Mitteleuropa Balkans (70) Bulgarie (34)

Avions de transport et d’entrainement

Junkers Ju-52/3m

Junkers Ju-52/3m

Le trimoteur Junkers Ju-52 fût conçu au début des années trente comme un appareil commercial, une évolution du Junkers W33. C’est dans cette configuration qu’il fût produit jusqu’en 1935 avant que des versions militaires ne prennent le relais.

Si sa carrière de bombardier fût fort courte en raison de performance médiocres dans ce domaine, sa carrière de transporteur militaire fût fort longue puisqu’il était encore en service en septembre 1948.

Sa célébrité fût également accentué par le transport de VIP, “Tante Ju” ayant été l’appareil personnel d’Hitler jusqu’à sa mort ainsi que celui du leader nationaliste chinois Tchang Kai Chek.

Au sein de la Luftwaffe, il équipait deux escadres de transport en compagnie du Junkers Ju-90 plus moderne, appareil qui aurait du le remplacer mais en raison de goulots d’étranglement dans la production, Tante Ju alias Iron Annie étaient encore en service quand l’opération Weserübung est déclenchée, les Ju-52 étant en première ligne pour les opérations aéroportées lancées contre le Danemark et la Norvège.

L’appareil connu un grand succès à l’export, étant vendu au Portugal, en Espagne, en Suisse, en Argentine, en Autriche, en Bolivie, en Bulgarie, en Colombie, en Equateur, en Grèce, en Norvège, au Perou, en Roumanie et en Suède.

La Bulgarie va acquérir douze appareils en 1938, appareils utilisés au sein d’un yato de la Réserve Stratégique. Ces appareils vont servir pour le transport de personnalités, le ravitaillement et les liaisons. A la fin du conflit il restait quatre appareils qui en mauvais état sont envoyés à la casse sans autre forme de procès.

Caracteristiques Techniques du Junkers Ju-52/3m

Type : avion de transport et de bombardement trimoteur

Masse : à vide 5970kg maximale au décollage 9210kg

Dimensions : longueur 18.90m envergure 29.25m hauteur 6.10m

Motorisation : trois moteurs BMW Hornet de 525ch chacun

Performances : vitesse maximale 271 km/h à 900m vitesse de croisière 222 km/h Distance franchissable 950km Plafond opérationnel 5200m

Armement : deux mitrailleuses MG-15 de 7.92mm (dorsale et ventrale) et 500kg de bombes en configuration bombardier

Equipage : deux pilotes et jusqu’à 17 passagers ou 12 parachutistes équipés.

Bücker Bu-131 Jungmann

Bucker Bu131 Jungmann

Le Bücker Bü131 Jungmann est un avion d’entrainement de base apparu en 1932 alors que l’Allemagne effectuait un réarmement encore clandestin. C’est un appareil d’écolage classique, un petit biplan biplace à train fixe. A partir de 1936, une version améliorée (Bü131B) est produite, cette version se distinguant par un moteur plus puissant (105ch contre 80ch).

Cet appareil fût exporté en Roumanie et en Bulgarie (respectivement 40 et 15 exemplaires), en Yougoslavie, aux Pays-Bas, en Afrique du Sud et produit sous licence en Suisse, en Espagne, en Hongrie, en Tchécoslovaquie (avant les annexions en 1938/39) et au Japon.

La Bulgarie disposait donc de quinze exemplaires qui vont former durant tout le conflit des pilotes et des navigateurs pour une force aérienne qui avait besoin en permanence de sang frais.

En théorie un appareil d’entrainement opère loin du front et donc est à l’abri des coups mais dans la guerre moderne plus personne n’est à l’abri. C’est ainsi que cinq appareils ont été détruits (un abattu par la chasse, deux détruits lors d’un bombardement allié et un autre à l’atterrissage).

En avril 1954 il reste donc dix appareils de disponible. Après inspection quatre sont conservés servant d’appareils de liaison pour les autorités soviétiques jusqu’à leur retrait définitif du service en 1962.

Caractéristiques Techniques du Bücker Bü-131B

Type : biplan biplace d’entrainement

Masse : à vide 380kg en charge 670kg

Dimensions : longueur 6.62m envergure 7.40m hauteur 2.35m

Motorisation : un moteur quatre cylindres Hirt HM-504 développant 105ch

Performances : vitesse maximale 183 km/h Vitesse de croisière 170 km/h Distance franchissable 628km Plafond opérationnel 4050m

Armement : aucun

Heinkel He-46

Heinkel He-46

Comme le Heinkel He-51, le Heinkel He-46 est un avion d’entrainement de seconde main, l’appareil cessant d’être un avion de reconnaissance et de coopération quand les premières lignes devinrent trop dangereuses pour lui.

L’appareil est un sesquiplane (aile supérieure et aile inférieure de taille différente) biplace qui effectue son premier vol fin 1931. Suite à une profonde modification, il devient un monoplan parasol (aile haute) avec un moteur plus puissant. La production est lancée en 1933 et en 1936, toutes les unités de reconnaissance sont équipés de cet avion qui va également participer à la guerre d’Espagne.

Dès 1938, le Henschel Hs126 le remplace et en septembre 1939, seulement deux unités sont encore équipées, les derniers appareils quittant les unités de première ligne courant 1940.

Il est alors rélégué aux unités d’entrainement, rôle ingrat, obscur mais vital, rôle qu’il remplissait toujours en septembre 1948 même si en raison de l’usure, le nombre d’appareils ne cessait de se réduire. L’appareil à également été utilisé par la Bulgarie et la Hongrie.

La Bulgarie à acquis douze appareils en 1936. Ces avions sont utilisés pour l’entrainement mais il semble qu’au cours de manœuvres certains He-46 ont été utilisés pour la coopération. Ils sont utilisés par les forces aériennes bulgares jusqu’en 1950 quand ils sont retirés du service et détruits en servant de leurres sur les différents aérodromes du pays.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-46C-1

Type : monoplan biplace de reconnaissance, de coopération et d’entrainement

Masse : à vide 1765kg en charge 2300kg

Dimensions : longueur 9.5m envergure 14m Hauteur 3.4m

Motorisation : un moteur radial Bramo de 660ch

Performances : vitesse maximale 250 km/h distance franchissable 1000km plafond opérationnel 6000m

Armement : une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm en poste arrière et plus de 20 bombes de 10kg

Heinkel He-51

Heinkel He-51 sous les couleurs bulgares

Le Heinkel He-51 est un biplan monoplace conçu initialement comme un chasseur mais qui allait être également décliné en version hydravion et en version d’attaque au sol.

C’est une évolution d’un appareil plus ancien le Heinkel He-49. Avec l’Arado Ar68, il constitua l’équipement initial en chasseurs de la jeune Luftwaffe.

Effectuant son premier vol en mai 1933 il est mis en service dans la Luftwaffe en juillet 1934 pour une carrière très courte (mais finalement normale pour un appareil de cette époque) puisqu’il est retiré des unités de première ligne en 1939. 700 exemplaires ont été produits et outre l’Allemagne, l’appareil va être utilisé par l’Espagne et par Bulgarie.

