Mitteleuropa Balkans (118) Yougoslavie (6)

L’Etat indépendant de Croatie

Un certain Ante Pavelic

Ante Pavelic est né le 14 juillet 1889 à Bradina dans le centre de la Bosnie-Herzegovine alors sous occupation austro-hongroise. Il est issu d’une famille modeste, son père ayant travaillé dans les travaux publics, sa mère étant sans profession.

Il parvient néanmoins à faire de longues études puisqu’il entre à l’université de Zagreb en 1910. En 1912 il est arrêté par la police austro-hongroise car soupçonné d’un projet d’assassinat du ban (gouverneur) de Croatie-Slavonie Slavko Cuvaj. Il n’est pas condamné puisqu’il sort diplomé en 1914, obtenant son doctorat en 1915. Clerc de notaire de 1915 à 1918, il devient ensuite avocat.

Durant le premier conflit mondial il joue un rôle clé dans l’action du Parti des Droits. Dès le début il refuse l’union de l’Etat des Slovènes, Croates et Serbes avec le Royaume de Serbie.

En mars 1919 le Parti des Droits réclame une république croate plutôt qu’un roi serbe. En 1921 il élu à l’assemblée locale de la ville de Zagreb. Il est arrêté pour activités anti-yougoslaves en 1921, soupçonné de connexions avec le Comité Croate mais au procès faute de preuves il est acquitté.

Le 12 août 1922 il se marie à une femme d’origine juive Maria Loviencevic qui lui donnera trois enfants, deux filles Visnja et Mirjana et un fils Velimir. Si je précise «origine juive» c’est qu’à l’époque l’antisémitisme est étranger au futur Poglavnik. Cela hélas évoluera même si j’ignore l’origine de cette future haine contre les juifs.

En 1927 il devient vice-président du Parti des Droits et entame un travail d’influence vis à vis de l’Italie pour obtenir le soutien de Rome en vue de démanteler la Yougoslavie. Il est même prêt à l’époque à accepter un protectorat italien et à accepter l’annexion italienne sur les territoires peuplés de croates que Rome considérait comme des terres irrédentes.

Quelques mois plus tard il s’adresse à Mussolini pour obtenir son soutien à une Grande Croatie. Les italiens acceptent.

Le 1er octobre 1928 il se lance dans l’activité subversive sous le camouflage d’un club de sport mais les autorités yougoslaves ne sont pas dupes et le club est très vite interdit.

Le 7 janvier 1929, Il fonde le mouvement Oustachi soit en version originale Ustaša (Ustaša – Hrvatski revolucionarni pokret/ Oustachis _Mouvement Révolutionnaire Croate)

Il quitte la Croatie pour l’Autriche dans la nuit du 19 au 20 janvier 1929 officiellement pour se faire soigner.

Il rallie ensuite Budapest puis Sofia où il signe la Déclaration de Sofia le 29 avril 1929, un accord de coopération avec le mouvement révolutionnaire macédonien VMRO (Vatreshna Makendonska Revolutsionna Organizatasiya). Il est condamné à mort par contumace le 17 août 1929.

Le 25 septembre 1929 il est arrêté à Vienne et expulsé vers l’Allemagne. Il rallie ensuite l’Italie où les autorités fascistes italiennes autorise la mise sur pied de camps d’entrainement pour former des combattants destinés à destabiliser la Yougoslavie.

Des attentats à l’explosif et des assassinats ciblés sont menés ce qui génère une féroce répression, répression qui ne touche pas toujours des coupables mais souvent des innocents qui comme souvent dans ces moments là sont victimes de répresailles aussi stupides qu’aveugles.

En 1932 il y eut une tentative de soulevement qui fût un véritable coup d’épée dans l’eau signe peut être que la situation n’était pas encore assez mure.

Suite à l’assassinat d’Alexandre 1er, il est jugé en France en son absence et condamnué à nouveau à mort. Sous la pression internationale l’Italie l’emprisonne pendant 18 mois avant de l’assigner à résidence jusqu’en septembre 1939 puis de l’expulser en Amérique du Sud.

En 1937 l’Italie signe un accord avec la Yougoslavie retirant son soutien aux oustachis en fermant les camps d’entrainement les plus voyants. Le soutien se fait davantage financier et logistique par des dons en numéraire et fournitures d’armes.

Après s’être fait oublié quelques temps il rentre en Italie en 1942 et relance le mouvement oustachis qui prend de l’ampleur. A plusieurs reprises il est victime de tentatives d’assassinat sans que l’on sache si il il s’agit d’une action de la Yougoslavie ou de rivaux dans le mouvement nationaliste croate.

Après la défaite et l’occupation de la Yougoslavie, il devient le chef de l’Etat indépendant de Croatie soit en version originale Nezavisna Država Hrvatska (NDH), un état qui n’avait d’indépendant que le nom car totalement dépendant de l’Allemagne tandis que l’Italie avait annexé une partie de la Dalmatie et des îles de l’Adriatique.

Zagreb tombe le 14 juillet 1949 et le lendemain 15 juillet l’état indépendant de Croatie est proclamé avec à sa tête Ante Pavelic qui prend le titre de Poglavnik (guide). Un régime autoritaire se met en place, un régime nationaliste, xénophobe et antisémite.

Aussitôt il met en place une politique de purification ethnique en s’attaquant aux serbes, aux juifs, aux roms mais aussi aux communistes. Il va ainsi faciliter l’action des maquisards royalistes et des partisans communistes.

Plus de 100000 serbes, roms et juifs vont périr dans des camps dits de «relocalisation» mais qui sont vérité de véritables camp d’extermination, le taux de mortalité étant estimé à 95% des suites des travaux forcés, des privations, des maladies et des exactions commis par les gardiens et les gardiennes du camp.

Cela atteignit un tel point que les allemands firent pression sur Ante Pavelic pour que cette politique soit assouplie. Non pour des raisons humanitaires mais pour des raisons militaires (éviter de renforcer les groupes armés et éviter l’envoi de nouvelles troupes plus utiles ailleurs).

Sur le plan extérieur il est fidèle allié de l’Allemagne, engageant des unités sur le front russe dans le cadre de la «croisade antibolchevique».

De la taille d’un régiment, l’unité croate appuyée par des unités aériennes se comportera remarquablement du moins au début mais avec le temps les désertions vont augmenter et la motivation chuter à un tel point que début 1952 le régiment est rapatrié en Croatie et dissous.

L’Etat indépendant de Croatie disparaît dans les convulsions du second conflit mondial. Des unités alliées remontant de Grèce et d’Albanie arrivent en Croatie mais l’essentiel à été fait par les maquisards royalistes et par les partisans communistes unis par une alliance contre-nature qui ne résistera pas à la fin du conflit.

A la fin du conflit Ante Pavelic bascule dans la clandestinité. Pendant plusieurs années on le voit partout en Italie, en Grèce, en Turquie, au Maroc et même en Argentine. Il devient pour ainsi dire une légende.

Traqué par la police royale yougoslave mais aussi par des partisans communistes sans compter différentes initiatives individuelles de juifs, de serbes ou de roms voulant se venger, il est abattu le 18 décembre 1959 lors de l’assaut d’une ferme de la région d’Osijek où il s’était réfugié par une unité parachutiste de l’armée yougoslave communiste. Son corps à été enterré dans un lieu resté secret jusqu’en 2000 quand ses ossements ont été exhumés et rendue à sa famille.

Un Etat croupion au service des allemands : l’Etat indépendant («sic») de Croatie

Le 14 juillet 1949 la ville de Zagreb tombe aux mains des allemands. L’armée yougoslave n’à pas réellement disputé la ville aux forces d’invasion préférant se replier au sud de la ville sur des positions mieux préparéées et plus solides (tout est relatif).

Dès le lendemain, Ante Pavelic, leader du mouvement oustachi proclame la naissance du Nezasvina Dorzava Hrvatska (NDH), l’Etat indépendant de Croatie même si cet état croupion n’à d’indépendant que le nom.

Loin des rêves de Grande Croatie, le Poglavnik doit céder des territoires à l’Italie mais aussi à la Hongrie. La première récupère une partie de la Dalmatie, l’Istrie ainsi que des îles de l’Adriatique tandis que les magyars récupèrent la région de Medimurje (nord-est de la Croatie). Le NDH s’étend également sur la Bosnie-Herzegovine, une partie de la Slovenie et une partie de la Serbie soit 115133 km² et presque sept millions d’habitants.

Les frontières de cet état croupion sont définies au travers d’une série d’accords signé avec l’Allemagne (13 août 1949), avec l’Italie (19 août et 27 octobre en ce qui concerne la frontière croato-monténégrine), avec la Serbie (gouvernorat militaire allemand de Serbie le 7 septembre 1949).

Dès le début se met en place un régime nationaliste, xénophobe et antisémite. Un régime fasciste dans le plus pur et le plus terrifiant sens du terme. Dès le début les serbes, les juifs et les roms sont persécutés.

Les chiffres sont incertains mais ont estime à plus de 100000 morts dans les camps de concentration (22 sur le territoire du NDH), les déplacements forcés de population, les marches de la mort, les opérations de ratissage qui se terminaient invariablement par quelques villages où les habitants étaient massacrés, les habitations incendiées.

Cela génère une guerilla endémique qu’elle soit communiste ou royaliste. De larges parties du territoire échappent très vite à l’autorité de Zagreb.

Sans des querelles entre maquisards et partisans nul doute que l’Etat Indépendant de Croatie aurait été vite submergé par des groupes armées de mieux en mieux organisés, de plus en plus déterminés et de mieux en mieux soutenus par les alliés qui privilégiaient les groupes royalistes tout en offrant une aide limitée aux communistes à la fois pour ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier mais aussi pour montrer au gouvernement yougoslave en exil au Caire les limites de son pouvoir réel.

Sur le plan de la politique extérieure, la Croatie d’Ante Pavelic est comme la Slovaquie un état satellite du Reich et de l’Italie.

Cette dernière espéraient placer à la tête du pays un prince de la maison de Savoie mais le Poglavnik n’avait pas digéré l’accord italo-yougoslave de 1937 qui avait singulièrement diminué le soutien italien à la cause oustachi.

En avril 1953 l’Italie bascule dans le camp allié et en dépit du maintien d’un état fasciste dans le nord de la péninsule, l’Allemagne donne son accord à l’annexion par la Croatie de tous les territoires occupés par les italiens à l’été 1949.

En ce qui concerne les relations diplomatiques elles sont bien entendues très limitées, les seuls pays reconnaissant le NDH étant l’Espagne, l’Allemagne, l’Italie, la Slovaquie, la Hongrie, la Roumanie, la Bulgarie, la Finlande, le Japon, la Suisse, la Suède, le Portugal, l’Argentine et le Brésil (même si tous n’envoient pas d’ambassadeurs à Zagreb).

Sur le plan militaire, une garde nationale et une armée nationale croate sont mises en place, deux entités concurrentes. La première doit surtout assurer la défense du territoire contre les partisans et les maquisards alors que la seconde est plus destinée à opérer à l’étranger.

Soldats croates sur le front de l’est.

C’est ainsi que l’armée nationale croate va envoyer un régiment d’infanterie sur le front de l’est, régiment rattaché à une division d’infanterie allemande. Elle participe dès le début à l’opération BARBAROSSA avec un comportement honorable. En clair ce n’est ni la meilleure ni la pire unité de l’Axe sur le front russe.

Très vite la situation va dégrader avec de plus en plus de désertions surtout après la contre-attaque russe de l’hiver 1950/51. Le régiment est réorganisé et complété avec des recrues venues de Croatie mais ces recrues ne sont pas toutes des soldats de premier ordre et il n’est pas impossible que certains ne soient que des criminels cherchant à se faire oublier en s’engageant dans l’armée.

La situation devient telle que les allemands exigent le rapatriement du régiment en Croatie au début de l’année 1952.

Pendant ce temps la Garde Nationale Croate est montée en puissance car considérée comme plus sur par le régime oustachi. En novembre 1952 l’armée nationale croate et la garde nationale fusionne ou plutôt la seconde absorbe la première après avoir fait le ménage.

Cette garde nationale croate nouvelle version s’identifie de plus en plus avec le régime oustachis au point que certains l’ont comparé avec la Waffen S.S ce qui probablement lui faire trop d’honneur.

Cette garde nationale croate si elle se montre à son avantage face aux maquisards et aux partisans va être en dessous de tout face aux troupes alliées.

Elle se désintègre totalement au printemps 1954, les plus chanceux parvenant à rallier le nord de l’Italie, se fondant dans la masse des réfugiés et si certains sont découverts et livrés aux royalistes yougoslaves d’autres parviennent à fuir en Amérique du Sud ou à s’engager dans la Légion Etrangère.

Les plus malchanceux sont capturés par les partisans et/ou les maquisards et le plus souvent sommairement exécutés.

Une petite aviation et une petite marine sont également mis sur pied mais leur utilité va être très limitée.

Mitteleuropa Balkans (116) Yougoslavie (4)

Les monarques yougoslaves

Pierre 1er

Pierre 1er (Belgrade 11 juillet (29 juin calendrier julien) 1844-16 août 1921) peut se targuer d’être le dernier roi de Serbie (15 juin 1903-1er décembre 1918) et le premier des trois rois de Yougoslavie (1er décembre 1918-16 août 1921). Ayant vécu une partie de sa vie en exil, il participe à la guerre de 1870 (après avoir été formé à Saint Cyr et à l’Ecole Militaire de Metz) au sein de la Légion Etrangère, à la Commune de Paris (sans que l’on sache les détails de son action) puis au soulèvement de la Bosnie-Herzégovine (1875-1877).

Il s’est marié en 1883 à la princesse Zorka du Monténégro (fille de Nicolas 1er) qui lui donna cinq enfants (dont trois seulement arriveront à l’âge adulte) dont le prince Alexandre futur Alexandre 1er de Yougoslavie.

A la mort de son père en 1885, il devient le chef de la maison Karadjordjevic, les rivaux de la maison Obrenovic. Après le coup d’état et le meurtre d’Alexandre 1er Obrenovic en mai 1903 il devient roi de Serbie à l’âge de 59 ans.

Il est couronné le 21 septembre 1904. Si le meurtre d’Alexandre, de son épouse et de sa famille choque, les répercussions pratiques sont faibles.

Roi libéral et modéré, il incarne la nation serbe durant le premier conflit mondial même si en pratique c’est son fils Alexandre qui gérait les affaires courante en qualité de régent. Sur le plan de la politique étrangère il rompt avec l’usage de son prédecesseur, s’éloignant de l’Autriche-Hongrie pour se rapprocher de la Russie. Il engage la Serbie dans les deux guerres balkaniques ce qui permet à la Serbir d’augmenter substantiellement sa superficie en direction du sud.

Son règne jusqu’en 1914 est vu comme un âge d’or avec une liberté quasiment totale ce qui contrastait avec les états voisins. Il fût vu comme le champion de l’idée yougo-slave.

Déjà malade en 1914, il n’hésite cependant pas à visiter les tranchées pour soutenir le moral de son armée. Après l’anabase du peuple serbe, il se réfugie à Corfou où il reste jusqu’en juillet 1919 date à laquelle il rentre à Belgrade. Il meurt deux ans plus tard à l’âge de 77 ans. Il est enterré dans l’Eglise Saint George près de Topola dans le centre de la Serbie.

Alexandre 1er

Alexandre II de Serbie puis Alexandre 1er de Yougoslavie (Cetinje 16 décembre 1888 Marseille 9 octobre 1934) est le deuxième monarque à régné sur le Royaume des Serbes, Croates et Slovènes.

Deuxième fils de Pierre 1er (1844-1921), roi de Serbie de 1903 à 1918 puis roi des serbes, croates et slovènes (1918-1921).

Il est le troisième enfant du «Roi Libérateur» après sa sœur ainée Hélène née en 1884 et son frère Georges né en 1886 mais qui est exclu de la succession en 1909 pour avoir battu à mort son valet de chambre (Il entrera en conflit avec son cadet sera emprisonné en 1925, libéré par son neveu mais devant de nouvelles manigances il sera exilé et ne retrouvera la Yougoslavie qu’en 1972 peu avant sa mort).

Le 8 juin 1922, il épouse la princesse Marie de Roumanie qui lui donne trois enfants, trois fils le futur Pierre II né le 6 septembre 1923, son frère Tomislav Karadjordjevic né le 19 janvier 1928 et le cadet Andrej né non pas à Belgrade comme ses ainés mais à Bled en Slovénie le 28 juin 1929.

Il participe aux deux guerres balkaniques, participation dont il retire un certain prestige ce qui explique peut être pourquoi son père déjà âgé en 1914 (70 ans) lui confie la régence alors que la guerre s’annonce chaque jour plus menaçante.

La Serbie est occupée en 1915 mais Belgrade est parvenu non sans mal à exfiltrer soldats et civils permettant de continuer une lutte qui rendit Alexandre très populaire en France.

Le 1er décembre 1918 le royaume des Serbes, Croates et Slovènes voit officiellement le jour. Pierre 1er est officiellement le roi mais en pratique âgé et malade la régence d’Alexandre se poursuit et ne prends fin que le 16 août 1921 date à laquelle la mort de son père fait de lui le deuxième roi du nouvel état sous le nom d’Alexandre 1er.

Roi volontaire et autoritaire, il est bien décidé à imposer si besoin par la force l’idée yougoslave et lutter contre les forces centrifuges qui bien des années plus tard allaient renvoyer la Yougoslavie dans les livres d’histoire aux côtés d’autres états comme l’Autriche-Hongrie. Il n’en pas été toujours ainsi, le début de son règne voyant un respect du régime parlementaire.

L’élément déclencheur de ce basculement autoritaire est l’attentat du 14 juin 1928 contre le leader croate (mais favorable à l’idée yougoslave) Stjepan Radic. C’est d’ailleurs le successeur de ce dernier Vladko Macek qui allait le conduire à mener une politique plus autoritaire.

En 1929 il rebaptise son royaume Yougoslavie. C’est tout sauf du gadget. Il s’agit clairement de montrer aux serbes, aux slovènes et surtout aux turbulents croates que désormais on est yougoslave un point c’est tout. C’est d’ailleurs à cette occasion qu’il devient officiellement Alexandre 1er de Yougoslavie et abandonne son nom de règne originel à savoir Alexandre II de Serbie.

Cette politique digne d’un despote éclairé lui attire de sérieuses inimités de la part de mouvement extrémistes comme les oustachis croates ou la VMRO macédonienne.

Pour ces organisations, Alexandre 1er est un tyran et le tuer devient un acte légitime pour libérer les autres peuples yougo-slaves de la tyrannie serbe, les autres nationalités du royaume d’Alexandre 1er considérant de plus en plus la Yougoslavie alexandrine comme une Serbie plus étendue.

Plusieurs attentats sont déjoues mais hélas pour le roi de Yougoslavie l’un d’eux va réussir. Nous sommes le 9 octobre 1934 à Marseille où le roi de Yougoslavie à débarqué du destroyer Dubrovnik pour une visite officielle en France. Il est accueillit dans le Vieux Port par le ministre de la marine François Pietri puis va être accompagné par le ministre des affaires étrangères Louis Barthou.

Cette visite à Marseille est la première étape d’un voyage officiel destiné à renforcer les liens entre la France et la Yougoslavie alors que de sombres nuages s’amoncèlent à l’horizon, nuages mussoliniens et hitlériens.

Il est victime des tirs de Vlado Tchernozemski, un tueur de la VROM travaillant pour l’organisation Oustachi dirigé par Ante Pavelic.

Le service d’ordre en dessous du tout riposte n’importe comment et si Louis Barthou succombe tout comme le roi de Yougoslavie (qui aurait parait-il dit comme derniers mots «gardez-moi la Yougoslavie» même si ces mots sont probablement apocryphes) le ministre des Affaires Etrangères français à été victime d’une balle d’un policier français. Le tueur grièvement blessé succombe dans la soirée.

Les obsèques du premier vrai roi de Yougoslavie ont lieu à Belgrade le 17 octobre 1934 en présence du président Albert Lebrun et du maréchal Pétain.

Son fils Pierre II âgé de onze ans lui succède sous la régence de son oncle, le prince Paul.

Pierre II

Pierre II passionné d’aviation en tenue de pilote aux cotés du général Montgomery et de Winston Churchill

Pierre II (Belgrade 6 septembre 1923 Los Angeles 3 novembre 1970) est le fils ainé d’Alexandre 1er et de Marie de Roumanie. Prince héritier dès sa naissance, il devient roi à la mort de son père même si trop jeune pour régner effectivement il est chapeauté par son oncle Paul.

A sa majorité en septembre 1942 il prends seul les reines du pouvoir. Il poursuit la politique de désescalade de son oncle pour éviter l’implosion de la Yougoslavie. En octobre 1944 il épouse Alexandra de Grèce qui lui donnera un fils prénommé Alexandre.

Quand le second conflit mondial éclate il va bientôt fêter ses vingt-cinq ans. Il prononce un discours qui se termine par ses mots «Je suis serbe je suis croate je suis slovène je suis bosniaque je suis monténégrin je suis macédonien mais surtout je suis yougoslave. Des barbares sont à nos portes ils veulent détruire notre pays. Je sais que tout le monde fera son devoir comme je fais le mien. Puisse Dieu nous apporter son aide».

Selon certains historiens ce discours à eu un profond impact sur les non-serbes qui auraient pu être tentés de ne pas avoir envie de mourir pour Belgrade. Certes il y eut des désertions et des mutineries notamment chez les croates mais dans l’ensemble le haut-commandement de l’armée majoritairement serbe à été visiblement agréablement surpris par la résilience et la discipline des troupes d’origine slovène ou croate.

Après la submersion de la Yougoslavie, Pierre II, son épouse, son jeune fils Alexandre et son gouvernement se réfugient en Palestine, s’installant d’abord à Jerusalem puis au Caire où un gouvernement en exil yougoslave doit gérer la reconstitution d’une armée pour libérer le pays en liaison avec les alliés.

A la fin du conflit il rentre à Belgrade (14 mai 1954). Le Royaume de Yougoslavie est reconstitué, les traitres châtiés et une série de réformes politiques mises en place dans l’espoir d’éviter une submersion communiste.

Hélas pour Pierre II les communistes relancent la guérilla doublé d’un harcèlement politique. Le risque de troubles généralisés devient-tel que le fils d’Alexandre 1er lassé des querelles politiques préfère abdiquer le 17 juin 1958 au profit de son fils Alexandre qui devient Alexandre III de Yougoslavie (le II à été sauté pour éviter la confusion avec son grand-père Alexandre II de Serbie et Alexandre 1er de Yougoslavie).

Ce dernier va régner quelques semaines puisque le 17 octobre 1958 un coup d’état communiste renverse la monarchie yougoslave. La famille royale doit s’exiler aux Etats-Unis pendant qu’une république populaire est proclamée à Belgrade.

Pierre II s’installe en Californie. Amer et désabusé, il sombre dans l’alcoolisme et meurt d’une cirhose du foie. Enterré à Los Angeles, son corps à finalement été raméne en Serbie en 2006 et inhumé aux côtés de son père dans la crypte des Karadjordjevic.

Politique intérieure : miscellanées

Comme nous l’avons vu plus haut, Alexandre 1er à tenté de faire des yougoslaves après avoir créé la Yougoslavie un peu si il avait suivit cette phrase prétée à Massimo d’Azeglio, un des penseurs du Risorgimento «L’Italie est faite, il reste à faire les italiens».

Par inclination personnelle il choisit une méthode autoritaire en profitant de l’attentat du 20 juin 1928 ayant coûté la vie au chef du Parti Paysan Croate, Stjepan Radic. Il supprime les regions historiques au profit de régions administratives baptisées banovinas.

Carte des banovinas du royaume de Yougoslavie

Il emprisonne tout opposant à sa politique, interdit les partis basés sur l’ethnie, la religion ou la nation, met en place une cour de sureté de l’Etat ainsi qu’une législation d’exception.

Cette politique apaise temporairement la situation mais va lui coûter la vie lors d’un attentat mené à Marseille le 9 octobre 1934 avec un tueur de la VMRO aidé par le mouvement oustachis et par l’Italie fasciste.

Il est remplacé par son fils Pierre II âgé de seulement onze ans sous la régence de son oncle le Prince Paul. Ce dernier va reprendre la politique de son cousin défunt (il est le fils d’Arsen de Serbie, frère de Pierre 1er de Serbie puis de Yougoslavie) mais en se montrant plus habile et moins autoritaire.

Contrairement à ce qu’aurait pu laisser penser son action diplomatique à la fin des années trente en direction de l’Axe il est plus démocrate que le roi assassiné à Marseille.

Comme le dira un historien yougoslave «Paul de Yougoslavie aurait été un grand roi mais il restera à jamais un incompris».

Le fait qu’il n’est jamais rédigé ses mémoires et que ses papiers personnels ne sont toujours pas accessibles aux historiens fait qu’il est difficile de se faire une idée précise de ses idées et de son action.

Certains sont moins élogieux et estiment qu’il manquait de caractère et de force de travail pour faire un grand roi.

Dans un geste d’apaisement, le régent avec l’accord de son neveu relâche un peu l’emprise sur les partis et les opposants au régime alexandrin. Une amnistie libère de nombreux prisonniers qui pour beaucoup préfèrent s’exiler plutôt que de tendre la main au régent qui semble vouloir sincèrement le bien du royaume.

Quand éclate la guerre de Pologne la Yougoslavie sous l’autorité de Pierre II fils d’Alexandre 1er est au bord du gouffre.

On craint même un effondrement du pays et une nouvelle implosion comme vingt ans plus tôt avec l’Autriche-Hongrie. Nul doute qu’une invasion étrangère qu’elle soit italienne, allemande ou d’un des pays voisins aurait provoqué la fin du jeune royaume.

Le retour d’une paix fragile en Europe est vue comme un signe du destin. Ce qu’on pourrait appeler des hommes de bonne volonté tentent de réformer le royaume en évitant les écueils nationalistes non sans quelques prometteurs résultats.

La Yougoslavie n’est pas devenu la Suisse des Balkans, il y à toujours des tiraillements entre les nationalités mais mis à part d’indécrottables nationalistes du genre borné et buté (qui pour beaucoup se retrouveront dans le camp de l’Axe) la plupart des partis politiques veulent vraiment donner leur chance à l’idée yougoslave.

La vie politique yougoslave se sont aussi des élections. Les élections à l’Assemblée Constituante organisées en 1920 aboutissent à l’émergence de trois partis : le parti Démocratique, le Parti Populaire Radical et le Parti Communiste même si ce dernier sera vite interdit.

Les premières vraies élections législatives yougoslaves ont lieu le 18 mars 1923 avec la victoire du Parti Populaire Radical qui remporte à nouveau les élections organisées le 8 février 1925 et le 11 septembre 1927.

De nouvelles élections sont organisées le 5 mai 1935 avec la victoire du Parti National Yougoslave puis le 11 décembre 1938 avec la victoire de l’Union Radicale Yougoslave.

Les élections suivantes ont lieu en septembre 1941, en septembre 1944 et en septembre 1947, A chaque fois ce sont des coalitions organisées autour du Parti Démocratique, un parti de centre-droit qui va dominer la vie politique yougoslave jusqu’au second conflit mondial.

