Le Conflit (32) Norvège (32)

Bergen

Fortifications allemandes

Principal port de Norvège, Bergen devient naturellement une base majeure de la marine allemande, importance visible par la construction d’une imposante base sous-marine comprenant six alvéoles, trois simples asséchables et trois doubles pouvant accueillir un total de neuf sous-marins.

Naturellement Bergen dispose d’une solide défense côtière, faisant de la ville un objectif difficile à atteindre ou imposant des efforts très (trop?) importants à un ennemi potentiel.

Pas moins de vingt batteries côtières, de cinq batteries lance-torpilles et de huit batteries lourdes antiaériennes protègent ce port d’un assaut allié. Ces batteries devaient être particulièrement puissantes mais les travaux ont été gênés par des bombardements alliés, des opérations commandos et l’action de la Résistance norvégienne.

Parmi les vingt batteries de défense côtière, on trouve quatre batteries lourdes ou à longue portée, huit batteries médianes ou à moyenne portée et enfin huit batteries légères à courte portée.

Canon de 406mm de défense côtière

Deux batteries lourdes disposent chacune de deux canons de 406mm prévus pour les cuirassés type H dont l’achèvement à été au final abandonné.

La protection rapprochée est assurée pour chacune par six canons de 105mm qui peuvent également assurer une défense côtière médiane.

La défense rapprochée contre un coup de main est assurée par des blockhaus d’infanterie armés de mitrailleuses et de canons antichars, des tourelles de char déclassées et quelques «fosses à mortier».

Les huit batteries médianes disposaient chacune de quatre canons (au moins sur le papier), deux batteries disposaient de canons de 155mm de prise, deux batteries disposaient de canons de 150mm, deux batteries disposaient de canons de 127mm et deux batteries disposaient de canons de 120mm de prise également.

La défense rapprochée des pièces est assurée par des blockhaus d’infanterie disposant de mitrailleuses et de canons antichars, des tourelles de char déclassées et des «fosses à mortier».

Les huit batteries légères disposent chacune de deux canons, quatre batteries avec des canons de 105mm, deux batteries avec des canons de 102mm et deux batteries avec des canons de 76.2mm.

La défense rapprochée de ces batteries est assurée par des blockaus d’infanterie, des tourelles de char déclassées et des «fosses à mortier».

Les cinq batteries lance-torpilles sont destinées à empêcher une flotte de forcer l’entrée du fjord où se tapit la ville et le port de Bergen.

Sous un blockhaus en béton, on trouve une plate-forme triple de 533mm avec un système de rechargement rapide permettant en simplifiant de dire que les allemands ont inventé le «lance-torpilles automatique». On verra cependant les limites de ce système notamment au moment de l’opération BOREALIS puisque les alliés se garderont bien de forcer l’entrée du fjord de Bergen.

Les huit batteries antiaériennes lourdes disposent chacune de six pièces montées sur des socles en béton avec des postes d’observation optique, des postes radar, des soutes à munitions et des casernements protégés par une solide couche de béton.

Ces batteries sont armées par la Luftwaffe mais leur équipement n’est pas homogènes avec deux batteries armées de canons de 128mm, deux batteries armées de canons de 105mm et quatre batteries armées de canons de 88mm.

La défense rapprochée de ces batteries est assurée par des canons de 20 et de 37mm (pour attaquer essentiellement des chasseurs-bombardiers cherchant à détruire ces batteries lourdes mais pouvant également se montrer mortellement efficaces contre des troupes au sol) et par des tourelles de char déclassées.

Unités allemandes déployées

Qui dit base principale de la marine allemande dit naturellement (ou pas) concentration des principaux moyens de la marine allemande en Norvège. A noter que tous les moyens stationnés à Bergen n’ont été engagés directement dans BOREALIS notamment les sous-marins qui tentaient notamment de renverser le cours de la guerre en coupant les liaisons entre l’Europe et l’Amérique.

-Croiseur lourd Admiral Reuter

Le destroyer Z.19 Herman Khune

-Destroyers Z.19 et Z.58

-Torpilleur T.54

-Escorteur G.29

35. U-Flottille : U-217/219/221/223/225/227/284/286

-10. Schnellboatflottille : S.86/88/90/92/94/96/98/100

-Dragueurs de mines M.80/82/99

-MarineInfanterieSchift (MIS) MIS-8 et MIS-12

-Un transport armé et un forceur de blocus

14. Kriegsmarine Fernaufklärungsgruppe disposant (au moins sur le papier) de 24 Heinkel He-179M de patrouille maritime à très long rayon d’action

15. KFK-Aufklärungsgruppe disposant de vingt-sept Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor

Messerschmitt Me-109 en vol

20. KFK-Jagdgruppe disposant de vingt-quatre Messerschmitt Me-109L

La région de Bergen est couverte par le XIII. Fliegerkorps qui regroupe les moyens suivants :

-Jagdgeschwader 13 : 1er groupe volant sur Messerchmit Me-109K, 2ème groupe volant sur Messerchmit Me-109H, 3ème groupe volant sur Messerchmit Me-109H et 4ème groupe volant sur Messerchmit Me-410 Hornisse

-Kampfgeschwader 13 : 1er groupe volant sur Heinkel He-119, 2ème groupe volant sur Junkers Ju-288 et 3ème groupe volant lui aussi sur Ju-288.

Junkers Ju-188

-Sturzkampfgeschwader 13 : 1er groupe volant sur Junkers Ju-188, 2ème groupe volant sur Junkers Ju-287, 3ème groupe volant sur Junkers Ju-287

En ce qui concerne les troupes terrestres, la région de Bergen est défendue par le 70ème Corps d’Armée (70. ArmeeKorps) et pourrait bénéficier sans problèmes du soutien de la réserve d’armée. Cela nous donne les moyens suivants :

Panzer IV Ausf F

-70ème Corps d’Armée : 181ème division d’infanterie 169ème division d’infanterie, 215ème bataillon de Panzers (Panzer IV Ausf F), 715ème bataillon de canons d’assaut (Stug III Ausf G), un régiment d’artillerie lourde

-Réserve d’armée : un régiment d’artillerie lourde, un régiment de Nebelwerfer, 214ème bataillon de Panzers (Panzer V Panther), 714ème bataillon de canons d’assaut (Stug III Ausf G), un régiment antichar, un régiment antiaérien, un bataillon du génie.

Unités alliées déployées

L’assaut sur Bergen est placé sous commandement britannique même si les troupes sont norvégiennes et américaines, certaines unités aériennes venant également des dominions.

Sur le plan naval les moyens sont les suivants :

Le HMS Howe en 1943

-Cuirassés Howe et Temeraire

-Porte-avions HMS Formidable et Pioneer

-Croiseur lourd HMS Blenheim

Le HMS Bermuda

-Croiseurs légers HMS Diadem et Bermuda

-Destroyers HMS Javelin Vectis Cavendish Cambrian USS Reid (DD-369) USS Fanning (DD-385) HMCS Iroquois

-Sous-marins : HMS Grampus (N56) HMS Triton et HMS Vampire

-Le transport des troupes destinées à s’emparer de Bergen est assuré par deux transports de troupes américains, les USS Amador (AK-127) et Blount (AK-132) accompagnés par douze LST (six américains, quatre britanniques et deux canadiens), douze LSI (huit américains et quatre britanniques), trois LCI et quatre LCT canadiens douze LSM (six américains et six britanniques).

Leur escorte rapprochée est assuée par quatre Destroyer Escort américains en l’occurence les USS Biorka (DE-19) USS Besloro (DE-22), USS Anacopa (DE-31) et USS Begg Rock (DE-32).

-Pétroliers Cherryleaf et Appleleaf

Naturellement les moyens aériens ne sont pas oubliés avec des avions fournis par les britanniques, les canadiens et les néo-zélandais.

Les britanniques fournissent la plus grande part des moyens aériens qu’ils soient embarqués ou basés à terre, qu’ils soient issus de la Fleet Air Arm (FAA) ou de la Royal Air Force (RAF).

Les Consolidated Privateer du squadron 132 et les Consolidated Catalina du squadron 212 vont maintenir une ombrelle anti-sous-marine au dessus de la Bergen Task Force repoussant plusieurs attaques sous-marines, coulant le U-219 et le U-286.

A ces deux squadrons du Coastal Command vont s’ajouter des unités du Bomber Command 

Avro Lincoln

1st HBW : squadrons 53 59 82

11th HBW : squadrons 90 101 139

1st MBW et 7th MBW : squadrons 9 38 115 18 21 57

Squadron 12 et 40 (chasse-bombardement Hawker Tempest)

Le Fighter Command est aussi de la partie

Squadron 29 (De Havilland Hornet)

Squadron 64 (De Havilland Mosquito)

Squadron 67 (Hawker Fury II)

Supermarine Spitfire Mk XIV

Squadron 73 (Supermarine Spitfire Mk XIV)

Squadron 85 (Supermarine Spitfire Mk XIV)

Des unités des dominons sont également engagées à savoir le squadron 409 (Canada) volant sur De Havilland Mosquito, le squadron 442 et le squadron 443, deux squadrons néo-zélandais volant respectivement sur Supermarine Spitfire Mk XIV et De Havilland DH.103 Hornet.

La Fleet Air Arm (FAA) va assurer la couverture aérienne et l’appui des troupes américano-norvégiennes mises à terre :

Blackburn Firebrand

3rd Carrier Air Group (3rd CAG) embarqué sur le porte-avions blindé HMS Formidable avec deux squadrons de chasse (806 808) volant sur Hawker Sea Fury, deux squadrons de bombardement-torpillage (809 811) volant sur Blackburn Firebrand et deux squadrons de bombardement en piqué (813 815) volant sur Loire-Nieuport LN-425 (NdA Evolution du LN-420)

16th Carrier Air Group (16th CAG) embarqué sur le porte-avions léger HMS Pioneer avec deux squadrons de chasse (804 810) volant sur Supermarine Seafire Mk IX, un squadron de bombardement-torpillage (816) volant sur Fairey Barracuda et un squadron de bombardement en piqué (858) volant sur Loire-Nieuport LN-425.

Avoir des moyens navals et aériens c’est bien mais cela ne suffit pas, il faut des troupes au sol pour occuper le terrain. C’est une phrase bateau mais parfois il faut le répéter pour ne pas oublier l’essentiel.

Bien que la prise de Bergen soit placée sous commandement britannique, les troupes sont américano-norvégiennes :

3. Norske Lysbrigader (3ème brigade légère norvégienne)

8th Infantry Division (8ème division d’infanterie)

6th Armoured Division (6ème division blindée) (NdA il s’agit de l’essentiel de la division mais pas de la totalité)

-Artillerie et génie

-Soutien logistique

A l’assaut ! (épisode 3)

Les anglo-américano-norvégiens vont opérer de manière classique pour une opération amphibie à savoir un matraquage des cibles par l’aviation et par la marine, un masquage par fumigènes avant une mise à terre des troupes au sol.

Les batteries côtières tant redoutées sont longuement matraquées par la marine et l’aviation plusieurs jours même avant l’opération. Les alliés ignoraient qu’une partie des batteries n’était pas armée faute d’artilleurs disponibles.

Comme de coutume pour les autres volets de l’opération BOREALIS ce sont les norvégiens qui sont mis à terre les premiers en dépit des réserves des alliés qui craignant un manque de mordant pour des troupes dont c’était le baptême du feu .

En effet jusqu’ici les Norske Lysbrigader avaient été utilisées comme troupes de sécurité et de garnison essentiellement parce que le gouvernement norvégien voulait préserver un capital humain aussi rare que précieux.

Cette crainte fût vite balayée. Bien entrainée, bien formée, ultra-motivée, la 2ème brigade légère norvégienne balaye tout sur son passage au point que le général Guscott, commandant de la 8ème division demanda à son homologue norvégien si il était vraiment nécessaire que son unité débarque ce à quoi le lieutenant général Salander répondit « je suis de tempérament généreux et je veux bien partager les lauriers de la victoire avec vous».