Au total 150 He-51A, 450 He-51B (dont 46 en version hydravion) et 100 He-51C (version attaque au sol) furent produits pour la Luftwaffe. Il est engagé au sein de la Légion Condor durant le conflit espagnol.

La Bulgarie à acquis douze appareils qu’elle va utiliser pour l’entrainement à la chasse et l’entrainement à la voltige. Ces appareils acquis en 1936 vont être utilisés jusqu’en 1944 quand usés ils ont été retirés du service et envoyés à la ferraille.

Caracteristiques Techniques (Heinkel He51B-1)

Type : biplan monomoteur monoplace

Masse à vide 1460kg en charge 1900kg

Dimensions : longueur 8.4m envergure 11m hauteur 3.2m

Motorisation : un moteur en ligne BMW VI 7.3 de 750ch entrainant une hélice bipale à pas variable

Performances : vitesse maximale 330km/h vitesse de croisière 280km/h distance franchissable 570km plafond opérationnel 7700m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans le nez avec 500 coups par arme, six bombes de 10kg

Heinkel He-72 Kadett

Heinkel He-72 Kadett

Le He-72 est un biplan biplace d’entrainement initial répondait à un besoin emis en 1933. L’appareil entre en service au sein du National-Socialist Flyers Korps (NSSK), l’ancètre de la Luftwaffe avant d’équiper l’armée de l’air allemande, devenant l’appareil d’entrainement standard de la Luftwaffe.

L’appareil était toujours en service en septembre 1948 et à l’étranger il à été utilisé par la Bulgarie, la Slovaquie et le Japon avec un unique appareil. Six appareils ont été acquis par Sofia, appareils qui vont être utilisés jusqu’en 1950 quand le dernier appareil encore en état de vol est définitivement cloué au sol suite à la découverte de criques dangereuses. L’appareil est envoyé à la casse.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-72B-1

Type : biplace d’entrainement biplan

Masse : à vide 540kg maximale au décollage 865kg

Dimensions : longueur 7.50m envergure 9.00m hauteur 2.70m

Motorisation : un moteur radial BMW-Bramo de 160ch

Performances : vitesse maximale 185 km/h vitesse de croisière 170 km/h Distance franchissable : 3500m

Armement : aucun

Focke-Wulf Fw-44 Stieglitz

Focke-Wulf Fw-44 Stieglitz

Le Focke-Wulf Fw-44 est un biplan biplace d’entrainement dont le prototype effectue son premier vol en 1932, l’appareil de série ayant subit un certain de modifications. Le Fw-44B se distingue par un moteur plus puissant, le Fw-44C principale version de série et le Fw-44J, une version destinée à être produite sous licence à l’étranger.

L’appareil à été exporté en Argentine, en Autriche (1927-38), en Bolivie, au Brésil, en Bulgarie, en Chine, au Chili, en Colombie,en Finlande, en Hongrie, en Pologne, en Roumanie, en Slovaquie, en Espagne, en Suède, en Suisse et en Turquie.

Avec 109 appareils le Stieglitz va être le principal avion d’entrainement des forces aériennes bulgares. Quelques appareils furent utilisés également pour la liaison. Il restait cinquante-quatre appareils à la fin du conflit, la plupart en mauvais état. Quelques appareils ont été visiblement réutilisés par les forces d’occupation soviétiques avant d’être envoyés à la ferraille sans autre forme de procès.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-44

Type : biplan biplace d’entrainement

Masse : à vide 565kg en charge 770kg maximale au décollage 785kg

Dimensions : longueur 7.30m envergure 9.0m hauteur 2.80m

Motorisation : un moteur radial Siemens de 160ch

Performances : vitesse maximale 185 km/h distance franchissable 550km plafond opérationnel 3900m

Focke-Wulf Fw-56 Stosser

Focke-Wulf Fw-56 Stosser

Le Focke-Wulf Fw-56 Stösser est un avion d’entrainement avancé, un monoplan à aile haute destiné non pas à l’entrainement au pilotage mais à la chasse. Il est d’ailleurs conçu comme un chasseur de défense locale. Le premier prototype décolle pour la première foi en novembre 1933 suivit d’un second et d’un troisième en février 1934.

Après s’être imposé face à l’Arado Ar76 et le Heinkel He 74, le Focke-Wulf Fw-56 est produit à plus de 1000 exemplaires, certains étant exportés en Autriche, en Hongrie, en Bolivie, en Bulgarie, en Hongrie, aux Pays-Bas, en Roumanie et en Espagne. L’appareil était toujours en service en septembre 1948. La Bulgarie à utilisé six appareils de 1936 à 1944.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-56A-1

Type : monoplan monoplace d’entrainement avancé

Masse : à vide 755kg en charge 985kg

Dimensions : longueur 7.6m envergure 10.5m hauteur 2.6m

Motorisation : un moteur radial Argus As 10C de 236ch

Performances : vitesse maximale : 278 km/h vitesse de croisière 255 km/h Distance franchissable 385km Plafond opérationnel 6200m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17

Focke-Wulf Fw-58 Weihe

Le Focke-Wulf Fw-58 Weihe était un bimoteur utilisé comme avion d’entrainement multirôle (pilotes, mitrailleurs et opérateurs radios) mais aussi comme avion de transport et avion sanitaire.

Le premier vol à lieu en 1935 et la mise en service en 1937. Il à été produit à 1350 exemplaires utilisés quasiment exclusivement par les allemands, seule

La Bulgarie utilisa 34 exemplaires dont 22 exemplaires étaient encore disponibles en avril 1954. Seule une poignée de ces appareils à été préservée dans des musées. Il à également été exporté en Autriche, au Brésil, en Argentine, en Tchécoslovaquie, en Croatie (durant la seconde guerre mondiale), la Finlande, les Pays-Bas, la Norvège (après guerre), la Pologne (après guerre), la Roumanie, la Slovaquie, l’Espagne, la Turquie et l’URSS.

Caracteristiques Techniques

Type : bimoteur monoplan d’instruction et de transport

Masse à vide 2000kg en charge 2930kg

Dimensions : longueur 14.1m envergure 21m hauteur 4.2m

Motorisation : deux moteurs radiaux Argus As 10C de 240ch entrainant deux hélices bipales de 2.5m de diamètre à pas variable

Performances : vitesse maximale 254km/h vitesse de croisière 238km/h distance franchissable 690km plafond opérationnel 5400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-15

Equipage : quatre hommes

Caproni Ca-100

Avant l’apparition du Breda Ba-25, le Caproni Ca-100 est l’appareil d’entrainement de base standard de la Regia Aeronautica. Le premier prototype effectue son vol inaugural en 1928 et l’armée de l’air italienne va recevoir 675 exemplaires de ce biplan biplace inspiré du De Havilland DH-60 Moth.

