-14 PZL P.24A et 26 P.24C livrés par la Pologne avant une production sous licence de 20 P.24A/C et 30 P.24G soit un total de 90 exemplaires. Une partie est encore en service en septembre 1948 au sein de deux groupes puis un seul à la fin du conflit alors que l’appareil était totalement obsolète.
-Avia B.534 : appareils retirés du service en 1944 faute de pièces détachées
-Curtiss H-75 : 72 appareils ex-français ayant appartenus aux Groupes de Chasse français déployés au Levant. 48 appareils en ligne et 24 en réserve. Deux groupes sont équipés de cet appareil.
-Morane-Saulnier MS-410 : 92 appareils acquis mais seulement 64 en ligne. Deux groupes de chasse turcs volent sur cet appareil
-Hawker Hurricane : quatre groupes de chasse équipés
-Supermarine Spitfire : deux groupes de chasse équipés
-Curtiss P-40 : deux groupes de chasse équipés
-Focke-Wulf Fw-190 : deux groupes de chasse équipés
-Republic P-47 Thunderbolt : deux groupes de chasse équipés
Bristol Beaufighter
-Bristol Beaufighter : deux groupes de chasse
Bombardement
-Vultée V-11 : un groupe
Le Vultee V-11 est un avion d’attaque au sol monomoteur triplace issu du V-1. Avec le V-12 il à été exporté mais n’à pas été utilisé par l’USAAC qui ne donna pas suite au programme du YA-19.
Effectuant son premier vol le 17 septembre 1935 il à été produit à 224 exemplaires entre 1936 et 1940, étant mis en service à partir de 1937. Il à été utilisé par la Turquie (41 exemplaires), par la Chine, par le Brésil et par l’URSS.
La Turquie possédait encore un groupe de Vultee V-11 en service en septembre 1948, groupe opérant sur les côtes de la mer égéenne. Plusieurs appareils sont perdus que ce soit par accident ou abattus suite à des méprises de la part de chasseurs de l’Axe ou des alliés ou plus embarrassant par la chasse turque. Il restait une poignée d’appareils en mai 1954 et leur carrière d’après guerre à été pour le moins éphémère.
Le Vultee V-11 est un monomoteur monoplan triplace de conception et de fabrication américaine pesant 4736kg au décollage, mesurant 11.53m de long pour 15.24m d’envergure et 3.05m de haut.
Motorisé par un Pratt & Whitney R-1830-17 Twin Wasp de 1200ch, il pouvait voler à 370km/h, pouvait franchir 2174km et voler à une altitude maximale de 6250m.
L’armement se composait de quatre mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes, une mitrailleuse de 7.7mm ventrale et une autre en poste arrière, 500kg de bombes.
-Martin B.10 : un groupe
-Bristol Blenheim : deux groupes
-Bristol Beaufort : un groupe
-Heinkel He-111 : deux groupes
Martin Baltimore
-Martin 187 Baltimore : deux groupes
-Martin B-26 Marauder : un groupe
-Consolidated B-24 Giant : un groupe
-Consolidated B-32 Dominator : un groupe
-Short Stirling : un groupe
Reconnaissance et Coopération
-Avro Anson : un groupe
-Polikarpov Po-2 : un groupe mixte avec des R-5
-Polikarpov R-5 : un groupe mixte avec des Po-2
Westland Lysander
-Westland Lysander : deux groupes
-De Havilland Mosquito : deux groupes
-Bloch MB-176 : deux groupes
-Heinkel He-111 : un groupe
Transport et Entrainement
-Miles Master et Magister
-Beechcraft model 18
-Airspeed AS.10
-Gotha Go-145 produit sous licence
Focke-Wulf Fw-44 Stieglitz
-Focke-Wulf Fw-44
-Focke-Wulf Fw-58 Weihe
-Le Nuri Demirağ Nu D.36 est un avion d’entrainement biplan biplace de conception et de construction turque.
C’était un appareil de 650kg à vide et 1000kg en charge, mesurant 7.3m de long pour 9.74m d’envergure et 2.44m de haut. Propulsé par un Walter Gemma de 150ch entrainant une hélice bipale, il pouvait voler à 182km/h, franchir 500km et voler à une altitude maximale de 3350m.
-Le TKH-2 est un avion d’entrainement à l’acrobatie de conception et de fabrication turque. Ayant effectué son premier vol en 1944 il n’à été produit qu’à six exemplaires. Ces appareils ont été utilisés jusqu’en 1954 puis envoyés à la ferraille.
Le THK-2 était un monoplan monomoteur pesant 490kg à vide et 660kg en charge, mesurant 6.98m de long pour 8m d’envergure et 2.08m de hauteur. Propulsé par un moteur De Havilland Gipsy Major de 135ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 265km/h, franchir 700km et voler à une altitude maximale de 6000m.
Le SNC-1 est la version embarquée du Curtiss-Wright CW-22
-Le Curtiss-Wright CW-22 est un avion d’entrainement avancé de conception et de fabrication américaine. Monoplan biplace, il effectua son premier vol en 1940, il à été mis en service en 1942, étant produit à 442 exemplaires.
Issu du CW-19 et du chasseur CW-21, le CW-22 fût également développé en une version navale baptisée SNC-1. L’appareil à été exporté aux Indes Néerlandaises mais aussi en Turquie avec cinquante exemplaires. L’appareil à été également utilisé par la Bolivie, par la force aérienne des volontaires birmans, le Japon (appareils néerlandais capturés), le Pérou, l’Inde Britannique, l’Uruguay et les Etats-Unis.
Le Curtiss-Wright CW-22 pesait 1718kg en charge, mesurant 8.23m de long pour 10.67m d’envergure et 3.02m de hauteur. Motorisé par un Wright R-975-28 de 450ch entrainant une hélice bipale, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 319km/h, franchissait 1260km et voler à une altitude de 6600m. Il était armé d’une mitrailleuse de 7.62mm fixe vers l’avant et une autre à l’arrière.
-22 Fairey Battle initialement commandés par la Pologne utilisés essentiellement pour l’entrainement
Le 2 décembre 1909 une première démonstration aérien à lieu dans l’empire ottoman, démonstration réalisée par Louis Blériot et par le pilote belge Pierre de Caters.
Cette démonstration réussit à convaincre les autorités ottomanes de la nécessité de disposer d’une capacité aérienne. Cela fait suite à l’envoi à Paris d’une délégation à la Conférence Internationale de l’Aviation.
En juillet 1911 deux officiers ottomans sont envoyés en France pour suivre les cours d’une école d’aviation créé par la société Blériot.
Entre-temps une Commission de l’Aviation (Tayyare Komisyonu)est créée le 1er juin 1911 sous l’autorité de l’inspection des formations techniques et fortifiées (Kıtaât-ı Fenniyye ve Mevâki-i Müstahkeme Müfettişligi).
Le 21 février 1912 le capitaine Fesa est breveté pilote (n°780 en France, n°1 en Turquie) alors que son compère le lieutenant Yusuf Kenan Bay est breveté n°797 en France et donc n°2 en Turquie. Ces deux pionniers effectuent une démonstration au dessus de Constantinople le 27 avril 1912.
Rapidement huit autres pilotes sont envoyés en France, deux appareils sont livrés à Istanbul le 15 mars 1912 en l’occurrence un monoplan et un biplace de la firme Deperdussin.
Blériot XI
On trouve ensuite deux Blériot XI-b en version biplace suivis de trois autres Blériot XI-2 et trois monoplaces Pingouin. On trouve également des avions Robert Esnault-Pelterie (sept exemplaires, cinq monoplaces et deux biplaces mais le dernier fût saisi par les serbes). Ces appareils n’étaient déjà plus en service en 1914.
Le 3 juillet 1912 une Ecole de l’Air (Tayyare Mektebi) est inaugurée à Yesilköy près d’Istanbul, site actuellement occupé par l’aéroport international d’Istanbul, aéroport prenant le nom du fondateur de la Turquie moderne. Fin 1912, l’armée ottomane dispose de quinze avions.
Entre-temps l’empire ottoman est entré dans l’histoire en participant à une guerre où l’aviation est apparue pour la première fois en l’occurrence une guerre pour l’Italie qui va voir Rome occuper la Libye. Si les italiens vont engager des avions ce ne sera pas le cas des ottomans.
Pour voir les avions ottomans combattre il faudra attendre les deux guerres balkaniques (1912-1913). Les débuts sont difficiles, le manque d’expérience entraine la perte de nombreux avions mais comme à chaque fois la sélection naturelle permet aux meilleurs pilotes de survivre et d’obtenir quelques résultats, modestes certes mais des résultats tout de même, résultats insuffisants pour faire basculer la guerre du côté de la Sublime Porte.
Les guerres balkaniques terminées, l’empire ottoman cherche à moderniser son aviation avec de nouveaux avions mais le déclenchement de la première guerre mondiale stoppe brusquement cette politique.
Les unités aériennes ottomanes étaient placées sous l’autorité du Baskomutanlik Vekâleti que l’on peut traduire en français sous le nom d’«office du commandement militaire suprême». Ces unités étaient placées sous le commandement des différentes armées ce qui à pour conséquence une utilisation tactique et non stratégique. De plus les carences logistiques de l’armée ottomane empêche la création de grandes unités d’aviation comme chez les autres belligérants.
En août 1914, l’aviation ottomane dispose de huit appareils de première ligne et de quatre pour l’entrainement et la formation.
En 1915 des officiers allemands sont envoyés sur le territoire ottoman pour améliorer les capacités de l’aviation ottomane. Parallèlement des officiers ottomans sont envoyés en Allemagne pour formation et entrainement aux choses de l’aviation.
En 1915 l’aviation ottomane est engagée au dessus des Dardanelles et de Gallipoli pour surveiller le débarquement allié.
Des missions d’attaque sont également menées contre des cibles navales ennemies en mer Egée.
A la fin de l’année 1915 deux offices sont créés pour gérer l’aviation militaire ottomane à savoir la 13ème branche qui dépendait de l’état-major général et la 9ème branche qui dépendait du ministère de la guerre.
A la même époque les unités aériennes ottomanes sont déployées à Gallipoli, en Mesopotamie, en Thrace occidentale, dans la région d’Istanbul et sur le front du Caucase.
En 1916 l’aviation ottomane comprend 81 pilotes et observateurs et environ 90 avions. Faute d’industrie aéronautique nationale l’empire ottoman dépend de l’Allemagne pour la fourniture d’avions. 460 appareils ont été envoyés sur le territoire ottoman, 260 pour les unités ottomanes et le reste pour les unités aériennes allemandes stationnées sur le territoire de la Sublime Porte. 400 allemands servaient au sein des unités ottomanes.
A la fin de la guerre la flotte ottomane comprend environ 200 appareils d’origine allemande, française, russe et britannique avec sept modèles Albatros, quatre modèles de la firme Fokker, trois modèles de la firme Gotha, deux modèles des firmes Rumplerr et Caudron, des modèles des firmes LVG, Halberstadts, Pfazes, Voisin, De Havilland, Nieuport, un Bristol Scout, un Farman, un Morane-Saulnier L, un Grigorovitch G.5.
A la fin du conflit les squadrons aériens ottomans sont réorganisés sous l’autorité du Kuya-yi Havaiye Müfettis-i (Inspectorat Général des Forces Aériennes) (29 juillet 1918).
A cette époque la pression alliée est forte sur le front moyen-oriental, la brigade palestinienne (qui regroupe des unités aériennes britanniques et australiennes) dominent le ciel empêchant les avions de reconnaissance ottomans de repérer les mouvements de l’offensive menée par Allenby.
L’armistice de Moudros signé le 30 octobre 1918 entraine la fin de l’aviation ottomane qui à cette époque disposait d’environ 100 pilotes, 17 compagnies d’avions terrestres de quatre avions chacune et trois compagnies d’hydravions de quatre appareils soit un total de 80 avions.
Très vite l’aviation va renaitre dans le contexte d’une guerre civile entre le sultan ottoman et les nationalistes organisés autour de Mustapha Kemal. C’est ensuite la guerre contre la Grèce qui allait aboutir au triomphe du futur Ataturk et à une catastrophe pour la Grèce.
L’inspectorat général des forces aériennes est supprimé le 25 juin 1920 et le personnel rattaché directement au Ministère de la Guerre.
Du côté de Mustapha Kemal une nouvelle branche des forces aériennes est créée le 13 juin 1920 mais faute d’hommes et de matériel seulement quelques missions sont réalisées. Le 1er février 1921 un directorat général des forces aériennes est créé, directorat qui prend le nom d’inspectorat des forces aériennes le 5 juillet 1922.
En 1923 l’aviation turque comprend trois compagnies d’aviation terrestre, une compagnie d’aviation navale et une école de formation.
En 1924 du personnel est envoyé en formation à l’étranger. En 1925 l’Ecole de l’Air fermée depuis 1918 (l’école de formation citée plus haut n’avait pas son envergure et sa place) est recrée à Eskisehir. Les premiers élèves sont gradés en octobre 1925.
En 1928 le directorat des forces aériennes (ex-inspectorat des forces aériennes) est supprimé et un sous-secrétariat à l’Air est établit sous l’autorité du ministère de la Défense, les bataillons remplaçant les groupes, ces derniers étant supprimés tout comme le commandement des bases aériennes.