Politique étrangère : miscellanées

Au début des années soixante les communistes au pouvoir depuis 1958 envisagèrent de s’unir avec l’Albanie et la Bulgarie dans une fédération balkanique capable de faire bloc. Ce projet n’aura aucune suite tout comme un projet de janvier 1920 qui prévoyait le démantèlement de la Principauté d’Albanie entre l’Italie, la Yougoslavie et la Grèce.

Dans un premier temps les relations italo-yougoslaves sont tendues, Rome revendiquant des territoires appartenant au Royaume des Serbes, Croates et Slovènes. Néanmoins avec le temps la situation s’apaise et s’améliore avec la signature en 1924 d’un traité qui démantèle l’Etat libre de Fiume, la ville intégrant le Royaume d’Italie alors que la future Yougoslavie récupère l’arrière pays majoritairement slavophone.

Dans ces années vingt encore incertaines les nouveaux pays de la région souhaitent se prémunir contre une politique étrangère revancharde venant moins de la Russie que de la Hongrie qui suite aux traités soldant le premier conflit mondial est passé du statut de grande puissance à celui d’une puissance de seconde zone.

Le 14 août 1920 un accord d’assistance est signé entre la Tchécoslovaquie, la Roumanie et le Royaume des Serbes, Croates et Slovènes pour se protéger contre une attaque hongroise, Budapest n’ayant jamais pleinement admis le traité de Trianon signé le 4 mai précédent.

Cette alliance est renforcée par des accords bilatéraux entre la Roumanie et la Tchécoslovaquie (23 avril 1921), entre la Roumanie et le Royaume des Serbes, Croates et Slovènes (7 juin 1921) et entre le Royaume des Serbes, Croates et Slovènes et la Tchécoslovaquie (31 août 1921). La Petite Entente entend garantir, par la force si besoin, les traités de paix.

Cette alliance est cependant imparfaite et incomplète puisque ne prenant pas en compte les autres menaces que ce soit l’URSS (vis à vis de la Roumanie), l’Italie (vis à vis de la Yougoslavie) ou encore l’Allemagne et la Pologne (vis à vis de la Tchécoslovaquie).

Suite aux accords de Locarno, la France signe des alliances militaires avec Prague (16 octobre 1925), avec Bucarest (10 juin 1926) et Belgrade (novembre 1926).

En 1934 la Yougoslavie signe un accord commercial avec l’Albanie et la même année le 9 février la Yougoslavie signe le Pacte Balkanique avec la Grèce, la Turquie, la Roumanie à Athènes pour maintenir le status quo dans une région qui méritait plus que jamais son surnom de «Poudrière des Balkans» tant les contentieux et les sources de conflit étaient nombreux.

Ce traité était également tourné contre une Bulgarie vaincue durant le premier conflit mondial et dont on redoutait un retour en force pour recréer une Grande Bulgarie qui avait brièvement existé après le traité de San Stefano en 1878 et que Sofia cherchait à recréer. Il s’agissait d’un véritable letmotiv de sa politique étrangère.

Ce pacte avait comme la Petite Entente de sérieuses limites, la principale étant le refus de l’Italie, de l’Albanie, de la Bulgarie, de la Hongrie et de l’URSS de signer ce texte. Le traité est enregistré par la Société des Nations (SDN) le 1er octobre 1934.

A peine quatre ans après la signature de ce pacte les signataires négocièrent le retour de la Bulgarie dans le concert des nations en signant l’Accord de Salonique.

Cet accord signé dans la même ville que l’armistice qui sortit Sofia de la guerre annula les clauses des traités de Neuilly-sur-Seine et de Lausanne, traités qui sanctionnaient les défaites bulgares et ottomanes. Il permettait surtout à la Bulgarie de réarmer officiellement, chose qu’elle avait commencé clandestinement depuis longtemps.

Ce pacte littéralement vidé de sa substance par l’accord de Salonique devint une coquille vide. Il y eut bien quelques tentatives de le faire revivre mais sans succès.

Le 25 mars 1937 la Yougoslavie signe un accord avec l’Italie, un accord qui affaiblit la Petite Entente même si Belgrade n’intègre pas vraiment la sphère d’influence italienne, refusant par exemple de soutenir l’invasion italienne de l’Albanie mais refuse aussi de condamner l’annexion du royaume de Zog 1er ce qui lui reproche les autres signataires du Pacte Balkanique.

Dans l’ensemble la Yougoslavie essaye de garder une politique équilibrée puisque tout en obtenant un prêt de 600 millions de francs auprès d’une banque française pour acheter du matériel militaire elle fournit bauxite et cuivre à l’industrie militaire allemande.

Suite aux renoncements français de la fin des années trente, ces pays vont davantage se tourner vers l’Allemagne.

Nul doute que si la guerre de Pologne était devenu un conflit mondial nul doute que cette région aurait durablement échappé aux alliés. Son arrêt brutal en décembre 1939 permet à Paris et à Londres de remettre l’ouvrage sur le métier.

Plus facile à dire qu’à faire puisque si la réputation dégringole par l’ascenseur, elle remonte par l’escalier. Il faudra du temps, de la patience, du doigté et un soupçon de chance pour rendre la région moins hostile aux alliés.

Lioré et Olivier LéO 451 de l’armée de l’air. C’était le bombardier yougoslave le plus moderne en service en 1949

Le 14 septembre 1945 un accord de coopération et d’assistance militaire est signé entre Paris et Belgrade. C’est le début d’une coopération politique et militaire limitée mais réelle. Du matériel militaire moderne (Lioré et Olivier Léo 451, chars légers Renault R-35 et Hotchkiss H-39) est fournit à un tarif préférentiel, livraisons qui s’accompagnent d’une assistance militaire.

Le Hotchkiss H-39

La Mission Militaire Française en Yougoslavie (MMFY) arrive le 21 octobre 1945 sous l’autorité du général Gamelin, l’ancien généralissime des armées françaises devant transmettre les nouvelles idées militaires françaises à l’armée yougoslave, renouant avec l’immédiat après guerre quand tous les pays avides de savoir réclamaient des missions militaires françaises.

Accompagné de 156 officiers et sous-officiers _certains jeunes officiers sortis des écoles et d’autres plus en fin de carrière_ il va participer à la réorganisation de l’armée yougoslave même si le temps et les moyens manqueront pour réaliser les projets prévus.

Cette MMFY va également servir d’officine de renseignement, recueillant infos véridiques et bruits de couloir qui alimentaient les rapports des attachés militaires de l’ambassade de France à Belgrade.

L’action de cette mission n’est pas appréciée par tout le monde et plusieurs attentats seront déjoués par la police yougoslave. La MMFY tentera de pousser à la réalisation de plans militaires communs entre Paris et Belgrade mais cette politique d’influence se heurtera au refus du gouvernement de Pierre II soucieux de ne pas donner de prétexte à l’Italie ou à l’Allemagne.

La MMFY quitte la Yougoslavie le 27 août 1948 et rentre en France. Néanmoins son action depuis 1945 sera précieuse et à sans nul doute renforcé les capacités de l’armée yougoslave.

Mitteleuropa Balkans (112) Roumanie (42)

Avions de transport et de liaison

Junkers Ju-52/3m

Junkers Ju-52/3m

Le trimoteur Junkers Ju-52 fût conçu au début des années trente comme un appareil commercial, une évolution du Junkers W33. C’est dans cette configuration qu’il fût produit jusqu’en 1935 avant que des versions militaires ne prennent le relais.

Si sa carrière de bombardier fût fort courte en raison de performance médiocres dans ce domaine, sa carrière de transporteur militaire fût fort longue puisqu’il était encore en service en septembre 1948.

Sa célébrité fût également accentué par le transport de VIP, “Tante Ju” ayant été l’appareil personnel d’Hitler jusqu’à sa mort ainsi que celui du leader nationaliste chinois Tchang Kai Chek.

Au sein de la Luftwaffe, il équipait deux escadres de transport en compagnie du Junkers Ju-90 plus moderne, appareil qui aurait du le remplacer mais en raison de goulots d’étranglement dans la production, Tante Ju alias Iron Annie étaient encore en service quand l’opération Weserübung est déclenchée, les Ju-52 étant en première ligne pour les opérations aéroportées lancées contre le Danemark et la Norvège.

L’appareil connu un grand succès à l’export, étant vendu au Portugal, en Espagne, en Suisse, en Argentine, en Autriche, en Bolivie, en Bulgarie, en Colombie, en Equateur, en Grèce, en Norvège, au Perou, en Roumanie et en Suède.

La Roumanie va acquérir un certain nombre d’appareils de ce type qui à défaut de transporter des parachutistes (ce n’est que sous le régime communiste qu’une unité parachutiste allait voir le jour et ce en dépit de plusieurs projets) vont assurer le transport de personnel entre la Roumanie et les aérodromes avancés. Ils vont également du transport de fret, remorquant parfois des planeurs chargés de matériel, d’armes et de munitions. Il y eut également une utilisation comme appareil de transport VIP pour le roi et le conducator mais aussi comme appareil sanitaire.

Caractéristiques Techniques du Junkers Ju-52/3m

Type : avion de transport et de bombardement trimoteur

Masse : à vide 5970kg maximale au décollage 9210kg

Dimensions : longueur 18.90m envergure 29.25m hauteur 6.10m

Motorisation : trois moteurs BMW Hornet de 525ch chacun

Performances : vitesse maximale 271 km/h à 900m vitesse de croisière 222 km/h Distance franchissable 950km Plafond opérationnel 5200m

Armement : deux mitrailleuses MG-15 de 7.92mm (dorsale et ventrale) et 500kg de bombes en configuration bombardier

Equipage : deux pilotes et jusqu’à 17 passagers ou 12 parachutistes équipés.

Savoia Marchetti SM.83

Cet appareil est un trimoteur à ailes basses qui effectua son premier vol le 19 novembre 1937 avant d’être mis en service en 1938.

Vingt-trois exemplaires de cet appareil issu du bombardier trimoteur SM-79 sont sortis des chaines de montage, équipant les compagnies LATI et Sabena.

Les avions italiens sont réquisitionnés par la Regia Aeronautica à l’automne 1948 et sont tous détruits, seize exemplaires succombant à la DCA, à la chasse ennemie voir à de malheureux accidents.

Le reliquat à été utilisé par la SABENA (quatre exemplaires, détruits au sol en mai 1949) et par la Roumanie qui perdit ses avions lors de différents bombardements soviétiques durant le second conflit mondial (un à Odessa, à un à Constansa et le dernier à Bucarest).

Aucun SM-83 n’à donc survécu au conflit. Une épave récupérée en Roumanie à bien été rachetée par un italien passionné d’aviation mais par une malchance incroyable, l’épave à brûlé dans l’incendie du hangar la stockant avant le retour en Italie (il s’agissait de l’avion détruit à Constanza).

Caracteristiques Techniques

Type : avion de transport trimoteur

Masse à vide 6800kg en charge 10300kg

Dimensions : longueur 16.2m envergure 21.2m hauteur 4.1m

Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 126 RC 349 de 750ch

Performances : vitesse maximale 444km/h à 4000m vitesse de croisière 400km/h à 5000m rayon d’action 1500km autonomie 4h plafond opérationnel 8400m

Equipage : trois ou quatre hommes et dix passagers

Potez 651

Potez 650

Le Potez 650 est un avion de transport militaire de conception et de fabrication française. Dérivé du Potez 62 il à été spécifiquement conçu pour larguer des parachutistes ce qui est à ma connaissance le premier appareil conçu pour le faire.

Le Potez 62 était un bimoteur monoplan à aile haute de construction mixte bois/métal avec un train d’aterrissage retractable. Les passagers pouvaient profiter de l’insonorisation et du chauffage.

L’appareil à cependant été rapidement dépassé par d’autres appareils français comme le Bloch MB.220 et le Dewoitine D.338.

Le Potez 650 se distingue du Potez 62 par des moteurs en ligne Hispano-Suiza en lieu et place des moteurs radiaux Gnome-Rhône 14K, une cabine pouvant accueillir 14 parachutistes et leur équipement ou 10 blessés avec une large porte pour pouvoir embarquer du fret.

Comme le concept parachutiste était peu en vogue durant les années trente seulement quinze appareils ont été fabriqués. Il faudra attendre le milieu des années quarante pour que cette nouvelle race de guerrier soit prise au sérieux par la France.

Entre temps fin 1936 l’appareil est sélectionné par l’aviation militaire roumaine. Comme le Gnome-Rhône était déjà produit sous licence par IAR elle demande à ce que l’appareil soit modifié. C’est l’acte de naissance du Potez 651 qui va être produit à six exemplaires toujours en service en septembre 1948 mais en octobre 1953 il ne restait que deux appareils qui sont rapidement ferraillés car trop usés pour être d’une quelconque utilité.

Caractéristiques Techniques (Potez 650)

Type : avion de transport militaire bimoteur

Masse à vide 4632kg en charge 7500kg

Dimensions : longueur 17.32m envergure 22.45m hauteur 3.9m

Motorisation : un moteur Hispano-Suiza 12Xgrs à gauche et un moteur Hispano-Suiza 12Xhrs à droite, deux moteurs dévellopant 720ch

Performances :vitesse maximale 300km/h à 2000m vitesse de croisière 250km/h à 2000m distance franchissable 1200km

Equipage : deux pilotes, quatorze parachutistes équipés ou vingt soldats ou dix blessés

Messerschmitt Bf108 Taifun

Le Messerschmitt Bf 108 Taifun est un petit avion de sport et de tourisme quadriplace qui trouva dans la liaison la possibilité de participer à des opérations militaires. Mis au point par Willy Messerschmitt, il effectua son premier vol en 1934 avant d’être mis en service en 1935, l’appareil étant utilisé aussi bien par des opérateurs civils que par des opérateurs militaires.

885 appareils ont été produits et le design fût repris après guerre par la France sous la forme du Nord 1000 Pinguin mais ceci est une autre histoire.

Le Taifun à été au final utilisé par la compagnie brésilienne Varig, par la Bulgarie, par la Chine, la Croatie, la Tchécoslovaquie (après guerre), la France (appareils capturés à la fin de la guerre), l’Allemagne, la Hongrie, l’Italie, le Japon, le Manchukuo, la Norvège (après guerre), la Pologne (après guerre), l’Espagne, la Suisse, l’URSS, la Grande-Bretagne, les Etats-Unis, la Yougoslavie et donc la Roumanie qui reçut durant la Pax Armada neuf appareils destinés aux liaisons et au transport de personnalités. Aucun appareil n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques

Type : avion léger quadriplace monomoteur de transport et de liaison

Masse à vide 806kg en charge 1350kg

Dimensions : longueur 8.29m envergure 10.5m hauteur 2.3m

Motorisation : un moteur Argus As10C de 233ch entrainant une hélice bipale à pas variable

Performances : vitesse maximale 305km/h vitesse de croisière 260km/h distance franchissable 1000km à 250km/h plafond opérationnel 6200m (avec trois passagers et 50kg de passagers)

Equipage : un ou deux pilotes avec deux ou trois passagers

Avions d’entrainement

Bücker Bu-131 Jungmann

Bucker Bu131 Jungmann

Le Bücker Bü131 Jungmann est un avion d’entrainement de base apparu en 1932 alors que l’Allemagne effectuait un réarmement encore clandestin. C’est un appareil d’écolage classique, un petit biplan biplace à train fixe. A partir de 1936, une version améliorée (Bü131B) est produite, cette version se distinguant par un moteur plus puissant (105ch contre 80ch).

Cet appareil fût exporté en Roumanie et en Bulgarie (respectivement 40 et 15 exemplaires), en Yougoslavie, aux Pays-Bas, en Afrique du Sud et produit sous licence en Suisse, en Espagne, en Hongrie, en Tchécoslovaquie (avant les annexions en 1938/39) et au Japon.

La Roumanie disposait donc de quarante exemplaires qui vont former durant tout le conflit des pilotes et des navigateurs pour une force aérienne qui avait besoin en permanence de sang frais.

En théorie un appareil d’entrainement opère loin du front et donc est à l’abri des coups mais dans la guerre moderne plus personne n’est à l’abri.

C’est ainsi que quinze appareils ont été détruits (usix abattu par la chasse, cinq détruits lors d’un bombardement allié et quatre autres à l’aterrissage). Les appareils restants ont été brièvement réutilisés par l’armée de l’air roumaine d’obédience communiste.

Caractéristiques Techniques du Bücker Bü-131B

Type : biplan biplace d’entrainement

Masse : à vide 380kg en charge 670kg

Dimensions : longueur 6.62m envergure 7.40m hauteur 2.35m

Motorisation : un moteur quatre cylindres Hirt HM-504 dévellopant 105ch

Performances : vitesse maximale 183 km/h Vitesse de croisière 170 km/h Distance franchissable 628km Plafond opérationnel 4050m

Armement : aucun

Gotha Go-145

Gotha Go145 sous les couleurs espagnoles (camp national)

Le Gotha Go-145 est un avion d’entrainement biplan biplace créée par la firme Gotha qui renait de ses cendres en octobre 1933 après avoir été démantelé ou du moins mise en sommeil à la fin du premier conflit mondial. L’appareil prend l’air pour la première fois en février 1934 et rentre en service l’année suivante au sein de la Luftwafe.

Plusieurs compagnies allemandes fabriquèrent l’appareil ,l’avion étant également produit sous licence en Espagne et en Turquie. Rien que pour la production allemande, 2000 appareils ont été construits en plusieurs versions, le Go145B disposant d’un cockpit fermé, le Go145C destiné à l’entrainement au tir disposant d’une MG-15 de 7.92mm.

L’appareil à été utilisé par l’Autriche avant l’Anschluss, la Roumanie et la Slovaquie en plus des pays où il à été construit sous licence.

Caractéristiques Techniques du Gotha Go-145A

Masse : à vide 800kg en charge 1380kg

Dimensions : longueur 8.7m envergure 9m hauteur 2.9m

Motorisation : un moteur en ligne Argus As10 de 240ch entrainant une hélice bipale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 212 km/h vitesse de croisière 180km/h Distance franchissable 630km plafond opérationnel 3700m

Armement : aucun

Focke-Wulf Fw-44 Stieglitz

Focke-Wulf Fw-44 Stieglitz

Le Focke-Wulf Fw-44 est un biplan biplace d’entrainement dont le prototype effectue son premier vol en 1932, l’appareil de série ayant subit un certain de modifications. Le Fw-44B se distingue par un moteur plus puissant, le Fw-44C principale version de série et le Fw-44J, une version destinée à être produite sous licence à l’étranger.

L’appareil à été exporté en Argentine, en Autriche (1927-38), en Bolivie, au Brésil, en Bulgarie, en Chine, au Chili, en Colombie,en Finlande, en Hongrie, en Pologne, en Roumanie, en Slovaquie, en Espagne, en Suède, en Suisse et en Turquie.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-44

Type : biplan biplace d’entrainement

Masse : à vide 565kg en charge 770kg maximale au décollage 785kg

Dimensions : longueur 7.30m envergure 9.0m hauteur 2.80m

Motorisation : un moteur radial Siemens de 160ch

Performances : vitesse maximale 185 km/h distance franchissable 550km plafond opérationnel 3900m

Focke-Wulf Fw-56 Stosser

Focke-Wulf Fw-56 Stosser

Le Focke-Wulf Fw-56 Stösser est un avion d’entrainement avancé, un monoplan à aile haute destiné non pas à l’entrainement au pilotage mais à la chasse. Il est d’ailleurs conçu comme un chasseur de défense locale. Le premier prototype décolle pour la première foi en novembre 1933 suivit d’un second et d’un troisième en février 1934.

Après s’être imposé face à l’Arado Ar76 et le Heinkel He 74, le Focke-Wulf Fw-56 est produit à plus de 1000 exemplaires, certains étant exportés en Autriche, en Hongrie, en Bolivie, en Bulgarie, en Hongrie, aux Pays-Bas, en Roumanie et en Espagne. L’appareil était toujours en service en septembre 1948.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-56A-1

Masse : à vide 755kg en charge 985kg

Dimensions : longueur 7.6m envergure 10.5m hauteur 2.6m

Motorisation : un moteur radial Argus As 10C de 236ch

Performances : vitesse maximale : 278 km/h vitesse de croisière 255 km/h Distance franchissable 385km Plafond opérationnel 6200m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17

Focke-Wulf Fw-58 Weihe

Le Focke-Wulf Fw-58 Weihe était un bimoteur utilisé comme avion d’entrainement multirôle (pilotes, mitrailleurs et opérateurs radios) mais aussi comme avion de transport, avion de liaison et avion sanitaire.

Le premier vol à lieu en 1935 et la mise en service en 1937. Il à été produit à 1350 exemplaires utilisés quasiment exclusivement par les allemands. Il à néanmoins été exporté en Autriche, au Brésil, en Argentine, en Tchécoslovaquie, en Croatie (durant la seconde guerre mondiale), la Finlande, les Pays-Bas, la Norvège (après guerre), la Pologne (après guerre), la Roumanie, la Slovaquie, l’Espagne, la Turquie et l’URSS.

Caracteristiques Techniques

Type : bimoteur monoplan d’instruction et de transport

Masse à vide 2000kg en charge 2930kg

Dimensions : longueur 14.1m envergure 21m hauteur 4.2m

Motorisation : deux moteurs radiaux Argus As 10C de 240ch entrainant deux hélices bipales de 2.5m de diamètre à pas variable

Performances : vitesse maximale 254km/h vitesse de croisière 238km/h distance franchissable 690km plafond opérationnel 5400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-15

Equipage : quatre hommes

Polikarpov Po-2

Le Polikarpov Po-2 (appelé également U-2 en raison de son rôle initial d’avion d’entrainement uchebnyy en russe, le nom Po-2 à été adopté en 1944, deux ans après la mort de Vladimir Polikarpov) était un avion d’usage général mis au point à la fin des années vingt et utilisés pendant près de vingt-cinq avant, pendant et même après le second conflit mondial !

Outre l’entrainement, il fût utilisé également pour l’attaque au sol, la reconnaissance, la guerre psychologique, les liaisons, l’évacuation sanitaire……. . Entre 1928 et 1959, ont été produit plus de 30000 Po-2.

A l’origine de cette sucess story russe figure la volonté de remplacer le U-1, la copie de l’Avro 504 britannique. Le vol inaugural à lieu le 7 janvier 1928, les essais menés au cours de l’année avant de lancer la production en série en 1929.

La production cesse dès 1956 en URSS mais se poursuit jusqu’en 1959 en Pologne et en en Tchécoslovaquie, les deux pays achetant la licence dès 1955 pour relancer la production aéronautique le plus rapidement possible.

A la version de base désignée U-2 s’ajoute les U-2A U-2AO et U-2AP pour les travaux agricoles (futurs Po-2A, Po-2AO et Po-2AP), les appareils expérimentaux U-2G, U-2PL et U-2KL, des versions d’attaque au sol U-2LSh et U-2LNB, des versions hydravion U-2M et U-2P, une version ambulance U-2S, une version liaison U-2ShS, des versions de transports civils U-2SP et U-2SPL, la version d’entrainement U-2UT, la version utilitaire U-2VS, une version d’observation nocturne d’artillerie U-2NAK, des versions améliorées U-3 et U-4.

Outre l’URSS, l’appareil à été utilisé par l’Albanie, la Bulgarie, la Chine, la Tchécoslovaquie, la Pologne, la Finlande, l’Allemagne (appareils capturés), la Hongrie, la Mongolie, la Roumanie (appareils capturés), la Turquie et la Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques

Type : biplan biplace d’usage général

Masse à vide 770kg en charge 1030kg maximale au décollage 1350kg charge utile 260kg

Dimensions : longueur 8.17m envergure 11.40m hauteur 3.10m

Motorisation : un moteur radial Shvetsov M-11D de 125ch

Performances : vitesse maximale 152km/h vitesse de croisière 110km/h distance franchissable 630km plafond opérationnel 3000m

Armement (U-2VS/LNB) une mitrailleuse de 7.62mm ShKAS et six bombes de 50kg

Les autres avions d’entrainement

-Le Miles M.2 Hawk Trainer est un biplace de tourisme et de course développé à partir du Miles Hawk Major et ayant donné naissance au Miles Magister. Il à été produit à 27 exemplaires utilisés par la RAF mais également par la Roumanie. Ces appareils ne sont cependant plus en service en septembre 1948 au moins de la RAF.

-Le Miles M.7A Nighthawk qui effectue son premier vol le 18 décembre 1935 est un avion d’entrainement quadriplace développé à partir du Miles Falcon Six. Il n’est produit qu’à quatre exemplaires pour la RAF utilisés au final pour les liaisons et le transport de VIP auxquels il faut ajouter deux appareils vendus à la Roumanie.

-Le Klemm Kl35 est un biplace d’aérotourisme de conception et de fabrication allemande acquis pour l’entrainement à la voltige par les FARR.

-Le Nardi FN.305 est un biplace de conception et de fabrication italienne destiné à la liaison et à l’entrainement à la chasse. La Roumanie à acquis 31 exemplaires mais le projet de le produire en grand nombre sous licence n’à finalement pas vu le jour.

-En septembre 1939 cinquante sept RWD-8 polonais se réfugient en Roumanie pour échapper à la destruction. Quelques appareils sont remis en état et réutilisés par les roumains mais aucun n’à survécu au second conflit mondial. La Roumanie à aussi récupéré huit RWD-17 et là encore aucun appareil n’à survécu.

-Des avions de tourisme RWD-13 échappant à l’enfer de la guerre de la Pologne se sont aussi réfugiés en Roumanie et quelques exemplaires ont repris du service au sein des FARR notamment comme ambulances volantes, ambulances pilotées par des femmes pilotes au sein de l’Escadrille Blance (Escadrila Alba).

-Les FARR utilisent également comme avion d’entrainement le SET-7 initialement utilisé comme avion de reconnaissance (premier vol en 1931) mais vite dépassé par les progrès de la technique aéronautique. Il est donc rélégué à l’entrainement durant la Pax Armada.

-En revanche le SET-3 est un vrai avion d’entrainement produit à trente exemplaires et donc quelques appareils sont encore là en septembre 1948 même si leur utilisation est plus que restreinte.

FIN

Mitteleuropa Balkans (110) Roumanie (41)

Avions de reconnaissance et de coopération

Potez 25

Potez 25TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)

Au Salon de l’Aéronautique en 1924, la firme Potez présenta un sesquiplan biplace d’observation (A2) dérivé du Potez 24 avec un train fixe, de construction mixte (bois et métal) aux ailes entoilés et motorisé par un Lorraine 12Eb.

L’avion répondait à une demande de l’Aéronautique Militaire pour un biplace pouvant mener des missions d’observation et de bombardement léger.

Le premier prototype décolla début 1925 suivit rapidement d’un deuxième. Les essais satisfaisants permirent de lancer rapidement la production en série pour l’Aéronautique Militaire puis pour l’exportation.

C’est ainsi que 2450 appareils furent produits pour l’Aéronautique Militaire et l’Aéronavale et plus de 1500 pour l’export avec des licences de production accordées au Portugal, à la Yougoslavie et à la Roumanie.

Remplaçant les Bréguet 19, le Potez entré en service courant 1927 fût peu à peu supplanté par des avions plus «modernes» en l’occurrence le Bréguet 270 et le Potez 390 et il fallut attendre l’arrivée des avions de la série ANF-Les Mureaux (110 à 119) pour que le petit biplan commence à quitter la scène pour les coulisses.