Outre l’Italie l’appareil va être utilisé par le Pérou, le Portugal, l’Autriche, l’Espagne et va inspirer la Bulgarie dans la mise au point d’un avion d’entrainement national, le KB-1 Peperuda (sept exemplaires produits).

Toujours en service en octobre 1948, le Ca-100 est utilisé durant tout le conflit. La guerre terminée un grand nombre d’appareils est encore disponible mais beaucoup sont très usés. Voilà pourquoi tous sont feraillés et aucun avion n’est aujourd’hui exposé dans un musée.

Le Pérou à utilisé l’appareil jusqu’en 1960, le Portugal et l’Espagne jusqu’en 1961, les appareils autrichiens ayant été récupérés par la Luftwafe et broyés par le second conflit mondial.

Vingt-quatre appareils ont été utilisés par la Bulgarie de 1938 à 1954, les appareils survivants (huit exemplaires) très usés par un usage intensif étant envoyés à la casse à la fin des années cinquante.

Caracteristiques Techniques

Type : biplace biplan d’entrainement

Masse à vide 400kg en charge 650kg

Dimensions : longueur 7.30m envergure 10m hauteur 2.75m

Motorisation : De Havilland Gispy de 85ch

Performances : vitesse maximale 165 km/h rayon d’action 700km plafond opérationnel 4000m

Polikarpov Po-2

Le Polikarpov Po-2 (appelé également U-2 en raison de son rôle initial d’avion d’entrainement uchebnyy en russe, le nom Po-2 à été adopté en 1944, deux ans après la mort de Vladimir Polikarpov) était un avion d’usage général mis au point à la fin des années vingt et utilisés pendant près de vingt-cinq avant, pendant et même après le second conflit mondial !

Outre l’entrainement, il fût utilisé également pour l’attaque au sol, la reconnaissance, la guerre psychologique, les liaisons, l’évacuation sanitaire……. . Entre 1928 et 1959, ont été produit plus de 30000 Po-2.

A l’origine de cette sucess story russe figure la volonté de remplacer le U-1, la copie de l’Avro 504 britannique. Le vol inaugural à lieu le 7 janvier 1928, les essais menés au cours de l’année avant de lancer la production en série en 1929.

La production cesse dès 1956 en URSS mais se poursuit jusqu’en 1959 en Pologne et en en Tchécoslovaquie, les deux pays achetant la licence dès 1955 pour relancer la production aéronautique le plus rapidement possible.

A la version de base désignée U-2 s’ajoute les U-2A U-2AO et U-2AP pour les travaux agricoles (futurs Po-2A, Po-2AO et Po-2AP), les appareils expérimentaux U-2G, U-2PL et U-2KL, des versions d’attaque au sol U-2LSh et U-2LNB, des versions hydravion U-2M et U-2P, une version ambulance U-2S, une version liaison U-2ShS, des versions de transports civils U-2SP et U-2SPL, la version d’entrainement U-2UT, la version utilitaire U-2VS, une version d’observation nocturne d’artillerie U-2NAK, des versions améliorées U-3 et U-4.

Outre l’URSS, l’appareil à été utilisé par l’Albanie, la Bulgarie, la Chine, la Tchécoslovaquie, la Pologne, la Finlande, l’Allemagne (appareils capturés), la Hongrie, la Mongolie, la Roumanie, la Turquie et la Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques

Type : biplan biplace d’usage général

Masse à vide 770kg en charge 1030kg maximale au décollage 1350kg charge utile 260kg

Dimensions : longueur 8.17m envergure 11.40m hauteur 3.10m

Motorisation : un moteur radial Shvetsov M-11D de 125ch

Performances : vitesse maximale 152km/h vitesse de croisière 110km/h distance franchissable 630km plafond opérationnel 3000m

Armement (U-2VS/LNB) une mitrailleuse de 7.62mm ShKAS et six bombes de 50kg

FIN

Mitteleuropa Balkans (69) Bulgarie (33)

Avions de reconnaissance

Fieseler Fi-156 Storch

Fieseler Fi-156 Storch

Pour faciliter la progression des Panzerdivisionen, mieux vaut savoir où se trouve l’ennemi, où se trouvent les ponts, les noeuds de communication voir les points forts de l’ennemi pour si nécessaire les éviter.

Si la reconnaissance par autos blindées et motocyclistes est tout à fait valable, le vecteur aérien à plus que sa place pour voir le plus loin possible et anticiper les actions de l’ennemi.

On peut utiliser des avions “classiques”, des monomoteurs ou des bimoteurs mais pour coller au front rien de mieux qu’un avion léger, capable de passer inaperçu et capable également de pouvoir décoller de terrains improvisés, à proximité du front, de réaliser de véritables sauts de puce.

A l’origine du Storch (cigogne) figure une demande du RLM (Reichluftministerium ministère de l’Air du Reich) de 1935 pour un appareil capable de mener des missions de liaison, de coopération (ce qu’on appelle aujourd’hui le contrôle aérien avancé) et l’EVASAN.

Au Fi-156 sont opposés le Messerschmitt Bf163 et le Siebel Si-201. Le bureau d’études de Fieseler dessine un appareil à aile haute, un appareil capable de se poser et de décoller sur de courtes distances. Les premiers appareils sont livrés en 1937 et l’appareil est toujours en production en septembre 1948 dans des variantes améliorées selon le retour d’expérience des pilotes et des utilisateurs.

Au sein de la Luftwaffe, il équipe quatre groupes indépendants de reconnaissance en compagnie du Focke-Wulf Fw-189, le Fw-189 assurant la reconnaissance tactique en profondeur, le Fi-156 assurant la reconnaissance au dessus du front par exemple pour guider les tirs de l’artillerie.

D’autres appareils sont utilisés pour la liaison, les évacuations sanitaires. L’appareil fût produit sous licence en URSS (en très petit nombre sans usage opérationnel avéré) et en Roumanie, il est également utilisé par la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, l’Espagne, la Suisse et la Finlande.

La Bulgarie à utilisé dans un premier temps douze appareils au sein d’un yato de reconnaissance dépendant de la Réserve Stratégique (ce qui est ironique pour un appareil destiné à des missions tactiques).

D’autres appareils ont ensuite été utilisés au sein de cette unité mais aussi pour d’autres missions comme la liaison, l’évacuation sanitaire et même les opérations spéciales, des témoignages avérés ayant vu des Storch bulgares se poser dans une vallée et déposer des hommes en armes sans que l’on sache si il s’agissait d’agents de renseignement ou d’éclaireurs.

Au total la Bulgarie à utilisé trente-ans exemplaires de cet appareil, en gardant neuf à la fin du conflit, des appareils trop usés pour être d’un quelconque usage ce qui explique qu’ils ont été rapidement envoyés à la ferraille.

