Allemagne (64) Armée de terre (21)

Armement (10) : camions, véhicules légers et semi-chenillés

Camions

Bien que les images de la propagande allemandes aient mis les divisions de Panzer au centre de son oeuvre d’influence, l’armée de terre allemande en septembre 1939 comme en septembre 1948 était loin d’être totalement motorisée. Le cheval était très présent pour tracter notamment les pièces d’artillerie.

Camion Opel Blitz

Camion de 3 tonnes Opel Blitz

Les camions étaient présents en nombre notamment l’Opel Blitz de 3 tonnes de charge utile qui cohabitèrent avec différentes marques Daimler-Benz, Büssing-NAG et Magirus en différentes versions tout-terrain (4×4, 6×6 et 8×8) et routiers (notamment 4×2 et 6×4).

Ces camions étaient utilisés pour le transport de fret, le ravitaillement en eau et en carburant, le transport de munitions, le remorquage de pièces d’artillerie….. .

Des camions étrangers furent également commandés en l’occurence des Fiat et des General Motors.

Théoriquement, les camions utiliser par la Heer devaient répondre à un cahier des charges standard pour faciliter la maintenance et la fourniture de pièces détachées mais à l’usage, les besoins sont tels que de nombreux modèles sont utilisés y compris des camions récupérés en Autriche, en Tchécoslovaquie et en Pologne.

Véhicules légers

En dehors des camions et des chars, en dehors des autos blindés et des semi-chenillés, il fallait des véhicules légers bons à tout faire pour des missions ne nécessitant pas forcément un véhicule de combat comme la liaison, les liaisons radios ou l’évacuation sanitaire.

Dans le plan de réarmement, les véhicules légers allemands devaient être standardisés (Einheit) mais les besoins furent tels que ce programme ne fût pas respecté et à côté de la Kubelwagen qui peut être considéré comme le véhicule léger standard figure plusieurs modèles souvent issus d’une gamme civile.

Véhicule léger Kraftfahrzeug 2

Véhicule léger Kraftfahrzeug 2

-Le premier modèle est le Kraftfahrzeug 2 (Stöwer 40) apparu en 1934 et qui combinait des éléments marché civil pour obtenir un petit véhicule utilisé essentiellement comme véhicule radio.

-Certains véhicules civils étaient utilisés pour un usage militaire après une adoption sommaire pour des missions variées : transport de troupes, remorquage de pièces légères, ambulance et véhicule radio. L’un des modèles utilisé était le Kraftfahrzeug 11.

-Le Kraftfahrzeug 15 était une adaptation à usage militaire de la Mercedes-Benz 340. Le véhicule se révéla décévant et son usage fût limité à l’arrière : liaison, transport d’autorités militaires, ambulance, véhicule-radio.

-Aux côtés de la Kubelwagen, on trouve un certain nombre de Daimler G-5, un véhicule 4×4 lourd utilisé en complément du véhicule de Wolkswagen. Son prix de revient plus important en limita néanmoins l’usage.

Semi-chenillés

Comme nous l’avons vu à propos des automitrailleuses et autres autos blindées, les véhicules à roues ne participèrent sur le front occidental qu’à fort peu d’engagements, la boue, les tranchées, les barbelés formant des obstacles insurmontables.

D’où l’idée de recourir la chenille, la seule capable de mouvoir un véhicule automobile dans un terrain bouleversé par l’artillerie, les éléments et les obstacles.

Si la chenille était à l’aise en terrain bouleversé, elle fût longtemps mal à l’aise sur la route, le domaine de la roue.

D’où l’idée d’obtenir un véhicule à l’aise sur tout les terrains en combinant la roue et la chenille donnant naissance au semi-chenillé.

Ce concept séduisant sur le papier au point qu’on envisagea dans nombre de pays de généraliser son utilisation se révéla décevant car combinant les qualités mais également les défauts des systèmes.

L’utilisation du semi-chenillé, du Half-Track se limita au transport de troupes et au soutien logistique, les véhicules de combat choisissant soit la chenille soit la roue.

Si le terme Half-Track est passé à la postérité, les allemands ont été les plus gros utilisateurs de ce type de véhicule hybride ce qui aurait du laisser passer à la postérité le terme de Halbketten-Fahrzeug.

Les essais menés dès les années vingt vont aboutir à un programme lancé en 1932 pour des tracteurs légers (5 tonnes maximum), des tracteurs médians (5 à 8 tonnes) et des tracteurs lourds (8 à 12 tonnes).

L’industrialisation commence en 1934 et s’ajoute deux catégories de tracteurs légers, les tracteurs d’une et de trois tonnes ainsi qu’une catégorie lourde (traction de dix-huit tonnes)

Quand la guerre de Pologne éclate, les différents modèles sont en production. Ils sont coûteux à produire et souffrent encore d’imperfections techniques qui seront corrigées avec le temps. Quand au coût, la brièveté du conflit le reporte au second plan.

Ces véhicules vont donc être essentiellement utilisés pour la traction de pièces d’artillerie. Les plus légers (1 et 3 tonnes) assurant celle des canons antichars et du canon d’infanterie SiG 33, les tracteurs de 5 et de 8 tonnes la traction des pièces d’artillerie, les 12 et 18 tonnes assurant celle des pièces lourdes préalablement démontées en plusieurs fardeaux.

Les semi-chenillés seront également utilisés comme nous le verrons pour le transport de troupes notamment les Panzergrenadiers chargés de coller aux chars et l’équivalent de nos dragons et de nos chasseurs portés.

Alors que la guerre s’annonce, décision est prise de rationaliser la production de semi-chenillés, les multiples catégories provoquant une redondance couteuse et inutile.

La production d’un semi-chenillé austere est décidé pour les missions logistiques (guère prisées au sein des forces allemandes obnubilées par les taches nobles) pour remplacer les tracteurs de 1 et de 3 tonnes, seuls devant rester en production les 5 tonnes, 12 tonnes et 18 tonnes.

Néanmoins, il semble que cette décision de bon sens n’à pas été suivit d’effets en raison de rivalités entre constructeurs et de leur intense lobbying.

Les semi-chenillés légers (1 et 3 tonnes)

Semi-chenillé (Zugkraftwagen) de 1 tonnes

Semi-chenillé (Zugkraftwagen) de 1 tonnes

-Le Zugkraftwagen 1t ou Sonderkraftahtzeug 10 (Sdkfz 10) est le plus petit semi-chenillé de l’armée de terre.

Son développement commence en 1932 chez Demag AG dans le but d’obtenir un véhicule de traction léger pour les canons antichars de l’infanterie (37 et 50mm). La présérie est lancée en 1937, la production en grande série deux ans plus tard en 1939.

On obtient un véhicule de 4.9 tonnes, mesurant 4.75m de long sur 1.84m de large et 1.62m de haut,  son moteur essence de 100ch lui permettant de filer à 65 km/h avec une autonomie sur route de 285km. Il doit pouvoir deux pilotes et six passagers, généralement les servants de la pièce.

La mission d’origine de tracteur d’artillerie est vite dépassée avec la mise au point de variantes dans le domaine de la guerre chimique ainsi que pour la DCA, quelques exemplaires du Sdkfz10 recevant à l’arrière un canon de 20mm Flak 30 ou 38.

Sa production doit stopper quand le second conflit mondial commence mais il est prouvé qu’elle s’est poursuivie encore un an sous le motif que les pièces étaient disponibles que certains théâtres d’opération comme la Norvège justifiaient la présence d’un tracteur léger.

-Le Zugkraftwagen 3t ou Sonderkraftahtzeug 11 est le tracteur semi-chenillé de 3 tonnes standard de la Heer. Son dévellopement est assué par Hansa-Lloyd Goliath à partir de 1932, la production en série ne commençant qu’en 1936. Plusieurs modèles améliorés avec des moteurs plus puissants  sont successivement produits.

La variante la plus produite, le HL kl 6 nous donne un véhicule de 7.2 tonnes,mesurant 5.55m de long sur 2m de large pour une hauteur de 2.15m. Son moteur de 100ch lui permet une vitesse de pointe de 52.5km/h avec une autonomie sur route de 240km.

Outre le remorquage de pièces d’artillerie (essentiellement les canons antichars de 75mm et les canons d’infanterie SiG 33 de 150mm), ces tracteurs semi-chenillés de 3 tonnes vont être déclinés en véhicules de guerre chimique (gaz et fumigènes).

Les semi-chenillés médians (5 et 8 tonnes)

A la différence de la catégorie précédente, les semi-chenillés médians (que j’ai arbitrairement limités aux catégories 5 et 8 tonnes de traction) vont être utilisés comme tracteurs d’artillerie, transport de troupes et plate-formes pour canons antiaériens.

Semi-chenillé (Zugkraftwagen) de 5 tonnes

Semi-chenillé (Zugkraftwagen) de 5 tonnes remorquant un canon de 88mm

-Le Zugkraftwagen 5t ou Sonderkraftahtzeug 6 (Sdkfz 6) développé par Bussing-NAG de Berlin est produit en série dès 1934 comme tracteur d’artillerie de pièces médianes (105mm) mais également comme véhicule du génie avec quinze places pour les pionniers. Ultérieurement des versions de transport pour le génie sont également produites.

Le BN9 _dernière variante produite par Bussing-NAG et Praga à Prague_ est un véhicule de 9 tonnes, mesurant 6.32m de long sur 2.26m de large et une hauteur de 2.5m. Avec son moteur de 115 ch, il est capable de filer à 50 km/h et de parcourir 300km sur route.

Ce modèle continue d’être produit quand le conflit éclate mais il doit à terme céder la place à un semi-chenillé austere destiné à l’origine au ravitaillement de l’avant mais ce véhicule conçu à partir de sous-ensembles de provenance diverse sera utilisé à des fins non prévues par ces concepteurs.

-Le Zugkraftwagen 8t ou Sonderkraftahtzeug 7 (Sdkfz7) est le tracteur semi-chenillé standard de 8 tonnes conçu à l’origine pour tracter le segment haut des pièces d’artillerie de campagne (105 et 150mm) et les canons antichars de 88mm.

Développé par Krauss-Maffei AG de Munich, le premier prototype est prêt en 1933, la production en série commençant l’année suivante. Comme pour le semi-chenillé de 5 tonnes, le modèle de 8 tonnes est produit dans plusieurs variantes.

Le KM m11 produit à partir de 1937 est un véhicule de 11.55 tonnes, mesurant 6.85m de long sur 2.4m de large et une hauteur de 2.62m. Son moteur Maybach de 140ch lui permet de filer à 50 km/h avec une autonomie sur route de 250km.

La principale variante du Sdkfz 7 est une variante antiaérienne, un modèle embarquant un affût quadruple (Flakvierling) de 20mm et un autre modèle portant un unique canon de 37mm.

A la différence des précédents modèles de semi-chenillés, le Zugkraftwagen 8t doit être produit dans le cadre de la production de guerre.

Les semi-chenillés lourds (12 et 18 tonnes)

Semi-chenillé (Zugkraftwagen) de 12 tonnes

Semi-chenillé (Zugkraftwagen) de 12 tonnes

-Le Zugkraftwagen 12t ou Sonderkraftahtzeug 8 (Sdkfz8) est le semi-chenillé standard de 12 tonnes de traction de l’armée de terre allemande. Les premiers prototypes sont testés dès 1931/32, les véhicules de série sont livrés en 1934. A noter que les premiers véhicules étaient destinés à un projet de vente à l’URSS, projet qui ne se concrétisa pas.