En 1930 du personnel est envoyé en formation en Italie et aux Etats-Unis. En 1932 des régiments sont créés, l’aviation formant alors une branche autonome de l’armée de terre, autonomisation symbolisée par un uniforme distinctif de couleur bleue.
En 1937 une Académie de l’Air est créée pour former les cadres nécessaires à la montée en puissance de l’aviation militaire turque. Des turcs sont également envoyés en Grande-Bretagne pour être formés comme pilotes, navigateurs et mitrailleurs.
Le 22 mai 1939 peu avant le déclenchement de la guerre de Pologne des brigades aériennes sont créées.
Si en 1937 l’aviation militaire turque aligne 131 appareils et 300 pilotes, en 1940 on passe à 370 appareils et 450 pilotes.
Durant la Pax Armada les aviateurs turcs cherchent à augmenter la capacité de leurs forces mais se heurtent à un manque de moyens financiers, à la concurrence de la marine et de l’armée de terre mais aussi à la politique neutraliste d’Ankara qui en choisissant de ne pas choisir un fournisseur dominant multiplie les micro-parcs de chasseurs, d’avions de reconnaissance et de bombardiers ce qui génère des dépenses supplémentaires en terme d’emploi, de maintenance et de formation.
Quand le second conflit mondial éclate, l’aviation militaire turque n’est pas encore indépendante mais depuis le 31 janvier 1944 elle dispose d’une très forte autonomie.
Curtiss P-40
Sous le nom de Hava Kuvvetleri Komutanligi, elle dispose de cinq brigades aériennes déployées aux frontières en soutien direct des forces armées, deux brigades «stratégiques» dépendant directement de l’état-major tactique des forces aériennes (hava kuvvetleri taktik personeli) _une de chasse et l’autre de reconnaissance et de bombardement_ et une brigade de transport et d’entrainement.
A ces brigades s’ajoute un commandement tactique de la défense antiaérienne (hava savunma taktik komutanlığı) disposant de projecteurs, de ballons de barrage et de canons antiaériens mais aussi un bataillon parachutiste créé en octobre 1945 et entrainé en Africa Septentrionale Italiana (ASI) _actuelle Libye_ par les italiens.
Durant le conflit l’aviation turque va assurer la défense du territoire national et surveiller les côtes et les frontières. Il y à quelques incidents, quelques avions turcs et quelques avions de l’Axe ou des alliés abattus mais cela ne dégénère en guerre ouverte probablement parce que personne n’y à intérêt.
Durant ce conflit la Turquie bénéficie d’une aide militaire venant des deux camps dans l’espoir soit de la faire basculer ou a minima de ne pas mordre la main qui la nourrit. Comme on le sait cela n’aboutira à aucun engagement d’Ankara dans le conflit.
L’aviation militaire turque qui avait déjà reçu des appareils allemands, français, anglais et américains durant la Pax Armada continue à recevoir des appareils durant la guerre, l’Axe et les alliés fournissant d’abord à égalité avant que les alliés ne prennent le dessus par l’évolution générale du conflit et par le fait que les alliés étant présents en Grèce il aurait été difficile pour les allemands de faire passer des appareils aux turcs.
A la fin du conflit la Turquie comme de nombreux pays va bénéficier des surplus de la guerre pour moderniser leur armée de l’air qui devient indépendante en septembre 1956, armée de l’air qui regroupe tout ce qui vole.
Le PZL P.7 est un chasseur monomoteur monoplan à aile haute (en forme de mouette) de conception et de fabrication polonaise.
Effectuant son premier vol en octobre 1930 (le deuxième prototype décolle un an plus tard), il est mis en service en 1933. Aux deux prototypes vont s’ajouter 149 exemplaires de série.
Principal chasseur polonais entre 1933 et 1935, il remplace les PWS-A (Avia BH-33) et PWS-10 mais il est rapidement remplacé par son successeur le P.11 mais une trentaine d’appareils était encore en service en septembre 1939, remportant quelques victoires en dépit de son obsolescence (les appareils remplacés par les P.11 étaient utilisés pour l’entrainement).
Le 1er septembre 1939 30 PZL P.7a étaient en service plus 40 dans les écoles et 35 stockés ou sous réparations soit un total de 105 appareils.
Selon certaines sources les P.7a ont abattu sept appareils allemands (deux He-111, deux Dornier Do-17, un Henschel Hs-126 et deux Me-110) pour vingt-deux appareils détruits.
Quelques appareils capturés par les allemands et quelques appareils réfugiés en Roumanie ont été brièvement utilisés tout comme quelques appareils capturés par les soviétiques. Tous ont disparu durant la Pax Armada.
Le PZL P.7a est un chasseur monomoteur monoplan monoplace de conception et de fabrication polonaise pesant 1010kg à vide et 1409kg en charge, mesurant 7.16m de long 10.3m d’envergure et 2.75m de hauteur.
Motorisé par un moteur radial Polish Skoda Works (Jupiter VIIF) de 527ch (485ch en vol) entrainant une hélice bipale à pas fixe Szomanski, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 317km/h à 4000m (308km/h à 2000m et 276km/h au niveau de la mer), franchir 560km et volant à une altitude maximale de 8275m.
L’armement se composait de deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers E remplacées ensuite par des Karabin maszynowy wz.33.
-PZL P.11
Le PZL P.11 est un chasseur monoplan monomoteur monoplace de conception et de fabrication polonaise issu du P.7.
L’appareil qui effectua son premier vol en août 1931 est mis en service en 1934 remplaçant progressivement le P.7. L’appareil est exporté en Roumanie puis produit sous licence avant qu’une version adaptée (P.24) ne soit vendue en Grèce, en Bulgarie, en Ethiopie, en Roumanie et en Turquie. Au total ce sont 325 P.11 qui ont été produits. A noter que la Grèce, le Portugal, la Yougoslavie, la Turquie et l’Espagne républicaine ont étudié l’acquisition du P.11 sans aller au bout de la démarche.
Moderne au moment de sa mise en service il est rapidement déclassé et clairement obsolète en septembre 1939 quand l’Allemagne attaque. 175 appareils étaient en service à cette époque.
Il était prévu de remplacer le P.11 par le PZL P.50 Jastrzab mais le retard pris par cet appareil entraina la commande d’une nouvelle version du P.11 et même des P.24. Aucun de ces appareils n’à été livrés tout comme les Morane-Saulnier MS-406, des Hawker Hurricane et même un Spitfire pour essais. Même chose comme nous l’avons vu pour 100 Fairey Battle.
Bien que dépassé l’appareil fit bonne figure durant la guerre de Pologne en détruisant 110 des 285 appareils allemands perdus mais pour la perte de 100 des leurs. Des appareils ont survécu, trente-six se sont réfugiés en Roumanie, deux ont été capturés par l’URSS, un en Lettonie et un en Hongrie.
Le PZL P.11c était un chasseur monoplan monomoteur monoplace de conception et de fabrication polonaise pesait 1147kg à vide et 1800kg à pleine charge, mesurant 7.55m de long, 10.71m d’envergure et 2.85m de hauteur.
Motorisé par un Bristol Mercury V.S2 de 560ch entrainant une hélice à deux pâles et pas fixe Szomanski, il pouvait voler à 390km/h à 5000m (et 300km/h au niveau de la mer), franchir 700km et voler à 8000m. L’armement se composait de deux à quatre mitrailleuses de 7.92mm wz.33 ou 37 (deux fixes et deux en option).
Armée de l’air polonaise reconstituée
-Bloch MB-700P «Blysk»
Supermarine Spitfire Mk IX
-Supermarine Spitfire Mk V et IX
-Arsenal VG-52
-North American P-51 Mustang reçus à la fin du conflit mas utilisés pour fort peu de temps alors qu’il était prévu qu’il remplace le VG-52 pourtant plus moderne.
–Gloster Gladiator remplacés par des Seversky P-35
–Fiat CR.42 : 72 exemplaires livrés, 24 encore en service en septembre 1948 (davantage utilisés pour l’entrainement en dépit du fait qu’ils soient encore considérés comme des chasseurs opérationnels)
Seversky P-35
–Seversky P-35 :120 exemplaires livrés à la fin des années trente et durant les premières années de la Pax Armada. En septembre 1948, 72 appareils sont en lignes et 108 disponibles (12 appareils réformés)
J-20 Falco I
–Reggiane Re-2000 : 60 appareils livrés entre 1941 et 1943. Désignés J-20 au sein de la Svenska Flygvapnet ils devaient être remplacés par des appareils plus modernes mais les budgets n’ont pas suivis. 48 exemplaires sont en service en septembre 1948, 52 sont disponibles (huit réformés).
-Deux Macchi C.200 Saetta danois réfugiés en Suède durant l’opération Weserübung utilisés jusqu’en 1951 pour l’entrainement au tir. Réformés et envoyés à la casse car trop usés pour être utilisés sans danger
–Curtiss P-40 : Après une première commande de 48 exemplaires, une deuxième commande de 48 appareils est honorée par Curtiss Aviation peu avant le début du second conflit mondial. Sur les 96 appareils livrés, 72 sont en ligne laissant 24 en réserve pour combler d’éventuelles pertes.
–Fokker G.1 Jachtkruiser : sur les 90 appareils livrés, 72 sont en ligne laissant 18 en réserve (certains sont utilisés pour des essais et des tests d’armement).
–Saab J-21 :
Le Saab J-21 est un avion de chasse de conception et de fabrication suédoise à l’architecture hétérodoxe avec un fuselage bipoutre et une hélice propulsive entrainée par un moteur allemand Daimler-Benz DB-605. Ce fût le premier chasseur à disposer d’un siège éjectable qui hélas pour les suédois ne fût pas breveté ce qui permis à tout le monde de le copier.
Effectuant son premier vol en 1943, il connait une mise au point délicate l’un des prototypes s’écrasant tuant son pilote. Techniquement mature en mars 1948 il est produit en série à partir du début du second conflit mondial pour permettre d’équiper et de rééquiper des Jaktavdelningen (division de chasse).
A l’apogée de sa carrière, le Saab J-21 équipe quatre divisions de chasse soit 144 appareils en ligne pour une production totale de 360 exemplaires.
A la version de chasse va s’ajouter le J-21A d’attaque au sol (96 appareils), le J-21B de reconnaissance (72 appareils) et le J-21R à turboréacteur (48 exemplaires).
Les Saab J-21 sont progressivement retirés du service entre 1958 et 1964.
Le Saab J-21 est donc un chasseur monomoteur monoplan de conception et de fabrication suédoise pesant 3250kg à vide et 4413kg en charge maximale, mesurant 10.45m de long pour 11.60m d’envergure et 3.97m de haut. Il est propulsé par un moteur Daimler-Benz DB-605B de 1455ch entrainant une hélice propulsive.
Il pouvait atteindre la vitesse maximale de 640km/h, un plafond opérationnel de 11000m et une distance franchissable de 750km. L’armement se compose d’un canon de 20mm Alkan m/45, de huit mitrailleuses Ksp m/22F de 7.92mm et sous les ailes de roquettes (cinq de 180mm ou dix de 100mm) ou une bombe de 250 à 600kg (ou quatre bombes de 50kg).
–FFVS J-22
Aux côtés du Saab J-21 un autre chasseur monomoteur monoplace va être mis au point pour équiper la Svenska Flygvapnet en l’occurence le FFVS J-22, un appareil produit non pas par la célèbre firme Saab mais par la Kungliga Flygförvaltningens Flygverkstad i Stockholm (FFVS), une société nationale qui ne dura pas plus loin que le second conflit mondial.
Effectuant son premier vol le 20 septembre 1942, l’appareil est de conception classique avec une aile médiane et un moteur radial.
Il est mis en service à l’automne 1944 et l’appareil va équiper jusqu’à quatre divisions de chasse soit un total de 144 appareils en ligne plus 72 appareils produits pour fournir un volant de fonctionnement aux divisions équipées de cet appareil. Il est retiré du service entre 1959 et 1961, remplacés par des chasseurs à réaction.
Le FFVS J-22 est un chasseur monomoteur monoplan monoplace de conception et de fabrication suédoise pesait 2020kg à vide et 2835kg en charge, mesurait 7.8m de long pour 10m d’envergure et 3.6m de hauteur.
Propulsé par un SFA STWC3 (copie du Pratt & Whitney R-1830-SC3-G Twin Wasp) de 1050ch (puis de 1400ch ultérieurement) entrainant une hélice tripale, il pouvait atteindre une vitesse maximale de 575km/h, une vitesse de croisière de 500km/h, une distance franchissable de 1270km et un plafond opérationnel variant entre 9300 et 13000m.
L’armement se composait de deux mitrailleuses de 8mm ksp m/22 avec 500 coups et deux mitrailleuses de 13.2mm akan m/39A puis quatre mitrailleuses de 13.2mm akan m/39A avec 250 coups par arme (version produite sous licence de la mitrailleuse belge FN Herstal M.1939)
Bombardement et Attaque au sol
–Hawker Hart toujours en service en septembre 1939 mais retiré du service au cours de la Pax Armada
–Junkers Ju-86K : 87 exemplaires acquis auprès de l’Allemagne. En septembre 1948 trente-six exemplaires sont encore en service en septembre 1948 mais sont peu à peu remplacés par des Saab 18
-Northrop 8A1 : Cet appareil à été livré à 103 exemplaires par les américains. En septembre 1948 soixante-douze appareils sont encore en service au sein de deux divisions. Ils vont être progressivement mais pas totalement remplacés par des Saab 17 puisque trente-six exemplaires sont encore en service quand s’achève le conflit.
