 à connu son baptême du feu durant la guerre d’Espagne, 19 appareils étant perdus sur les 99 engagés.

Il fût ensuite engagé dans la campagne d’Albanie moins comme bombardier que comme avion de transport dans un pont aérien au dessus de l’Adriatique.

L’appareil qui fût également dévellopé en version bombardement-torpilleur, version dans laquelle il s’illustra durant le second conflit mondial dans les unités d’aerosiluranti.

Outre l’Italie l’appareil à été utilisé par le Brésil (deux exemplaires), la Yougoslavie, l’Allemagne (appareils ex-yougoslaves), l’Espagne (80 appareils ayant été utilisés par l’Aviazione Legionaria et cédés à l’Espagne nationaliste une fois le conflit terminé) et la Roumanie (104 exemplaires en différentes versions).

L’appareil participe à tout le conflit jusqu’au printemps 1953 même si à l’époque le nombre d’appareils en service était fort réduit en raison du manque de pièces détachées.

L’aviation co-belligérante conserve des Sparviero comme appareil de transport et de liaison mais après plusieurs tirs fratricides les appareils sont cloués au sol.

En septembre 1954, il reste une douzaine d’appareils disponible. Certains ont été préservés jusqu’à nos jours, un en vol en Italie et quatre dans des musées (un en France, deux aux Etats-Unis et un en Grande-Bretagne).

La Yougoslavie va être un utilisateur important de l’épervier puisqu’au début des années quarante quarante appareils étaient en service dans des unités opérationnelles, quatorze dépendant du 81ème groupe de bombardement (placé sous l’autorité directe de l’état-major de l’armée de l’air) et vingt-six au sein des 66ème et 67ème groupes de bombardement, entités constituant le 7ème régiment de bombardement (4ème brigade de bombardement).

Durant la Pax Armada la flotte connait une certaine déflation avec en juillet 1949 seulement dix-huit appareils en service au sein d’un 10ème régiment de bombardement, régiment dépendant de la Brigade Aérienne Stratégique (BAS).

Ces appareils vont tenter de freiner les opérations terrestres ennemies au moment de l’opération MARITSA mais sans grand succès. Non seulement l’appareil était dépassé mais en plus les pilotes novices pour beaucoup se heurtaient à des défenses particulièrement etoffées.

A la fin de la Campagne de Yougoslavie il restait quelques appareils que les allemands vont réutiliser essentiellement pour le transport et la logistique. Leur sort final exact est inconnu mais ce qui est certain c’est qu’aucun n’existait encore à la fin du second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques

Type : bombardier multiplace trimoteur

Masse à vide : 7700kg Masse en charge : 10050kg

Longueur : 16.2m Envergure : 20.2m Hauteur : 4.1m

Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 128-RC18 de 860ch chacun

Performances : vitesse maximale 460 km/h Distance franchissable : 2600km Plafond opérationnel : 7500m

Armement : un canon de 20mm Mauser MG151 à l’avant, une mitrailleuse de 12.7mm Breda-SAFAT dans le poste dorsal et deux mitrailleuses de 7.7mm dans des postes latéraux (armes optionelles). 1200kg de charge militaire en soute ou deux torpilles de 450mm sous le fuselage en extérieur.

Equipage : six hommes (pilotes, co-pilotes, mécanicien-canonnier, opérateur radio, bombardier et mitrailleur arrière)

Lioré et Olivier Léo 451

L’acte de naissance de cet élégant bombardier bimoteur qui ne laissait personne indifférent («Les jeunes pilotes le redoutait et le détestait en même temps alors que les pilotes expérimentés comme moi l’aimait d’amour» in Pilotes français au combat : récit d’une épopée héroïque) date de novembre 1934 quand le Ministère de l’Air lance un programme destiné à corriger les défauts (sic) du concept BCR à savoir le programme B5 (Bombardier à cinq hommes d’équipage).

Un an plus tard l’équipage est réduit à quatre hommes. La firme Lioré et Olivier qui n’en était pas à son premier bombardier proposa le Lioré et Olivier Léo 45 qui effectua son vol inaugural le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNACSE.

Après vingt exemplaires produits et des problèmes permanents de moteur, l’Armée de l’Air décide de passer au Léo 451 qui reprend les essais officiels le 21 octobre 1938.

Parallèlement les commandes s’envolent, commandes qui voient l’apparition de plusieurs variantes se distinguant notamment au niveau de la motorisation.

C’est ainsi qu’en septembre 1939 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

En septembre 1948 ce sont 24 groupes répartis en huit escadres qui volent sur cet appareil soit 648 appareils en ligne.

1700 appareils ont été commandés au total ce qui représente un effort très important d’une industrie aéronautique enfin passée du stade semi-industriel au stade de la production de masse. Certes nous n’étions pas chez Ford mais cela ne ressemblait plus à l’industrie aéronautique de papa ou de grand papa.

Au sein de l’Armée de l’Air, le Léo 451 équipait douze des vingt-quatre groupes de bombardement sachant que d’autres Léo 451 équipaient des unités de l’Aviation Navale aux côtés du Léo 456 spécialement conçu pour l’aviation de la Royale.

On trouve également trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 453, une variante propulsée par des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 454 (moteurs Bristol Hercules II), un groupe indépendant volant sur une variante de bombardement à haute altitude baptisée Lioré et Olivier Léo 457 et enfin trois groupes de Lioré et Olivier Léo 458 (moteurs Wright Cyclone)

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export (24 exemplaires pour la Grèce et pour la Yougoslavie, 36 pour la Roumanie et 48 pour la Belgique) ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et dévellope le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation on trouve en Métropole cinq escadres volant sur «Leo» (12ème, 23ème, 31ème et 38ème EBM toutes équipés de «451», le groupe indépendant volant sur Léo 457 et la 11ème EBM volant sur Léo 458) auxquelles il faut ajouter une Escadre déployée en Tunisie (la 46ème EBM volant sur Léo 458), une Escadre déployée en Indochine à Than-Son-Nhut près de Saigon (48ème EBM Lioré et Olivier 453) et une Escadre déployée au Levant, la 19ème EBM volant sur Léo 454.

L’armée de l’air yougoslave avait commandé vingt-quatre exemplaires du Léo 451 pendant que l’aviation de la marine avait commandé des Léo 456, version adaptée aux opérations maritimes et commandée en nombre important par l’Aviation Navale.

Suite au succès du Léo 451, la Yougoslavie à décidé de commander des Lioré et Olivier Léo 458 pour renforcer ses unités de bombardement. Il semble qu’un projet de production sous licence à été envisagé mais n’à pas pu se concrétiser avant l’opération MARITSA.

Douze Léo 458 sont commandés au printemps 1946 et livrés à l’automne 1946 et au printemps 1947. Ces appareils vont opérer avec les 451 en dépit du fait que ces appareils disposaient de moteurs différents ce qui pouvaient poser des problèmes logistiques.

Le 2ème régiment de bombardement dépendant de la Brigade Aérienne Stratégique disposait de douze Léo 451 et de six Léo 458 tout comme le 4ème régiment de bombardement qui lui dépendait de la 3ème Brigade Aérienne multirôle.

Ce sont donc quarante appareils qui étaient en ligne mais sans appareils de réserve même si la France avait transmis officieusement la promesse à Belgrade qu’en cas de conflit sur la durée, de nouveaux appareils de ce type pourrait lui être livré avec paiement après guerre.

Ces appareils vont participer à la Campagne de Yougoslavie en tentant de mener des bombardements stratégiques c’est-à-dire en évitant d’attaquer la ligne de front au profit de zones où les défenses ennemies sont normalement un peu moins fortes.

Les pertes sont néanmoins lourdes, les deux unités ne possédant à la fin de la campagne de Yougoslavie que quatre Léo 451 et quatre Léo 456 soit huit appareils sur quarante ! Ces avions repliés en Grèce sont ensuite envoyés en Egypte où ils vont servir pour l’entrainement et la formation.

La logique aurait voulu que de nouveaux Léo 458 équipent le ou les groupes de bombardement d’une armée de l’air yougoslave reconstituée mais pour des raisons politiques, le gouvernement yougoslave en exil à choisit le Bristol Beaumont ce que parait-il regretteront beaucoup les pilotes yougoslaves ayant connu l’appareil français. Quand aux appareils, un Léo 451 et un Léo 458 ont été préservés, le premier dans un musée en Tunisie et le second dans un musée italien.

Quatre appareils Léo 451 capturés par les allemands ont été cédés aux roumains en compagnie de six appareils ex-grecs. Seulement deux appareils de chaque origine ont été remis en ligne les autres étant ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : (Léo français) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

(Léo yougoslaves) un canon de 20mm Oerlikon FF couplé avec deux mitrailleuses de 7.92mm, une mitrailleuse du même type fixe dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse dans une cuve rétractable en soute. 1400Kg de bombes dont 1000kg en soute.

Bristol Beaumont

Le Bristol Beaumont est issu du Beaufort (ici en vol)

Le Bristol Beaumont est un bombardier bimoteur issu du Beaufort. Ce dernier était ce qu’on pourrait appeler un «honnête appareil» sans défauts majeurs mais sans qualités qui pourrait en faire une légende aéronautique. L’appareil étant amené à être rapidement déclassé, la firme Bristol travailla rapidement sur un nouvel avion.

A l’époque du dévellopement du Beaufort, Bristol travaillait déjà sur le Beaufighter mais cela ne l’empêcha pas de détacher une partie du bureau d’études pour étudier un nouveau bombardier bimoteur capable de remplacer le Beaufort mais aussi le Wellington.

L’appel d’offres est lancé en septembre 1944. Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth proposèrent des projets mais seul Bristol proposa deux prototypes, les autres ne dépassant pas le stade de la maquette en bois.

Le fuselage du Beaufort était repris dans sa forme générale mais l’avant était affiné et la dérive simple était devenue double, tout cela grace à un travail en soufflerie pour éviter tous les problèmes aérodynamiques.

Les ailes furent allongées et des moteurs Bristol Hercules XIX installés donnant à l’appareil un punch redoutable. A cela s’ajoutait des modifications de détail et une meilleur ergonomie pour rendre le vol et les opérations de guerre moins fatigantes pour l’équipage.

Sur le plan de l’armement, celui était sacrément renforcé avec une tourelle dorsale double, deux mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse automatique couvrant le secteur inférieur et quatre mitrailleuses dans les ailes soit un total de neuf mitrailleuses de 7.7mm, total qui pouvait passer à quinze avec le remplacement du nez vitré par un nez plein à l’instar du B-25 Mitchell.

Baptisé Beaumont, le nouvel appareil fût conçu aussi bien comme bombardier-torpilleur que comme bombardier médian, cette dernière mission prennant d’ailleurs le pas sur la première, laissant au Beaufighter le redoutable privilège de lancer la torpille.

Le premier prototype effectue son premier vol le 18 août 1946. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.

Les Bristol Beaumont Mk I sont des bombardier-torpilleurs destinés au Coastal Command, les Bristl Beaumont Mk II seront les bombardiers médians que pourrait commander le Bomber Command alors que les Bristol Beaumont Mk III sont les appareils destinés à l’exportation même si aucun appareil n’à été vendu à l’étranger avant le début du second conflit mondial.

La Yougoslavie étudie sérieusement l’acquisition de Beaumont pour remplacer ses Blenheim mais naturellement rien ne se passe avant l’opération MARITSA. Il va fallloir attendre la reconstitution des forces armées yougoslaves en Egypte pour que des Beaumont volent sous les couleurs yougoslaves.

Outre un escadron de bombardement de l’aéronavale [escadron n°2 de bombardement «Vengeance» (2. eskadrilla bombaski napad «Osveta»)], le nouveau bombardier bimoteur britannique va équiper un groupe de bombardement de l’armée de l’air en l’occurence le 4ème groupe de bombardement qui disposait de vingt-sept appareils.

Si les Beaumont de l’aéronavale vont surtout opérer contre la navigation ennemie, subissant de lourdes pertes, les Bristol Beaumont MkIIIY de l’armée de l’air vont être employé contre des cibles terrestres notamment celles situées juste à l’arrière du front comme les postes de commandement, les gares, les concentrations de troupe. Ils opéraient parfois en soutien des troupes au sol mais laissait le plus souvent cette mission aux Hawker Tempest.

Le Beaumont était toujours en service en 1954 quand le conflit se termine et même en 1958 quand la monarchie yougoslave est renversée par les communistes. Ce fût cependant leur chant du cygne puisque ces bimoteurs déjà anciens sont retirés du service en 1960.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 6350kg en charge 9890kg

Dimensions : longueur 14.76m envergure 18.23m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m

Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.

Le nombre peut passer à treize en configuration “nez plein” avec huit mitrailleuses dans le nez, deux en tourelle dorsale, quatre dans les ailes et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur soit un total de quinze armes. Une torpille de 900kg ou 1500kg de bombes.

Equipage : Quatre hommes

Mitteleuropa Balkans (151) Yougoslavie (39)

Hawker Hurricane

Hawker Hurricane aux couleurs yougoslaves

Au milieu des années trente, l’ère du chasseur biplan s’achevait, l’ère du monoplan s’ouvrait. Oh certes il y eut des monoplans de chasse durant le premier conflit mondial mais ils étaient largement marginaux par rapport aux biplans.

Dans le cadre de l’appel d’offres F.7/30, Sydney Camm, chef du bureau d’études d’Hawker proposa le Hawker P.V.3, un appareil issu du Hawker Fury qui fût rejeté par l’Air Ministry.

Suite à cet échec, Sydney Camm travailla sur un monoplan aux ailes cantiveler et train fixe mais il n’attira pas l’intérêt du ministère de l’Air.

La firme Hawker ne se découragea pas et continua à travailler sur un nouvel appareil avec une révision complète du désign, un moteur Rolls Royce Merlin (alors connu comme le PV-12) et un train d’atterrissage rétractable. En septembre 1934, trois mois après le refus de poursuivre le design précédent, le ministre de l’Air accepta de financer la construction d’un prototype.

En novembre 1934 fût lancée l’appel d’offre F.5/34 qui demandait un intercepteur monoplan armé de huit mitrailleuses dans les ailes. En janvier 1935 une maquette en bois est terminée et après quelques modifications mineures, la production du prototype est approuvée, l’appel d’offres devient le F.36/34 suite à une modification de l’armement.

Le prototype est assemblé en octobre 1935 et effectue son premier vol le 6 novembre 1935, les tests officiels commençant en mars 1936. Ils se révèlèrent très satisfaisants et sur proposition du constructeur, l’appareil fût officiellement baptisé Hurricane le 26 juin 1936. Une faiblesse structurelle fût cependant détectée et ne fût modifiée qu’à partir du 61ème exemplaire de série.

La production en série du Hurricane est décidée en juin 1936, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 12 octobre 1937, les livraisons suivant rapidement puisque dix-sept squadrons sont équipés en septembre 1939.

Le nombre passe rapidement à vingt-deux par rééquipement des unités équipées de biplans (Gladiator et Gauntlet) mais à terme le Hurricane va être surclassé par le Spitfire plus moderne mais surtout au potentiel de dévellopement plus prometteur et intéressant.

Le Hurricane peut cependant toujours rendre des services outre-mer. Il équipe ainsi encore des unités déployées en Extrême-Orient et au Moyen-Orient soit six squadron équipées de Hurricane Mk II.

Il équipe également des unités de chasse-bombardement intégrées non au Fighter Command mais au Bomber Command.

Si pour les missions de chasse, le Hurricane est surclassé par les Me-109 et les Fw-190, en matière de chasse-bombardement, il est toujours largement capable même si à terme il doit être remplacé complètement par le Typhoon et le Tempest.

Quatre squadrons sont encore équipés de Hurricane Mk III, appareils déployés en Inde et au Soudan.

Dix squadrons volent encore sur “Hurri” en septembre 1948. La production ayant été stoppée en septembre 1945 après la satisfaction des commandes export.

Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.

Il va aussi équiper un temps la Fleet Air Arm (FAA) dans une version embarquée (Sea Hurricane), un appareil en service de juillet 1940 à avril 1944.

Fin 1937 l’armée de l’air royale yougoslave passe commande de douze Hawker Hurricane Mk I pour ce qui concerne le premier succès export de l’appareil. La commande est doublée passant à vingt-quatre appareils.

De nouveaux avions vont être produits sous licence par Zmaj, une production assez lente puisqu’entre 1940 et 1945 seulement soixante-quatre autres appareils vont être produits avant que la Yougoslavie ne concentre son potentiel aéronautique sur des modèles nationaux.

C’est donc un total de quatre-vingt huit appareils qui vont être livrés à l’armée de l’air royale yougoslave.

En juillet 1949, trois régiments de chasse sont partiellement ou totalement équipés de Hawker Hurricane, le 6ème régiment de chasse de la 1ère brigade aérienne multirôle (vingt-sept appareils), le 3ème régiment de chasse de la 2ème brigade aérienne multirôle (vingt-sept appareils) et le 9ème régiment de chasse qui disposait de dix-huit appareils complétés par neuf Rogožarski IK-3.