Caracteristiques Techniques du Fieseler Fi-156 Storch

Type : monomoteur d’observation et de liaison

Masse : à vide 860kg en charge 1260kg

Dimensions : longueur 9.9m envergure 14.3m hauteur 3.1m

Motorisation : un moteur radial Argus As-10 de 240ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m Distance franchissable 380km Plafond opérationnel 4600m

Armement : une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm

Focke-Wulf Fw-189

Focke-Wulf Fw-189

En 1937, le principal avion de reconnaissance tactique de la Luftwafe est un petit biplan comparable aux ANF-Les Mureaux français à savoir le Henschel Hs-126, un appareil correct mais que le RLM jugeait nécessaire d’être remplacé.

L’appel d’offre demandait un appareil de reconnaissance triplace, appel d’offres auquel répondit Arado, Blohm & Voss et Focke-Wulf, Arado proposant son Ar198 qui eut un temps les préférences des officiels avant que le Focke-Wulf Fw-189 ne soit sélectionné, un appareil à l’architecture hétérodoxe avec une configuration bipoutre qui dégageait le champ de vision de l’observateur installé à l’arrière. Blohm & Voss proposa une configuration encore plus radicale avec un moteur et une gondole regroupant l’équipage.

L’appareil rentre en service en 1940 et va équiper quatre groupes indépendants de reconnaissance qui pourraient être attribués aux Panzerkorps ou dispatchés pour une mission particulière.

Des projets de versions d’attaque, de transport et d’appui rapproché ne débouchèrent pas sur la production en série à la différence d’une variante d’entrainement. Outre l’Allemagne, l’appareil à été utilisé par la Bulgarie, la Hongrie, la Roumanie et la Slovaquie.

La Bulgarie passe commande en juin 1945 de quarante-quatre Focke-Wulf Fw-189E, une variante export de l’appareil légèrement moins performante que le modèle en service dans la Luftwaffe.

A ces quarante-quatre appareils destinés à équiper trois yatos (deux au sein 1. et 3. Orlyak à seize appareils chacun et un autre à douze appareils au sein de la Réserve Stratégique) vont s’ajouter seize appareils acquis au printemps 1948 pour servir de volant de fonctionnement.

Ces appareils vont finalement servir à remplacer pes antédéluviens PZL P.43 ce qui fait que très vite les yatos vont se retrouver en sous-équipement.

L’appareil était très apprécié des bulgares en dépit du fait que les performances n’étaient pas extraordinaires. Très vite les Darzhavna Aeroplanna Rabotilnitsa (DAR) vont se pencher sur un certain nombre d’améliorations dont certaines seront reprises par les allemands.

Les DAR vont se pencher sur un appareil amélioré, le DAR-11 disposant de moteurs plus puissants, d’un armement amélioré. Deux prototypes volent pour la première fois respectivement les 11 septembre et 30 octobre 1952.

Malheureusement le premier prototype est détruit par un bombardement français sur Plovdiv le 2 janvier 1953 et le 12 une attaque de chasseurs-bombardiers britanniques endommage sérieusement l’usine où devait être produit le DAR-11.

La mort dans l’âme les bulgares doivent renoncer à la production en série d’un appareil qui aurait été sans nul doute très réussi. L’unique prototype saisit par les soviétiques après guerre à été envoyé à la casse après une série de tests.

Quant au Focke-Wulf Fw-189 sur les soixante appareils acquis il n’en restait plus que huit en avril 1954. Si un exemplaire à été préservé les autres ont été envoyés à la casse.

Caracteristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-189

Type : bimoteur triplace de reconnaissance tactique

Masse : à vide 2680kg en charge 3950kg

Dimensions : longueur 12m envergure 18.4m hauteur 3.7m

Motorisation : deux moteurs Argus As410 de 459ch

Performances : vitesse maximale 357 km/h à 2600m Distance franchissable 670km Plafond opérationnel 8400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans les ailes, une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 en position dorsale, une mitrailleuse de même modèle dans le cône arrière. Possible embarquement de quatre bombes de 50kg.

Reggiane Re-2003A

Initialement il était prévu de remplacer le IMAN Ro-37 par un bimoteur le Caproni Ca-311 mais suite à un changement de priorités et à des performances décevantes, la Regia Aeronautica décida de lancer un nouveau programme pour un avion de reconnaissance et d’observation.

Le projet est lancé en septembre 1940 et signe de l’urgence, l’armée de l’air italienne demanda aux différents candidats d’utiliser un appareil existant comme base de travail.

La firme Reggiane partit donc de son chasseur monoplace Reggiane Re-2002 pour dévelloper un petit biplace de reconnaissance. Baptisé Re-2003, il allait être décliné en version embarquée et en version hydravion.

C’est ainsi que la version terrestre allait recevoir la désignation de Re-2003A, la version embarquée Re-2003B et la version hydravion Re-2003C.

Par rapport au chasseur dont il était issu, le Re-2003 était un biplace, son fuselage était légèrement plus long mais sa vitesse était moindre.

Le premier prototype du Re-2003 effectue son premier vol le 15 mars 1942. Les essais se déroulent bien même si le deuxième prototype qui avait décollé la première fois le 7 juillet 1942 connait un certain nombre de problèmes techniques.

La décision de le produire en série est prise à l’été 1943 et les premiers appareils de série sont livrés en septembre 1944. Entre septembre 1944 et octobre 1948 ce sont 150 appareils qui sont livrés à la Regia Aeronautica en version terrestre.

Au final ce sont 700 Re-2003 qui vont être produits répartis entre 330 Re-2003A, 190 Re-2003B et 140 Re-2003C, la version B étant une version embarquée et la version C une variante hydravion.

Cet appareil à été utilisé pour la reconnaissance, l’observation, le réglage des tirs de l’artillerie voir l’attaque légère. Il se montra efficace dans ces missions mais sans performances extraordinaires.

Après avril 1953 quelques appareils ont été utilisés par l’ANR comme par l’aviation co-belligérante et quand le conflit se termine seulement une poignée d’appareils à survécu à l’enfer du second conflit mondial.

Aujourd’hui quatre Reggiane Re-2003 sont préservés dans les musées à savoir un Re-2003A en France, un Re-2003B et un Re-2003C aux Etats-Unis et un Re-2003A en Grande-Bretagne.

La Bulgarie allait être le seul client export avec vingt-huit exemplaires acquis par prélèvement sur les stocks italiens ce qui explique que parfois certains écrits sur cet appareil prétendent que l’appareil n’à été utilisé que par son pays d’origine.

Seize appareils étaient en ligne au sein d’un yato de reconnaissance du 2. Orlyak, appareils engagés essentiellement au dessus des Balkans menant des missions de reconnaissance au dessus de la Grèce et parfois des missions d’attaque légère et de lutte anti-guerilla au dessus de la Macédoine.

L’appareil est resté en service jusqu’à la fin du conflit même si en avril 1954 il n’en restait plus que quatre, tous très usés et qui ont tous finis à la ferraille.