Ils sont destinés à tracter les pièces les plus lourdes de l’arsenal allemand en l’occurrence les canons de 150 et de 170mm ainsi que les mortiers lourds de 210mm, ces deux derniers modèles devant être démontés en deux fardeaux.

Le DB 10 est un véhicule de 14.7 tonnes, mesurant 7.35m de long sur 2.5m de large et une hauteur de 2.77m. Grâce à son moteur de 185ch , il peut filer à 51 km/h avec une autonomie sur route de 250km.

La production de ce modèle se poursuit après septembre 1948, modèle graduellement amélioré en fonction du retour d’expérience de la guerre.

-Le Zugkraftwagen 18t ou Sdkfz9 est le semi-chenillé le plus lourd de l’arsenal allemand. Dévellopé par Famo (Fahrzeug und Motorenwerke) de Breslau, il est destiné à tracter en plusieurs fardeaux les pièces d’artillerie les plus lourdes (en dehors de la Eisenbahn Artillerie) à savoir les canons K3 et K4 de 240mmainsi que le mortier lourd de 356mm HM.1.

Il pouvait également remorquer des chars ou des remorques porte-chars, un suffisant pour la majorité des véhicules mais il en fallait deux voir trois véhicules attelés pour sortir de situations difficiles les chars les plus lourds.

Le premier prototype est testé en 1936 suivit d’un second en 1938,la production en série démarrant en 1939. Le principal modèle de série, le F3 est un véhicule de 18 tonnes, mesurant 8.32m de long sur 2.6m de large et une haute de 2.85m, son moteur de 270ch lui permettant de filer à 50 km/h, son autonomie sur route étant de 260km.

Outre les missions déjà écrites, des variantes du Sdkfz9 ont été produites comme deux variantes porte-grue (Sdkz 9/1 avec grue de 6 tonnes, Sdkz 9/2 avec une de 10 tonnes) et un projet de semi-chenillé automoteur d’artillerie avec un canon antichar de 88mm mais cette variante n’à été produite qu’en petite quantité.

Les tracteurs semi-chenillés ultra-légers

Suivant l’exemple de l’URSS, l’Allemagne développe précocement des troupes aéroportées qui comme en France dépendent de l’armée de l’air, de la Luftwafe et non de l’armée de terre.

Néanmoins pour des raisons de cohérence, il me semble important de parler de ces véhicules destinés aux Fallschimrjäger.
Le modèle majeur est le HK100 Kettenkraftrad ou Sonderkraftahtzeug 2 (Sdkfz2), un tracteur ultra-léger destiné à faciliter le déploiement des armes lourdes des parachutistes allemands.

C’est la combinaison d’une moto et d’une chenillette, donnant un véhicule étranger dont le rapport coût/efficacité peut être considéré comme médiocre.
Fabriqué par NSU, il apparait seulement en 1941 à un moment où l’intérêt pour ce véhicule de 325kg, mesurant 3m de long sur 1m de large et 1.2m de haut, filant à 80km/h et pouvant parcourir 250km sur route est pour le moins discutable au point que sa production est stoppée dès 1944.

Une remorque chenillée est également mise au point pour augmenter la capacité de transport de cette “moto-chenillette” qui pouvait embarquer deux hommes en plus du pilote. Une variante pour les transmissions à été mise au point mais produite à fort peu d’exemplaires.

Les semi-chenillés de transport de troupes

Deux modèles de semi-chenillés vont être utilisés pour le transport de troupes, deux modèles qui   partagent les chassis des véhicules décrits juste au dessus.

Semi-chenillé de transport de troupes Sdkfz 250

Semi-chenillé de transport de troupes Sdkfz 250

-Le premier baptisé leichter Schützenpanzerwagen (Sonderkraftahtzeug 250 ou Sdkfz 250) était issu du Sdkfz 10, le tracteur semi-chenillé de 1 tonne. Les premiers véhicules de série sortent en 1939 et la production quoi qu’importante restera inférieure à celle du Sdkfz 251 plus grand.

Après avoir été utilisé comme transport de troupes, le Sdkfz 250 fût rapidement utilisé comme véhicule de support, remorquant des pièces antichars, transportant des mortiers, bref servant de véhicule de transport pour les armes d’appui de l’infanterie.

Des variantes spécialisées ont été également produites. Le Sdkfz 250/2 (le 250/1 à été attribué rétrospectivement à la variante de base) était une version destiné aux communications tout comme le 250/3.

Le 250/7 était la version porte-mortier de 80mm alors que le 250/8 produit à un petit nombre d’exemplaire était une version d’appui-feu avec un canon court de 75mm en tourelle.

Le Sdkfz 252 était une version spécialisée dans le transport de munitions mais cette variante fût produite à très peu d’exemplaires, les Sdkfz 250/1 pouvant très bien assurer cette tache, la désignation Sdkfz 250/6 leur étant alors attribuée. Quand au Sdkfz 253, c’était la version VOA (Véhicule d’Observation d’Artillerie) destinée aux bataillons de canons d’assaut.

Le Sdkfz 250 était un véhicule de 5.38 tonnes, mesurant 4.56m de long sur 1.94m de large et une hauteur de 1.98m. Avec son moteur de 100ch , il peut filer à 59 km/h sur route avec une autonomie sur route de 299km. Il peut embarquer six hommes.

semi-chenillé de transport de troupes Sdkfz 251 Ausf A

semi-chenillé de transport de troupes Sdkfz 251 Ausf A

-Le second baptisé mittlerer Schützenpanzerwagen Sdkfz 251 est issu du Zugkraftwagen 3t (Sdkfz 11). Plus grand, il peut embarquer douze hommes soit une section d’infanterie au complet.

Comme le Sdkfz 250, le Sdkfz 251 à été décliné dans de nombreuses variantes de combat et d’appui.

Le véhicule standard étant connu sous le nom de Sdkfz 251/1, le 251/2 est la variante porte-mortier avec un mortier de 81mm.

Le 251/3 était un véhicule radio, le 251/4 était la version tracteur d’artillerie/ravitailleur de munitions, le 251/5 est un véhicule du génie, le 251/6 sert de véhicule de commandement, le 251/7 est un autre véhicule du génie produit en grand nombre à la différence de l’autre.

Le 251/8 sert d’ambulance, le 251/9 de véhicule d’appui avec un canon court de 75mm en tourelle, le 251/10 portant un canon antichar de 50mm après avoir porté un canon de 37mm.

Les Sdkfz 251/11 était une version destinée aux communications téléphoniques, le 251/12 est un VOA, le 251/13 et le 251/14 étant destinés au repérage sonore des tirs d’artillerie, le 251/15 servant à répérer visuellement les tirs d’artillerie.

Le Sdkfz 251/16 est la version lance-flammes, le 251/17 transportant un canon de 20mm antiaérien et le 251/18 servant de véhicule d’observation d’artillerie. Le 251/19 transporte un central téléphonique sous blindage, les 251/20 et 21 transportant respectivement des mitrailleuses lourdes et un canon antichar de 75mm.

Le Sdkfz 251 est un véhicule de 7.810 tonnes, mesurant 5.80m de long sur 2.10m de large avec une hauteur de 1.75m. Propulsé par un moteur Maybach de 100ch, il peut filer à 52.5 km/h avec une autonomie sur route de 300km.

Projets

Dans cette catégorie, on trouve les projets de semi-chenillé qui n’ont pas dépassé le stade de la planche à dessin ou qui n’étaient pas encore en service quand le conflit éclate.

-Les semi-chenillés de 18 tonnes étaient les plus gros semi-chenillés en service mais il s’en fallut de peu pour que ce ne soit pas le cas puisque furent étudiés des semi-chenillés de 24 et de 35 tonnes sans qu’un début de réelle exécution ne soit lancé probablement pour des raisons de coût et de compléxité technique.

-Pour remplacer les semi-chenillés de 1 et de 3 tonnes, la firme Bussing-Nag proposa un semi-chenillé plus simple à produire que les modèles étudiés dans les années vingt et produits dans la décennie suivante.

Le projet présenté au printemps 1945 combinait un châssis de Panzer I en voie de déclassement avec un essieux de camion déjà produit par la même firme. C’était un véhicule très bon marché qui n’intéressa pas l’armée.

Ce n’est qu’en septembre 1948 que la firme Bussing-Nag parvint à convaincre les autorités pour produire ce véhicule en remplacement des Zugkraftwagen de 1 et de 3 tonnes.

Le Leichte Heerschlepper (tracteur léger de l’armée) était un véhicule de 6 tonnes, mesurant 5.40m de long sur 2.25m de large et une hauteur de 2.70m. Le moteur de 100ch permet au véhicule de filer à 60 km/h avec une autonomie de 250km.

La mission principale de ce véhicule sera le ravitaillement en zone difficile mais il est certain que des variantes de combat, de support et de soutien seront développées.

Publicités

22-Armée de terre : armement et matériel (53)

Chenillettes de ravitaillement

Le terrain bouleversé des no man’s land rendait la progression de l’infanterie difficile, très difficile puisqu’à cela s’ajoutait les barbelés et les mitrailleuses. Quand au ravitaillement, il était tout aussi difficile puisqu’il fallait un véhicule à l’aise en terrain varié avec un blindage.

En 1918, un char transporteur de munitions baptisé Renault GJ est mis au point sous la forme d’un dérivé du Renault FT. Ce véhicule est destiné à soutenir les batteries de 75mm transportés sur des tracteurs chenillés Caterpillar. Cette première tentative n’à pas de suite concrète du fait de la fin du premier conflit mondial qui stoppe dans l’immédiat tout dévellopement de nouveau matériel militaire.

Pour ce qui est de l’infanterie, une première tentative est menée en 1923 quand Citroën reçoit commande de deux tracteurs 10cv à propulseurs Kergresse, carrosserie spéciale et six remorques pour le transport d’engins d’accompagnements (mitrailleuses, mortiers……….) et de munitions. Ces véhicules sont testés en 1924 sans que cela aboutisse à une commande en série ou à un programme particulier.

Il faut attendre l’été 1930 pour que la situation évolue quand l’ingénieur Brandt de la société AMG favorise l’essai de deux chenillettes Carden-Lloyd qui vont inspirer le le programme pour un véhicule de ravitaillement d’infanterie ou type N lancé le 7 octobre 1930.

Ce programme réclame un véhicule d’une hauteur maximale de 1.10m, une charge utile de 950kg + deux hommes d’équipage, une autonome de 5heures et une vitesse instantanée de 35 km/h.
Trois constructeurs présentent des projets, Latil avec une version francisée de la chenillettes Carden Lloyd, Citroën avec trois prototypes d’un véhicule semi-chenillé (les versions à chenille intégrale n’ont apparemment pas été réservés) et Renault avec une chenillette de sa conception.

C’est ce dernier modèle baptisé Renault UE qui est adopté sous le nom de Chenillette de Ravitaillement d’Infanterie modèle 1931R.

A cette chenillette va s’ajouter également des tracteurs ravitailleurs pour les chars et la cavalerie fournis par Renault, par Lorraine et par Berliet.

Chenillette de ravitaillement Renault UE

Chenillette de ravitaillement Renault UE

-La chenillette Renault UE apparaît donc en 1931 adoptée sous le nom de Chenillette de Ravitaillement d’Infanterie modèle 1931R. Une première commande de 600 exemplaires est honorée le 10 septembre 1932. De nouvelles commandes sont passées et le nombre de CRI commandées passe à 793 dont 700 livrées en juin.