–Saab 17 :
Le Saab 17 est un avion monomoteur monoplan biplace de reconnaissance et de bombardement de conception et de fabrication suédoise.
Effectuant son vol initial au printemps 1940 (plus précisément le 18 mai 1940), l’appareil est mis en service à l’été 1943 après une mise au point plus longue que prévue.
Après la mise au point d’une variante de bombardement, une variante de reconnaissance est mise au point en 1945, certains appareils recevant des flotteurs
Cet appareil à d’abord été utilisé uniquement par la Suède mais une fois retirés du service certains appareils ont été revendus à l’étranger que ce soit au Danemark, en Finlande, en Autriche et en Ethiopie.
Au total ce sont 248 appareils qui ont été produits toutes versions confondues à savoir 96 bombardiers, 60 avions de reconnaissance et 24 avions de reconnaissance à flotteurs (180 appareils en ligne) auxquels s’ajoutaient 68 appareils servant de volant de fonctionnement (32 bombardiers, 24 avions de reconnaissance et 12 hydravions).
Le Saab 17 est un avion monomoteur monoplan biplace pesant 2600kg à vide et 3790kg en charge, mesurant 9.80m de long pour 13.70m d’envergure et 4m de haut.
Propulsé par un Pratt & Whitney R-1830-SC3G de 1065ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 435km/h, un plafond opérationnel de 6800 à 9800m et un rayon d’action de 1200 à 2000km.
L’armement était composé de trois mitrailleuses de 8mm et de 680kg de bombes.
–Saab 18
Le Saab 18 est un élégant bombardier bimoteur de conception et de fabrication suédoise. Si il à été conçu comme bombardier il à aussi été décliné en une version de reconnaissance. Répondant à un appel d’offres de 1938, il effectua son premier vol le 19 juin 1942 avant d’être mis en service à partir de septembre 1945.
Il va équiper de nouvelles unités mais aussi rééquiper des unités existantes notamment celles volant précédemment sur Ju-86K. A noter que l’appareil était issu d’une autre compagnie l’AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning (ASJA) qui en fusionnant avec Saab apporta ce projet dans ce processus.
La mise au point à été longue, l’appareil se révélant sous-motorisé avec des moteurs américains mais nettement plus à son aise avec des moteurs allemands Daimler-Benz DB-605 livrés par l’Allemagne puis produits sous licence. Remotorisé le prototype effectue un nouveau vol le 10 juillet 1944 avant d’être mis en service à l’automne 1945.
L’appareil à été produit à 128 appareils en version bombardement (84 appareils en ligne, le reste en volant de fonctionnement) et 48 appareils en version de reconnaissance (24 appareils en ligne, le reste en volant de fonctionnement). Des variantes de bombardement-torpillage, d’attaque au sol, de bombardement en piqué et de guerre électronique ont été étudiées mais n’ont pas débouché sur une réalisation concrète.
Une fois les appareils retirés des unités de première ligne, ils ont été réutilisés pour l’entrainement et la mise au point de différents équipements aéronautiques. Les derniers appareils ont cessé de voler en 1982.
Le Saab 18 était un bombardier médian bimoteur triplace de conception et de fabrication suédoise pesant 8800kg (charge maximale au décollage), mesurant 13.23m de long pour 17m d’envergure et 4.35m de haut.
Propulsé par deux Daimler-Benz DB-605 de 1455ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 575km/h, un plafond opérationnel de 9800m et un rayon d’action de 2600km. L’armement se composait de deux mitrailleuses de 13.2mm, de cinq mitrailleuses de 7.92mm, de 1500kg de bombes ou 12 roquettes.
–Fokker T.VIIIL : 28 exemplaires livrés entre 1941 et 1943. 24 bombardiers sont mis en œuvre au sein de la division de bombardement-torpillage de la Svenska Flygvapnet.
Reconnaissance et coopération
–Fokker C.V : appareils retirés du service durant la Pax Armada
-Breguet 694 : douze exemplaires acquis officiellement car il semble que durant le conflit quelques appareils de ce type ont été livrés à la Suède démontés et (très) discrètement remontés pour remplacer des appareils usés et/ou perdus.
–Caproni Ca.313 : soixante-quatre appareils livrés mais seulement trente-six en ligne à la fois parce qu’il fallait ménager la flotte mais aussi parce que semble-t-il l’appareil n’était pas super populaire au sein de Svenska Flygvapnet
Le Dewoitine D-27 est un monomoteur de chasse monoplan à aile parasol conçu par l’avionneur français Emile Dewoitine installé en Suisse depuis 1927. Effectuant son vol inaugural en 1928 il intéresse très vite l’aviation suisse qui est à l’époque en très mauvais état.
Cet appareil est produit à soixante-six exemplaires par EKW (Eidgenössische Konstruktions Werkstätte) et va aussi être exporté en Espagne, en Yougoslavie et en Roumanie.
Toujours en service en septembre 1939 au sein des unités de chasse l’appareil est obsolète et durant la Pax Armada va être peu à peu retiré des unités de première ligne pour être utilisé pour l’entrainement.
Trente-deux appareils sont encore disponibles en septembre 1948, vingt-quatre en mars 1950 et douze en avril 1954 mais si seulement quatre sont en état de voler. Tous les appareils ont été envoyés à la ferraille.
Le Dewoitine D.27 était un monomoteur de chasse monoplan à aile parasol pesant 1038kg à vide, 1382kg en charge et 1414kg au maximum. D’une envergure de 9.8m, d’une longueur de 6.5m et d’une hauteur de 2.79m, il était propulsé par un moteur Hispano-Suiza 12Mc de 500ch ce qui lui permettait d’atteindre la vitesse de 312km/h, une distance franchissable de 600km et un plafond opérationnel de 9200m. Son armement était composé de deux mitrailleuses de 7.5mm Darne.
–DeuxMorane-Saulnier MS-406 sont encore en service en septembre 1948. Il s’agissait de deux appareils acquis en octobre 1938 et avril 1939 pour évaluation. L’évaluation s’étant révélée positive, la licence de production est achetée aboutissant à la production des EKW D-3800 et EKW D-3801.
–Soixante-quatre Morane-Saulnier MS-410 reçus de la France, un cadeau diplomatique qui aura pour avantage de pousser l’Allemagne à accepter la livraison de Me-109 plus modernes. Ces soixante-quatre appareils sont toujours en service en septembre 1948 même si ils sont passablement dépassés par les progrès de l’aéronautique militaire.
-EKW D-3800
EKW D-3801
Après l’évaluation de deux MS-406, la Suisse décida d’acheter la licence de fabrication mais se garda de produire le même appareil que celui qui entrait en service dans l’Armée de l’Air. Non elle préféra demander à l’Eidgenössische Konstruktions Werkstätte (EKW) de produire l’appareil sous une forme améliorée.
Par rapport au MS-406, l’EKW D-3800 dispose d’un moteur Hispano-Suiza 12Y-77 à la place du 12Y-31, d’un canon de 20mm d’un modèle différence, de mitrailleuses alimentées par bandes au lieu de tambours, d’une helice Escher-Wyss EW-V3 à pas variable au lieu de l’hélice Chauvière à deux pas, d’une roulette à la place de la bequille de queue. Ainsi modifié l’appareil fût produit à 82 exemplaires dont la majorité était toujours en service en septembre 1948. Les derniers exemplaires quittent le service actif à l’automne 1954.
-EKW D-3801
L’EKW D-3801 est une évolution du précédent avec un moteur Hispano-Suiza 12Y-51, des pipes d’échappement à effet propulsif protégées par un carénage, un radiateur fixe dans un carénage plus aérodynamique, un pare-brise blindé et un blindage interne. 207 exemplaires produits, appareils mis en service à partir de 1941 et retirés du service en 1957 même si à l’époque les appareils survivants étaient utilisés pour des missions secondaires.
-Messerschmitt Me-109
Comme nous l’avons vu dans la partie historique, la Suisse à choisit le Me-109 comme premier chasseur réellement moderne. Elle à ainsi acquis 10 Bf-109D-1, 30 Me-109E-1 et 50 E-3 soit un total de quatre-vingt dix appareils.
Suite à la cession gratuite de MS-410, Berlin à proposé la livraison à prix d’ami de Me-109 plus modernes que les chasseurs français. Berne à immédiatement accepté. De là à penser que c’était exactement l’objectif il n’y à qu’un pas…… .
L’Allemagne va ainsi livrer à son voisin helvète 54 Me-109G et 32 Me-109H qui vont remplacer les Bf-109D et une partie des Me-109E. A la fin du conflit sur les 176 Bf/Me-109 acquis par la Suisse il restait en service deux Bf-109D, trente-deux Me-109E, 40 Me-109G et 24 Me-109H soit un total de 98 appareils qui vont être remplacés dans un premier temps par des P-51 issus des surplus américains.
-Bristol Beaufighter
Bristol Beaufighter
Durant la Pax Armada, la Suisse s’intéresse au concept de chasse de nuit, ses potentialités et ses limites. Une Escadrille expérimentale de chasse de nuit (experimentelle Nachtjägerstaffel) est ainsi créée avec des appareils étrangers acquis en petit nombre.
Cette escadrille va ainsi disposer de deux Bristol Beaufighter, deux Northrop P-61 Black Widow, deux Messerschmitt Me-110 et deux Bréguet Br700C2. Le tout avec un stock confortable de pièces détachées ce qui semble trahir une volonté d’aller au delà d’une simple évaluation du concept de chasse de nuit. A ces appareils vont s’ajouter un Potez 630C3 et un Potez 632B2 déjà en service depuis les années trente.
Cette escadrille expérimentale à fort à faire de sa création en septembre 1945 à septembre 1948 quand le second conflit mondial éclate. Le concept de chasse de nuit est validé mais le temps (et la volonté ?) à manqué pour créer une ou plusieurs unités opérationnelles.
Ce qui est sur c’est qu’à l’époque les deux Potez ont été retirés du service et qu’il restait les deux P-61, un Me-110, deux Beaufighter et un Bréguet Br700C2 soit six appareils.
Ces avions vont patrouiller une fois la nuit tomber pour empêcher les intrusions aériennes menées par les belligérants.
En septembre 1949 l’escadrille expérimentale devient une escadrille opérationnelle. Son équipement d’origine est uniformisé avec la livraison en toute discretion de douze Bristol Beaufighter ce qui suscite les protestations de Berlin qui un temps ferme sa frontière avec la Suisse et bloque les échanges économiques avec Berne, une situation qui ne dure pas tant l’Allemagne à besoin de la neutralité helvétique.
Ces douze chasseurs bimoteurs vont surveiller nuitamment le ciel helvète et être engagés à plusieurs reprises contre des bombardiers et des avions de reconnaissance qu’ils soient alliés ou de l’Axe avec à la clé plusieurs incidents. A la fin du conflit il restait huit appareils en service, avions qui ont été remplacés par des Hornet en attendant des avions à réaction mais ceci est une autre histoire.
Bombardement
-Hawker Hind : un appareil acquis pour évaluation. Toujours opérationnel en septembre 1939 mais ne l’est plus en septembre 1948. On ignore la date à laquelle il à disparu des unités suisses.
-Potez 25 : 17 exemplaires toujours en service en septembre 1939, six en septembre 1948. Dernier vol en date du 17 octobre 1950. Les appareils ont tous été ferraillés au sortir de la guerre.
-EKW C-3603
L’EKW C-3603 est un monomoteur biplace monoplan d’entrainement, de bombardement et de reconnaissance (NdA vous avez dit couteau suisse) produit en sept versions à 245 exemplaires.
On trouve la variante de base (C-3603), la variante de bombardement et d’attaque au sol produite à 150 exemplaires (C-3603-1), une variante d’entrainement général produite à 20 exemplaires (C-3603-1 Lastenträder), une variante d’entrainement produite à deux exemplaires (C-3603-1 Tr), une variante tracteur de cibles produite à soixante et un exemplaires (C-3603-1 Schlepp) auxquels on peut ajouter deux modèles uniques, le C-3603-1 Schlepp-Leuchtr et le C-3603-1 Firefly qui étaient eux aussi utilisés pour le remorquage de cibles.
Les C-3603 sont restés en service jusqu’en 1962 date à laquelle ils ont été retirés du service et pour la majorité d’entre-eux envoyés sans autre forme de procès à la ferraille.
Le C-3603 est un avion de conception et de fabrication suisse pesant 2430kg à vide et 3250kg en charge, mesurant 10.23m de long pour 3.79m de haut et 13.742m d’envergure. Il était propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza HS-51 de 1000ch lui permettant d’atteindre la vitesse maximale de 476km/h, une distance franchissable de 680km et un plafond opérationnel de 8700m. L’armement se composait d’un canon de 20mm, de quatre mitrailleuses de 7.5mm et de 400kg de bombes.
-Vickers Wellington
Au début du second conflit mondial la Grande-Bretagne à livré seize Vickers Wellington permettant à la Suisse d’une véritable capacité de bombardement. Ces appareils ont été retirés du service en 1955.
Reconnaissance
-Fairey Fox : deux exemplaires acquis en 1935 toujours en service en septembre 1939 mais retirés du service en 1944 et envoyés à la ferraille.