Caracteristiques Techniques

Type : avion de reconnaissance

Masse à vide 2470kg en charge 3320kg

Dimensions : longueur 8.08m envergure 11m hauteur 3.2m

Motorisation : un moteur radial Piaggio P.XI R.C40bis de 1250ch

Performances : vitesse maximale 510 km/h distance franchissable 950km plafond opérationnel 9800m

Armement : quatre mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT dans les ailes avec 750 coups chacune, une mitrailleuse de 7.7mm en poste arrière, 500kg de bombes ou une torpille de 450mm

Fiat RS-16

Maquette du Fiat RS.14. Le RS.16 en est un étroit dérivé

L’hydravion de bombardement-torpillage Fiat RS-16 est un élégant bimoteur à aile baisse à flotteurs latéraux. Dérivé du Fiat RS-14 il se distingue de ce dernier par des moteurs plus puissants à basse altitude, une protection renforcée et un armement de bord plus puissant.

Le premier prototype décolle pour la première fois le 14 février 1947 suivit d’un second le 8 août 1947.

Les essais se passent bien mais comme la production du RS-14 est prioritaire, ce n’est qu’en juillet 1948 que les vingt-deux appareils du premier lot sont livrés aux unités concernées, la première opérant depuis Cagliari alors que la seconde est chargée d’interdire la mer Egée à la navigation alliée.

La production va se poursuivre pour disposer d’un volant de fonctionnement et surtout mettre sur pied de nouvelles unités.

Une commande pour 240 exemplaires est passée en août 1948 suivit d’une seconde de 120 appareils en janvier 1949 portant la production théorique à 382 exemplaires mais au final seulement 150 seront produits en raison d’un changement de priorité.

Les appareils produits seront utilisés par l’Italie mais également par la Croatie (rendue indépendante après l’invasion allemande de la Yougoslavie), la Roumanie et la Bulgarie. Quelques appareils seront également livrés à la Turquie.

En ce qui concerne l’Italie on estime qu’elle à utilisé 80 des 150 appareils produits pour des missions de bombardement, de torpillage et de lutte anti-sous-marine. Les unités vont faire preuve de courage et de détermination mais vont subir des pertes particulièrement lourdes.

En avril 1953 l’appareil était encore en service en petit nombre. Les chiffres exacts ne sont pas connus mais on estime généralement que l’aviation co-belligérante disposait encore de seize appareils (remplacés rapidement par des Catalina) alors que l’aviation pro-allemande disposait de douze appareils utilisés pour la reconnaissance maritime.

Quand les armes se taisent enfin au printemps 1954, six Fiat RS-16 sont encore disponibles dans le sud de l’Italie. Les appareils sont tous feraillés ce qui explique l’absence d’appareils en 2020 dans les musées du monde entier.

La Bulgarie va utiliser douze appareils au sein d’un des deux yatos de surveillance maritime. Vingt appareils ont donc été livrés, appareils qui vont presque tous disparaître dans la fournaise du second conflit mondial, deux hydravions ont survécu mais malheureusement ferraillés par les soviétiques.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion de bombardement-torpillage bimoteur

Masse à vide 5470kg en charge 8700kg

Dimensions : longueur 14.1m envergure 19.54m hauteur 5.63m

Motorisation : deux moteurs radiaux Fiat A.77 de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 410 km/h distance franchissable 2500km plafond opérationnel 6300m

Armement : quatre à six mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT, une torpille de 450mm ou 800kg de bombes.

Dornier Do-11D

Le Dornier Do-11D était un bombardier lourd allemand développé clandestinement au début des années trente. Effectuant son premier vol le 7 mai 1932, il est mis en service la même année officiellement comme avion de transport. Pas moins de 372 exemplaires vont être produits.

L’appareil à connu une série de problèmes et plus handicapant d’accidents qui le rendirent impopulaire auprès des pilotes allemands mais aussi bulgares, Herman Goering céda en 1937 douze appareils à Boris III.

Ces appareils sont utilisés pour l’entrainement mais aussi pour la surveillance maritime, rôle pour lequel ils ne sont absolument pas conçus mais c’était ça ou pas d’appareils du tout. Fort heureusement pour les pilotes concernés les Dornier Do-11D ne furent pas engagés réellement au combat.

En octobre 1949 douze Junkers Ju-88H flambants neufs remplacèrent ces antiquités volantes pour le plus grand bonheur des pilotes qui firent bon usage de leurs rutilants bimoteurs. En revanche aucun Do-11D n’à survécu au conflit.

Caracteristiques Techniques

Type : bombardier lourd bimoteur quadriplace

Masse à vide 5978kg maximale au décollage 8200kg

Dimensions : longueur 18.8m envergure 26.3m hauteur 5.49m

Motorisation : deux moteurs radiaux Siemens-Halske Sh.22B de 650ch chacun au décollage (599ch à 1500m) entrainant des hélices quadripales en bois

Performances : vitesse maximale 260km/h vitesse de croisière 225km/h à 1000m distance franchissable 960km plafond opérationnel 4100m

Armement : trois mitrailleuses de 7.92mm MG-15 (nez, ventre et dos) et plus de 1000kg de bombes

Mitteleuropa Balkans (68) Bulgarie (32)

Bombardiers

Bloch MB-200

En 1928 est lancé un programme destiné à remplacer les bimoteurs biplans LeO 20 dans les unités de bombardement de l’Aéronautique Militaire. Amendé en 1930 puis en 1932, ce programme aboutit le 26 juin 1933 par le vol du prototype du Bloch MB-200, l’appareil sélectionné par l’Armée de l’Air.

Monoplan à ailes hautes, bimoteur à train fixe, le Bloch MB-200 peut emmener 1200kg de bombes sur 1000km avec une vitesse de pointe de 280 km/h.

La première commande est passée en décembre 1933 pour trente appareils dont vingt-six produits par Potez, mieux outillé que les usines Bloch, le premier appareil de série effectuant son premier vol en septembre 1934.

Entre décembre 1934 et juin 1935, plusieurs commandes supplémentaires sont passées et dont la fabrication est assurée par Hanriot, Loire, Bréguet et Potez tandis qu’une licence de construction est attribuée à la Tchécoslovaquie (Aéro et Avia).

En mai 1935, les 38 premiers Bloch MB-200 sont mis en service au sein de la 12ème escadre de bombardement (GB I/12 et II/12) basée à Reims ainsi qu’au sein du GB II/22 de Chartres.

Fin 1936, le nombre d’appareils livrés est de 179 sur 197 dont 120 au sein des unités de bombardement (regroupées dans un 1er Corps Aérien Lourd) et 24 au sein des huit escadres de chasse comme avion de commandement.

Au final ce sont 208 appareils qui vont être produits en France (quatre par Bloch, dix-neuf par Bréguet et par Loire, quarante-cinq par Hanriot, dix par la SNCASO et cent-onze par Potez).

En septembre 1939, 92 Bloch MB-200 étaient encore en service alors que le Plan V prévoyait leur remplacement à cette date. Après quelques missions de largage de tracts durant la guerre de Pologne, les bombardiers furent très rapidement retirés des unités de première ligne pour éviter un massacre inutile contre la chasse allemande.