En réalité ce dialogue si il est véridique (une dizaine de témoins l’ont confirmé avec mémoire humaine oblige quelques légères différences) cache bien entendu une situation militaire moins heureuse.

Certes le dispositif allemand à été sérieusement écorné, certes le maintien des allemands à Bergen devient illusoire malgré quelques vigoureuses contre-attaques mais la seule présence des norvégiens ne permet pas la reconquête du principal port du pays.

La deuxième vague voit donc le débarquement des premiers éléments de la 8ème division d’infanterie, une unité anéantie aux Philippines qui avait été reconstituée puis envoyée en Europe dans l’attente d’une opération majeure.

Comme l’unité n’à participé qu’à deux campagnes majeures, elle n’est pas allée chercher loin son surnom à savoir «The PhiNo Division» que l’on pourrait traduire par « la division philippino-norvégienne». En 2022 ce surnom fait partie de l’ADN de la division à tel point que le surnom des hommes de la division est tout simplement «les finnois» ce qui n’à bien entendu rien à voir avec la Finlande.

6th Armoured Division (US)

Ils ne sont pas seuls puisque les premiers chars de la 6th Armoured Division (US) sont également mis à terre, la division blindée américaine fournissant les éléments blindés de plusieurs têtes de pont, les moyens blindés allemands étant comme nous l’avons vu limités en terme de quantité (pas de Panzerdivision) et en qualité (les meilleurs sont en Allemagne et face aux russes) sans compter que la géographie ne plaidait pas en faveur des grandes chevauchées blindées-mécanisées.

Dès le 12 en fin de journée le port est sécurisé et peut permettre le débarquement du ravitaillement même si il faudra attendre mi-décembre pour que le port soit délesté de ses épaves les plus génantes, la base sous-marine allemande est elle inutilisable car sabotée par l’ennemi (Il était de toute façon peu probable que la base soit d’une quelconque utilité pour les alliés à part pour réflechir à de futures installations de ce type).

La ville se montre plus rétive, certaines unités allemandes notamment la 169.ID (169 Infanterie Division) s’accrochant aux maisons et aux immeubles (même si Bergen n’à pas le même aspect que de nos jours évidemment) aux côtés d’éléments isolés et de quelques chars et canons d’assaut survivants. Ce n’est que le 16 à midi que la ville est considérée comme conquise et pacifiée.

Des combats navals ont également eu lieu au large de Bergen entre les forces navales allemandes encore présentes à Bergen et les forces alliées chargées à la fois de conquérir la ville et de couvrir le flanc sud de l’opération (même si l’amiral Fraser à vite repris cette mission avec sa réserve).

Le fleuron de la Kriegsmarine en Norvège était naturellement le croiseur Admiral Reuter la plus grosse unité qui y était encore déployé aux côtés de l’Admiral Hipper, deux croiseurs lourds là où il y avait jadis tapis dans les fjords plusieurs cuirassés prêts à fondre sur les convois alliés.

La présence du navire provoque des suées chez les amiraux alliés au point que sa neutralisation préventive est envisagée sous la forme d’un raid de sous-marins de poche ou de plongeurs de combat (on étudiera même de faire sortir de leur retraite des plongeurs de combat italiens !)

Finalement on décide de ne rien faire de crainte que l’échec d’un raid ne mette la puce à l’oreille des allemands comme si un simple coup de main pouvait faire deviner aux allemands que les alliés se préparaient à déclencher le feu de Wotan.

A l’annonce de l’arrivée de la flotte alliée, le haut-commandement allemand joue son va-tout en décidant de faire sortir un maximum de navires dans l’espoir qu’ils puissent rallier l’Allemagne autant dire une véritable gageure.

Parmi ces navires on trouve donc le Schwere Kreuzer Admiral Reuter qui appareille à l’aube en espérant surprendre la flotte alliée aux côtés des Z.19 et Z.58 et infliger les dégâts les plus importants possibles à défaut d’une défaite bousculant les plans alliés.

Hélas pour les allemands les alliés sont vigilants. Repérés au radar, les navires allemands sont pistés et ciblés. Ils ouvrent le feu en premier mais la riposte est foudroyante, cadeau du croiseur lourd HMS Blenheim et du croiseur léger HMS Bermuda.

Très vite le croiseur lourd est encadré puis touché par deux obus de 203mm pardon de 8 pouces. Ils sont suivis par une vingtaine d’obus de 6 pouces pardon de 152mm, le croiseur léger ayant également désemparé les deux Zerstörer qui selon le commandant du croiseur anglais «n’ont pas fait preuve d’une agressivité compréhensible pour un combat désespéré».

Le croiseur lourd devenu un véritable brulôt commence à s’enfoncer avant d’exploser et de sombrer en emportant une bonne partie de ses marins dont le courage fût salué par les britanniques.

A noter que l’origine de cette explosion fait encore débat parmi les historiens, certains affirment qu’elle à été causée par une torpille britannique alors que d’autres pense que ce sont les soutes à munitions qui ont explosé. Il est probable que ce débat ne sera jamais définitivement tranché.

Les deux Zerstörer que le commandant du Bermuda avait trouvé peu agressifs ont survécu à cet affrontement mais sont salement amochés. Que faire ? Se saborder ? Se réfugier dans un fjord ?

L’aviation alliée va se charger de trancher cette question, les LN-425 et les Laté 299-5ter du Painlevé achevant ces deux destroyers qui se trainant vers le sud dans le fol espoir de rallier l’Allemagne ou au moins un port encore sous contrôle allemand.

Le Z.19 sombre en début d’après midi après avoir encaissé trois bombes alors que le Z.58 coule quelques heures plus tard au crépuscule, encaissant une torpille et trois bombes ce qui ne lui à laissé strictement aucune chance.

Le T.54 avait lui aussi quitté le port de Bergen en compagnie du croiseur lourd et des deux destroyers avant d’être détaché vers le nord.

Il est surpris par les destroyers britanniques HMS Javelin et Cambrian qui vont l’exécuter d’une floppée d’obus de 120 et de 114mm et surtout de deux torpilles de 533mm. Autant dire que le petit torpilleur allemand n’avait aucune chance.

L’escorteur G.29 est victime le 12 octobre 1953 du sous-marin HMS Triton qui place une torpille qui est suffisante car le navire se casse en deux et sombre rapidement ne laissant que fort peu de survivants, survivants qui bénéficient de la présence de la côte à proximité.

Bergen abritait une flottille de sous-marins, la 35ème. On à vu que les U-219 et U-286 ont été coulés par les avions du Coastal Command couvrant la force d’assaut.

Si les U-221 et U-223 sont engagés dans l’Atlantique et donc pas concernés par l’opération BOREALIS, les U-225 et U-227 sont en mer du Nord à traquer d’éventuels navires ralliant l’URSS, les grands convois arctiques ayant été suspendus le temps de l’opération BOREALIS.

Les quatre sous-marins cités seront d’ailleurs coulés avant la fin de l’année (respectivement le 14 octobre 1953 pour le 221, le 27 octobre pour le 223, le 9 novembre 1953 pour le 225 et le 7 novembre pour le 227).

Le U-284 était immobilisé à Bergen pour avarie. Il est sabordé par son équipage faute de pouvoir appareiller.

Le navire est relevé après guerre par les norvégiens qui envisagent de le remettre en service mais renonce en raison des dégâts causés par le sabordage, le séjour prolongé dans l’eau et les dégâts causés par différents bombardements et manœuvres portuaires agressives.

Le navire est finalement démantelé dans une des alvéoles de la base sous-marine de Bergen mais ceci est une autre histoire.

S-Boote en mer

Les vedettes lance-torpilles de la 10. Schnellbootflottille subissent de très lourdes pertes face aux navires alliés. Si les vedettes S.86 et S.100 survivent (elles seront réutilisées par les norvégiens sous la désignation de O-2 et O-3), les autres sont toutes coulées que ce soit sous les coups de l’aviation (S.88 S.90) ou par des navires de surface (S.92 S.94 S.96 S.98).

Le dragueur de mines M.80 est coulé par des chasseurs-bombardiers britanniques alors qu’il était sortit pour nettoyer un bouchon de mines signalé par une batterie de défense côtière. Attaqué à la roquette par Hawker Tempest, il sombre en quelques minutes.

Le M.82 est lui aussi coulé par l’aviation mais par l’aviation embarquée britannique, des LN-425 venus du HMS Formidable plaçant une bombe de 250kg et une autre de 125kg.

Le M.89 est désemparé par l’aviation embarquée britannique puis achevé par le destroyer HMS Javelin.

Le MIS-8 est touché par un obus de 356mm du Howe sombre dans le port de Bergen à son quai. Le navire ne gênant pas les manœuvres, l’épave est laissée là jusqu’en juillet 1955 quand elle est enfin relevée et démantelée. Le MIS-12 est capturé par les britanniques, ramené en Grande-Bretagne évalué, testé puis démantelé.

Le transport armé est sabordé au milieu du fjord (épave relevée en 1956 et démantelée) alors que le forceur de blocus Amerika Walhala est capturé, cédé aux norvégiens qui vont l’utiliser jusqu’en 1967 quand le navire sombre au large de Bergen suite à un incendie.

Les alliés y laissent également des plumes. Si le cuirassé HMS Howe sort intact de cette opération, le HMS Temeraire est gravement endommagé le 12 octobre 1953 par une voir deux mines qu’il fait détonner.

Le navire gravement endommagé est ramené cahin caha en Grande-Bretagne mais en juin 1954 il était toujours en réparations…….. . Il est remplacé par son sister-ship HMS Vanguard même si les menaces étaient pour ainsi dire limitées.

HMS Formidable

Le même jour le porte-avions HMS Formidable est endommagé par une bombe de 250kg qui s’écrase à l’avant suivit de l’avion lanceur à l’arrière sans que l’on sache si c’était volontaire ou non. Le porte-avions qui à la peau épaisse est hors de combat pendant seulement 8h signe que sa conception était plutôt bonne.

La veille deux destroyers ont été coulés, le HMS Vectis victime du U-189 (coulé quelques heures plus tard par un hydravion du Coastal Command) alors que le USS Reid (DD-369) est coupé en deux par une mine magnétique.

Des navires amphibies ont également été détruits notamment un LST, un LCT et trois LCM canadiens mais ces pertes sont liés au mauvais temps et non à l’action de l’ennemi.

Le HMCS Iroquois à plus de chance car il n’est qu’endommagé par une batterie côtière, deux obus de 105mm le touchant, le premier traversant un rouf fort heureusement vide et le second criblant d’éclat une cheminée. Le navire doit se replier mais après quelques réparations il peut de nouveau retourner au combat.

Le Conflit (26) Norvège (26)

Ordre de Bataille Allemand

De solides fortifications

Un exemple de fortification allemande en Norvège remis en état et faisant le bonheur des touristes du monde entier

Dès la conquête de la Norvège les allemands se sont lancés dans d’imposants travaux de fortifications, travaux qui en dépit de l’action de la résistance norvégienne et des commandos alliés vont transformer le pays en une véritable forteresse, la Festung Norge.

Le pays se transforme en un véritable chantier à ciel ouvert. Face à ce déploiement le gouvernement en exil norvégien est partagé. Ils n’ont aucune envie de favoriser la défense du pays mais ces chantiers offre du travail aux norvégiens qui ne peuvent ou ne veulent quitter leur pays.

Finalement Haakon VII et son gouvernement ordonnera «de ne pas s’y opposer et de ne pas les favoriser». Des sabotages ont lieu mais c’est surtout une grève du zèle qui est menée ce qui poussera les allemands à mobiliser prisonniers de guerre et travailleurs forcés raflés dans toute l’Europe.