La guerre menaçant chaque jour un peu plus, les commandes se multiplient tandis que la production est décentralisée. Outre l’usine AMX (ex-Renault) d’Issy-les-Moulineaux, Berliet à Lyon et Fouga à Béziers sont chargées du montage des chenillettes.

A noter que le 20 avril 1937, un programme d’épreuves opposa des véhicules proposés par Lorraine (Lorraine modèle 1937 adopté sous une version TRC), Renault avec son UE 2 apparue en 1934, Hotchkiss, Fouga et Berliet dont le modèle TCA sera adopté en petite série.

Produite à 7500 exemplaires, cette chenillette de ravitaillement va également servir de tracteur pour canon antichar, pour mortier de 120mm, comme ravitailleur et même comme transport de troupes de fortune.

Non armée à l’origine en dépit de tentatives menées par Renault (suivant un modèle vendu à la Chine) et AMX, la chenillette ne recevra un armement que lors du début du second conflit mondial quand les chenillettes du CEFAN (Corps Expéditionnaire Franco-Anglo-polonais en Norvège) recevront un fusil mitrailleur modèle 1924-29, montrant l’intérêt d’un tel armement.

Poids à vide 2640kg (776kg pour la remorque) Poids total en charge : 3300kg (1276kg pour la remorque) Longueur : 2.80m (2.59m pour la remorque) largeur 1.74m (1.62m pour la remorque) hauteur 1.25m (0.77m pour la remorque) Puissance moteur maximale : 40ch à 2800 tours/minute Vitesse maximale : 30 km/h Autonomie : 5 heures

-Le Tracteur de Ravitailleur de Chars modèle 1936R connu également sous le nom de Renault ACD-1 est un dérivé de la chenillette UE, reprenant son moteur et le train de roulement. Il est présenté en 1935 comme engin de ravitaillement pour char.

Adopté en 1936, il est commandé à 260 exemplaires. La production est lente et difficile et ce n’est qu’à la fin de janvier 1940 que la commande est honorée.

Ce véhicule se révélant non satisfaisant, sa production ne fût pas poursuivit dans le cadre du programme de guerre. Durant la période de paix armée (1940-48), il va être peu à peu remplacé par le nettement plus performant TRC modèle 1937L (Lorraine 37L).

Poids à vide en ordre de route : 2700kg Charge utile 1400kg Longueur : 3.15m largeur 1.70m hauteur 1.90m Puissance moteur maximale : 38ch à 2500 tours/minute Vitesse maximale 35 km/h (28 km/h avec remorque chargée)

-La chenillette Renault DAE est une descendante de la Renault UE/UE 2. Plus grande et plus rapide, elle est commandée à 500 exemplaires livrés essentiellement à la cavalerie pour ses DLM où ils servent de TRC. Elle va également servir de base de départ à la VBCP Renault DAJ-1.

-Le 17 avril 1936, le programme de tracteur de ravitaillement pour les chars de combat est lancé par l’état-major. Ce programme ne passionne pas les constructeurs puisque seule la firme Lorraine présente un projet en l’occurence une version allongée de sa chenillette d’infanterie.

Cette dernière avait été commandée à cent exemplaires mais avant même qu’un exemplaire du Lorraine modèle 1937L ne sorte, cette commande est transférée sur le nouveau modèle dont la désignation officielle est TRC (Tracteur de Ravitaillement de Chars) modèle 1937L (Lorraine).

Chaque bataillon de chars disposant de 12 TRC, cela nécessite un total de 708 TRC pour équiper cinquante-neuf BCC déployés en Métropole et dans l’Empire. Au total ce sont 1100 véhicules qui vont être commandés et produits pour équiper les unités existantes en 1940 et pour fournir un volant de roulement de 392 véhicules.

Ultérieurement d’autres véhicules sont produits pour équiper les BCC des 5ème et 6ème Divisions Cuirassées portant le total de TRC de ce type en ligne à 804 exemplaires, la production se poursuivant à cadence réduite pour constituer des stocks en vue d’un conflit que tout le monde estime qu’il sera long et difficile.

Poids mort en ordre de marche : 5240kg (1200kg pour la remorque) Charge utile 810kg (690kg pour la remorque) Longueur : 4.20m (2.70m pour la remorque) largeur 1.57m (1.55m pour la remorque) hauteur : 1.215m (1.30m pour la remorque) Moteur : Delahaye 135 6 cylindres délivrant 70ch à 2800 tours/minute Vitesse instantanée : 35 km/h vitesse moyenne 20 km/h Autonomie 130 à 140km

Les tracteurs du génie

Arme savante par excellence, le génie ne peut dignement passé à côté de la motorisation, motorisation d’autant plus vitale que le choix d’une armée de choc entraine pour les sapeurs de nouvelles servitudes pour le déminage, le franchissement de coupures humides et l’aménagement du terrain.

Elle utilise donc des tracteurs, tracteurs dérivés des modèles utilisés par l’artillerie. Le génie l’utilise notamment pour ses équipages de pont et le remorquage des éléments nécessaires pour franchir les coupures humides.

Le principal tracteur est l’Unic P107 BU qui est utilisé par les équipages de pont à 208 exemplaires auxquels s’ajoutent 100 exemplaires pour les parcs du génie de corps d’armée.

Le plan E prévoyait 900 tracteurs pour le génie, cette commande est transférée d’abord à l’artillerie qui n’en recevra finalement que 350, le reste étant finalement livré comme prévu au génie qui se retrouve avec un parc pléthorique de 858 Unic P107BU utilisés pour remorquer les remorques transportant les éléments de bateau mais également au profit des sapeurs démineurs.

-Le génie utilise des véhicules toutes roues motrices comme le Latil M2 TL 6 (officiellement tracteur TL6 à moteur M2). Ce véhicule conçu comme tracteur d’artillerie ne fût pas utilisé dans ce rôle par la France (à la différence de la Belgique, de la Roumanie et de la Finlande) qui va l’utiliser comme tracteur léger du génie, 250 exemplaires étant livrés au génie.

Le génie va également mettre en oeuvre des poseurs de pont notamment des Renault FT avec pont Bourguignon de 7m permettant le franchissement d’une coupure de 6m.

Il est complété par un système de pose-pont monté sur un char léger Renault R-35 tandis que la cavalerie va mettre en oeuvre un poseur de pont de 20 tonnes pour char moyen, le Somua-Coder qui peut lancer une travée de 8m sous blindage permettant de franchir une coupure de 7m. Une version évoluée donne un véhicule de 25 tonnes pouvant lancer un pont de 17m sous blindage.

Le génie met également en oeuvre des chars d’aménagement du terrain, des Renault FT transformés en bouteurs et des chars de déminage en réalité des chars légers munis de dispositifs adaptés. A cela s’ajoute des chars lance-fascine et des poseurs de masque pour l’attaque des fortifications.

22-Armée de terre : armement et matériel (52)

Tracteurs très légers

-Unic TU1 : dans l’infanterie, ce véhicule devait à l’origine servir à tracter la mitrailleuse de 20mm Oerlikon mais cette dernière ayant finalement été redistribuée à l’armée de l’air, ce semi-chenillé va servir de bonne à tout faire, servant de tracteur, de ravitailleur, de transport de troupes……. .

Près de 2200 véhicules vont être construits et comme beaucoup utilisés par l’armée de terre, l’armée de l’air (transport de bombes du dépôt à un bombardier), la marine ainsi que pour des usages civils en liaison avec le militaire.

Poids à vide en ordre de route : 2165kg Charge utile : 500kg + une remorque de 600kg Longueur4.20m largeur 1.60m Hauteur 1.31mPuissance moteur maximale 46ch Vitesse maximale 48 km/h

Latil M7T1

Latil M7T1

-Latil M7 T1 : Ce véhicule est utilisé par le génie pour le transport de ses sapeurs mineurs mais également par l’infanterie qui le destine au remorquage du canon antichar 25mm. A ces deux fonctions s’ajoutera plus tard une troisième mission en l’occurence la liaison comme nous l’avons vu plus haut.

-Laffly V10M : ce véhicule est l’équivalent du précédent mais à destination des troupes de montagne. Il est un dérivé du Laffly V10R.

Poids mort en ordre de marche : 1200kg Charge utile 400kg Longueur 3.38m largeur 1.21m Motorisation : moteur de 38ch (3400 tours/minute) Vitesse maximale : 45 km/h

-Le Laffly/Licorne V15T est utilisé par la cavalerie pour le remorquage du canon de 25mm, ce canon étant parfois porté. C’est une version adaptée du V15R déjà étudié plus haut.

Tracteurs légers

-Citroen-Kergresse P17 : ce semi-chenillé est utilisé en 1939/40 comme tracteur d’artillerie pour les canons de 75mm mais également les 47mm antichars. Ce véhicule apparu en 1926 est peu à peu retiré du service et remplacé par des tracteurs d’artillerie plus moderne.

Poids mort en ordre de marche : 1850kg Charge utile 700kg Longueur : 4.38m largeur 1.69m hauteur 2.09m Motorisation : 30 à 31.5ch à 2800 tours/minute Vitesse maximale : 28 à 32 km/h

-Laffly S15T : véhicule quasi-identique au S15R (carrosserie différente), il est utilisé pour le remorquage du canon de 75mm.

Hotchkiss W15T

Hotchkiss W15T

-Hotchkiss W15T : véhicule quasi-identique au W15R, il est utilisé pour le remorquage des canons antichars de 47mm, des canons de 75mm et des obusiers 105mm.

-Citroën W15T : véhicule identique au précédent, il est utilisé pour remorquer le canon antiaérien de 25mm Hotchkiss. Il existe également une version à carrosserie unique.

-Somua MCJ : Ce semi-chenillé est utilisé au sein des batteries antichars pour le remorquage des canons antichars de 47mm modèle 1937 et 1939. Il est produit à près de 500 exemplaires.

Poids mort en ordre de marche : 3820kg Charge utile 910kg Longueur : 4.67m largeur 1.90m hauteur 1.32m Motorisation : 62ch à 2000 tours/minute Vitesse maximale : 51 km/h

-Latil M7Z : ce véhicule chargé du remorquage du canon de 25mm antiaérien est un dérivé à six roues motrices du M7T1. Il avait été à l’origine conçu comme tracteur pour canon antichar de 47mm mais le Somua MCJ et le Hotchkiss W15T lui ont été préférés.

Poids mort en ordre de marche : 3400kg Charge utile 1150kg Longueur : 4.25m largeur 1.90m hauteur 1.57m Motorisation : 50ch à 2200 tours/minute Vitesse maximale : 50 km/h Autonomie sur route : environ 285km

-Unic P107 : ce semi-chenillé est utilisé pour le remorquage du canon de 75mm, de l’obusier de 105mm. Il est également utilisé comme véhicule de combat par le génie. Il est commandé et livré à 2000 exemplaires

Poids mort en ordre de marche : 3500kg Charge utile et remorquée 1500kg Longueur : 4.85m largeur 1.80m hauteur 2.30m Motorisation : 65ch à 2800 tours/minute Vitesse maximale : 45 km/h

Tracteurs moyens

Dès le premier conflit mondial, on se préoccupe du remorquage des pièces d’artillerie. Après avoir utilisé des camions sur route et des tracteurs chenillés Caterpillar en terrain bouleversé, on décide de tester sérieusement la formule semi-chenillée à partir de 1929 pour remorquer les canons de 75 et de 155mm des régiments d’artillerie des divisions motorisées.

Les premiers véhicules utilisés sont naturellement des Citroën-Kergresse, le semi-chenillé P14 dont la mission principale est de remorquer le canon de 155C Schneider modèle 1917, la pièce lourde standard des RAD.