En septembre 1939, le Potez 25 est encore en service mais uniquement pour les liaisons et l’entrainement et si 177 appareils sont dénombrés à la fin du mois de juin 1940, six mois plus tard, début 1941, plus aucun appareil de ce type n’est en service en métropole. Quelques exemplaires sont encore déployés dans l’Empire (Potez 25 TOE) mais leur carrière n’est guère plus longue.

La Roumanie va donc produire l’appareil sous licence. L’appareil est toujours en service en septembre 1948 alors qu’il était totalement dépassé. Son remplacement à été une véritable épopée puisqu’il devait d’abord être remplacé par l’IAR-37 puis par le Reggiane Re-2003A et enfin par l’IAR-81.

Sur les vingt-quatre appareils encore en service en septembre 1948, douze sont perdus par accident ou lors de bombardements aériens soviétiques durant la période séparant l’entrée en guerre de la Roumanie du déclenchement de l’opération BARBAROSSA.

Les douze survivants sont pour beaucoup usés et sont donc rapidement réformés. Ils sont tous envoyés à la casse avant la fin du conflit.

Les unités ont été transformés sur des appareils plus modernes en l’occurence des biplaces IAR-81 initialement conçus comme bombardiers en piqué mais qui furent également utilisés comme avions de reconnaissance et de coopération.

Caractéristiques Techniques du Potez 25

Type : Sesquiplan biplace d’observation et de bombardement léger (A2)

Poids : à vide 1530kg (1551kg pour la version TOE _Théâtre d’Opérations Extérieures_) maximal 2150kg (2238kg)

Dimensions : Envergure 14m (plan supérieur) Longueur 9.10m Hauteur 3.50m

Motorisation : Un Lorraine-Dietrich 12Eb 12 cylindres en ligne refroidit par eau et développant 450ch

Performances : vitesse maximale 207 km/h (202 km/h pour la version TOE) à 2000m Vitesse de croisière 170 km/h (180 km/h pour la version TOE) Autonomie maximale 760km (750km pour la version TOE) Plafond pratique 6700m (5800m pour la version TOE)

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.92mm dans le fuselage tirant vers l’avant, un jumelage de mitrailleuses de 7.92mm en tourelle arrière et une mitrailleuse de même calibre tirant vers le bas à travers une trappe dans le fuselage. Quatre bombes de 50kg sous les ailes et quatre sous le fuselage

IAR-37/39

IAR-37

L’IAR-37 est un biplan monomoteur de reconnaissance et de bombardement de conception et de fabrication roumaine. Effectuant son premier vol en 1937, il est mis en service en 1938 et est toujours en service quand éclate le second conflit mondial.

Aux 32 IAR-37 succédèrent 64 IAR-39 disposant d’un moteur plus puissant et d’un armement renforcé.

En septembre 1948 trois groupes volaient encore sur cet appareil, deux groupes à douze IAR-37 et un groupe sur IAR-39 soit trente-six appareils en ligne plus trente-six appareils en réserve ce qui indique que 24 appareils ont été perdus ou ont été réformés.

Entre septembre 1948 et juin 1950 l’IAR-37 et l’IAR-39 vont mener des missions de surveillance côtière et de surveillance frontalière ce qui explique un certain nombre de pertes avec des avions perdus par accident ou des avions abattus par la chasse et la DCA soviétique.

A l’époque l’appareil était clairement dépassé. Il va être partiellement remplacé par des Reggiane Re-2003A puisqu’en octobre 1953 il restait encore un groupe volant sur cet appareil qui était à l’époque une antiquité militaire.

Au printemps 1954 il restait huit IAR-37 et quatre IAR-39. Un IAR-37 et un IAR-39 ont été préservés dans des musées.

Au combat ces biplans vont être utilisés pour la reconnaissance, la coopération, le réglage des tirs de l’artillerie voir les liaisons. En revanche les FARR se gardèrent bien de l’envoyer bombarder des positions soviétiques tant on connaissait ses limites en terme de vitesse, de maniabilité et d’armement défensif.

Caractéristiques Techniques

Type : biplan triplace monomoteur de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 2177kg en charge 3085kg

Dimensions : longueur 9.60m envergure 13.10m hauteur 3.99m

Motorisation : un moteur radial IAR K.14-IV C32 de 960ch

Performances : vitesse maximale 336km/h distance franchissable 1050km plafond opérationnel 8000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.92mm 288kg de bombes ou 144 grenades aéroportées

Potez 633

Dans les années trente les différentes aviations militaires s’inquiétèrent des performances croissantes des bombardiers et pour y faire face dévellopèrent des chasseurs bimoteurs bi ou triplaces.

La France développa ainsi le Potez 630 puis le Potez 631 qui donnèrent naissance à toute une famille d’appareils comme le Potez 633 de bombardement léger, le Potez 635 de chasse de nuit (projet), le Potez 636 (projet de production sous licence pour la Tchécoslovaquie) mais aussi le Potez 637 de reconnaissance avec gondole ventrale ou encore le Potez 63.11 destiné à remplacé le 637 qui était un appareil de transition.

Le Potez 633 était donc la variante bombardement léger de la famille 630. L’Armée de l’Air française ne le commanda pas et le «633» allait être uniquement produit pour l’exportation en l’occurence pour la Grèce (24 exemplaires), la Chine (9 avions) et surtout la Roumanie avec 44 appareils.

A noter que les livraisons s’étalèrent en raison non pas de considérations techniques mais politiques, Paris ralentissant les livraisons pour faire comprendre à Bucarest que son choix de suivre l’Allemagne n’était pas vraiment une bonne idée. En livrant les appareils c’était une façon de dire «C’est pas trop tard pour revenir au bercail». On connait la suite.

La suite c’est ultérieurement la livraison de six Potez 637 de seconde main qui ont permis à la flotte de bimoteurs français de durer un peu plus.

Ces bimoteurs furent d’abord utilisés comme avions d’attaque et de bombardement avant d’être transférés à un groupe de reconnaissance et de coopération. Les roumains conservaient douze Potez 633 en ligne avec seize Potez 633 stockés plus quatre Potez 637 soit un total de trente-deux appareils sur les cinquante livrés par la France.

Participant au second conflit mondial ces bimoteurs étaient clairement dépassés et vont donc souffrir au combat au dessus du territoire soviétique sous les coups de la DCA et de la chasse. Il y eut également des pertes par accident.

En octobre 1953 il restait seulement quatre Potez 633 et un Potez 637. Hélas pour les amateurs d’ailes anciennes ces appareils ont été envoyés à la casse une fois le conflit terminé.

Caractéristiques Techniques du Potez 633

Type : bimoteur monoplan biplace de bombardement léger et de reconnaissance

Poids : à vide 2630kg maximale 4830kg

Dimensions : envergure 16.00m longueur 10.83m hauteur 3.62m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14 M-6/7 de 700ch au décollage et de 680ch à 4500m

Performances : vitesse maximale 360km/h au niveau de la mer et 442km/h à 4500m vitesse de croisière 300km/h à 4000m Distance franchissable 1200km à la vitesse de croisière plafond opérationnel 10000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm sur affût mobile dans le poste de tir arrière avec 1000 cartouches, une arme similaire fixe tirant vers l’arrière et vers le sol actionnée par le mitrailleur, une mitrailleuse fixe dans le nez alimentée par tambour, huit bombes de 50kg en soute interne

Fieseler Fi-156

Fieseler Fi-156 Storch

Pour faciliter la progression des Panzerdivisionen, mieux vaut savoir où se trouve l’ennemi, où se trouvent les ponts, les noeuds de communication voir les points forts de l’ennemi pour si nécessaire les éviter.

Si la reconnaissance par autos blindées et motocyclistes est tout à fait valable, le vecteur aérien à plus que sa place pour voir le plus loin possible et anticiper les actions de l’ennemi.

On peut utiliser des avions “classiques”, des monomoteurs ou des bimoteurs mais pour coller au front rien de mieux qu’un avion léger, capable de passer inaperçu et capable également de pouvoir décoller de terrains improvisés, à proximité du front, de réaliser de véritables sauts de puce.

A l’origine du Storch (cigogne) figure une demande du RLM (Reichluftministerium ministère de l’Air du Reich) de 1935 pour un appareil capable de mener des missions de liaison, de coopération (ce qu’on appelle aujourd’hui le contrôle aérien avancé) et l’EVASAN.

Au Fi-156 sont opposés le Messerschmitt Bf163 et le Siebel Si-201. Le bureau d’études de Fieseler dessine un appareil à aile haute, un appareil capable de se poser et de décoller sur de courtes distances. Les premiers appareils sont livrés en 1937 et l’appareil est toujours en production en septembre 1948 dans des variantes améliorées selon le retour d’expérience des pilotes et des utilisateurs.

Au sein de la Luftwaffe, il équipe quatre groupes indépendants de reconnaissance en compagnie du Focke-Wulf Fw-189, le Fw-189 assurant la reconnaissance tactique en profondeur, le Fi-156 assurant la reconnaissance au dessus du front par exemple pour guider les tirs de l’artillerie.

D’autres appareils sont utilisés pour la liaison, les évacuations sanitaires. L’appareil fût produit sous licence en URSS (en très petit nombre sans usage opérationnel avéré) et en Roumanie, il est également utilisé par la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, l’Espagne, la Suisse, la Yougoslavie et la Finlande.

La Roumanie disposait de cinq groupes de douze appareils en septembre 1948 soit soixante appareils en ligne plus un certain nombre d’appareils stockés comme volant de fonctionnement, volant dans lequel les FARR puisait des appareils de remplacement mais aussi des appareils utilisables pour d’autres missions comme la liaison ou les essais.

Cet appareil va rester en service jusqu’à la fin du conflit. Les pertes ne vont pas être si lourdes que cela car l’avion pouvait facilement échapper à la chasse ennemie. En octobre 1953 sur les cent-douze appareils produits il en restait une trentaine (chiffre exact inconnu).

Quand la Roumanie peut à nouveau disposer d’une armée de l’air autonome le Storch est réutilisé pour les liaisons, l’observation et les EVASAN et ce jusqu’en 1962 quand ils sont remplacés par des Antonov An-2 plus modernes. Un appareil à été préservé à Bucarest et un autre dans un parc à Constansa.

Caracteristiques Techniques du Fieseler Fi-156 Storch

Type : monomoteur d’observation et de liaison

Masse : à vide 860kg en charge 1260kg

Dimensions : longueur 9.9m envergure 14.3m hauteur 3.1m

Motorisation : un moteur radial Argus As-10 de 240ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m Distance franchissable 380km Plafond opérationnel 4600m

Armement : une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm

Focke-Wulf Fw-189

Focke-Wulf Fw-189

En 1937, le principal avion de reconnaissance tactique de la Luftwaffe est un petit biplan comparable aux ANF-Les Mureaux français à savoir le Henschel Hs-126, un appareil correct mais que le RLM jugeait nécessaire d’être remplacé avant même sa totale obsolescence.

L’appel d’offre demandait un appareil de reconnaissance triplace, appel d’offres auquel répondit Arado, Blohm & Voss et Focke-Wulf, Arado proposant son Ar198 (dont la désignation à été reprise par un hydravion issu de l’Ar196) qui eut un temps les préférences des officiels avant que le Focke-Wulf Fw-189 ne soit sélectionné, un appareil à l’architecture hétérodoxe avec une configuration bipoutre qui dégageait le champ de vision de l’observateur installé à l’arrière. Blohm & Voss proposa une configuration encore plus radicale avec un moteur et une gondole regroupant l’équipage.

L’appareil rentre en service en 1940 et va équiper quatre groupes indépendants de reconnaissance qui pourraient être attribués aux Panzerkorps ou dispatchés pour une mission particulière.

Des projets de versions d’attaque, de transport et d’appui rapproché ne débouchèrent pas sur la production en série à la différence d’une variante d’entrainement. Outre l’Allemagne, l’appareil à été utilisé par la Bulgarie, la Hongrie, la Slovaquie et la Roumanie.

Bucarest va être un utilisateur majeur de cet appareil avec quatre groupes de douze appareils soit quarante-huit appareils en ligne plus vingt-quatre appareils utilisés comme volant de fonctionnement mais aussi pour les essais et l’entrainement.

A la différence de la Bulgarie, la Roumanie n’eut aucune volonté de produire l’appareil sous licence ou d’en tirer un appareil de conception et de fabrication roumaine.

Les bimoteurs bipoutres roumains vont être employés essentiellement au dessus de l’URSS pour des missions de reconnaissance tactique moins sur le front que sur les arrières immédiats pour par exemple répérer des mouvements de troupes anonciateurs d’une future offensive.

A la fin du conflit sur les soixante-seize appareils livrés (les allemands ont livrés quatre appareils de seconde main essentiellement comme réserve de pièces détachées) il n’en restait plus que vingt-cinq opérationnels ce qui nous donne une idée du taux de perte des unités de reconnaissance et de coopération roumaines.

Après inspection seulement douze appareils ont été préservés mais les roumains n’en ont pas profité puisque les soviétiques les ont finalement envoyés à la casse après évaluation. Aucun Fw-189 roumain n’à été préservé.

Caracteristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-189

Type : bimoteur triplace de reconnaissance tactique

Masse : à vide 2680kg en charge 3950kg

Dimensions : longueur 12m envergure 18.4m hauteur 3.7m

Motorisation : deux moteurs Argus As410 de 459ch

Performances : vitesse maximale 357 km/h à 2600m Distance franchissable 670km Plafond opérationnel 8400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans les ailes, une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 en position dorsale, une mitrailleuse de même modèle dans le cône arrière. Possible embarquement de quatre bombes de 50kg.

Reggiane Re-2003A

Initialement la Regia Aeronautica avait prévu de remplacer le IMAN Ro-37 par un bimoteur le Caproni Ca-311 mais suite à un changement de priorités et à des performances décevantes, l’armée de l’air italienne décida de lancer un nouveau programme pour un avion de reconnaissance et d’observation.

Le projet est lancé en septembre 1940 et signe de l’urgence, l’armée de l’air italienne demanda aux différents candidats d’utiliser un appareil existant comme base de travail.

Il s’agissait d’éviter l’aventure technique et de réduire le delai de mise au point mais aussi de celui de la formation des pilotes et des mécaniciens.

La firme Reggiane partit donc de son chasseur monoplace Reggiane Re-2002 pour dévelloper un petit biplace de reconnaissance. Baptisé Re-2003, il allait être décliné en version embarquée et en version hydravion.

C’est ainsi que la version terrestre allait recevoir la désignation de Re-2003A, la version embarquée Re-2003B et la version hydravion Re-2003C.

Extérieurement le Re-2003 ressemblait au Re-2002 avec néanmoins un fuselage plus long ce qui entrainait à puissance propulsive constante une baisse de la vitesse ce qui était considéré comme un moindre mal.

Le premier prototype du Re-2003 effectue son premier vol le 15 mars 1942. Les essais se déroulent bien même si le deuxième prototype qui avait décollé la première fois le 7 juillet 1942 connait un certain nombre de problèmes techniques (problèmes de volets, refroidissement défaillant du moteur).

La décision de le produire en série est prise à l’été 1943 et les premiers appareils de série sont livrés en septembre 1944. Entre septembre 1944 et octobre 1948 ce sont 150 appareils qui sont livrés à la Regia Aeronautica en version terrestre.

Au final ce sont 700 Re-2003 qui vont être produits répartis entre 330 Re-2003A, 190 Re-2003B et 140 Re-2003C.

Cet appareil à été utilisé pour la reconnaissance, l’observation, le réglage des tirs de l’artillerie voir l’attaque légère. Il se montra efficace dans ces missions mais sans performances extraordinaires.

C’était comme on pourrait dire un honnête appareil sans grands défauts mais sans qualités extraordinaires.

Après avril 1953 quelques appareils ont été utilisés par l’ANR comme par l’aviation co-belligérante et quand le conflit se termine seule une poignée d’appareils à survécu à l’enfer du second conflit mondial.

Aujourd’hui quatre Reggiane Re-2003 sont préservés dans les musées à savoir un Re-2003A en France, un Re-2003B et un Re-2003C aux Etats-Unis et un Re-2003A en Grande-Bretagne.

Si certains auteurs disent que le Re-2003 n’à pas été exporté en réalité des appareils issus des stocks italiens ont été cédés à la Bulgarie et la Roumanie. Les FARR vont recevoir dans un premier temps vingt-quatre appareils pour équiper un groupe et disposer de douze appareils de réserve.

D’autres appareils seront livrés durant le conflit pour transformer deux groupes qui volaient initialement sur IAR-37/39. Ce sont au total trois groupes qui vont voler sur cet appareil, Bucarest ayant reçut un total de cinquante-sept appareils cédés par les italiens.

A la fin du conflit il restait vingt-deux appareils qui étaient pour beaucoup tellement usés qu’ils n’étaient plus en état de voler. Les appareils sont tous envoyés à la casse le conflit terminé.

Caracteristiques Techniques

Type : biplace monomoteur monoplan de reconnaissance

Masse à vide 2470kg en charge 3320kg

Dimensions : longueur 8.08m envergure 11m hauteur 3.2m

Motorisation : un moteur radial Piaggio P.XI R.C40bis de 1250ch

Performances : vitesse maximale 510 km/h distance franchissable 950km plafond opérationnel 9800m

Armement : quatre mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT dans les ailes avec 750 coups chacune, une mitrailleuse de 7.7mm en poste arrière, 500kg de bombes ou une torpille de 450mm

Henschel Hs-129

Le bombardier en piqué ne répondait qu’imparfaitement au concept d’avion d’appui au sol. Il était efficace pour la frappe de précision mais sa faible protection contre les tirs venus du sol ou une DCA aggressive poussa les allemands à imaginer autre chose.

Germa ainsi l’idée d’une véritable canonnière volante, un Luftpanzer, un char volant capable d’encaisser les coups de l’ennemi, d’avoir une grande survivabilité au dessus du champ de bataille pour couvrir les blindés et les troupes au sol. C’est l’acte de naissance du Henschel Hs-129, un appareil dont le développement fût délicat et douloureux.

Le programme est lancé au printemps 1937 et le projet Henschel sélectionné un peu par défaut faute d’une compétition acharnée se concrétise par le premier vol du prototype le 26 mai 1939

L’appareil se révèle médiocre, une maniabilité largement perfectible tout comme sa stabilité au point qu’il sera surnommé le “cercueil volant” par les pilotes d’essais.

La question la plus aïgue concerne la fourniture des moteurs. Les Junkers Jumo, les Daimer-Benz DB 600 à 605, les BMW sont très demandés et comme le Henschel Hs-129 n’est pas prioritaire le programme n’avance pas.

La France et la Grande-Bretagne ne pouvant et ne voulant fournir de moteurs, l’Allemagne se tourna vers les Etats-Unis mais sans succès non plus, les capacités américaines étant déjà saturées par la demande intérieure (modeste) et extérieure (importante) sans oublier les pressions de Paris et de Londres.

Au gran dam des industriels allemands qui craignaient une future concurrence, le RLM solicita son allié soviétique (le pacte germano-soviétique restera officiellement en vigueur jusqu’en 1945).

Moscou accepte de livrer des Klimov M-103 qui étaient issus du M-100, une version produite sous licence d’un moteur français, l’Hispano-Suiza 12Y.

En attendant la livraison des moteurs, les ingénieurs de chez Henschel travaillèrent sur une nouvelle version du Hs129 en améliorant la visibilité dans le cockpit et en essayant de résoudre l’instabilité et la faible maniabilité du premier prototype.

Avec des moteurs russes, l’appareil (qui reçut le surnom de Kameraden) était nettement meilleur et le deuxième prototype qui décolla pour la première fois en septembre 1941 impressionna les pilotes par sa vitesse et sa maniabilité qui laissait entrevoir de formidables promesses.

Ce programme entouré d’un épais brouillard était mal connu des services de renseignement alliés et son apparition lors d’un défilé militaire à Berlin le 9 novembre 1942 inquiéta suffisamment la France pour pousser l’armée de l’air à dévelloper un appareil semblable le futur Potez 640 qui n’eut jamais hélas l’aura de son homologue allemand.

Quate prototypes furent ensuite commandés, appareils livrés entre janvier et mai 1943 pour les tests généraux mais également pour tester l’armement.

Suite à ces essais satisfaisants, les appareils de série sont commandés en septembre 1943 pour équiper une seule et unique escadre soit au total 90 appareils de première ligne et 45 de réserve, les appareils étant livrés entre juin 1944 et novembre 1945.

En septembre 1948, la production de l’appareil stoppée en décembre 1945 à repris mais avec de nouveaux moteurs, des moteurs en ligne Junkers, l’URSS refusant d’exporter des moteurs vers un pays devenu potentiellement ennemi.

La Roumanie s’intéresse à l’appareil dès le printemps 1946 et en échange de devises dont l’Allemagne à le plus grand besoin peut commander de quoi équiper deux groupes de reconnaissance et de coopération, un subterfuge pour calmer l’inquiétude de la Hongrie.

Les appareils sont livrés entre mars 1947 et octobre 1948. Ces appareils sont régulièrement mis en valeur par la propagande roumaine qui en fait un avion quasiment invulnérable même si cette propagande ne convainct pas les plus lucides qui savent qu’aucun appareil n’est indestructible.

Engagé dans l’opération BARBAROSSA, les Henschel Hs-129 furent utilisés pour ouvrir des brèches dans le dispositif soviétique en s’attaque à tous les points fortifiés, aux batteries d’artillerie voir aux ouvrages d’art. Ils assuraient également des missions d’appui rapproché aux troupes au sol qu’il s’agisse de l’infanterie ou des unités motomécaniques.

Si l’appareil était solidement protégé il n’était naturellement pas invulnérable et à la fin du conflit les forces aériennes royales roumaines ne possédaient plus que douze appareils qui sont immédiatement saisis par les soviétiques et envoyés à la casse ce qui montre de manière indirecte que l’appareil s’est montré efficace et à surtout provoqué énormément de pertes chez les soviétiques.

Caractéristiques Techniques du Henschel Hs-129A

Type : bimoteur monoplace d’appui rapproché

Masse à vide 4020kg maximale au décollage 5250kg

Dimensions : longueur 9.75m envergure 14.2m hauteur 3.25m

Motorisation : deux Klimov M-103 de 1000ch chacun détarés à 850ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 480km/h à 3830m Distance franchissable 690km Plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses de 13mm MG-131 et deux canons de 20mm MG-151 dans le nez, deux mitrailleuses MG-81 de 7.92mm dans les ailes. Jusqu’à douze bombes de 50kg soit 600kg de bombes ou un canon de 30mm Mk101 puis Mk103 dans une nacelle sous le fuselage.

Mitteleuropa Balkans (110) Roumanie (40)

Junkers Ju-87

Si le bombardement horizontal est adapté au traitement des cibles larges et étendues, il l’est beaucoup moins pour des cibles de taille réduite comme les batteries d’artillerie ou les navires de guerre.

Voilà pourquoi les premières expérimentations de bombardement en piqué furent menés par les pays dévellopant une aéronavale, les Etats-Unis et le Japon faisant figure de pionniers.

L’Allemagne qui avait dévellopé une aviation d’assaut à la fin du premier conflit mondial comprend l’intérêt du bombardement en piqué pour l’appui-rapproché des troupes au sol.

Après le Sofort-program (programme d’urgence) qui avait donné naissance au Henschel Hs123, un nouveau programme est lancé en janvier 1935.

Ce Sturzbomber-Programm est censé être une compétition ouverte entre Junkers, Arado, Heinkel et la Hamburger Flugzeugbau mais en réalité, les demandes ont été littéralement calquées sur le projet de Junkers.

Le futur Junkers Ju-87 s’oppose à l’Arado Ar81 _seul biplan de la compétition_ , au Heinkel He118 un monoplan conventionnel et le Blohm & Voss (Hamburger Flugzeugbau) Ha137 qui reprenait la même configuration en aile en W que le futur Stuka.

Le Junkers Ju-87 effectue son premier vol le 17 septembre 1935 mais est perdu le 21 janvier 1936 entrainant la mort du pilote et de son observateur. C’est le second prototype qui effectue son premier vol en mars 1936 qui prend le relais et qui affronte en finale le Heinkel He118 et l’emporte.

Après un troisième prototype qui décolle en novembre 1936, la production en série est lancée avec d’abord dix appareils de pré-production suivis des appareils de série qui entrèrent en service en 1937.

Comme le Hs123, le Ju-87 est testé lors de la guerre d’Espagne, une poignée d’appareils y étant envoyée pour être évalués et pour affiner les tactiques de mise en oeuvre.

La carrière du Ju-87A est courte, ses performances étant fort modestes en raison d’un aérodynamisme douteux. Il est rapidement remplacé par le Ju-87B aisement identifiable par un train d’aterrissage fixe redessiné pour améliorer l’aérodynamisme.

En septembre 1939, quatre escadres de bombardement en piqué équipées de Junkers Ju-87A et B sont en service au sein de la Luftwaffe avec 366 exemplaires en service. 31 exemplaires sont perdus durant le conflit.

Au printemps 1940, les derniers Ju-87A sont remplacés par les premiers “Dora”, le Ju-87D (le -C désignant la variante embarquée du Stuka), une version améliorée avec un armement défensif renforcé (quatre mitrailleuses dans les ailes et deux mitrailleuses dans le poste arrière), une meilleure protection de l’équipage.

En septembre 1948, deux escadres sont équipées de Ju-87D, une de Ju-87B et la quatrième de Ju-87R, une version à long rayon d’action.

Les Ju-87A et B retirés du service furent revendus à la Hongrie et au Japon (ce dernier pays pour l’évaluation), l’Italie commandant également des Ju-87B.

La production du Junkers Ju-87 continue dans sa version R ainsi que dans une variante embarquée du modèle R.

Le Ju-87G est une variante destinée à l’exportation mais qui ne connu pas de succès, le Ju-87H une version d’entrainement qui elle à été produite en petit nombre.

Si la Hongrie et le Japon ont récupéré des Ju-87A et B en revanche la Roumanie à récupéré des Ju-87D nettement plus performants ce qui parait-il irrita profondément Budapest.

Un groupe de dix-huit appareils est livré en septembre 1947 suivit de dix-huit autres appareils livrés à l’automne 1948. Ces appareils étant chargés de l’appui rapproché des troupes au sol ils ne sont engagés que dans l’opération BARBAROSSA, l’invasion de l’URSS.

Ces appareils vont subir des lourdes pertes suite à des accidents, à l’action de la DCA ou encore de la chasse soviétique nettement plus mordante qu’espéré par l’Axe.

En septembre 1952 il restait seulement douze appareils quand il est remplacé par des IAR-81, une évolution bombardier en piqué du chasseur IAR-80. Les Ju-87 sont stockés mais certains reprennent du service pour faire feu de tout bois. Les quelques Stuka roumains sont envoyés à la casse à la fin des années cinquante.

Caractéristiques Techniques du Junkers Ju-87D

Type : bombardier en piqué monomoteur monoplan biplace

Masse à vide équipé 3900kg maximale au décollage 6600kg

Dimensions : envergure 13.80m longueur 11.50m hauteur 3.90m

Motorisation : un moteur en ligne Junkers Jumo 211J-1 de 1400ch

Performances : vitesse maximale 410 km/h à 3840m vitesse de croisière 320 km/h à 5090m Distance franchissable 1535km Plafond pratique 7290m

Armement : quatre mitrailleuses MG-81 de 7.92mm avec 800 coups chacun et deux mitrailleuses MG-81Z en affût double en poste arrière avec 2000 cartouches 1800kg de bombes sous le fuselage et les ailes

Savoia-Marchetti SM-79B

Savoia Marchetti SM-79

Un point commun pour de nombreux moteurs italiens dans les années trente : un manque de puissance et de fiabilité. Résultat les constructeurs aéronautiques transalpins furent contraints de choisir une configuration trimoteur pour obtenir une puissance suffisante. Cela avait de nombreux inconvénients notamment un poids supplémentaire et surtout l’impossibilité d’installer un armement frontal.