La priorité est de sécuriser et de fortifier les ports norvégiens pour permettre de protéger les unités appelées à être stationnées en Norvège pour empêcher un retour offensif des alliés, Berlin craignant une contre-offensive alliée immédiate.

Des batteries côtières de campagne sont aménagées. Dès la prise des quelques batteries côtières norvégiennes, les allemands les aménagent sommairement et installent des pièces médianes (150mm le plus souvent) pour repousser les unités légères alliées voir couler des transports et autres navires de charge.

La Campagne de Norvège (1948) terminée les allemands veulent mettre sur pied une véritable muraille pour rendre inexpugnable la Norvège.

Si les allemands avaient su que les alliés ne voulaient pas intervenir immédiatement en Norvège ils auraient peut être investit l’acier, le béton, les armes et les hommes ailleurs………ou pas.

Canon de 406mm utilisé pour défendre les côtes contre une intervention alliée

Après la sécurisation des ports avec des batteries légères, médianes et lourdes (des canons de 406mm destinés initialement aux cuirassés de type H sont ainsi convoyés en Norvège) complétées par des postes d’observation, des abris, des blockhaus d’infanterie, les allemands aménagent de nombreux aérodromes pour augmenter les moyens aériens déployés en permanence en Norvège.

Contrairement à ce que certains pilotes ont écrit après guerre, cette zone n’à pas été négligé et la légende d’unités sous-équipées et sous-entrainées doit être définitivement battue en brèche.

Quand il devient évident que les alliés voulaient débarquer en Norvège, les allemands décident de transformer le pays en forteresse, de faire de la Norvège le tombeau de la soldatesque alliée.

Des lignes fortifiées vont entourer Kristiansand et Oslo, le Telemark va devenir un véritable gruyère de galeries et de blockhaus. Encore aujourd’hui on redécouvre régulièrement des abris et des tranchées oubliées.

Ce n’est pas une Ligne Maginot nordique mais ce n’est pas une simple ligne de tranchées de campagne. Autant dire que les alliés n’allaient pas traverser le Telemark sans payer le prix du sang.

Comme le contrôle de la totalité du territoire était impossible, les allemands ont aussi pratiqué une sorte de terre brûlée en multipliant tranchées, abattis minés, maisons piégées (ce qui entrainera la mort d’un certain nombre de commandos alliés à la recherche d’un abri) pour rendre encore plus pénible l’avancée des troupes au sol.

Avec un tel dispositif les allemands espèrent tenir le plus longtemps possible, certains enthousiastes espérant faire de la Norvège une zone de repli pour préparer la contre-offensive décisive qui avec les armes miracles devra libérer le Vaterland. On connait la suite……. .

Kriegsmarine

Croiseurs et destroyers

Croiseur lourd Admiral Hipper

-Croiseurs lourds Admiral Hipper et Admiral Reuter, le premier est stationné à Trondheim, le second à Bergen

KMS Z.9 Wolfgang Zenker

-Zerstörer : Z.9 Wolfgang Zenker Z.14 Friedrich Ihn Z.15 Erich Steinbrick Z.19 Z.58 Z.60 Z.62 Z.66 Z.69 Z.71 Z.72.

Ils sont stationnés dans les différents ports, les Z.9 Wolfgang Zenker et Z.14 Friedrich Ihn sont stationnés à Narvik, le Z.15 Erich Steinbrick est stationné à Aalborg, le Z.19 est stationné à Bergen en compagnie du Z.58. Les Z.60 et Z.69 sont stationnés à Oslo, le Z.62 est stationné à Trondheim, le Z.66 est stationné à Namsos en compagnie du Z.71, le Z.72 à Kristiansand.

Torpilleurs et escorteurs

-Unités légères : torpilleurs T.43 T.51 T.52 T.53 T.54 Neue Geleitboote G.27 G.29 G.36 G.39 G.42 G.43 G.49.

Le T.43 est stationné à Trondheim en compagnie du T.51, le T.52 est stationné à Aalborg, le T.53 est stationné à Narvik, le T.54 est stationné à Bergen.

Le G.27 est stationné à Copenhague, le G.29 est stationné à Bergen le G.36 est stationné à Namsos, le G.39 est stationné à Oslo, le G.42 est stationné à Trondheim en compagnie du G.43 alors que le G.49 est stationné à Kristiansand.

Vedettes et «poussière navale»

Chargement d’une torpille G7 à bord d’une S-Boote

-Vedettes lance-torpilles : 10. Schnellboatflottille S.86/88/90/92/94/96/98/100 12. Schnellboatflottille S.102/104/106/108/110/112/114/116, la première flottille est stationnée à Bergen, la seconde à Namsos.

-R-Boote : 10. R-Flottille : R-50/52/54/56/58/60 12. R-Flottille : R-72/74/76/78/80/82 17. R-Flottille R.86/88/90/92/94/96, la première est stationnée à Narvik, la seconde à Trondheim et la dernière se partage entre Aalborg et Copenhague.

-M-Boote : M.63/66/67/68/69/70/71/72/74/76/78/80/82/84/97/99/101/103/105/107. Ces navires sont dispatchés dans les ports de Norvège et de Danemark selon le schéma suivant :

-Copenhague : M.63 M.66 M.107

-Aalborg : M.67 M.68

-Oslo : M.69 M.70 M.105

-Kristiansand : M.71

-Trondheim : M.72 M.74

-Namsos : M.76 M.78 M.103

-Bergen : M.80 M.82 M.99

-Narvik : M.84 M.97 M.101

Sous-marins

Type VII

Les moyens sous-marins sont sur le papier encore non négligeables mais tous les submersibles ne sont pas disponibles et surtout tous ne sont pas menés par des équipages expérimentés. La menace existe mais elle n’est pas aussi importante que jadis. De toute façon les alliés ont engagé de sérieux moyens d’escorte et de lutte anti-sous-marine.

33. U-Flottille stationnée à Trondheim : U-212 U-213 U-214 U-215 U-228 U-247 U-283 U-285

35. U-Flottille stationnée à Bergen : U-217 U-219 U-221 U-223 U-225 U-227 U-284 U-286

37. U-Flottille stationnée à Bodo : U-241 U-242 U-243 U-244 U-245 U-246 U-287 U-288

1. U-Flottile stationnée à Aalborg (depuis septembre 1950 pour désengorger Wilhelmshaven) : U-32 U-34, U-48, U-248 U-250 U-252 U-289 U-290

A ces trois flottilles stationnées en Norvège et à cette flottille stationnée au Danemark vont s’ajouter des sous-marins stationnés dans les bases allemandes encore sous contrôle de la Kriegsmarine notamment sur l’île d’Heligoland mais aussi à Wesermunde, l’estuaire de la Weser et la ville de Brême devenue une véritable Festung.

Sur l’île jadis possession britannique (Londres l’échangea contre Zanzibar en 1890), on trouvait trois flottilles, les 11. U-Flottile 13. U-Flottile et 29. U-Flottile.

La première alignait en septembre 1948 les U-80, U-81,U-82,U-88,U-89,U-90,U-91 et U-92 alors que la seconde alignait les U-37, U-38,U-41 U-110 U-189 et U-190.

Naturellement en octobre 1953, la situation à sacrément évolué puisque nombre de ces loups gris ont fini au fond de la mer du Nord voir au fond de l’Atlantique. Résultat quand les alliés déclenchent l’opération BOREALIS les tois flottilles alignent les moyens suivants :

11. U-Flottile : U-218 U-220 U-222 U-226 U-289 U-290 U-291 U-293 U.296 U.322

13. U-Flottile : U.41 U.189 U.229 U.230 U.231 U.232 U.290 U.292 U.294 U.324

29. U-Flottile : U-193 U-195 U-196 U-198 U-233 U-234 U.297 U.298 U.299 U.300

A Wesermunde, trois flottilles de sous-marins étant encore stationnées même si les alliés bombardaient régulièrement la zone au point que les U-Boat qui ne pouvaient s’abriter dans les U-Bunker plongeaient la journée pour échapper aux attaques aériennes.

7. U-Flottile : U-83,U-85,U-87,U-249 U-251 U-253 U.301 U.302

15. U-Flottile : U-64 U-124 U-254 U-255 U-256 U-257 U-258 U-259

31. U-Flottile : U-203 U-204 U-263 U-264 U-265 U-266 U.303 U.304

A Wilhelmshaven on trouve encore deux flottilles de sous-marins, les 5. et 17. U-Flottile

5. U-Flottile : U-267 U-268 U-269 U-270 U-271 U-272 U-273 U-274 U.305 U.306 U.307 U.308

17. U-Flottile : U-275 U-276 U-277 U-278 U-279 U-280 U-281 U-282

Miscellanées

-MarineInfanterieSchift (MIS) : MIS-1/3/4/5/6/7/8/12. Les MIS-1 et 3 sont stationnés à Narvik, le MIS-4 à Namsos, le MIS-5 à Trondheim, le MIS-6 à Copenhague, le MIS-7 à Aalborg, les MIS-8 et 12 à Bergen.

-Des patrouilleurs auxiliaires de différents types souvent des remorqueurs ou des chalutiers réquisitionnés

-Flak Panzerschip Nymphe (ex-Peter Tordenskjold) stationné à Oslo pour protéger la capitale norvégienne avec un armement composé de quatre tourelles doubles de 127mm, seize canons de 105mm sous masque, des pièces légères (24 canons de 20mm en douze affûts doubles et de 36 canons de 37mm avec vingt-quatre et trente-six .

-Quatre transports armés et deux forceurs de blocus

Aéronavale

Naturellement le Kriegsmarine FliegerKorps n’est pas oublié, déployant plusieurs unités de patrouille maritime, de lutte anti-sous-marine, d’assaut aéromaritime mais aussi de chasse. La principale unité est la 6. Kriegsmarine Fliegerkorps Geschwader qui après avoir été stationnée sur l’île de Sylt sur la base aéronavale de List à rejoint la Norvège et le Danemark pour opérer en Mer du Nord. Cette escadre comprend les unités suivantes :

-Une unité de reconnaissance maritime à long rayon d’action le 14. Kriegsmarine Fernaufklärungsgruppe équipé de vingt-quatre Heinkel He-179M, cette unité étant organisée en trois staffel de huit appareils.

-Deux unités de reconnaissance et d’observation maritime baptisées 15. et 17. KFK-Aufklärungsgruppe regroupant un total de cinquante-quatre Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor.

Junkers Ju-288

-Deux unités de bombardement-torpillage baptisées 16. et 18. KFK-Kampfgruppe regroupant un total de soixante-douze Junkers Ju-288.

Messerschmitt Me-109

-Une unité de chasse, le 20. KFK-Jagdgruppe disposant de vingt-quatre Messerschmit Me-109L répartis en trois staffel de huit appareils. Ils couvrent les bases navales norvégiennes de la Kriegsmarine.

A côté de cette escadre on trouve trois unités indépendantes dispersées sur le territoire norvégien mais aussi sur le territoire danoise :

Blohm & Voss Bv138

12. Marine Aufklärung Staffel : unité de surveillance maritime stationnée au Danemark avec pour équipement douze Blohm & Voss Bv138M destinés à la patrouille maritime et à la lutte anti-sous-marine au large notamment des côtes du Jutland.

18. Marine Kampf Staffel : unité de bombardement-torpillage avec pour équipement seize Heinkel He-117, l’évolution du He-115. Cette unité est stationnée dans les Lofoten

24. Marine Aufklärung Staffel : unité de surveillance maritime stationnée à Narvik avec pour équipement douze Blohm & Voss Bv138M

Pologne et Pays Neutres (129) Turquie (19)

Autres navires

Dragueurs de mines classe Isa Reis

Ces trois unités baptisées Hizar Reis Isa Reis et Kemal Reis mises en service en 1911/12 ont été utilisées comme canonnières durant le premier conflit mondial avant d’être transformées en dragueurs de mines jusqu’en 1954 quand usés ils sont désarmés et démolis, les dragueurs de mines de classe Auk les remplaçant.