Certains de ces appareils sont détruits au sol par les bombardements aériens préliminaires menés par la Luftwaffe mais d’autres parviennent à décoller pour intercepter les appareils ennemis non sans un certain succès même si clairement le Hurricane était déclassé par les dernières versions du Me-109 et du Focke-Wulf Fw-190.

A cela s’ajoutait le différentiel de niveau entre des pilotes allemands aguerris par presque un an de lutte et des pilotes yougoslaves qui étaient certes bien entrainés mais tout le monde sait que l’entrainement même le plus réaliste du monde ne peut remplacer l’expérience du combat.

A la fin de la Campagne de Yougoslavie sur les quatre-vingt huit appareils livrés à l’armée de l’air royale yougoslave il ne restait plus que vingt-cinq appareils de disponibles mais pour beaucoup en mauvais état.

Huit sont tout de même rassemblés sur l’aérodrome de Banja Luka par la nouvelle armée de l’air croate.

Ces appareils sont remis en état, repeints avec une nouvelle cocarde à damier et auraient pu former la première unité de chasse de cette nouvelle armée de l’air si les partisans communistes n’avaient pas détruits ces appareils au cours d’un raid mortier mené le 14 novembre 1949 à la veille d’une cérémonie officielle. Aucun Hurricane yougoslave n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC

Type : chasseur et chasseur-bombardier monoplan monomoteur

Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg

Dimensions : longueur 9.84m envergure 12.19m hauteur 4m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin XX de 1185ch à 6400m

Performances : vitesse maximale 547km/h à 6400m distance franchissable 965km plafond opérationnel 10970m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.

Focke-Wulf Fw-190

A l’origine du Fw-190 figure une demande du Reichsluftministerium (RLM) à différents constructeurs pour la mise au point d’un nouveau chasseur. Le Bf/Me-109 était un excellent appareil mais à l’époque l’aviation évoluait tellement vite qu’il fallait avoir deux ou trois coups d’avance.

L’un des constructeurs sollicité était la firme Focke-Wulf et son ingénieur en chef Kurt Tank qui proposa plusieurs projets tous proposés avec des moteurs en ligne ce qui suscita….aucun intérêt des services officiels.

Quand l’ingénieur proposa un projet propulsé par un moteur radial, le projet intéressa bien davantage le RLM.

En effet, les moteurs en ligne étaient très demandés et le choix d’un moteur refroidit par air permettait une production rapide des appareils sans problèmes (ou presque) pour la fourniture des moteurs.

L’appareil dessiné autour d’un moteur BMW était fin et élégant, un vrai pur-sang taillé pour la vitesse. Son train large le rendait moins soumis aux accidents à l’atterrissage qui causèrent la perte d’un grand nombre de Me-109.

Le premier prototype effectue son premier vol le 1er juin 1939 suivit par un second le 31 octobre suivant, les deux derniers prototypes ne volèrent jamais, les cellules étant utilisées pour des tests et des essais statiques.

Les appareils de pré-série ne sont commandés qu’en novembre 1940, vingt-huit appareils sont livrés en janvier 1941. Les premiers appareils de série entre en service (Fw-190A) en janvier 1942.

Cette première variante va équiper deux Geschwader avec différentes sous-variantes baptisées A-1 à A-5. Les différences sont minimes.

A la variante -A succède la variante -B apparaît mais produit en petit nombre équipant une escadre. La variante -C n’est finalement pas produite _les différences entre le B et le C sont minimes_, cédant aussitôt la place à la variante -D au moteur plus puissant, à la protection et l’armement renforcé.

Les premiers Focke-Wulf Fw-190 entrent en service en juin 1943, les D-1 à D-3 équipant deux escadres de chasse. Les sous-variantes D-4 à D-6 sont une version chasse-bombardement (Jagdbomber) qui équipent deux escadres de chasse-bombardement (Schlachtgeschwader).

Aux côtés du Focke-Wulf Fw-195 _version embarquée du Fw-190_ est produite une nouvelle variante, le Fw-190E, une version équipée deux escadres de chasse et une escadre de chasse-bombardement.

La variante -F ne dépasse pas le stade du prototype à la différence de la variante -G dite «long-nez» avec un capot allongé pour accueillir un moteur plus puissant. La production lancée en septembre 1947 à permis le rééquipement d’une des deux escadres équipées jusque là de Fw-190A, le rééquipement de l’autre étant suspendue quand le conflit éclate.

Une variante embarquée du Fw-190G baptisée Fw-195V (Verbesert améliorée) est en développement mais les prototypes n’ont pas encore volé en septembre 1948.

Le Focke-Wulf Fw-190 est exporté en Hongrie, en Espagne, en Roumanie, en Turquie et en Yougoslavie dans une tentative vaine pour rallier Belgrade à l’Axe.

Belgrade va recevoir vingt-quatre Focke-Wulf Fw-190, six Fw-190A pour former les pilotes et dix-huit Fw-190E destinés à équiper les unités opérationnels en l’occurence les 2ème et 8ème régiments de chasse qui disposaient également de Me-109E.

En juillet 1949 il restait quatre Fw-190A et les dix-huit Fw-190E. Les appareils opérationnels mais aussi les quatre Fw-190A pilotés par des instructeurs de l’Ecole de l’Air de Zemun vont décoller pour mener la traque des appareils allemands. Certains mèneront même des missions de chasse-bombardement contre les colonnes allemandes, subissant des pertes face à la puissance de la Flak.

A la fin des combats en Yougoslavie il restait un Fw-190A et trois Fw-190E mais dans un tel état que les allemands qui les ont récupéré les ont envoyés à la casse après avoir récupéré toutes les pièces réutilisables.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-190

Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace

Masse : à vide 3200kg en charge 44417kg maximale au décollage 4900kg

Dimensions : longueur 9.00m envergure 10.51m hauteur 3.95m

Motorisation : un moteur radial BMW 801 D-2 de 1700ch

Performances : vitesse maximale 656 km/h à 5920m distance franchisable 800km Plafond opérationnel 11410m

Armement : deux mitrailleuses MG-131 de 13mm avec 475 coups chacune et quatre canons de 20mm MG-151 avec un total de 780 coups. 500 à 1000kg de bombes, de roquettes….. .

Rogozarski IK-3

Le Rogozarski IK-3 est un chasseur monomoteur monoplace monoplan de conception et de fabrication yougoslave même si le moteur était français (Hispano-Suiza). Destiné à remplacer l’Ikarus IK-2 obsolète à sa mise en service il était de la même classe en terme de performances que le Me-109.

Son premier vol à lieu en mai 1938 et après un assez long processus de développement marqué par le crash du prototype au cours d’une campagne d’essais il est mis en service en mars 1940. La production va être assez lente et seulement quarante-cinq appareils équipaient la JKRV en juillet 1949.

Si le 4ème régiment de chasse (2ème brigade aérienne multirôle) disposait de vingt-sept appareils, le 5ème régiment de chasse qui dépendait lui de la 3ème brigade aérienne multirôle ne disposaient que de dix-huit appareils, neuf Ikarus IK-5 bimoteurs complétant l’équipement de l’unité.

A cette date l’appareil était clairement dépassé mais c’était cet appareil ou pas d’avion du tout. Leur remplacement par des Ikarus Ik-7 était prévu même si la décision n’avait pas été officiellement prise par les autorités militaires yougoslaves.

Les chasseurs yougoslaves vont décoller dès les premières attaque aériennes allemandes, italiennes et hongroises. Certains vont escorter les Blenheim et les Léo dans des tentatives de bombardement sur l’Autriche mais peu habitués à voler de concert, bombardiers et chasseurs se perdirent de vue ce qui entraina des pertes sensibles chez les unités de bombardier.

Au cours de la campagne les Rogozarski IK-3 menèrent également des missions de mitraillage, surprenant parfois certaines unités allemandes même si la Flak n’était jamais loin et la chasse ennemie rapidement appelée sur les lieux.

A la fin du conflit sur les 45 appareils en ligne, il n’en restait que 18 en état de voler. Quelques appareils vont voler sous les couleurs croates mais très vite des chasseurs plus modernes vont les remplacer. Un appareil à été préservé en Serbie et un autre est en cours de restauration en Croatie.

Caracteristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace

Masse à vide 2048kg en charge 2630kg

Capacité carburant : 330l

Dimensions : longueur 8m envergure 10.3m hauteur 3.25m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y51 de 1300ch entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 550 km/h vitesse de croisière 423km/h distance franchissable 770km

Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS.404 avec 60 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm Browning FN avec 500 coups par arme.

Ikarus IK-7

Après quelques Ikarus IK-7 furent utilisés pour l’entrainement à la chasse y compris par les communistes arrivés au pouvoir en 1958

L’Ikarus IK-7 était un chasseur monomoteur monoplace de conception et de fabrication yougoslave qui était l’appareil le plus moderne de la chasse yougoslave en septembre 1948. Contrairement à ce qu’on écrit parfois ce n’est pas un simple dérivé de l’IK-3 mais un appareil quasiment nouveau même si naturellement les ingénieurs yougoslaves ne sont pas partis d’une feuille blanche.

Alors que le développement de l’IK-3 était en cours, les autorités yougoslaves lancèrent de nouveaux projets, deux projets en particulier, un chasseur bimoteur (le futur IK-5) et un nouveau chasseur monomoteur destiné d’abord à compléter l’IK-3 puis à terme de le remplacer dans des versions plus évoluées.

Plusieurs configurations sont étudiées avec un moteur radial, un moteur en ligne et c’est finalement cette configuration qui est choisit avec un moteur yougoslave mais qui devait beaucoup aux conseils de la firme Hispano-Suiza et de discussions informelles avec des ingénieurs de Rolls-Royce.

Deux prototypes sont commandés en septembre 1943. Le premier effectue son vol inaugural le 14 mars 1944 et le second le 9 juin 1944. Les essais se passent realtivement bien, quelques problèmes à régler mais c’est le lot de tout prototype.

Si avant guerre l’armée de l’air royale yougoslave avait tendance à retarder les commandes cette fois elle ne perd pas de temps et passe commande de 250 appareils dès le mois d’octobre 1944.

Très vite le contrat est amendé, l’industrie aéronautique yougoslave qui doit produire d’autres appareils en parallèle ne peut rapidement satisfaire une telle commande.

On peut même se demander si commander autant d’appareils d’un seul coup est bien sérieux car même si à l’époque on stocke beaucoup d’appareils pour former un volant de fonctionnement important, cette commande paraît surréaliste pour les besoins et les capacités de la JKRV.

Au contrat unitaire de 250 appareils, la JKRV préféra bientôt une première commande de soixante-douze appareils suivit en théorie de trois autres de 64, 48 et 32 appareils soit un total de 216 appareils.

Selon les plans dressés par l’armée de l’air royale yougoslave, la première commande devait être composée de IK-7A, la deuxième de IK-7A à nouveau mais les deux dernières commandes devaient permettre aux pilotes yougoslaves de mettre en œuvre respectivement des IK-7B et IK-7C disposant d’un moteur plus puissant et d’un armement renforcé sans compte quelques menues modifications en fonction du retour d’expérience des pilotes volant sur IK-7A.

Le premier appareil de série effectue son vol inaugural le 17 juin 1945 mais il s’écrase le 8 juillet 1945.

Il y avait à l’époque seize appareils livrés ou en cours de livraison. Ils sont interdits de vol jusqu’en septembre le temps de l’enquête qui entraine un certain nombre de modifications techniques, l’accident ayant certes une cause humaine mais à été aggravé par un certain nombre de problèmes techniques.

La première commande est honorée en juin 1946, la deuxième le sera en juin 1948 mais les deux dernières ne seront que partiellement honorées avec respectivement douze et huit appareils.

Ce sont donc 140 IK-7 qui ont été livrés sur les 216 appareils prévus. Des appareils étaient encore présents sur les chaines de montagne quand l’opération MARITSA est déclenchée le 7 juillet 1949 mais ils sont tous détruits soit par les ouvriers avant l’évacuation de l’usine ou par les bombardements allemands.

Sur le plan plus opérationnel, cinquante-quatre appareils seulement sont service, vingt-sept au sein du 1er régiment de chasse qui dépendait de la Brigade Aérienne Stratégique et vingt-sept autres au sein du 7ème régiment de chasse qui dépendait lui de la 3ème brigade aérienne multirôle.

Cela laissait donc quatre-vingt dix appareils en réserve. On peut s’étonner d’un tel stock mais on ne sait si il s’agissait d’une situation transitoire en attendant la transformation d’une autre unité sur cet appareil (par exemle celles volant sur Ikarus IK-3) ou d’une volonté de faire durer la flotte.

Les IK-7 vont naturellement participer à la Campagne de Yougoslavie donnant du fil à retordre aux unités allemandes surprises par les qualités de cet appareil alors qu’on leur avait que les avions yougoslaves étaient tous dépassés.

Les pertes vont néanmoins être lourdes et quand les combats cessent en Yougoslavie, les IK-7 survivants sont peu nombreux. Certains sont capturés par les italiens qui vont les évaluer, d’autres par les allemands qui les enverront en Allemagne pour servir d’appareil d’entrainement à la chasse plutôt que de les céder à leurs alliés croates.

Quelques appareils retrouvés après guerre vont servir d’appareils d’entrainement à la chasse ce qui explique que quelques IK-7 ont été préservés dans des musées en Serbie, en Croatie et à l’étranger.

Caracteristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace

Masse à vide 2818kg maximale au décollage 3568kg

Dimensions : longueur 9.06m envergure 10.3m hauteur 2.9m

Motorisation : un moteur Rogozarski X-47 en ligne de 1685ch entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 650km/h à 1700m d’altitude, distance franchissable 690km plafond opérationnel 10000m

Armement : un canon de 20mm dans le moyeu de l’hélice (60 coups), deux mitrailleuses de 12.7mm sur le dessus du capot moteur (350 coups par arme), quatre mitrailleuses de 7.92mm FN-Browning dans les ailes (700 coups chacun), 250kg de bombes.

Mitteleuropa Balkans (145) Yougoslavie (33)

Canons d’assaut, canons automoteurs et chasseurs de chars

Tanketa T-32

La Tanketa T-32 était un chasseur de char léger conçu et construit en Tchécoslovaquie chez la désormais très connue firme Skoda.

C’était un véhicule léger biplace armé d’un canon de 37mm et d’une mitrailleuse de 7.92mm en superstructure ce qui lui permettait d’être particulièrement discret.

Seulement huit véhicules ont été acquis par l’armée royale yougoslave, formant un escadron rapide de véhicules blindés ou Eskadron brzih bornih kola. Cette unité dépendait de l’Ecole de Cavalerie de Zemun et devait expérimenter l’utilisation des blindés à plus grande échelle.

Cette unité existait toujours en septembre 1948 mais la mécanisation des forces armées yougoslaves n’avait pas énormément progressée.

Ces huit tankettes furent engagées au combat durant l’opération MARITSA où six d’entre-elles après quelques coups d’éclats furent détruites, laissant deux véhicules qui furent capturés par les allemands avant que ces derniers les envoient à la casse car n’ayant pas l’utilité de tels véhicules.

La Tanketa T-32 était un véhicule blindé biplace pesant 5.8 tonnes mesurant 3.58m de long sur 1.76m de large pour une hauteur de 1.95m. Motorisé par un moteur diesel Skoda, elle pouvait atteindre la vitesse maximale de 41km/h sur route et de 15km/h en tout-terrain avec une distance franchissable sur route de 260km.

Ce véhicule était protégé par un épaisseur de blindage allant de 5 à 22mm. Si le plancher n’était protégé que par 5mm de blindage, le toit de la caisse et le toit du compartiment de combat était protégé par 8mm, les côtés et l’arrière de la caisse par 12mm tout comme les côtés et l’arrière du compartiment de combat. Si l’avant de la caisse était protégé par 15mm d’acier à blindage, le mantelet du canon et l’avant du compartiment de combat bénéficiait de 22mm de blindage.

L’armement se composait d’un canon de 37mm Skoda A3J alimenté à 42 obus et d’une mitrailleuse de 7.92mm Vz.26 disposant de 1000 cartouches, les armes solidaires pouvant pointer en site de -10° à +25° et en azimut sur 15° de chaque côté de l’axe.

Somua Sau-40

Somua Sau 40

A la base le char avait été conçu comme véhicule d’appui pour l’infanterie mais avec le temps il devint évident que le principal adversaire du char allait être son compère du camp d’en face. Les différentes infanteries du monde entier résistèrent, firent des pieds et des mains mais cela semblait être dans le cour des choses.

L’appui-feu de l’infanterie restait cependant une question majeure et cela aboutit dans plusieurs pays sur la mise au point de canons d’assaut. La France allait ainsi mettre au point deux modèles, le Somua Sau-40 et l’ARL V-39. Si le premier était destiné aux DLM le second était destiné aux Divisions Cuirassées.

Dans un premier temps, il est prévu un groupe de deux batteries à quatre pièces soit un total de huit canons par DLM, un chiffre rapidement jugé insuffisant et un deuxième groupe est rapidement adjoint portant le total à seize canons d’assaut par DLM. En septembre 1942, chaque groupe passe à douze canons d’assaut, une troisième batterie étant créée dans chaque groupe.