A l’origine de cet appareil figure comme souvent à cette époque un avion civil. En octobre 1934 pour célébrer le centenaire de la fondation de Melbourne, le lord-maire proposa un prix pour l’avion capable de faire le trajet Londres-Melbourne le plus rapidement possible.

Les italiens qui voyaient dans l’aviation un formidable outil de propagande décidèrent de dévelloper un appareil destiné à ce record mais il partit trop tard dans la compétition.

Ayant montré de bonnes performances, il attira l’intention des militaires italiens qui décidèrent de transformer ce trimoteur racé et élégant en bombardier. La production en série fût lancée en 1936 et se poursuivit jusqu’en septembre 1948 permettant la sortie de 1800 exemplaires, une partie étant vendu à l’export.

Conçu initialement comme bombardier terrestre, le SM-79 à connu son baptême du feu durant la guerre d’Espagne, 19 appareils étant perdus sur les 99 engagés. Il fût ensuite engagé dans la campagne d’Albanie moins comme bombardier que comme avion de transport dans un pont aérien au dessus de l’Adriatique.

L’appareil qui fût également développé en version bombardement-torpilleur, version dans laquelle il s’illustra durant le second conflit mondial dans les unités d’aerosiluranti.

Outre l’Italie l’appareil à été utilisé par le Brésil (deux exemplaires), la Yougoslavie, l’Allemagne (appareils ex-yougoslaves), l’Espagne (80 appareils ayant été utilisés par l’Aviazione Legionaria et cédés à l’Espagne nationaliste une fois le conflit terminé) et la Roumanie (104 exemplaires en différentes versions).

L’appareil participe à tout le conflit jusqu’au printemps 1953 même si à l’époque le nombre d’appareils en service était fort réduit en raison du manque de pièces détachées.

L’aviation co-belligérante conserve des Sparviero comme appareil de transport et de liaison mais après plusieurs tirs fratricides les appareils sont cloués au sol.

En septembre 1954, il reste une douzaine d’appareils disponible. Certains ont été préservés jusqu’à nos jours, un en vol en Italie et quatre dans des musées (un en France, deux aux Etats-Unis et un en Grande-Bretagne).

Savoia-Marchetti SM-79B

En 1937, la Roumanie commanda 24 SM-79B bimoteurs propulsés par deux Gnome-Rhône Mistral Major 14K de 1000ch mais ces appareils se révélèrent sous motorisés. Le choix du moteur français s’expliquait par la volonté du gouvernement roumain de construire ensuite des appareils semblables sous licence, le moteur en question étant déjà produit au pays.

Les appareils sont livrés au début de 1939 et numérotés 1 à 24 mais se montent rapidement décevant et en conséquence, les roumains vont commander d’autres bimoteurs, propulsés par des moteurs plus puissants.

En février 1940 donc, les roumains commandèrent huit avions propulsés par deux Junkers Jumo 211 de 1200ch, appareils baptisés JIS (J pour Jumo I pour Italia et S pour Savoia) 79 et furent livrés en 1941-42 et numérotés 49 à 56 (plus tard 149 à 156).

Ils sont suivis par 36 JRS-79B (Jumo Romanesc Savoia ou «Savoia [SM-79] propulsés par des Jumo roumains») numérotés n°101 à 136, les dix premiers ayant été d’abord numérotés n°1 à n°10.

En 1942, une nouvelle variante plus puissante est conçu, le JRS-79B1 avec deux moteurs Junkers Jumo 211F de 1400ch chacun. Construite à 36 exemplaires, numérotés n°201 à 236, ces appareils entreront en service à partir de 1943 avec des performances supérieures à la version trimoteur.

Les différentes variantes du Sparviero en service dans l’armée de l’air roumaine furent naturellement engagées sur le front de l’est comme bombardiers horizontaux.

En septembre 1948 quatre groupes de dix-huit appareils volent sur cet appareil périmé soit un total de soixante-douze appareils en ligne. Il était prévu de les remplacer mais le temps, les moyens et l’argent manquèrent pour remplacer les eperviers roumains qui étaient toujours en service en octobre 1953.

Quelques appareils sont préservés après guerre et utilisés comme avions de transport et de liaison mais leur carrière est brève, le dernier vol d’un Sparviero roumain ayant lieu le 14 mai 1956, les appareils survivants étant ferraillés sauf un exemplaire préservé dans un musée de Bucarest.

Caractéristiques Techniques (SM-79 Sparviero)

Type : Avion trimoteur multiplace de bombardement et de torpillage

Masse à vide : 7700kg Masse en charge : 10050kg

Longueur : 16.2m Envergure : 20.2m Hauteur : 4.1m

Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 128-RC18 de 860ch chacun

Performances : vitesse maximale 460 km/h Distance franchissable : 2600km Plafond opérationnel : 7500m

Armement : un canon de 20mm Mauser MG151 à l’avant, une mitrailleuse de 12.7mm Breda-SAFAT dans le poste dorsal et deux mitrailleuses de 7.7mm dans des postes latéraux (armes optionelles). 1200kg de charge militaire en soute ou deux torpilles de 450mm sous le fuselage en extérieur.

Equipage : six hommes (pilotes, co-pilotes, mécanicien-canonnier, opérateur radio, bombardier et mitrailleur arrière)

Caractéristiques Techniques (IAR JRS-79B1)

Type : bombardier bimoteur monoplan multiplaces

Masse à vide 6400kg en charge 11875kg

Dimensions : longueur 16.82m envergure 21.2m hauteur 4.1m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211F de 1320ch chacun entrainant une hélice tripale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 436km/h à 6000m distance franchissable 1750km (1900km en convoyage) Endurance 5h

Armement : un canon de 20mm, cinq mitrailleuses de 7.92mm et 1500kg de bombes

Equipage : 5 hommes

Bristol Blenheim

A l’origine du Bristol Blenheim, bombardier léger standard de la RAF en septembre 1939 figure une demande de Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation et un projet lancé à titre privé par la Bristol Aeronautic Company, le Bristol type 135.

Cet appareil était un avion civil de transport de passagers dévellopé par la firme Bristol, un élégant monoplan à aile basse cantilever pouvant transporter six à huit passagers.

Suite à l’achat par Lord Beaverbrook d’un DC-1, Lord Rothermere déclara à la firme Bristol qu’il pourrait acheter un type 135 si l’appareil était capable de relier les principales villes européennes ce que l’appareil était incapable de faire en l’état actuel.

Le projet fût donc remanié et le type 135 devint le type 142 dont le projet fût présenté le 27 avril 1934. C’était un appareil propulsé par des Bristol Mercury VI de 640ch pouvant atteindre 400 km/h et si la voilure du type 135 était conservé, le fuselage était différent.

Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristtol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préfèrant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV.

Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Roumanie va recevoir trente-six Bristol Blenheim issus des surplus britanniques en l’occurence quatorze Bristol Blenheim Mk I et vingt-deux Mk IV.

En septembre 1948 les FARR disposent encore d’un groupe volant sur cet appareil clairement dépassé pour ne pas dire plus.

Ces appareils ne vont pas d’ailleurs pas être engagés au dessus de l’URSS ce qui est signe clair de défiance des opérationnels roumains. Les Blenheim survivants sont retirés du service à l’automne 1950 et remplacés par des Junkers Ju-88H plus modernes. Aucun bimoteur anglais n’à survécu au second conflit mondial.

Comme nous l’avons vu dans la partie consacrée à la marine, quatorze de ces bimoteurs (huit appareils opérationnels plus six de réserve) ont été cédé à la marine pour armer en septembre 1950 le squadron 104 qui va utiliser ces appareils jusqu’en juin 1952 quand l’unité est transformée sur Junkers Ju-88.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Caractéristiques Techniques du Bristol type 149 Blenheim Mk IV

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vide 4065kg en charge 6576kg

Dimensions : longueur 13m envergure 17.2m hauteur 3m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury XV dévellopant 905ch

Performances : vitesse maximale 422 km/h Rayon d’action 3140km plafond opérationnel 8660m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et deux mitrailleuses identiques en tourelle dorsale 454kg de bombes.

PZL 37 Los

Le PZL 37 Los (souris) est un bombardier bimoteur de conception et de fabrication polonaise mis en service à la fin des années trente. Bombardier très moderne il attira l’intérêt de nombreuses nations pour des commandes exports et/ou une production sous licence mais ces projets tombèrent tous à l’eau en raison notamment de l’occupation de la Pologne par l’Allemagne et l’URSS.

La firme PZL commença le développement de ce remarquable appareil dans les années trente (1934 pour être précis) en dépit du manque de moyens et du manque de soutien officiel. Il s’agissait de remplacer le Fokker F.VII alors totalement obsolète. Il s’agissait initialement d’un monomoteur qui devitn peu à peu un bimoteur.

Le vol initial à lieu le 30 juillet 1936 et dès la fin août les tests initiaux sont terminés. Néanmoins à l’automne 1936 un deuxième prototype effectue son vol initial avec une double-dérive, un cockpit redessiné et réaménagé et un déplacement du poste mitrailleuse ventral. Dix appareils de pré-série sont commandés et à cette occasion l’appareil reçoit son surnom.

La production commence à l’hiver 1936/37 et en 1938 les dix premiers appareils de série désignés PZL.37A avec dérive unique furent produits avant d’petre suivis par dix-neuf autres désignés PZL.37A bis avec une double dérive.

La principale variante produite est le PZL.37B (parfois baptisée Los II) qui disposait d’une double dérive et surtout de nouveaux moteurs Bristol Pegasus XX.

Alors que l’appareil était en pleine production, deux prototypes et six avions de série s »écrasèrent dans une série d’accidents dont la cause fût heureusement vite repérée. Une fois modifiés les appareils se révèlèrent très fiables.

Quand éclate la guerre de Pologne le 1er septembre 1939 92 appareils ont été livrés à l’armée de l’air polonaise pendant 31 avions étaient à différents stades d’achèvement. Seulement 86 étaient officiellement disponibles mais à peine la moitié pouvaient mener des opérations militaires, une partie de la flotte étant immobilisé pour l’entrainement, les essais ou encore la maintenance.

Bombardier moderne, il fait sensation au salon aéronautique de Belgrade en juin 1938 et à celui de Paris en novembre de la même année. Plusieurs pays se montrèrent intéressés mais la plupart des commandes ne purent être honorés en raison comme nous l’avons vu de l’invasion allemande à l’aube ce funeste 1er septembre 1939.

Cette attaque fût aussi fatale au projet d’une évolution baptisée PZL P.49 Mis (ours) qui disposait de moteurs plus puissants (1370ch contre 970ch), des dimensions plus importantes et l’installation d’une tourelle dorsale.

Outre la Pologne l’appareil aurait pu être vendu/fabriqué sous licence en Yougoslavie, en Bulgarie, en Grèce, en Roumanie, en Belgique (pour les républicains espagnols), le Danemark, l’Estonie, la Finlande, la Turquie et l’Iran.

Tous ces pays n’étaient pas sur le point de signer le contrat, certains n’avaient fait preuve que d’un intérêt pour le bombardier et comme nous le savons de la coupe aux lèvres… .

La Pologne allait donc engager cet appareil dans un conflit qui allait entrainer à nouveau sa disparition tout juste vingt ans après sa recréation. Son efficacité fût obérée par le manque d’expérience des équipages et des mécaniciens.

Conçu pour mener des raids au dessus de l’Allemagne, le Los fût envoyé contre les colonnes allemandes souffrant terriblement de la chasse et de la DCA, la faute notamment à une escorte insuffisante et à l’engagement de l’appareil par petits paquets ce qui ne permettait pas de saturer les défenses adverses. La dernière mission eut lieu le 16 septembre 1939.

26 ou 27 appareils se réfugièrent en Roumanie et 23 d’entre-eux furent réquisitionnés par les FARR et utilisés par un groupe de bombardement. En dépit du manque de pièces de détachés l’appareil resta en service jusqu’à la fin de l’année 1950 avant d’être remplacé par le Junkers Ju-88H, quelques appareils servant pour l’entrainement au bombardement jusqu’à leur interdiction de vol prononcée le 17 juin 1952. Aucun appareil n’à survécu au conflit.

L’Allemagne à capturé deux appareils et l’URSS trois mais Berlin comme Moscou à part quelques vols de tests n’ont rien fait de ces appareils qui ont été rapidement envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques du PZL.37B Łoś

Type : bombardier bimoteur quadriplace

Masse à vide 4280kg en charge 8865kg maximale au décollage 9105kg.

Dimensions : longueur 12.92m envergure 17.93m hauteur 5.1m

Motorisation : deux moteurs radiaux PZL Pegasus XX de 970ch chacun entrainant chacun une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 412km/h à 2800m avec 1995kg de bombes

Distance franchissable 2600km en configuration lisse mais 1000km au combat avec 1760kg de bombes et des réservoirs supplémentaires Plafond opérationnel 7000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.92mm (une dans le nez, une en poste dorsal et une en poste ventral) une charge militaire supérieure à 2580kg, le chargement standard comprenant 20 bombes de 110kg soit 2200kg de charge même si sur les terrains non préparés elle est réduite et comprise entre 880 et 1320kg (8, 10 ou 12 bombes de 110kg).

Heinkel He-119

En septembre 1942, le bureau d’études de la firme Heinkel lance une étude pour un nouveau bombardier médian destiné à remplacer le Heinkel He-111.

Il s’agissait d’obtenir un bombardier bimoteur à long rayon d’action, rapide et bien protégé pour à la fois assurer des missions d’interdiction sur le champ de bataille mais également pour pouvoir frapper l’arrière la queue par rapport aux dents ainsi que l’industrie, les ports et les aérodromes.

Fort occupés avec la mise au point du Heinkel He-177 (au point que l’appareil sera abandonné au profit du Heinkel He-179), rencontrant le manque d’intérêt de la Luftwafe qu allait disposer du Do-217, le bureau d’études de la firme de Rostock ne se pressa guère pour le mettre au point.

Deux prototypes sont construits à l’été 1943, l’un propulsé par des moteurs en ligne Daimler-Benz DB-612 et le second propulsé par des moteurs radiaux BMW 801F. Le premier effectue son vol inaugural le 12 janvier 1944 mais suite à une surchauffe de son moteur, s’écrase le 16, tuant son équipage.

Le second décolle pour la première fois le 14 mars 1944. Deux autres prototypes effectuent leur premier vol le 8 juillet 1944 (moteur en ligne) et le 14 septembre 1944 (moteur radial).

Les performances sont similaires ce qui pose un cas de conscience aux responsables allemands. Ce qui va trancher c’est la question des moteurs. Le BMW-801F étant moins demandé, il est choisit comme moteur pour le nouveau appareil baptisé Heinkel He-119.

La guerre civile et la production du Heinkel He-179 (dans sa version bombardier et sa version patrouille maritime pour le Kriegsmarine Fliegerkorps) retarde la production en série qui ne commence qu’en septembre 1946.

Les premiers appareils sont livrés en mai 1947 au sein d’une unité d’entrainement opérationnelle mais aucun Geschwader de bombardement n’à encore reçu l’appareil qui ne connaitra son baptême du feu qu’au cours de l’hiver 1948/49.

Après la production de cinquante exemplaires de pré-série (He-119A), Heinkel passe à la production des appareils définitifs sous la forme de 750 He-119B, de 550 He-119C et de 2500 He-119D. D’autres commandes sont passées pour des variantes spécialisées pour la reconnaissance (He-119E), le bombardement de précision (He-119F) et la guerre électronique (He-119G) mais elles ne sont produites qu’en petites quantités.

Au final la Luftwaffe à reçu 50 «A», 750 «B», 550 «C», 1250 «D», 80 «E», 120 «F» et 64 «G» soit un total de 2784 appareils produits ce qui est au final assez peu mais qui correspond au sentiment mitigé que générait le nouvel appareil chez les pilotes qui trouvaient l’appareil difficile à piloter et pas toujours d’une fiabilité à toute épreuve.

Très vite l’armée de l’air roumaine se montre intéressée par l’appareil qui semble prometteur au point qu’une production sous licence sera sérieusement envisagée avant que Berlin ne douche les espoirs de Bucarest.

Aucun He-119 n’est naturellement en service dans la FARR en septembre 1948. Il faut attendre l’été 1951 pour que les premiers appareils arrivent en Roumanie pour remplacer les Do-17.

Un an plus tard d’autres appareils arrivent en Roumanie pour prendre la relève du Heinkel He-111 ce qui était dans la logique des choses.

Au final la Roumanie va recevoir entre juillet 1951 et juillet 1953 un total de cinquante-quatre He-119. Ces appareils vont opérer au dessus de l’URSS en particulier l’Ukraine. Ils vont subir de lourdes pertes puisqu’ils sont mis en service au moment où l’aviation soviétique commence à devenir une vraie menace.

A cela s’ajoute la DCA et les accidents provoqués souvent par des équipages novices auxquels ont confie un appareil qui comme le Marauder américain ou le Léo 451 français ne pardonnent pas facilement les erreurs de pilotage.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-119

Type : bombardier médian bimoteur multiplace

Masse : à vide 9950kg en charge 13030kg maximale au décollage 14800kg

Dimensions : longueur 17.80m envergure 24.00m hauteur 4.30m

Motorisation : deux moteurs radiaux BMW-801F de 2700ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 540 km/h distance franchissable 3200km Plafond opérationnel 8000m

Armement : deux mitrailleuses MG-81Z de 7.92mm dans le poste avant servies par le navigateur-bombardier, une mitrailleuse MG-131 ou deux mitrailleuses MG-81Z dans la tourelle dorsale, une mitrailleuse de 13mm MG-131 dans le poste de queue, une mitrailleuse de 7.92mm MG-81 dans le poste ventral, deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81 en postes latéraux.

2500kg de bombes en soute et jusqu’à 4000kg en externe.

Equipage : pilote, copilote, navigateur-bombardier, cinq mitrailleurs soit huit hommes

IAR-81

Le IAR-81 est issu du chasseur IAR-80

En cas de conflit la Roumanie savait qu’elle dépendrait de pays étrangers pour équiper son armée ce qui la poussa dès les années trente à gagner en autonomie et mettre au point ses propres armes et même ses propres avions.

C’est ainsi que l’un des meilleurs chasseurs des FARR en septembre 1948 était un chasseur de conception nationale l’IAR-80, un élégant monoplan à moteur radial.

Cet appareil se révéla suffisamment prometteur pour pousser le bureau d’études de IAR de travailler sur un avion d’attaque.

Après avoir étudié plusieurs possibilités il décidèrent que le futur IAR-81 serait un bombardier en piqué, les résultats des Stuka en Pologne donnant des idées à nombre d’armées de l’air.

Le nouvel appareil devait initialement être un monoplace mais après le vol et les essais concluants de deux prototypes (respectivement les 4 septembre 1941 et 22 février 1942) les FARR demandèrent la réalisation d’un biplace.

Les ingénieurs de IAR s’exécutèrent. Ils firent preuve d’un sain pragmatisme en se contentant d’allonger le cockpit pour intégrer un poste mitrailleur pour protéger le bombardier en piqué durant la phase délicate du piqué.

Le premier prototype de l’appareil désigné IAR-81B (le A désignant les deux prototypes de la version monoplace) décolle pour la première fois le 17 septembre 1943 suivit d’un deuxième prototype le 4 mars 1945.

La mise au point est ardue mais les FARR conservent l’espoir de disposer d’un bombardier en piqué performant. A titre de mesure transitoire des Junkers Ju-87D sont acquis auprès de l’Allemagne pour ne pas laisser les Forces Aériennes Royales Roumaines sans bombardier en piqué.

Finalement l’appareil est enfin prêt en septembre 1948. La production de l’appareil est lancée non pas pour remplacer les Ju-87D mais pour remplacer un avion de reconnaissance et d’observation le Potez 25 qui était à l’époque une antiquité militaire.

Ce n’est finalement qu’en septembre 1952 que l’IAR-81B va être mis en service comme bombardier en piqué soit plus de dix ans après le lancement du programme ! Si de tels délais sont aujourd’hui courants à l’époque c’est clairement une anomalie.

Trois groupes vont voler sur cet appareil, deux groupes de douze biplaces de reconnaissance et d’observation mais aussi un groupe de dix-huit bombardiers en piqué soit un total de quarante-deux appareils en ligne auxquels il faut ajouter un nombre équivalent d’appareils stockés comme volant de fonctionnement.

Ces appareils connaissent leur baptême du feu en juin 1950 pour les missions de reconnaissance et de coopération. Ils vont éclairer la progression des troupes roumaines mais aussi régler les tirs de l’artillerie et des bombardiers pour éviter autant que faire ce peux les tristement célèbres «tirs fratricides».

Pour cela ils opéraient généralement par deux marquant les cibles avec des balles traçantes puis plus tard par des roquettes fumigènes ou de nuit avec des fusées éclairantes. Toutes proportions gardées ces appareils opéraient comme les unités Pathfinder de la RAF et de l’USAAF.

En ce qui concerne le bombardement en piqué, l’IAR-81B opérait en soutien de l’infanterie, ayant pour principales cibles les batteries d’artillerie et les points de résistance rencontrés par les troupes roumaines.

Même si à l’époque de leur mise en service les roumains étaient sur la défensive ces appareils pouvaient jouer un rôle non négligeable.

Qui dit nombreuses missions dit pertes très lourdes. Sur les quatre-vingt seize appareils livrés jusqu’en mars 1953 pas moins de soixante-douze ont été perdus au combat, par accident ou détruits au sol lors de bombardements aériens ou de tirs d’artillerie quand ces bombardiers en piqué étaient déployés depuis des terrains de fortune aménagés près du front.

Sur les vingt-quatre appareils survivants seulement une partie est vraiment opérationnelle, beaucoup sont usés ou endommagés à plusieurs reprises ils ont été réparés et souffrent de nombreuses faiblesses structurelles. Leur sort est réglé par un incendie survenu sur l’aérodrome de Bucarest où les appareils étaient stockés. Aucun appareil n’à survécu à cet incendie officiellement accidentel.

Caractéristiques Techniques

Type : bombardier en piqué monomoteur monoplan biplace

Masse : à vide 3050kg maximale au décollage 4580kg

Dimensions : longueur 10.20m envergure 12m hauteur 3.95m

Motorisation : un moteur radial IAR K19 de 1985ch (2150ch avec booster) entrainer une hélice quadripale à pas variables

Performances : vitesse maximale 580km/h à 5500m distance franchissable 895km (carburant interne) 1350km (avec réservoirs supplémentaires) plafond opérationnel 11000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81 dans le capot avec 500 cartouches par arme, deux canons de 20mm MG-151 avec 150 coups chacun et quatre mitrailleuses de 7.92mm MG-81 dans les ailes avec 500 cartouches chacune. Une bombe de 500kg et deux de 250kg sous les ailes.

Mitteleuropa Balkans (107) Roumanie (37)

Avions

Chasseurs et Chasseurs-bombardiers

Avia B-534

L’Avia B-534 est un chasseur monomoteur biplan de conception et de fabrication tchécoslovaque qui effectua son premier vol le 25 mai 1933. Il est mis en service en octobre 1935 dans l’armée de l’air tchécoslovaque. 568 exemplaires vont être produits jusqu’au démantèlement de la Tchécoslovaquie.

Outre la Tchécoslovaquie l’appareil va être utilisé par la Slovaquie indépendante qui récupère soixante et onze appareils, appareils qui vont participer à la guerre hungaro-slovaque au printemps 1939, trois appareils étant perdus (deux au combat et un suite à un atterrissage forcé).

Ils vont également participer à la guerre de Pologne où on ne peut pas dire qu’ils brillent par leur efficacité. Très vite les Avia B-534 slovaques vont être relegués à des missions d’entrainement.

D’autres pays ont mis en œuvre l’appareil comme la Bulgarie, la Yougoslavie (14 exemplaires), l’Allemagne (tests pour l’embarquement sur porte-avions), la Grèce (deux appareils), la Hongrie (un appareil ex-slovaque remis en service) et la Roumanie.

La Roumanie à d’abord reçu quelques appareils (nombre exact d’appareils inconnu) pour remorquer des planeurs DFS-230 puis des appareils destinés à moderniser (sic) l’aviation militaire roumaine.

Il s’agissait d’appareils saisis par les allemands en mars 1939 et livrés aux FARR en mars 1941 à une époque où l’appareil était totalement obsolète. Il va pourtant être conservé en ligne jusqu’au début du second conflit mondial.

Quand il est retiré du service en mars 1949 il restait neuf appareils opérationnels. Ces avions usés sont envoyés à la casse après que l’unité ait été transformée sur IAR-83.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur biplan monomoteur monoplace

Masse à vide 1460kg en charge 1980kg maximale au décollage 2120kg

Dimensions : longueur 8.1m envergure 9.4m hauteur 3.15m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ydrs de 849ch

Performances : vitesse maximale 405km/h à 4400m vitesse de croisière 345km/h Distance franchissable 600km plafond opérationnel 10600m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm vz.30 avec 250 à 300 coups par arme, six bombes de dix kg ou quatre bombes de 20kg.

PZL P.24

Le PZL P.24 est un chasseur monomoteur monoplan à aile haute de conception et de fabrication polonaise qui effectua son vol inaugural en mai 1933.

Mis en service 1936 il va équiper la Roumanie (six P-24E acquis en Pologne + 25 produits en Roumanie par IAR), la Grèce (30 P.24F et six P.24G), la Bulgarie, la Turquie (qui est le premier client, client qui commanda 14 P.24A et 26 P.24C et qui produisit 20 P.24A/C et 30 P.24G sous licence, appareils qui restèrent en service jusqu’en 1960 !) et de manière plus confidentielle l’Ethiopie (un exemplaire au moment de la guerre italo-abyssinienne).

A noter que l’armée de l’air polonaise ne s’équipa pas initialement de P.24 préférant miser sur le PZL P.50 plus moderne mais à l’été 1939 alors qu’il devint évident que l’appareil ne sera pas prêt à temps et des P.24H et des P.11G sont commandés mais aucun ne sera livré à temps.

Des prospections ne débouchèrent pas sur des commandes effectives (Estonie, Finlande, nouvelle commande grecque, Hongrie et Yougoslavie). Cela aurait pu représenter 190 appareils à vendre, un chiffre tout sauf négligeable.

Le P.24 est la version export du P.11. Pourquoi ce besoin ? Tout simplement parce que la licence de production du moteur Bristol Mercury interdisait d’exporter l’appareil à l’étranger avec le moteur britannique.

Pour remplacer le moteur britannique PZL accepta la proposition de la firme française Gnome-Rhône qui offrit de financer partiellement un chasseur utilisant son moteur 14K. On faillit même voir le P.24 équiper la jeune armée de l’air française mais un lobbying efficace des différents manufacturiers aéronautiques français fit capoter le projet.

Comme souvent l’appareil est obsolète quasiment dès sa mise en service. Les nations utilisatrices vont d’ailleurs très vite le reléguer à l’instruction.