Caracteristiques Techniques

Déplacement : standard 1364 tonnes pleine charge 1610 tonnes

Dimensions : longueur 96m largeur 9.30m tirant d’eau 3.28m

Propulsion : deux turbines Parsons alimentées en vapeur par des chaudières dévellopant 35000ch et entrainant deux hélices

Vitesse maximale : 36 nœuds

Armement : quatre canons de 120mm (deux en version dragueur de mines), deux canons de 40mm Bofors, deux canons de 20mm, six tubes lance-torpilles de 533mm (débarquées au moment de la transformation en dragueur de mines)

Equipage : 149 officiers et marins

Dragueurs de mines classe Burak

Pour compléter les trois unités de classe Isa Reis, la marine turque fait construire en 1941/42 trois dragueurs de mines de classe Burak, des navires baptisés Burak Sakiz et Prevezah.

Construits en bois et en acier ces navires pouvaient également servir de patrouilleurs et d’escorteur, rôle qu’ils vont mener durant le second conflit mondial. Modernisés en 1955 et 1956, Ils ont été retirés du service respectivement en 1965, 1966 et 1968 avant d’être envoyés à la démolition.

Caracteristiques Techniques

Déplacement : standard 600 tonnes pleine charge 820 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 67.5m largeur 9.80m tirant d’eau 2.80m

Propulsion : deux moteurs diesels de 5000ch entrainant une hélice

Vitesse maximale 22 nœuds distance franchissable 3500 miles nautiques à 15 nœuds

Armement : un canon de 100mm, deux canons de 40mm, deux canons de 20mm, seize grenades ASM

Equipage : 77 officiers et marins

Mouilleur de Mines

La marine turque disposait d’une flotte hétéroclite avec le Nusret datant de 1912 et le Intibah datant de 1886, deux remorqueurs de haute-mer convertis en mouilleur de mines. Participant aux deux guerres mondiales, ces navires ont été envoyés à la ferraille en 1957.

le Nusret déplaçait 1610 tonnes à pleine charge, mesurant 96m de long pour 9.30m de large et 3.28m de tirant d’eau, une propulsion à base de turbines à engrenages lui permettant d’atteindre la vitesse honorable de 20 nœuds. L’armement se composait de deux canons de 120mm, quatre canons de 40mm, six canons de 20mm.

Ces deux vétérans ont été complétés par deux cargos modernes acquis en 1938 (Atak) et 1940 (Torgud Reis) utilisés comme transports et auxiliaires durant la Pax Armada et transformés en mouilleurs de mines en 1948 mais pour peu de temps car la mission terminée, ils sont revenus à leur mission de transport, de soutien et de ravitaillement.

Vedettes et Vedettes lance-torpilles

La marine turque s’intéresse rapidement aux vedettes lance-torpilles en commandant trois vedettes de classe Dogan, des vedettes de conception et de fabrication italienne acquises en 1931.

Ces vedettes baptisées Dogan Marti et Denizkuzu ont servit durant le second conflit mondial jusqu’à leur désarmement en mars 1953 en raison de leur usure. Elles sont envoyées à la ferraille en 1955.

Ces vedettes déplaçaient 32 tonnes, pouvaient atteindre la vitesse de 34 nœuds avec leurs deux moteurs Isotta Fraschini de 750ch, l’armement se composant d’un canon de 75mm sous bouclier, de deux torpilles de 450mm (initialement conçus pour l’aviation) et huit grenades ASM.

Une HDML de la Royal Australian Navy (RAN)

Les vedettes Kavak et Canak sont des vedettes de conception et de fabrication britannique. Elles sont inspirées des vedettes type HDML (Harbour Defence Motor Launch) de la célèbre firme Thornycroft. C’était des vedettes de patrouille filant à 15 nœuds avec uniquement un armement léger.

MTB

Pour compléter les unités de Classe Dogan, la marine turque à acquis les plans d’une vedette type MTB de Thornycroft. Dix vedettes sont produites en Turquie, des vedettes filant à seulement vingt nœuds (pour l’attaque foudroyante on repassera), des vedettes de 70 tonnes avec une puissance propulsive de 4000ch armées de deux torpilles de 533mm et de deux mitrailleuses. A noter qu’initialement leur vitesse était de 10 nœuds avec une puissance propulsive de 2000ch.

Peu avant le second conflit mondial, douze nouvelles vedettes (MTB-10 à 21) plus rapides (27 nœuds), plus grosses (85 tonnes) avec un armement composé de deux torpilles de 533mm, d’un canon de 40mm, de deux canons de 20mm et de deux mitrailleuses de 7.7mm.

Les différentes vedettes de la marine turque ont été remplacées au début des années soixante par des navires plus modernes soit des acquisitions de seconde main ou des constructions neuves.

Navires de soutien

Le Aydin Reis est un navire de soutien polyvalent (survey vessel), un navire datant de 1911, un navire interné à Novorossiysk de 1921 à 1925 avant d’être rendu à la Turquie pour être d’abord utilisé comme navire-école puis comme navire auxiliaire jusqu’à son désarmement en septembre 1944 puis sa démolition en 1955 après avoir été utilisé comme ponton.

Le Burak Reis semblable au précédent est interné à Constantinople sous contrôle allié de 1918 à 1924. Utilisé comme navire auxiliaire, il est perdu le 14 mars 1953 quand il chavire au large d’Iskenderun. L’épave est relevée après guerre et démolie.

Ces navire déplaçaient 503 tonnes, mesurait 54.5m de long pour 8.2m de large et 2.4m de tirant d’eau, une propulsion assurée par des machines verticales à triple expansion lui permettant d’atteindre la vitesse maximale de 10 nœuds (14 aux essais). L’armement se composait de deux canons de 100mm, de deux canons de 47mm et de deux mitrailleuses, l’équipage se composait de 14 officiers et 61 officiers mariniers et marins.

Le Durak Reis(rebaptisé Kemal Reis en 1916) est un navire construit en France en 1911, un navire de 413 tonnes de construction mixte (bois et acier), mesurant 47m de long sur 7.9m de large pour 1.3m de tirant d’eau, une propulsion avec machine verticale à triple expansion lui permettant d’atteindre la vitesse maximale de 12 nœuds. L’armement se composait de deux canons de 76mm et de deux canons de 47mm.

Utilisé comme patrouilleur par les douanes à partir de 1926, il devient dragueur de mine en 1932 puis à ravitailleur à partir de 1936. Désarmé en septembre 1949 suite à un incident de machine avant d’être démoli en 1952.

Son sister-ship Hizir Reis est endommagé par une mine en 1915 mais remis en service en 1916. Il est saisit par les grecs en 1919 mais repris par les turcs en 1922. Utilisé comme patrouilleur et dragueur de 1932 à 1939, le navire devient ensuite navire de soutien polyvalent, navire utilisé jusqu’en septembre 1950 quand il s’échoue à l’entrée du port de Trabzon. Avant qu’il ne soit relevé et réparé, il se brise en deux, la partie avant restant échouée et disparaissant progressivement sous l’effet de la mer, la partie arrière finissant par sombrer.

-Durant la Pax Armada la marine turque à affrété plusieurs pétroliers et cargos pour améliorer son son soutien logistique surtout avec la mise en service de grandes unités de combat. Certains de ces navires ont été réquisitionnés en septembre 1948 et utilisés jusqu’à la fin de la guerre. Ce n’est qu’après le second conflit mondial que la marine turque à possédé de véritables navires de soutien logistique mais ceci est une autre histoire.

Aéronavale

La marine turque dispose d’une petite aéronavale pour renseigner, éclairer et appuyer sa force de surface qui prend du muscle avec la mise en service d’un croiseur de bataille et de deux croiseurs lourds. Cela impose de nouvelles servitudes à l’aviation navale turque.

Outre des hydravions embarqués, l’aéronavale turque va disposer d’hydravions de patrouille maritime basés à terre mais aussi d’avions de combat également basés à terre.

Supermarine Walrus

Les hydravions embarqués sous les Supermarine Walrus Mk II, des appareils anciennement britanniques reconditionnés avant transfert suivi de quelques appareils neufs. Au total la Turquie à reçu 18 appareils. Ces hydravions à coque embarqués à deux exemplaires sur le croiseur de bataille et les croiseurs lourds vont rester en service jusqu’en 1963 date de leur retrait du service actif.

Supermarine Southampton

Ils sont accompagnés par quelques Supermarine Souhampton Mk III à la carrière courte puisqu’ils sont retirés du service dès 1945.

Pour opérer depuis le littoral, la Turquie décide de commander des hydravions de patrouille maritime Consolidated Catalina

Vingt-quatre hydravions de ce type ont été acquis entre 1942 et 1944 au sein de deux unités, l’une déployée susr le littoral de la mer Noire et un autre sur le littoral de la mer Egée.

Ces hydravions vont servir dans la marine turque jusqu’en 1965, une partie des «Pee Bee Wee» turcs étant des appareils américains de seconde main.

Bristol Beaufort

Un temps l’acquisition d’hydravions de bombardement-torpillage à été sérieusement envisagée (on à parlé notamment de Heinkel He-115) mais la Turquie à préféré l’acquisition de bombardiers-torpilleurs Bristol Beaufort, vingt-quatre exemplaires étant livrés entre 1941 et 1943.

Durant le second conflit mondial outre la livraison de Walrus et de Catalina supplémentaires, la Turquie à acquis des Bristol Beaumont pour remplacer les Beaufort. Les Beaumont sont retirés du service en 1963.

Après guerre une armée de l’air indépendante est mise en place par fusion des forces aériennes de l’armée de terre et des forces aériennes de la marine. Cette fusion à lieu en septembre 1956 mais en 1974 l’acquisition d’hélicoptères et surtout le transfert du groupe aérien du TCG Fathi Mehmet marque la renaissance d’une aéronavale turque.

Défense côtière

Les batteries côtières présentes sur les détroits sont démantelées dans le cadre du traité de Sèvres puis de Lausanne. Après la signature de la convention de Montreux en 1936 la Turquie reprend le contrôle plein et entier des détroits et peut construire des batteries côtières pour en interdire le passage en temps de guerre aux navires des pays belligérants.

Ces batteries modernes sont construites avec l’aide d’ingénieurs britanniques avec positions de tir bétonnées, des abris, des postes de commandement…… . Les pièces étaient elles de conception britanniques (120mm) et suédoises (152mm), l’installation de pièces lourdes toujours envisagée n’à jamais été réalisée.

Des batteries ont également été construites pour couvrir Iskenderun et Trebizonde, des batteries armées de canons de 75 et de 120mm.

Infanterie de Marine

C’est en juin 1943 qu’un bataillon de fusiliers de la mer (Deniz Tüfegi Taburu) est créé pour d’abord protéger les bases navales turques avant un usage plus offensif qui se fera non pas en mer contre un ennemi mais sur terre contre des kurdes et des arméniens remuants.

Ce bataillon était classiquement organisé avec un état-major, une compagnie de commandement et de soutien, trois compagnies de fusiliers et une compagnie d’armes lourdes (mitrailleuses, mortiers, canons antichars).

FIN

Mitteleuropa Balkans (174) Grèce (18)

Navires

Cuirassé

En septembre 1948 la marine grecque ne possède qu’un seul et unique cuirassé ou plutôt un croiseur de bataille ou un grand croiseur puisque le cousin du Suleiman turc est issu des Large Cruiser de l’US Navy, la classe Alaska.

Ces frères ennemis qui ne s’affrontèrent jamais ont d’ailleurs été à l’origine du renforcement de l’armement des dits croiseurs puisqu’aux neuf canons de 305mm en trois tourelles triples, les grecs comme les turcs préférèrent des canons de 356mm, six canons en trois tourelles doubles.

Ces canons vont également armer les cuirassés brésiliens et argentins en remplacement de leurs canons de 305mm.