Il existait deux version de ce véhicule, un destiné au remorquage de la pièce et une autre version entièrement carrosée qui tractait le caisson remorque et transportait les neuf servants. Il à été produit à une soixantaine d’exemplaires.

Poids à vide : 3600kg Charge utile 1700kg Longueur : 4.87m largeur 1.75m Motorisation  : moteur 6 cylindres délivrant 42ch à 2800 tours/minute Vitesse maximale 25 km/h

Rapidement pourtant, c’est la Société d’Outillage Mécanique et d’Usinage d’Artillerie (Somua) qui va devenir un acteur majeur dans le domaine des tracteurs moyens. Avec ses MCG 4, 5 et 11, la firme de Somua offre à l’armée un tracteur efficace et performant pour le remorquage de canons de 105mm, de 155mm ainsi que pour le dépannage.

Le MCG-4 dispose d’une cabine avant à trois places, commune à  la version tracteur d’artillerie et dépannage. Si la version tracteur de pièces ne dispose à l’arrière que du système d’attache de la pièce, la version dépannage et la version tracteur de caisson-remorque dispose d’une carrosserie complète.

Chaque batterie disposant de quatre pièces, on trouve donc quatre tracteurs de pièces, quatre tracteurs de caissons-remorque et un tracteur de dépannage.

Le MCG-4 évolue. La dichotomie entre tracteur de pièces et tracteur de remorques-caissons pouvant poser des problèmes sur le terrain, la Somua fait évoluer son matériel pour permettre au tracteur de pièces de pouvoir embarquer douze coups de 155mm alors que le tracteur de caissons peut désormais embarquer vingt-coups dans la carrosserie.

En 1934, la désignation est simplifiée. Les semi-chenillés bâchés quelque soit leur rôle reçoivent la désignation MCG-5 alors que la désignation MCG-11 est appliquée aux semi-chenillés équipés d’une sellette à contre-appui. Au total 475 tracteurs de ce type ont été commandés et livrés à l’artillerie.

Poids mort en ordre de marche : 4920kg pour les tracteurs de pièce 6800kg pour les tracteurs de remorque caisson Charge utile 1500kg Longueur : 5.20m (5.30m pour les tracteurs de remorque caisson) largeur 2.17m Hauteur : 2.60m (2.85m pour les tracteurs de remorque caisson) Motorisation  : moteur 4 cylindres délivrant 55 ou 60ch Vitesse maximale 31 km/h

Somua ne s’arrête pas là et va développer d’autres modèles de tracteurs d’artillerie, le MCG-5 (avant que les MCG-4 n’y soient englobés sous cette dénomination) plus puissant pour permettre le remorquage de pièces aussi imposantes que le 105L modèle 1936S, le 155 GPF (Grande Puissance Filloux) et le 155mm modèle 1932 de défense côtière utilisé par la marine. Au final, ce sont pas moins de 1500 tracteurs MCG-4/5/11 qui ont été fournis à l’armée française.

Somua n’est pas la seule entreprise à fournir des tracteurs d’artillerie. La firme Latil fournit également ce type de véhicule  pour le remorquage du canon de 105L modèle 1913S, pièce utilisée au niveau du corps d’armée mais également par les divisions de cavalerie.

Le premier véhicule utilisé est le Latil TL, un véhicule à quatre roues motrices apparu en 1924 et mis en concurrence avec le Citroën-Kégresse P7bis. Utilisé d’abord pour le remorquage du canon de 75mm, il est finalement préféré pour le remorquage du canon de 105L modèle 1913S.

Il n’est cependant pas produit en grande quantité car entre-temps, la firme Latil à mis au point un véhicule plus performant, le Latil KTL-4.

Latil KTL-4

Latil KTL-4

Ce dernier n’aura pas beaucoup plus de succès moins à cause de ses qualités intrinsèques qu’à cause du faible nombre de canons de 105L modèle 1913S mis sur pneumatiques. 163 exemplaires seulement du KTL-4 sont produits et sa production n’ait pas poursuivit à la mobilisation.

Poids mort en ordre de marche : 3700kg pour les tracteurs de pièce 4250kg pour les tracteurs de remorque caisson Charge utile 950kg Longueur : 4.70m largeur 2.10m (2.22 pour les tracteurs de remorque caisson) Hauteur (capoté) : 2.50m  Puissance moteur maximale : 36ch Vitesse maximale 35 km/h

Les tracteurs semi-chenillés n’étaient pas exempts de défauts. Le plus criant était une vitesse insuffisante, souvent inférieure à 30 km/h. Si avec les premiers pneumatiques, cette vitesse était plus que suffisante, les progrès enregistrés dans ce domaine permettaient d’espérer une vitesse de traction plus importante. A cela s’ajoutait les progrès des véhicules à roues de plus en plus à l’aise en tout terrain.

Le 17 décembre 1934, l’artillerie demande aux constructeurs de proposer de nouveaux véhicules pouvant remorquer à grande vitesse sur route des canons de 105 et de 155mm tout en conservant en terrain varié, de bonnes aptitudes. L’objectif fixé est une vitesse moyenne de 35 km/h avec des pointes à 50 km/h ce qui implique un moteur souple disposant d’une bonne réserve de puissance.

De nombreux constructeurs postulent à ce programme comme Renault qui propose deux modèles, l’AFD-1 et l’AFG-1 mais tous les deux sont écartés tout comme le Lorraine 155, ces trois véhicules ayant soit un moteur d’une puissance insuffisante (AFD-1 et AFG-1) ou un moteur suffisamment puissant mais des capacités de franchissement tout terrain insuffisantes (Lorraine 155).

Somua proposa également de nouveaux semi-chenillés mais l’armée ne donna pas suite, dans un souci bien compréhensible de rationaliser son parc.

Deux véhicules vont au final être choisis, le Laffly S25T qui va être utilisé pour le remorquage des 105L (Schneider modèle 1936 et Tarbes modèle 1941) et le Latil M2 TZ qui va au final servir pour des mission de dépannage ainsi que pour le remorquage des canons de 75mm contre-avions modèle 1932.

Le premier véhicule est le Laffly S25T, un véhicule à six roues motrices, un véhicule intermédiaire entre le léger S15T et le lourd S35T.

Ce véhicule est préféré au Latil M2 TZ et commandé pour servir de tracteur d’artillerie pour les canons de 105L modèle 1936S et 105L modèle 1941T ainsi que pour le dépannage dans certains BCC en compagnie de son concurrent, le Latil M2TZ. Près de six cent véhicules de ce type vont ainsi être commandés (le chiffre exact n’à pas été retrouvé).

Poids mort en ordre de marche : 5500kg Charge utile 1500kg Longueur : 4.85m largeur 2.10m  Hauteur (capoté) : 2.50m  Puissance moteur maximale : 60ch à 2500 tours/minute Vitesse maximale 40 km/h

Le second véhicule est donc le Latil M2 TZ (Z = six roues motrices) est proposé à partir de juin 1935 comme tracteur rapide pour les canons de 105 et de 155mm. Après une incursion comme VDP, ce tracteur voit enfin la lumière au printemps 1937 en étant commandé pour essais afin de savoir si il était capable de remorquer un canon de 105L modèle 1936S.

Alors que les deux premiers véhicules sont enfin prêts, l’armée décide de lui confier le remorquage des canons de 75mm contre-avions modèle 1932 plus des missions de dépannage ce qui impose un certain nombre de modifications qui génère leur lot de retard. Néanmoins pas moins de huit cent véhicules vont être commandés.

Il va également être utilisé par la marine pour remorquer les canons de 90mm modèle 1926-30, une version plus lourde que celle de l’armée de terre (7.5 tonnes).

Poids mort en ordre de marche : 6250kg Charge utile 1700kg Longueur : 5m largeur 2.23m  Hauteur (capoté) : 2.64m  Puissance moteur maximale : 67ch à 2000 tours/minute Vitesse maximale 40 km/h

Tracteurs lourds

Si le remorquage des pièces de campagne est rapidement résolu, ce n’est pas le cas des pièces lourdes notamment des canons de 155mm.

Il existe bien quelques solutions de remorquage mécanique mais cette solution est limitée à la route avec une vitesse de 15 km/h. Voilà pourquoi quand éclate la guerre de Pologne, la majorité des régiments d’artillerie lourde sont hippomobiles.

Seul son poids (11.6 tonnes) interdit au 155 GPF d’être remorqué par chevaux, il à d’ailleurs été conçu dès l’origine comme canon à traction automobile.

Ce canon issu du génie du chef d’escadron Filloux est d’abord tracté par des tracteurs Latil et Renault EG _nombre d’entre-eux encore service en 1939-40 mais rapidement remplacés_  puis par le Latil TAR H2 et enfin par le rutilant S35T à six roues motrices.
-Le Somua MCL-5 et MCL-11 est un semi-chenillé perfectionné apparu courant 1935 comme solution moderne pour remorquer le 155 Grande Puissance Filloux (GPF). Néanmoins, cette solution n’arrive pas à l’essieu du S35T et seul un groupe sera équipé de ce tracteur semi-chenillé, le dernier de son espèce, l’armée préférant désormais la solution de tracteurs toutes roues motrices.

Poids mort en ordre de marche : 8500kg (9200kg MCL-11) Longueur : 5.62m (5.40m pour le MCL-11) largeur 2.08m (2.23m pour le MCL-11)  Hauteur : 2.33m  Puissance moteur maximale : 80ch

-Le massif Laffly S35 T est présenté en janvier 1935 comme alternative au semi-chenillé pour le remorquage du canon de 155 GPF, la pièce lourde standard des régiments d’artillerie lourde motorisés (les régiments hippomobiles disposant de canon de 155mm modèle 1877-14 notamment).

Comparé aux Latil TAR H2 et Somua MCL, il fait preuve de remarquables qualités en tout-terrain permettant au 155 GPF de montrer toutes ses qualités qui en faisait une pièce remarquable plus de vingt ans après son apparition.

Grâce à ce tracteur puissant, le 155 GPF modernisé avec un nouvel affût (GPFT, T pour Touzard) pouvait être facilement remorqué à des vitesse comprises entre 25 et 36 km/h en fonction du terrain.

Le Laffly S35T va devenir le tracteur lourd d’artillerie standard de l’armée, rééquipant la quasi-totalité des groupes tractés de 155mm voir de pièces plus lourdes lourdes comme le 194 GPF et 220C.

Poids mort en ordre de marche : 8050kg Charge utile 1200kg Longueur : 5.50m largeur 2.35m  Hauteur : 2.85m  Puissance moteur maximale : 100ch à 2200 tours/minute Vitesse maximale 40 km/h

-Le Latil TAR H2 est un dérivé direct du TAR 5 dont il reprend le chassis. Il à pour origine une proposition de Latil de 1932 avec un TAR H1 et H2 avec des pneumatiques et des moteurs réalésés.

Adopté selon le modèle H2 en 1934, ce tracteur lourd d’artillerie va être affecté au remorquage du 155 GPF, du 220L modèle 1917 ou encore du 75 CA modèle 1932 pour ne citez que les principaux.

A la mobilisation néanmoins, le Laffly S35 T l’ayant surpassé, il ne sera plus produit que pour deux rôles : dépannage et la traction du canon de 90mm Schneider modèle 1939 qu’il s’agit du canon antiaérien ou de son dérivé antichar produit en nombre limité avant septembre 1948.

Il est toujours en service quand éclate le second conflit mondial même si n’étant plus produit, il sera progressivement remplacé dans les mois qui suivirent le début du second conflit mondial.