D’abord placés sous le commandement direct du commandant de division, les groupes de canons d’assaut vont ensuite être placés sous le commandement des Brigades Légères Mécaniques (BLM) suite à la création en mars 1943 de la 6ème DLM et de la réorganisation des cinq premières sur ce modèle qui servit aussi pour les 7ème et 8ème DLM.

Quand éclate le second conflit mondial, un total de 208 Somua Sau40 sont en service au sein des DLM plus précisément 192 canons automoteurs et 16 véhicules de commandement, laissant 59 véhicules en réserve.

Dès avant septembre 1948, la France décide d’arrêter la fabrication pour se concentrer sur un canon automoteur à canon de 105mm sur châssis Renault R-40 (Somua S-45 pour les unités de l’ancienne cavalerie) en attendant d’utiliser celui du Renault G-1R.

De plus des projets de réutilisation des châssis disponibles ont été étudiés par l’Entrepôt de Réserve Générale du Matériel (ERGM) implanté à Gien dans le Loiret. Ces projets sont baptisés GPM (Gien Projet Militaire) et combinent un canon puissant sur un châssis de char déclassé par l’arrivée de blindés modernes.

Peu à peu un certain nombre de Somua Sau-40 sont disponibles et c’est ainsi que la nouvelle armée yougoslave à pu récupérer des véhicules entièrement remis en état par la France.

La nouvelle armée yougoslave va équiper chaque régiment d’infanterie portée d’un bataillon de canons d’assaut, chaque bataillon disposant de trois compagnies de quinze véhicules soit un total de 90 canons d’assaut pour l’ensemble de la division blindée.

Ces canons d’assaut vont montrer leur efficacité en collant à l’infanterie portée désormais montée sur half-track. A la fin du conflit ces véhicules usés vont être retirés du service et le bataillon dissous laissant l’infanterie portée sans moyen d’appui-feu direct.

Le Somua Sau40 était un canon d’assaut de conception et de fabrication française pesant 21.6 tonnes en ordre de combat, mesurant 5.90m de long pour 2.51m de large et une hauteur de 2.60m.

Motorisé par un moteur Somua de 190ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 35km/h sur route et franchit toujours sur le bitume 280km.

Protégé par un blindage maximal de 40mm, il était armé d’un canon de 75mm APX de 30 calibres (longueur du tube : 2.25m) en casemate approvisionné à 100 obus et une mitrailleuse de 7.5mm MAC-31 installée en tourelle pour l’autodéfense. L’équipage était de 5 hommes.

M-10 Tank Destroyer

C’est au printemps 1942 que l’US Army lance un appel à projet pour un tank destroyer (chasseur de chars) équipé d’une tourelle armé d’un canon antichar et non un canon installé en superstructure comme on l’avait envisagé pour les premiers projets de «destructeur de chars».

Le développement est rapide puisque s’appuyant sur des armes existantes : un canon de 3 pouces et un chassis très voisin de celui du M4 Sherman. Résultat, le M-10 est mis en service dès le mois de juin 1944 après deux ans de développement.

Surnommé «Wolverine», ce véhicule disposait d’une tourelle ouverte ce qui le rendait vulnérable aux éclats d’obus mais cette vulnérabilité était considérée comme acceptable. Son puissant canon de 76.2mm lui aurait permis de détruire la quasi-totalité des chars allemands rencontrés.

Hélas pour lui, au printemps 1948, son remplacement par le M-18 Hellcat commence, un véhicule plus rapide et muni d’un canon de 76mm à haute vitesse initiale plus efficace. Néanmoins quand le second conflit mondial se termine en septembre 1954, quatre Tank Destroyer Batallion sont encore équipés de Wolverine.

Engagé en Europe, il se montra efficace contre les Panzer III et IV. Il rencontrait plus de difficultés face au Panzer V Panther. Face au Panzer VI Tigre, il était largement surclassé par le blindage et l’allonge du char lourd allemand.

Avec la fin du conflit, le nombre de TDB décroit de manière importante et logiquement, les quatre bataillons équipés de M10 sont les premiers à être dissous.

Outre les Etats-Unis, le M10 à été utilisé par la Grande-Bretagne et la France en petit nombre (essentiellement à des fins d’évaluation opérationnelle), le Canada, l’Egypte, l’Italie (après guerre), la Pologne, la Chine, l’URSS et la Yougoslavie.

La Yougoslavie reçoit des véhicules de seconde main puisqu’en 1949/50 la production du Wolverine à cessé. Comme pour le Sherman, la Yougoslavie aurait préféré un autre véhicule en l’occurence le M-18 Hellcat mais ce véloce chasseur de char ne servira sous les couleurs yougoslaves qu’une fois le second conflit mondial terminé.

En ce qui concerne le M-10, il va équiper un bataillon de 45 véhicules de la division blindée et l’escadron d’éclairage et d’appui de chaque régiment de char soit cinq véhicules. Cela fait un total de 55 véhicules en ligne auxquels il faut ajouter quelques véhicules pour l’entrainement.

Au combat ce véhicule ne fût ni décevant ni exceptionnel, honnête dirions nous. Comme nous l’avons vu plus haut le Wolverine à été remplacé par le Hellcat une fois le second conflit mondial terminé plus précisément en 1957.

Le 3 Inch Gun Motor Carriage M10 (M10 Tank Destroyer) était un chasseur de chars de conception et de fabrication américiane pesant 29 tonnes en ordre de combat, mesurant 5.97m de long pour une largeur de 3.05m et une hauteur de 2.89m.

Motorisé par un moteur diesel de 450ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 51km/h sur route et parcourir toujours sur route 260 à 300km.

Protégé par 9.5 à 57.2mm de blindage, il était armé d’un canon de 3 pouces (76.2mm) M7 sur affût M5 avec 54 coups et d’une mitrailleuse de 12.7mm Browning M2HB avec 300 coups L’equipage se composait de cinq hommes à savoir le chef de char, le tireur, le chargeur, le conducteur et l’assistant-conducteur)

M-7 Priest

Connu officiellement sous le nom de 105mm Howitzer Motor Carriage M-7 Priest, c’est le canon automoteur standard de l’armée américaine. Il combine un châssis de char moyen M-3 avec une superstructure abritant un obusier de 105mm. La présence d’un tourelleau avec une mitrailleuse de 12.7mm lui donna son surnom puisque cela ressemblait à une chaire d’Eglise d’où le surnom de Priest (prêtre).

Six prototypes sont commandés en mars 1945, prototypes intensivement testés avant qu’il ne soit officiellement adopté en janvier 1946. Au sein de l’US Army il va être utilisé par l’artillerie des Armoured Division (Divisions Blindées) et au sein de groupes de réserve. Si l’artillerie des AD assure l’appui direct des chars par des tirs de barrage, de contrebatterie ou par une préparation préliminaire, les Priest de l’artillerie de réserve ont un rôle plus stratégique.

Les trois divisions de cavalerie et les seize divisions blindées regroupent au total soixante-seize groupes équipés de M7 Priest soit un total de 912 pièces auxquelles il faut ajouter 432 M7 de la «Réserve Générale» soit un total de 1344 automoteurs.

Prévoyant des pertes élevées, les américains vont commander pas moins de 5700 M7 Priest produits en trois variantes, la M7A1 produite à 2100 exemplaires, la M7A2 produite à 1800 exemplaires et la M7A3 produite à 1800 exemplaires également.

Outre les Etats-Unis, cet automoteur à été utilisé par la Grande-Bretagne (qui allait le remplacer rapidement par le Sexton), la Belgique, les Pays-Bas, la Pologne et la Tchécoslovaquie, la Norvège et le Danemark _ces quatre pays occupés par les allemands disposaient néanmoins d’unités en exil combattant sous commandement français pour les deux premiers, sous commandement britanniques pour les deux suivants_, la Yougoslavie, le Brésil, l’Argentine, le Mexique, la Chine, l’Inde, l’Australie et la Nouvelle-Zélande.

Une fois le conflit terminé, le M7 Priest à été rapidement remplacé par de nouvelles pièces automotrices de 105 et de 155mm. Les unités de Réserve et de la Garde Nationale l’ont utilisé jusqu’au milieu des années soixante.

Comme dans beaucoup d’autres moments, des pays ont profité des surplus américains pour s’équiper en canons automoteurs à un prix défiant toute concurrence soit pour renouveler leur parc ou pour reconstituer leurs forces.

C’est ainsi que des M7 Priest ont été cédés au Portugal, à l’Espagne, à l’Italie, aux armées des Nouveaux Pays Allemands, à la Grèce, à la Turquie, à l’Iran, à la Thaïlande, à la Birmanie et au Japon.

Il n’y à pas eu de variantes dédiées du M7. Certains Priest ont perdu leur canon pour servir de ravitailleur d’artillerie, de dépanneur, de véhicule de dépannage ou de transport de troupes mais il s’agissait d’improvisations sur le terrain et non de variantes mises au point à l’arrière et bénéficiant donc d’une appelation officielle.

Théoriquement c’est la Grande-Bretagne qui devait fournir l’artillerie de la nouvelle armée yougoslave. Seulement voilà à l’époque le Sexton n’est pas encore disponible pour les alliés et le gouvernement yougoslave en exil va choisir le Priest. Nul doute que si le conflit avait duré, les M-7 auraient été remplacés par des Sexton pour une question de communauté logistique puisque l’artillerie yougoslave utilisait comme pièce d’artillerie tractée le canon-obusier de 25 calibres.

Au sein de la nouvelle armée yougoslave il équipe le régiment d’artillerie de la 1ère Division Blindée yougoslave. Ce régiment est organisé sur le même modèle que les régiments d’artillerie tractée à savoir un état-major, une batterie de commandement et de soutien, deux groupes à trois batteries de quatre pièces soit vingt-quatre bouches à feu et une batterie de reconnaissance et de conduite de tir.

La Yougoslavie va recevoir un total de 40 Priest, vingt-quatre en ligne et seize comme volant de fonctionnement et pour l’entrainement. Comme nous l’avons vu plus haut si la guerre s’était prolongée, les Priest auraient été remplacés par des Sexton ce qui ne sera pas le cas. Les Priest sont restés en service dans l’armée yougoslave jusqu’en 1962 quand ils sont remplacés par des canons automoteurs de conception et de fabrication soviétique.

Le M-7 Priest était un canon automoteur de conception et de fabrication américaine pesant 21.1 tonnes en ordre de combat, mesurant 5.7m de long sur 2.7m de large pour une hauteur sans mitrailleuse de 2.5m.

Motorisé par un moteur en étoile Wright R975C1 de 400ch, il pouvait atteindre une vitesse maximale de 40km/h avec un rayon d’action de 230km.

Protégé par un blindage d’une épaisseur maximale de 51mm à l’avant, il était armé d’un obusier de 105mm approvisionné à 57 coups (42 coups supplémentaires dans une remorque M-8) et d’une mitrailleuse de 12.7mm Browning M2HB avec 300 coups assure la défense rapprochée.

L’équipage se compose de sept hommes.

Mitteleuropa Balkans (143) Yougoslavie (31)

Artillerie antiaérienne

2cm M.1939

Sous la désignation yougoslave de canon de 20mm modèle 1939 se cache le Canon de 20mm Breda modèle 1935 soit en version originale dans la langue de Dante Cannone-Mitragliera da 20/65 modello 35 [Breda] (canon-mitrailleur de 20mm (65 calibres) modèle 1935 Breda).

Il s’agissait du principal canon antiaérien de 20mm en service dans les forces armées italiennes, le parc étant complété par un canon de même calibre de la firme Scotti.

Outre son pays d’origine, le canon-mitrailleur de 20mm modèle 1935 fût utilisé par l’Australie (armes capturées lors de l’opération BAYARD ou lors de l’opération GIDEON), la Chine, l’Equateur, la Finlande, l’Allemagne, la Slovaquie, la République Dominicaine, le Royaume Uni (armes capturées également) et la Yougoslavie.

Le canon de 20mm Breda à donc participé à de nombreux conflits à partir des années trente en Europe, en Afrique, en Asie et même en Amérique du Sud (conflit entre l’Equateur et le Pérou entre le 5 juillet 1941 et le 31 juillet 1942).

Ce canon à été utilisé à terre, à bord de véhicules (notamment le char léger Fiat L-6/40 et l’auto blindée AB-41) mais aussi sur des navires de la Regia Marina, le couple 20/37mm fourni par la firme Breda assurant la défense rapprochée des navires de la marine italienne.

Monté sur un affût à deux roues, il pouvait en théorie être remorqué par un véhicule automobile mais comme des faiblesses structurelles limitait la vitesse à 20 km/h on préférait l’embarquer sur le camion pour aller plus vite.

La Yougoslavie à reçu 120 pièces courant 1939. Elles sont utilisées pour protéger l’infanterie au sein de compagnies antiaériennes organisées selon le modèle des compagnies antichars soit avec 12 pièces en ligne même si il s’agissait d’une dotation toute théorique.

Au combat ces canons furent principalement utilisés pour la défense contre-avions mais aussi pour le tir contre les cibles terrestres, un canon-mitrailleur de 20mm étant d’une redoutable efficacité contre les cibles dites molles que ce soit les camions, les véhicules légers et le personnel à découvert.

Quelques canons sont parvenus à s’échapper en direction de la Crète où ils sont restés sur place bien que leur utilisation soit handicapée par le manque de munitions. Les italiens ont naturellement réutilisés les canons capturés alors que les allemands ont le plus souvent cédé leurs Breda à leurs alliés croates qui utilisaient davantage leurs canons de 20mm contre des cibles terrestres.

Le canon-mitrailleur de 20mm modèle 1935 Breda était un canon-mitrailleur de conception et de fabrication italienne pesant 330kg en ordre de combat (370kg en configuration transport), disposant d’un tube de 65 calibres (soit un longueur de 1.87m) permettant le tir d’un projectile (20x138mm) de 320g (explosif) ou 370g (perforant) à une distance maximale de 2500m en tir contre-avions et de 5500m en tir contre terre (avec une capacité de perforation de 14mm à 500m incidence 30°) à raison de 240 coups par minute (120 coups en pratique) sachant que l’alimentation se faisait par des lames-chargeurs de douze coups. L’équipe de pièce composée de trois à six hommes pouvait pointer le canon en site de -10° à +80° et en azimut sur 360°

Canon de 20mm Oerlikon

Canon de 20mm Oerlikon en affût terrestre

Si le canon de 20mm Oerlikon est une arme suisse tellement exportée qu’elle allait être utilisée par les deux camps durant le second conflit mondial, elle à pour origine un canon allemand, le Becker utilisé à la fin du conflit par des avions allemands et comme arme antiaérienne.

Le traité de Versailles interdisant toute recherche en matière militaire (ou en mettant tellement de contraintes que cela revenait au même), les ingénieurs allemands s’installent en Suisse, en Suède, aux Pays-Bas et dans d’autres pays pour continuer leurs recherches.

Les plans du canon Becker furent transférées à la firme SEMAG mais cette dernière fit faillite en 1924 et la firme Oerlikon récupéra les plans, les machines et les employés de la SEMAG pour continuer à produire un canon de 20mm qui n’était plus identique au Becker, utilisant par exemple une cartouche différente du Becker et du SEMAG L.

Des nouveaux modèles apparaissaient régulièrement, l’année 1935 voyant la mise en service d’un canon destiné aux avions de combat, différentes variantes s’adaptant aux désidératas des clients.

La firme Oerlikon ne tarda pas à vendre des licences de fabrication comme à la firme française Hispano-Suiza, à l’allemande Ikaria, au Japon mais également à la Grande-Bretagne, Londres équipant aussi bien sa marine que son aviation ou que son armée de terre.

Les premiers canons destinés aux forces armées britanniques sont produits directement en Suisse avant qu’une chaine de montage ne prenne le relais au printemps 1941, les premiers Oerlikon made in Great Britain sortant des usines à l’été.

Si à bord des navires il était utilisé en affûts simples, doubles et quadruples, à terre, il était utilisé depuis un affût léger équipé de deux roues qui se relevaient au moment du tir pour permettre à l’affût de reposer au sol et d’être plus mobile. Quelques canons étaient montés sur des camions mais leur utilisation était plus anecdotique qu’autre chose.
Ce n’est qu’au cours du conflit que se généralisa les SPAAG (Self Propelled Anti-Aircraft Gun), le canon antiaérien automoteur, le plus courant étant un châssis de Cruiser avec un affût quadruple de 20mm redoutable en antiaérien comme contre des cibles terrestres peu protégées.

La Yougoslavie connaissait bien le canon de 20mm Oerlikon pour l’avoir choisit pour sa marine comme arme antiaérienne et pour aviation comme canon de bord. Logiquement quand il fût question de remplacer les Breda par un canon léger automatique équivalent, le choix de l’Oerlikon tombait sous le sens.

Dans la nouvelle compagnie antiaérienne yougoslave (au nombre de cinq, une par division d’infanterie et la dernière pour la 1ère Division Blindée) on trouvait quatre pelotons antiaériens, deux équipés de canons de 40mm Bofors et deux équipés de canons de 20mm Oerlikon soit un total de douze Bofors (2×6) et de seize Oerlikon (2×8) soit un total de vingt-huit armes, une puissance de feu sacrément accrue par rapport à l’été 1949.