Les FARR disposent de deux unités volant sur cet appareil en septembre 1948. Leur remplacement était prévu mais il n’à pas été mené à bien en raison d’autres priorités. L’appareil est retiré du service en juin 1949, une unité étant transformée sur Messerschmitt Me-109 et la seconde sur Focke-Wulf Fw-190 portant le nombre d’unités volant sur ces appareils à respectivement 5 et 3 groupes. Les PZL P.24 survivants sont utilisés pour l’entrainement à la chasse mais aucun n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques (P.24A , B et C)

Type : chasseur monoplace monomoteur à aile haute

Masse à vide 1328kg maximale au décollage 2000kg

Dimensions : longueur 7.5m envergure 10.719m hauteur 2.69m

Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône 14Kfs entrainant une hélice tripale.

Performances : vitesse maximale 410km/h à 4500m 340km/h au niveau de la mer distance franchissable 700km plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses, deux canons de 20mm et deux bombes de 50kg ou quatre mitrailleuses.

Messerschmitt Me-109

Messerschmitt Me-109G

A l’origine de ce formidable appareille figure le programme Rüstungflugzeug III lancé en 1933 pour un chasseur monoplace destiné à équiper la future Luftwaffe qui ne verra officiellement le jour qu’en 1935.

Quatre constructeurs aéronautiques répondent à l’appel à projet. Outre les entreprises aéronautiques bavaroises, onn trouve Arado et son Ar80 (monoplan à aile basse), Heinkel avec son He112 (monoplan à aile basse également), Focke-Wulf avec son Fw-159 qui était lui un monoplan à aile haute.

Le Bf109 V1 effectue son premier vol en mai 1935 avec un moteur Rolls-Royce en attendant que le moteur allemand prévu soit disponible.

En revanche le deuxième prototype qui décolla en octobre 1935 était propulsé par Junkers Jumo. Le troisième prototype qui quitte le plancher des vaches pour la première fois en mai 1936 était lui armé.

L’appareil triomphe en finale du Heinkel He112 (qui sera produit en petite série), la décision prise en mars 1936 ayant été sans nul doute accélérée par la décision britannique de commander le remarquable Supermarine Spitfire.

Les quatre premières versions (A à D) ne brillent guère par leurs performances et il faut attendre l’arrivée du Messerschmitt Me109E pour que l’appareil soit enfin considéré comme efficace.

Son déploiement au sein de la Legion Condor lors de la guerre d’Espagne permettant aux nationalistes de s’emparer définitivement de la maitrise de l’espace aérien.

Si quelques Bf109D étaient encore en service la quasi-totalité des unités volant sur le Bf/Me-109 étaient des Emil avec lesquels la Luftwaffe n’eut aucun mal à s’emparer de l’espace aérien face à une aviation polonaise surprise au sol au point que longtemps l’Armée de l’Air aura de sérieux doutes sur les capacités militaires des pilotes polonais leur confiant des appareils de seconde classe alors que les tchèques qui n’avaient pas combattu recevaient des appareils modernes !

En 1943 apparaît le Me-109F. Ce dernier dispose d’un moteur plus puissant, d’une cellule redessinée et d’un armement plus puissant mais les principaux défauts (train étroit, vision médiocre vers l’avant, vitesse élevée à l’atterrissage) ne peuvent être corrigés sans refondre totalement l’appareil ce qui aurait aboutit à une nouvel avion ce qui n’était pas à l’époque à l’ordre du jour. On préférait améliorer en continu le chasseur pour éviter une rupture trop nette.

Même situation pour le «Gustav» (Me-109G) et pour le «Herbert» (Me-109H) qui sont mis en service respectivement en 1945 et 1947.

En septembre 1948 Messerschmitt est sur le point de lancer la production du «Karl», le Me-109K qui doit être normalement la dernière version de série de l’appareil avant son remplacement par un nouveau chasseur probablement inspiré de l’appareil de record Me-209 car il était hors de question de laisser le champ entièrement libre aux autres constructeurs allemands.

En réalité suite à des retards pour un nouveau chasseur à moteur en ligne, la firme créée par Willy Messerschmitt serait obligée de produire des Me-109L («Ludwig») et des Me-109M («Martha») sachant que les I, J et N n’ont pas dépassé le stade du prototype.

Quand les allemands déclenchent l’opération Weserübung, neuf Geschwader de 90 appareils sont équipés de Me-109 soit 810 appareils. Deux sont encore équipés de Me-109E, Cinq sont équipées de Me-109F, une équipée de Me-109G et une équipée de Me-109H.

L’appareil à également été exporté, à la fois des appareils neufs mais également des appareils utilisés par la Luftwaffe, retirés du service et revendus après reconditionnement, ces appareils étant souvent utilisés pour l’entrainement et l’instruction plus que pour le combat.

La Finlande, la Roumanie, la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, la Suisse, la Yougoslavie et l’Espagne ont utilisé cet appareil.

En septembre 1948 quatre groupes des FARR sont équipés de Messerschmitt Me-109, un groupe Me-109E, un groupe de Me-109F, un groupe de Me-109G et un groupe de Me-109H. Ce sont 108 appareils qui sont en ligne sans compter d’autres appareils en réserve, des appareils ex-allemands reconditionnés et quelques appareils neufs produits sous licence en Roumanie.

Ultérieurement un cinquième groupe sera équipé de Me-109K pour remplacer des PZL P.24 totalement obsolètes.

Ces appareils vont être d’abord utilisés pour la défense aérienne du territoire roumaine que ce soit les villes, les industries et les précieux champs pétroliers de Ploesti. En septembre 1948 et juin 1950 il y à plusieurs incidents aériens avec des avions soviétiques dont certains sont abattus ou s’écrasent en tentant d’échapper à leurs poursuivants.

Dans le cadre de l’opération BARBAROSSA, des Messerschmitt Me-109 sont engagés pour couvrir les troupes au sol contre l’aviation soviétique.

Comme celle-ci à subit de lourdes pertes au sol, les «109» des FARR sont surtout utilisés comme chasseur-bombardiers avec une bombe de 250kg sou le fuselage ou deux bombes de 125kg sous les ailes ou des bombes antipersonnelles de 5kg. Il y eut également des essais de roquettes mais des résultats décevants entrainèrent l’abandon de ce type d’arme.

A la fin de l’automne les Me-109 roumains vont devoir davantage s’employer dans les missions de défense aérienne.

Ces appareils vont rester en service jusqu’à la fin de la guerre du moins pour les G et les H, les E et les F étant remplacés par des M plus modernes.

Au final les FARR vont recevoir 39 Me-109E, 36 Me-109F, 42 Me-109G, 36 Me-109H et 36 Me-109M soit un total de 189 appareils. A la fin du second conflit mondial il restait seulement 37 appareils. La majorité à été envoyée à la casse sauf un exemplaire de chaque modèle conservé à titre patrimonial.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-109G

Masse à vide 22247kg en charge 3148kg maximale au décollage 3400kg

Dimensions : longueur 8.95m envergure 9.92m hauteur 2.60m

Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Daimler-Benz DB 605A-1 de 1475ch entrainant une hélice tripale de 3m de diamètre

Performances : vitesse maximale 620 km/h à 6300m Vitesse de croisière 580 km/h Distance franchissable 850km (1000km avec des réservoirs supplémentaires) Plafond opérationnel 12000m

Armement : deux mitrailleuses de 13mm synchronisées avec 300 coups par arme, un canon de 20mm dans le nez avec 200 coups, deux canons de 20mm peuvent être installés dans les ailes. 250kg de bombes ou un réservoir supplémentaire.

Messerschmitt Me-110

Messerschmitt Bf 110

Avec l’augmentation des performances des moteurs, la possibilité de mener des raids de bombardiers lourds massifs devinrent réalité. Naturellement se posa la question de la défense, la DCA semblant incapable de détruire les bombardiers. Quand aux chasseurs, ils devaient monter rapidement en altitude.

Les biplans monomoteurs semblant limités, on eut l’idée de dévelloper un chasseur bimoteur capable d’intercepter des bombardiers à longue distance, de pouvoir patrouiller longtemps et fondre si besoin sur les bombardiers.

Tous les pays majeurs ou presque développèrent des chasseurs lourds bimoteurs appelés en Allemagne Zerstörer _destructeur_ pour intercepter les bombardiers mais également d’assurer l’escorte des bombardiers amis en raison du rayon d’action insuffisant des chasseurs monomoteurs.

Bien que préoccupé par le dévellopement des chasseurs monomoteurs, le RLM lança un appel d’offres pour un chasseur bimoteur triplace, armé de canons et disposant d’une soute à bombes pour lui permettre de mener des missions de chasse-bombardement.

Quatre firmes proposèrent leurs projets à savoir Messerschmitt, Focke-Wulf, Arado et Henschel, la première étant sélectionnée en dépit du fait que la soute à bombe demandée n’avait pas été implantée.

Les performances bien supérieures à ses concurrents explique peut être ce choix mais aussi un changement de priorité, la chasse prennant le pas sur la chasse-bombardement.

Le premier prototype effectue son premier vol le 12 mai 1936. Il se révéla plus rapide que prévu mais moins manoeuvrable. En dépit de cette “déception”, quatre appareils de pré-série sont commandés et livrés en janvier 1937. Les tests firent définitivement triompher le Bf-110.

En raison de problèmes de moteurs, les DB-600 furent remplacés par des Junkers Jumo 210 équipant les versions A et B, la version C recevant le DB-601 qui permis à un accroissement des performances, le Bf110C étant la première version de série majeure.

Lui succède la version D au rayon d’action accru, la version E étant une version de chasse-bombardement et le F une version de reconnaissance mais les Bf110E et F ne sont produits qu’en petite série. Ces appareils un temps stockés seront réutilisés par des alliés de l’Allemagne durant le conflit comme la Croatie et la Slovaquie.

Quand la guerre de Pologne éclate, le Zerstörer équipe quatre escadres (Geschwader) pour des missions de chasse lourde, d’escorte et secondairement de chasse-bombardement.

A l’origine, il était prévu de remplacer le Bf-110 par le Me-210 plus performant mais une mise au point interminable et des performances décevantes fit que le Bf-110 équipait encore trois des six escadres de chasse lourde en septembre 1948.

Si les versions A, B et C ont été retirés du service (la plupart des appareils ont été envoyés à la ferraille mais certains ont été conservés pour l’entrainement, la liaison et des expérimentations), la version D est encore en service au sein d’une escadre alors que les deux autres ont reçu la dernière version de série le Me/Bf-110G. Cela ne devait pas être le cas, un Me-110H était envisagé mais abandonné au profit du Me-210 puis très vite du Me-410.

La Roumanie sélectionne le bimoteur allemand pour équiper quatre groupes de vingt-sept bimoteurs de chasse. Le modèle utilisé par la Roumanie est le D pour les deux premiers groupes et le G pour les deux derniers.

Ces appareils sont d’abord censés uniquement être utilisés pour la chasse lourde et la protection du territoire national mais au final ils vont être utilisés également pour la chasse-bombardement et la chasse de nuit.

Ces appareils vont être engagés au dessus de l’URSS comme chasseur-bombardiers menant des frappes d’interdiction dans les arrières immédiats du front. Les pertes vont être lourdes et à la fin de 1951 deux groupes sont dissous pour remplumer les deux derniers, l’un étant déployé en Ukraine et le second pour couvrir les champs pétrolifères de Ploesti.

Il était prévu de les remplacer par des Messerschmitt Me-410 Hornisse mais la Roumanie change de camp alors que les premiers appareils étaient en route. Les huit bimoteurs à l’annonce de ce basculement font demi-tour et vont être utilisés par la Luftwaffe.

A la fin du conflit il restait quatre Me-110D et deux Me-110G. Ces appareils ont été saisis par les soviétiques et démolis.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-110G

Type : chasseur lourd bimoteur triplace

Masse : à vide 5090kg en charge 9900kg

Dimensions : longueur 12.10m envergure 16.20m hauteur 3.3m

Motorisation : deux moteurs en ligne Daimler-Benz DB-605 de 1475ch chacun

Performance : vitesse maximale 550 km/h Distance franchissable 2100km (2800km en convoyage) Plafond opérationnel 10500m

Armement : deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 pour la défense arrière.

Mitteleuropa Balkans (101) Roumanie (31)

Véhicules

Chars

Renault FT

Surnommé le «char de la victoire», le Renault FT (et non FT-17 comme on l’écrit parfois) peut être considéré comme un char canonique car il fixe l’organisation générale d’un char moderne avec le moteur à l’arrière, la tourelle au centre et le pilote à l’avant, les chars s’éloignant de ce concept étant peu nombreux.

Produit en masse (4516 exemplaires), il va équiper l’armée française et ses alliés, participant aux offensives finales de l’été 1918 aboutissant à l’armistice de Rethondes.

Dans l’immédiat après guerre un certain nombre d’exemplaires sont cédés à des pays étrangers ce qui permet à nombre d’entre-eux de faire connaissance avec le char et développer des unités motomécaniques en fonction bien entendu de leurs ambitions et de leurs moyens.

En 1919 l’Armata Regala Romana reçoit 76 Renault FT ce qui permet la création d’un premier régiment blindé. Ce char va être peu à peu remplacé par des chars de conception et de fabrication tchécoslovaque.

En septembre 1941 il est officiellement retiré du service et les véhicules survivants sont stockés et entretenus pour participer éventuellement au maintien de l’ordre.

Sept ans plus tard quand le second conflit mondial éclate il ne restait plus que vingt-quatre exemplaires en état de marche, les autres ayant été ferraillés ou cannibalisés pour fournir des pièces détachées.

Ils reprennent du service sur l’aéroport de Bucarest pour protéger le site d’un éventuel assaut parachutiste soviétique qui ne sera jamais mené. Quelques véhicules sont transférés à la Gendarmerie pour participer au maintien de l’ordre en zone rurale.

Quand le second conflit mondial se termine il ne reste plus que six chars de ce type qui sont rassemblés puis utilisés comme cible pour les exercices de tir des unités de l’Armée Rouge déployés en Roumanie.

Si un Renault FT est bien exposé au musée de la Guerre à Bucarest c’est qu’il s’agit d’un char acquis aux Etats-Unis, transféré en Roumanie, restauré et exposé.

Caractéristiques Techniques du Renault FT

Poids total : (char-mitrailleur) 6.5 tonnes (char-canon de 37mm) 6.7 tonnes

Dimensions : longueur 4m (5.10m avec la queue passe tranchée) largeur 1.74m hauteur 2.14m

Motorisation : un moteur Renault 4 cylindres développant 35 ch à 1300 tours minutes. Boite à quatre vitesse + une marche arrière. Réservoir de 96 litres d’essence

Vitesse maximale 7.8 km/h, environ 2 km/h en terrain varié Pente 45° Autonomie : 8 heures

Blindage : tourelle blindée à 22 et 16mm, parois verticales 16mm parois obliques 8mm plancher 6mm

Armement : (char-mitrailleur) une mitrailleuse Hotchkiss modèle 1914 de 8mm avec 4800 coups en 50 bandes articulées de 96 cartouches ou un canon de 37mm semi-automatique modèle 1916 avec 237 obus. Certains Renault FT mitrailleurs ont été réarmés avec une mitrailleuse Darne de 7.5mm.

Equipage : 2 hommes (mécanicien pilote et chef de char tireur).

AH-IV

Strigsvan M/1937, version utilisée par la Suède de l’AH-IV

Le AH-IV est une chenillette tchécoslovaque mise au point dans les années trente et qui connu un certain succès à l’export puisqu’il fût exporté en Romanie, en Suède et en Iran.

A l’origine de ce véhicule figure la volonté de la Českomoravská Kolben-Daněk (CKD) de mettre au point un véhicule mieux conçu que le Tancik vz.33 avec notamment un mitrailleur en tourelle alors qu’il était installé en caisse sur le vz.33.

Le premier client est l’armée iranienne qui passe commande dès 1935 de cinquante exemplaires plus un prototype. Les premiers exemplaires arrivent en août 1936 et la commande est honorée en mai 1937 même si l’armement ne fût installée qu’en novembre 1937. Très satisfaits les iraniens souhaitèrent commander entre 100 et 300 exemplaires supplémentaires mais la guerre de Pologne plus le veto allemand empêcha la commande de se concrétiser.

La Roumanie elle passe commande de trente-six exemplaires baptisés AH-IV-R (AH-IV-Roumanie) via un contrat le 14 août 1936. Les premiers véhicules sont livrés en octobre 1937 à temps pour les manœuvres automnales où ils donnent satisfaction. Ce sera moins le cas pour les exemplaires suivants ce qui explique qu’ils ne seront officiellement acceptés qu’en août 1938. Le projet de le produire sous licence ne dépassa pas le stade de l’unique prototype.

Aux commandes iraniennes s’ajoutèrent également une commande suédoise de quarante-huit chenillettes désignées Stridsvagn m/37 et qui vont être livrées en 1938 après une évaluation concluante en 1937.

Au sein de l’armée royale roumaine les AH-IV désignés R-1 furent déployés au sein des unités de cavalerie, les cinq divisions de cavalerie se partageant les trente-six chenillettes sous la forme de douze pelotons de trois véhicules.

Si les 1ère, 3ème et 5ème divisions de cavalerie disposaient chacune de trois pelotons, les 2ème et 4ème possédaient un unique peloton pour la première et deux pour la seconde.

Ces véhicules ont été vité déclassés et vont être retirés des unités de première ligne à l’automne 1945. Après une méticuleuse inspection sur les vingt-huit véhicules encore disponibles seuls vingt ont été préservés pour être réutilisés en cas de besoin.

Utilisés pour l’entrainement et la formation les R-1 ont pour certains repris du service pour la sécurisation des arrières.

Au moins un exemplaire à été modifié pour recevoir un canon antichar sovietique de 45mm en superstructure mais on ignore son utilisation comme son sort final. Les quelques exemplaires ayant survécu à la guerre ont été rapidement envoyés à la casse à la fin des années cinquante.

Caractéristiques Techniques

Poids : 3.9 tonnes

Dimensions : longueur 3.2m largeur 1.73m hauteur 1.67m

Motorisation : un moteur 6 cylindre Praga RHP de 55ch

Performances : vitesse maximale 45 km/h Distance franchissable 170km

Blindage : 6 à 12mm

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm

Equipage : deux hommes

Skoda LT vz.35 (S-II)

Skoda LT vz.35

Le Skoda LT vz.35 (S-II) est un char léger de conception et de fabrication tchécoslovaque. Avec son compère le Panzer 38(t), le futur Panzer 35(t) allait compléter les Panzer III et IV produits en nombre insuffisant pour équiper les Panzerdivsionen. A leur apogée, quatre divisions blindées (4. PzD, 6. PzD, 7. PzD, 8. PzD) furent équipées de chars tchèques.

Ce char de 9 tonnes était un char médiocre. Son blindage riveté était son défaut principal car quand il était touché, il projetait à l’intérieur ces rivets, tuant ou blessant l’équipage.

Le dévellopement de ce char léger commença en 1934 quand l’armée tchécoslovaque demanda un nouveau char léger dit de cavalerie pour succéder au LT vz.34 déjà en service. La firme CKD implantée à Prague perdit face au projet de la firme Skoda.

La première commande de 160 exemplaires est passée le 30 octobre 1935, les livraisons commençant en décembre 1936 suivit de commandes supplémentaires, la production étant partagée entre Skoda et CKD suite à un accord de production.

La production fût laborieuse, les problèmes de mise au point nombreux, nécessitant de fréquents retours en usine.

En dépit de ces problèmes, l’étranger se montrant intéressé par ce char léger qui fût commandé par la Roumanie (126 exemplaires) et la Bulgarie qui récupéra dix exemplaires initialement commandés par l’Afghanistan. L’URSS évalua ce char mais ne donna pas suite. La Slovaquie indépendante récupéra 52 exemplaires auprès des allemands à qui ils devaient leur indépendance.

Ces chars furent retirés du service avec la mise en service du Panther qui avait finit de rééquiper ces quatre divisions quand éclate le second conflit mondial.

La quasi-totalité des Panzer 35 (t) est feraillée mais certains sont conservés en réserve au cas où utiliser pour l’instruction.

Une demi-douzaine de chassis sont récupérés pour servir de prototypes pour un chasseur de char, le Marder III qui combine le chassis du Pz 35(t) avec à la place de la tourelle une superstructure protégeant un canon antichar de 75mm.

L’Armata Regala Romana mis en service 126 exemplaires et voulu acquérir 382 exemplaires mais cette commande fût annulée en raison du démantèlement de la Tchécoslovaquie en mars 1939 et surtout la prise de contrôle allemande des industries militaires tchèques.

Les 126 exemplaires vont être essentiellement utilisés par la 1. diviziune blindată, une division blindée l’unité division motomécanique de l’armée royale roumaine avant le début du second conflit mondial.

Ces chars étaient déclassés pour ne pas dire obsolètes en septembre 1948 mais la Roumanie n’à pas vraiment le choix et doit conserver ses R-2 _désignation roumaine de ce char_ et ses Renault R-35 en service en attendant la livraison de Panzer III et de Panzer IV.

Ces chars sont mêmes engagés en juin 1950 en URSS. Certes à l’époque ils n’étaient plus utilisés que dans la reconnaissance et non le combat mais c’était signe que l’équipement de l’armée roumaine n’était pas à la hauteur pour des combats de haut intensité.

Si il pouvait combattre les chars légers amphibies de reconnaissance de la RKKA il devait fuir le combat contre des chars BT et T-34 dont certains équipaient des unités de reconnaissance de l’Armée Rouge.

Les pertes sont lourdes lors des phases estivales de l’opération BARBAROSSA et bien entendu lors de la contre-offensive ennemie.

Fin 1950 il restait 64 chars disponibles qui sont maintenus au sein de la division blindée pour la reconnaissance avec deux pelotons de huit véhicules soit seize blindés, seize autres formant quatre pelotons de quatre véhicules pour renforcer les divisions de cavalerie.

Le reste soit 32 véhicules est d’abord conservé en réserve puis 24 d’entre-eux sont transformés en chasseurs de chars sous le nom de TACAM R-2, un véhicule combinant le châssis renforcé du char tchèque avec une superstructure abritant un canon de 76.2mm soviétique.

Ces vingt-quatre chars vont former trois compagnies indépendantes de huit véhicules détachées en fonction des besoins aux divisions d’infanterie combattant les soviétiques puis les allemands après le basculement roumain de septembre 1953.

A l’époque il restait douze exemplaires qui vont former un régiment indépendant composé de TACAM R-2 et de SU-76 mais ceci est une autre histoire.

A la fin du conflit il restait quatre R-2 en version char léger qui sont tous envoyés à la ferraille car d’aucune utilité pour la nouvelle armée roumaine bien équipée en chars d’origine soviétique.

Caractéristiques Techniques du Skoda L.T vzor 35

Poids : 10.5 tonnes

Dimensions : longueur 4.45m largeur 2.14m hauteur 2.20m

Motorisation : moteur essence Skoda T11 de 120ch

Performances : vitesse maximale sur route 35 km/h Autonomie sur route 190km (115km en tout terrain)

Blindage : maximale 25mm

Armement : tourelle biplace abritant un canon de 37mm Skoda de 40 calibres pouvant pointer en azimut sur 360° et en site de -10° à +25° avec 72 obus en réserve. Il est associé à une mitrailleuse de 7.92mm qui partage avec la mitrailleuse de caisse le stock global de 1800 cartouches

Equipage : 4 hommes (pilote, opérateur radio-mitrailleur, pourvoyeur et chef de char/tireur)

Renault R-35

Défilé de R-35 roumains

Au début des années trente le char léger français standard est encore le vénérable Renault FT alias le «char de la victoire» autant dire une antiquité militaire. De plus sur le plan quantitatif la flotte souffrait d’une usure et d’un vieillissement important qui rendait peu probable la mobilisation de la totalité du parc en cas de guerre.

Un programme pour un char léger de 6 tonnes à deux hommes, 40mm de blindage et armement mixte (canon et mitrailleuses) est officiellement lancé le 2 août 1933. A ce programme répondent Renault, Batignolles-Châtillon, Hotchkiss, FCM (Forges et Chantiers de la Méditerranée), APX et Delaunay-Belville.

Le concours lancé le 2 août 1933 est modifié le 22 mai 1934 aboutissant à la construction de prototypes par tous les constructeurs sauf Delaunay-Belville.

La firme de Billancourt propose un char biplace de 11 tonnes armé d’un canon de 37mm SA modèle 1918 (le même que le FT) et une mitrailleuse. Le prototype va être testé à partir d’août 1934 et adopté le 25 juin 1936 sous le nom de char léger modèle 1935R tout comme ses concurrents FCM et Hotchkiss, les futurs FCM-36 et Hotchkiss H-35.

Quand éclate la guerre de Pologne, pas moins de dix-sept bataillons de chars de combat sont équipés de Renault R-35 soit un total de 765 chars, le total étant porté à 900 chars au printemps 1940, à l’apogée de la puissance des forces armées françaises avant que la démobilisation ne soit enclenchée pour soulager une économie en souffrance. A cela s’ajoute des véhicules en réserve et d’autres véhicules déployés dans l’Empire.

Un certain nombre de chars ont également été exportés essentiellement pour des raisons diplomatiques, cinquante envoyés en Pologne en juillet 1939, quarante envoyés en août-septembre 1939 en Roumanie et cent en Turquie en février et en mars 1940. Un deuxième lot aurait du être envoyé à la Pologne mais il va équiper le voir le 68ème BCC.

La production cesse à la fin du mois d’avril quand le R-40 prend le relais. Au total 1460 chars sont sortis des chaines de montage.

Après la démobilisation, quatorze bataillons de chars de combat restent stationnés en métropole avec ce Renault R-35 soit un total de 630 chars en service.

A ces chars s’ajoute ceux déployés dans l’Empire au sein des 62ème et 66ème BCC stationnés au Maroc et au sein du 64ème BCC stationné en Algérie soit un total de 135 chars auxquels s’ajoutent les deux BCC du Levant, portant le total à 225 chars.

Cela nous donne un total de 855 chars plus les 190 chars exportés et 120 utilisés pour l’expérimentation, les tests, l’instruction soit un total en ligne en France de 975, le reliquat soit 295 étant stockés.

Ces stocks vont servir à rééquiper la section de chars de Madagascar (huit blindés en ligne plus six en réserve soit un total de quatorze véhicules) ainsi que les deux compagnies de chars d’Indochine soit un total de trente chars en ligne plus quinze en réserve soit un total de quarante-cinq blindés sortis des stocks.

Cela nous laisse donc un total dans les stocks de 236 Renault R-35. Ce nombre va en réalité augmenter car un certain nombre de bataillons vont remplacer ces blindés par des chars plus modernes, ne laissant que trois BCC équipés de Renault R-35 soit un total en ligne de 135 chars, laissant un stock confortable de 631 exemplaires.

Du moins officiellement car en toute discrétion, un bataillon à été livré à l’armée portugaise (45 chars + 21 en réserve) et un autre à l’armée espagnole (45 chars +21 en réserve) soit un total corrigé de 599 chars disponibles plus les 120 cités soit 719 chars.

Ces chars vont participer au second conflit mondial durant la phase initiale de la mobilisation en attendant la disponibilité de chars plus modernes comme le FCM-42 et l’AMX-44 même si durant le conflit certains BCC remplaceront leurs chars légers par des canons d’assaut peut être plus modernes et surtout mieux adaptés ce qui avait également l’avantage de réserver la production des chars aux divisions blindées [NdA en 1952 les DLM et les Divisions Cuirassées ont été rebaptisées et uniformisées]).