Poids mort en ordre de marche : 6500kg Charge utile 3000kg Longueur : 5.90m largeur 2.25m  Hauteur : 2.90m  Puissance moteur maximale : 68ch à 1750 tours/minute Vitesse maximale 30 km/h

-Le Somua MCL-5 est également utilisé pour le dépannage des chars. 550 exemplaires sont commandés dans ce but.

Les BCC type B1bis reçoivent trois Somua MCL et trois remorques de 30 tonnes, les escadrons de Somua S-35 deux Somua MCL et deux remorques de 20 tonnes, ce nombre étant théoriquement doublé à la mobilisation pour augmenter ce qu’on appelle pas encore la survivabilité des véhicules.

Poids mort en ordre de marche : 10900kg Charge utile 2500kg Longueur : 5.48m largeur 2.10m  Hauteur (grue) : 3.00m  Puissance moteur maximale : 90ch à 2000 tours/minute Vitesse maximale 31 km/h  Equipement de dépannage : Grue Gauthier de 1.5 tonnes, une chèvre démontable de 2 tonnes et 4m de portée, un treuil de 5 ou 7.5 tonnes en fonction des séries.

Laffly S45T

Laffly S45T

-Le Laffly S45 T est un dérivé du S35T déjà vu plus haut. Il est conçu comme son devancier comme  un tracteur d’artillerie lourde et comme véhicule de dépannage.

C’est dans ce dernier rôle qu’il va être utilisé notamment pour le dépannage des B1bis en compagnie du Lafly M4 TX. Il va également être utilisé par les BCC légers avec trois véhicules par bataillon.

Il va également être commandé par la marine pour des travaux d’infrastructure dans les ports et comme citerne par l’armée de l’air.

Poids mort en ordre de marche : 8200kg Charge utile 2000kg Longueur : 5.70m largeur 2.25m  Hauteur : nc  Puissance moteur maximale : 110ch à 2200 tours/minute Vitesse maximale 26/36km/h

-Le Lafly M4 TX est le plus gros tracteur disponible en septembre 1939. C’est un véhicule à huit roues motrices et quatre roues (avant et arrière) pouvant remorquer 100 tonnes et donc un char B1bis voir un ARL-44 plus lourd même si en complément, des B1bis détourellés furent utilisés pour pouvoir récupérer des chars sous le feu ennemi. 150 véhicules ont été produits pour le dépannage, la production continuant à cadence réduite pour différents rôles.

Poids mort en ordre de marche : 8700kg Charge utile 1200kg Longueur : 6.31m largeur 2.38m    Puissance moteur maximale : 140ch à 1800 tours/minute Vitesse maximale 42 km/h

22-Armée de terre : armement et matériel (51)

Véhicules hippomobiles et véhicules de gendarmerie

Véhicules hippomobiles

En septembre 1939, l’armée française est comme toutes les armées européennes (sauf peut être l’armée britannique) largement hippomobile pour les raisons que nous avons déjà vu.

La motorisation entamée au début des années trente voit la naissance d’une armée à deux vitesses ce qui peut poser des problèmes notamment pour le remorquage à grande vitesse des pièces d’artillerie sur route.

D’où la mise au point de trains rouleurs pour matériels hippomobiles de différents modèles fournis par Citroen-Kergresse et FAL, une solution transitoire, l’armée de terre préférant rapidement mettre les canons sur pneus ce qui donna un coup de jeune au vénérable canon de 75mm modèle 1897.

Dans cette catégorie, on trouve également des voiturettes, des avant-trains,voitures,fourgons et chariots :

-Avant-train de canon de 25 AC modèle 1936 et 1937

-Voiturette d’infanterie hippo/auto modèle 1937

-Voiture légère, voiturette et avant-train de cavalerie modèle 1911 M.38 et modèle 1937

-Voiture à munitions modèle 1921 et modèle 1909 M.27

-Voiture légère d’outils modèle 1909

-Voiture à vivres et à bagages

-Voiture forge d’infanterie modèle 1909

-Forge roulante pour artillerie

-Fourgon forge de cavalerie

-Fourgon omnibus modèle 1887 modifié

-Chariot omnibus modèle 1933

Les véhicules de la gendarmerie

Dans cette catégorie, nous allons aborder les véhicules spécifiques de la gendarmerie sachant que cette arme dispose de véhicules déjà mentionés comme des motos et des véhicules de liaison.

Les principaux utilisateurs d’un véhicule spécifique sont les gendarmes appartenant à la GRM ou Garde Républicaine Mobile (GRM), des véhicules pouvant transporter un peloton entier (soit un officier et 30 hommes) dans de bonnes conditions de confort sachant que les hommes doivent pouvoir y rester pendant des heures.

Au Renault ADR bâché succède le fourgon AGR nettement mieux conçu. Ce véhicule de 3.5 tonnes est complété après la mobilisation par des Renault AGC de 2 tonnes.

A la mobilisation de septembre 1939, la gendarmerie met en place dans chaque armée des détâchements de prévôté chargé de la sécurité à l’arrière et de la gestion des prisonniers qui seront transportés dans des autocars adaptés mais qui on comprend pourquoi, n’auront pas le temps de servir. Elle va également mettre sur pied comme on l’à vu un bataillon de chars de combat, le 45ème BCC.

La guerre de Pologne terminée, la gendarmerie va continuer sa modernisation, recevant notamment des Gendron-Somua AM 39 pour assurer le maintien de l’ordre dans l’Empire.

Les véhicules spéciaux

Par véhicules spéciaux, il faut entendre des véhicules de soutien qui se rapprochent le plus possible des véhicules de combat. Il s’agit par exemples des véhicules légers ou moyens à roues servant de tracteur d’artillerie ou des chenilettes de ravitaillement pouvant tracter ou porter une arme à la manière de l’Universal Carrier britannique.

Ce sont des véhicules impossibles à trouver par réquisition qui impose des fabrications régulières et ce dès le temps de paix avec naturellement une accélération des productions à la mobilisation.

La motorisation commence avant même le premier conflit mondial mais il faut attendre les années vingt pour qu’une politique cohérente soit lancée avec la création en 1927 d’une inspection générale de la motorisation. En 1931, on fait la distinction entre la motorisation (utilisation de véhicules de transport pour déplacer des combattants) et la mécanisation (combattre en véhicules).

En décembre 1930, un programme d’équipement est lancé, programme définissant dix types de véhicules de soutien :

-Type N : ravitaillement de l’infanterie

-Type R : ravitaillement de l’infanterie, type neige

-Type O : transport de pièce antichar

-Type P : automoteur antichar

-Type T : transmissions (non blindé)

-Type K : transport de combattants

-Type Q : commandement et liaison, type neige

-Type M : commandement et liaison

-Type L : reconnaissance

-Type S : défense antiaérienne des colonnes

Mis à part le type N, ce programme n’aura guère de réalisation concrète. L’idée d’un système complet est abandonné au profit de programmes particuliers et limités.

La priorité ayant été donnée aux véhicules de combat, il faut attendre la guerre de Pologne pour que des réalisations concrètes commencent à apparaître massivement, permettant une meilleure motorisation de l’armée.

Dans cette catégorie, nous trouvons les véhicules légers, les chenillettes de ravitaillement et les tracteurs d’artillerie.

Voitures de liaison

Dès l’apparition de ce concept après le premier conflit mondial, une qualité s’impose : la vitesse, la voiture de liaison doit pouvoir remonter un convoi et donc être plus rapide que les véhicules qu’elle cotoie.

Les unités rapides optent donc d’abord pour des VLTT (Voitures de liaison tout terrain) à roues alors ques les unités lentes comme les régiments de chars préfèrent choisir des semi-chenillés. Ce dernier concept combinant davantage les défauts que les qualités, il est peu à peu abandonné au profit de véhicules entièrement à roues.

On définit alors deux catégories de VLTT. La première dite «VLTT 4/5 places» regroupe des véhicules de 4 ou 5 places, une puissance moteur de 45 ou 50ch, 4 roues motrices (4×4 ou 6×4), une vitesse maximale de 85 km/h, son rôle étant principalement les liaisons d’état-major.

La seconde dite «VLTT 6 places» regroupe des véhicules de six places, une puissance moteur de 50 ou 55ch, 4 ou 6 roues motrices et une vitesse maximale de 75 km/h.

Pour la première catégorie, le premier constructeur à proposé quelque chose est Berliet mais sa VURL est jugée fort médiocre. Elle est rapidement supplantée par la Licorne V15R. Cette voiture est en fait la Laffly V15R produit par un  consortium regroupant Licorne, Laffly et Hotchkiss.

Entre-temps, le Latil M7T1 s’étant révélé remarquable dans ses essais, il est prévu que dans la catégorie VLTT 4/5 places, elle succède au V15R mais seulement après que les besoins en tracteurs très légers d’artillerie ne soient couverts.

La firme de Levallois propose pour la deuxième catégorie, son W15R, un véhicule à six roues qui va cohabiter avec le S15R, un véhicule à six roues, version liaison, reconnaissance et transport de troupes du tracteur d’artillerie léger S15T produit pour le remorquage des canons de 75mm qu’il s’agisse du modèle 1897 sur pneumatique ou du TAZ modèle 1939.

On trouve également la voiture de liaison tout terrain six places Lorraine 72 qui ne fût finalement utilisé que par l’armée de l’air.

On étudiera également un concept de VLTT ultra-légère (une tonne) mais les différents véhicules testés ou envisagés resteront à l’état de projet ou de prototype, l’armée de terre comme l’armée de l’air voulant réduire le nombre de modèles en service.

Caractéristiques techniques des différents VLTT

-Licorne V15R

Poids : 2600kg Longueur 4.210m largeur 1.85m Hauteur 1.85m Vitesse maximale 79 km/h Moteur Hotchkiss 4 cylindres de 55ch à 3200 tours/minute

-Lorraine 72

Poids 2700kg (1200kg de charge utile) Dimensions : inconnues Puissance moteur : 30ch Vitesse maximale 59 km/h

Laffly S15R

Laffly S15R

-Laffly S15 R

Poids : 2850kg (charge utile 850kg) Longueur 4.64m largeur 1.85m hauteur 2.15m Motorisation : moteur essence 4 cylindres de 55ch Vitesse maximale 72 km/h

Véhicules de commandement et de transmission

Plus que jamais, la guerre moderne nécessite des transmissions fiables et solides. Dans ce domaine la France n’était pas la moins bien lotie même pour des raisons de «sécurité», elle préférait le téléphone à la radio.

Le téléphone qui nécessite des infrastructures importantes et donc vulnérables est parfaitement adaptée à la forme de guerre défensive imaginée par les généraux français depuis 1919.

Le retour d’une posture nettement plus offensive marque le retour en grâce de la radio qui n’avait jamais été abandonné mais dont le rôle avait été minoré.

Dans le domaine des véhicules de commandement, on trouve plusieurs véhicules à roues ou chenillés, généralement issus d’un véhicule de combat.

Citons une version PC du Lorraine 28, la Voiture de Dragons Portés utilisé par le 4ème RDP (1ère DLM) ainsi que le 5ème et le 17ème BCP intégrés respectivement à la 1ère et à la 2ème Division Cuirassée.

On trouve également une version de commandement de son successeur, le Laffly S20 TL ou encore une version de commandement des différents modèles de VBCP (Lorraine 38L, Lorraine 39L et Renault 40R).