-Fokker C.V : La Suisse à acquis un Fokker C.V-D et surtout soixante-trois C.V-E (quinze livrés des Pays-Bas et quarante-huit exemplaires produits sous licence) soit un total de soixante-quatre appareils qui sont naturellement en service en septembre 1939 mais aussi en septembre 1948 même si à l’époque il ne reste plus que quarante-deux Fokker C.VE, les autres appareils ayant été soit perdus au cours d’accidents (l’unique C.VD et douze C.V-E) ou rayés des listes car trop usés (neuf Fokker C.V-E).
-Häfeli DH.5
Le Häfeli DH.5 est un biplan biplace de reconnaissance de conception et de fabrication suisse mis en service en 1922. Il à été produit à 122 exemplaires et retiré du service en septembre 1940 remplacé par des appareils plus modernes. En septembre 1948 il restait une trentaine d’appareils encore en état de vol mais ils ont été tous envoyés à la casse avant avril 1954.
Le Häfeli DH.5 est un biplan biplace de reconnaissance de conception et de fabrication suisse pesant 660kg à vide et 1095kg en charge, une longueur de 7.60m, une hauteur de 3.10m et une envergure de 11.16m.
Propulsé par un moteur LFW-1 de 180ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 170km/h, un plafond opérationnel de 5000m et une distance franchissable de 480km.
-EKW C-35
L’EKW C-35 est un biplan biplace de reconnaissance et de bombardement léger de conception et de fabrication suisse. Mis en service en 1937 il à été produit à 153 exemplaires. Toujours en service en septembre 1948 il à achevé sa carrière en septembre 1954, les exemplaires survivants étaient pour la plupart envoyés à la ferraille.
L’EKW-35 est un biplan biplace de conception et de fabrication helvétique pesant 3122kg au décollage, mesurant 9.25m de long pour 3.75m de haut et 13m d’envergure. Propulsé par un moteur Hispano-Suiza HS-77 de 860ch, il peut atteindre la vitesse maximale de 335km/h, franchir 620km à une altitude maximale variant de 4 à 8000m. Son armement était correct avec un canon de 20mm, trois mitrailleuses et 100kg de bombes.
-Fieseler Fi-156 Storch : Cinq appareils acquis durant la Pax Armada pour évaluation des capacités de cet avion de coopération, de liaison et d’évacuation sanitaire. Commande réduite (vingt-huit exemplaires) honorée entre 1945 et 1946 mais le projet de le produire sous licence n’à pas aboutit.
-De Havilland Mosquito : Deux appareils acquis pendant la Pax Armada là encore pour évaluation, une évaluation positive mais la commande initiale de 100 appareils à été réduite à vingt-huit exemplaires mais seulement quatorze ont été livrés avant le déclenchement du second conflit mondial. Les appareils restants ont été réquisitionnés par la RAF, les suisses étant indemnisés.
Entrainement et Transport
FFA Bü-131, version produite sous licence du Jungmann
-Bücker Bu-131 Jungmann : 94 exemplaires (six livrés par l’Allemagne et quatre-vingt huit produits sous licence)
-Bücker Bu-133 Jungmeister : 52 exemplaires (six livrés par l’Allemagne et quarante-six produits sous licence)
Dewoitine D-1
-Dewoitine D.1C-1
Le Dewoitine D.1 est à l’origine un chasseur monoplace monoplan à aile parasol effectuant son premier vol en novembre 1922. Il à été utilisé par la Tchécoslovaquie, l’Aéronavale française, l’Italie (où il à été produit sous licence), par le Japon, la Suisse et la Yougoslavie.
Les deux exemplaires qui ont été acquis par la Suisse ont été d’abord utilisés comme chasseurs puis comme avions d’entrainement. Après un dernier vol en mars 1941 les appareils usés jusqu’à la corde ont été envoyés à la ferraille.
Le Dewoitine D.1 pèse 820kg à vide, mesure 7.50m de long pour une hauteur de 2.75m et une envergure de 11.50m. Propulsé par un Hispano-Suiza 8Fb de 300ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 250km/h et franchir 400km. Il était armé de deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers.
-Dewoitine D.9C-1
Le Dewoitine D.9 est un dérivé du précédent. Effectuant son premier vol en 1924 il échoua à convaincre l’Aéronautique Militaire mais connu le succès à l’export.
Si les commandes belges, yougoslaves, hongroises et suisses furent symboliques en revanche la commande italienne fût importante mais rapporta finalement peu à Dewoitine car les 150 exemplaires furent produits sous licence sous la désignation d’Ansaldo AC.3.
La Suisse à acquis deux exemplaires d’abord utilisés comme chasseurs puis comme avions d’entrainement. Le premier appareil s’écrase le 17 mars 1940 (piloté blessé) et le second est retiré du service actif après la découverte de criques dangereuses. Il est ferraillé peu après.
Le Dewoitine D.9 est un chasseur monoplace monoplan à aile parasol de conception et de fabrication française. Pesant 945kg à vide et 1333kg en charge, il mesurait 7.30m de long, 12.80m d’envergure et 3m de haut.
Propulsé par un moteur Gnome-Rhône de 560ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 245km/h, franchir 400km à une altitude maximale de 8500m. Il était armé de deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers synchronisés et 2 mitrailleuses Darne.
-Dewoitine D.19C1
Le Dewoitine D.19 est un chasseur monomoteur monoplan à aile haute lui aussi issu du D.1. Il effectue son premier vol en 1925 mais comme les deux premiers (D.1 et D.9) il n’à pas remporté le succès dans son pays étranger.
Il à été vendu à la Belgique (un) et à la Suisse avec un exemplaire vendu et deux exemplaires assemblés en Suisse. Ces trois chasseurs furent rapidement utilisés pour l’entrainement, retirés du service en 1940 et envoyés à la ferraille.
Pesant 964kg à vide et 1300kg au décollage, il mesurait 7.87m de long pour 10.8m d’envergure et 3.4m de haut. Propulsé par un moteur Hispano-Suiza 12Jb de 400ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 265km/h, franchir 400km et avec un plafond opérationnel de 8500m. Son armement se compose de deux mitrailleuses de 7.7mm.
-Dewoitine D.26
Le Dewoitine D.26 est une variante d’entrainement du D.27. Par rapport au chasseur, l’appareil ne dispose pas de système de refroidissement et le moteur est plus petit et moins puissant.
La Suisse à commandé et utilisé onze exemplaires (un livré de France, dix assemblés en Suisse) jusqu’en 1949 quand les appareils sont retirés du service, stockés avant d’être ferraillés à la fin de la guerre.
Le Dewoitine D.26 est un monomoteur monoplace monoplan à aile haute. Pesant 763kg à vide et 1068kg en charge, il mesurait 6.72m de long, 10.30m d’envergure et 2.78m de haut. Propulsé par un moteur Wright 9Qa de 340ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 240km/h, franchir 500km et voler à 7500m. Il était armé de deux mitrailleuses de 7.5mm Darne.
–Fokker C.IX : un exemplaire acquis en 1932 toujours en service en septembre 1939 mais retiré du service en mars 1941 et envoyé à la ferraille.
-Junkers Ju-52/3m : trois exemplaires
-Morane-Saulnier MS.229 : deux exemplaires en service de 1921 à 1941
-Messerschmitt M.18
Le Messerschmitt M.18 est un avion de transport de passagers de conception et de fabrication allemande. Effectuant son premier vol en 1926 il à été produit à 24 exemplaires. L’aviation militaire suisse à acquis trois exemplaires utilisés jusqu’en 1944 date de leur retrait du service actif.
Cet appareil est un monomoteur monoplan à aile haute pouvant emporter sept passagers en plus de son pilote. Il pèse 890kg à vide et 1760kg en charge. Il mesure 9.4m de long pour 2.8m de haut et 15.8m d’envergure. Propulsé par un moteur Wright R-975 Whirlwind de 975ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 212km/h, franchir 630km et voler à 5300m d’altitude.
Appareils utilisés durant la guerre d’Espagne par les républicains
-Aero A-102 (participation non confirmée)
-Avia BH.33
Blériot-SPAD 510, le dernier chasseur biplan de l’armée de l’air
-Blériot-SPAD 51/56/91/111
-Boeing P-26 Peashooter
-Bristol Bulldog II
-Dewoitine D-27
Un Dewoitine D-373 appontant sur le Béarn
-Dewoitine D-371 et 373
-Gourdou-Lesseure LGL.32 et FL.633
Fokker D.XXI
-Fokker D.XXI
-Hawker Spanish Fury
-Hawker Spanish Osprey
-Hispano-Polikarpov I-16
-Letov S-131/231/331
-Loire 46
-Martinsyde F.4 Buzzard
-Nieuport-Delage Nid-52 et 82
-Polikarpov I-15/I-15bis et I-16
-Romano Ro-92
Appareils utilisés durant la guerre d’Espagne par les nationalistes
-Arado Ar-68
-Breda 28
-Fiat CR-20/CR-30 et CR-32
Heinkel He-51 bulgare
-Heinkel He-51 et Heinkel He-112
-Meridionali Ro-41
-Messerschmitt Me-109
-Pws-10M
Appareils utilisés par l’Ejercito del Aire
Messerschmitt Me-109
-Messerschmitt Me-109
-Focke-Wulf Fw-190
-Polikarpov I-15 I-153 et I-16
-Letov S.31
Fiat CR.32
-Fiat CR.32
-Fiat CR.42 Falco
-Fiat G.50 Freccia
Fokker G1
-L’armée de l’air espagnole reçoit en 1942 vingt-six Fokker G.1 commandés par la République Espagnole mais bloqués par l’embargo imposé durant la guerre d’Espagne.
-Production d’une copie du Messerschmitt Me-109, le Hispano Aviacion HA.112 Buchon.
Les avions de l’armée de l’air slovaque (3) : Autres appareils
Avia B.122
L’Avia B.122 est un biplan monoplace d’entrainement à l’acrobatie. Le développement de cet appareil était jugé nécessaire à une époque où le combat aérien tournoyant ressemblait souvent à une chorégraphie soigneusement mise au point. C’était aussi le moyen de participer à des compétitions sportives d’acrobatie aérienne.
Effectuant son premier vol en 1934, l’appareil à été utilisé par la Tchécoslovaquie, la Slovaquie, l’Allemagne, l’URSS, la Roumanie et la Bulgarie.
La Bulgarie à reçu douze appareils, la Tchécoslovaquie quatre-vingt dix appareils, la Luftwaffe douze appareils ex-tchécoslovaques, la Roumanie une unique machine, l’URSS quinze machines et la Slovaquie une poignée d’appareils (douze ou seize selon les sources), appareils utilisés pour l’entrainement au vol acrobatique mais aussi pour des missions plus militaires. Tous les appareils slovaques ont été détruits durant la guerre.
L’Avia B.34 est un chasseur biplan monomoteur qui effectua son premier vol le 2 février 1932. Si il n’à été produit qu’à 14 exemplaires, il annonce le B.534 plus performant.
Les appareils furent mis en service au sein du 37 Stíhací Letka (Escadron de chasse) en septembre 1934 mais sont relégués à l’entrainement dès 1937. Un appareil à été perdu en avril 1938 et en mars 1939 huit appareils sont saisis par les allemands qui en perdent rapidement trois, laissant cinq puis trois appareils qui sont cédés à la SVZ qui va les utiliser jusqu’en 1949 quand le dernier appareil est envoyé à la ferraille.
Le Letov Š-31 est un chasseur monomoteur biplan produit en plusieurs variantes au début des années trente. Si le S-31 effectua son premier vol en 1929, le S.231 ne décolla pour la première fois que le 17 mars 1933.
Les appareils sont mis en service en juin 1936 mais ne sont plus en service dans les unités de première ligne en 1939. L’appareil à été utilisé par la Tchécoslovaquie, la Slovaquie mais aussi l’Espagne au cours de la guerre du même nom. La SVZ à utilisé l’appareil pour l’entrainement à la chasse. Le sort final des appareils est inconnu.
Motorisation : un moteur radial Walter Mercury V-S2 de 553ch entrainant une hélice bipale à pas fixe
Performances : vitesse maximale 348km/h à 5000m 300km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 310km/h distance franchissable 450km plafond opérationnel 9300m
Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm fixes tirant vers l’avant dans le nez, deux autres en pods sous l’aile inférieure, six bombes légères sous l’aile inférieure.
Praga BH.41
Le Praga BH-41 (ultérieurement rebaptisé E-41) est un avion d’entrainement avancé de conception et de fabrication tchécoslovaque produit à 43 exemplaires auxquels il faut ajouter un unique E-141 à moteur diesel radial et l’E-241 produit à 95 exemplaires.
Ces appareils étaient toujours en service en 1939 mais aussi en 1948, la SVZ disposant de trente appareils qui furent utilisés jusqu’à la fin du conflit, un unique appareil survivant au conflit mais pour mieux être envoyé à la ferraille.
Le Praga E-39/BH-39 est un avion d’entrainement initial de conception et de fabrication tchécoslovaque qui effectua son premier vol en juin 1931. Produit à 139 exemplaires, il à été utilisé par la Tchécoslovaquie, la Slovaquie, l’Allemagne et la Hongrie. La Slovaquie à récupéré une trentaine d’exemplaires qui ont été utilisés jusqu’à la fin de la guerre. Quatre ont survécu au conflit et un préservé dans un musée, les trois autres étant envoyés à la casse.