En décembre 1937 la Roumanie décide de commander 200 exemplaires du Renault R-35 (baptisés Tancuri R-35) qui doivent être produits sous licence mais devant la difficulté du projet on décide de commander 41 exemplaires directement à la France, ces chars étant tous livrés en septembre 1939.

Aucun R-35 ne sera construit en Roumanie, Bucarest récupérant 34 chars ayant appartenu à l’armée polonaise portant son parc à 75 exemplaires, le reste du projet étant annulé, Bucarest préférant acquérir des chars plus modernes venant notamment d’Allemagne mais ceci est une autre histoire.

En septembre 1948 le Renault R-35 est encore en service. Sur les 75 exemplaires disponibles en 1940 il n’en restait plus que 54 en état de combattre. Ils ont été réarmés avec un canon de 45mm d’origine soviétique et rebaptisés Vanatorul de Care R-35.

Vanatorul de Care R-35

Les douze premiers véhicules ont été armés avec des canons récupérés dans une zone disputée de la frontière roumano-soviétique avant que d’autres canons soient récupérés sur certains chars soviétiques capturés ou dans les convois immobilisés par l’aviation et abandonnés par des unités de la RKKA cherchant à se replier vers l’est.

Trente-six exemplaires ont été ainsi modifiés avec une nuque de tourelle allongée pour absorber le recul supplémentaire. Ces véhicules pouvaient tirer leur épingle du jeu contre les chars BT ou les chars plus anciens mais évidemment face aux T-34 et aux KV ils ne pouvaient rien faire.

Ils vont rester en service jusqu’à la fin du second conflit mondial. En avril 1954 il restait huit exemplaires qui sont tous envoyés à la casse sauf deux, un exposé à Bucarest un deuxième exposé au musée des blindés à Saumur en France.

Caractéristiques Techniques du char léger modèle 1935R

Poids total : 11 tonnes

Dimensions : Longueur totale 4.02m Largeur totale 1.85m Hauteur totale 2.13m (1.37m sans tourelle)

Motorisation : un moteur Renault 447 4 cylindres développant 85ch à 2200 tours/minute alimenté par 166 litres

Vitesse maximale : 20 km/h Pente : 75% Autonomie : 130km

Blindage : 40mm maximum

Armement : (configuration initiale) un canon de 37mm SA modèle 1918 puis SA38 alimenté à 100 obus et une mitrailleuse MAC 31 de 7.5mm approvisionnée à 2400 cartouches (configuration modernisée) un canon de 47mm SA35 alimenté à 90 obus et une mitrailleuse MAC 31 de 7.5mm approvisionnée à 2400 cartouches

Equipage : un mécanicien pilote et un chef de char, le premier en caisse et le second en tourelle

Tancuri T-38

Skoda LT Vzor.38

Le Skoda L.T Vzor 38 est une version améliorée du vz.35 avec un blindage en partie boulonné, blindage renforcé passant à 50mm à l’avant. La dotation en munitions est augmentée passant à 90 coups de 37mm et à 2550 cartouches pour les mitrailleuses.

Le développement commence en 1937 suite à l’échec relatif du LT vz 35 qui était largement perfectible. CKD l’un des producteurs partit du futur Pz35 (t) et améliora la suspension avec un système Christie.

Avant même une commande nationale, cette version améliorée du LT vz35 fut exportée en Iran (50), au Pérou et en Suisse (24). Les chars commandés par la Lituanie non livrés en raison de l’annexion soviétique furent récupérés par la Slovaquie. La Grande-Bretagne évalua un exemplaire mais ne donna pas suite à une potentielle production sous licence.

Le 1er juillet 1938, l’armée tchécoslovaque passa commande de 150 exemplaires mais aucun appareil n’entra en service avant l’occupation allemande (mars 1939), la production continua ensuite pour l’Allemagne qui manqua de chars pour armer ses Panzerdivisionen.

A l’apogée de leur carrière allemande, les Panzerkampfwagen 38 (t) équipèrent quatre divisions blindées en compagnie des Panzerkampfwagen 35 (t) en l’occurence les 4. PzD, 6. PzD, 7. PzD et 8. PzD.

La carrière du Panzer 38 (t) était à terme limitée, sa tourelle ne pouvant emporter un canon plus puissant, capable de détruire les nouveaux chars ennemis. Les chars retirés du service à l’arrivée du Panther furent pour beaucoup revendus à des pays alliés comme la Hongrie, la Slovaquie, la Roumanie et la Bulgarie.

Le chassis du Panzer 38 (t) servit de base à un prototype de chasseur de chars, le Marder III qui installait sur un chassis de 38 (t) ou de 35 (t) un canon antichar de 75mm. Des prototypes de char de reconnaissance, de canon antiaérien automoteur furent également construits tout comme des ravitailleurs d’artillerie.

A l’export, le char tchèque est construit sous licence en Suède sous la désignation de Stridsvagn m/41 SII après que les quatre-vingt dix chars commandés à la Tchécoslovaquie eurent été récupérés par les allemands.

En compagnie du 35 (t), le Panzer 38 (t) participe à la guerre de Pologne. Il aurait du être remplacé rapidement mais en raison de la guerre civile et de problèmes industriels, il est encore en service en 1946, date à laquelle commence son retrait au profit du Panzerkampfwagen V. Les derniers chars sont retirés du service au printemps 1948.

Les chars retirés du service sont pour certains utilisés pour l’instruction, préservés pour le maintien de l’ordre ou cédés aux alliés. Les véhicules hors d’usage sont feraillés mais les tourelles sont préservés des affres de la destruction et installées aux frontières pour renforcer le Westwall et le Neue Ostwall.

La Roumanie va ainsi récupérer 50 exemplaires en septembre 1945 pour compléter ses R-2 mais ces chars étaient clairement dépassés pour ne pas dire pire. Bucarest apprit que c’était une mesure interimaire en attendant la livraison de Panzer III et de Panzer IV ce qui sera effectivement le cas.

Néanmoins en septembre 1948 le Tancuri T-38 était encore en service au sein de l’Armée Royale Roumaine comme char léger de reconnaissance. Après quelques semaines de combat sur le front russe, ce char est retiré des unités de première ligne pour sécuriser les arrières participant aux sinistres opérations de nettoyage menées par l’armée roumaine contre les partisans, les communistes et les juifs.

Ce n’était pas toujours des promenades de santé avec parfois de sérieuses contre-attaque menées par des partisans qui étaient souvent des soldats soviétiques égarés derrière les lignes ennemies et qui avaient préféré «provoquer la discorde chez l’ennemi» plutôt que d’essayer de rallier le gros des forces.

Si longtemps la propagande à été prise pour argent comptant, aujourd’hui les historiens relativisent beaucoup l’impact des partisans dans la guerre sur le front russe.

A la fin du conflit il ne restait qu’une poignée de chars de ce type en service, chars souvent en très mauvais état. Résultat ils sont rapidement envoyés à la casse sans autre forme de procès.

Caractéristiques Techniques du Panzerkampfwagen 38 (t)

Poids : 9.5 tonnes

Dimensions : longueur 4.90m largeur 2.06m hauteur 2.37m

Motorisation : Moteur PRAGA EPA de 125ch

Blindage : 15 à 25mm

Performances : vitesse maximale 42 km/h sur route 15 km/h en tout-terrain Autonomie 230km sur route et 165 km en tout terrain

Armement : tourelle biplace avec un canon de 37.2mm Skoda A7 alimenté à 90 coups et associé à une mitrailleuse de 7.92mm qui partage le stock de 2550 coups avec la mitrailleuse de caisse.

Equipage : chef de char, chargeur, conducteur, mitrailleur/opérateur radio

Panzer III

Panzer III à canon de 50mm

Durant la période 1919-1939 l’armée allemande décide de développer une force blindée la Panzerwaffe, une force qui allait marquer les années de victoire comme les années de défaite du IIIème Reich.

Créer une force motomécanique ne s’improvise pas. Cela demande de la volonté, du temps et des moyens. Les allemands vont procéder par étape en mettant d’abord au point des chars légers destinés à former pilotes, tireurs et chefs de chars. Ce sont les Panzer I et II qui n’étaient pas censés être engagés au combat. On connait la suite.

Les premiers chars allemands modernes devaient être le Panzer III destiné à lutter contre les chars ennemis (avec son canon de 37mm au lieu du canon de 50mm initialement prévu) et le Panzer IV destiné à l’appui de l’infanterie.

Après un appel d’offres, c’est Daimler-Benz qui est choisit. Les premières versions (Ausf A à E) sont produites en petite quantité et ne donnant pas satisfaction, les Panzer III Ausf A à D sont retirés du service dès 1940.

La version Ausf F est la première version du Panzerkampfwagen III à être produite en grande série avec 560 unités produites jusqu’en mai 1941 quand une version Ausf G la remplace sur les scènes de montage.

Cette version est construite en petite quantité (220 à 250 exemplaires selon les sources) avant de céder la place à la version Ausf H, la première version à être équipée d’un canon de 5cm, d’abord en version courte (42 calibres soit un tube de 2.10m) puis en version long (60 calibres soit un tube de 3m).

560 Ausf F sont construits suivis de 250 Ausf G et de 950 Ausf H soit un total de 1760 Panzer III produits jusqu’en septembre 1947 quand la production est interrompue au profit de véhicules plus performants notamment le Panther appelé à remplacer à la fois le Panzer III mais également le Panzer IV.

Sur le plan de l’équipement des Panzerdivisionen, le Panzer III équipe encore totalement deux divisions blindées et partiellement deux autres en compagnie du Panzer IV (les quatre restantes étant entièrement équipées de Panzer IV à canon de 75mm long sans oublier quatre équipées de Panzer V Panther).

Au total ce sont près de 950 Panzer III Ausf G et H à être encore en service quand éclate le second conflit mondial. Son poids limité et son canon de 50mm jugé suffisant vont permettre son déploiement en Norvège pour l’opération Weserübung.

Comme pour les autres blindés allemands, le chassis du Panzer III s’est prêté à un certain nombre de conversions sans parler de la reconvertion de chars retirés du service actif.

Citons pêle-mêle une version de dépannage, de commandement, d’observation d’artillerie, char lance-flamme, poseur de travées, déminage. Ce chassis à aussi servit au développement du Sturmgeschütz III à canon de 75mm. En mélangeant des éléments du chassis du Panzer III et du IV, on obtint le chassis du canon automoteur Hummel.

La Roumanie récupère en mars 1942 32 Panzer III Ausf F à canon de 37mm puis très vite 72 Panzer III Ausf H à canon de 50mm, les premiers servant essentiellement à l’entrainement et à la sécurité intérieure alors que les H équipaient les unités de première ligne.

En compagnie de Panzer IV, les Panzer III roumains (connus sous le nom de R-3) vont combattre dans les plaines et les steppes russes, remportant quelques succès contre des unités blindées soviétiques imposante mais dont le niveau technico-tactique n’était pas à la hauteur de certaines unités ennemies.

Toujours présents lors de l’opération FRIEDRICH ils subissent de telles pertes qu’ils sont retirés des unités de première ligne, le Panzer IV (en attendant une livraison de Panther qui n’eut jamais lieu en raison du basculement roumain dans le camp soviétique) devenant l’unique de char de combat roumain de première ligne.

Débur 1952 il restait 12 Panzer III Ausf F et 22 Panzer III Ausf H. Ces chars sont d’abord stockés, on étudie leur transformation en chasseur de chars ou en canon d’assaut mais aucun projet ne voit le jour.

Au moment de l’opération PIOTRE VELIKY, les chars encore en état forment un groupement de marche, le Groupement Codreanu (un homonyme du leader de la Garde de Fer) pour tenter de sauver ce qui peut l’être c’est-à-dire pas grand chose.

Quand le second conflit mondial se termine il ne reste plus que quatre Ausf F et dix Ausf H, souvent en mauvais état. Voilà pourquoi ces véhicules sont rapidement envoyés à la casse.

Caractéristiques Techniques du Panzerkampfwagen III

Poids : 22.3 tonnes Longueur total : 6.41m longueur de la coque : 5.41m largeur : 2.95m hauteur : 2.50m

Moteur : Maybach HL 120 TRM 12 cylindres 300ch

Blindage : maximal 50mm

Performances : vitesse maximale sur route 40 km/h (19 km/h en tout-terrain) Autonomie 175km sur route 97km en tout-terrain

Armement : un canon de 50mm en tourelle triplace avec 99 projectiles pouvant pointer de -10° à +20° et sur 360° en azimut, canon associé à une mitrailleuse coaxiale de 7.92mm (2250 cartouches) et une mitrailleuse de caisse (1250 cartouches)

Equipage : cinq hommes (Pilote, radio-mitrailleur, chef de char, chargeur et tireur)

Panzer IV

Quand le char de combat est inventé, sa mission unique est de percer le front et de déblayer le terrain au profit de l’infanterie qui ne pouvait seule vaincre la triade “mitrailleuse + barbelés + tranchées”.

L’appui de l’infanterie semblait être la seule mission du char de combat, un affrontement entre chars si il était du domaine du possible, paraissait peu probable.

Aussi quand l’Allemagne planifia la montée en puissance de sa Panzerwafe, elle identifa deux types de chars : un char armé d’un canon capable de combattre les autres chars et un char destiné à les appuyer à l’aide d’un canon plus puissant tirant des obus explosifs, canon qui pouvait aussi mener une mission d’appui de l’infanterie.

Le développement du futur Panzerkampfwagen IV (Sonderkraftahtzeug 161) commence avant même l’arrivée des nazis au pouvoir ce qui implique des appellations de camouflage comme Mittleren Traktor puis Bataillonführerswagen avant de devenir de véritables chars de combat.

Le prototype apparait en 1935. MAN et Krupp s’affrontent et c’est finalement le fabricant d’Essen qui l’emporte et qui reçoit commande en 1936 des premiers exemplaires de série.

Quand éclate la guerre de Pologne, la Panzerwafe dispose de 437 Panzer IV (35 Ausf A 42 Ausf B 140 Ausf C et 220 Ausf D) qui sont mélés aux Panzer III pour assurer leur appui.

Durant la période de Pax Armada (1939-1948), cette période qui sépare la guerre de Pologne du second conflit mondial, le rôle et la place du Panzer IV évolue.

Le Panzer III ne pouvant recevoir plus qu’un canon de 50mm, il sera à terme déclassé par l’augmentation des blindages ce qui n’est pas le cas des Panzer IV dont les dimensions généreuses du chassis permettent d’envisager l’installation d’un armement sous tourelle plus puissant.

L’apparition en France du Renault G-1 à canon de 75mm sous tourelle pousse l’Allemagne à lancer l’étude d’un nouveau char moyen à canon de 75mm long sous tourelle. Le dévellopement prennant du temps, il faut parer au plus pressé.

Outre le réarmement des Panzer III avec un canon de 50mm lui rendant un vrai pouvoir antichar, la direction des troupes blindées décide de produire une version du Panzerkampfwagen IV à canon de 75mm long soit un canon de 48 calibres au lieu des 24 pour les précédents.

Après l’Ausf E encore équipé d’un canon court et fabriqué à 240 exemplaires, la production passe au Ausf F, la première des quatre versions armés du canon de 75mm de 43 calibres.

La version F est produite à 250 exemplaires est suivit par 300 Ausf G dôtés d’un moteur plus puissant, d’une suspension améliorée et de jupes blindées (Schürtzen) pour protéger le train d roulement des coups de l’ennemi. Les Ausf H et J ne se différencient que par des détails infimes, difficilement décelables à l’oeil nu.

Le Panzer IV va devenir en attendant l’arrivée du Panther le char majeur des Panzerdivisionen, remplaçant peu à peu les Panzer III. Résultat quand le second conflit mondial éclate, le Panzer IV équipe quatre divisions blindées au complet et deux divisions partiellement avec le Panzer III soit six divisions et plus un millier de chars en service.

Théoriquement la production du Panzer IV devait cesser pour laisser la place au Panther plus moderne mais des problèmes industriels et un grand nombre de maladies de jeunesse vont pousser les autorités allemandes à maintenir ouverte les chaines de production du Panzerkampfwagen IV.

Cette décision répond aussi au besoin de satisfaire les besoins de la S.S qui prend la décision de mettre sur pied deux divisions blindées en septembre 1947 (elles sont donc loin d’être opérationnelles un an plus tard) ainsi que de l’export au profit des alliés de l’Allemagne.

C’est ainsi que la Roumanie, la Hongrie, la Bulgarie, la Finlande et l’Italie reçoivent des Panzer IV à canon court et long. Des pays neutres comme l’Espagne et la Turquie reçoivent également des Panzer IV mais en plus faible nombre que les alliés de Berlin.

Comme le Panzer III, des variantes ont été mises au point à partir du châssis du Sonderkraftahtzeug 161. On trouve un véhicule de dépannage, une version de commandement du char standard, des chars lance-flamme, des poseurs de traverse, un char du génie et plus original, un char porte-grue destiné à embarquer et à élever les munitions destinées aux obusiers automoteurs Karl de 600mm.

La Roumanie va recevoir de nombreux Panzer IV en l’occurrence d’abord seize Panzer IV Ausf D pour entrainement puis 148 Panzer IV à canon long en l’occurrence 64 Ausf F et 84 Ausf H. Ces blindés vont principalement armer la 1ère division blindée mais aussi la 2ème brigade blindée.

Cette brigade à été créée en mars 1952 pour former à terme une division mais les moyens ont manqué pour aboutir à cet objectif. Cette brigade allait intégrer le Groupement Mobile Vanescu en compagnie de la 1ère division blindée et de la 8ème division de cavalerie.

Ce groupement était déployé en Ukraine, servant de Réserve Stratégique pour soutenir les divisions d’infanterie qui tenaient le front.

Ce groupement va contre-attaquer à plusieurs reprises pour tenter de reprendre Odessa mais sans succès. Les débris de ce groupement vont retraiter en direction de la Roumanie, restant mine de rien opérationnel là où d’autres unités se liquéfient.

De temps à autre le groupement essentiellement équipé de Panzer IV menait des brusques et brutales contre-attaques pour maintenir les soviétiques à distance imitant sans le savoir les allemands.

Quand la Roumanie bascule dans le camp soviétique il restait huit Panzer IV ausf D, vingt-huit Panzer IV Ausf F et trente-neuf Ausf H soit un total de soixante-six chars sur les cent soixante-quatre livrés par les allemands.

Ces chars sont remis en état et vont combattre les allemands aux côtés des soviétiques, opérant en Hongrie et en Tchécoslovaquie. Ce sera leur dernière campagne car dès la fin du conflit les chars survivants seront retirés du service et remplacés par des T-34/85 de seconde main en attendant des chars neufs plus modernes.

Caractéristiques Techniques du Panzerkampfwagen IV Ausf H

Poids en ordre de combat : 24 tonnes

Longueur hors tout : 7.02m Longueur de la caisse : 5.89m Largeur : 2.88m (3.13m avec les jupes) Hauteur : 2.68m

Motorisation : un moteur essence Maybach HL120TRM 12 cylindres développant 300ch

Performances : vitesse maximale 38 km/h sur route 16 km/h en tout terrain autonomie 210km sur route 130km en tout-terrain

Blindage maximale : 80mm

Armement : un canon de 75mm long (48 calibres) en tourelle triplace (-8° à +20° 360°) alimenté à 87 obus. La tourelle dispose d’une mitrailleuse coaxiale de 7.92mm qui partage avec la mitrailleuse de caisse, le stock de 3150 cartouches.

Equipage : cinq hommes

Chars soviétiques capturés et réutilisés

Si je regroupe ici tous les chars soviétiques capturés réutilisés par les roumains c’est que tout simplement la réutilisation est incertaine en raison d’un manque de source qu’il s’agisse d’archives ou de photos. Il s’agit souvent de témoignages de survivants mais les témoins sont humains à la mémoire forcement faillible.

L’armée roumaine à ainsi capturé huit T-26 dans une caserne au nord d’Odessa mais ces chars ne sont en réalité des chars réformés en attente de démolition. Il semble que l’armée roumaine à fait déplacer les véhicules sur un champ de tir pour s’entrainer tout en libérant des locaux pour les troupes d’occupation.

Les roumains ont également capturé une poignée de T-37A dont l’utilisation reste nébuleuse à la différence des autres pays de l’Axe. Selon certains l’Armata Regala Romana n’en à rien fait mais pour d’autres elle les auraient utilisés comme tracteur d’artillerie et véhicule de sécurité pour protéger les autorités à Odessa. Aucune de ces deux théories ne s’appui sur un texte indiscutable et les rares photos sont de très mauvaise qualité.

-En revanche les dix T-38 capturés ont été immédiatement ferraillés après quelques tests en raison de problèmes techniques importants.

-Le T-60 à été capturé en assez grand nombre, un nombre suffisant pour justifier la transformation des véhicules capturés en chasseurs de chars avec un canon de 76.2mm en superstructure en remplacement de la tourelle (NdA voir partie suivante pour plus de détails).

-Les huit T-50 capturés n’ont visiblement pas été réutilisés opérationnellement parlant mais uniquement à des fins de tests et pour des opérations de propagande.

-Les douze T-70 capturés ont surtout été utilisés en Transnistrie pour des opérations de sécurité intérieure contre des partisans de plus en plus remuants et de plus en plus dangereux.

-Les seize BT-7 capturés ont d’abord été stockés en attendant qu’une décision ne soit prise. Après inspection seulement huit peuvent être réparés, les autres étant cannibalisés pour fournir de précieuses pièces détachées. Les huit véhicules en question servent d’abord à la sécurité intérieure à Bucarest puis à l’été 1953 vont intégrer le Groupement Codreanu, un regroupement baroque d’unités pour tenter de stopper la RKKA lancée dans une folle chevauchée. Aucun véhicule n’à survécu au conflit.

-Contrairement à ce qui à été écrit les roumains n’ont jamais capturé de BT-9, le dernier rejeton de la famille des Bystrokhodny Tank.

Mitteleuropa Balkans (100) Roumanie (30)

Artillerie antiaérienne

TUNUL ANTIAERIAN 2cm Mod. 1938

Le canon antiaérien de 2cm modèle 1938 est un canon de conception et de fabrication allemande plus connu sous le nom de 2cm Flak 38, une pièce d’artillerie légère utilisée en affûts simples, doubles ou quadruples.

Pour les pièces de DCA légère, les allemands sélectionnèrent non pas un ni deux mais trois calibres à savoir 20,37 et 50mm même si dernier connu un dévellopement limité.

A l’origine de ces deux canons de 20mm _le second étant une version améliorée du premier figure le Flak 28_, un canon mis au point à la fin du premier conflit mondial. Mises hors la loi par le traité de Versailles, ces armes furent vendues à la Suisse.

Le Flak 30 à pour origine le Solothurn ST-5, un canon conçu pour la Kriegsmarine qui l’adopta sous le nom de 20mm C/30 avant que Rheinmetall ne produise une version adaptée pour l’armée de terre qui l’adopta sous le nom de 2cm Flak 30.

L’affût était composé de deux roues mais pour le tir, il reposait sur le sol sur une plate-forme qui permettait un tir plus précis car le tir était plus stable.

Seul problème, la cadence de tir 120 coups/minute était faible pour une arme de ce calibre. D’où le lancement du modèle Flak 38 qui affichait une cadence quasiment doublée avec 220 coups/minute avec un poids légèrement plus faible (420 au lieu de 450kg).

Le Flak 38 est mis en service en 1939 et la Kriegsmarine l’adopte également sous le nom du C/38.

2cm Gebirgsflak, version allégée du 2cm Flak 38

Une version allégée destinée aux troupes de montagne et aux parachutistes baptisée Gebirgsflak 38 (2cm GebFlak 38) est également mise au point par Mauser, les performances étant identiques mais le poids nettement plus faible avec seulement 276kg. Les premières pièces sont produites en 1942.

Ces canons de 20mm sont utilisés en affûts simples, en affûts doubles et en affûts quadruples pour améliorer les performances en concentrant davantage de munitions dans un plus petit périmètre.

Ces affûts étaient montés sur des camions et des semi-chenillés, des prototypes de canons antiaériens chenillés étant mis au point en installant un affût quadruple sur un chassis de Panzer III. Les trains blindés étaient également équipés de ces canons.

Outre l’Allemagne, la Finlande, la Lituanie et la Roumanie ont reçu ces canons. L’Armata Regala Romana à reçut 300 pièces commandées en septembre 1940 et livrées à partir de mai 1941, des canons eux aussi connus sous le nom de Gustloff du nom d’un des constructeurs de ces canons.

Ces canons sont remorqués par des véhicules légers mais vont aussi être montés sur des camions pour augmenter leur mobilité même si jamais la Roumanie ne mit en service de véritables canons automoteurs antiaériens. Ce canon à aussi été utilisé comme arme sol-sol en appui de l’infanterie, l’obus de 20mm (20x138R) étant redoutable contre les cibles molles et contre l’infanterie à découvert. Il à été retiré du service en 1961 et remplacé par des canons de 23mm d’origine soviétique.

Caractéristiques Techniques (2cm Flak 38)

Calibre : 20mm (20x138R) Poids : 751 en configuration transport 405kg en position de tir Projectile 0.136kg Longueur du tube : 1.3m (65 calibres) Champ de tir vertical : -20° à +90° Champ de tir horizontal : 360° Cadence de tir maximale : 180 coups/minute en pratique (450 coups théorique) Portée effective : 2697m en tir sol-sol 2134 en tir antiaérien Alimentation : chargeurs de vingt-coups Equipe de pièce 5 hommes protégés par un bouclier de 5mm d’épaisseur.

TUNUL ANTIAERIAN 2.5cm Mod. 1939

Canon de 25mm antiaérien

Sous cette désignation se cache un autre produit de la firme Hotchkiss, le canon de 25mm modèle 1938, canon qui n’allait être adopté par l’armée française qu’en 1940 sous le nom de canon de 25mm CA (Contre-Avions) modèle 1940 soit après plusieurs ventes à l’export comme la Roumanie qui commanda soixante-douze exemplaires en 1939, exemplaires livrés courant 1940.

Ce canon est toujours en service en septembre 1948 et va faire le coup de feu sur le front russe en protégeant les unités de mêlée mais aussi en appuyant l’infanterie en frappant cibles molles et personnel au sol. Peu de canons ont survécu au second conflit mondial et les survivants ont été rapidement envoyés à la ferraille.

Caracteristiques Techniques

Calibre : 25mm (25x163mm) Poids en configuration transport 1150kg Poids en batterie 850kg Poids du projectile 2.50kg (explosif) 3kg (perforant) Longueur du tube 3m (60 calibres) Champ de tir horizontal 360° Champ de tir vertical -5° à +80° Cadence de tir 260 coups par minute (110 coups en pratique) Portée maximale 1600m en tir antiaérien 2500m en tir sol-sol Alimentation chargeurs de 15 coups Equipe de pièce : neuf hommes

TUNUL ANTIAERIAN 3.7cm Mod. 1939

Le Tunul Antiaerian 3.7cm Mod.1939 est une version produite sous licence par la Roumanie du 3.7cm Flak 36/37, un canon mis au point par la célèbre firme Rheinmetall.