On trouve également des véhicules radios blindés comme une version de l’AMD Panhard 178

22-Armée de terre : armement et matériel (50)

Camions utilisés pour la Défense Antiaérienne du Territoire

Ici guère de véhicules spécifiques mais des camions utilisés pour remorquer systèmes d’écoute acoustiques (en attendant les radars) et les pièces. Ce sont généralement des camions d’un tonnage important pour transporter un nombre important d’hommes ou remorquer de gros volumes.

Les deux modèles de camions utilisés sont le Berliet GDLS 30 de 7.5 tonnes et le camion usine porte-projecteur GMC AFWX 354.

Les véhicules de transmission

C’est en 1925 qu’émerge l’idée d’une voiture TSF antiparasité permettant la liaison en marche. La mise au point de ce véhicule est difficile mais aboutit en 1935 au Renault ADH de 2.5 tonnes, principal véhicule radio de l’armée française en septembre 1939.

D’autres véhicules radios vont suivre en l’occurence le Peugeot DK 5J, le Renault AGC 3 et le Renault AGT atelier.

On trouve également des remorques comme des remorques central téléphonique de marque Orval, Titan et Coder, des dérouleuses Simca, des voitures remorques téléphoniques modèle 1932,1933 et 1935 pour l’artillerie.

On trouve également quelques véhicules de colombophilie, le pigeon voyageur étant jugé encore un moyen de communication fiable. La majorité des véhicules sont issus du premier conflit mondial, les véhicules plus récents utilisés n’étant pas des véhicules spécialement conçus pour cette mission.

Les pigeons voyageurs sont utilisés massivement jusqu’en 1944 quand cette arme est déclassée, une poignée de colombiers étant préservée plus par souvenir que pour autre chose.

Véhicules de travaux, de chantier et de pontage

Les véhicules militaires de cette catégorie appartiennent majoritairement au génie. L’armée de l’air met également en oeuvre des véhicules de ce type pour l’aménagement de ses bases.

Le véhicule le plus courant est le camion benne. A ses côtés, existent des véhicules plus spécialisés pour l’aménagement du terrain. On trouve ainsi le camion benne de 7.5 tonnes fourni par la firme Willème de Nanterre.

On trouve également des véhicules de déneigement. A la mobilisation, l’armée utilise des véhicules fournis par le ministère des Travaux Publics avant de recevoir les véhicules fabriqués après la mobilisation.

Parmi les modèles en service on trouve un chasse neige à turbo-fraiseuse Face (Fonderies et Ateliers de Corbeil Essone), un chasse neige à étrave Latil M2 TL6, un Latil M2 TL6 avec étrave Degiogi et des pelleteuses Brun montés sur des chassis Latil.

On trouve également pour le franchissement des remorques pour transporter des embarcations pour construire des ponts.

Le génie dispose également de bulldozers-pionniers, des camions filtrants et stérilisants, des remorques carbo-chlorure, des remorques d’épuration et des tracteurs et remorques à chenilles notamment pour les travaux de fortification, des pelles mécaniques, des charrues pour creuser et enfouir, des scies, des sondeuses, des remorques pour groupe électrogène et compresseur, des rouleaux compresseurs, des goudroneuses et gravilloneuses.

Les véhicules du service de santé

En campagne, le service de santé doit assumer deux missions : l’hygiène et l’évacuation des blessés et des malades, deux missions complémentaires quand on sait qu’en 1914, la croyance d’une guerre courte avait trainé une imprévoyance coupable dans le traitement des blessés, provoquant la mort de plusieurs milliers de blessés qui correctement traités auraient probablement pu survivre.

Il n’à pas fallu attendre la motorisation de l’armée pour que des véhicules spécialisés soit mis en oeuvre par le service de santé des armées. Pour être précis, ces véhicules étaient conduits par des tringlots, des hommes du train détachés en permanence auprès du service de santé des armées qui fournissait le personnel soignant.

Les blessés sont d’abord évacués par des brancardiers jusqu’aux postes de secours régimentaires où une fois stabilisés, ils sont évacués par les voitures sanitaires légères du Service Sanitaire Automobile (SSA).

Arrivés aux Postes de Secours Divisionnaires (PSD), les blessés graves sont confiés au Groupement d’Ambulances de Corps d’Armée (GACA) pour opération immédiate, les blessés plus légers étant confiés aux à l’hôpital d’évacuation primaire (HOE) après passage par GACA.
Le transfert des blessés légers du GACA au HOE se faisant par des voitures sanitaires lourdes de plus grande capacité.

Les blessés les plus légers sont évacués en troisième urgence directement vers les HOE par des moyens divers, pas forcément des véhicules sanitaires proprement dits (camions, autocars……).

Le traitement des blessés est assuré essentiellement au niveau du corps d’armée avec le GACA mais également l’Ambulance Chirurgicale Légère de Corps d’Armée ou ACLCA, à l’Ambulance Médicale de Corps d’Armée (AMCA) sans oublier le rôle joué par la Section d’Hygiène, de Lavage et de Désinfection (SHLD), rôle capital pour éviter les épidémies et ce qu’on appelle pas encore les maladies neusocomiales en ces temps où les antibiotiques n’existent pas encore (les premières fioles  de pénicilline arrivent en France en 1946).

Dans le domaine des voitures sanitaires, nous trouvons d’abord des véhicules pas conçus à l’origine pour cette mission mais pourvus d’un dispositif Ecoat/Meley.

Pour ce qui est de celles spécifiquement conçus pour cette mission, nous trouvons des voitures sanitaires légères d’une charge utile de 500 à 850kg pouvant transporter trois blessés couchés, quatre assis ou un couché et deux assis.

Les voitures sanitaires lourdes d’une charge utile d’1.5 tonnes peuvent elles transporter cinq blessés couchés ou dix assis ou encore deux couchés et cinq assis.

Le déficit est considérable. Alors qu’à la mobilisation, l’armée estime avoir besoin de 7000 voitures sanitaires dont 6075 aux armées, on n’en trouve respectivement 2788 et 2283. Le chiffre de 7000 ne serait pas atteint au printemps 1940, le nombre de voitures sanitaires atteignant les 4500 exemplaires au 1er juin 1940 (2247 légères et 2253 lourdes), un nombre pléthorique pour une armée du temps de paix. Nombre de véhicules seront stockés et certains transférés à des ambulanciers privés.

Dans le domaine des sanitaires légères, nous trouvons des Renault AFB, des Unic S20 et des Citroen 11 UB alors que du côté des sanitaires lourdes, nous trouvons des Delahaye type 140, des Renault AGC 3 et des Citroen TAMH.

Citons pour être exaustif, des remorques sanitaires pour trois blessés couchés, des remorques Boilot/STCRP, Boilot fournissant le chassis et la Société des Transport en Commun de la Région Parisienne fournissant la caisse et assurant l’assemblage.

Une fois les blessés évacués, il faut assurer les soins. C’est le rôle de toute une série de véhicules techniques spéciaux mis en oeuvre par les ACLCA et les SHD, parties intégrantes des GACA.

On trouve ainsi des véhicules de traitement des blessés graves et des véhicules destinés au transport du matériel.

Chaque ACLCA ou ACLA (Antenne Chirurgicale Légère d’Armée) dispose ainsi de 4 à 8 camions pour le transport du matériels et des véhicules spécialisés pour la chirurgie, la radiologie, la pharmacie et la stérilisation.

Les SHLD disposent ainsi de véhicules spécialisés dans le traitement des grands brûlés et des grands gazés, l’expérience du premier conflit mondial étant dans toutes les têtes et l’utilisation des gaz de combat, une véritable hantise.

Le service de santé continue d’utiliser des véhicules non automobile qu’ils soient à bras ou hippomobiles.

Les véhicules de l’intendance

On trouve dans cette catégorie différents véhicules de logistique notamment des véhicules de ravitaillement en viande de type Berliet VDCA et Renault AGC 3 (sans oublier les autobus réquisitionnés), chaque corps d’armée disposant d’une compagnie de ravitaillement en viande chargée de la gestion d’un troupeau et de son abattage, le transport de la viande étant assuré par la section auto de transport de viande.

On trouve également des véhicules bazars, des véhicules boulangerie, des cuisines roulantes et des cuisines remorques.

22-Armée de terre : armement et matériel (47)

N-Autres véhicules

Préambule

Quand éclate la guerre de Pologne, l’armée française est entre deux ages. Elle est encore très tributaire de la force animale _chevaux de selle, chevaux de trait voir même mulets_ mais elle ne néglige pas loin de là la force mécanique.

La Voie Sacrée reliant Bar le Duc à Verdun fût une artère stratégique vitale de la bataille de Verdun

La Voie Sacrée reliant Bar le Duc à Verdun fût une artère stratégique vitale de la bataille de Verdun

Dès le premier conflit mondial et même avant, des camions et des voitures sont mis en œuvre par l’armée de terre. La guerre 14-18 voit de nombreux camions mis en œuvre, la Voie Sacrée avec sa noria de camions symbolisant la mécanisation du conflit et la logistique démentielle rendue nécessaire par la guerre moderne et sa consommation vorace de carburant et de munitions.

Durant plus d’une décennie, l’armée française va vivre sur l’héritage du premier conflit mondial, la faute à une pléthore de véhicules et surtout à des budgets anémiques.

Sous l’impulsion du général Weygand, chef d’état-major de l’armée de 1930 à 1935, l’armée de terre choisit la voit de la motorisation, une motorisation hélas bien limitée la faute à des budgets bien insuffisants et surtout la crainte de manquer de carburant fossile.

En effet, avant la découverte des gisements du Sahara algérien, la France doit importer tout son pétrole qu’il s’agisse du pétrole du Caucase, du Moyen-Orient, du Venezuela, du Mexique et du Texas. On met au point un gazogène à bois ou au charbon mais on ne peut équiper toute la flotte de véhicules de ce système.

Voilà pourquoi comme au sein de l’armée allemande, la traction hippomobile à largement les faveurs de l’état-major car utilisant le «carburant national» à savoir le foin ou l’herbe, une rivière suffisant pour faire boire les chevaux.

En septembre 1939, 72000 véhicules de différents types sont en service ou stockés. Le plan E de mobilisation prévoit 436000 voitures, camions et motos ce qui nécessite un effort immense de l’industrie mais également de l’armée pour trouver ou former le personnel compétent nécessaire à une époque où posséder une automobile était synonyme de luxe et de réussite sociale.

290000 véhicules sont réquisitionnés, réquisitions qui doivent faire la soudure avec la production de guerre, l’industrie automobile étant totalement réorientée vers la satisfaction des besoins de la Défense Nationale.

Ces besoins sont tels qu’il sera nécessaire de faire appel à l’industrie étrangère qu’il s’agisse de l’Angleterre, des Etats- Unis où même de l’Italie qui s’étant réfugiée dans une prudente neutralité, fournira du matériel militaire ou paramilitaire comme des camions et des véhicules légers à la France ce qui suscitera une gène palpable côté allemand.

400000 véhicules sont ainsi sous les drapeaux au printemps 1940, l’armée de terre restant sur le pied de guerre jusqu’au début de l’été quand la démobilisation est mise en œuvre, l’économie française ne pouvant supporter plus longtemps 5 millions d’hommes sous les drapeaux en dépit de l’apport massif des réfugiés espagnols dans l’économie.

La fin prématurée de la guerre de Pologne puis la démobilisation de l’été 1940 perturbe la production des véhicules ainsi que la planification.

L’armée de terre se retrouve avec un stock conséquent de véhicules. Cela lui permet de liquider les dernières antiquités du premier conflit mondial et d’avoir un stock conséquent de véhicules modernes.