-Le Salamis est mis sur cale aux chantiers navals Newport News Shipbuilding & DryDock Company le 17 mars 1942 mis à flot le 8 septembre 1945 et commissioned le 17 juin 1946, jour de son arrivée en Grèce.

Navire-amiral de la marine grecque dont le roi est le commandant honoraire, le cuirassé constitue une menace claire pour la marine italienne.

A plusieurs reprises les grecs soupçonnent les italiens d’avoir tenté de neutraliser le cuirassé avant même le conflit.

Ils en auront la preuve quand la France transmettra à Athènes des documents découvert au siège des services de renseignement italiens à Rome qui prouvent que des plans de neutralisation ont été étudiés et certaines opérations menées à bien.

Il participe naturellement à la Campagne de Grèce moins en affrontant la marine italienne (qui de toute façon à fort à faire face aux marines françaises et britanniques) qu’en appuyant les troupes grecques qui apprécièrent les lourds obus de 356mm (721kg) quand les troupes italiennes et allemandes étaient sur le point de les déborder.

Naturellement une telle cible ne peut échapper à l’ennemi qui va tenter de l’envoyer par le fond à de nombreuses reprises. Selon certains marins grecs c’est la présence d’une icône de la Vierge qui à protégé le navire à plusieurs reprises.

Le 17 septembre 1949, un Savoia-Marchetti SM-79 Sparviero place deux bombes de 250kg sur le cuirassé, le premier projectile détruisant un affût double de 127mm tribord et le second provoquant un incendie du hangar hydravion.

Les dégâts sont limités et le cuirassé est rapidement réparé. Il retourne au combat, bombardant des cibles au sol et couvrant l’évacuation de troupes grecques d’îles en utilisant sa puissante DCA.

Le 12 décembre 1949 il est attaqué par un sous-marin italien qui lance quatre torpilles. Une anguille touche le cuirassé sans exploser, la deuxième explose à l’avant du navire au niveau du puit à chaine, les deux autres se perdant en mer.

Le navire parvient à se replier sur la Crète. Les dégâts sont importants mais pas irréparables. Par chance un dock flottant venant de Thessalonique s’était retrouvé à La Sude pour échapper aux bombardements. Mis au sec, le croiseur de bataille est réparé mais les grecs sont conscients que cette réparation est provisoire.

Le 4 mars 1950 il est sévèrement endommagé par l’aviation allemande qui place pas moins de six bombes sur le croiseur de bataille. Selon les officiers britanniques qui ont visité le navire à son arrivée à Alexandrie le 2 avril 1950 sa survie tient du miracle (Comme quoi les histoires sur la protection assurée par l’icone de la Sainte Vierge sont vraies).

Les britanniques sont sceptiques sur l’utilité et même la nécessité de le remettre en état mais finissent par accepter. Les travaux ont lieu à Alexandrie de juin 1950 à janvier 1952. Ces travaux de remise en état sont doublés d’une modernisation de ses capacités (radars, renforcement de la DCA notamment).

Il est utilisé un temps dans l’Océan Indien de mars à septembre 1952 pour couvrir la navigation dans l’Océan Indien avant de retourner en Méditerranée pour participer aux opérations ANVIL SLEDGEHAMMER et SWORD. Il est endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement.

Victime d’un sabotage le 17 janvier 1955 il est endommagé par échouage. Remis à flot il est réparé et participe à la guerre civile grecque comme canonnière contre les maquisards communistes qui n’ont rien pour riposter à cette puissance de feu.

Navire-amiral de la marine grecque il sert de navire-école de 1962 à 1970 avant d’être mis en réserve en décembre 1970. Il est désarmé le 17 juin 1971 puis est finalement démoli en 1975 après l’échec d’un projet de préservation.

Caracteristiques Techniques

Déplacement : standard 29771 tonnes pleine charge 34253 tonnes

Dimensions : longueur 246.4m largeur 28m tirant d’eau 8.3m

Propulsion : 4 turbines à engrenages General Electric alimentées par 8 chaudières Babcox & Wilcox dévellopant une puissance totale de 150000ch et entrainant 4 hélices.

Performances : vitesse maximale : 31.4 à 33 noeuds distance franchissable : 12000 miles nautiques à 15 noeuds

Protection : ceinture de 127 à 228mm pont blindé 96 à 101mm pont principal 35mm troisième pont 15mm barbettes 279 à 330mm tourelles 325mm pour la face avant 127mm sur le toit 133 à 152mm pour les faces latérales et arrières. Passerelle : 269mm pour la face et 127mm pour le toit

Armement : six canons de 14 pouces (356mm) Mark 13 en trois tourelles doubles (deux avant et une arrière), seize canons de 127mm Mark 12 en huit tourelles doubles (trois à tribord, trois à babord et deux au dessus de la tourelle III de 356mm), vingt-quatre canons de 40mm Bofors en six affûts quadruples et 32 canons de 20mm Oerlikon en affûts simples.

Lors de sa transformation en navire-école, seule la tourelle I et la tourelle III sont opérationnelles, la tourelle II étant débarquée mais le projet de le remplacer par des missiles surface-air ne s’est pas concrétisé. Les huit tourelles doubles de 127mm sont réduites à quatre, la DCA légère réduite également.

Aviation : Deux catapultes et un hangar pour un total de 2 hydravions Supermarine Walrus. Ces installations sont débarquées en 1957, une plate-forme hélicoptères est aménagée à la poupe.

Equipage : 1517 officiers et marins en version croiseur de bataille

Croiseurs

Le Georgios Averoff

Le Georgios Averoff est un croiseur cuirassé de conception et de fabrication italienne. C’est en effet la troisième unité de classe Pisa avec les Pisa et Amalfi (le premier à été démoli en 1937 et le deuxième coulé en 1915), le futur «Oncle Georges» comme l’ont appelé les grecs ayant été visiblement commandé sans demander l’avis de la marine italienne.

-Le Georgios Averoff est mis sur cale aux chantiers navals Cantiere Navale Fratelli Orlando sis à Livourne en 1907 lancé le 12 mars 1910 et mis en service le 16 mai 1911.

Il participe aux guerres balkaniques notamment la première où il joue un rôlé clé dans la maitrise de la mer Egée par les grecs ce qui empêcha les ottomans de transférer des troupes d’Asie en Europe.

Il joue un rôle mineur durant la première guerre mondiale puis durant la guerre gréco-turque entre 1919 et 1922.

Modernisé en France entre 1925 et 1927 il est clairement obsolète en septembre 1939 et que dire neuf ans plus tard. Il y eut des projets de le remplacer par un croiseur du même nom plus moderne mais ce projet ne dépassa pas le stade de l’intention.

Utilisé comme ambassadeur flottant et comme navire-école, il reste navire-amiral de la marine grecque jusqu’à la mise en service du Salamis.

Durant la campagne de Grèce il est endommagé à plusieurs reprises mais parvient à se réfugier en Crète puis à Alexandrie.

Il opère dans l’Océan Indien pour protéger la navigation puis retourne en Méditerranée quand les eaux devinrent plus sures pour le «Vieux» comme les marins grecs appelaient respectueusement ce navire.

Désarmé en mai 1956, il est mouillé dans un coin de la base navale de Salamis oublié pour ainsi dire de tous même si ça et là d’anciens marins ayant servit à son bord viennent l’entretenir.

Un projet de musée est étudié dès 1972 mais traine en longueur. L’échec de la préservation du Salamis fait figure d’électrochoc et tout est mis en œuvre pour préserver l’un des derniers croiseurs cuirassés de la planète. Le Musée flottant Georgios Averoff est officiellement créé le 14 mars 1982 et ouvert au public le 2 septembre suivant. Il trône fièrement à Phalère depuis.

Depuis 1996 le navire à été officiellement remis en service par la marine grecque qui y affecte un noyau d’équipage.

Tous les matins à lieu la cérémonie de levée des couleurs et des prises d’armes ont lieu pour célébrer la date de mise en service du navire (16 mai), de son désarmement (10 mai), des batailles d’Elli (16 décembre) et de Lemnos (16 janvier) sans oublier des dates comme la libération d’Athènes (17 décembre). Des détachements étrangers participent parfois lorsque des navires font escale à Athènes.

Caracteristiques Techniques

Déplacement : standard 10116 tonnes en charge 10400 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 140.13m largeur 21m tirant d’eau 7.18m

Propulsion : deux machines à vapeur à expansion (type compound) alimentées en vapeur par vingt-deux chaudières Belleville développant 19000ch entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 23.5 nœuds (20 nœuds en pratique) distance franchissable 2480 miles nautiques à 17.5 nœuds

Protection : ceinture 200mm(80mm aux extrémités) Ponts blindés supérieur à 40mm Tourelles de 234mm : 200mm Tourelles de 190mm : 175mm Barbettes : supérieur à 180mm Bloc passerelle supérieur à 180mm

Armement : (origine) Deux tourelles doubles de 234mm (une avant et une arrière), Quatre tourelles doubles de 190mm latérales, seize canons de 76mm en affûts simples, quatre canons de 47mm en affûts simples et trois tubes lance-torpilles de 37mm AA.

(refonte) Deux tourelles doubles de 234mm, Quatre tourelles doubles de 190mm, Huit canons de 76mm, Quatre canons de76mm et Six canons de 37mm tous antiaériens

(Second conflit mondiale) Deux tourelles doubles de 234mm, Quatre tourelles doubles de 190mm, Huit canons de 3 pouces antiaériens, douze canons de 20mm Oerlikon et huit canons de 40mm Bofors

Equipage : 670 officiers et marins

L’Elli (1912)

Au début des années 1910, la marine impériale chinoise passa commande aux chantiers navals de la New-York Shipbuilding Corporation de trois croiseurs protégés formant la classe Chao-Ho mais la révolution nationaliste de 1912 entraine l’annulation de la commande. Un des croiseurs baptisé Fei Hong va être achevé puis vendu à la Grèce sous le nom d’Elli.

-L’Elli est mis sur cale aux chantiers navals de la New-York Shipbuilding Corporation sis à Camden (New-Jersey) le 14 juin 1911 lancé le 9 mai 1912 et commissioned en 1914.

Il participe à la première guerre mondiale puis est modernisé dans les années vingt en compagnie du Georgios Averoff recevant des canons antiaériens et une capacité de mouillage de mines.

Un nouveau projet de modernisation envisagé est abandonné au profit de la construction de croiseurs légers modernes dont l’ainé va reprendre le nom de l’Elli qui est désarmé le 15 septembre 1940 puis démoli en 1943, l’artillerie étant réutilisée pour la défense côtière.

Caracteristiques Techniques

Déplacement : standard 2149 tonnes pleine charge 2642 tonnes

Dimensions : longueur 98m largeur 12m tirant d’eau 4.3m

Propulsion : nc

Performances : vitesse maximale 26 nœuds à la mise en service 18 nœuds en 1940 distance franchissable nc

Protection : nc

Armement : trois canons de 152mm en affûts simples sous masque, deux canons de 76mm, trois canonsde 40mm, deux tubes lance-torpilles de 483mm 100 mines marine

Equipage : 238 officiers et marins

Classe Elli

Le croiseur léger HMS Arethusa avec sur catapulte un Fairey IIIF. Les croiseurs légers de classe Elli en sont très inspirés

A la fin des années trente la marine grecque se pose la question du remplacement des croiseurs Georgios Averoff et Elli.

Le remplacement du premier est considéré comme importante car le navire est militairement obsolète mais en revanche le remplacement du second fait plus débat même si ce navire n’est guère plus moderne qu’«Oncle George».

Ironie de l’histoire les croiseurs légers de classe Elli vont remplacer l’Elli alors que le Georgios Averoff va rester en service !

La Grèce lance le programme de nouveaux croiseurs à l’automne 1940. Elle souhaite une construction nationale mais le chantier naval de Phalère manque d’expérience dans le domaine des grandes unités de combat.