Le Bücker Bü131 Jungmann est un avion d’entrainement de base apparu en 1932 alors que l’Allemagne effectuait un réarmement encore clandestin. C’est un appareil d’écolage classique, un petit biplan biplace à train fixe. A partir de 1936, une version améliorée (Bü131B) est produite, cette version se distinguant par un moteur plus puissant (105ch contre 80ch).
Cet appareil fût exporté en Roumanie et en Bulgarie (respectivement 40 et 15 exemplaires), en Yougoslavie, aux Pays-Bas, en Afrique du Sud et produit sous licence en Suisse, en Espagne, en Hongrie, en Tchécoslovaquie (avant les annexions en 1938/39) et au Japon.
Motorisation : un moteur quatre cylindres Hirt HM-504 dévellopant 105ch
Performances : vitesse maximale 183 km/h Vitesse de croisière 170 km/h Distance franchissable 628km Plafond opérationnel 4050m
Armement : aucun
Bücker Bü133 Jungmeister
Bucker Bü 133 Jungmeister
Le Bücker Bü 133 Jungmeister est un dévellopement direct du Bü-131. C’est un appareil d’entrainement avancé et de voltige, un biplan monoplace qui effectue son premier vol en 1935.
Le Bü-133A n’est pas produit en série tout comme le Bü-133B qui n’est construit qu’à deux exemplaires, la première vrai version de série étant donc le Bü-133C. L’appareil fût également produit sous licence en Suisse et en Espagne. L’appareil à été exporté en Slovaquie, en Afrique du Sud et en Hongrie.
Caractéristiques Techniques du Bücker Bü-133C
Type : biplan monoplace d’entrainement et de voltige
Motorisation : un moteur Siemens-Halske Sh.14-4 de 160ch
Performances : vitesse maximale 220 km/h vitesse de croisière 200 km/h Distance franchissable 500km Plafond opérationnel 4500m
Armement : aucun
Gotha Go-145
Gotha Go145 sous les couleurs espagnoles (camp national)
Le Gotha Go-145 est un avion d’entrainement biplan biplace créée par la firme Gotha qui renait de ses cendres en octobre 1933 après avoir été démantelé ou du moins mise en sommeil à la fin du premier conflit mondial. L’appareil prend l’air pour la première fois en février 1934 et rentre en service l’année suivante au sein de la Luftwafe.
Plusieurs compagnies allemandes fabriquèrent l’appareil ,l’avion étant également produit sous licence en Espagne et en Turquie. Rien que pour la production allemande, 2000 appareils ont été construits en plusieurs versions, le Go145B disposant d’un cockpit fermé, le Go145C destiné à l’entrainement au tir disposant d’une MG-15 de 7.92mm.
L’appareil à été utilisé par l’Autriche avant l’Anschluss, la Roumanie et la Slovaquie en plus des pays où il à été construit sous licence.
Motorisation : un moteur en ligne Argus As10 de 240ch entrainant une hélice bipale à pas fixe
Performances : vitesse maximale 212 km/h vitesse de croisière 180km/h Distance franchissable 630km plafond opérationnel 3700m
Armement : aucun
Heinkel He-72 Kadett
Heinkel He-72 Kadett
Le He-72 est un biplan biplace d’entrainement initial répondait à un besoin émis en 1933. L’appareil entre en service au sein du National-Socialist Flyers Korps (NSSK), l’ancêtre de la Luftwaffe avant d’équiper l’armée de l’air allemande, devenant l’appareil d’entrainement standard de la Luftwaffe.
L’appareil était toujours en service en septembre 1948 et à l’étranger il à été utilisé par la Bulgarie, la Slovaquie et le Japon avec un unique appareil. Six appareils ont été acquis par Sofia, appareils qui vont être utilisés jusqu’en 1950 quand le dernier appareil encore en état de vol est définitivement cloué au sol suite à la découverte de criques dangereuses. L’appareil est envoyé à la casse.
Motorisation : un moteur radial BMW-Bramo de 160ch
Performances : vitesse maximale 185 km/h vitesse de croisière 170 km/h Distance franchissable : 3500m
Armement : aucun
Focke-Wulf Fw-44
Focke-Wulf Fw-44 Stieglitz
Le Focke-Wulf Fw-44 est un biplan biplace d’entrainement dont le prototype effectue son premier vol en 1932, l’appareil de série ayant subit un certain de modifications. Le Fw-44B se distingue par un moteur plus puissant, le Fw-44C principale version de série et le Fw-44J, une version destinée à être produite sous licence à l’étranger.
L’appareil à été exporté en Argentine, en Autriche (1927-38), en Bolivie, au Brésil, en Bulgarie, en Chine, au Chili, en Colombie,en Finlande, en Hongrie, en Pologne, en Roumanie, en Slovaquie, en Espagne, en Suède, en Suisse et en Turquie.
Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-44
Type : biplan biplace d’entrainement
Masse : à vide 565kg en charge 770kg maximale au décollage 785kg
Le Focke-Wulf Fw-58 Weihe était un bimoteur utilisé comme avion d’entrainement multirôle (pilotes, mitrailleurs et opérateurs radios) mais aussi comme avion de transport, avion de liaison et avion sanitaire.
Le premier vol à lieu en 1935 et la mise en service en 1937. Il à été produit à 1350 exemplaires utilisés quasiment exclusivement par les allemands. Il à néanmoins été exporté en Autriche, au Brésil, en Argentine, en Tchécoslovaquie, en Croatie (durant la seconde guerre mondiale), la Finlande, les Pays-Bas, la Norvège (après guerre), la Pologne (après guerre), la Roumanie, la Slovaquie, l’Espagne, la Turquie et l’URSS.
Caracteristiques Techniques
Type : bimoteur monoplan d’instruction et de transport
Le Fokker F.VII est un petit trimoteur de transport de conception et de fabrication hollandaise ayant effectué son vol inaugural le 24 novembre 1924 et mis en service l’année suivante en 1925.
Il à été utilisé à la fois pour des rôles civils que pour des rôles militaires. Dans le domaine commercial il à vite été déclassé par des avions de conception plus moderne comme le Boeing 247, le Ford Trimotor ou encore le Douglas DC-2.
L’appareil à été utilisé dans le domaine civil en Belgique, au Danemark, en France, l’Italie, la Hongrie, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, la Roumanie, l’Espagne, la Suisse, les Etats-Unis alors que dans le domaine militaire il à été utilisé par la Belgique (et sa colonie du Congo belge), la Croatie, la Tchécoslovaquie, la Finlande, la France (appareils réquisitionnés en 1939/40 pour la guerre de Pologne), la Hongrie, l’Italie, les Pays-Bas, la Pologne, l’Espagne, les Etats-Unis et la Yougoslavie.
La Slovaquie à utilisé quelques appareils pour le transport au dessus de l’URSS. Aucun appareil n’à survécu au second conflit mondial.
Caractéristiques du Fokker F.VIIb/3m
Type : avion de ligne trimoteur
Masse à vide 3100kg en charge 5300kg
Dimensions : longueur 14.50m envergure 21.71m
Motorisation : trois moteurs radiaux Wright J-6 Whirlwind de 300ch chacun
Le Fokker F.IX était un avion de ligne trimoteur de conception et de fabrication néerlandaise, le concepteur aéronautique Anthony Fokker s’étant installé aux Pays-Bas pour continuer à concevoir et à produire des avions.
Le premier vol à eu lieu le 23 août 1929 et dix-huit appareils ont été produits aux Pays-Bas et en Tchécoslovaquie répartis entre douze exemplaires baptisés F.39 pour la Tchécoslovaquie qui les utilisa comme bombardier, deux exemplaires pour la Yougoslavie plus une licence de production qui ne fût finalement pas utilisée et cinq exemplaires pour le marché civil.
Les deux Fokker F.IX (en réalité des Avia Fokker F.39 ) utilisés par l’armée de l’air royale yougoslave ont été retirés du service en 1942 et stocké. Mobilisés à l’automne 1948 ils ont été abattus lors de l’opération MARITSA.
Les appareils tchécoslovaques ont été réutilisés par les slovaques, deux appareils survivant au second conflit mondial, finissant à la ferraille à la fin des années cinquante car trop usés et trop âgés pour être d’une quelconque utilité.
Le Letov S.18 est un biplace biplan d’entrainement de conception et de fabrication tchécoslovaque. Il effectue son premier vol en 1925 et va connaître un un succès tant pour les utilisateurs militaires que les utilisateurs civils. Des variantes ont ensuite vu le jour, des variantes baptisées S.118 et S.218.
Outre la Tchécoslovaquie, l’appareil à été exporté en Finlande et en Bulgarie. La Slovaquie à utilisé l’appareil de 1939 à 1952 quand les S.18 sont interdits de vol. Ils sont détruits à la fin du conflit.
En quelques années, la technologie aéronautique à fait un bon de géant en passant de l’association bois/toile à l’utilisation d’acier et de différents alliages légers. Cette évolution permettait d’augmenter les performances mais avait l’inconvénient d’augmenter le niveau technique nécessaire pour les ouvriers et surtout des matériaux stratégiques dont la fourniture pourrait être perturbée par le conflit.
D’où l’idée de construire des avions en bois et de revenir ainsi aux origines de l’aviation où le bois et la toile étaient prépondérantes. Cela avait l’avantage du moins sur le papier de produire des avions performants surtout si les moteurs sont puissants même si en 1939 la puissance n’était pas le point fort des moteurs français.
Une société baptisée Arsenal de l’Aéronautique est créée pour dévelloper des avions de ce type, des avions qui sont désignés VG en référence aux noms des ingénieurs dirigeant cette nouvelle entreprise à savoir Michel Vernisse et Jean Galtier.
Après un Arsenal VG-20, le duo Vernisse/Galtier va mettre au point une lignée de remarquables chasseurs qui nait avec le VG-30 qui ne dépassa pas le stade du prototype alors que le VG-31 ne voit pas le jour et que le VG-32 apparu après le VG-33 ne dépassera pas non plus le stade du prototype.
Le premier appareil produit de série sera l’Arsenal VG-33 qui effectue son vol inaugural le 25 avril 1939. Cet appareil répondait à un programme de 1937 destiné à remplacer le Morane-Saulnier MS-406 qui à l’époque effectuait à peine ses premiers vols mais à l’époque comme nous le savons, la conception des avions ressemblait à une partie d’échecs, il fallait jouer avec deux ou trois coups d’avance.
Le futur VG-33 n’est pas le seul appareil en course puisqu’on trouve également le Dewoitine D-520, le CAO-200 et le Morane-Saulnier MS-450 mais ces deux derniers ne dépasseront pas à l’état de prototype moins en raison de performances insuffisantes que dans la volonté de l’armée de l’air de rationnaliser sa flotte, rationalisation qui allait s’accroitre durant le conflit.
Plusieurs commandes sont passées mais elles sont souvent réduites. C’est ainsi que si initialement il était prévu 720 Arsenal VG-33, au final seulement 450 exemplaires furent livrés dont seulement 216 appareils en ligne pour équiper un total de huit groupes de chasse, deux escadres complètes les 1ère et 2ème EC et la 14ème EC avec seulement deux groupes, son troisième groupe disposant d’Arsenal VG-36.
Comme nous l’avons vu, le VG-33 fût le premier appareil produit en série à la différence des autres projets. Cette situation concerne également le VG-34 (cellule de VG-33 avec un Hispano-Suiza 12Y-45) mais aussi le VG-35 qui avec un moteur Hispano-Suiza de 1100ch annonce le VG-36 dont le prototype effectue son vol inaugural le 25 mai 1940.
Trois groupes de chasse (un groupe de la 14ème Escadre _GC III/14 et deux groupes de la 15ème Escadre GC I/15 et GC II/15) ainsi que six Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) vont ainsi être équipés, l’Armée de l’Air ayant au total reçu 300 VG-36 (153 avions en ligne et le reste en réserve).
Après le VG-36, d’autres projets furent étudiés mais n’ont pas débouché sur une production en série comme le VG-37 avec un moteur en ligne Hispano-Suiza de 1000ch et le VG-38 propulsé par un Hispano-Suiza 77 suralimenté par deux compresseurs Brown Boveri.
C’est finalement l’Arsenal VG-39 qui allait être produit en série, un appareil dont la silhouette est plus fine pour certains plus élégante que ces devanciers, un choix qui est peut être esthétique («Un bel avion est un avion qui vole bien» disait Marcel Bloch) mais qui à été surtout rendue nécessaire par l’installation d’un Hispano-Suiza 89ter de 1280ch.
A noter qu’il s’en ait fallu de peu pour que le VG-39 ne soit propulsé par un moteur en ligne américain Allison mais pour des raisons tout autant politiques que techniques cela ne sera pas le cas.
Le vol inaugural du prototype à lieu le 30 mai 1940 mais la production ne sera lancée qu’en septembre 1941. Sept groupes de chasse vont ainsi voler sur ce splendide appareil qui dispute au Dewoitine D-551 et au Bloch MB-157 le titre de meilleur chasseur français en septembre 1948.
Quand le second conflit mondial éclate, 237 VG-39 sont en ligne, 240 en réserve et 15 utilisés pour entrainement, essais et formations des mécaniciens soit un total de 492 appareils.