Les véhicules civils mobilisés sont rendus à leurs propriétaires et une partie des véhicules de type militaires sont cédés à des entreprises de transport ou de travaux publics sous réserve de pouvoir être mobilisés en cas de guerre.

Sous l’impulsion du général Villeneuve, la motorisation est accentuée, nécessitant un grand nombre de camions, de véhicules légers et de motos pour notamment motoriser complètement et totalement huit divisions d’infanterie qui deviennent totalement autonomes moins l’absence de chars intégrés à la division, l’affectation d’un BCC ne compensant pas l’absence de chars organiques.

Aussi quand l’armée de terre entre en guerre en septembre 1948, elle est nettement mieux préparée qu’en septembre 1939 avec un parc neuf, moderne, efficace et rationnel, l’état-major ayant cherché à réduire le nombre de modèles en service qu’il s’agisse de véhicules conçus pour un usage militaire ou des véhicules civils adaptés pour l’utilisation militaire.

Certes, nous sommes loin de l’armée 100% motorisée rêvée par le «général Tornade» mais la situation de l’armée de terre est nettement plus enviable que celle de l’armée allemande qui affiche derrière une vitrine étincelante les Panzerdivisionen, une armée moins bien lotie.

Les bases d’une armée totalement motorisée sont posées et peu à peu la traction hippomobile va rejoindre les livres d’histoire et les musées…….. .

Motos et motos side-cars

Préambule

En septembre 1939, de nombreuses motos sont en service dans l’armée de terre, des modèles conçus pour l’armée mais également des modèles civils réquisitionnés.

On peut identifier quatre catégories différentes de motos, des motos solos et des motos side-cars :

-des motos solos ordinaires généralement d’un cylindrée de 350 centimètres cubes utilisées par toutes les armes pour les liaisons et par le train pour la circulation.

-des motos sides ordinaires généralement d’un cylindrée de 350 centimètres cubes utilisées par toutes les armes pour les liaisons et par le train pour la circulation.

-des motos solos tout-terrain de 500 puis 350 centimètres cubes destinés à la liaison

-des motos side-car type dragons portés, des véhicules de grosse cylindrée de 750 ou 800 centimètres cubes.
Seules les deux dernières catégories sont spécifiquement conçus pour les besoins des militaires français. La réquisition comblera les besoins mais il s’agit d’un palliatif, d’un pis-aller en attendant la disponibilité de véhicules mieux adapté à cette mission.

On peut également ajouter dans ce domaine, les bicyclettes et des vélomoteurs de 100 centimètres cubes.

Le plan E prévoit 80000 motos pour l’armée mobilisée. Or seulement 6800 sont en service dans l’armée, nécessitant une réquisition massive dans le parc civil. Cela ne se fait pas sans mal car le parc français à connu une baisse importante au début des années trente.

Une fois la réquisition terminée, on constate un déficit de 13000 machines, 3000 motos solos et 10000 motos side ce qui oblige à certains aménagements. Ainsi on trouve dans des unités devant recevoir des motos side, des motos solos faute de mieux…… .

Les différents modèles (1) : motos solos ordinaires

-Peugeot P107 et P117 de 350 centimètres cubes

-Terrot HSA et HSDA de 350 centimètres cubes

-Gnome-Rhône Major et Super Major de 350 centimètres cubes

-Vélomoteur Peugeot P53 de 100 centimètres cubes

Les différents modèles (2) : motos solos tout-terrain

-Moto solo tout-terrain Terrot RATT et RDTT de 500 centimètres cubes

-Moto solo tout-terrain Gnome et Rhône et Motobecane DSA de 500 centimètres cubes

-Moto solo tout-terrain Simca Sevitame B de 350 centimètres cubes

-Moto solo tout-terrain Peugeot TT 112 de 350 centimètres cubes

-Des motos tout-terrain britanniques ont également commandées, des Ariel et Velocette 350 centimètres cubes, des Royal Enfield de 346 centimètres cubes, des Triumph de 493 centimètres cubes et BSA de 500 centimètres cubes.

Les différents modèles (3) : les motos sides ordinaires

-Moto avec side ordinaire Terrot RDA et Side DTP de 500 centimètres cubes

-Moto avec side ordinaire Monet-Goyon L5A1 de 500 centimètres cubes

Les différents modèles (4) : les motos sides type dragons portés

-René Gillet K1 et G1 de 750 centimètres cubes

-Réné Gillet L1 de 1000 centimètres cubes avec side porte-mitrailleuses

-René Gillet G1 de 750 centimètres cubes avec side estafette
-Gnome et Rhone XA de 750 centimètres cubes avec side type dragons portés

-Terrot VATT de 750 centimètres cubes avec side type dragons portés

-Gnome et Rhone AX2 de 800 centimètres (moto tout terrain avec side RM type dragons portés)

Les différents modèles (5) : les modèles commandés à l’étranger

-Moto tout-terrain américaine Indian 340B de 1200 centimètres cubes

-Moto tout-terrain belge avec side RM type dragons portés Gillet-Hertsal de 720 centimètres cubes

Véhicules d’usage général

Préambule

Comme leur nom l’indique, ces véhicules n’ont aucune caractéristique particulière qui les rends remarquables. Voilà pourquoi en septembre 1939, l’immense majorité de ces véhicules (85%) proviennent de la réquisition.

En faire la liste serait un véritable travail de Sisyphe puisque la réquisition fournit à l’armée mobilisée 57209 voitures et 158561 utilitaires de 1200 types différents…… .

Dans cette catégorie nous trouvons des véhicules de liaison, souvent de simples voitures civiles repeintes en kaki ou une couleur plus militaire que dans le civil avec une plaque militaire, des autocars et des autobus, fort peu différents de ceux utilisés par exemple par la STCRP (Société des Transports en Commun de la Région Parisienne).

On trouve également des camionnettes de 1.5, 2.5 ou 3 tonnes de charge utile, chargées du transport de matériel et occasionnellement, de personnel, des banquettes rabattables latérales permettant ce transport.

Les camions de transport de toute nature en revanche sont des véhicules spécifiquement militaires, le déficit à la mobilisation ne peut être comblé que par les productions de guerre.

Au printemps 1940, quand l’armée de terre est à son apogée, quand elle entame avec minutie sa démobilisation, elle aligne le chiffre respectable de 54000 camions et camionnettes dont 22000 à la mobilisation six mois plus tôt. Cette production à servit à la fois à relever les véhicules de réquisition mais également à permettre la mise sur pied de nouvelles unités.

Les voitures de liaison

Si il y à bien un domaine où la réquisition n’à aucun mal à trouver les véhicules nécessaires, c’est bien le domaine des véhicules de liaison (VL), les 57209 exemplaires nécessaires étant puisés dans le parc automobile national pour compléter les 6756 véhicules commandés directement par l’armée.

Les véhicules en question sont des véhicules âgés de moins de deux ans, repeints en kaki pour l’occasion. Ils servent à la fois pour la liaison proprement dite mais employés en section de VL, ils servent avec des motos à la régulation routière.

La pénurie de motos sides verra ainsi de grandes routières être utilisées au sein des escadrons motorisés des GRDI et GRCA, un rôle bien éloigné de celui imaginé à l’origine………. .
Cette catégorie des Voitures de Liaison se subdivise elle même en plusieurs sous-catégories, les voiturettes à deux ou quatre places (Simca Cinq et Huit, Peugeot 202 et Juvaquatre), les voitures de liaison proprement dites, le plus souvent des berlines de 4 à 6 places essentiellement de marque Renault et Citroën et enfin les voitures de grande liaison, des voitures grande luxe de sept ou huit places, de marque Renault, Panhard, Talbot,Hotchkiss ou Delahaye, ces voitures étant utilisés par les généraux et les personnalités militaires.

Voici la liste des principaux modèles :

-Voiturette de 3 ou 4 places Peugeot 202

-Voiturette légère 2 places Simca Cinq

-Voiturette de liaison 4 places Simca Huit

-Voiture de liaison 4, 5 ou 6 places Peugeot 402B et BL

-Voiture de liaison 4/5 places Renault Primaquatre, Celtaquatre et Novaquatre

-Voiture de liaison 4/5 places Citroen Traction

-Voiture de liaison et de grande liaison 6 à 8 places Renault Vivaquatre, Vivastella et Viva Grand Sport

-Voiture de Grande Liaison Panhard Dynamic

Les fourgonnettes

Dans le domaine du transport de matériel, les véhicules de l’armée  sont classés en trois catégories en fonction de leur charge utile à savoir 1.5 tonnes, 3.5 tonnes et 5 tonnes. Il existe néanmoins des véhicules d’une capacité moindre, utilisés au sein de l’armée pour des rôles similaires à ceux occupés dans le civil à tel point que souvent, ils portent encore leur livrée civile d’origine.

Elles vont même prendre une importance plus importante que prévue en raison d’une pénurie de camionnettes de 1.5 tonnes de charge utile.

A défaut donc de camionnettes bâchées initialement prévues, les différentes unités vont se retrouver avec une flotte disparaître de véhicules de réquisition, généralement munies d’une carrosserie tôlée aux capacités de charge variable généralement de 500, 850 ou 1000 kg.

Pas moins de 1200 types différents de véhicules se retrouvent sous les drapeaux, nombre réduit à 800 par la restitution à l’économie de près de 6000 véhicules dont 2600 dès le 20 novembre 1939, les autres suivants à un rythme régulier.

Après la mobilisation, le déficit en camions et camionnettes est encore important avec 25000 véhicules manquant, chiffre réduit à 5500 camions, 500 camionnettes et 4000 remorques à la fin du mois de novembre. Le déficit ne sera pas totalement résorbé quand le processus de démobilisation est enclenché.

De 1936 à 1939, de nombreuses commandes avaient été passées, des commandes passées à tous les constructeurs pour ne pas pénaliser un constructeur mais cela entraine une grande dispersion de modèles.
Il faut attendre réellement la mobilisation ou au moins le réarmement pour qu’une politique de rationalisation soit mise en place.

Les principaux fournisseurs sont Renault et Berliet suivis de près par Citroën et Peugeot. Panhard bien que fort occupé reçoit une commande de véhicules bâchés dont il parviendra finalement à se débarrasser, l’état-major ayant compris finalement que la sortie des automitrailleuses était plus importante.

Delahaye, Rochet-Schneider et Saurer complètent le tissu industriel avec des capacités limitées. On notera aussi l’apport limité d’autres constructeurs comme Matford.

Les besoins sont tels que la production mensuelle totale dépasse les 8000 véhicules. Néanmoins cette production devient rapidement trop importante suite à la fin de la guerre de Pologne.

Bien que réduite, elle permet de compléter les besoins immédiats, de purger les stocks de véhicules obsolètes et de constituer un stock important ce qui facilitera et accéléra la montée en puissance de l’armée lors de la mobilisation d’août/septembre 1948.

De toute façon les commandes prévues n’auraient pu être honorées à temps, les différents constructeurs étant fort occupés avec d’autres productions qu’il s’agisse des chars pour Renault ou de camions de plus gros tonnage pour Berliet.

Les camionnettes de 1.5 tonnes

Ce type de véhicule est le véhicule de transport le plus léger. Il peut embarquer 10 à 14 hommes ou 1 à 2 tonnes de matériel (la capacité standard est 1.5 tonnes mais l’armée demande parfois 1.8 ou 2 tonnes). Quand éclate la guerre de Pologne, le spectre s’enrichit par le bas avec des camionnettes d’une capacité de 1.2 tonnes «seulement».