Si dans l’infanterie les armes étaient remorquées par des véhicules légers (certains équipages installaient leurs canons à l’arrière du véhicule tracteur), au sein de la compagnie antiaérienne blindée, les canons étaient montés sur le plateau de camions avec des boucliers de protection (Si la guerre s’était poursuivie, la Yougoslavie aurait envisagé l’acquisition de canons automoteurs antiaériens mais les combats se sont arrêtés avant).

Comme de coutume ces canons étaient utilisés aussi bien pour le tir antiaérien que pour le tir contre les cibles molles au sol. Toujours en service à la fin du conflit le Oerlikon à été remplacé au début des années soixante par des canons de 23mm de conception soviétique mais fabriqués sous licence en Yougoslavie.

Le canon de 20mm Oerlikon était un canon léger antiaérien de conception suisse pesant 480kg à vide disposant d’un tube de 70 calibres (soit 1.40m) lui permettant de tirer un projectile (20x110mm) de 0.123 kg à une distance maximale pratique de 914m à raison de 450 coups par minute (250 à 320 coups en pratique) sachant que l’alimentation se fait par des chargeurs cylindres de 60 coups. L’affût permet au canon de pointer en site de -15° à +90° et en azimut sur 360°

Canon de 40mm Bofors

Certaines armes sont légendaires. Il suffit de prononcer le mot «Bofors» et toute personne un temps soit peu averties sait que je fais référence au canon de 40mm mis au point à la fin des années vingt par la firme suédoise.

A l’origine de ce programme lancé en 1928 figure une demande de la marine suédoise pour un nouveau canon antiaérien léger destiné à remplacer les 2 Pounder acquis en 1922 auprès des britanniques.

Au moment du lancement du programme, la firme allemande Krupp prit un tiers du capital pour poursuivre ses recherches mais signe de l’importance du programme, le projet de canon de 40mm est dissimulé aux techniciens allemands.

Un prototype sort des usines en novembre 1931 après trois ans de développement mais les essais vont se poursuivre jusqu’en octobre 1933 bien que l’acceptation officielle du modèle remonte à 1932 ce qui explique le nom du canon à savoir 40mm akan M/32 plus connu sous le nom de Bofors 40mm L/60,le chiffre 60 correspondant à longueur du tube en calibre soit une longueur de 2.4m.

Ironie de l’histoire, la marine suédoise préféra se concentrer sur une artillerie antiaérienne de plus petit calibre dans la tranche 13/25mm, Bofors plaça un canon de 25mm en 1932. Elle n’acquis qu’ultérieurement ce canon de 40mm d’abord dans une version réservée aux sous-marins avec un canon de 42 calibres (longueur du tube : 1.680m) avant de choisir également la variante standard.

Le premier client du Bofors L/60 fût la marine néerlandaise qui passa commande de cinq affûts en août 1934.

En avril 1935, Bofors présenta en Belgique une version terrestre de son canon avec un affût muni de quatre roues, le tir pouvant se faire depuis cet affût ou depuis une plate-forme qui s’abaisse au sol pour améliorer la stabilité.

Les commandes ne tardèrent pa affluer, commandes venues de Belgique, de Pologne, de Norvège, de Finlande et de Suède en attendant la France, la Grande-Bretagne et les Etats-Unis.

La Grande-Bretagne étudia le Bofors en acquérant quelques exemplaires produits sous licence en Pologne, les tests s’avérant concluants puisqu’une licence de fabrication fût acquise. Le Canada et l’Australie ne tardèrent pas à suivre pour équiper leurs armées nationales puis participer au réarmement de la Métropole. Ce canon allait équiper aussi bien la marine que l’armée de l’air ou l’armée de terre.

Outre les pays déjà cités ce canon à été utilisé par l’Allemagne (exemplaires capturés en Pologne en 1939, des exemplaires commandés directement à la Suède), la Chine (ce qui permis au Japon de le fabriquer sous licence), le Brésil, le Paraguay, l’Argentine, la Nouvelle-Zélande, le Mexique, l’Afrique du Sud et la Yougoslavie.

Tout comme l’Oerlikon, le Bofors n’était pas un inconnu pour les forces armées yougoslaves puisqu’il était utilisé par la marine. Ce n’est cependant qu’après la reconstitution des forces armées en exil que le Bofors allait également équiper l’armée de terre.

Au sein des quatre divisions d’infanterie et de la 1ère division blindée on trouvait une compagnie antiaérienne qui disposait de quatre pelotons antiaériens, deux équipés d’Oerlikon et deux armés chacun de six Bofors soit douze pièces par compagnie et un total de soixante pièces en ligne, la Yougoslavie recevant également douze pièces pour l’entrainement des servants.

Les Bofors furent utilisés principalement comme canons antiaériens mais aussi comme pièces sol-sol, le second rôle prennant de plus en plus de place avec l’affaiblissement de l’aviation ennemie de plus en plus rare dans le ciel balkanique.

Toujours en service à la fin de la guerre, le canon de 40mm Bofors resta en service jusqu’à la fin des années soixante avant d’être remplacé par le canon de 57mm S-60 de conception et de fabrication soviétique.

Le canon de 40mm Bofors était un canon antiaérien de conception et de fabrication suédoise pesant 1981kg en configuration transport (sur un châssis à quatre roues) mais seulement 522kg en ordre de combat. Disposant d’un tube de 60 calibres (soit un longueur de 2.4m), il tirait un projectile de type 40x311R pesant 0.9kg à une distance maximale de 7160m à raison de 120 coups par minute sachant que l’alimentation se fait par des lames-chargeurs de quatre obus.. L’affût permet aux quatre servants de pointer le canon en site de -5° à +90° et en azimut sur 360°

7.5cm M.1937

Ce canon antiaérien est une pièce tchèque créé par la firme Skoda. Après le démantèlement de la Tchécoslovaquie (1938/39), les canons disponibles ont été récupérés par l’Allemagne qui fit poursuivre la production au profit de ses alliés finlandais et italiens.

L’Italie récupéra selon les sources entre 150 et 200 pièces, la Finlande moins d’une centaine de pièces. Si Helsinki conserva ses pièces jusqu’à la fin du conflit, les pièces cédées à l’Italie et encore disponibles furent récupérées au profit des troupes allemandes déployées dans la péninsule.

Quelques pièces sont parvenus jusqu’à nos jours, faisant le bonheur des musées militaires d’Europe et d’Amérique.

La Yougoslavie à acquis 40 canons de ce type en 1937 pour équiper une partie de ses six régiments antiaériens créés au cours des années vingt et trente.

Ces pièces étaient surtout destinées à la défense antiaérienne du territoire mais durant la Campagne de Yougoslavie ils furent employés dans un rôle plus tactique. Il semble mais cela n’est pas avéré que quelques canons de ce type ont été utilisés non seulement pour la lutte antichar mais aussi comme pièce d’artillerie sol-sol.

Les italiens ont capturé quatre pièces, les allemands douze ce qui laissait un reliquat de vingt pièces puisque seulement trente-six pièces étaient encore en service en Yougoslavie en juillet 1949. Si les italiens ont conservé leurs pièces, les allemands les ont rétrocédés aux forces armées de l’Etat indépendant de Croatie. En ce qui concerne les canons yougoslaves aucun n’est parvenu jusqu’en Crète ou en Egypte.

Le 7.5cm kanon PL vz.37 était un canon antiaérien lourd de 75mm pesant 2800kg et tirant via un tube de 48.7 calibres (3.65m) un projectile type 75x656mmR de 6.5kg à une distance maximale de 9200m en tir antiaérien et de 4 à 6000m en tir sol-sol à raison de 10 à 15 coups par minute. L’affût permettait à l’équipe de pièce de neuf hommes de pointer le canon en azimut sur 360° et en site de 0° à +85°.

7.62cm M.1936

Le canon de 76.2mm modèle 1936 était ô surprise un canon antiaérien lourd de conception et de fabrication tchécoslovaque.

80 exemplaires ont été acquis par l’armée yougoslave pour équiper ses régiments antiaériens et assurer la défense du territoire plus que celle des troupes au sol. Ces canons ont participé à la campagne de Yougoslavie, quatre pièces parvenant jusqu’en Crète où elles n’ont pu servir à grand chose faute de munitions adaptées.

L’immense majorité du parc à soit été détruit ou alors capturé par les italiens (seize pièces) et par les allemands qui ont capturé trente-six pièces qui ont été pour la plupart transférées aux croates qui ne mirent en ligne qu’une partie des pièces pour faire durer l’arme. Deux canons ont survécu et sont aujourd’hui exposés dans des musées, la première à Zagreb et la seconde à Londres.

Le canon de 7.62cm modèle 1936 était un canon antiaérien de conception et de fabrication tchèque d’un calibre réel de 76.5mm pesant 3800kg en position de tir mais 5370kg en configuration transport.

Disposant d’un tube de 52.8 calibres (longueur du tube 4.04m) il tirait un projectile explosif de 14.58kg à une distance maximale de 16900m en tir sol-sol et 11500m en tir antiaérien à raison de 10 à 15 coups par minute.

L’équipe de pièce composée de neuf hommes pouvait pointer le canon en site de -1° à +85° et en azimut sur 360°.

7.65cm M.1928

Le canon de 76.5mm modèle 1928 était encore en juillet 1949 le principal canon antiaérien médian de l’armée yougoslave avec pas moins de 132 exemplaires acquis en 1930 pour équiper des régiments antiaériens créés à la même époque.

Quand les germano-italo-hongrois déclenchent l’opération MARITSA, il restait 96 canons en service, les trente-six autres ayant été réformés ou détruits suite à des incidents de tir. Comme il ne fallait rien gâcher, les canons réformés étaient cannibalisés pour récupérer la moindre pièce possible.

Lors de la Campagne de Yougoslavie ces canons furent utilisés pour la défense contre-avions mais aussi pour la lutte antichar (au moins six chars allemands ont été détruits) et pour le tir sol-sol même si ce n’était pas son domaine de prédilection.

Sur les 96 canons disponibles le 7 juillet 1949 54 ont été détruits au combat ou suite à des problèmes de munitions dont certains ont probablement été sabotées. Si l’armée yougoslave à réussi à en évacuer huit jusque dans le Péloponnèse (où elles ne serviront guère faute de munitions en quantité suffisante), les autres soit 34 ont été capturées par l’ennemi et réutilisées par celui-ci jusqu’à la fin du conflit ou leur destruction ce qui revenait au même puisqu’aucun n’à survécu à la fournaise du conflit.

Le Canon de 76.5mm modèle 1928 était un canon antiaérien de conception et de fabrication tchécoslovaque pesant 2440kg en batterie, disposant d’un tube de 50 calibres (soit une longueur de 3.825m) lui permettant de tirer un obus explosif de 14.9kg à une distance maximale en tir antiaérien de 8388m à raison de 15 à 20 coups par minute. L’équipe de pièce composée de neuf servants pouvait pointer le canon en site de 0° à +85° et en azimut sur 360°

Ordnance QF 3.7 Inch Gun

En 1914, l’avion est un appareil chetif fait de bois et de toile aux performances incertaines. Quatre ans plus tard, l’avion est toujours en bois et en toile mais l’enfant chétif à laissé la place à un vigoureux adolescent avec lequel il faut compter.

Si tous les pays n’ont pas créé une armée de l’air indépendante comme la Grande-Bretagne, le facteur aérien doit être pris en compte par les troupes au sol qui doivent se protéger.

Quand le premier conflit mondial se termine, le principal canon antiaérien britannique est le 3 Inch 20 cwt, un bon canon mais qui aurait du être remplacé par un canon de 3.6 pouces. Bien qu’officiellement accepté, ce canon n’entra jamais en production et à fortiori en service.

Seuls les canons de 3 pouces restèrent en service mais les unités de défense antiaériennes furent démantelées, la DCA étant absente de l’armée britannique jusqu’en 1922 quand elles renaissent, l’augmentation de la performance des avions rendant impensable l’absence d’unités de DCA dédiées.

Outre la recherche sur les canons, cette période voit la multiplication des projets, des démonstrateurs technologiques pour trouver les moyens d’employer au mieux les futurs canons antiaériens lourds.

En 1928, le portrait robot du futur canon antiaérien lourd est définit : 3.7 pouces pour le calibre (94mm), un obus de 25kg pouvant atteindre l’attitude de 8500m mais faute de financements, rien ne change jusqu’à la décennie suivante où les spécifications évoluent avec un obus de 13kg, une vitesse initiale de 910 m/s, un plafond de 11000m, la capacité d’être remorquée à la vitesse de 40 km/h avec un poids maximal de 8 tonnes et un délai de mise en oeuvre maximal de 15 minutes.

En 1934, Vickers-Armstrong se lança dans la réalisation de prototypes qui passèrent leurs tests d’acceptation en 1936 qui révèlèrent un poids plus important que demandé et une vélocité qui n’atteignait pas le chiffre demandé. En dépit de ces problèmes, la production fût lancé en 1937, le contexte international y étant certainement pour beaucoup.

La production commença doucement mais pris peu à peu sa vitesse de croisière, permettant d’équiper les douze divisions antiaériennes entre 1938 et 1945, les derniers 3 pouces quittant le service cette année là.

Le canon de 3.7 pouces installé sur un affût à quatre roues fût aussi employé sur des camions et sur des emplacements fixes. Comme ses homologues américains (M-1 de 90mm) français (canon de 90mm modèle 1939) et allemands (canon de 88mm), ce canon fût aussi employé comme pièce antichar.

Outre l’armée de terre, il fût utilisé par la Royal Navy pour la protection de ses bases navales. Il fût également exporté en Australie (produit sous licence), au Canada (produit sous licence), en Belgique, en Inde, en Irlande, en Nouvelle-Zélande, en Afrique du Sud, en Yougoslavie et en Grèce.

La Yougoslavie à acquis quelques canons de ce type avant le début de la seconde guerre mondiale, canons déployés autour de Belgrade pour protéger la capitale yougoslave. Ces douze canons furent tous détruits durant la Campagne de Yougoslavie.

Au moment de la reconstitution de l’armée yougoslave, un régiment antiaérien lourd fût mis sur pied avec trois groupes de trois batteries de quatre pièces soit un total de 36 canons de ce type, canons employés d’abord comme pures pièces antiaériennes puis peu à peu comme canons sol-sol, la menace aérienne diminuant sensiblement tant les alliés maitrisaient le ciel des Balkans.

Ces canons sont conservés dans l’immédiat après guerre mais remplacés dans les années soixante par quelques canons de 85mm mais surtout par des canons de 100mm en attendant la livraison des premiers missiles antiaériens.

L’Ordnance QF 3.7 Inch Gun était un canon antiaérien de conception et de fabrication britannique pesant 9317kg et disposant d’un tube de 50 calibres (longueur 4.7m) lui permettant de tirer un obus de 12.96kg à une distance maximale de 9754m en tir antiaérien et de 5600m en tir sol-sol à raison de 10 à 20 coups par minute, l’équipe de pièce pouvant pointer ce canon de 94mm en site de -5° à +80° et en azimut sur 360°

Mitteleuropa Balkans (142) Yougoslavie (30)

Artillerie antichar

Canon antichar de 25mm Hotchkiss modèle 1934

canon de 25mm Hotchkiss modèle 1934

Le canon antichar de 25mm Hotchkiss modèle 1934 était un canon antichar de conception et de fabrication française. Il était issu d’un long processus de réflexion pour mettre en service les armes les mieux adaptées à la DCB (Défense contre les Blindés).

Après l’échec d’un programme lancé le 11 mai 1921 (mitrailleuse de 15mm et un canon d’un calibre inférieur à 37mm qui allait aboutir à une mitrailleuse de 13.2mm…..antiaérienne et un canon de 20mm des Etablissements de Puteaux).

Un nouveau programme est lancé en 1928. La mitrailleuse est abandonnée au profit d’un canon suffisamment léger pour être utilisé par l’infanterie. C’est le calibre de 25mm qui est sélectionné avec deux concurrents : l’établissement national APX et le constructeur privé Hotchkiss de Levallois.

Les prototypes sont prêts en 1933, Hotchkiss et APX présentant leurs armes aux essais en mars 1934 et c’est l’arme d’Hotchkiss est rapidement préférée, devenant le canon de 25mm SA (Semi-Automatique) modèle 1934.

Devant l’urgence des besoins, une commande de 200 exemplaires est passée alors que l’expérimentation par les services officiels se poursuit.

On verra rapidement que cet empressement se paiera par de nombreux problèmes techniques nécessitant une interruption des livraisons entre janvier et juin 1939 suite à la volonté de l’infanterie d’adopter un matériel plus léger sous la forme de deux modèles, le modèle 1937 de l’APX et le modèle 1934 modifié 39 d’Hotchkiss.

Le programme d’armement 1937-40 prévoyait pas moins de 8000 canons de ce type mais «seulement» 4450 ont été produites. 2560 pièces ont été mises en service dans les rangs de l’armée française, laissant un solde de 2590 qui n’est pas entièrement stocké.

Une partie est cédée ou plutôt vendue aux pays alliés que ce soit la Grande Bretagne (700 canons), le gouvernement polonais libre (100 pièces), la Yougoslavie (120 pièces), la Belgique (45 pièces) et les Pays Bas (45 pièces) soit un total de 310 canons, laissant en stock un total de 1580 canons qui sont stockés ou utilisés pour tests et autres expérimentations notamment de nouveaux projectiles destinées à prolonger la carrière de ce canon.