Les premières pièces d’artillerie antiaériennes légères allemandes étaient des canons de 20mm, un calibre modeste mais utilisé par d’autres pays. Néanmoins, les allemands estimèrent ce calibre trop faible pour être efficace, imposant un calibre léger plus important.

Comme la France, les allemands sélectionnèrent le calibre 37mm et dévellopèrent plusieurs modèles.

Le premier est le 3.7cm Flak 18, un canon de 57 calibres qui lui offre une portée maximale de 4800m. Ce modèle est produit en faible quantité, la production étant stoppée dès 1936.

Au Flak 18 succède le 3.7cm Flak 36, un canon semblable au précédent mais la cadence de tir augmentée. Dès 1937, un modèle amélioré baptisé Flak 37 lui succède, ces deux variantes étant les canons de 37mm les plus produits.

Le 3.7cm Flak 43 est le dernier modèle de canon de ce calibre, un canon à la cadence de tir améliorée.

Quelque soit le modèle, ces canons étaient utilisés en affûts simples, affûts doubles et en affûts quadruples, certains étant montés sur des semi-chenillés ou des camions.

La Roumanie va produire 540 exemplaires de ce canon antiaérien, une partie étant utilisée pour défendre les champs pétroliers de Ploesti aux côtés de canons de 75mm. Le reste fût utilisé sur le champ de bataille pour protéger les troupes au sol contre l’aviation soviétique. Ces canons ont été retirés du service au début des années soixante quand des canons plus modernes les ont remplacés.

Caracteristiques Techniques

Calibre : 37mm (37×263) Poids en configuration transport 2414kg Poids en position 1544kg Poids du projectile 0.742kg Longueur du tube 2.112m (57 calibres) Champ de tir horizontal 360° Champ de tir vertical -5° à +85° Cadence de tir 160 coups par minute (120 coups en pratique) Portée maximale 6585m en tir sol-sol et 4800m en tir antiaérien Alimentation chargeurs de huit coups Equipe de pièce : onze hommes (protégés par un bouclier de 10mm).

TUNUL ANTIAERIAN 4cm Mod. 1930

Sous cette désignation roumaine se cache le célèbre canon de 40mm Bofors, une véritable légende de l’armement puisqu’il suffit de dire «Bofors» pour que l’on sache de quel arme on parle. Ce canon à été mis au point initialement pour la marine suédoise mais cette dernière préféra un canon de 25mm.

C’est donc d’abord à l’export que le canon de 40mm va connaître le succès aux Pays-Bas pour sa version navale et en Belgique pour sa version terrestre. Très vite les commandes vont se multiplier et le Bofors devient une valeur sure de l’artillerie légère antiaérienne.

La Roumanie va produire le canon sous licence avec 665 exemplaires plus 54 exemplaires livrés par les allemands (il s’agissait essentiellement de canons capturés en Pologne et en Scandinavie), des canons utilisés essentiellement sur le front et pour couvrir les grandes villes de Roumanie contre les bombardements soviétiques et alliés. Quelques canons ont survécu au second conflit mondial mais n’ont pas réalisé une très longue carrière.

Caracteristiques Technique

Calibre : 40mm (40x311R) Poids en configuration transport 2400kg en position de tir 1730kg Poids du projectile 0.907kg Longueur du tube 2.24m (56 calibres) Champ de tir horizontal 360° Champ de tir vertical -5° à +85° Cadence de tir maximale 120 coups par minute (90 en pratique) Portée maximale 2800m en tir antiaérien et 4275m en tir sol-sol Alimentation : clips de quatre obus Equipe de pièce : neuf à onze hommes.

TUNUL ANTIAERIAN 7.5cm Mod. 1936/39

Canon antiaérien de 75mm Vickers mis en oeuvre par des artilleurs néerlandais

En 1931 la firme Vickers dévellopa un canon antiaérien d’un calibre inhabituel pour les britanniques à savoir 75mm, un calibre assez courant en revanche sur le continent européen.

C’est l’acte de naissance du Vickers model 1931 qui allait connaître un grand succès à l’exportation puisqu’il fût vendu au Danemark (qui le produisit sous licence), aux Pays-Bas, à la Belgique, à la Lituanie, à la Turquie, au Portugal, à la Suisse, à la Finlande, à la Chine et donc à la Roumanie qui en 1936 acheta la licence pour produire 100 canons, la production se poursuivant jusqu’en 1950 avec la sortie de 450 exemplaires.

Principale pièce antiaérienne medium de l’armée roumaine, le Tunul Antiaérian 7.5cm Mod.1936/39 fût principalement utilisé pour la défense antiaérienne territoriale, protégeant les grandes villes, les centres industriels et naturellement les puis de pétrole et les raffinerie de Ploesti.

Quelques canons ont aussi combattu sur le front russe servant comme c’est souvent le cas avec ce type de pièce à la fois de canon antichar et de canon antiaérien.

A la fin du second conflit mondial il restait quarante-huit canons en service dans l’armée roumaine soit à peine 10% du parc d’origine. Ces canons furent stockés jusqu’en 1975 quand ils furent envoyés à la ferraille sauf quelques exemplaires conservés à titre patrimonial.

Caracteristiques Techniques

Calibre : 75mm (75x495R) Poids en position de tir 2825kg Poids du projectile 6.5kg Longueur du tube 3.225m (45 calibres) Champ de tir horizontal 360° Champ de tir vertical 0° à +90° Cadence de tir 12 à 15 coups minute Portée maximale 5000m en tir antiaérien 10000m en tir sol-sol Equipe de pièce : onze hommes.

Mitteleuropa Balkans (99) Roumanie (29)

Artillerie antichar

TUNUL ANTITANC 3.7cm Mod. 1936

Sous cette désignation roumaine figure un canon antichar de conception suédoise, le canon antichar Bofors de 37mm, un canon apparu au milieu des années trente et qui allait connaître un grand succès à l’export étant utilisé par de nombreux pays européens dont la Roumanie encore que l’acquisition à été indirecte.

En effet ce n’est qu’à partir de 1939 que la Roumanie à mis en service ce canon et ce via deux sources : des canons ayant accompagné les troupes polonaises internées en Roumanie et surtout des canons capturés par les allemands en Pologne et revendus à la Roumanie. Sur les 675 canons acquis par la Roumanie près de 550 ont été acquis auprès des allemands.

Ces canons offraient certes une relative protection antichar, pouvait offrir un appui-feu aux fantassins mais dès le milieu des années quarante il était clairement dépassé. Les roumains en avaient parfaitement conscience mais c’était ça ou aucun canon antichar.

Ce canon à été utilisé par les roumains jusqu’à la fin de la guerre encore qu’à partir de 1952 ces pièces occupaient davantage des blockhaus sur le front plutôt que d’armer les unités antichars des troupes de mêlée. Quelques canons ont survécu au conflit mais n’ont probablement fait grande carrière une fois la paix revenue.

Caracteristiques Techniques

Calibre : 37mm (37x257R) Poids en configuration transport 900kg en batterie 380kg Poids du projectile 2.015kg Longueur du tube : 1.740m (45 calibres) Champ de tir horizontal 50° Champ de tir vertical -10° à +25° Cadence de tir 12 coups par minute Portée maximale 7400m Performances : 33mm de blindage à 500m incidence 30° Equipe de pièce : 5 hommes protégés par un bouclier de 5mm d’épaisseur

Canon antichar de 45mm M1942

Le canon de 45mm modèle 1942 est le dernier modèle de canon antichar de ce calibre mis au point et mis en service au sein de la RKKA.

C’est une version améliorée du M1937 avec un tube plus long (66 calibres soit vingt de plus que le précédent), des obus plus puissants, un bouclier plus épais (7mm contre 4.5mm) ainsi que des modifications pour accélérer la production.

Ce canon adopté en 1942 commence réellement à entrer en service dans l’armée rouge fin 1943 début 1944 en raison de doutes sur l’utilité d’un canon de ce calibre alors que les soviétiques ont récupéré des informations sur l’épaisseur du blindage des futurs chars allemands. Ces informations en partie erronées explique la lenteur de la mise en service de ce canon toujours en service en juin 1950.

Bien évidemment à cette époque un canon de 45mm était inadapté à la destruction d’un Panther ou d’un Tigre mais pouvait être toujours efficace contre des chars plus légers voir des véhicules de reconnaissance. Comme des obus explosifs, canister et fumigènes ont été développées, ce canon comme ses prédécesseurs de même calibre pouvaient être utilisées pour l’appui de l’infanterie.

La production atteignit son pic à l’automne 1946 avant de progressivement décroitre jusqu’à s’arrêter au printemps 1948 après la sortie de 8520 pièces dont une grande partie était encore en service.

Ce canon à été rapidement retiré du service après guerre même si des unités de seconde ligne ont pu le conserver jusqu’à la fin des années cinquante voir le début des années soixante. Livré en masse aux armées des «démocraties populaires» ainsi qu’à la Chine communiste, il se retrouva à faire le coup de feu durant les deux guerres du Vietnam (1960-1967 pour la France 1970-1977 pour les Etats-Unis).

L’armée roumaine à récupéré près de 800 exemplaires du canon antichar de 45mm M1942 lors des premières phases de l’opération BARBAROSSA mais seulement une partie à été remise en service dans l’armée roumaine en dépit des limites de ses obus contre les chars les plus lourds.

Caractéristiques Techniques

Calibre : 45mm (obus encartouché 45x386mm) Poids en ordre de combat 625kg poids des projectiles : perforant 1.43kg fragmentation 2.14kg Longueur du tube : 3.09m (66 calibres) Champ de tir vertical -8° à +25° Champ de tir horizontal 60° cadence de tir 15 à 20 coups par minute Portée maximale 4550m Performances : 71mm de blindage percé à 100m 28mm à 2000m Equipe de pièce : six hommes

TUNUL ANTITANC 4.7cm Mod. 1935 et TUNUL ANTITANC 4.7cm, Mod. 1939

Canon de 47mm Bohler

Sous ces noms se trouve respectivement le canon autrichien Böhler et sa version produite sous licence par Breda. Il à d’abord été conçu pour l’armée autrichienne. Si la lutte antichar est son rôle premier, le Böhler est aussi utilisable comme canon d’infanterie avec des obus explosifs, fumigènes et éclairants.

Produit sous licence par l’Italie dans de telles quantités que ce canon était souvent considéré comme une arme italienne, le modèle 1935 fût également embarqué sur des chars (M-13/40 M-14/41), une auto blindée (AB-41) et sur un canon automoteur antichar produit en petite quantité, le Semovente da 47/32.

Au modèle 1935 succèda ultérieurement un modèle 1935/39, ce dernier modèle disposant d’un canon amélioré, d’une suspension permettant d’augmenter la vitesse de traction.

A noter que le canon embarqué sur les chars disposait d’un canon au tube plus long (40 calibres soit 1.68m) tirant des projectiles disposant d’une puissance propulsive supérieur ce qui augmente la vitesse initiale et donc la portée et la force de pénétration.

Outre l’Italie et l’Autriche, ce canon à été utilisé par la Chine, les Pays-Bas, la Finlande, la Roumanie, l’Estonie, la Lettonie, l’URSS (d’anciens canons lettons),la Suisse et la Hongrie.

L’Allemagne réutilisa des canons anciennement autrichiens, néerlandais, sovietiques, cédant certains canons à l’Italie. En avril 1953 certains canons italiens furent récupérés par les allemands qui les utilisèrent sur des positions fixes.

La Roumanie à reçu 545 de la firme Bohler et 275 exemplaires de la part de la firme italienne Breda. Ces canons étaient utilisés par l’infanterie au sein des divisions via des compagnies indépendantes censées couvrir les unités de combat même si le nombre était trop limité pour cela.

Le canon à été très vite déclassé par l’augmentation de l’épaisseur des chars ce qui fait que très vite ce canon à été davantage utilisé comme canon d’infanterie et contre des cibles comme des chars légers et des autos blindées. Ces canons ont été retirés du service à la fin du conflit.

Caracteristiques Techniques

Calibre : 47mm (47x195mmR) Poids en configuration route 315kg Poids en batterie 277kg Poids du projectile : 1.44kg pour l’obus perforant 2.370kg pour l’obus explosif Longueur du tube : 1.525m (32 calibres) Champ de tir horizontal 62° Champ de tir vertical -15° à 56° Cadence de tir 18 coups par minute Portée maximale 7000m Performances : 43mm de blindage à 500m (incidence 30°)

TUNUL ANTITANC 4.7cm Mod. 1936

Ce canon antichar est un canon de conception française, commandé puis produit sous licence par la Roumanie. Œuvre de la firme Schneider il trouva à l’export un débouché que lui refusa la France qui lui préféra un canon de même calibre conçu par les Etablissements de Puteaux.

La Roumanie passe commande de 160 exemplaires et va en produire 200 sous licence portant son parc à 360 exemplaires. Ces pièces étaient remorquées par des chenillettes Malaxa UE qui n’était autre que la Renault UE produite sous licence.

Comme tous les canons antichars de ce calibre il était en voie de déclassement quand débute le second conflit mondial mais peut encore rendre de précieux services. A la fin du conflit les quelques pièces restantes ont finit à la ferraille car d’aucune utilité.

Caracteristiques Techniques

Calibre : 47mm (47x343R) Poids en batterie 628kg Poids du projectile 1.48kg (2.3kg pour l’obus perforant) Longueur du tube 2.497m (44 calibres) Champ de tir horizontal 45° Champ de tir vertical -13° à +15° Cadence de tir 18 coups par minute Portée maximale 6700m Performances : 70mm de blindage à 400m incidence trente Equipe de pièce : 6 hommes protégés par un bouclier de 7mm

TUNUL ANTITANC 5cm Mod. 1950

canon antichar de 50mm allemand conservé au Canada

Sous cette désignation se cache un canon antichar allemand, le 5cm PanzerabwehrKanone 38 (5cm Pak 38).

Comme souvent à l’époque le canon antichar de 37mm Pak 36 était condamné à une rapide obsolescence en raison de l’augmentation croissante des blindages (sans parler de la qualité et des aciers et du travail sur l’inclinaison).

Aussi dès 1937 les allemands lancent un programme pour un nouveau canon antichar. Le 47mm est le calibre le plus courant mais Berlin choisit le 50mm pour une raison que j’ignore (peut être pour réaléser les 47mm de prise comme ils le faisait avec les 75 et les 76.2mm capturés durant le premier conflit mondial ce qui explique le choix du 77mm).

Le développement est rapide et le canon conçu par la firme Rheinmettall-Borsig est près dès 1938 d’où son appellation officielle de 5cm PanzerabwehrKanone 38 (5cm Pak 38). Les retards de fabrication font que les premières pièces arrivent en automne 1940, permettant une relève progressive des Pak 35/36.

Le Pak 38 était une arme d’excellente facture, bien conçue et fabriquée en partie avec des alliages légers ce qui la rendait très maniable.

Avec la saisie d’armes antichars polonaises et tchèques, les allemands mirent au point des obus au noyau tungstène (AP-40) ce qui augmenta la capacité de perforation du canon.

Heureusement pour les alliés, les stocks de tungstène limités des allemands firent que la fabrication de ces obus spéciaux diminua au cours du conflit pour quasiment cesser quelques mois avant la fin du second conflit mondial.

En dépit de la mise au point du Pak 43 de 75mm, le Pak 38 resta en service durant tout le conflit, étant une arme tout à fait efficace, n’ayant rien à envier aux canons de 47mm français ou de 57mm britanniques.

Les roumains ont reçu ce canon au printemps 1950 pour renforcer leurs capacités antichars en vue de l’opération BARBAROSSA en dépit du fait qu’à cette époque le canon était en voie de déclassement et se montrera trop limité face aux T-34 soviétiques sauf coup heureux qui immobilisait le char. Le nombre de pièce reçu est incertain mais aurait tourné aux alentours de 145 ce qui était peu mais Bucarest ne pouvait pas vraiment faire la fine bouche.

Tout comme le canon antichar austro-italien vu plus haut ce canon à été vite relégué à l’appui-rapproché de l’infanterie ainsi qu’à la destruction des autos blindées ou des blindés légers. Si quelques canons ont survécu au conflit il n’ont pas fait carrière dans l’après guerre.

Caracteristiques Techniques

Calibre : 50mm (50x419R) Poids en configuration transport 1062kg Poids en batterie 986kg Poids du projectile 3.28kg (explosif) 4.13kg (perforant) Longueur du tube 3m (60 calibres) Champ de tir horizontal 65° Champ de tir vertical -8° à +27° Cadence de tir 13 coups par minute Portée maximale 6550m (2650m pour l’obus explosif) Performances : 57mm de blindage à 500m incidence 30° (101mm à 740mm pour l’obus au tungstène) Equipe de pièce : sept hommes (bouclier de 4mm)

TUNUL ANTITANC DT-UDR 26 7.5cm Mod. 1953

En dépit d’informations concordantes, l’Axe ne prend pas au sérieux les qualités du T-34 le nouveau char de la RKKA. Persuadés que les canons antichars de 47 et de 50mm seront suffisants ils négligent leur équipement en matière de canon antichar lourd (75 à 100mm) à moins qu’ils n’aient été obligés de faire un choix en matière d’équipement.

Les roumains engagés plus au sud vont moins rencontrer le T-34 que les allemands mais à chaque fois cette rencontre va se solder par quelques déconvenues. Des décisions doivent être rapidement prises.

Outre l’achat de canons antichars de 75mm auprès des allemands, Bucarest décide de mettre au point son propre canon antichar lourd. C’est l’acte de naissance du Tunul Antitanc DT-UDR 26 7.5cm mod.1953.

Comme nous sommes en temps de guerre et que la Roumanie ne possède pas des capacités industrielles extraordinaires on décide de récupérer différents éléments de canons existants pour mettre au point cette arme.

On reprend l’affût et le système d’absorbtion de recul du Zis-3 soviétique et le tube du canon antiaérien Vickers modèle 1931. Après quelques menues modifications, les deux prototypes sont prêts début 1951.

Signe de l’urgence ils vont être envoyés pour participer à l’opération FRIEDRICH pour un test grandeur nature de pure forme car la production en série est aussitôt lancée. Heureusement les tests se révèlent très positifs ce qui aurait été sinon synonyme de menus embarras.

La firme Resita va produire de février 1953 à septembre 1953 un total de 540 pièces de ce type qui vont être utilisées aussi bien pour la lutte antichar que pour le tir sol-sol. Ce canon va aussi équiper un projet de canon d’assaut qui ne sera produit qu’à une poignée d’exemplaires.

Ce canon va combattre sur le front russe mais aussi en Hongrie et en Tchécoslovaquie, l’armée roumaine alliée de l’URSS utilisant un mélange d’armes roumaines, d’armes allemandes et d’armes soviétiques avec une certaine efficacité.

A la fin du conflit ce canon antichar reste en service car il peut encore rendre certains service mais dès 1958 il est remplacé par un canon antichar soviétique de 100mm plus performant.

Caracteristiques Techniques

Calibre : 75mm Poids en configuration transport 1470kg en batterie 1430kg projectile 6.6kg Longueur du tube 2.501m (48 calibres) Champ de tir horizontal 70° Champ de tir vertical -7° à +35° Cadence de tir 15 à 20 coups par minute Portée maximale 11400m Performances : 100mm de blindage à 500m incidence 30° Equipe de pièce 7 hommes (protégés par un bouclier de 6mm d’épaisseur)

Tunul Antitanc 7.5cm Mod. 1952

Sous cette désignation roumaine se trouve un canon antichar de conception et de fabrication allemande, le 7.5cm PanzerabwehrKanone 43 (7.5cm Pak 43) ou en français canon antichar de 75mm modèle 1943.

Le dévellopement de cette arme commence alors que le Pak 38 commence tout juste à arriver dans les unités. Cette fois c’est clair ce canon antichar est destiné à l’artillerie antichar (PakArtillerie) et non à l’infanterie en raison de son poids et de son encombrement.

Ce canon antichar doit couvrir les canons antichars de 37 et de 50mm et surtout doit être utilisé depuis des positions fixes pour couper une offensive blindée ennemie.

Curieusement si cette arme était conçue pour faire face aux chars anglais et français les chars soviétiques n’étaient pas inclus dans le processus de réflexion en dépit du fait que de nombreuses informations arrivaient à Berlin sur l’épaisseur des blindages soviétiques.

Les études ayant aboutit au Pak 43 commencent dès l’été 1941. C’est la firme Rheinmettall-Borsig AG qui reçoit le contrat. Après avoir envisagé un canon entièrement nouveau, la firme préfère partir du Pak 38 en réutilisant notamment l’affût qui rédessiné et renforcé. Le canon de 75mm est muni d’un double frein de bouche pour améliorer la stabilité du canon.

Ce canon est officiellement adopté en mars 1943 sous le nom de 7.5cm PanzerabwehrKanone 43, ce canon servant également de canon antichar pour armer le PanzerKampfwagen V (Pz V) plus connu sous le nom de Panther.

Ce canon est encore en service en septembre 1948. C’est le canon antichar principal de l’armée allemande en compagnie du Pak 45 de 88mm, une adaptation du canon antiaérien de 88mm au combat antichar.

Il est utilisé essentiellement en position fixe. Des projets d’automoteurs antichars n’ont pas vu le jour avant le conflit notamment en raison du fait que contrairement à beaucoup d’armées, la Deutsche Heer confie à ses Panzer la lutte contre les chars ennemis.

La Roumanie obtient à l’automne 1950 de commander 124 pièces de ce type. Ces derniers sont livrées entre mars 1951 et janvier 1952, un rythme assez lent qui exaspère les roumains mais Bucarest ne peut pas trop se plaindre.

Ces canons vont armer des batteries indépendantes détachées en fonction des besoins auprès des différentes unités de mélée de l’Armata Regala Romana. Ce canon bien employé pouvait créer des coupes sombres dans les rangs des unités motomécaniques soviétiques.

Parfois utilisé comme pièce d’artillerie de campagne, le Pak 43 va être employé aux côtés du canon antichar roumain de 75mm avec lesquels il partageait des performances similaires (la vitesse initiale du canon roumain était un poil plus faible).

A la fin du conflit quelques canons employés également contre les allemands après le retournement de septembre 1953 sont gardés en service. On ignore cependant la date de leur retrait du service.

Caractéristiques Techniques

Calibre : 75mm Longueur du tube : 2.461m (32 calibres) Poids en ordre de route 1500kg En batterie 1425kg Poids du projectile perforant 6.800kg Poids de l’obus perforant AP 40 4.100kg Poids de l’obus explosif 5.740kg Pointage en direction : 45° Pointage en hauteur : -5° à +22° Cadence de tir 15 coups par minute Portée maximale de l’obus explosif 7680m Perforation : 98mm de blindage à 2000m.

Mitteleuropa Balkans (78) Roumanie (8)

Montée des extrémismes et tournant autoritaire

La constitution de 1923 puis la loi électorale de 1926 avait donné officiellement les mêmes droits politiques aux roumains qu’aux minorités nationales qu’il s’agisse des allemands, des hongrois, des roms ou des juifs.

Cette situation était inacceptable pour une partie des roumanophones qui estimaient que ces gens là bien que citoyens du royaume de Roumanie n’étaient pas de vrais roumains et surtout des traitres en puissance.

Un certain Corneliu Codreanu

Corneliu Codreanu

Cette opposition est symbolisée par le Légion de l’Archange Michel plus connu sous le nom de Garde de Fer, un parti nationaliste, violement xénophobe et antisémite dirigé par Corneliu Zelea Codreanu.

Avant de parler de son mouvement, quelques éléments biographiques concernant celui que ses partisans avaient appelé Capitanul (le capitaine).

Corneliu Zelea Codreanu est né Corneliu Zielinski ,e 13 septembre 1899 à Husi en Bucovine. Il est issu d’une famille germano-roumaine de Bucovine. Il est donc sujet austro-hongrois jusqu’à ses dix-huit ans.

A l’époque il est profondément marqué par la misère des paysans roumains alors que dans les villes les germanophones qu’ils soient allemands ou juifs sont nettement plus à leur aise. Nul doute que cela va jouer un rôle dans sa maturation politique. Il épouse Elena Ilinoiu en 1925.

Bien que n’ayant pas l’âge requis il rejoint à l’âge de seize ans l’armée roumaine. Il est le témoin des exactions de troupes russes débandées qui pillent et incendient les villages roumains de Moldavie et de Bessarabie.

C’est à cette époque que ses convictions politiques se forgent. Il considère qu’une nation est un organisme vivant qui doit être défendu contre les agressions extérieures que sont pour lui le bolchévisme, le cosmopolitisme et l’affairisme. Il dresse une image idéale d’un peuple roumain pétri de culture chrétienne orthodoxe et de valeurs traditionnelles. C’est à cette date qu’il roumanise son nom et qu’il adopte la religion orthodoxe alors qu’il était originellement catholique.

Sa carrière politique va commencer en 1922 quand à l’université de Iasi il prend la tête de la Société des Etudiants de Droit qu’il dissout pour créer l’Association des étudiants chrétiens. Il se fait connaître en se barricadant à l’intérieur de l’université pour protester contre la laïcisation de l’enseignement et réclame un numerus clausus vis à vis des minorités hongroises et germanophones.

Codreanu devient violement anticommuniste et antisémite suivant en cela les traces de son père. Il adhère en 1919 à la Garda Constiintei Nationale (Garde de la conscience nationale), un mouvement anticommuniste destiné à offrir au prolétariat une alternative à l’idéologie bolchévique.

En 1920 il joue les briseurs de grève contre les syndicalistes socialistes dans les Ateliers Nicolina travaillant pour les chemins de fer roumains. Il se rend également à Berlin et à Iena mais aussi en Savoie où il découvre les écrits de Gobineau et de Charles Maurras.

En 1923 il fonde la Liga Apărării Național Creștine (Ligue de défense nationale chrétienne) et en 1924 il assassine par balle devant le tribunal le préfet de police Manciu mais est acquitté car l’instance constate qu’il était en état de légitime défense.

Ne s’entendant plus avec des membres de la Ligue de défense nationale chrétienne, il fonde aux côtés de Ion Mota, Corneliu Georgescu, Ilie Gârneață et Radu Mironovici, la Legiunea Arhanghelului Mihail en français la Légion de l’archange Michel.

Cette organisation allait très vite recevoir le surnom de Garde de Fer en roumain Garda de fier. Cette dernière dénomination provient de son emblème qui représentait six faisceaux noirs (trois verticaux et trois horizontaux) sur fond vert et fut appelé «la Grille en fer» par dérision ce qui poussa Codreanu à transformer ce sobriquet en Garde de Fer.

Ses membres se baptisaient eux mêmes légionnaires car l’autre nom du mouvement était Mouvement Légionnaire (Miscarea Legionara).

Ce mouvement dénonce la démocratie parlementaire, les juifs, les communistes, les francs-maçons mais aussi contre les artistes qu’ils jugent «décadents». Bref tous ceux qui ne soutiennent pas la religion chrétienne et le nationalisme roumain. Il se distingue donc des nationaux-socialistes allemands par l’importance du christianisme dans leur idéologie. Le mouvement légionnaire doit être une école et une armée pour affronter la «puissance juive».

Codreanu est élu député du judet de Neamt en 1931 puis réelu en 1932 dans le district de Tutova.

Le 10 décembre 1933 le gouvernement libéral de ion Duca annule les élections et interdit la Garde de Fer. En réponse des légionnaires assassinent le premier ministre en gare de Sinaia le 29 décembre 1933.