Ces camionnettes sont destinés donc au transport qu’il s’agisse d’équiper des unités du train ou de servir de camion d’allègement pour les fantassins qui peuvent y déposer leurs paquetages.

On trouve également des véhicules dérivés, utilisés pour un usage spécifique comme les breaks de reconnaissance _camionnettes à toit fixe destinées spécifiquement au transport de personnel_ et les breaks d’instruction _véhicules à double commande pour l’instruction automobile_.

Parmi les camionnettes de cette catégorie, on trouve les modèles suivants :

Peugeot DK 5J

Peugeot DK 5J

-Camionnette bâchée de 1.2 tonnes Peugeot DK 5J

-Camionnette bâchée de 1.5 tonnes et break de reconnaissance Delahaye 140

-Camionnette bâchée de 1.5 tonnes Latil M1BR

-Camionnette bâchée de 1.5 tonnes Unic S27

-Break d’instruction Renault AGC

-Camionnette bâchée de 1.5 tonnes Citroen type 23

Les camionnettes de 2.5 tonnes

La quasi-totalité des véhicules de ce type sont utilisés par l’armée de l’air. Cette dernière remplace uniformément ses camionnettes de 1.5 et de 3.5 tonnes de charge utile par des camionnettes de 2.5 tonnes.

L’armée de terre elle commande des véhicules de cette catégorie pour des besoins bien spécifiques notamment un camion atelier radio installé sur le chassis du Renault AGT utilisé massivement par l’armée de l’air (550 exemplaires).

21-Armée de terre (3)

Évolution générale de l’armement et des équipements

Le fusil Manufacture d'Armes de Saint-Etienne modèle 1936 dit MAS 36, fusil standard de l'armée de terre en 1948

Le fusil Manufacture d’Armes de Saint-Étienne modèle 1936 dit MAS 36, fusil standard de l’armée de terre en 1948

L’une des évolutions majeures est un changement de calibre. Le 8mm apparu à la fin du 19ème siècle avec le fusil Lebel disparaît au profit du 7.5mm inspiré de la cartouche allemande de 7.92mm. Du moins en Métropole, dans l’Empire où le besoin d’une cartouche moderne se fait moins sentir, le 8mm est encore assez présent.

Pour ce qui est des armes de poings _pistolets et pistolets mitrailleurs_, le 8mm cède la place au 7.65mm. Le 9mm est présent de façon marginale pour équiper certains pistolets mitrailleurs de prise ou certaines armes héritées du premier conflit mondial. On trouve également du 11.43mm pour les mitraillettes Thompson livrées par les Etats-Unis au printemps 1940.

Le fusil mitrailleur Manufacture d'Armes de Chatellerault modèle 1924 modifié 29 dit FM modèle 1924/29

Le fusil mitrailleur Manufacture d’Armes de Châtellerault (MAC) modèle 1924 modifié 29 dit FM modèle 1924/29

Les armes automatiques lourdes type fusil-mitrailleur et mitrailleuses utilisent principalement le 7.5mm mais on trouve encore du 8mm pour les inusables Hotchkiss modèle 1914 présentes dans l’Empire et le 13.2mm utilisées pour l’armement de certains ouvrages de la ligne Maginot et de certains véhicules.

Les canons antichars sont de trois calibres : 25, 47 et 75mm. Si le premier semble largement dépassé face aux chars allemands les plus lourds, de nouvelles munitions lui donnent un punch bienvenue face aux blindés légers qu’il pourrait rencontrer. Le 47mm reste encore redoutable et ne parlons pas du 75mm TAZ modèle 1939, une pièce que la Panzerwafe allait apprendre à redouter.

A noter qu’un projet de canon antichar de 90mm inspiré du canon de 90mm modèle 1939 fût étudié mais ne se concrétisa pas totalement . Toutefois les essais furent suffisamment poussés pour que la production en grande série soit rapidement lancée si le besoin s’en faisait sentir.
On trouve également des armes singulières comme des fusils antichars qui n’allaient pas tarder à être utilisés pour un tout autre usage que celui d’origine, un lance-fusée Brandt de 50mm et des grenades à fusils du même constructeur.

Pour ce qui est des mortiers, les mortiers de 60mm sont toujours là mais le 81mm à cédé la place à une arme nettement plus redoutable de 120mm soit une puissance de feu supplémentaire pour l’infanterie française.

Pour ce qui est de la défense antiaérienne, on trouve deux canons de moyen calibre, le Hotchkiss modèle 1939-40 de 25mm et le Schneider modèle 1941, certaines pièces étant tractées mais d’autres étaient montées sur camions, sur semi-chenillées voir même sur des châssis de chars déclassés.

L’artillerie de campagne connait également une profonde modernisation avec l’arrivée de nouveaux canons comme le canon de 75mm TAZ (Tous Azimut) modèle 1939  utilisable aussi bien pour le tir sol-sol que pour le tir antichar ou encore le canon de 155mm court Schneider modèle 1946, une variante remise au goût du jour du modèle 1917. De nombreuses pièces anciennes restent en service notamment dans les RAMF et les RAP chargés de soutenir les ouvrages de la ligne Maginot.

Pour ce qui est de l’ALVF (Artillerie Lourde sur Voie Ferrée), aucune pièce moderne n’est mise en service, seules les pièces les moins usées du premier conflit mondial sont maintenues en service au cas où il aurait fallut percer la ligne Siegfried ou les fortifications alpines défendant l’Italie.

Évolution générale des véhicules

char léger modèle 1935R dit Renault R-35

char léger modèle 1935R dit Renault R-35

Quand la guerre de Pologne éclate en septembre 1939, les chars et véhicules blindés français sont repartis grosso modo en deux catégories : les véhicules de cavalerie généralement rapides pour la percée et les missions traditionnelles de la cavalerie et les chars d’accompagnement de l’infanterie lents et bien protégés, censés accompagnés au plus près les fantassins.

Cette répartition simpliste va être bouleversée par la «révolution villeneuvienne» qui renoue avec les mannes du général Estienne en adoptant une attitude résolument offensive, symbolisée par une motorisation à outrance et par les fameux Corps d’Armée Cuirassés, placé sous les ordres directs du CEMAT et censé être les poings blindés pour percer le front et aboutir avec le soutien des groupes d’armées à la percée décisive tant cherchée et tant souhaitée durant le premier conflit mondial.

Un bon char est un savant compromis _compromis souvent imparfait_ entre vitesse, protection et armement. Le second paramètre était souvent mis en avant pour les chars d’infanterie alors que les automitrailleuses de combat de la cavalerie devaient être surtout rapides. On assiste à un rapprochement de ces trois facteurs dans les différentes catégories qu’il s’agisse des chars de bataille, des chars de combat et des chars légers ou chars d’accompagnement.

Quand éclate la guerre de Pologne le 1er septembre 1939, les chars/automitrailleuses de combat français sont globalement supérieurs à ceux alignés par l’Allemagne. En effet, les chars français étaient généralement plus rapides, mieux protégés et mieux armés.

Si le Renault R-35 était bien plus lent qu’un Panzer I ou II, il était nettement mieux protégé et nettement mieux armé. Le Somua S-35 était aussi rapide, mieux protégé et mieux armé que le Panzer III. Seul le Panzer IV était mieux armé que les chars légers et médians français mais son canon de 75mm court était plus adapté à l’appui de l’infanterie et de plus il était disponible en faible nombre.

L'Automitrailleuse de Combat (AMC) modèle 1935S dit Somua S-35

L’Automitrailleuse de Combat (AMC) modèle 1935S dit Somua S-35

Le B1bis lui était insurpassable, son blindage le mettait l’abri de la plupart des canons allemands (à l’exception du 88mm) et son armement mixte (canon de 47 en tourelle et de 75mm en casemate) lui donnait une puissance de feu sans équivalent.

Tout n’était cependant pas rose dans le domaine des chars/automitrailleuses de combat. Plusieurs carences auraient pu avoir des conséquences dramatiques si les allemands avaient attaqué à l’ouest qu’il s’agisse de la configuration monoplace de la tourelle (chars légers biplaces ou chars moyens triplaces) ce qui obligeait le chef de char à être pointeur et tireur en même temps, d’un canon de 37mm SA18 dépassé (il équipait notamment le R-35 et le FCM-36) et de l’absence de radio qui empêchait les unités de chars à pouvoir manoeuvrer rapidement et exploiter la moindre opportunité.

Fort heureusement, les huit années de paix armée vont permettre de résoudre ces carences même si seule l’expérience du feu pouvait valider ou pas les modifications effectuées.

Sur le plan des modèles de véhicules, un grand nombre d’entre-eux en service en septembre 1939 sont encore en service en septembre 1948.

Si les Renault FT, D-2 et les B1bis ont tous été retirés du service (ou peu s’en faut pour le FT qui assure quelques missions secondaires), on trouve encore des Renault R-35, des Hotchkiss H-39 (neufs ou H-35 modifiés), des Somua S-35, des FCM-36.

De nouveaux modèles sont également mis en service qu’il s’agisse de dérivés de véhicules existants comme le Renault R-40 dérivé du R-35, le FCM-42 issu du FCM-36 ou le Somua S-40 dérivé du S-35 ou de véhicules de conception nouvelle comme l’ARL-44 remplaçant des B1bis ou le Renault G1 qui va remplacer les Hotchkiss H-39 au sein des DC.

Le Somua S-45 en dépit d’une dénomination qui laisserai apparaître un lien de parenté avec le S-35 et le S-40 est un char différent, l’équivalent du G1 pour les DLM. Il est mis en service en juin 1946 et en septembre 1948 équipe cinq des huit DLM.

On trouve également l’AMX-42 et l’AMX-44, derniers nés de la famille des chars légers qui allaient devoir se concenter sur les missions de reconnaissance faute de pouvoir réellement peser dans un combat de char à char. A l’autre bout du spectre, on trouve une poignée de chars de forteresse FCM F1 qui remplacent les antédiluviens FCM-2C issus du premier conflit mondial.

Les chars (automitrailleuses de combat pour la cavalerie) ne sont pas les seuls véhicules en service, on trouve également des canons d’assaut type Somua SAu40 ou ARL V-39, des automitrailleuses de reconnaissance AMR-33 et 35, des automitrailleuses de reconnaissance à roues AMD-178 et AM Panhard modèle 1940.

Parallèlement, aux véhicules de combat, les DC et les DLM vont disposer de véhicules spécialisés qu’il s’agisse de dérivés de chars et de véhicules de combat ou d’engins spécialement conçus pour le soutien notamment logistique. Dans cette catégorie figurent également les transports destinés aux armes lourdes et aux fantassins, les dragons et les chasseurs portés notamment.

On trouve par exemple des chars de commandement, de tout type. Ils sont soient dépourvus de canon ou alors pourvu d’une radio si encombrante (technologie de l’époque) que la dotation en munitions est généralement réduite de 10%.

Les véhicules de dépannage sont généralement des chars de première série auxquels on à enlevé la tourelle pour le remplacer par une petite superstructure avec des moyens de levage et de remorquage.
Dans cette catégorie, nous trouvons également des véhicules de liaison, des véhicules chenillés comme les AMR-33 présentées plus haut ou des véhicules à roues comme la Panhard 178L (Liaison) qui sera ultérieurement complété par des Daimler Dingo livrés par la Grande-Bretagne.

Pour ce qui est du transport de troupes, on trouve des véhicules toutes roues motrices (hélas non blindées) et vrai nouveauté, des chenillés spécialement conçus pour le transport d’hommes en armes, les Lorraine 39L et les Renault DAJ-1.