Au VG-39 succède logiquement l’Arsenal VG-40. C’est une évolution du VG-39 initialement baptisée VG-39bis qui se distinguait des premiers VG-39 par un moteur plus puissant (1650ch au lieu de 1250) et la possibilité de changer les ailes, des ailes avec un armement différent (un modèle avec six mitrailleuses de 7.5mm, un second avec huit mitrailleuses de ce calibre et le troisième modèle _le plus utilisé_ avec deux canons de 20mm et trois mitrailleuse de 7.5mm).
L’Armée de l’Air passe ainsi commande de 250 VG-40 en juin 1948 pour une guerre que l’on préssent iminente mais quand le conflit éclate en septembre 1948, moins d’une dizaine d’appareils à été produite, appareils qui doivent être utilisés pour mettre sur pied de nouvelles unités dont certaines étaient composées de pilotes tchèques,polonais voir venant de pays neutres comme l’Irlande, la Suisse et la Suède et engagés à la Légion Etrangère. On trouvait même d’anciens pilotes de l’armée de l’air de la république espagnole.
Au final ce sont 2400 Arsenal VG-40 qui ont été produits, l’appareil ayant été choisit pour devenir le chasseur standard de l’Armée de l’Air au grand dam de Bloch et de Dewoitine qui néanmoins parviendront à proposer leurs modèle une fois le conflit terminé. En attendant ils participèrent à la production de l’appareil de leur concurrent.
Tout en produisant l’Arsenal VG-40, le bureau d’études de l’Arsenal de l’Aéronautique étudiait des améliorations avec des moteurs toujours plus puissants, des cellules toujours plus fines avec un armement orienté à la fois vers la chasse et la chasse-bombardement avec notamment l’utilisation de roquettes air-sol.
Tous ces projets n’aboutissent pas à une production en série. C’est ainsi que les VG-42 et VG-43 ne dépassent le stade de l’étude sur la planche à dessin (car n’apportant pas une plu-value importante par rapport au VG-40) mais les VG-44 et VG-45 atteignent le stade du prototype. Les tests réalisés vont permettre d’améliorer le VG-40 dans des modèles bis et ter avant que décision soit prise de produire un nouveau modèle en série.
Ce modèle sera baptisé Arsenal VG-52. Toujours propulsé par un moteur en ligne (un prototype à moteur radial n’à pas donné satisfaction alors que c’était la configuration initialement privilégiée) il effectue son premier vol le 17 janvier 1952.
L’appareil se comporte remarquablement. Son pilote, le sergent-chef Jean Matcheski (vingt-cinq victoires homologuées) raconta dans ses mémoires qu’il aurait aimé que le vol ne s’arrête jamais tant les sensations étaient délicieuses. Au sol aux ingénieurs il déclara simplement «Merci messieurs vous m’avez offert la plus belle émotion de ma vie de pilote».
La production en série est rapidement décidée. Comme de nombreux éléments sont communs avec le VG-40, la production des deux modèles se chevauchent ce qui explique qu’entre les livres le nombre d’Arsenal VG-52 Phenix (NdA le 1er juin 1952 le Ministère de l’Air à annoncé que les appareils recevrait une désignation pour «fortifier le moral des troupes») produits varie.
Selon les archives officielles du Ministère de la Production Aéronautique, 1250 Arsenal VG-52 Phenix ont été produits entre mai 1952 et juin 1955.
La Grèce avait initialement choisit le Hawker Fury II comme chasseur monomoteur. Suite à des retards de livraison de la part des britanniques, le gouvernement grec accepte la proposition français de céder des Arsenal VG-40 pour équiper la 23ème escadrille de chasse.
Vingt appareils vont équiper l’unité auxquels il faut ajouter dix appareils destinés à l’entrainement et aux essais. L’unité est opérationnelle sur le VG-40 début 1951 et assure tout d’abord la protection d’Heraklion où est installé le gouvernement grec en exil.
Si les allemands vont tenter quelques bombardements notamment de nuit la majorité des interceptions concernent des avions de reconnaissance qui sont promptement envoyés en mer Egée.
La 23. Mira Doixes passe ensuite sur le continent dans le Péloponnèse (juillet 1952) pour préparer la future offensive (ANVIL) en menant essentiellement des missions de chasse-bombardement en utilisant les armes du bord (quatre canons de 20mm et trois mitrailleuses de 7.5mm), des bombes et des roquettes.
Quand l’opération est déclenchée l’unité doit obtenir la supériorité aérienne au dessus du Golfe de Patras ce qu’elle obtient face à des pilotes italiennes passablement démotivés. Une fois celle-ci obtenu les VG-40 grecs vont servir de chasseurs-bombardiers, passant d’un terrain à l’autre pour coller au plus près du front et réduire le délai d’intervention et/ou multiplier les sorties dans la journée.
L’unité est transformée sur VG-52 Phenix en juin 1952 après avoir utilisé 37 VG-40. Ce choix s’explique à la fois par la diminution du nombre d’appareils disponibles mais aussi pour récompenser la bravoure des pilotes grecs, cinq des dix meilleurs as de l’Elleniki Vassiliki Aeroporia ayant servit au sein de cette unité.
Le VG-52 Phenix va ensuite participer à la guerre civile grecque en servant d’appareils de lutte anti-guerilla. Ils ont été retirés du service en 1961 et envoyés à la ferraille sauf deux préservés dans des musées.
Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 89ter douze cylindres en ligne dévellopant 1250ch et entrainant une hélice Chauvière tripale de 3.75m de diamètre
Performances : vitesse maximale 624 km/h à 7000m Autonomie maximale 1200km Plafond pratique 11200m
Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm tirant à travers le moteur avec soixante coups et quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC modèle 1934 M.39 alimentée à 500 coups chacune
Hawker Fury II
Dès mars 1937 alors que le Hurricane est à peine en service, les bureaux d’études commencent à étudier son successeur. Un an plus tard un appel d’offres est lancé mais l’appareil qui en est issu le Hawker Typhoon se révélera un chasseur moyen mais redoutable chasseur-bombardier. Tout est à refaire mais le Hawker Tempest, un appareil issu du premier est davantage un chasseur-bombardier qu’un chasseur de supériorité aérienne.
Le bureau d’études Hawker ne se découragea et lança fin 1943 les travaux d’un Tempest Light Fighter, un véritable chasseur de supériorité aérienne, un intercepteur et non un chasseur-bombardier même si au final l’appareil pouvait être utilisé pour ce rôle.
Un appel d’offres est lancé officiellement en mai 1944 pour un chasseur destiné à succédé au Hawker Hurricane, le «Hurri» étant progressivement déclassé dans des missions de chasse-bombardement où il excella.
Tout comme les américains avec le Grumman F8F Bearcat, les britanniques décident de développer le chasseur le plus léger possible autour du moteur le plus puissant. Cela donnait un chasseur rapide, maniable mais dont la puissance pouvait déconcerter les jeunes pilotes.
Deux prototypes sont commandés en septembre 1944, le vol inaugural du premier ayant lieu le 17 janvier 1945. Le deuxième effectue son premier vol le 04 mars 1945.
Le premier appareil de série effectue son vol inaugural le 17 septembre 1947. La production est lancée début 1948, les premiers appareils étant livrés en juin 1948 mais pas suffisamment rapidement pour permettre à des squadrons de la RAF d’être opérationnels quand le second conflit mondial éclate.
Le Hawker Fury II (pour le distinguer d’un biplan du début des années trente) est officiellement mis en service dans la RAF en novembre 1948. Il ne tarde pas à équiper des forces aériennes étrangères d’abord celle des Dominions puis très vite des forces aériennes en exil comme le Pays-Bas, la Norvège ou encore la Grèce.
Comme nous l’avons vu plus haut le Fury II aurait du être l’unique chasseur monomoteur de l’armée de l’air grecque reconstituée mais en raison de retards de livraison, la Grèce avait accepté qu’une unité soit équipée d’Arsenal VG-40.
En ce qui concerne le Fury II, deux escadrilles vont voler sur cet appareil en l’occurrence les 21. et 22. Mira Doixes précédemment équipée de Grumman G-36A. Ces deux unités opérationnelles respectivement en septembre 1951 et février 1952 vont d’abord opérer depuis la Crète avant de passer sur le continent en vue de l’opération ANVIL.
A la différence de la 23ème escadrille évoluant au dessus du golfe de Patras les deux escadrilles volant sur le successeur du Hurricane vont d avantage opérer face aux avions allemands au dessus de l’isthme de Corinthe.
Les combats sont rudes mais fort heureusement pour les pilotes grecs la majorité des Experten faisaient face aux pilotes russes sur le front de l’est ou aux pilotes alliés sur le front français.
A l’issue de l’opération ANVIL sur les quarante appareils en ligne au début de l’opération il n’en reste plus que vingt-huit et si sept ont bien été détruits par l’ennemi (trois par la DCA et quatre lors de combats aériens) les autres ont été endommagés au décollage ou à l’atterrissage puis réformés.
Remplacés par des appareils neufs ils vont participer à l’opération SLEDGEHAMMER puis ultérieurement à l’opération SWORD. Au fur et à mesure que les semaines passaient les combats aériens se faisaient rares mais en revanche les missions d’appui aérien rapproché (Close Support) devenaient de plus en plus fréquentes la résistance de l’ennemi ne cessant de se raidir au fur et à mesure que les frontières de l’Allemagne se rapprochaient.
Les 21ème et 22ème escadrilles vont terminer la guerre en Slovénie, opérant au dessus de l’Autriche et de l’Allemagne, appuyant les troupes grecques mais aussi les autres unités alliées.
Les unités sont rapatriées en Grèce en août 1954 et très vite les Fury II vont être engagés dans la guerre civile grecque contre la guerilla communiste. Le chasseur britannique est retiré du service en 1963 remplacé par des avions plus modernes, des avions à réaction mais ceci est une autre histoire.
Motorisation : un moteur radial Bristol Centaurus 18 dévellopant une puissance totale de 2480ch et entrainant une hélice quadripale
Performances : vitesse maximale à 5485m 740 km/h plafond opérationel : 10910m distance franchissable avec les seuls réservoirs internes : 1127kg
Armement : 4 canons de 20mm dans les ailes et jusqu’à 907kg de charges extérieures qu’il s’agisse de bombes, de roquettes ou de mines.
Bristol Beaufighter
Le Bristol type 156 Beaufighter est un bimoteur conçu initialement pour la chasse lourde mais qui allait être utilisé également pour la chasse-bombardement, la chasse de nuit mais aussi le bombardement et le torpillage.
Issu du bombardier-torpilleur Bristol Beaufort, il devait initialement servir d’appareil intérimaire en attendant que le Westland Whirlwind soit fiabilisé mais les britanniques peut être charmés par la «mort sifflotante» _le surnom donné au Beau’ par les japonais_ abandonnèrent le Whirlwind en dépit de performances prometteuses mais hélas pour lui avec de nombreux problèmes à résoudre.
Le vol inaugural à lieu le 17 juillet 1939 et avant même ce vol 300 appareils sont commandés (si ça c’est pas de la confiance), un deuxième prototype décolle le 14 mars 1940 mais cette version à moteur en ligne Merlin sera vite abandonnée car l’appareil était sous-motorisé et instable en clair dangereux.
Deux autres prototypes décollent pour la première fois les 4 juin et 12 août 1940 d’abord pour la chasse lourde et la chasse-bombardement. L’appareil est mis en service en 1941.
Initialement la Grèce avait prévu huit escadrilles de chasse, six équipées de monomoteurs (NdA probablement six escadrilles de Fury II encore qu’aucun texte n’à été retrouvé dans les archives pour le confirmer ou l’infirmer) et deux de bimoteurs sans que le modèle soit initialement spécifié.
Finalement le manque de moyens obligea le gouvernement grec à limiter ses ambitions à quatre escadrilles de chasse, trois de monomoteurs et une de bimoteurs. Cette escadrille de bimoteurs sera la 24. Mira Dioxes qui passe du Bloch MB-151 au Bristol Beaufighter ce qui explique que l’unité n’allait être opérationnelle qu’en mai 1952.
Ces bimoteurs sont d’abord stationnés en Crète, menant des missions de chasse lourde mais aussi de chasse de nuit. Les appareils vont rallier le continent après la libération d’Athènes en décembre 1952.
L’unité stationnée au nord de la capitale grecque va opérer sur Beaufighter jusqu’en août 1953 quand l’escadrille reçoit ses De Havilland Hornet avec lesquels elle va combattre jusqu’à la fin du conflit au dessus de la Yougoslavie.
Caractéristiques Techniques du Bristol type 156 Beaufighter
Type : chasseur lourd bimoteur
Masse : à vide 6623kg maximale au décollage 9798kg
Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XVI de 1670ch
Performances : vitesse maximale 536 km/h à 4755m Distance franchissable 2382km plafond pratique 8075m
Armement : quatre canons de 20mm à l’avant, six mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière
Equipage : deux hommes
De Havilland Hornet
Le De Havilland DH.103 Hornet est un élégant chasseur bimoteur monoplace, un descendant du Mosquito. Il à été conçu pour remplacer également le Beaufighter qui bien qu’efficace vieillissait et risquait d’être déclassé par de nouveaux appareils allemands voir japonais.