Progressivement, le nombre de canons en service dans l’armée française va se réduire, les DI, les DIM, les DIC et les DINA recevant notamment des canons de 47mm plus à même de faire face aux blindés allemands mais ce canon de 25mm était toujours en service en septembre 1948 dans l’Empire.

La Yougoslavie à reçut 120 exemplaires soit de quoi équiper dix compagnies de douze pièces même si en temps de paix seulement la moitié était en service. En juillet 1949 quand est déclenchée l’opération MARITSA, ce canon pouvait démolir les véhicules blindés et les chars légers mais ne pouvait plus vraiment tirer son épingle du jeu contre des chars plus lourds.

Des canons sont parvenus en Egypte mais l’armée yougoslave qui connaissait les limites de cette arme n’à pas réutilisé ce canon. L’Allemagne à capturé une poignée d’armes mais souvent en mauvais état ce qui explique qu’ils n’en ont rien fait.

Le canon de 25mm SA modèle 1934 était un canon antichar de conception et de fabrication française pesant 480kg en position de tir, disposant d’un tube de 72 calibres (1.8m) permettant le tir d’un projectile de type 25×193.5mm (poids inconnu) à une distance maximale pratique de 800 à 1000m à raison de 15 à 20 coups par minute, pouvant perforer 50mm d’acier dur à 400m. L’équipe de pièce peut pointer le canon en site de -5° à +15° et en azimut sur 60° de part et d’autre de l’axe.

3.7cm M.1939

Sous cette désignation de canon antichar de 37mm modèle 1939 se trouve le canon antichar tchécoslovaque, le 3.7cm KPUV vz.37, un canon antichar mis au point par la firme Skoda qui allait être vendu à l’armée tchécoslovaque puis à l’armée yougoslave.

Des exemplaires ont été capturés par les allemands après l’occupation de la Tchécoslovaquie puis après l’opération MARITSA où une partie du parc yougoslave est capturé. 158 exemplaires ont été remis en service en mars 1939 dans l’armée de l’état nouvellement indépendant de Slovaquie.

La Yougoslavie à reçu 400 exemplaires du manufacturier tchécoslovaque et l’immense majorité était encore en service en juillet 1939 au sein de compagnies de douze pièces. Le canon était clairement dépassé en terme de lutte antichar mais pour l’appui de l’infanterie il pouvait encore rendre quelques menus service.

Quelques pièces sont parvenues tant bien que mal en Egypte mais à part servir de canon de salut avec des obus à blanc elles n’ont servit à rien. En revanche aux mains des troupes de l’Etat indépendant de Croatie elles ont été utilisées lors des sinistres opérations de nettoyage menées contre les partisans, les maquisards, les juifs, les roms et les serbes. Quelques pièces ont survécu au conflit mais pour mieux être détruites par les chalumeaux des démolisseurs.

Le canon antichar de 37mm modèle 1939 était un canon antichar de conception et de fabrication tchécoslovaque pesant 370kg en ordre de combat (et 400kg en configuration transport), disposant d’un tube de 47.8 calibres (longueur 1.77m) permettant le tir d’un obus (QF 37×268) de 0.8kg à une distance maximale pratique de 900m avec une cadence de tir pratique de 12 coups par minute, (23 coups en théorie) pouvant percer 31mm à 500m (incidence 30°). L’équipage de cinq hommes protégé par un bouclier de 4.7mm disposait d’un affût permettait au canon de pointer en site de -8° à +26° et en azimut sur 50°.

4.7cm M.1938

Le canon antichar de 47mm modèle 1938 était une pièce de conception et de fabrication tchécoslovaque oui encore une plus connue sous son nom original de 4.7cm KPUV vz.38.

En 1934 apparaît un canon de 37mm mais ce canon n’est pas généralisé, à priori pour des raisons de poids et parce que les tchécoslovaques estimaient qu’il fallait une arme plus puissante. D’où l’apparition en 1936 d’un canon de 47mm.

Ce canon en dépit d’une forme plutôt archaïque était diablement efficace. La quasi-totalité des pièces produites avant septembre 1938 sont réservées à l’armée tchecoslovaque mais quelques pièces sont livrées à la Yougoslavie.

Après l’annexion des Sudètes, l’armée de terre allemande récupère des canons de 47mm et après la dislocation de la Tchécoslovaquie au printemps 1939 (indépendance de la Slovaquie et protectorat allemande sur la Bohème-Moravie), la production se poursuit au profit des allemands et de leurs alliés comme la Slovaquie ou la Hongrie.

A noter que plusieurs prototypes de chasseurs de chars légers ont été mis au point en utilisant des chassis de chars déclassés (PanzerKampfwagen I et II essentiellement mais également d’anciens chars tchèques) avec un canon de 47mm vz36 dans une superstructure tirant vers l’avant ou vers l’arrière. La production pourrait être lancé avec un faible préavis.

La Yougoslavie à reçu 412 exemplaires dont une partie est encore en service en juillet 1949, l’infanterie yougoslave disposait de compagnies de douze pièces au sein de ses divisions d’infanterie, compagnies disposant de canons de 37 ou de 47mm.

Si il pouvait tenir son rang face au Panzer III et au Panzer IV, face au Panzer V Panther et a fortiori le Panzer VI Tiger il était hors course.

Heureusement pour les servants yougoslaves les chars majoritairement engagés étaient des Panzer IV, les Panther et les Tigre se faisant assez rares.

Des pièces sont exfiltrés et ramenées en Grèce puis en Egypte mais la majorité est récupérée par les allemands. Elles vont être réutilisées essentiellement en position fortifiée et comme canon d’appui de l’infanterie plus que comme canon antichar.

Les croates ont récupéré des exemplaires pour les réutiliser contre les partisans et les maquisards alors que la nouvelle armée yougoslave l’avait remplacé par des canons de 6 livres britanniques.

Le canon antichar de 47mm Skoda kanon P.U.V vz 36 était un canon de 570kg (585kg en configuration transport) disposant d’un tube de 43 calibres (2.04m) permettant le tir d’un obus (47x405R) de 1.64kg à raison de 12 coups par minute à une distance maximale de 4000m, pouvant perforer 48 mm de blindage à 500m (incidence 30°). L’affût permet à l’équipe de pièce de 5 hommes protégé par un bouclier de 4.7mm d’épaisseur de pointer le canon en site de -8° à +26° et en azimut sur 50°

QF 6 Pounder (canon antichar de 57mm)

Ce canon antichar à été développé à partir d’avril 1938. A cette époque le canon de 2 livres n’avait pas encore été officiellement adopté mais ont sentait que l’Ordnance QF 2 Pounder allait être vite rendu obsolète par l’épaisseur croissante du blindage des chars ennemis.

Ce canon de 57mm appartient à la même catégorie que le 47mm français, le 45mm soviétique ou encore le 50mm allemand.

Comme son prédécesseur de 2 livres, le canon de 6 livres était également destiné à servir de canon de char. Si les Mk II et IV étaient les modèles antichars, le Mk I était destiné à l’entrainement alors que les Mk III et V servent à bord des chars légers et moyens.

Les premières pièces sont livrées à l’automne 1942 et les divisions métropolitaines sont toutes rééquipées fin 1944/début 1945.

Ce canon va également servir au sein des régiments antichars divisionnaires (Division d’infanterie et Division Blindées) mais également au sein des régiments indépendants, cinq Anti-Tank Regiment, les premiers régiments combinant canons de 6 pouces et canons de 17 livres alors que les seconds ne disposent que de canons de 17 livres.

Si le canon est essentiellement utilisé comme pièce tractée, des essais de canon antichar automoteur sur camion sont menés.

Quand le second conflit mondial éclate, la pièce est néanmoins en voie de déclassement face aux nouveaux chars lourds allemands en service et/ou en développement.

Ce canon à également été exporté aux Etats-Unis (fabriqué sous licence sous le nom de M-1), en Australie, au Canada, au Brésil, en Argentine, en Norvège, au Danemark et en Yougoslavie.

Dans la nouvelle armée yougoslave, chaque division d’infanterie disposait d’une compagnie antichar à douze pièces soit un total de quarante-huit pièces pour les quatre DI remises sur pied. A cela s’ajoute quelques pièces pour l’entrainement et la formation.

Au combat ce canon fût très utilisé contre des chars légers et moyens, laissant les chars lourds à d’autres armes. Il fût également utilisé comme canon d’infanterie notamment lors du combat en localité.

Toujours en service à la fin de la guerre, le canon antichar britannique était à l’époque obsolète. Il à été remplacé à la fin des années cinquante par des canon antichars de conception et de fabrication soviétique et ce avant même le changement de régime.

L’Ordnance QF 6 Pounder était un canon antichar de 6 livres (57mm) pesant 1112kg et tirant via sont tube de 42 calibres (longueur du tube 2.392m) un obus de 2.850kg capable de percer 68.6mm de blindage à 915m. L’équipe de pièce composée de sept hommes pouvait pointer le canon sur 90° en azimut et en site de -5° à +15°.

Mitteleuropa Balkans (140) Yougoslavie (28)

Artillerie

Artillerie de campagne

7.5cm M.1912

Le 7.5cm M.1912 était le canon de 75mm Schneider modèle 1912, un canon léger destiné à la cavalerie, une pièce livrée à la Serbie avant le premier conflit mondial, pièce également utilisée par la France et la Pologne.

La Yougoslavie à reçu au total 100 exemplaires de cette pièce pour équiper l’artillerie de sa puis de ses divisions de cavalerie. Une partie du parc fût modernisée ce qui explique que des canons de ce type ont fait le coup de feu contre les allemands et les italiens lors de l’opération MARITSA.

Aucun canon de ce type n’à été évacué vers la Grèce ou l’Egypte. Les allemands ont capturé douze pièces qu’ils ont rétrocédé à l’Etat indépendant de Croatie, les hongrois six et les italiens vingt, Budapest ne les réutilisant visiblement pas faute de munitions alors que les italliens les ont utilisé depuis des positions fixes. Aucun canon de ce type n’à survécu au second conflit mondial.

Le 7.5cm M.1912 était un canon de conception et de fabrication française pesant 960kg en batterie et 1550kg en configuration transportant, disposant d’un tube de 1.905m soit 25.4 calibres tirant un projectile explosif de 5.5kg (75x350R) à une distance maximale de 7500m à raison de 15 coups par minute. Protégé par un bouclier de 3.5mm d’épaisseur, l’équipe de pièce de sept hommes peut pointer le canon en site de -8° à +17° et en azimut sur 9°.

7.5cm Gebirgskanone M.15

Connu en version originale sous le nom de Skoda 7.5cm Gebirgskanone M.15, le canon de 75mm Skoda modèle 1915 est comme son nom l’indique un canon de montagne dont le caractère démontable entraina un fragilité préjudiciable lors des remorquages en terrain difficile.

Utilisé durant le premier conflit mondial par les austro-hongrois et par les allemands (ces derniers comme canon d’infanterie), il à été utilisé une fois le conflit terminé par l’Italie qui à reçu ces canons au titre des dommages de guerre.

Il à été naturellement utilisé par les pays ayant succédé à la Double-Monarchie à savoir l’Autriche, la Tchécoslovaquie, la Hongrie, la Pologne et la Yougoslavie mais aussi la Bulgarie, la Roumanie et la Turquie.

La mise au point de ce ce canon à été longue en raison des incertitudes des services techniques qui hésitaient entre un canon démontable en multiples fardeaux ou un canon démontable en ensembles plus gros.

Voilà pourquoi ce canon dont l’étude à été lancé en 1911 n’à été mis en service qu’en avril 1915 soit un an de retard sur le planning initial. Après guerre une version améliorée baptisée modèle 1928 à été mise au point.

Ce canon était toujours en service dans l’armée yougoslave en juillet 1949, étant utilisé principalement par l’artillerie de montagne mais aussi par certaines unités de campagne. Ces canons furent appréciés pour leur discrétion et leur maniabilité ce qui à permis également leur évacuation vers l’Egypte où leur utilisation ne dépassa pas le stade de l’entrainement. Certaines pièces furent réutilisés par les croates ou par les résistants yougoslaves.

Le 7.5cm Gebirgskanone M.15 était un canon de conception et de fabrication austro-hongroise (tchèque) pesant 614kg en position de tir et tirant avec son tube de 15.4 calibres (longueur du tube 1.15m) un projectile de 6.35kg (75x129R) à une distance maximale de 8250m à raison 6 à 8 coups par minute. L’équipe de pièce de six hommes peut pointer le canon en site de -10° à +50° et en azimut sur 7°.

Canon de 75mm Skoda modèle 1928

Le canon de 75mm Skoda modèle 1928 est comme son nom l’indique un canon de conception et de fabrication tchécoslovaque. C’est un canon principalement destiné aux troupes de montagne mais également utilisable comme pièce d’artillerie de campagne légère.

Cette pièce à été utilisée par la Tchécoslovaquie, la Yougoslavie, l’Allemagne, l’Etat indépendant de Croatie, la Roumanie et la Colombie.

La Yougoslavie à reçut 250 pièces suite à une première commande suivit de 450 autres au milieu des années trente soit un total de 700 canons.

Ces pièces furent utilisées par l’artillerie de montagne et par l’artillerie de campagne. Occasionellement durant l’opération MARITSA certains canons furent utilisés pour la lutte antichar.

Quelques canons furent évacués vers la Crète puis vers l’Egypte, canons utilisés pour l’entrainement pour former de nouveaux artilleurs en attendant la livraison de nouveaux canons par les britanniques chargés du rééquipement des yougoslaves dans le domaine de l’artillerie et du génie.

Quelques pièces ont été récupérées par les italiens, les allemands et les croates, pièces souvent utilisées depuis des positions fixes au sein de bases d’appui-feu. Les maquisards et les partisans même si ils préféraient être légers et furtifs ont parfois utilisé ce canon. Quelques pièces ont été préservées après guerre comme canon de salut.

Le Canon de 75mm Skoda modèle 1928 était un canon de conception et de fabrication tchécoslovaque pesant 1816kg en batterie (2977kg en transport en configuration hippomobile, 2086kg en configuration automobile), disposant d’un tube de 40 calibres (3.060m) lui permettant de tirer un obus explosif de 8kg (75x174R) à une distance maximale de 13500m à raison de douze coups par minute. L’équipe de pièce de six hommes protégée par un bouclier de 4.2mm peut pointer en site de -8° à +80° et en azimut sur 8°.

8cm M.05/08

Le 8cm Feldkanone M.5 est un canon de campagne (Feldkanone) mis en service en 1907/08 au sein de l’armée austro-hongroise. Si son aspect extérieur est conventionnel, le tube n’est pas en acier mais en bronze.

Ce choix anachronique s’explique par le fait que l’Autriche-Hongrie peinait à fournir suffisamment d’acier de bonne qualité. La mise au point à été longue ce qui explique que bien que le canon soit de modèle 1905 il à en fait été mis en service en 1907/08. Peu après un modèle amélioré baptisé M.05/08 à été mis en service avec un tube en acier.

Outre l’Autriche-Hongrie, ce canon à été utilisé par l’Autriche, la Tchécoslovaquie, la Hongrie, l’Italie et la Yougoslavie. Outre le premier et le second conflit mondial, le canon de 76.5mm à été utilisé par les italiens lors de la guerre italo-abyssinienne (1935/36).

Outre les rôles d’artillerie de campagne et d’artillerie de montagne ce canon à été utilisé pour la défense antiaérienne, le canon étant installé sur une plate-forme permettant au canon de pointer sur 360°. Les canons ainsi modifiés étaient baptisés 8 cm Luftfahrzeugabwehr-Kanone M 5/8 MP dans l’armée austro-hongroise et Cannone da 77/28 CA (contraereo) dans l’armée italienne.

L’armée royale yougoslave à reçu 270 exemplaires de cette arme, un canon déjà déclassé dans les années vingt.

Ce canon était encore en service en septembre 1948 à une époque où il était totalement obsolète et le canon ne fût pas d’une grande utilité face à l’offensive germano-italo-hongroise.

Le 8cm Feldkanone M.5 est un canon pesant 1816kg (2977kg en configuration transport) disposant d’un tube de 2.285m (30 calibres) permettant le tir d’un obus encartouché QF 76.5x283mm pesant 8.31kg à une distance maximale de 13500m à raison de 12 coups par minute. L’équipe de pièce qui sert ce canon se compose de sept hommes protégés par un bouclier de 3.5mm et peut pointer en site de -5° à +23° et en azimut sur 8°.

QF-25 Pounder (canon-obusier de 25 livres)

Dès la fin de la Campagne de Yougoslavie, le gouvernement yougoslave en exil s’empressa de soliciter les alliés pour permettre la remise sur pied d’une armée digne de ce nom. Plus facile à dire qu’à faire.

Non seulement les troupes yougoslaves étaient dispersées en Grèce mais en plus les alliés étaient divisés sur la question. Il fallut un peu de temps pour que tout le monde accorde ses violons.