A cette date, sept groupes de bombardement sont encore équipés de ce vénérable appareils, quatre en métropole (GB I/31, GB II/31, GB I/32, GB II/32), un au Levant (GB I/39), un en Tunisie (GB I/25) sans parler des GB I/38 et GB II/38 équipés partiellement de cet appareil, cette flotte étant complétée par l’Amiot 143.

Peu à peu ces vénérables appareils vont être retirés du service et les unités remplacés par des appareils plus modernes en l’occurence des Lioré et Olivier Léo 451, des Douglas DB-7, des Glenn-Martin 167F et 187F ainsi que des Amiot 354.

A noter que deux dérivés furent envisagés, les MB-201 (deux Hispano-Suiza 12Ybrs de 690cv) et 202 (quatre moteurs GR 7Kdrs de 350cv [sic]) mais qui ne connurent pas la production en série.

La majorité des Bloch MB-200 sont feraillés après leur retrait du service actif, une poignée servant d’avions de test et de remorqueurs de cible, le dernier appareil quittant le service en septembre 1944.

Au milieu des années trente la Tchécoslovaquie sélectionna le MB-200 pour moderniser (sic) son armée de l’air mais entre le choix et les livraisons l’appareil était devenu obsolète.

L’état-major tchécoslovaque en était conscient mais il n’avait pas d’autres choix et c’est ainsi que 124 appareils furent produits, les MB-200 tchécoslovaques étant quasiment identiques à ceux des français, la seule différence étant l’armement et différents équipements internes.

Outre la France et la Tchécoslovaquie, l’appareil à aussi été utilisé par l’Espagne (trente-deux appareils tous détruits durant la guerre d’Espagne) et la Bulgarie qui récupéra douze appareils tchèques initialement pour l’entrainement mais qui à la mobilisation furent remis en ligne au sein de la Réserve Stratégique.

Ces appareils ne vont mener aucune mission de combat (probablement au grand soulagement de leurs équipages) et vont être rapidement remplacés par des appareils plus modernes en l’occurrence des Junkers Ju-88 supplémentaires. Aucun MB-200 bulgare n’à survécu au conflit tous ayant été soit détruits au sol par des bombardements ou envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-200

Type : bombardier bimoteur monoplan quadriplace (B4)

Poids : à vide 4474kg maximal 7280kg

Dimensions : Envergure 22.45m Longueur 16m Hauteur 3.90m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14 Kirs 14 cylindres en étoile refroidis par air et dévellopant 870ch.

Performances : vitesse maximale 285 km/h à 4300m Autonomie maximale 1000km Plafond pratique 7000m

Armement : trois mitrailleuses MAC 1934 de 7.5mm (une en tourelle frontale, une en tourelle frontale et une sur affût ventral) et une charge militaire allant de 900 à 1200kg.

Caproni Ca-313

Caproni Ca-313 de l’armée de l’air suédoise

Le Caproni Ca-313 est une évolution du Caproni Ca-310. Effectuant son premier vol le 22 décembre 1939, l’appareil est essentiellement à l’origine un Ca-310 simplifié avec de nouveaux moteurs. Au final il sera plus proche du Ca-311 avec néanmoins des moteurs en ligne.

Comme ces moteurs avaient une surface frontale inférieure à celle des Piaggio, la trainée aérodynamique était plus faible ce qui permettait une vitesse supérieure avec pourtant une puissance propulsive inférieure.

L’appareil fût commandé par l’Italie et connu un grand succès à l’export même si les commandes françaises et britanniques un temps envisagées ne se concretisèrent pas avec la fin rapide de la guerre de Pologne.

L’appareil fût néanmoins vendu en Suède (64 exemplaires), en Belgique (32 exemplaires), en Norvège (16 exemplaires curieusement désignés Ca-312), en Yougoslavie (douze exemplaires), en Hongrie (seize exemplaires), en Bulgarie (seize exemplaires) soit un total de 156 exemplaires exportés sur une production globale de 350 exemplaires, le reliquat allant à l’Italie puis partiellement au cours du conflit à l’Allemagne pour des tâches secondaires (entrainement, liaison, remorquage de cibles).

Au combat l’appareil fût utilisé pour la reconnaissance et le bombardement léger. Il se montra efficace même si en présence d’une chasse mordante et décidé, le Ca-313 n’était pas forcément à son aise.

Toujours en service au moment du grand basculement de mars 1953, l’appareil est utilisé par l’ANR comme bombardier léger, avion de reconnaissance. Quelques missions de bombardement en piqué sont menées après le crash d’un appareil (rupture de l’aile gauche), ce type de mission fût strictement interdit.

Du côté de l’aviation co-bélligérante, les Ca-313 furent utilisés loin du front pour des missions de liaison, de remorquage de cibles et d’évacuation sanitaire.

Une douzaine d’appareils à survécu au conflit. Beaucoup ont été feraillés mais certains ont rejoint des musées (un en Italie, un en France, un en Grande-Bretagne et un aux Etats-Unis). L’appareil à été retiré du service en Suède en 1960 alors que dans les autres pays ils ont disparu dans l’ouragan de feu et de fer qu’à été le second conflit mondial.

La Bulgarie à donc acquis seize Caproni Ca-313 qui vont équiper le yato de bombardement du 3. Orlyak. Ces appareils vont être utilisés pour le bombardement léger, l’appui rapproché et la reconnaissance.

Dépassé en septembre 1948 il était encore en service faute de mieux, des tentatives d’évolution menées par l’industrie bulgare n’ayant pas débouché. La flotte subissant de lourdes pertes, les quatre Ca-313 sont retirés du service en mars 1950 et l’unité dissoute. Elle sera reconstituée avec des Junkers Ju-88 livrés par l’Allemagne, des appareils certes de seconde main mais Sofia ne pouvait (et surtout ne devait) pas trop faire la fine bouche. Aucun Ca-313 n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 4072kg en charge 5672kg

Dimensions : longueur 11.80m envergure 16.65m hauteur 3.70m

Motorisation : deux Isotta Fraschini Delta R.C 35 I-DS de 730ch

Performances : vitesse maximale 430 km/h rayon d’action 1700km plafond opérationnel 8500m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT 400kg de bombes

Avia B-71

L’Avia B-71 est la version produite sous licence du Tupolev SB

L’Avia B-71 est un bombardier bimoteur monoplan, la version produite sous licence d’un bombardier soviétique, le Tupolev SB (Skorostnoi Bombardirovschik bombardier rapide), un bombardier triplace qui effectua son premier vol le 7 octobre 1934 et mis en service en 1936.

Le Tupolev SB est un bimoteur à aile haute propulsé par deux moteurs en ligne Klimov aux faux airs du Glen Martin 167F bien connu par notre armée de l’air. Produit en très grand nombre (2980 exemplaires) en URSS et aurait du être produit sous licence en Tchécoslovaquie.