La mise au point du Hornet (frelon) est lancé en septembre 1944, l’Air Ministry demandant un chasseur bimoteur à long rayon d’action pour pouvoir par exemple opérer dans le Pacifique et en Insulinde où les distances sont non seulement gigantesque mais où la géographie de type insulaire et archipélagique rend délicat le déploiement de puissantes forces aériennes.
Quatre compagnies proposent leurs projets : Fairey, Hawker,De Havilland et Boulton-Paul mais seuls Fairey et De Havilland iront jusqu’à la réalisation du prototype, le ministère de l’Air britannique passant commande de deux prototypes de chaque modèle en l’occurrence le Fairey Goshawk et donc le De Havilland Hornet.
Les quatre prototypes sont livrés au printemps 1945. Dès cette époque, la France s’intéresse à cet élégant appareil de la perfide albion pour remplacer les Bréguet Br700C2 et les Lockheed H-322 à moyen terme.
Les deux premiers décollent respectivement les 7 juin et 21 septembre 1945, les deux derniers respectivement les 21 mai et 8 août 1945. En septembre 1946 le Hornet est choisit pour être produit en série mais deux ans après celle-ci pour des raisons industrielles n’à pas encore commencée.
Il faudra donc attendre le second conflit mondial pour que cet élégant bimoteur ne sorte des usines britanniques pour équiper notamment l’armée de l’air grecque.
Cette dernière le sélectionna au détriment du Bréguet Br700C2 et du Lockheed P-38 Lightning pour remplacer le Beaufighter en passe d’être déclassé.
Le 24. Mira Dioxes est ainsi transformée sur l’appareil en août 1953. A l’époque elle est stationnée en Albanie. Elle va être utilisée comme unité de chasse lourde, de chasse-bombardement et de chasse de nuit.
Quand elle ne soutenait pas les troupes au sol, l’escadrille traquait les rares avions allemands et croates qui s’aventuraient dans le secteur essentiellement de nuit pour diminuer leur vulnérabilité.
Le conflit en Europe terminée, la 24ème escadrille de chasse rentre au pays s’installant à Thessalonique pour à la fois lutter contre la guérilla communiste mais aussi pour dissuader la Bulgarie communiste d’aider les partisans grecs en menant une offensive conventionnelle pour récupérer par exemple une fenêtre maritime sur la mer Egée.
Les Hornet sont restés en service dans l’armée de l’air grecque jusqu’en 1967 quand ils sont retirés du service et remplacés par des appareils plus modernes à c’est-à-dire à réaction mais ceci est une autre histoire.
Caractéristiques Techniques
Type : Chasseur bimoteur monoplace
Masse à vide : (à vide) 6033kg (à pleine charge) 8886kg (maximale au décollage) 9480kg
Les avions de l’Elleniki Vassiliki Aeroporia (1) : chasse et chasse-bombardement
PZL P.24
Le PZL P.24 est un chasseur monomoteur monoplan à aile haute de conception et de fabrication polonaise qui effectua son vol inaugural en mai 1933.
Mis en service 1936 il va équiper la Roumanie (six P-24E acquis en Pologne + 25 produits en Roumanie par IAR), la Grèce, la Bulgarie, la Turquie (qui est le premier client, client qui commanda 14 P.24A et 26 P.24C et qui produisit 20 P.24A/C et 30 P.24G sous licence, appareils qui restèrent en service jusqu’en 1960 !) et de manière plus confidentielle l’Ethiopie (un exemplaire au moment de la guerre italo-abyssinienne).
A noter que l’armée de l’air polonaise ne s’équipa pas initialement de P.24 préférant miser sur le PZL P.50 plus moderne mais à l’été 1939 alors qu’il devint évident que l’appareil ne sera pas prêt à temps et des P.24H et des P.11G sont commandés mais aucun ne sera livré à temps.
Des prospections ne débouchèrent pas sur des commandes effectives (Estonie, Finlande, nouvelle commande grecque, Hongrie et Yougoslavie). Cela aurait pu représenter 190 appareils à vendre, un chiffre tout sauf négligeable.
Le P.24 est la version export du P.11. Pourquoi ce besoin ? Tout simplement parce que la licence de production du moteur Bristol Mercury interdisait d’exporter l’appareil à l’étranger avec le moteur britannique.
Pour remplacer le moteur britannique PZL accepta la proposition de la firme française Gnome-Rhône qui offrit de financer partiellement un chasseur utilisant son moteur 14K. On faillit même voir le P.24 équiper la jeune armée de l’air française mais un lobbying efficace des différents manufacturiers aéronautiques français fit capoter le projet.
Comme souvent l’appareil est obsolète quasiment dès sa mise en service. Les nations utilisatrices vont d’ailleurs très vite le reléguer à l’instruction.
C’est au début des années trente que la Grèce lança le processus pour acquérir des chasseurs pour renouveler des unités équipées d’appareils totalement obsolètes. Après avoir évalué l’Avia B-534 puis le Gloster Gladiator Mk I l’Elleniki Vassiliki Aeroporia choisit le PZL P.24 commandant en septembre 1936 trente PZL P.24A (deux canons de 20mm et deux mitrailleuses) et 6 PZL P.24B (quatre mitrailleuses).
Finalement avec le choix d’un modèle de moteur Gnôme-Rhone plus puissant les appareils livrés à la Grèce à partir de mars 1937 se répartissent entre cinq P.24A (deux canons de 20mm Oerlikon et deux mitrailleuses Skoda LK.32), 7 P.24F (armement identique mais moteur plus puissant) et 24 P.24G (moteur identique au P.24F et quatre mitrailleuses). Ces appareils vont équiper trois escadrilles de chasse, les 21. 22. et 23. Mire Dioxes.
Ces appareils sont performants mais demandent un soutien logistique important et surtout un entretien fin ce que les terrains grecs ne permettent pas toujours. Le taux de disponibilité sera souvent très faible.
Pour ne rien arranger la guerre de Pologne et l’occupation du pays de Chopin par les allemands entraine une rupture dans l’apprivisionement en pièces détachées. Athènes espère que les allemands continueront de livrer les pièces nécessaires mais Berlin refuse.
Pas la peine de se tourner vers les autres utilisateurs de l’appareil que ce soit la Roumanie ou la Turquie qui n’ont guère envie d’aider la Grèce. La Grèce essaye un procédé qu’on appelerait aujourd’hui reverse ingeneering (ingénierie inversée) mais après quelques essais l’Elleniki Vassiliki Aeroporia préfère se mettre en quête d’un nouveau chasseur pour compléter les Bloch MB-151.
Les chasseurs polonais sont retirés des unités de première ligne en juin 1945. A l’époque il restait en service deux P.24A, quatre P.24F et huit P.24G plus ou moins usés. Des appareils sont utilisés pour l’entrainement mais après un accident mortel survenu le 17 juin 1946 les derniers appareils en état (deux P.24A, trois P.24F et quatre P.24G) sont interdits de vol et stockés. Ils serviront de leurres en septembre 1948 et seront tous détruits par des raids aériens ennemis qu’ils soient italiens ou allemands.
Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône 14Kfs entrainant une hélice tripale.
Performances : vitesse maximale 410km/h à 4500m 340km/h au niveau de la mer distance franchissable 700km plafond opérationnel 9000m
Armement : deux canons de 20mm Oerlikon et deux mitrailleuses Skoda LT-32 et deux bombes de 50kg ou quatre mitrailleuses.
Bloch MB-151
Bloch MB-151
Le Bloch MB-151 est un chasseur monoplan monomoteur à moteur radial de conception et de fabrication française répondant au Programme C1 demandant un chasseur monoplan capable d’atteindre 400km/h à l’altitude de redressement.
A ce programme répondent différents constructeurs que ce soit Loire Aviation avec son Loire 250, Nieuport avec son Nieuport 161 (alors que les deux entreprises sont associées, cette situation ubuesque aboutira à une véritable fusion), Morane-Saulnier avec son MS-405 et Bloch avec son MB-150. Seuls les deux derniers seront produits en série, le MS-405 sous la désignation de MS-406 alors que le second sera produit sous la désignation de MB-151.
Le 17 juillet 1936 doit avoir lieu le vol inaugural du MB-150. Dans l’historique aéronautique il y eu des vols inauguraux parfaits (comme celui du Spitfire avec le pilote annonçant aux ingénieurs «Ne touchez à rien») ou dramatiques avec l’écrasement du prototype suite à une erreur humaine ou le plus souvent un défaut de conception/assemblage.
En revanche les cas où l’appareil refuse de s’arracher à la pesanteur terrestre ne doivent pas être légions.
C’est pourtant ce qui arrive pour le MB-150 et ce qui explique la mise en sommeil du projet qui est repris en 1937 alors que les autorités ont choisit le MS-405 qui sous la désignation de MS-406 allait devenir le principal chasseur en service dans l’Armée de l’Air en septembre 1939.
Le vol inaugural à lieu le 29 septembre 1937. Si l’appareil se révèle facile à piloter en revanche il souffre d’une sous-motorisation, un défaut que partagent nombre d’avions français la faute aux moteurs asmathiques proposés par des motoristes qui se sont reposés sur leurs acquis du premier conflit mondial et qui ont tout fait pour empêcher l’arrivée sur le marché français de motoristes étrangers plus compétitifs comme Pratt & Whitney.
En raison des retards que connaissaient le MS-406 les autorités passent commande de 25 appareils de pré-série et pose une option sur 450 exemplaires.
Le programme prend encore du retard quand le design est entièrement revu pour faciliter la production. C’est à cette occasion que le Bloch MB-150 devient le MB-151.
Le premier vol à lieu le 18 août 1938 mais ne donnant pas satisfaction il ne sera produit qu’à 144 exemplaires avant que la décision ne soit prise de passer au MB-152 plus performant même si dans ce domaine tout était relatif.
Si l’Armée de l’Air va conserver 85 appareils, le reste va être réparti entre l’Aéronautique Navale (30 exemplaires), la SNCAO pour essais (4 exemplaires) et le reliquat (24 ou 25 selon les sources) va être vendu à la Grèce qui pase commande en septembre 1939.
Les appareils qui doivent équiper le 24. Mira Dioxes (24ème escadrille de chasse) sont livrés à un rythme de sénateur en raison de la guerre de Pologne qui fait que la France renâcle à se séparer de chasseurs alors qu’elle à désespérément besoin d’appareils «modernes».
Fort heureusement le conflit ne dure et les appareils sont finalement livrés à Athènes qui passablement agacée se tournera vers les Etats-Unis pour l’acquisition de nouveaux chasseurs.
Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948 même si ils n’étaient plus que seize en service plus deux appareils de réserve (sic), six appareils ayant été perdus par accident avec deux morts et quatre blessés.
Les appareils participent à la guerre italo-grecque où ils subissent de lourdes pertes. Quatre appareils sont détruits au sol lors des bombardements préparant l’opération CAESAR suivis de trois autres en combat aérien réduisant la flotte à onze appareils.
A la fin de l’offensive italienne il reste quatre appareils qui sont convoyés en Crète où ils sont stockés puis réutilisés pour l’entrainement à la chasse jusqu’à ce qu’une interdiction de vol ne soit prononcée en octobre 1951 et entraine leur envoie à la ferraille. L’unité sera reconstituée sur Bristol Beaufighter.
En octobre 1980 une épave d’un Bloch MB-151 est retrouvé dans un fleuve de Thessalie. Remontée, elle à été restaurée entre 1982 et 1987 pour être exposée au musée de la guerre d’Athènes.
Motorisation : moteur Gnôme-Rhône 14 N-11 ou N-35 14 cylindres en étoile refroidit en air développant 865ch au décollage (920ch à 3000m) entrainant une hélice Gnôme-Rhône métallique tripale de 3.05m de diamètre
Performances : vitesse maximale 470 km/h à 5000m Autonomie maximale 650km Plafond : 10080m
Armement : quatre mitrailleuses MAC-34 de 7.5mm (deux dans chaque aile) alimentée à 300 coups chacune
Grumman G-36A
Grumman G-36A. Commandé comme chasseur embarqué, il servit à terre pour défendre les bases navales
Le Grumman G-36A plus connu sous sa désignation officielle de Grumman F4F Wildcat est un chasseur monomoteur monoplace embarqué à moteur radial ce qui lui donne une allure rondouillarde.
A l’origine de cet appareil figure un appel à projets lancé en 1935 par l’US Navy qui souhaite renouveler son parc de chasseurs. Seversky propose une version navalisée de son P-35, Curtiss propose la même chose avec une version adaptée du P-36 alors que Brewster et Grumman propose des design originaux, les futurs Buffalo (XF2A-1) et Wildcat (XF4F-1).
Les trois premiers sont des monoplans mais le prototype de Grumman est un biplan ce qui peut sembler un anachronisme à une époque où le monoplan s’impose. Il faut cependant se rappeler que le XF4F-1 est contemporain du Gloster Gladiator (en service en 1937 mais premier vol en 1934) et du Fiat CR-32 (premier vol en 1933).
Ce choix du biplan peut s’expliquer par les conditions particulières d’appontage et de catapultage sur un porte-avions. Un biplan à la surface allaire plus importante à une vitesse d’approche plus faible ce qui facilite la tache du pilote.
Le XF4F-1 (désignation constructeur Grumman G-16) effectue son premier vol le 2 septembre 1937. C’est une version réduite du F3F mais dôté d’un moteur plus puissant ce qui permet des performances en vol plus importantes.