Finalement la remise sur pied de quatre divisions d’infanterie et d’une division blindée est décidée, l’équipement devant être assurée par la France (infanterie), la Grande-Bretagne (artillerie et génie) et les Etats-Unis (blindés).

Chaque division d’infanterie yougoslave devant disposer d’un régiment d’artillerie à vingt-quatre pièces Londres accepta de fournir l’équipement nécessaire sous la forme du canon-obusier de 25 livres ou en version originale, le QF 25 Pounder.

Cette arme remarquable qui n’à rien à envier avec le canon de 75mm TAZ modèle 1939 est un canon-obusier puisque si il à été conçu comme obusier (canon court, angle d’élévation important) il fût davantage utilisé comme canon voir même comme canon antichar en attendant l’arrivée massive d’un canon de 17 livres spécifiquement dédié à la destruction des blindés ennemis (encore que ce canon pouvait également être utilisé en artillerie sol-sol).

Les premiers canons-obusiers de 25 livres mis en service en 1940 reprennaient l’affût du QF 18 Pounder Mk IV avec tout de même une différence majeure à savoir une plate-forme permettant de pivoter sur 360° ce qui facilitait le passage d’une cible à l’autre.

Au printemps 1942 le Mk II entre en production avec un nouvel affût qui ne devait rien au canon de 18 livres. En 1945 le Mk III remplace le Mk II sur les chaines de montage alors qu’en Australie le Mk IV ou Mk I Short était une version allégée et démontable en plusieurs fardeaux produite uniquement en Australie pour permettre son emploi en terrain difficile comme la jungle.

Outre l’Australie (qui disposait également de Mk I et II), le canon-obusier à été exporté au Canada (qui à ensuite décidé de le produire sous licence), en Afrique du Sud, en Irlande, au Portugal, en Norvège au Danemark et en Yougoslavie.

96 QF 25 Pounder Mk III sont livrés pour équiper les régiments d’artillerie plus 16 QF 25 Pounder Mk II de seconde main pour permettre l’entrainement des artilleurs yougoslaves.

Ces canons vont accompagner les troupes yougoslaves dans la reconquête des Balkans et la libération du royaume de Yougoslavie. Ils vont rester en service jusqu’au milieu des années soixante, étant remplacé par des obusiers D-30 de 122mm.

Le Ordnance QF 25 pounder était un canon de 25 livres (87.6mm) tirant via un tube de 31 calibres (2.715m) un obus de 11.340kg (qu’il soit explosif, fumigène, éclairant ou chimique) à une distance maximale de 12253m à raison de six à huit coups par minute. L’équipe de pièce se compose de six hommes (même si en cas d’urgence quatre personnes peuvent le mettre en œuvre) et peut grâce à l’affût pointer en azimut sur 360° (8° en n’utilisant que l’affût) et en site de -5° à +40°.

10cm Leichte Feldhaubitze M.14

L’obusier léger de 100mm modèle 1914 est une arme conçue par la firme Skoda pour l’armée austro-hongroise.

Outre l’Autriche-Hongrie, cet obusier va être utilisé par l’Autriche, l’Albanie, la Tchécoslovaquie, l’Allemagne (après l’Anschluss et le démembrement de la Tchécoslovaquie), la Grèce, la Hongrie, la Pologne, la Yougoslavie et donc l’Italie au titre notamment des dommages de guerre.

Cet obusier à été d’abord conçu avec un tube en bronze mais les derniers exemplaires produits disposaient d’un tube en acier.

Initialement cette pièce était hippomobile, six chevaux étant nécessaires pour remorquer l’obusier jusqu’à sa position de tir. Si nécessaire, cet obusier pouvait être divisé en trois fardeaux pour le transport en terrain difficile.

Après le premier conflit mondial certains obusiers furent munis de pneumatiques pour être remorqués par des camions, les sièges montés sur l’affût qui avaient leur raison d’être lors du remorquage hippomobile mais qui étaient inutiles pour le remorquage automobile.

A noter que la Tchécoslovaquie à mis au point une version très améliorée, le modèle 1914/19 (10cm houfnice vz. 14/19) qui va être exportée en Pologne, en Grèce et en Yougoslavie.

L’armée royale yougoslave à utilisé cet obusier principalement au sein de son artillerie divisionnaire mais aussi au sein de son artillerie d’armée. Cet obusier bien qu’ancien était toujours bon pied bon œil et joua son rôle pour appuyer les fantassins yougoslaves ou repousser les troupes ennemies.

Aucun obusier n’à été évacué en direction de la Grèce ou de l’Egypte mais les allemands, les italiens et les croates ont récupéré des obusiers de ce type pour être réutilisés notamment au combat contre les partisans, les maquisards mais aussi contre les troupes régulières alliées.

Le 10cm Leichte Feldhaubitze était un obusier de conception et de fabrication tchécoslovaque pesant 1350kg en position de tir, disposant d’un tube de 1.93m (19 calibres) lui permettant de tirer un obus de type séparé (100x183mm) pesant 14kg à une distance maximale de 8400m à raison de six à huit coups par minute. L’équipe de pièce composée de six hommes pouvait pointer l’obusier en site de -8° à +50° et en azimut sur 6°.

Obusier de montagne de 100mm Skoda modèle 1916

L’obusier de montagne de 100mm Skoda modèle 1916 est une pièce d’artillerie mise au point pour l’armée austro-hongroise mais qui va connaître une très longue carrière dans de nombreux pays.

Outre son pays d’origine il à été utilisé par l’Autriche, la Tchécoslovaquie, l’Allemagne, la Grèce, la Hongrie, l’Italie, la Pologne, la Roumanie, la Yougoslavie et la Turquie, cette dernière dans une variante en calibre 105mm.

Cet obusier fût utilisé par l’artillerie de campagne mais aussi par l’artillerie de montagne. Quelques pièces ont été évacuées vers la Grèce mais n’ont pas été réutilisées par l’armée yougoslave reconstituée faute de munitions adaptées. Les pièces stockées dans le Péloponnèse ont été ferraillées après guerre.

L’obusier de montagne de 100mm Skoda modèle 1916 était une pièce de conception et de fabrication tchécoslovaque pesant 1235kg en position de tir disposant d’un tube de 1.9m (19 calibres) permettant le tir d’un obus explosif de 14kg (100x132R) à une distance maximale de 8490m à raison de cinq coups par minute. L’équipe de pièce composée de 11 hommes était protégée par un bouclier de 4.2mm et pouvait pointer en site de -8° à +70° et en azimut sur 5°.

10cm M.1928

L’obusier de 100mm modèle 1928 était une arme de conception et de fabrication tchécoslovaque, une autre réalisation de la célèbre firme Skoda. Vingt exemplaires ont été commandés et livrés à la Yougoslavie.

L’objectif était de créer une arme combinant les qualités d’un obusier et d’un canon de montagne sur une seule arme. Au premier il empruntait une grande élévation en site et au second la légèreté et une capacité à être démontée en trois fardeaux. Si l’armée tchécoslovaque ne le commanda pas, elle prit livraison d’un grand nombre de son successeur, le modèle 1930.

Cet obusier va participer à l’opération MARITSA appuyant l’infanterie yougoslave en phase offensive comme en phase défensive. Quelques pièces se retrouvèrent en Grèce, étant mises en œuvre par leurs servants en soutien des troupes grecques. Malheureusement quand il fallu évacuer la Grèce continentale en direction du Péloponnèse on décida de saboter les pièces.

Quelques pièces (bis) ont été capturées par les allemands qui les ont remis en état avant de les céder à leurs alliés croates qui bénéficièrent de pièces neuves issus des stocks de l’armée tchécoslovaque et un temps utilisé par les allemands.

Le 10cm M.1928 était un obusier de campagne léger de conception et de fabrication tchécoslovaque de 100m pesant 1798kg en position de tir (3077kg en configuration transport) et disposant d’un tube de 25 calibres (longueur 2.5m) ce qui lui permet de tirer un projectile de type séparé de 16kg (100x132R) à une distance maximale de 10600m à raison de huit coups par minute. L’équipe de pièce de dix hommes protégée par un bouclier de 4.2mm peut pointer l’obusier en site de -8° à +80° et en azimut sur 8°.

10.5cm M.1913

Canon de 105mm modèle 1913S dans un musée finlandais

Le 10.5cm M.1913 est tout simplement le canon de 105L modèle 1913S, un produit de la maison Schneider qui devait beaucoup à un canon de 107mm de la firme Putilov où la maison Schneider avait beaucoup investit avant guerre.

Ce canon fût utilisé par la France mais aussi par ses alliés comme la Belgique et l’Italie. Après guerre la Pologne et la Yougoslavie ont récupéré des canons pour équiper leur armée.

C’est ainsi que l’armée royale yougoslave va récupérer 60 canons de ce type, des canons d’abord à traction hippomobile puis utilisés via une traction automobile. Ces canons étaient utilisés au niveau de l’armée, l’équivalent yougoslave de notre ALCA (Artillerie Lourde de Corps d’Armée).

Aucune pièce n’à pu être évacuée vers la Grèce mais les italiens ont récupéré douze pièces qu’ils vont réutiliser au profit de leurs troupes déployées dans les Balkans. Aucune des soixante pièces n’à survécu au second conflit mondial.

Le 10.5cm M.1913 était un canon lourd de conception et de fabrication française pesant 2350kg en position de tir mais 2750kg en configuration de tir. Avec son tube de 28.5 calibres (soit 2.987m) il pouvait tirer un obus explosif de 15.74kg à une distance maximale de 12000m à raison de 6 coups par minute. L’équipe de pièce composée de huit hommes pouvait derrière son bouclier de 4.5mm d’épaisseur pointer le canon en site de -5° à +37° et en azimut sur 6°.

10.5cm M.1936

Le 10.5cm M.1936 est la désignation yougoslave d’un autre canon tchèque, le 10.5cm hruby kanon vz.35 (canon de 105mm lourd modèle 1935). Sa carrière dans l’armée tchécoslovaque est courte mais elle va continuer au sein des armées allemandes, slovaques et yougoslaves.

Bien que désigné modèle 1936 il à été en réalité mis en service en 1937 dans l’armée royale yougoslave qui après avoir acquis 120 canons directement auprès de Prague se lança dans une production sans licence, la production chaotique et difficile s’achevant en septembre 1946 après la sortie de 160 pièces supplémentaires pour équiper essentiellement l’artillerie d’armée (équivalent en Yougoslavie de notre Artillerie Lourde de Corps d’Armée).

Ces canons furent surtout utilisés pour des missions de contrebatterie et pour gêner les derniers préparatifs des attaques et des offensives alliées.

En raison d’un poids important, son évacuation et sa sortie de batterie fût délicate pour ne pas dire impossible ce qui explique le grand nombre de pièces sabotées par leurs servants quand il fallait échapper à l’ennemi. Certains de ces canons furent volontairement (?) mal sabotés et réutilisés ultérieurement par les allemands essentiellement pour la défense côtière.

Une poignée de canons à pu être évacué par les yougoslaves en direction de la Crète où ils furent utilisés pour défendre le port de La Sude contre un éventuel débarquement amphibie ennemi. Son utilisation à cessé au printemps 1953 en raison de l’épuisement des stocks de munitions.

Le 10.5cm M.1936 était un canon lourd de campagne de 105mm de conception et de fabrication tchécoslovaque pesant 4200kg en batterie (mais 4600kg en configuration transport) disposant d’un tube de 42 calibres (longueur 4.4m) lui permettant de tirer un obus de 18kg à une distance maximale de 18100m à raison de 8 coups par minute. L’équipe de pièce composée de huit hommes protégé par un bouclier de 4.7mm peut pointer le canon en site de -6° à +42° et en azimut sur 50° de part et d’autre de l’axe.

Mitteleuropa Balkans (139) Yougoslavie (27)

Mortiers

Mortier de 60mm modèle 1935

mortier de 60mm modèle 1935

Ce mortier est une version réduite du mortier de 81mm Brandt.

Elle est servit par cinq hommes et est toujours en service en septembre 1948 après que le projet initial de deux armes par compagnie soit devenue réalité avec un deuxième mortier nécessitant de réduire le groupe de chaque pièce à un chef de pièce, un tireur, un pourvoyeur-artificier et un conducteur soit huit hommes pour deux pièces.

Sur le plan industriel, 1500 mortiers de 60mm sont commandés pour équiper les unités d’active et les unités de série A. 350 sont disponibles en juin 1936, 1050 le 1er février 1937, 2100 au 1er janvier 1938 sur les 4200 jugés nécessaires.

Quand éclate la guerre de Pologne, 4646 mortiers de 60mm ont été livrés mais la production continue pour au moins constituer un volant de fonctionnement, la cadence étant de 150 pièces par mois, cadence qui aurait été portée à 300 au printemps 1940 si la guerre s’était poursuivit.

La production ne cesse qu’en septembre 1944. Au 1er mai 1940, on trouvait 4900 mortiers en ligne, chiffre porté à 5800 en décembre 1940, 7000 en décembre 1941, 8200 en décembre 1942, 8800 en décembre 1943 et 9250 en septembre 1944.

La production va reprendre à la mobilisation pour être sur de pouvoir équiper les unités françaises mais également des unités tchèques et polonaises.

L’armée yougoslave reçoit ce mortier pour rééquiper ses unités péniblement reconstituées en Egypte. Ces armes vont compléter les mortiers de 76.2mm d’origine britannique.

Au sein de la Compagnie d’infanterie type 1950, ce mortier va équiper chacune des quatre sections de combat à raison d’un groupe de deux mortiers de 60mm plus un groupe de mortiers de 60mm au sein de la section d’appui de la compagnie de combat.

Cette arme va être utilisée par l’armée de terre yougoslave jusqu’en 1964 quand ces mortiers sont remplacés par des mortiers soviétiques de même calibre.

Caractéristiques Techniques du mortier de 60mm Brandt modèle 1935

Calibre : 60mm Poids : 17.7kg Longueur du tube : 727mm Cadence de tir : 20 coups/minute Portée pratique : 1700m avec l’obus de 1.33kg, 1000m avec l’obus de 1.6kg

8.1cm M31/38

Mortier de 81mm modèle 1927/31

Sous sa désignation yougoslave de mortier de 8.1cm modèle 1931/38 se cache le célèbre mortier Brandt de 81mm modèle 1927/31.

Le mortier d’infanterie est apparu durant le premier conflit mondial sous la forme du mortier Stokes, une arme d’une simplicité biblique avec un tube, un bipied et une plaque de base. Cela explique sa formidable longévité alors que son cousin le mortier de tranchée qu’il soit appelé Crapouillot ou Minenwerfer n’à pas eu de descendance.

Perfectionné par la firme Brandt, le mortier d’infanterie allait devenir la principale arme d’appui des fantassins, le canon d’infanterie se révélant in fine une fausse bonne idée.

L’armée yougoslave à ainsi acquis 1600 mortiers, une partie ayant été produite en France et le reste sous licence dans le désormais très connu arsenal de Kragujevac. Ces armes étaient toujours en service en juillet 1949 et vont jouer le rôle qu’on attendait d’eux à savoir appuyer l’infanterie yougoslave aussi bien durant les phases offensives que durant les phases défensives.

Quelques mortiers ont pu échapper à l’enfer de la Campagne de Yougoslavie mais généralement en raison de l’encombrement les armes étaient sabotées ou démontées puis enterrées. Des décennies plus tard il n’est pas rare de retrouver un mortier démonté lors de travaux de terrassement.

Quand l’armée yougoslave se reconstitua en Egypte, elle ne reçut pas de nouveaux mortiers de 81mm comme on pouvait s’y attendre mais des mortiers de 3 pouces d’origine britannique ce qui encore aujourd’hui est assez incompréhensible.

Le mortier 8.1cm M31/38 était un mortier d’infanterie de conception française d’un calibre de 81mm, pesant 58.5kg en ordre de combat et disposant d’un tube de 1.267m. Tirant un projectile de 3.25kg, il pouvait atteindre une cible à une distance comprise entre 240 et 1200m à raison de 12 à 18 coups par minute, l’équipe de pièce se composant de six hommes. Le pointage se fait en site de °45° à +80° et en azimut sur 6°

Ordnance ML 3 inch Mortar Mk II

Petite infidélité faite à la France, l’infanterie yougoslave choisit comme mortier d’infanterie non pas une arme de chez Brandt mais un mortier de 76.2mm de conception et de fabrication britannique.

Ce mortier est issu du Stokes et peut donc être considéré comme le cousin du précédent. Le Mark I était identique au Stokes mais d’un calibre inférieur à savoir 76.2mm au lieu de 81mm mais le Mark II apportait un certain nombre de modifications qui le rapproche du modèle 1927/31.

Ces mortiers sont livrés par les britanniques début 1950 pour participer à la montée en puissance des unités yougoslaves, une montée en puissance laborieuse comme nous le savons.

Avec ces mortiers, l’infanterie yougoslave va combattre dans les Balkans, le mortier de 3 pouces appuyant l’infanterie durant les phases offensives mais aussi pour briser les offensives ennemies.

Ce mortier est resté en service jusqu’en 1962 quand il est remplacé par des mortiers de 82mm de conception et de fabrication soviétique.