L’appareil est engagé au combat dans la guerre d’Espagne, dans la deuxième guerre sino-japonaise sous les couleurs chinoises, en Mongolie lors des incidents de frontière entre l’URSS et le Japon, durant la guerre de Pologne, durant la guerre d’Hiver contre la Finlande.

Toujours en service en juin 1950, il était totalement obsolète ce qui explique les lourdes pertes subies par cet appareil relégué au printemps 1951 à l’entrainement voir à quelques missions de bombardement de nuit jusqu’à ce que la Nachtjagd, la chasse de nuit soit pleinement opérationnelle côté allemand.

Il quitte définitivement le service actif en 1954, la majorité des appareils survivants étant ferraillées mais quelques uns ont été préservés dans des musées ou sur des mémoriaux.

A l’origine de ce rapide bimoteur figure un appel à projet lancé par le ministère de l’Air soviétique (UVVS) pour un bombardier rapide. Le dévellopement commence en janvier 1934 au sein de l’OKB dirigé par Andrei Tupolev et plus précisément par l’équipe dirigée par Arkhangelski.

Deux version sont envisagées, la première propulsée par des moteurs radiaux Wright Cyclone (ANT-40RT) et la seconde propulsée par des moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Y (ANT-40 IS). Le premier prototype décolle pour la première fois le 7 octobre 1934, le second effectue son vol inaugural le 30 décembre 1934, les performances du second étant supérieures à celles du premier mais tout n’était pas réglé pour autant.

Si le premier appareil de série sort des chaines de montage fin 1935 ce n’est qu’en 1936 que la production de masse est véritablement lancée dans l’usine d’Etat n°22 implantée à Moscou et dans l’usine n°125 à Irkutsk.

En une année, 400 appareils sont livrés aux VVS mais une partie est détournée vers l’Espagne pour renforcer l’aviation républicaine (et aussi tester l’appareil au combat).

En 1937 la Tchécoslovaquie commande des appareils et acquiert la licence de fabrication en échange de l’achat par l’URSS de la licence de production du canon de montagne Skoda modèle 1936 de 75mm.

Baptisée Avia B-71, cette version «tchéquisée» disposait de moteurs Hispano-Suiza produits par Avia, une mitrailleuse de 7.92mm Zb-30 en remplacement des deux mitrailleuses dans le nez, des Zb-30 remplaçant également les autres mitrailleuses embarquées.

Malheureusement pour la Československé letectvo si soixante appareils furent livrés par l’URSS, aucun Avia B-71 ne fût produit en raison de la crise des Sudètes et surtout du démantèlement de ce qui restait de la Tchécoslovaquie au printemps 1939.

Ces appareils ne vont pas être perdus. Saisis par les allemands qui n’en ont pas vraiment besoin ils vont les rétrocéder à la Bulgarie qui va ainsi mettre en ligne trente-deux appareils en fait plutôt vingt-huit avec seize au sein du yato de bombardement du 4. Orlyak et enfin douze au sein au sein d’un yato de la Réserve Stratégique.

Ces appareils vont opérer au dessus de l’URSS et surtout au dessus de la Grèce, certains attaquant Athènes et le Péloponnèse. La flotte va subir de lourdes pertes puisque seulement quatre appareils vont survivre au conflit, trois étant envoyés à la ferraille et le dernier préservé.

Caracteristiques Techniques (Tupolev SB-2M103)

Type : bombardier bimoteur médian triplace

Masse à vide 4768kg en charge 6308kg maximale au décollage 6308kg

Dimensions : longueur 12.57m envergure 20.33m hauteur 3.60m

Motorisation : deux moteurs en ligne Klimov M-106 de 960ch

Performances : vitesse maximale 450km/h à 4100m distance franchissable 2300km plafond opérationnel 9300m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm Zb-30 (deux dans le nez, une en tourelle dorsale et une en position ventrale) six bombes de 100kg ou six de 50kg en soute avec deux bombes de 250kg sous les ailes.

Junkers Ju-88

Junkers Ju-88 en vol

Quand les nazis arrivent au pouvoir, le réarmement est lancé à grande échelle. En ce qui concerne la future Luftwaffe, il faut partir de zéro. Un appel d’offres est lancé pour un bombardier moyen, la firme Junkers travaillant sur deux modèles, le Ju-85 à double-dérive et le Ju-88 avec dérive unique.

Les spécifications demandées par le RLM réclamaient un bombardier triplace rapide non-armé avec jusqu’à une tonne de bombes. Cinq prototypes donnant naissance au Ju-88 furent produits, le premier prototype effectuant son premier vol le 21 décembre 1936.

Au total neuf prototypes furent produits, certains modifiés pour servir de bombardier en piqué qui démontrèrent la polyvalence du modèle de base qui devait à terme être décliné en chasseur lourd (Ju-88C) et en bombardier en piqué (Ju-88B) mais ces versions ne furent pas produites.

Au Junkers Ju-88A succéda le Ju-88D une version améliorée avec un armement défensif renforcé, les Ju-88E étant des appareils destinés à l’export (Espagne, Finlande, Hongrie, Roumanie et Bulgarie) et le Ju-88F un projet de bombardier-torpilleur qui ne vit pas le jour mais qui servit de base de travail pour une version dédiée du Ju-188.

Le Ju-88G est une version de reconnaissance tactique qui équipa une escadre en attendant la disponibilité d’une version adaptée du Ju-188.

Si une poignée de Ju-88 est en service en septembre 1939 avec un rôle négligeable durant la guerre de Pologne, neuf ans plus tard, quatre escadres de bombardement sont équipés de Ju-88, une avec des Ju-88A et les trois autres avec des Ju-88D.

Quand le conflit éclate, une nouvelle version baptisée Ju-88H doit entrer en production pour remplacer les Ju-88A puis à terme équiper de nouvelles escadres.

Par rapport à ces prédécesseurs, l’appareil dispose de moteurs plus puissants, de nouveaux équipements radios et d’un armement défensif renforcé avec deux mitrailleuses de 7.92mm dans le poste vitré, mitrailleuses qui peuvent être remplacés par un canon de 20mm.

Les appareils en service eux vont mener des raids contre le Danemark et la Norvège, visant les ports, les aérodromes, les voies de communication pour faciliter les opérations aéroportées en attendant les débarquements amphibies.

En dépit de la présence des Ju-188, des Ju-288 et des Ju-388, le Ju-88 va rester en service jusqu’à la fin du conflit même si au printemps 1954 son rôle est secondaire pour ne pas dire négligeable.

La Bulgarie va donc utiliser le Junkers Ju-88 pour équiper ses yatos de bombardement. Elle commande en mars 1943 quarante Junkers Ju-88D destinés à équiper un yato du 1. Orlyak (seize appareils) et deux yatos de douze appareils de la Réserve Stratégique.

Ces appareils livrés entre septembre 1943 et juin 1944 sont suivis d’un nombre équivalents pour servir de volant de fonctionnement au grand dam du yato volant sur Bloch MB-200 et sur un yato de reconnaissance maritime volant sur Dornier Do-11D.