Suite à l’interdiction du mouvement, Codreanu fonde un parti politique baptisé Totul Pentru Tara (Tout pour le pays) et en décembre 1937 ce parti signe un accord électoral avec le parti national-paysan qui remporte les élections de 1937.

Carol II

Le gouvernement réagit et le roi Carol II annule les élections le 13 février 1938, suspend la Constitution et instaure une dictature personnelle que l’histoire à retenu sous le nom de carlisme ou de dictature carliste. Le roi confie les pleins pouvoirs au ministre de l’intérieur Armand Călinescu.

Il est condamné à six mois de prison pour une attaque verbale contre Nicolae Iorga puis en mai 1938 à dix ans de travaux forcés pour sédition. Ses partisans multiplient les attentats contre les personnalités gouvernementales, les partis, les temples maçonniques, les synagogues. Une ambiance de guerre civile s’installe dans le pays.

Dans la nuit du 29 au 30 novembre 1938, Codreanu est exécuté avec d’autres légionnaires sur ordre personnel du roi même si officiellement il est abattu suite à une tentative d’évasion. Sa mort en fait un martyr pour ses partisans et déclenche une série d’émeutes et d’attentats prémices à des événements bien plus grands qui allaient durablement marquer l’histoire politique roumaine.

La Garde de Fer

Drapeau de la Garde de Fer

La Garde de Fer va donc jouer un rôle crucial dans l’histoire de la Roumanie. Même après son interdiction suite à un coup d’état manqué (doublé d’un pogrom) son influence va être durable au point qu’un célèbre historien roumain à parlé de cancer et de métastases.

Si nombre de ses militants ont été tués ou emprisonnés, certain ont échappé à la police et ont pu continuer à sévir de manière moins voyante. Les plus motivés ou les plus résilients termineront au sein de la Waffen S.S et les survivants du second conflit mondial se sentiront pousser des vocations de mercenaires au point d’alimenter le fantasme d’une «Internationale Noire» largement surestimée et largement instrumentalisée par des journalistes en mal de sensations fortes.

Officiellement baptisé Légion de l’Archange Michel (Legiunea Arhanghelului Mihail), la Garde de Fer à pu compter jusqu’à 23000 membres ce qui n’est certes pas un parti de masse mais suffisant pour constituer une véritable nuisance.

Mouvement proto-politique, la Garde de Fer allait après son interdiction devenir un parti politique (NdA ce qui est ironique pour un mouvement dénonçant le régime des partis) baptisé Totul pentru Tara que l’on peut traduire par «Tout pour le pays».

La Légion ou mouvement légionnaire est créée le 24 juillet 1927 à Iasi par Corneliu Codreanu suite à une scission au sein de la Ligue de défense Nationale chrétienne. Ce mouvement reste comme tout parti extrémiste longtemps minoritaire surtout dans un pays où le régime est pro-occidental.

Il est même un motif de raillerie, le nom de Garde de Fer étant à l’origine un sobriquet attribué par les ennemis de Codreanu (un peu comme le terme intellectuel au moment de l’affaire Dreyfus).

Il séduit essentiellement les étudiants et des jeunes d’origine modeste révulsés par la corruption, la démocratie parlementaire roumaine étant sécouée comme celle de la Troisième République par plusieurs affaires politico-financières.

Ce mouvement va naturellement profiter de la crise de 1929 qui provoque déclassement, pauvreté et misère. Un meilleur niveau d’éducation des minorités juives, hongroises et allemandes favorisait leur ascension sociale au détriment de la majorité roumanophone essentiellement rurale et moins cultivée.

Un vrai fossé se creusait entre les élites urbaines pas toujours roumanophones et les légionnaires qui se considéraient comme de vrais roumains, les premiers considérant les seconds comme des ploucs, les seconds considérant les premiers comme des parasites infectant le «corps national roumain».

La monarchie roumaine compris rapidement le danger posé par la Garde de Fer. Une véritable guerre opposa le gouvernement au mouvement légionnaire, de nombreux militants étant capturés et d’autres abattus, les partisans du Capitanul se livrant à plusieurs assassinats.

Défilé de la Garde de Fer

En mars 1930 une véritable branche paramilitaire est créée. Le 10 décembre 1933, le premier ministre libéral Ion Duca interdit le mouvement. Il paye cette acte de sa vie puisqu’il est assassiné le 29 décembre 1933 en gare de Sinaia.

Son interdiction favorise l’ascension électorale du part issu de la Garde de Fer qui devient le troisième parti au parlement. Il sert d’aiguillon aux partis plus traditionnels et certaines de leurs revendications sont admises comme un numerus clausus dans les universités pour bloquer l’accès aux minorités et favoriser les «roumains de souche», une politique reprochée par les alliés de la Roumanie.

Le 10 février 1938 suite au coup d’état carliste le parlement est dissous, parlement où les légionnaires formaient une minorité de blocage (ils étaient même rentrés au gouvernement deux jours plus tôt).

Deux mois plus tard Codreanu est emprisonné et tué dans la nuit du 29 au 30 novembre 1938 officiellement lors d’une tentative d’évasion en réalité en représailles pour le meurtre d’un ami du ministre de l’intérieur Armand Calinescu.

Ce dernier devient premier ministre mais pour peu de temps car il et assassiné par des légionnaires le 21 septembre 1939. Une quasi-guerre civile secoue le pays.

Dictature carliste et Conducator

Le 10 février 1938 devant la montée des périls, le roi de Roumanie Carol II suspend en pratique la constitution de 1923 et impose une dictature royale faisant rentrer la Roumanie dans l’ère du carlisme ou carlismul en roumain.

Ce mouvement n’est pas né exclusivement de la volonté du fils de Ferdinand 1er mais d’un mouvement plus vaste. A la fin des années vingt émerge le Frontul Renasterii Nationale (FRN) ou front de renaissance nationale qui réclame le remplacement du jeune Michel 1er par son père Carol II qui avait du renoncer au trône en 1925.

Ce mouvement légitimiste (après tout les droits de Carol sont plus légitimes que ceux de son jeune fils) était antiparlementaire et autoritaire, critiquant les autres partis corrompus et facteurs de division face aux nationalistes et aux communistes. En gros si on devait simplifier, le FRN semble vouloir rassembler les «centristes» mais dans une optique autoritaire et pas vraiment «centriste».

Ce mouvement séduit beaucoup la classe moyenne qui ne se retrouve pas comme la jeunesse roumaine dans les mouvements nationalistes (Garde de Fer) et communistes.

En 1930 Carol II devient roi et huit ans plus tard ce même mouvement carliste favorise l’instauration d’une dictature royale qui va mener une véritable guerre contre le mouvement de la Garde de Fer qui subit un impitoyable répression.

Le 10 février 1938 les carlistes organisent donc un coup d’état contre le Parlement, donnant les pleins pouvoir au FRN et donc en pratique à Carol II. La constitution de 1923 est vidée de sa substance, le décret royal prévaut désormais sur la loi. Les opposants sont emprisonnés ou assassinés.

Sur le plan de la politique étrangère c’est un jeu d’équilibre même si le tropisme pro-allié est maintenu. Cependant les décrets discriminatoires du gouvernement Goga ne sont pas abrogés et l’Axe reçoit les mêmes facilités économiques que ceux offertes aux alliés.

C’est ainsi qu’un accord permet à l’Allemagne de pouvoir acheter à un prix modique du carburant issu des raffineries de Ploesti. Le 13 mai 1939 les frontières roumaines sont garanties par les français et les britanniques mais les garanties c’est comme les promesses cela n’engage que ceux qui y croient vraiment.

Durant la guerre de Pologne, la frontière roumano-polonaise est ouverte permettant à des milliers de soldats et de civils polonais d’échapper aux griffes nazies et communistes. Les civils sont pris en charge par ce qu’on appelle pas encore des ONG et les militaires sont brièvement internés avant d’être exfiltrés au Levant et en Egypte pour reconstituer une armée en faveur d’un gouvernement polonais en exil (qui s’installe à Nantes).

En clair la Roumanie se fait désirer, espérant ainsi s’engager pleinement dans le camp lui offrant les meilleures garanties et les promesses les plus alléchantes.

La désillusion sera terrible, la pression allemande et le refus allié de garantir leur aide militaire en cas d’agression soviétique oblige le gouvernement roumain à accepter le démembrement de la Grande Roumanie.


C’est ainsi que suite au deuxième accord de Vienne signé le 30 août 1940 au palais du Belvédère, Bucarest doit céder à son «allié» hongrois la Transylvanie du Nord, la Maramurie et une partie de la Cresava.

Les roumains vont évacuer cette région avec une infinie lenteur générant des frictions et même quelques affrontements militaires mais il s’agissait plus d’escarmouches qu’autre chose. En revanche l’occupation hongroise sera très dure pour les roumanophones restés sur place avec plusieurs massacres dont certains seront punis seulement à la fin du second conflit mondial.

Cette cession entraine le démantèlement d’une ligne fortifiée récemment construite la Ligne Carol II. Elle couvrait la frontière roumano-hongroise sur 300km avec 320 casemates armés de mitrailleuses, des positions d’artillerie entre les casemates, des barbelés, des champs de mines et un fossé antichar. En clair pas vraiment une copie orientale de notre Ligne Maginot. Les hongrois vont un temps la réutiliser mais très vite vont à leur tour l’abandonner et faire sauter les casemates restants.

Après la perte de la Transylvanie du Nord, la Roumanie va perdre au profit de l’URSS la Bessarabie et la Bucovine du Nord suite au refus allemand de défendre les frontières roumaines contre une agression soviétique. L’Armée Rouge occupe ainsi ces anciens territoires de l’empire tsariste entre le 28 juin et le 3 juillet 1940.

La Roumanie boit le calice jusqu’à la lie en cédant le 7 octobre 1940 la Dobroudja du Sud à la Roumanie suite au Traité de Craïova.

Si les légionnaires de la Garde de Fer sont vent debout ce qui n’est pas nouveau mais même la partie modérée de l’opinion lui en veut énormément. Pour ne rien arranger des scandales privés et de corruption ternissent un peu plus l’image d’un roi dont le trône ne tient plus qu’à un fil.

Antonescu et Mussolini lors d’une visite du Conducator à Rome au printemps 1941

Le 5 septembre 1940 Carol II tente le tout pour le tout en nommant le maréchal Antonescu comme premier ministre. Il espérait ainsi se racheter une conduite en nommant un général populaire dans l’opinion mais c’est trop tard beaucoup trop tard. Au lendemain de sa nomination, Antonescu oblige Carol II à abdiquer en faveur de son fils Michel qui redevient roi dix ans après avoir du renoncer au trône.

Deux heures à peine après son abdication, il est discrètement exfiltré en direction de la gare de Bucarest en voiture, une transportant l’ancien roi et deux autres servant de leurres. Sage précaution car les deux voitures leurres sont attaquées !

Arrivé à la gare, il est mis dans le premier train pour Belgrade. Son train est d’ailleurs mitraillé par la Garde de Fer à la frontière roumano-yougoslave. Cela entraine un incident de frontière qui menace de dégénérer en une guerre entre Belgrade et Bucarest. Après un court séjour en Suisse, il se réfugie au Portugal où comme nous le savons il décédera le 4 avril 1953.

Une fois le roi Carol II hors course se pose la question de l’avenir politique de la Roumanie ? Doit-elle rester un royaume ? Devenir une république ?

Il semble qu’un temps Antonescu est songé à devenir régent sur le modèle hongrois mais il préfera garder un semblant de légalisme en proclamant Michel 1er âgé de dix-neuf ans roi de Roumanie.

Sans pouvoir ce dernier n’est pas sans influence. Si il ne s’exprime pas publiquement il manifeste en privé sa mauvaise humeur.

Très populaire auprès d’une partie de l’opinion roumaine, il doit être ménagé par le Conducator. Il couvre également les agissements de son entourage en faveur des juifs persécutés et garde de précieux contacts en Occident à une époque où Bucarest à clairement choisit le camp allemand.

Le 14 septembre 1940 huit jours après l’abdication de Carol II et l’avènement de Michel 1er, l’Etat National-légionnaire (Statul national-legionar) voit je jour. Ce régime est plus qu’un régime autoritaire est un régime totalitaire, le premier de l’histoire de la Roumanie, mettant fin au régime carliste instauré en février 1938.

A la tête de ce régime le maréchal Ion Antonescu appelé la Conducator (titre donné par Michel 1er) qui gouvernait le pays en compagnie de la Garde de Fer. Cette dernière était entrée au gouvernement dès le 28 juin 1940 alors que le roi Carol II était clairement aux abois mais son rôle devint vraiment prégnant qu’à partir du 14 septembre 1940.

Tout comme il est important de savoir qui était Codreanu, le créateur de la Garde de Fer, il est important de savoir qui était le «Guide».

Ion Antonescu est né à Pitesti au nord-ouest de Bucarest le 15 juin 1882. Fils d’officier, il est issu de la classe moyenne. Dès son plus jeune il se destine (ou est destiné) au métier des armes puisqu’il est envoyé à l’Ecole d’infanterie et de cavalerie de Craiova.

Quand il est encore jeune son père divorce puis se remarie avec une femme juive. Ion Antonescu s’entend très mal avec sa belle-mère et certains on voulu y voir la cause originelle de son futur antisémitisme.

Après avoir été diplômé de l’Ecole Supérieure de Guerre de Bucarest, il participe à la deuxième guerre Balkanique puis à la première guerre mondiale où il se fait remarquer par son courage, son énergie et sa maitrise du facteur logistique souvent négligé au profit de la manœuvre (Cela ne l’empêchera pas de commettre de multiples erreurs au moment de mener l’armée roumaine au combat durant l’opération BARBAROSSA).

Chef de la section opérations du grand quartier général, il participe à la guerre roumano-hongroise de 1919 et notamment à l’occupation de Bucarest qui favorisera l’arrivée au pouvoir du régent Horthy.

Lieutenant-colonel, il est décoré de l’ordre Michel le Brave (3ème classe), la plus importante décoration militaire roumaine.

De 1922 à 1926 il est attaché militaire à Paris puis à Londres avant de prendre la tête de l’Ecole Supérieure de Guerre (1927-1930). Il intègre en 1933/34 le Grand Etat-Major.

Général de division le 25 décembre 1937, il occupe pour la première fois le poste de Ministre de la Guerre du 28 décembre 1937 au 30 mars 1938 avant d’être débarqué pour incompatibilité d’humeur avec Carol II.

Il redeviendra ministre de la guerre le 6 septembre 1940 au moment de l’abdication du roi et au lendemain de sa nomination comme président du Conseil des Ministres de Roumanie, poste qu’il va occuper jusqu’au 25 septembre 1953 même si son intitulé va changer au cours de la période et ce à plusieurs reprises (voir plus bas). Du 26 janvier 1941 au 1er janvier 1943 il assume l’interim aux Affaires Etrangères.

A la différence de la Garde de Fer composée de nationalistes roumaines, Antonescu est davantage pro-allemand, persuadé que la seule façon pour la Roumanie de survivre c’est de s’accrocher au wagon allemand.

On sait aujourd’hui que si il avait été débordé par le coup d’état et le pogrom mené par la Garde de Fer le 21 janvier 1941, des troupes allemands seraient intervenues sous la forme de parachutistes largués sur l’aérodrome de Bucarest.

Très populaire au moment de sa nomination, Antonescu parvint comme nous le verrons à marginaliser la Garde de Fer mais l’absence d’un corpus idéologique clair et précis le fragilise. Il est certes un conservateur autoritaire, un nationaliste violement antisémite (il participe à la Shoah et ne condamne pas le pogrom de janvier 1941) mais il est surtout vu comme un opportuniste.

Il engage la Roumanie dans le second conflit mondial, Bucarest effectuant un effort considérable, colossal sur le front russe, un effort pas vraiment récompensé par les allemands.

Après la déroute de l’opération FRIEDRICH, le pouvoir du Conducator est clairement en danger et des tentatives de coup d’état sont déjouées. Certes aucun projet n’était vraiment mûr, aucun projet n’avait une chance de réussir mais c’était autant de signaux inquiétants.

Avec l’accumulation de mauvaises nouvelles, Antonescu hésite, tergiverse. Cela favorise l’action de ses adversaires politiques qui le renverse le 25 septembre 1953. Emprisonné en URSS, il est livré aux roumains en octobre 1954 puis emprisonné à la prison de Jilasa.

A l’issu d’un procès organisé du 7 septembre 1955 au 14 avril 1956 il est condamné à mort en compagnie de douze autres hiérarques du régime déchu. Il semble que jusqu’au bout il à espéré la grâce du roi mais à l’aube le 1er juin 1956 il est fusillé à l’âge de soixante-treize ans.

Sur le plan privé, il se marie une première fois avec Rachel Mendel-Antonescu avec laquelle il à un fils puis se remarie (sans avoir officiellement divorcé !) avec Maria Nicolescu (sans descendance) ce qui fait un poil désordre pour celui qui se présentait comme le défenseur des valeurs chrétiennes.

Encore aujourd’hui le personnage d’Antonescu clive énormément en Roumanie. Certains tentent de le réhabiliter mais ils sont peu nombreux. La majorité des historiens s’accorde à dire qu’il était surtout un opportuniste plus qu’un véritable idéologue.

Le 27 septembre 1940 la Roumanie se retire du Pacte Balkanique puis adhère à l’Axe le 23 novembre 1940.

Dans la soirée du 26 novembre 1940 des légionnaires de la Garde de Fer font irruption dans la prison de Jilava, extraient de leurs cellules soixante-quatre responsables de l’ancien régime (ministres et chefs militaires responsables de la répression contre le mouvement légionnaire) et les abattent sans jugement.

Cet événement va dégrader un peu plus l’image internationale de la Roumanie (déjà passablement entachée par la législation antisémite) et surtout marquer le début de la fin de la coopération entre Antonescu et la Garde du Fer, le premier estimant la seconde incontrôlable et la seconde estimant le premier bien trop mou.

Comment en est-on arrivé là ? A l’origine le futur Conducator voulait juger les responsables des actions légales et illégales contre le mouvement créé par Codreanu. Ces prisonniers étaient gardés par l’équivalent roumain de la S.S en armes (qui allait donner naissance à la Waffen S.S) ce qui était pour le moins ambigüe.

Alors que l’enquête se poursuit, le gouvernement prend la décision de transférer les prisonniers dans un nouvel établissement pour les interroger et si besoin est les inculper. Le préfet de police Stefan Zavoianu, membre de la garde de fer ne peut l’accepter, craignant que le maréchal ne fasse preuve de clémence.

Avertis de ce mouvement d’humeur et craignant pour la sécurité des prisonniers, les autorités roumaines décident de remplacer les légionnaires par des militaires pour assurer le transfert prévu le 27 novembre 1940.

Dans la soirée du 26, un escadron de la mort de vingt personnes pénètre dans la prison de Jilava et exécuta les prisonniers. D’autres assassinats sont menés dans la journée du 27 signe que la Garde de Fer se sent toute puissante.

Ce massacre, cet assassinat de masse à probablement été provoqué par la découverte du corps de Codreanu le 25 novembre 1940. Ce dernier sera réenterré dans le cadre d’une grande cérémonie qui se déroula dans une ambiance de délire mystique qui fit dire à certains roumains que les légionnaires n’étaient qu’un ramassis de fou-furieux bons pour l’asile.

Le massacre de Jilava ne resta pas sans conséquences judiciaires. Six personnes sont commandés à mort et fusillées, treize autres condamnées à mort par contumace.

La législation antisémite est encore renforcée avec l’expropriation des domaines fonciers, des domaines forestiers et de certaines entreprises.

Antonescu devient le chef d’honneur de la légion , Sima devient vice-Premier ministre, cinq «gardiens» deviennent ministres (Affaires Etrangères, Intérieur, Education et Cultes), des préfets issus de la Garde de Fer sont nommés dans les 45 judete. De nombreux secrétaires de ministère sont également issus du mouvement fondé par Codreanu.

Comme nous venons de le voir, les légionnaires trouvent Antonescu trop mou. Les frictions sont de plus en plus nombreuses, frictions qui ne peuvent qu’aboutir à une épreuve de force. Elle se produit en janvier 1941 avec une tentative de coup d’état doublé d’un terrifiant pogrom contre la communauté juive de Bucarest.

Le principal point d’achoppement concerne la question juive. Pas sur leur persécution Antonescu n’est pas philosémite mais sur l’utilisation des richesses spoliées sur la communauté juive qui cherche d’abord à acheter sa protection avant de se rendre compte que cela ne servait rien. On ne compte plus le nombre de juifs qui ruinés furent emprisonnés après avoir naïvement dans l’efficacité de la «protection».

A cela s’ajoute la question de l’accès des juifs aux emplois. La Garde de Fer veut virer tout de suite tous les juifs alors que pour Antonescu il faut le faire progressivement.

Durant les vingt jours séparant la rébellion, la propagande antisémite atteint des sommets inouis en terme d’exagération et de violence. Parallèlement les légionnaires comme Antonescu cherchent à apparaître comme le meilleur allié de l’Allemagne. Cette servilité est difficilement compréhensible car la paix règne en Europe et qu’il y à des incidents de frontière commis par les soviétiques, incidents que ne condamne pas les allemands.

Les allemands ne prennent pas vraiment partie du moins officiellement. Officieusement les allemands craignent l’indiscipline et le jusqu’au-boutisme des légionnaires qui pourrait déstabiliser un état capital pour l’économie allemande.

Le 19 janvier 1941 Antonescu supprime les commissaires de roumanisation, postes influents et bien payés tenus par les légionnaires. Il remercie les ministres et les responsables des actes de terreur commis en Roumanie. Des membres de la Garde de Fer convoqués à Bucarest sont emprisonnés sans ménagement.

Le 20 janvier 1941 des combats éclatent entre la police (essentiellement aux mains des légionnaires) et l’armée. Antonescu lance un appel au calme mais comme la presse est sous contrôle des légionnaires cet appel n’est pas relayé contrairement aux appels à lutter contre le règne des juifs et des francs-maçons.

Les légionnaires saccagent Bucarest mais l’armée et les civils restent fidèles à Antonescu. Pendant deux jours l’armée roumaine est sur la défensive avant de vigoureusement contre-attaquer les légionnaires.

Parallèlement à ce coup d’état, un pogrom frappe les quartiers juifs de Bucarest (Dudesti et Vacaresti). En fait il démarre quelques heures avant la rébellion légionnaire ce qui est signficatif.

Les magasins et les synagogues sont pillés et incendiés, de nombreux juifs sont arrêtés, torturés et assasinés. De nombreuses personnes y participe mais peu de militaires. On trouve des légionnaires, des civils, des criminels, des femmes et même des enfants. Une folie meurtrière semblait s’être emparée des habitants de Bucarest.

Parmi les centres de torture on trouve la préfecture de police, les bureaux de la compagnie «George Clime Engineering», le commissariat de police n°15, le siège de l’union des communautés juive, le Moulin Straulesti, la mairie de Jilava, le siège central de la Légion, le siège de la Légion, 1 rue Circulaire et le commissariat de police n°13.

Dans la forêt de Jilava, 90 juifs sont transférés, mitraillés avant d’être achevés d’une balle dans la tête. Le lendemain quelques légionnaires se rendent dans la forêt pour récupérer bijoux et vêtements, laissant les corps sans sépulture. Le 23 janvier 1941 quinze juifs sont massacrés à l’abattoir de Bucarest.

Le bilan de ce pogrom est lourd : 125 juifs de Bucarest ont été assassinés, 120 corps sont retrouvés et cinq jamais découverts. Le bilan final est incertain, il est possible que certaines victimes n’ont pas été recensées. 1274 ateliers, usines, magasins et appartements ont été saccagés et détruits. Peu de roumains ont eu le courage de s’opposer à ces exactions…… .

Tout comme un Adolphe Thiers au moment de la Commune, Antonescu laisse la situation pourrir avant de passer à la contre-attaque. L’armée est furieuse contre les légionnaires puisque des soldats ont été désarmés, dépouillés de leurs uniformes et pour certains brûlés vifs.

Les troupes de l’Armata Regala Romana placées sous le commandement du général Illie Steflea vont être sans pitié. Trente soldats sont tués et une centaine blessés alors que dans le camp opposé le nombre de mort oscille selon les sources entre 200 et 800 morts.

Environ 30000 légionnaires vont fuir en direction de l’Allemagne ou de l’Italie. 9000 d’entre-eux sont internés dans des camps de travail. Certains s’évaderont et rallieront l’Allemagne où beaucoup s’engageront dans la Waffen S.S. D’autres se réfugieront grâce à des complicités en Espagne et au Portugal. 1842 légionnaires sont jugés et condamnés à des peines allant de quelques mois de prison à la prison à vie. Les chefs de la Garde de Fer s’exilent en Allemagne, certains terminant dans la Waffen S.S.

C’est le coup de grâce de l’Etat National-Légionnaire qui est officiellement abolit le 14 février 1941. Le 22 février 1941, Antonescu devient président du conseil et guide (Conducator) du royaume de Roumanie, titre qui est modifié en mars 1949 au profit de guide et protecteur du royaume de Roumanie (protector și ghid) même si ce titre sera finalement peu utilisé.

Le régime adopte une politique étrangère très germanocentrée ce qui ne fait pas l’unanimité en Roumanie où on garde un très mauvais souvenir de l’occupation allemande du pays durant le premier conflit mondial.

En dépit du contrôle de la presse par les légionnaires nul n’ignore le tolé provoqué par le projet de stationnement de troupes allemandes dans le nord de la Roumanie.

Ce projet sera donc abandonné ce qui n’empêchera pas les allemands d’étudier minutieusement les ressources et les capacités de l’armée roumaine en vue de potentielles actions militaires communes.

On notera tout de même que la mission militaire allemande composée de 750 membres était l’un des plus nombreuses déployée par Berlin à l’étranger, signe de l’importance du pays.

Avec le temps les relations entre Antonescu et le roi Michel 1er se dégradent. Si le jeune roi à approuvé la répression contre la Garde de Fer, il apprécie de moins en moins d’être mis sur la touche surtout qu’il à pu se rendre compte qu’il était vraiment apprécié par l’opinion publique roumaine.

Une partie de la classe politique est plus monarchiste que fasciste (encore qu’Antonescu n’est pas un fasciste «chimiquement pur», la répression impitoyable de la garde de Fer l’ayant démontré) mais les quelques consultations visant à rétablir un régime démocratique en Roumanie se heurtent à des querelles de chapelle et surtout de personnes.

Le 14 mars 1947 le roi Michel 1er est assigné à résidence à Constansa et menacé d’exil. Des manifestations monstres sont durement réprimées par l’armée et des troupes paramilitaires fidèles au Conducator mais Antonescu comprend qu’il doit lâcher du lest.

Le roi est libéré le 4 octobre 1947 mais toujours sans pouvoir, l’entourage du maréchal (mais visiblement par le maréchal lui même) lui ayant fait comprendre que la prochaine fois il sera moins question de conciliation et davantage d’exil et de répression.

Quand le second conflit mondial éclate, Michel 1er devient commandant en chef des forces armées roumaines mais bien entendu c’est un poste purement symbolique, un os à ronger donné pour calmer les éléments monarchistes de l’armée. Il passe en revue des troupes à Bucarest, préside des défilés mais n’est pas associé à la politique diplomatico-miliitaire du ressort exclusif du Conducator.