L’Ordnance ML 3 inch Mortar Mk II était un mortier de conception et de fabrication britannique de 76.2mm (3 pouces) pesant 57.2kg en ordre de combat et tirant un projectile explosif de 4.540kg à une distance maximale de 2515m à raison de douze coups par minute, l’équipe de pièce se composant de quatre hommes. L’arme peut pointer en site de +45° à +80° et en azimut sur 11°.

Armes antichars individuelles

Projector Infantry Anti-Tank (PIAT)

Projector Infantry Anti-Tank utilisé par des fantassins canadiens

Après l’apparition du char l’infanterie chercha la parade pour stopper ce monstre. Après des solutions de type bricolage (paquets de grenades par exemple) des armes adaptées furent mises en service notamment le fusil antichar, le premier exemple étant le Mauser Gewher-T, une arme d’un calibre de 13mm tirant des projectiles spéciaux.

Les britanniques mirent au point leur propre fusil antichar le fusil antichar Boys mais cette arme se révéla ratée ou du moins moyenne. Londres à remis l’ouvrage sur le métier aboutissant non pas à une grenade à fusil comme en France mais à un projecteur, un système muni d’un puissant ressort lançant une bombe de 1.1kg d’où le nom attribué à l’arme Projector Infantry Anti-Tank (PIAT) en français Projecteur Antichar d’infanterie.

Cette arme se révéla plus efficace que le Boys mais n’étais pas sans défaut avec une portée réduite (110m) et un ressort qui devait parfois être réarmé manuellement ce qui nécessitait beaucoup de force. Néanmoins l’absence de fumée rendait le tireur plus discret.

Les premiers PIAT sont mis en service courant 1943 mais un temps la production est suspendue suite à plusieurs incidents au moment du lancement. Les problèmes sont résolus au printemps 1944 et la distribution peut se poursuivre pour remplacer le fusil antichar Boys.

Intégrée au niveau du platoon (équivalent de la section), cette arme était servie par deux hommes, un tireur et un pourvoyeur. Chaque platoon disposait de trois équipes ce qui offrait un duo antichar à chaque section (équivalent du groupe).

Cette arme à été exportée en Australie, au Canada, en Grèce, en Inde, en Nouvelle-Zélande et en Yougoslavie.

Après la production d’un PIAT MK I, un Mk II amélioré (ressort plus facile à réarmer, projectiles plus aérodynamiques ce qui permet d’augmenter la portée) est produit à partir de mars 1947.

Cette arme ne connaitra pas de descendance, la Grande Bretagne et la France mettant au point une arme appelée à un grand avenir : le lance-roquettes portatif.

La Yougoslavie à reçu quelques exemplaires avant guerre mais son utilisation durant l’opération MARITSA à été pour le moins limitée. Quelques armes ont été exfiltrés par l’Egypte mais la plupart des armes utilisées par l’armée yougoslave reconstituée étaient des exemplaires neufs fournis par des britanniques.

Cette arme fût utilisé aussi bien contre les chars que contre les véhicules blindés ou les positions fortifiées. Durant le conflit les PIAT furent remplacés par des lance-roquettes plus modernes.

Le PIAT Mk I était une arme de conception et de fabrication britannique pesant 14.52kg d’une longueur 991mm et tirant un projectile de 89mm de 1.13kg à une distance maximale de 300m (110m pratique) à raison de deux coups par minute.

Fire Crossbow

Bazooka

Face à l’augmentation du blindage des chars, l’infanterie en l’absence de chars ou de chasseurs de chars se trouvait fort dépourvue, subissant les afres de ce que les allemands ont appelé Panzerschreck (la peur du blindé).

Le canon antichar fût longtemps le protecteur de l’infanterie mais devant l’augmentation des blindages son poids le réservait à l’artillerie. Il fallait trouver une nouvelle arme, une arme portable d’un poids modeste pouvant détruire ou du moins neutraliser un char. C’est l’acte de naissance du Lance-Roquettes Portatif (LRP) plus connu sous le nom de Bazooka.

Sans se concerter les Etats-Unis, la Grande-Bretagne et la France ont mis au point une arme semblable à savoir simple et efficace mais qui connu un destin paradoxal.

Enfin conçu initialement pour détruire des chars et ne pas laisser l’infanterie sans protection, il fût au final davantage utilisé pour neutraliser des bunkers et autres positions fortifiés. On verra certains sapeurs l’utiliser faire détonner des champs de mines !

Appelé Bazooka aux Etats-Unis, Fire Crossbow (arbalète de feu) en Grande-Bretagne et Metro en France (en référence au tube du métro parisien), le lance-roquettes portatif va être largement distribué aux alliés

A la fin du conflit des LRP (Lance-roquettes portatifs) de plus gros calibre furent mis au point. Si celui de 90mm fût d’un usage relativement courant, l’usage de celui de 120mm côté américain, de 107mm côté britannique et de 112mm côté français fût au mieux anecdotique.

Les yougoslaves ont reçu leurs premières «arbalète de feu» en septembre 1952 mais en petit nombre. C’est ainsi que lors du baptême du feu des troupes yougoslaves lors de l’opération SLEDGEHAMMER (mai 1953), le PIAT et la Fire Crossbow ont cohabité, la seconde remportant nettement plus de suffrages que le premier. Quelques mois plus tard tous les PIAT ont été remplacés dans les unités de première ligne.

Le LRP était une arme pesant 6.5kg mesurant 1.52m de long tirant une roquette de 90mm pesant 4.06kg à une distance maximale théorique de 913m qui en pratique tombait à 250 au mieux 300m, roquette pouvant percer 152mm de blindage à 0° d’incidence ce qui ne mettait aucun char allemand à l’abri de cette arme.

Mitteleuropa Balkans (110) Roumanie (40)

Junkers Ju-87

Si le bombardement horizontal est adapté au traitement des cibles larges et étendues, il l’est beaucoup moins pour des cibles de taille réduite comme les batteries d’artillerie ou les navires de guerre.

Voilà pourquoi les premières expérimentations de bombardement en piqué furent menés par les pays dévellopant une aéronavale, les Etats-Unis et le Japon faisant figure de pionniers.

L’Allemagne qui avait dévellopé une aviation d’assaut à la fin du premier conflit mondial comprend l’intérêt du bombardement en piqué pour l’appui-rapproché des troupes au sol.

Après le Sofort-program (programme d’urgence) qui avait donné naissance au Henschel Hs123, un nouveau programme est lancé en janvier 1935.

Ce Sturzbomber-Programm est censé être une compétition ouverte entre Junkers, Arado, Heinkel et la Hamburger Flugzeugbau mais en réalité, les demandes ont été littéralement calquées sur le projet de Junkers.

Le futur Junkers Ju-87 s’oppose à l’Arado Ar81 _seul biplan de la compétition_ , au Heinkel He118 un monoplan conventionnel et le Blohm & Voss (Hamburger Flugzeugbau) Ha137 qui reprenait la même configuration en aile en W que le futur Stuka.

Le Junkers Ju-87 effectue son premier vol le 17 septembre 1935 mais est perdu le 21 janvier 1936 entrainant la mort du pilote et de son observateur. C’est le second prototype qui effectue son premier vol en mars 1936 qui prend le relais et qui affronte en finale le Heinkel He118 et l’emporte.

Après un troisième prototype qui décolle en novembre 1936, la production en série est lancée avec d’abord dix appareils de pré-production suivis des appareils de série qui entrèrent en service en 1937.

Comme le Hs123, le Ju-87 est testé lors de la guerre d’Espagne, une poignée d’appareils y étant envoyée pour être évalués et pour affiner les tactiques de mise en oeuvre.

La carrière du Ju-87A est courte, ses performances étant fort modestes en raison d’un aérodynamisme douteux. Il est rapidement remplacé par le Ju-87B aisement identifiable par un train d’aterrissage fixe redessiné pour améliorer l’aérodynamisme.

En septembre 1939, quatre escadres de bombardement en piqué équipées de Junkers Ju-87A et B sont en service au sein de la Luftwaffe avec 366 exemplaires en service. 31 exemplaires sont perdus durant le conflit.

Au printemps 1940, les derniers Ju-87A sont remplacés par les premiers “Dora”, le Ju-87D (le -C désignant la variante embarquée du Stuka), une version améliorée avec un armement défensif renforcé (quatre mitrailleuses dans les ailes et deux mitrailleuses dans le poste arrière), une meilleure protection de l’équipage.

En septembre 1948, deux escadres sont équipées de Ju-87D, une de Ju-87B et la quatrième de Ju-87R, une version à long rayon d’action.

Les Ju-87A et B retirés du service furent revendus à la Hongrie et au Japon (ce dernier pays pour l’évaluation), l’Italie commandant également des Ju-87B.

La production du Junkers Ju-87 continue dans sa version R ainsi que dans une variante embarquée du modèle R.

Le Ju-87G est une variante destinée à l’exportation mais qui ne connu pas de succès, le Ju-87H une version d’entrainement qui elle à été produite en petit nombre.

Si la Hongrie et le Japon ont récupéré des Ju-87A et B en revanche la Roumanie à récupéré des Ju-87D nettement plus performants ce qui parait-il irrita profondément Budapest.

Un groupe de dix-huit appareils est livré en septembre 1947 suivit de dix-huit autres appareils livrés à l’automne 1948. Ces appareils étant chargés de l’appui rapproché des troupes au sol ils ne sont engagés que dans l’opération BARBAROSSA, l’invasion de l’URSS.

Ces appareils vont subir des lourdes pertes suite à des accidents, à l’action de la DCA ou encore de la chasse soviétique nettement plus mordante qu’espéré par l’Axe.

En septembre 1952 il restait seulement douze appareils quand il est remplacé par des IAR-81, une évolution bombardier en piqué du chasseur IAR-80. Les Ju-87 sont stockés mais certains reprennent du service pour faire feu de tout bois. Les quelques Stuka roumains sont envoyés à la casse à la fin des années cinquante.

Caractéristiques Techniques du Junkers Ju-87D

Type : bombardier en piqué monomoteur monoplan biplace

Masse à vide équipé 3900kg maximale au décollage 6600kg

Dimensions : envergure 13.80m longueur 11.50m hauteur 3.90m

Motorisation : un moteur en ligne Junkers Jumo 211J-1 de 1400ch

Performances : vitesse maximale 410 km/h à 3840m vitesse de croisière 320 km/h à 5090m Distance franchissable 1535km Plafond pratique 7290m

Armement : quatre mitrailleuses MG-81 de 7.92mm avec 800 coups chacun et deux mitrailleuses MG-81Z en affût double en poste arrière avec 2000 cartouches 1800kg de bombes sous le fuselage et les ailes

Savoia-Marchetti SM-79B

Savoia Marchetti SM-79

Un point commun pour de nombreux moteurs italiens dans les années trente : un manque de puissance et de fiabilité. Résultat les constructeurs aéronautiques transalpins furent contraints de choisir une configuration trimoteur pour obtenir une puissance suffisante. Cela avait de nombreux inconvénients notamment un poids supplémentaire et surtout l’impossibilité d’installer un armement frontal.

A l’origine de cet appareil figure comme souvent à cette époque un avion civil. En octobre 1934 pour célébrer le centenaire de la fondation de Melbourne, le lord-maire proposa un prix pour l’avion capable de faire le trajet Londres-Melbourne le plus rapidement possible.

Les italiens qui voyaient dans l’aviation un formidable outil de propagande décidèrent de dévelloper un appareil destiné à ce record mais il partit trop tard dans la compétition.

Ayant montré de bonnes performances, il attira l’intention des militaires italiens qui décidèrent de transformer ce trimoteur racé et élégant en bombardier. La production en série fût lancée en 1936 et se poursuivit jusqu’en septembre 1948 permettant la sortie de 1800 exemplaires, une partie étant vendu à l’export.

Conçu initialement comme bombardier terrestre, le SM-79 à connu son baptême du feu durant la guerre d’Espagne, 19 appareils étant perdus sur les 99 engagés. Il fût ensuite engagé dans la campagne d’Albanie moins comme bombardier que comme avion de transport dans un pont aérien au dessus de l’Adriatique.

L’appareil qui fût également développé en version bombardement-torpilleur, version dans laquelle il s’illustra durant le second conflit mondial dans les unités d’aerosiluranti.

Outre l’Italie l’appareil à été utilisé par le Brésil (deux exemplaires), la Yougoslavie, l’Allemagne (appareils ex-yougoslaves), l’Espagne (80 appareils ayant été utilisés par l’Aviazione Legionaria et cédés à l’Espagne nationaliste une fois le conflit terminé) et la Roumanie (104 exemplaires en différentes versions).

L’appareil participe à tout le conflit jusqu’au printemps 1953 même si à l’époque le nombre d’appareils en service était fort réduit en raison du manque de pièces détachées.

L’aviation co-belligérante conserve des Sparviero comme appareil de transport et de liaison mais après plusieurs tirs fratricides les appareils sont cloués au sol.

En septembre 1954, il reste une douzaine d’appareils disponible. Certains ont été préservés jusqu’à nos jours, un en vol en Italie et quatre dans des musées (un en France, deux aux Etats-Unis et un en Grande-Bretagne).

Savoia-Marchetti SM-79B

En 1937, la Roumanie commanda 24 SM-79B bimoteurs propulsés par deux Gnome-Rhône Mistral Major 14K de 1000ch mais ces appareils se révélèrent sous motorisés. Le choix du moteur français s’expliquait par la volonté du gouvernement roumain de construire ensuite des appareils semblables sous licence, le moteur en question étant déjà produit au pays.

Les appareils sont livrés au début de 1939 et numérotés 1 à 24 mais se montent rapidement décevant et en conséquence, les roumains vont commander d’autres bimoteurs, propulsés par des moteurs plus puissants.

En février 1940 donc, les roumains commandèrent huit avions propulsés par deux Junkers Jumo 211 de 1200ch, appareils baptisés JIS (J pour Jumo I pour Italia et S pour Savoia) 79 et furent livrés en 1941-42 et numérotés 49 à 56 (plus tard 149 à 156).

Ils sont suivis par 36 JRS-79B (Jumo Romanesc Savoia ou «Savoia [SM-79] propulsés par des Jumo roumains») numérotés n°101 à 136, les dix premiers ayant été d’abord numérotés n°1 à n°10.

En 1942, une nouvelle variante plus puissante est conçu, le JRS-79B1 avec deux moteurs Junkers Jumo 211F de 1400ch chacun. Construite à 36 exemplaires, numérotés n°201 à 236, ces appareils entreront en service à partir de 1943 avec des performances supérieures à la version trimoteur.

Les différentes variantes du Sparviero en service dans l’armée de l’air roumaine furent naturellement engagées sur le front de l’est comme bombardiers horizontaux.

En septembre 1948 quatre groupes de dix-huit appareils volent sur cet appareil périmé soit un total de soixante-douze appareils en ligne. Il était prévu de les remplacer mais le temps, les moyens et l’argent manquèrent pour remplacer les eperviers roumains qui étaient toujours en service en octobre 1953.

Quelques appareils sont préservés après guerre et utilisés comme avions de transport et de liaison mais leur carrière est brève, le dernier vol d’un Sparviero roumain ayant lieu le 14 mai 1956, les appareils survivants étant ferraillés sauf un exemplaire préservé dans un musée de Bucarest.

Caractéristiques Techniques (SM-79 Sparviero)

Type : Avion trimoteur multiplace de bombardement et de torpillage

Masse à vide : 7700kg Masse en charge : 10050kg

Longueur : 16.2m Envergure : 20.2m Hauteur : 4.1m

Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 128-RC18 de 860ch chacun

Performances : vitesse maximale 460 km/h Distance franchissable : 2600km Plafond opérationnel : 7500m

Armement : un canon de 20mm Mauser MG151 à l’avant, une mitrailleuse de 12.7mm Breda-SAFAT dans le poste dorsal et deux mitrailleuses de 7.7mm dans des postes latéraux (armes optionelles). 1200kg de charge militaire en soute ou deux torpilles de 450mm sous le fuselage en extérieur.

Equipage : six hommes (pilotes, co-pilotes, mécanicien-canonnier, opérateur radio, bombardier et mitrailleur arrière)

Caractéristiques Techniques (IAR JRS-79B1)

Type : bombardier bimoteur monoplan multiplaces

Masse à vide 6400kg en charge 11875kg

Dimensions : longueur 16.82m envergure 21.2m hauteur 4.1m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211F de 1320ch chacun entrainant une hélice tripale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 436km/h à 6000m distance franchissable 1750km (1900km en convoyage) Endurance 5h

Armement : un canon de 20mm, cinq mitrailleuses de 7.92mm et 1500kg de bombes

Equipage : 5 hommes

Bristol Blenheim

A l’origine du Bristol Blenheim, bombardier léger standard de la RAF en septembre 1939 figure une demande de Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation et un projet lancé à titre privé par la Bristol Aeronautic Company, le Bristol type 135.

Cet appareil était un avion civil de transport de passagers dévellopé par la firme Bristol, un élégant monoplan à aile basse cantilever pouvant transporter six à huit passagers.

Suite à l’achat par Lord Beaverbrook d’un DC-1, Lord Rothermere déclara à la firme Bristol qu’il pourrait acheter un type 135 si l’appareil était capable de relier les principales villes européennes ce que l’appareil était incapable de faire en l’état actuel.