Son principal challenger est le Brewster XF2A-1, un monoplan d’une configuration plus moderne et qui semble avoir la préférence de la Navy. Cette dernière qui doute de la capacité de la firme Brewster à produire en masse son prototype demande à Grumman une version monoplan de son prototype pour se couvrir en cas d’échec du prototype Brewster qui vole pour la première fois le 2 décembre 1937.
Le XF4F-2 bientôt modifié en XF4F-3 effectue son premier vol le 12 février 1939 et 78 appareils sont commandés en août 1939. Le premier appareil de série vole en février 1940. Les commandes à l’export ne tardent pas puisque la France passe commande de 81 Grumman G-36A, une version adaptée du F4F-3 qui effectue son premier vol le 11 mai 1940.
Ces appareils ne vont cependant pas servir à bord des porte-avions, le Béarn cessant d’être un porte-avions opérationnel pour devenir un porte-avions d’entrainement. Les G-36A vont servir donc à terre pour protéger les bases de la marine.
L’Aviation Navale va équiper quatre unités de cet appareil en l’occurence l’Escadrille 2C stationnée à Hyères-Le Palyvestre qui va utiliser l’appareil jusqu’en avril 1946 quand les chasseurs américains sont remplacés par de rutilants Dewoitine D-551.
Même chose pour l’Escadrille 4C stationnée à Sidi-Ahmed (Tunisie) qui utilise le chasseur américain en remplacement du Bloch MB-151, le Grumman étant à son tour remplacé par des D-551 à l’été 1946.
En revanche l’Escadrille 10C créée en septembre 1942 à Tripoli-du-Liban volent toujours sur cet appareil en septembre 1948 à la fois parce que le Levant est une zone stratégiquement secondaire mais aussi parce que les appareils de la région ne sont pas forcément modernes : MS-406 turcs et Fiat G-50 italiens.
Même chose pour l’Escadrille 11C créée le 14 juin 1942 à Djibouti avec douze appareils qui sont toujours en service en septembre 1948.
Le Grumman G-36A équipe également l’imposante Escadrille d’Aviation Navale des Antilles (EANA), une unité composite créée en juin 1947 avec six Grumman G-36A, quatre CAO-700M et huit Lioré et Olivier Léo 456. Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948.
Les seize G-36A de la 2C et les quatorze de la 4C sont reconditionnés et stockés à Orly, laissant une réserve globale de 30 appareils mais au 1er septembre 1948, il ne reste plus que 22 appareils disponibles pour un possible usage.
La Grèce passe commande peu après la France, les livraisons des trente-deux appareils s’étalant entre le printemps 1942 et l’été 1944. Ils vont équiper les 21. et 23. Mira Dioxes, des appareils toujours en service en septembre 1948.
Le chasseur américain participe à la guerre italo-grecque au cours de laquelle la moitié de la flotte est mise hors service. Si huit appareils sont détruits, huit autres sont endommagés plus ou moins sérieusement mais sont ramenés en atelier pour remise en état.
Le déclenchement de l’opération MARITSA dès le 7 juillet 1949 rend la remise en état compliquée et selon les sources les chiffres varie, certains hauteurs annonçant que six appareils ont été remis en service mais d’autres donnent quatre et d’autres encore aucun ! C’est à ne plus rien y comprendre.
Ce qui est sur c’est que très vite tous les G-36A grecs encore en service sont tous regroupés au sein de la 21ème escadrille de chasse, le personnel en surnombre étant évacué vers la Crète pour préparer la reconstitution d’unités aériennes de combat.
Face aux chasseurs allemands le G-36A n’est pas à la fait et les pertes sont très lourdes. Seulement trois appareils survivent à la Campagne de Grèce et sont dans un tel état qu’ils sont rapidement ferraillés, les unités qui l’utilisait ne vont pas longtemps le regretter puisqu’ils vont recevoir de véritables rolls volantes en l’occurence des Hawker Fury II pour la 21ème escadrille et des Arsenal VG-40 pour la 23ème escadrille de chasse.
Caractéristiques Techniques du Grumman G-36A
Type : Monoplace de chasse monoplan à moteur radial
Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1830-76 à deux étages dévellopant 1200ch et entrainant une hélice tripale
Performances : Vitesse maximale : 531 km/h distance franchissable : 1360km Plafond opérationnel : 12000m Vitesse de montée : 11.7m/s
Armement : 4 mitrailleuses de 7.5mm Darne armés de 900 cartouches chacune soit un total de 3600 coups. Deux bombes de 50kg ou deux réservoirs de 220 l sous les ailes
Curtiss H-81
Curtiss H-81 plus connu sous son nom américain P-40 Warhawk
Devant les retards rencontrés par l’industrie aéronautique française, l’Armée de l’Air en quête d’appareils modernes décida de se tourner vers l’étranger. Très vite les Etats-Unis sont devenu le destinataire quasi-exclusif des sollicitudes françaises, les autres achats à l’étranger ne représentant pas grand chose.
La chasse réclamant des appareils modernes, les missions d’achat envoyées Outre-Atlantique sélectionne le Curtiss model 75 devenu le Curtiss H-75 dans l’Armée de l’Air et le Curtiss P-36 au sein de l’USAAC.
Comme souvent à l’époque un appareil mis en service était en voie de déclassement et il fallait pour cela anticiper, avoir deux ou trois coups d’avance comme aux échecs.
Tout en achetant plusieurs lots de Curtiss H-75 (730 exemplaires), la France se renseigna sur les chasseurs alors en gestation et s’intéressa très vite au Curtiss XP-40 qui effectua son premier vol le 14 octobre 1938. En réalité l’appareil était le P-36 n°10 profondément modifié avec notamment un moteur en ligne au lieu d’un moteur radial.
Dès le 5 octobre 1939 la France passe commande de ses premiers appareils. Au total 468 appareils vont être commandé, le premier des appareis commandé par la France décollant pour la première fois le 15 juin 1940.
La mise en service n’est prononcée qu’en juin 1942, la fin prématurée de la guerre de Pologne ayant bousculé l’Armée de l’Air et sa montée en puissance.
L’appareil va équiper les 4ème et 5ème Escadres de chasse précédement équipées de H-75 en attendant la 11ème Escadre déployée au Levant
Ces appareils étaient toujours en service en septembre 1948 bien que leur remplacement ait été planifié notamment par le VG-40 voir un nouvel appareil américain.
Quand éclate le second conflit mondial, la France disposait de 234 appareils en ligne répartis en huit Groupes de Chasse (six en métropole à trois escadrilles, deux au Levant à quatre escadrilles) plus 164 appareils en réserve, 70 appareils ayant été perdus, un taux d’attrition très élevé à comparer avec les autres chasseurs de l’époque.
La Grèce choisit le Curtiss H-81 à l’automne 1941 pour compléter le Grumman G-36A et surtout remplacé par le PZL P.24. La France étant prioritaire ce n’est qu’au printemps 1943 que les premiers H-81 arrivent en Grèce.
Ils vont équiper deux escadrilles de chasse, les 23ème et 26ème escadrilles et si la première à bien remplacé des P.24 la seconde était une escadrille de création nouvelle.
Ces deux escadrilles vont combattre contre les italiens durant la guerre italo-grecque. Les pertes sont limitées puisque les deux unités alignent respectivement douze et dix appareils ce qui signifie que dix appareils ont été mis hors service.
Selon une étude minutieuse menée après guerre sur les dix appareils mis hors en service durant la guerre italo-grecque seulement quatre ont été détruits (deux par la DCA italienne et deux par la chasse) et six endommagés à des degrés divers.
Comme aucun de ces six appareils n’à été remis en ligne pour l’opération MARITSA, l’hypothèse la plus probable sans que cela soit certain c’est que les avions ont été cannibalisés pour permettre au reste de la flotte de voler.
Face aux Messerschmitt Me-109 et Focke-Wulf Fw-190 les Curtiss H-81 héllènes sont moins à la fête subissant de lourdes pertes en combat auxquelles il faut ajouter celles suite aux attaques aériennes ennemies.
A la fin de la Campagne de Grèce il restait seulement huit H-81 opérationnels mais tous étaient dans un état matériel très dégradé. Trois appareils ont été maintenus en ligne pour l’entrainement à la chasse, les autres étant ferraillés après cannibalisation.
Quant aux unités seule la 23ème escadrille fût reconstituée avec des Arsenal VG-40, la 26ème escadrille qui devait l’être ne le sera jamais en raison d’un manque de moyens, les pilotes et les rampants de l’unité rejoignant d’autres unités de l’Elliniki Vassiliki Aeroporia
Caractéristiques Techniques du Curtiss H-81/P-40
Type : chasseur monoplace monomoteur
Poids : à vide 2880kg en charge 3760kg maximale au décollage 4000kg
Motorisation : un moteur en ligne Allison V-1710-39 de 1150ch
Performances : vitesse maximale 580 km/h vitesse de croisière 435 km/h distance franchissable 1100km plafond opérationnel 8800m
Armement : six mitrailleuses de 7.7mm (trois dans chaque aile) avec 700 cartouches chacune. Le H-81 pouvait embarquer un réservoir supplémentaire sous le fuselage ou 1000kg de bombes (généralement une de 500kg sous le fuselage et deux de 250kg sous les ailes)
Hawker Hurricane
Au milieu des années trente, l’ère du chasseur biplan s’achevait, l’ère du monoplan s’ouvrait. Oh certes il y eut des monoplans de chasse durant le premier conflit mondial comme le Morane-Saulnier L ou le Fokker E.III, des monoplans à aile haute mais ils étaient largement marginaux par rapport aux biplans.
Dans le cadre de l’appel d’offres F.7/30, Sydney Camm, chef du bureau d’études d’Hawker proposa le Hawker P.V.3, un appareil issu du Hawker Fury qui fût rejeté par l’Air Ministry.
Suite à cet échec, Sydney Camm travailla sur un monoplan aux ailes cantiveler et train fixe mais il n’attira pas l’intérêt du ministère de l’Air.
La firme Hawker ne se découragea pas et continua à travailler sur un nouvel appareil avec une révision complète du désign, un moteur Rolls Royce Merlin (alors connu comme le PV-12) et un train d’atterrissage rétractable. En septembre 1934, trois mois après le refus de poursuivre le design précédent, le ministre de l’Air accepta de financer la construction d’un prototype.
En novembre 1934 fût lancée l’appel d’offre F.5/34 qui demandait un intercepteur monoplan armé de huit mitrailleuses dans les ailes. En janvier 1935 une maquette en bois est terminée et après quelques modifications mineures, la production du prototype est approuvée, l’appel d’offres devient le F.36/34 suite à une modification de l’armement.
Le prototype est assemblé en octobre 1935 et effectue son premier vol le 6 novembre 1935, les tests officiels commençant en mars 1936. Ils se révèlèrent très satisfaisants et sur proposition du constructeur, l’appareil fût officiellement baptisé Hurricane le 26 juin 1936.
La production en série du Hurricane est décidée en juin 1936, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 12 octobre 1937, les livraisons suivant rapidement puisque dix-sept squadrons sont équipés en septembre 1939.
Le nombre passe rapidement à vingt-deux par rééquipement des unités équipées de biplans (Gladiator et Gauntlet) mais à terme le Hurricane va être surclassé par le Spitfire plus moderne mais surtout au potentiel de dévellopement plus prometteur et intéressant.
Le Hurricane peut cependant toujours rendre des services outre-mer. Il équipe ainsi encore des unités déployées en Extrême-Orient et au Moyen-Orient soit six squadron équipées de Hurricane Mk II. Il équipe également des unités de chasse-bombardement intégrées non au Fighter Command mais au Bomber Command.
Si pour les missions de chasse, le Hurricane est surclassé par les Me-109 et les Fw-190, en matière de chasse-bombardement, il est toujours largement capable même si à terme il doit être remplacé complètement par le Typhoon et le Tempest.
Quatre squadrons sont encore équipés de Hawker Hurricane Mk III, appareils déployés en Inde et au Soudan.
Dix squadrons sont encore équipés de “Hurri” en septembre 1948. La production ayant été stoppée en septembre 1945 après la satisfaction des commandes export.
Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.
Il va aussi équiper un temps la Fleet Air Arm (FAA) dans une version embarquée (Sea Hurricane), un appareil en service de juillet 1940 à avril 1944.
La Grèce sélectionne l’appareil durant la Pax Armada en dépit du fait que certains pilotes héllènes auraient préféré le Spitfire plus moderne. Deux escadrilles de chasse, les 25ème et 27ème escadrilles vont être équipées de cet appareil soit trente-deux appareils de première ligne et seize de réserve cédés gracieusement par les britanniques.
Les appareils vont subir de très lourdes pertes contre les italiens puisque quand l’opération MARITSA est déclenchée seulement dix appareils sont encore en service au sein de la 27ème escadrille qui regroupe appareils et personnels des deux escadrilles ayant volé sur le Hurricane.
Ces appareils vont assurer la défense d’Athènes contre les bombardiers allemands, subissant de très lourdes pertes puisqu’à la fin de la Campagne de Grèce il ne restait que deux appareils qui sont détruits lors d’un bombardement d’artillerie alors qu’ils venaient de se poser à Patras.
Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC
Type : chasseur et chasseur-bombardier monoplan monomoteur
Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg
CLAUSUCHRONIA 