Aussi au printemps 1941 la Grèce signe un contrat d’assistance technique avec les chantiers navals français de la Ciotat qui va apporter son concours à la mise au point d’un croiseur léger.

Les projets sont ambitieux avec huit croiseurs légers mais finalement seulement deux baptisés Elli et Lemnos vont être mis en service.

Sur le plan technique, les croiseurs grecs s’inspirent des Arethusa britanniques avec trois tourelles doubles de 152mm (deux avant et une arrière), huit canons de 100mm français en quatre affûts doubles, une DCA légère composée de canons de 20 et de 37mm, six tubes lance-torpilles de 533mm en deux plate-formes triples et une capacité de mouillage de mines. Ils devaient embarquer une catapulte avec une hydravion mais cela ne se produisit jamais.

-L’Elli est mis sur cale le 17 septembre 1942 lancé le 28 décembre 1943 et commissioned le 25 novembre 1945.

-Le Lemnos est mis sur cale le 4 février 1944 lancé le 17 juin 1946 et commissioned le 8 novembre 1947.

Ces navires doivent opérer seuls pour protéger la navigation, attaquer celle de l’ennemi, soutenir les destroyers……. .

En septembre 1948 suite au déclenchement du second conflit mondial les croiseurs grecs vont multiplier les patrouilles, portant des marques de neutralité sur les tourelles II et III de 152mm en l’occurrence des bandes bleues et blanches alors que sur le toit des tourelles on trouve le nom Hellas (Grèce). Cela n’empêche pas des avions officiellement non-identifiés (mais que tout le monde sait italiens) de se montrer très agressifs avec les croiseurs légers.

Quand l’opération Caesar est déclenchée le 5 mai 1949, l’Elli est seul opérationnel, son sister-ship étant immobilisé pour une avarie de chaudière.

Les deux croiseurs grecs vont opérer contre la marine italienne et quand il le fallait leurs obus de 152mm matraquaient durement les troupes italiennes.

Le 17 mars 1950 à lieu la Bataille du Golfe de Zanthe qui marque traditionnellement la fin de la Campagne de Grèce. L’Elli est engagé dans la bataille et va jouer un rôle clé dans la destruction du croiseur lourd Gorizia qui encaisse quatre obus du croiseur grec.

Il à moins de chance le 21 octobre 1950 en mer Egée. Menant un raid solitaire, il est informé par un hydravion français de la présence d’un convoi allemand parti du Pirée direction les Cyclades.

Ce convoi était composé de trois petits cargos, un pétrolier, quatre barges remorquées par des vedettes protégé par quatre R-Boot et deux petits escorteurs. Le croiseur grec attaque sans attendre l’arrivée de renforts.

Ses canonniers expérimentés détruisent deux R-Boote, un escorteur, incendie le pétrolier (qui survivra miraculeusement) et coule un cargo. Avertit par des écoutes d’une attaque aérienne il se replit à grande vitesse en direction de la Crète.

En début d’après midi, une vigie repère un périscope mais c’est trop tard. Deux anguilles frappent le croiseur qui se casse en deux, coulant rapidement. Moins de la moitié de l’équipage à survécu.

Le Lemnos est endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement. Il va survivre au conflit, participant à des escortes de convois, étant détaché dans l’Océan Indien pour escorter des transports de troupes contre des raiders allemands.

Après le lancement des offensives stratégiques dans les Balkans, le croiseur léger escorte des convois, bombardent des positions ennemies pour débloquer une situation et couvrant des positions amies avec sa DCA.

Survivant au second conflit mondial, il est sérieusement endommagé durant la guerre civile grecque en octobre 1957 quand trois bombes explosent à bord du navire. Un incendie mal maitrisé reprend à plusieurs reprises. Le navire finit par couler suite aux paquets d’eau envoyés par les pompiers. Le bilan humain est lourd avec 77 officiers et marins tués. Les responsables de l’attentat capturés en 1962 seront condamnés à mort et exécutés.

Le croiseur est relevé, mis au bassin mais sa remise en état est abandonnée. Le navire est vendu à la démolition à un chantier turc ce qui suscite un beau scandale. Certains y verront un signe de la providence quand le croiseur prit en remorque coulé en mer Egée.

Au sein de la marine grecque il va être remplacé par le Gabriele d’Annunzio qui est rebaptisé Elli qui va servir dans la marine grecque jusqu’en 1974 quand il est désarmé après l’abandon d’un projet de transformation en croiseur lance-missiles. Il devait être préservé comme musée mais suite à un manque de fond, le croiseur est mis à l’écart à Salamis puis vendu à la démolition en 1985.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : Standard 5500 tonnes Pleine Charge : 6900 tonnes

Dimensions : longueur hors tout : 151.52m longueur entre perpendiculaires 144.3m largeur 15.54m tirant d’eau 5.03m

Propulsion : 4 groupes de turbines à engrenages Parson alimentées en vapeur par quatre chaudières Amirauté dévellopant 64000ch et entrainant quatre hélices

Performances : vitesse maximale 32 noeuds distance franchissable 5300 miles nautiques à 13 noeuds

Protection : ceinture 70mm ponts blindés 30mm soutes à munitions 48mm

Armement : 6 canons de 152mm en trois tourelles doubles (deux avant et une arrière), huit canons de 100mm modèle 1937 en quatre affûts doubles latéraux sous masque, huit canons de 37mm en quatre affûts doubles, six canons de 20mm en affûts simples, six tubes lance-torpilles de 533mm en deux plate-formes triples

Aviation : aucune

Equipage : 500 officiers et marins en temps de paix

Mitteleuropa Balkans (152)Yougoslavie (40)

Arsenal VG-40 et Arsenal VG-52

Arsenal VG-39. Le VG-40 en est dérivé.

En quelques années, la technologie aéronautique à fait un bon de géant en passant de l’association bois/toile à l’utilisation d’acier et de différents alliages légers. Cette évolution permettait d’augmenter les performances mais avait l’inconvénient d’augmenter le niveau technique nécessaire pour les ouvriers et surtout des matériaux stratégiques dont la fourniture pourrait être perturbée par le conflit.

D’où l’idée de construire des avions en bois et de revenir ainsi aux origines de l’aviation. Cela avait l’avantage du moins sur le papier de produire des avions performants surtout si les moteurs sont puissants même si en 1939 la puissance n’était pas le point fort des moteurs français, la faute notamment un sous-investissement des motoristes hexagonaux qui dilapidèrent en quelques années l’avance acquise durant le premier conflit mondial.

Une société baptisée Arsenal de l’Aéronautique est créée pour développer des avions de ce type, des avions qui sont désignés VG en référence aux noms des ingénieurs dirigeant cette nouvelle entreprise à savoir Michel Vernisse et Jean Galtier.

Après l’Arsenal VG-20, le duo Vernisse/Galtier va mettre au point une lignée de remarquables chasseurs qui nait avec le VG-30 qui ne dépassa pas le stade du prototype alors que le VG-31 ne voit pas le jour et que le VG-32 apparu après le VG-33 ne dépassera pas non plus le stade du prototype.

Le premier appareil produit de série sera l’Arsenal VG-33 qui effectue son vol inaugural le 25 avril 1939. Cet appareil répondait à un programme de 1937 destiné à remplacer le Morane-Saulnier MS-406 qui à l’époque effectuait à peine ses premiers vols mais à l’époque, la conception des avions ressemblait à une partie d’échecs, il fallait jouer avec deux ou trois coups d’avance.

Le futur VG-33 n’est pas le seul appareil en course puisqu’on trouve également le Dewoitine D-520, le CAO-200 et le Morane-Saulnier MS-450 mais ces deux derniers ne dépasseront pas à l’état de prototype moins en raison de performances insuffisantes que dans la volonté de l’armée de l’air de rationnaliser sa flotte, rationalisation qui allait s’accroitre durant le conflit.

Plusieurs commandes sont passées mais elles sont souvent réduites. C’est ainsi que si initialement il était prévu 720 Arsenal VG-33, au final seulement 450 exemplaires furent livrés dont seulement 216 appareils en ligne pour équiper un total de huit groupes de chasse, deux escadres complètes les 1ère et 2ème EC et la 14ème EC avec deux groupes, son troisième groupe disposant d’Arsenal VG-36.

Comme nous l’avons vu, le VG-33 fût le premier appareil produit en série à la différence des autres projets. Cette situation concerne également le VG-34 (cellule de VG-33 avec un Hispano-Suiza 12Y-45) mais aussi le VG-35 qui avec un moteur Hispano-Suiza de 1100ch annonce le VG-36 dont le prototype effectue son vol inaugural le 25 mai 1940.

Trois groupes de chasse (un groupe de la 14ème Escadre _le GC III/14_ et deux groupes de la 15ème Escadre _GC I/15 et GC II/15_) ainsi que six Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) vont ainsi être équipés, l’Armée de l’Air ayant au total reçu 300 VG-36 (153 avions en ligne et le reste en réserve).

Après le VG-36, d’autres projets furent étudiés mais n’ont pas débouché sur une production en série comme le VG-37 avec un moteur en ligne Hispano-Suiza de 1000ch et le VG-38 propulsé par un Hispano-Suiza 77 suralimenté par deux compresseurs Brown Boveri.

C’est finalement l’Arsenal VG-39 qui va être produit en série, un appareil dont la silhouette est plus fine pour certains plus élégante que ces devanciers, un choix qui est peut être esthétique («Un bel avion est un avion qui vole bien» disait Marcel Bloch) mais qui à été rendu nécessaire par l’installation d’un Hispano-Suiza 89ter de 1280ch.

A noter qu’il s’en ait fallu de peu pour que le VG-39 ne soit propulsé par un moteur en ligne américain Allison. Le vol inaugural du prototype à lieu le 30 mai 1940 mais la production ne sera lancée qu’en septembre 1941. Sept groupes de chasse vont ainsi voler sur ce splendide appareil qui dispute au Dewoitine D-551 et au Bloch MB-157 le titre de meilleur chasseur français en service en septembre 1948.

Quand le second conflit mondial éclate, 237 VG-39 sont en ligne, 240 en réserve et 15 utilisés pour entrainement, essais, formation des mécaniciens soit un total de 492 appareils.

Au VG-39 succède logiquement l’Arsenal VG-40. C’est une évolution du VG-39 initialement baptisée VG-39bis qui se distinguait des premiers VG-39 par un moteur plus puissant (1650ch au lieu de 1250) et la possibilité de changer les ailes, des ailes avec un armement différent (un modèle avec six mitrailleuses de 7.5mm, un second avec huit mitrailleuses de ce calibre et le troisième modèle _le plus utilisé_ avec deux canons de 20mm et trois mitrailleuse de 7.5mm).

L’Armée de l’Air passe ainsi commande de 250 VG-40 en juin 1948 pour une guerre que l’on pressent imminente mais quand le conflit éclate en septembre 1948, moins d’une dizaine d’appareils à été produite, appareils utilisés pour mettre sur pied de nouvelles unités dont certaines étaient composées de pilotes tchèques, polonais voir venant de pays neutres comme l’Irlande, la Suisse et la Suède et engagés à la Légion Etrangère.

Au final ce sont 2400 Arsenal VG-40 qui ont été produits, l’appareil ayant été choisit pour devenir le chasseur standard de l’Armée de l’Air au grand dam de Bloch et de Dewoitine qui néanmoins parviendront à proposer leurs modèle une fois le conflit terminé.

Tout en produisant l’Arsenal VG-40, le bureau d’études de l’Arsenal de l’Aéronautique étudiait des améliorations avec des moteurs toujours plus puissants, des cellules toujours plus fines avec un armement orienté à la fois vers la chasse et la chasse-bombardement avec notamment l’utilisation de roquettes air-sol.