Le projet fût donc remanié et le type 135 devint le type 142 dont le projet fût présenté le 27 avril 1934. C’était un appareil propulsé par des Bristol Mercury VI de 640ch pouvant atteindre 400 km/h et si la voilure du type 135 était conservé, le fuselage était différent.

Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristtol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préfèrant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV.

Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Roumanie va recevoir trente-six Bristol Blenheim issus des surplus britanniques en l’occurence quatorze Bristol Blenheim Mk I et vingt-deux Mk IV.

En septembre 1948 les FARR disposent encore d’un groupe volant sur cet appareil clairement dépassé pour ne pas dire plus.

Ces appareils ne vont pas d’ailleurs pas être engagés au dessus de l’URSS ce qui est signe clair de défiance des opérationnels roumains. Les Blenheim survivants sont retirés du service à l’automne 1950 et remplacés par des Junkers Ju-88H plus modernes. Aucun bimoteur anglais n’à survécu au second conflit mondial.

Comme nous l’avons vu dans la partie consacrée à la marine, quatorze de ces bimoteurs (huit appareils opérationnels plus six de réserve) ont été cédé à la marine pour armer en septembre 1950 le squadron 104 qui va utiliser ces appareils jusqu’en juin 1952 quand l’unité est transformée sur Junkers Ju-88.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Caractéristiques Techniques du Bristol type 149 Blenheim Mk IV

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vide 4065kg en charge 6576kg

Dimensions : longueur 13m envergure 17.2m hauteur 3m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury XV dévellopant 905ch

Performances : vitesse maximale 422 km/h Rayon d’action 3140km plafond opérationnel 8660m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et deux mitrailleuses identiques en tourelle dorsale 454kg de bombes.

PZL 37 Los

Le PZL 37 Los (souris) est un bombardier bimoteur de conception et de fabrication polonaise mis en service à la fin des années trente. Bombardier très moderne il attira l’intérêt de nombreuses nations pour des commandes exports et/ou une production sous licence mais ces projets tombèrent tous à l’eau en raison notamment de l’occupation de la Pologne par l’Allemagne et l’URSS.

La firme PZL commença le développement de ce remarquable appareil dans les années trente (1934 pour être précis) en dépit du manque de moyens et du manque de soutien officiel. Il s’agissait de remplacer le Fokker F.VII alors totalement obsolète. Il s’agissait initialement d’un monomoteur qui devitn peu à peu un bimoteur.

Le vol initial à lieu le 30 juillet 1936 et dès la fin août les tests initiaux sont terminés. Néanmoins à l’automne 1936 un deuxième prototype effectue son vol initial avec une double-dérive, un cockpit redessiné et réaménagé et un déplacement du poste mitrailleuse ventral. Dix appareils de pré-série sont commandés et à cette occasion l’appareil reçoit son surnom.

La production commence à l’hiver 1936/37 et en 1938 les dix premiers appareils de série désignés PZL.37A avec dérive unique furent produits avant d’petre suivis par dix-neuf autres désignés PZL.37A bis avec une double dérive.

La principale variante produite est le PZL.37B (parfois baptisée Los II) qui disposait d’une double dérive et surtout de nouveaux moteurs Bristol Pegasus XX.

Alors que l’appareil était en pleine production, deux prototypes et six avions de série s »écrasèrent dans une série d’accidents dont la cause fût heureusement vite repérée. Une fois modifiés les appareils se révèlèrent très fiables.

Quand éclate la guerre de Pologne le 1er septembre 1939 92 appareils ont été livrés à l’armée de l’air polonaise pendant 31 avions étaient à différents stades d’achèvement. Seulement 86 étaient officiellement disponibles mais à peine la moitié pouvaient mener des opérations militaires, une partie de la flotte étant immobilisé pour l’entrainement, les essais ou encore la maintenance.

Bombardier moderne, il fait sensation au salon aéronautique de Belgrade en juin 1938 et à celui de Paris en novembre de la même année. Plusieurs pays se montrèrent intéressés mais la plupart des commandes ne purent être honorés en raison comme nous l’avons vu de l’invasion allemande à l’aube ce funeste 1er septembre 1939.

Cette attaque fût aussi fatale au projet d’une évolution baptisée PZL P.49 Mis (ours) qui disposait de moteurs plus puissants (1370ch contre 970ch), des dimensions plus importantes et l’installation d’une tourelle dorsale.

Outre la Pologne l’appareil aurait pu être vendu/fabriqué sous licence en Yougoslavie, en Bulgarie, en Grèce, en Roumanie, en Belgique (pour les républicains espagnols), le Danemark, l’Estonie, la Finlande, la Turquie et l’Iran.

Tous ces pays n’étaient pas sur le point de signer le contrat, certains n’avaient fait preuve que d’un intérêt pour le bombardier et comme nous le savons de la coupe aux lèvres… .

La Pologne allait donc engager cet appareil dans un conflit qui allait entrainer à nouveau sa disparition tout juste vingt ans après sa recréation. Son efficacité fût obérée par le manque d’expérience des équipages et des mécaniciens.

Conçu pour mener des raids au dessus de l’Allemagne, le Los fût envoyé contre les colonnes allemandes souffrant terriblement de la chasse et de la DCA, la faute notamment à une escorte insuffisante et à l’engagement de l’appareil par petits paquets ce qui ne permettait pas de saturer les défenses adverses. La dernière mission eut lieu le 16 septembre 1939.

26 ou 27 appareils se réfugièrent en Roumanie et 23 d’entre-eux furent réquisitionnés par les FARR et utilisés par un groupe de bombardement. En dépit du manque de pièces de détachés l’appareil resta en service jusqu’à la fin de l’année 1950 avant d’être remplacé par le Junkers Ju-88H, quelques appareils servant pour l’entrainement au bombardement jusqu’à leur interdiction de vol prononcée le 17 juin 1952. Aucun appareil n’à survécu au conflit.

L’Allemagne à capturé deux appareils et l’URSS trois mais Berlin comme Moscou à part quelques vols de tests n’ont rien fait de ces appareils qui ont été rapidement envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques du PZL.37B Łoś

Type : bombardier bimoteur quadriplace

Masse à vide 4280kg en charge 8865kg maximale au décollage 9105kg.

Dimensions : longueur 12.92m envergure 17.93m hauteur 5.1m

Motorisation : deux moteurs radiaux PZL Pegasus XX de 970ch chacun entrainant chacun une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 412km/h à 2800m avec 1995kg de bombes

Distance franchissable 2600km en configuration lisse mais 1000km au combat avec 1760kg de bombes et des réservoirs supplémentaires Plafond opérationnel 7000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.92mm (une dans le nez, une en poste dorsal et une en poste ventral) une charge militaire supérieure à 2580kg, le chargement standard comprenant 20 bombes de 110kg soit 2200kg de charge même si sur les terrains non préparés elle est réduite et comprise entre 880 et 1320kg (8, 10 ou 12 bombes de 110kg).

Heinkel He-119

En septembre 1942, le bureau d’études de la firme Heinkel lance une étude pour un nouveau bombardier médian destiné à remplacer le Heinkel He-111.

Il s’agissait d’obtenir un bombardier bimoteur à long rayon d’action, rapide et bien protégé pour à la fois assurer des missions d’interdiction sur le champ de bataille mais également pour pouvoir frapper l’arrière la queue par rapport aux dents ainsi que l’industrie, les ports et les aérodromes.

Fort occupés avec la mise au point du Heinkel He-177 (au point que l’appareil sera abandonné au profit du Heinkel He-179), rencontrant le manque d’intérêt de la Luftwafe qu allait disposer du Do-217, le bureau d’études de la firme de Rostock ne se pressa guère pour le mettre au point.

Deux prototypes sont construits à l’été 1943, l’un propulsé par des moteurs en ligne Daimler-Benz DB-612 et le second propulsé par des moteurs radiaux BMW 801F. Le premier effectue son vol inaugural le 12 janvier 1944 mais suite à une surchauffe de son moteur, s’écrase le 16, tuant son équipage.

Le second décolle pour la première fois le 14 mars 1944. Deux autres prototypes effectuent leur premier vol le 8 juillet 1944 (moteur en ligne) et le 14 septembre 1944 (moteur radial).

Les performances sont similaires ce qui pose un cas de conscience aux responsables allemands. Ce qui va trancher c’est la question des moteurs. Le BMW-801F étant moins demandé, il est choisit comme moteur pour le nouveau appareil baptisé Heinkel He-119.

La guerre civile et la production du Heinkel He-179 (dans sa version bombardier et sa version patrouille maritime pour le Kriegsmarine Fliegerkorps) retarde la production en série qui ne commence qu’en septembre 1946.

Les premiers appareils sont livrés en mai 1947 au sein d’une unité d’entrainement opérationnelle mais aucun Geschwader de bombardement n’à encore reçu l’appareil qui ne connaitra son baptême du feu qu’au cours de l’hiver 1948/49.

Après la production de cinquante exemplaires de pré-série (He-119A), Heinkel passe à la production des appareils définitifs sous la forme de 750 He-119B, de 550 He-119C et de 2500 He-119D. D’autres commandes sont passées pour des variantes spécialisées pour la reconnaissance (He-119E), le bombardement de précision (He-119F) et la guerre électronique (He-119G) mais elles ne sont produites qu’en petites quantités.

Au final la Luftwaffe à reçu 50 «A», 750 «B», 550 «C», 1250 «D», 80 «E», 120 «F» et 64 «G» soit un total de 2784 appareils produits ce qui est au final assez peu mais qui correspond au sentiment mitigé que générait le nouvel appareil chez les pilotes qui trouvaient l’appareil difficile à piloter et pas toujours d’une fiabilité à toute épreuve.

Très vite l’armée de l’air roumaine se montre intéressée par l’appareil qui semble prometteur au point qu’une production sous licence sera sérieusement envisagée avant que Berlin ne douche les espoirs de Bucarest.

Aucun He-119 n’est naturellement en service dans la FARR en septembre 1948. Il faut attendre l’été 1951 pour que les premiers appareils arrivent en Roumanie pour remplacer les Do-17.

Un an plus tard d’autres appareils arrivent en Roumanie pour prendre la relève du Heinkel He-111 ce qui était dans la logique des choses.

Au final la Roumanie va recevoir entre juillet 1951 et juillet 1953 un total de cinquante-quatre He-119. Ces appareils vont opérer au dessus de l’URSS en particulier l’Ukraine. Ils vont subir de lourdes pertes puisqu’ils sont mis en service au moment où l’aviation soviétique commence à devenir une vraie menace.

A cela s’ajoute la DCA et les accidents provoqués souvent par des équipages novices auxquels ont confie un appareil qui comme le Marauder américain ou le Léo 451 français ne pardonnent pas facilement les erreurs de pilotage.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-119

Type : bombardier médian bimoteur multiplace

Masse : à vide 9950kg en charge 13030kg maximale au décollage 14800kg

Dimensions : longueur 17.80m envergure 24.00m hauteur 4.30m

Motorisation : deux moteurs radiaux BMW-801F de 2700ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 540 km/h distance franchissable 3200km Plafond opérationnel 8000m

Armement : deux mitrailleuses MG-81Z de 7.92mm dans le poste avant servies par le navigateur-bombardier, une mitrailleuse MG-131 ou deux mitrailleuses MG-81Z dans la tourelle dorsale, une mitrailleuse de 13mm MG-131 dans le poste de queue, une mitrailleuse de 7.92mm MG-81 dans le poste ventral, deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81 en postes latéraux.

2500kg de bombes en soute et jusqu’à 4000kg en externe.

Equipage : pilote, copilote, navigateur-bombardier, cinq mitrailleurs soit huit hommes

IAR-81

Le IAR-81 est issu du chasseur IAR-80

En cas de conflit la Roumanie savait qu’elle dépendrait de pays étrangers pour équiper son armée ce qui la poussa dès les années trente à gagner en autonomie et mettre au point ses propres armes et même ses propres avions.

C’est ainsi que l’un des meilleurs chasseurs des FARR en septembre 1948 était un chasseur de conception nationale l’IAR-80, un élégant monoplan à moteur radial.

Cet appareil se révéla suffisamment prometteur pour pousser le bureau d’études de IAR de travailler sur un avion d’attaque.

Après avoir étudié plusieurs possibilités il décidèrent que le futur IAR-81 serait un bombardier en piqué, les résultats des Stuka en Pologne donnant des idées à nombre d’armées de l’air.

Le nouvel appareil devait initialement être un monoplace mais après le vol et les essais concluants de deux prototypes (respectivement les 4 septembre 1941 et 22 février 1942) les FARR demandèrent la réalisation d’un biplace.

Les ingénieurs de IAR s’exécutèrent. Ils firent preuve d’un sain pragmatisme en se contentant d’allonger le cockpit pour intégrer un poste mitrailleur pour protéger le bombardier en piqué durant la phase délicate du piqué.

Le premier prototype de l’appareil désigné IAR-81B (le A désignant les deux prototypes de la version monoplace) décolle pour la première fois le 17 septembre 1943 suivit d’un deuxième prototype le 4 mars 1945.

La mise au point est ardue mais les FARR conservent l’espoir de disposer d’un bombardier en piqué performant. A titre de mesure transitoire des Junkers Ju-87D sont acquis auprès de l’Allemagne pour ne pas laisser les Forces Aériennes Royales Roumaines sans bombardier en piqué.

Finalement l’appareil est enfin prêt en septembre 1948. La production de l’appareil est lancée non pas pour remplacer les Ju-87D mais pour remplacer un avion de reconnaissance et d’observation le Potez 25 qui était à l’époque une antiquité militaire.

Ce n’est finalement qu’en septembre 1952 que l’IAR-81B va être mis en service comme bombardier en piqué soit plus de dix ans après le lancement du programme ! Si de tels délais sont aujourd’hui courants à l’époque c’est clairement une anomalie.

Trois groupes vont voler sur cet appareil, deux groupes de douze biplaces de reconnaissance et d’observation mais aussi un groupe de dix-huit bombardiers en piqué soit un total de quarante-deux appareils en ligne auxquels il faut ajouter un nombre équivalent d’appareils stockés comme volant de fonctionnement.

Ces appareils connaissent leur baptême du feu en juin 1950 pour les missions de reconnaissance et de coopération. Ils vont éclairer la progression des troupes roumaines mais aussi régler les tirs de l’artillerie et des bombardiers pour éviter autant que faire ce peux les tristement célèbres «tirs fratricides».

Pour cela ils opéraient généralement par deux marquant les cibles avec des balles traçantes puis plus tard par des roquettes fumigènes ou de nuit avec des fusées éclairantes. Toutes proportions gardées ces appareils opéraient comme les unités Pathfinder de la RAF et de l’USAAF.

En ce qui concerne le bombardement en piqué, l’IAR-81B opérait en soutien de l’infanterie, ayant pour principales cibles les batteries d’artillerie et les points de résistance rencontrés par les troupes roumaines.

Même si à l’époque de leur mise en service les roumains étaient sur la défensive ces appareils pouvaient jouer un rôle non négligeable.

Qui dit nombreuses missions dit pertes très lourdes. Sur les quatre-vingt seize appareils livrés jusqu’en mars 1953 pas moins de soixante-douze ont été perdus au combat, par accident ou détruits au sol lors de bombardements aériens ou de tirs d’artillerie quand ces bombardiers en piqué étaient déployés depuis des terrains de fortune aménagés près du front.

Sur les vingt-quatre appareils survivants seulement une partie est vraiment opérationnelle, beaucoup sont usés ou endommagés à plusieurs reprises ils ont été réparés et souffrent de nombreuses faiblesses structurelles. Leur sort est réglé par un incendie survenu sur l’aérodrome de Bucarest où les appareils étaient stockés. Aucun appareil n’à survécu à cet incendie officiellement accidentel.

Caractéristiques Techniques

Type : bombardier en piqué monomoteur monoplan biplace

Masse : à vide 3050kg maximale au décollage 4580kg

Dimensions : longueur 10.20m envergure 12m hauteur 3.95m

Motorisation : un moteur radial IAR K19 de 1985ch (2150ch avec booster) entrainer une hélice quadripale à pas variables

Performances : vitesse maximale 580km/h à 5500m distance franchissable 895km (carburant interne) 1350km (avec réservoirs supplémentaires) plafond opérationnel 11000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81 dans le capot avec 500 cartouches par arme, deux canons de 20mm MG-151 avec 150 coups chacun et quatre mitrailleuses de 7.92mm MG-81 dans les ailes avec 500 cartouches chacune. Une bombe de 500kg et deux de 250kg sous les ailes.

Scandinavie (97) Finlande (35)

Reconnaissance et Coopération

Fokker C.V

Fokker C.V-E Norvège 4

Un Fokker C.V-E norvégien

Le Fokker C.V est un biplan monomoteur biplace de conception néerlandaise apparu en 1924 qui à connu un grand succès à l’export en raison de son efficacité, de sa simplicité d’utilisation et de son adaptabilité avec de nombreuses versions ce qui permettait à une armée de l’air couvrir un spectre assez large de missions avec peu d’appareils. Près de 955 appareils ont été produits en différentes variantes.

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