Tous ces projets n’aboutissent pas à une production en série. C’est ainsi que les VG-42 et VG-43 ne dépassent le stade de l’étude sur la planche à dessin (car n’apportant pas une plus-value importante par rapport au VG-40) mais les VG-44 et VG-45 atteignent le stade du prototype. Les tests réalisés vont permettre d’améliorer le VG-40 dans des modèles bis et ter avant que décision soit prise de produire un nouveau modèle en série.

Ce modèle sera baptisé Arsenal VG-52. Toujours propulsé par un moteur en ligne (un prototype à moteur radial n’à pas donné satisfaction alors que c’était la configuration initialement privilégiée) il effectue son premier vol le 17 janvier 1952.

L’appareil se comporte remarquablement. Son pilote, le sergent-chef Jean Matcheski (vingt-cinq victoires homologuées) raconta dans ses mémoires qu’il aurait aimé que le vol ne s’arrête jamais tant les sensations étaient délicieuses. Au sol aux ingénieurs il déclara simplement «Merci messieurs vous m’avez offert la plus belle émotion de ma vie de pilote».

La production en série est rapidement décidée. Comme de nombreux éléments sont communs avec le VG-40, la production des deux modèles se chevauchent ce qui explique qu’entre les livres le nombre d’Arsenal VG-52 Phenix (NdA le 1er juin 1952 le Ministère de l’Air à annoncé que les appareils recevrait une désignation pour «fortifier le moral des troupes») produits varie.

Selon les archives officielles du Ministère de la Production Aéronautique, 1250 Arsenal VG-52 Phenix ont été produits entre mai 1952 et juin 1955 quand cesse la production.

La Yougoslavie s’intéresse à l’Arsenal VG-40 avant même le début du second conflit mondial mais ne donne pas suite à une demande d’information effectuée le 14 juin 1948 par l’attaché de l’air de l’Ambassade de Yougoslavie à Paris qui avait assisté à une démonstration de l’appareil au mois de mars précédent.

Il faudra donc attendre la reconstitution d’une armée de l’air pour que l’Arsenal VG-40 vole frappé des cocardes yougoslaves. C’est cependant l’aéronavale qui va être la première à mettre en œuvre l’appareil d’une unité baptisée escadron de chasse n°1 «Liberté» (1. eskadrilla lovci «sloboda») va disposer de douze chasseurs qui vont rallier la Crète pour couvrir le port de la Sude contre les avions de reconnaissance et de bombardement ennemis.

Elle va ensuite opérer depuis le Péloponnèse (octobre 1952 à mai 1953), Corfou (avec des VG-52 parmi les premiers de série) enfin le Monténégro au mois de mars 1954. L’unité à subit des pertes assez sensible et au final l’aéronavale yougoslave à reçu trente Arsenal VG-40 et vingt Arsenal VG-52. Quand la guerre se termine en avril 1954, l’unité qui venait de rallier le Monténégro volait sur douze VG-52 mais avait conservé huit VG-40.

Les VG-40 et VG-52 de l’aéronavale yougoslave étaient toujours en service en 1958 quand les communistes renversent le roi Pierre II. Si certains appareils vont rallier les communistes d’autres font défection pour rallier l’Italie ce qui explique qu’un VG-40 ait été préservé à Brindisi et qu’un VG-52 trone fièrement dans l’entrée du musée de la guerre d’Athènes.

L’armée de l’air yougoslave va être un gros utilisateur du duo VG-40/VG-52. Elle le choisit l’Arsenal VG-40 comme chasseur monomoteur standard de préférence au Supermarine Spitfire, au Hawker Fury II ou encore au P-51 Mustang.

Les pilotes yougoslaves qu’il soient vétérans de la Campagne de Yougoslavie ou novices encore en formation au moment de l’opération MARITSA sont regroupés à Meknès où la France formait ses pilotes de chasse.

Pas moins de quatre groupes de vingt-sept appareils vont être équipés de cet appareil, les 1er, 4ème, 5ème et 8ème groupe de chasse soit 108 appareils en ligne. Ces groupes sont progressivement opérationnel et vont rallier la Crète puis le Péloponnèse pour des missions de chasse et de chasse-bombardement à l’aide de bombes et de roquettes.

Les pertes vont être lourdes et le manque de pilotes va entrainer la dissolution du 5ème groupe de chasse qui n’allait jamais voler sur son successeur l’Arsenal VG-52. Cet appareil va équiper les trois groupes de chasse de jour mais aussi les 3ème et 8ème groupes de chasse-bombardement, la transformation entamée en juillet 1953 s’achevant en avril 1954 au moment où la guerre se termine. Le VG-52 va donc équiper cinq groupes de vingt-sept appareils soit un total 135 appareils, leur carrière se révélant riche mais moins intense que celle de son prédécesseur.

L’Arsenal VG-40 et l’Arsenal VG-52 vont rester en service une fois la guerre terminée, l’appareil étant toujours opérationnel en 1958 quand la royauté est renversée par les communistes qui vont faire durer les VG-52 jusqu’en 1962 quand ils sont retirés du service et pour beaucoup envoyés à la casse.

Caractéristiques Techniques de l’Arsenal VG-39

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : à vide 2100kg en charge 3000kg

Dimensions : envergure 10.80m longueur 8.60m hauteur 3.30m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 89ter douze cylindres en ligne dévellopant 1250ch et entrainant une hélice Chauvière tripale de 3.75m de diamètre

Performances : vitesse maximale 624 km/h à 7000m Autonomie maximale 1200km Plafond pratique 11200m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm tirant à travers le moteur avec soixante coups et quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC modèle 1934 M 39 alimentée à 500 coups chacune

Hawker Tempest

A l’époque l’aviation évoluait tellement vite qu’un appareil mis en service n’était pas dépassé mais en voie de déclassement. Il fallait donc mettre au point un avion comme on joue aux échecs avec toujours deux coups d’avance.

Dès la fin des années trente les britanniques se préoccupent du successeur du Hawker Hurricane pourtant tout juste en en service.

C’est l’acte de naissance du Hawker Typhoon mais si cet appareil était un bon appareil il était davantage à l’aise à basse altitude ce qui n’était le mieux indiqué pour un chasseur de supériorité aérienne qui doit être à l’aise à moyenne voir à haute altitude où peuvent se dérouler les combats aériens.

Suite à ces performances décevantes, la firme Hawker décida de dévelloper une version améliorée initialement baptisée Typhoon II avant de recevoir la nouvelle désignation de Tempest.

Ce n’était pourtant pas gagné d’avance puisqu’il y eut un projet concurrent baptisé Tornado mais après la construction de deux prototypes et de six appareils de pré-série le projet fût annulé en raison des insolubles problèmes rencontrés par le moteur Rolls Royce Vulture, moteur qui condamna également le Westland Whirlwind et l’Avro Manchester.

Le premier prototype du Tempest décolle pour la première fois le 14 octobre 1942 suivit d’un second le 4 janvier 1943. Les essais se passent bien et l’appareil peut être mis en service début 1944 au sein de la RAF.

Jusqu’en 1949 les deux appareils sont produits en même temps mais après la sortie des derniers Typhoon en juin, le Tempest reste le seul en ligne mais pour peu de temps car en mars 1951 il est remplacé sur les chaines de montage par le Fury II, le vrai remplaçant du Hurricane comme chasseur de supériorité aérienne.

La Yougoslavie soucieuse de ne pas trop dépendre de la France choisit le Tempest pour équiper trois groupes de chasse-bombardement, les 3ème, 7ème et 8ème groupes de chasse-bombardement soit 81 appareils en ligne, les appareils étant livrés aux yougoslaves entre mars et septembre 1950 à Ismaila en Egypte où les trois groupes sont mis sur pied.

Opérationnels en novembre 1950, il vont se séparer, le 3ème groupe ralliant le Dodécanèse, le 7ème groupe la Crète et le 8ème groupe le Péloponnèse. Le 3ème groupe oriente surtout son action contre la navigation de l’Axe, les allemands occupant les Cyclades. Avec des bombes et des roquettes, ils traquaient caïques, pontons et escorteurs, un véritable jeu du chat et de la souris.

Le 7ème groupe menait des missions similaires mais le 8ème étant davantage chargé de missions d’interdiction et d’appui-feu au profit des troupes alliés qui tenaient solidement la péninsule péloponnésienne.

Ces unités vont participer aux différentes offensives alliées en Grèce mais à partir de juillet 1953 ils vont être progressivement remplacés par des Arsenal VG-52 plus modernes. Le 7ème groupe n’à pas cette chance puisqu’en raison de la pénurie de pilotes, il est dissous avant rééquipement. Les derniers Tempest sont retirés du service actif en février 1954 soit quasiment à la fin de la guerre.

Entre-temps les trois groupes ont été rassemblés en Grèce continentale avant d’être à nouveau dispersés en Albanie (3ème groupe), dans le Vardar macédonien (7ème) et dans la région de Thessalonique (8ème groupe). Un Tempest à été préservé à Belgrade.

Caractéristiques Techniques du Hawker Tempest Mk I

Type : monoplace monoplan de chasse-bombardement

Masse : à vide 4195kg en charge 5176kg maximale au décollage 6190kg

Dimensions : longueur 10.26m envergure 12.49m hauteur 4.90m

Motorisation : un moteur en ligne Napier Sabre II de 2180ch entrainant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale 695 km/h à 5608m distance franchissable 1190km (2462km avec des réservoirs largables) plafond opérationnel 11125m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano Mk II avec 200 obus par canon deux bombes de 500 ou de 1000 livres ou 8 roquettes de 76.2mm RP-3.

Ikarus IK-5

Durant l’entre-deux-guerre la puissance croissante des bombardiers inquiéta de plus en plus état-majors et gouvernements qui cherchèrent la parade la mieux adaptée à cette menace.

Parmi les parades appliquées figure le chasseur bimoteur dont les qualités étaient l’autonomie et l’armement plus que la vitesse et la maniabilité, facteurs que les cibles potentielles et probables (bombardiers) ne justifiait pas.

Rogozarski R-313

Les yougoslaves développèrent ainsi un bimoteur le Rogorzarski R-313 mais cet appareil n’allait pas équiper les unités de chasse de l’armée de l’air royale yougoslave mais les unités de reconnaissance et de bombardement, le bimoteur ayant été conçu comme un appareil polyvalent.

Il faut attendre le lancement du programme de l’IK-7 pour qu’un programme de chasseur bimoteur efficace soit lancé. C’est l’acte de naissance de l’IK-5 qui ironie de l’histoire allait donner naissance à une variante de reconnaissance baptisée IK-5R.

Le programme est lancé officiellement en octobre 1942, l’armée de l’air royale yougoslave passant commande de trois prototypes en janvier 1943, prototypes se distinguant par la motorisation, deux à moteurs en ligne (Hispano-Suiza pour le n°1, Rolls-Royce pour le n°2) et un à moteur radial (BMW-801 pour le n°3). Ils effectuent leur vol inaugural respectivement le 14 septembre, le 2 octobre et le 21 décembre 1943.

Les tests menés éliminent rapidement le n°3 laissant les n°1 et n°2 en course. Le n°1 est finalement choisit pour être la version produite en série de l’appareil même si quelques ingénieurs continueront de travailler sur une version propulsée par des moteurs Rolls-Royce en cas de besoin.

L’appareil est un élégant bimoteur à ailes basses, train rétractable, double-dérive, l’équipage composée de deux ou trois hommes (deux pour la version chasse trois pour la version de reconnaissance) est abritée dans un cockpit commun avec un verrière monobloc ce qui lui donne un faux air de Messerschmitt Me-110.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 17 novembre 1944. A part un léger problème d’échauffement, le vol se passe bien et l’appareil bientôt accepté par la VKJV.

Les commandes sont cependant limitées puisque seulement trente-deux appareils vont être commandés appareils livrés entre juin 1945 et février 1946.

Dix-huit appareils seulement étaient en ligne, neuf au sein du 5ème régiment (3ème brigade aérienne) en compagnie de dix-huit Ikarus IK-3 et neuf au sein du 9ème régiment (4ème brigade aérienne) en compagnie de dix-huit Hawker Hurricane.

La faiblesse des commandes fait dire à certain que l’investisment n’en valait pas vraiment la chandelle.

Les appareils en ligne en juillet 1949 vont participer à la Campagne de Yougoslavie. Ils vont mener des patrouilles d’interception mais aussi des missions de chasse-bombardement. Les pertes sont lourdes sur les dix-huit appareils en ligne, douze sont détruits auxquels il faut ajouter vingt des trente-deux appareils de réserve, soit trente-deux appareils irrémédiablement détruits sur cinquante en ligne.

Sur les dix-huit appareils restants, la plupart était en mauvais état. De plus les stocks de pièces détachées étaient très bas. Voilà pourquoi les appareils capturés par les allemands, les italiens et les hongrois ont pour la plupart finit à la casse après quelques vols d’évaluation au grand dam des croates qui avaient espéré récupérer ces appareils.

Caracteristiques Techniques

Type : chasseur bimoteur biplace

Masse à vide 3550kg en charge 5750kg

Dimensions : longueur 12.80m envergure 13.20m hauteur 2.90m

Motorisation : deux moteurs en ligne Hispano-Suiza de 1685ch entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 575km/h au niveau de la mer distance franchissable 1700km plafond opérationnel 8000m

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS.404 avec 80 obus et deux mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 1200 cartouches chacune dans le nez, quatre mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 900 cartouches chacune dans les ailes et une mitrailleuse Browning-FN de 7.92mm avec 800 cartouches. Embarquement possible de 1000kg de bombes ou de roquettes.

Bréguet Br700C2

Bréguet Br700C2, l’un des chasseurs biplaces de l’armée de l’air

Le Bréguet Br700C2 est un chasseur lourd bimoteur de conception et de fabrication française qui répond au besoin d’un «multiplace de défense» capable aussi bien de protéger le pays contre des escadres de bombardiers que d’escorter des bombardiers amis, les missions de chasse-bombardement et de chasse de nuit que ces appareils pratiqueront durant la guerre sont certes envisagées mais sont loin d’être prioritaires.

Un programme pour un avion de ce type est lancé en 1934, programme remporté par le Potez 630 face au Romano 110, au Loire-Nieuport 20, à l’Hanriot H-220 et enfin le Bréguet Br690.

Ce dernier était plus lourd que ses concurrents car la firme Bréguet envisageait de dévelloper une famille complète d’appareils pour répondre à un concept bientôt abandonné, le concept BCR (Bombardement Combat Reconnaissance) qui donna naissance à des appareils bons à rien et mauvais en tout (Amiot 143, Bloch MB-131, Potez 452…..).

Le premier vol du Bréguet Br690 n’à lieu que le 23 mars 1938 mais il ne sera pas commandé en série. Il va donc donner naissance à une famille complète d’avions d’assaut, de bombardement en piqué, de reconnaissance tactique (sans parler de projets non aboutis) et de chasse lourde sous la forme du Bréguet Br697.

Là encore ce modèle (qui effectue son premier vol le 19 octobre 1939) n’est pas produit directement en série. Véritable démonstrateur de technologie, il va donner naissance au Bréguet Br700C2 (chasseur biplace).

Le prototype du Bréguet Br700C2 décolle pour la première fois le 4 mars 1940. Par rapport au -697, il dispose d’ailes agrandies, de moteurs plus puissants et un armement renforcé. Un deuxième prototype décolle pour la première fois le 8 juin 1940, la production en série étant lancée en septembre 1940 d’abord au Havre puis au Havre et à Bourges.

Des commandes sont régulièrement passées pour armer les unités de chasse lourde et constituer un volant de fonctionnement, les autorités militaires françaises ne voulant pas se retrouver dans la même situation qu’en 1914 en manquant d’armes et de munitions alors que le conflit se met à durer bien plus longtemps que prévu.

En septembre 1948, sur les 432 Bréguet Br700C2 construits, on n’en trouve plus que 420 appareils, 12 ayant été perdus par accident dont 4 mortels. A cette époque une version améliorée était sur le point d’entrer en production ainsi que peut être une variante monoplace, le Bréguet Br750, version qui ne sera pas produite, l’armée de l’air choisissant le Farman Frelon, version francisée du De Havilland DH.103 Hornet.

De Havilland Sea Hornet en vol. Le Hornet est la version terrestre de ce biplace

La Yougoslavie va être équipé de cet élégant biplace suite à la décision de recréer des unités de chasse lourde en l’occurence deux groupes mais seul le 2ème groupe de chasse allait voler sur cet appareil.

L’unité est opérationnelle en juin 1950 et les vingt-sept bimoteurs vont rallier en vol d’abord l’île de Malte pour protéger l’île-forteresse des quelques raids aériens germano-italiens et ce jusqu’en mars 1951 quand l’unité est redéployée en Crète pour mener des missions de défense aérienne mais aussi de chasse-bombardement à l’aide de bombes et de roquettes.

Ces appareils vont subir des pertes sensibles ce qui explique en partie leur remplacement à l’automne 1953 par de nouveaux De Havilland Hornet, unifiant ainsi l’équipement des unités de chasse lourde.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br700C2

Type : bimoteur de chasse biplace

Poids : à vide 3000kg en charge 4700kg

Dimensions : Envergure 15.45m Longueur 9.44m Hauteur 3.20m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14N de 1200ch entrainant des hélices tripales Ratier

Performances : vitesse maximale 595 km/h à 6000m distance franchissable1350km Plafond maximal 8500m

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS-404 alimenté à 90 coups chacun et deux mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 modifié 39 alimentée chacune à 900 cartouches le tout concentré dans le nez et deux mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 modifié 39 dans le poste arrière avec un total de 1500 cartouches.

Equipage : un pilote et un mitrailleur

De Havilland Hornet

Le De Havilland DH.103 Hornet est un élégant chasseur bimoteur monoplace, un descendant du Mosquito. Il à été conçu pour remplacer également le Beaufighter qui bien qu’efficace vieillissait et risquait d’être déclassé par de nouveaux appareils allemands voir japonais.

La mise au point du Hornet (frelon) est lancé en septembre 1944, l’Air Ministry demandant un chasseur bimoteur à long rayon d’action pour pouvoir par exemple opérer dans le Pacifique et en Insulinde où les distances sont non seulement gigantesques mais où la géographie de type insulaire et archipélagique rend délicat le déploiement de puissantes forces aériennes.

Quatre compagnies proposent leurs projets : Fairey, Hawker,De Havilland et Boulton-Paul mais seuls Fairey et De Havilland iront jusqu’à la réalisation du prototype, le ministère de l’Air britannique passant commande de deux prototypes de chaque modèle en l’occurrence le Fairey Goshawk et donc le De Havilland Hornet.

Les quatre prototypes sont livrés au printemps 1945. Dès cette époque, la France s’intéresse à cet élégant appareil de la perfide albion pour remplacer les Bréguet Br700C2 et les Lockheed H-322 à moyen terme.

Les deux premiers décollent respectivement les 7 juin et 21 septembre 1945, les deux derniers respectivement les 21 mai et 8 août 1945. En septembre 1946 le Hornet est choisit pour être produit en série mais deux ans après celle-ci pour des raisons industrielles n’à pas encore commencée.

La RAF va mettre en service l’appareil au printemps 1949 soit quatre ans après le vol du prototype ce qui est plutôt long à l’époque (mais courant à notre époque où les delais de développement sont de plus en plus longs).

La Yougoslavie va recevoir cet appareil pour équiper son 6ème groupe de chasse lourde soit vingt-sept appareils en ligne auxquels il faut ajouter des appareils destinés à l’entrainement. L’unité est opérationnelle à l’automne 1950. Elle assure la protection de la Crète, base arrière capitale pour le dispositif allié en Méditerranée orientale. Elle va mener aussi bien des missions de chasse lourde, que de chasse de nuit ou de chasse-bombardement.

En mai 1951 l’unité rallie le Dodécanèse pour une mission de chasse-bombardement en direction des Cyclades occupées par les allemands. En septembre 1952 le groupe rallie le continent pour appuyer l’offensive en direction de l’Attique, assurant tout aussi des missions de chasse lourde que de chasse-bombardement, les moyens aériens ennemis étaient encore importants dans le secteur.

L’unité qui va recevoir au total quarante-deux appareils va opérer avec une autre unité de chasse lourde qui comme nous l’avons vu va être ultérieurement équipée du même appareil. Ces chasseurs lourds vont rapidement opérer au dessus de la Yougoslavie menant des raids de harcèlement loin derrière le front pour perturber davantage le dispositif ennemi.

Les deux unités terminent la guerre dans le sud de la Serbie. Elles vont participer dans l’immédiat après guerre à des opérations de nettoyage et aux premières opérations contre une guerilla communiste bien décidée à renverser le roi, chose qu’ils parviendront à réaliser en 1958. Les Hornet yougoslaves ont été retirés du service en 1960 et hélas tous ferraillés.

Caractéristiques Techniques

Type : Chasseur bimoteur monoplace

Masse à vide : (à vide) 6033kg (à pleine charge) 8886kg (maximale au décollage) 9480kg

Dimensions : longueur 11.18m envergure 13.72m hauteur 4.3m

Motorisation : deux moteurs douze cylindres en ligne Rolls Royce Merlin 133/134 de 2030ch entrainant une hélice quadripales.

Performances : vitesse maximale : 748 km/h à 6705m distance franchissable avec réservoirs auxiliaires 2414km plafond opérationnel : 10670m

Avionique : un radar ASH centimétrique en 3cm sur le NF Mk 21

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Mk V avec 190 coups par canon dans la partie inférieure du nez. Deux bombes de 454kg ou 8 roquettes de 60 livres.

Scandinavie (38) Danemark (9)

Le Danemark dans le second conflit mondial

Prémices

MASKINGEVÆR m 1929

Soldats danois en position lors de manœuvres organisées au printemps 1944

En septembre 1939, la guerre de Pologne éclate. Copenhague réaffirme aussitôt sa neutralité de crainte que l’Allemagne ne veuille s’installer au pays des Danes pour par exemple sécuriser l’accès à la Baltique et éviter ainsi une incursion navale alliée dans ce qui est considérée comme une mare germanicum.

Lire la suite

Dominions (16) Canada (16)

Escorteurs, Dragueurs de Mines et vedettes lance-torpilles

Corvettes classe Flower

HMCS Agassiz (K-129).jpg

La corvette HMCS Agassiz (K-129)

Bien que la lutte anti-sous-marine à été négligée durant la période 1919/1939 (faute de volonté et/ou de moyens), la construction de navires de protection contre les submersibles s’est poursuivit notamment en Grande-Bretagne qui construit plusieurs classes de sloop sans compter des chalutiers armés.

Lire la suite

URSS (52) Ordre de Combat et Programme de Guerre (4)

Flotte du Pacifique (HQ Vladivostok)

-Un état-major de flotte (direction opérationnelle, direction de l’aéronavale, direction de la logistique, direction du renseignement, direction du personnel et de la formation, direction des transmissions)

Lire la suite

URSS (50) Ordre de bataille et programme de guerre (2)

Ordre de Bataille de la Flotte des Ouvriers et des Paysans au 21 juin 1950

Flotte de la Baltique (HQ Krondstadt)

-Un état-major de flotte (direction opérationnelle, direction de l’aéronavale, direction de la logistique, direction du renseignement, direction du personnel et de la formation, direction des transmissions)

Lire la suite

URSS (37) Navires légers (1)

NAVIRES LEGERS

Avant-propos

Tout le monde connait les fables de La Fontaine et notamment l’une d’entre-elle, le Rat et le Lion qui se termine par cette maxime : on à toujours besoin d’un plus petit que soi !

Lire la suite