Ces unités vont recevoir des Junkers Ju-88H durant le second conflit mondial, la première unité recevant douze appareils en mars 1949 et la seconde recevant douze autres appareils en octobre de la même année.

Au final la Bulgarie à reçut quatre-vingt Junkers Ju-88D et quarante-huit Ju-88H soit un total 128 exemplaires.

Ces appareils vont être utilisés comme «bombardiers stratégiques» mais aussi comme avion de reconnaissance et d’assaut aéromaritime notamment en mer Noire où les appareils bulgares tentèrent en vain de faire basculer le contrôle de la mer Noire du côté de l’Axe. Il n’y eut au plus qu’une domination locale mais jamais le contrôle soviétique de la mer Noire fût mis en danger.

A la fin du conflit il restait douze Ju-88D et huit Ju-88H. Ces appareils ont été stockés puis réutilisés un temps pour réentrainer de nouveaux aviateurs bulgares en attendant l’arrivée d’avions plus adaptés que ce soit sur le plan technique et idéologique. Tous ces bimoteurs ont été envoyés à la ferraille sauf deux Ju-88D et un Ju-88H qui ont été exposé pour le premier Ju-88D en Bulgarie alors que le deuxième Ju-88D et l’unique Ju-88H ont été exposés respectivement en Pologne et en Suède.

Caractéristiques Techniques du Junkers Ju-88D

Type : bombardier rapide bimoteur multiplace

Masse à vide 9600kg en charge 14000kg

Dimensions : longueur 14.36m envergure 20.08m hauteur 5.07m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211J de 1420ch chacun

Performances : vitesse maximale 510 km/h à 5300m en configuration lisse réduite à 433 km/h avec des bombes sous les ailes Distance franchissable 2430km Plafond opérationnel 9000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-81J à l’avant avec 1000 coups, une autre mitrailleuse avec 1000 coups en position ventrale arrière, une mitrailleuse MG-81J en position ventrale avant avec 1000 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81Z à l’arrière avec 1000 coups.1400kg de bombes dans deux soutes à bombes internes ou 3000kg à l’extérieur

Equipage : quatre hommes (pilote, bombardier-mitrailleur, opérateur radio-mitrailleur arrière et navigateur-mitrailleur ventral)

Dornier Do-17

Dornier Do-17 finlandais

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance emporte le morceau.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour la reconnaissance.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

La Bulgarie va commander trente-six Dornier Do-17E en septembre 1941 pour initialement équiper deux yatos de bombardement mais au final seule une unité de seize appareils intégrée au 2. Orlyak allait être mise sur pied ce qui laissait vingt appareils en réserve. Réserve ne veut pas dire stockage certains appareils étant utilisés pour des essais techniques et tactiques, des missions de liaison voir de transport de personnalités.

L’unité en question va utiliser le Do-17 jusqu’à la fin du conflit en dépit du fait qu’il à très vite été déclassé obligeant les pilotes bulgares à préférer la nuit au jour pour éviter les pertes.

Quand le conflit se termine il ne reste que quatre appareils en service, appareils tellement usés qu’ils sont immédiatement ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg
Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres dévellopant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

PZL P.43

Le PZL P.43 est un bombardier léger et avion de reconnaissance monoplan monomoteur développé au milieu des années trente. C’est une version export du PZL.23 Karas qui allait donc être utilisé notamment par la Bulgarie sous la désignation de Chaika (mouette).

Le vol initial à lieu en février 1937. Cinquante-quatre exemplaires ont été produits entre 1937 et 1939, cinquante pour la Bulgarie et quatre pour la Pologne (ce qui n’était pas initialement prévu).

La mise au point du P.43 s’explique par les mêmes raisons que pour le PZL P.24 à savoir l’impossibilité d’exporter des appareils propulsés par des Bristol Pegasus. En place du groupe motopropulseur britannique les polonais installèrent un Gnome-Rhône 14K. L’appareil fût d’abord proposé à la Roumanie qui préféra des appareils de conception nationale et fût exporté en Bulgarie.

Le PZL P.43 est un monomoteur monoplan à aile basse et train fixe. Son équipage se compose de trois hommes (pilote, bombardier et un observateur-mitrailleur), les deux premiers protégées par une verrière mais le mitrailleur est à l’air libre.

En mars 1938 la Bulgarie va commander quarante-deux exemplaires qui suivent douze exemplaires produits en 1938. Sur les quarante-deux exemplaires commandés par Sofia seulement trente-six seront achevés avant la chute de la Pologne. Ultérieurement quatorze appareils capturés par les allemands sont cédés à la Bulgarie qui va disposer de cinquante appareils.

Ces appareils sont d’abord utilisés pour le bombardement mais très vite ils sont relégués à des missions de reconnaissance, équipant un yato de reconnaissance soit seize appareils. Ces avions étaient encore en service en septembre 1948 bien que totalement dépassés. Ils vont être remplacés durant le conflit par des Focke-Wulf Fw-189 de réserve. Aucun P.43 ne survit au conflit.

Caracteristiques Techniques

Type : monomoteur monoplan triplace de bombardement léger et de reconnaissance

Masse à vide 2200kg en charge 3100 à 3300kg maximale au décollage 3525kg

Dimensions : longueur 9.95m envergure 13.95m hauteur 3.3m

Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône 14N-01 de 970ch entrainant une hélice à trois pales et pas variable Gnome-Rhône.

Performances : vitesse maximale 365km/h distance franchissable 1400km plafond opérationnel 8500m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm dans le fuselage sur les côtés et une mitrailleuse de même calibre en poste arrière. Charge supérieure à 700kg de bombes sous les ailes.

Mitteleuropa Balkans (67) Bulgarie (31)

Avions

Chasseurs

Avia B-534

L’Avia B-534 est un chasseur monomoteur biplan de conception et de fabrication tchécoslovaque qui effectua son premier vol le 25 mai 1933. Il est mis en service en octobre 1935 dans l’armée de l’air tchécoslovaque. 568 exemplaires vont être produits jusqu’au démantèlement de la Tchécoslovaquie.

Outre la Tchécoslovaquie l’appareil va être utilisé par la Slovaquie indépendante qui récupère soixante et onze appareils, appareils qui vont participer à la guerre hungaro-slovaque au printemps 1939, trois appareils étant perdus (deux au combat et un suite à un atterrissage forcé).

Ils vont également participer à la guerre de Pologne où on ne peut pas dire qu’ils brillent par leur efficacité. Très vite les Avia B-534 slovaques vont être relegués à des missions d’entrainement.

La Bulgarie va acquérir soixante dix-huit appareils en 1939 appelés Dogan (faucon chasseur). Ces appareils ont été vite déclassés par les progrès techniques mais deux yatos de la Réserve Stratégique sont encore équipés de cet appareil obsolète en septembre 1948. Le remplacement était bien prévu mais la décision à tardé.

L’Avia B-534 à été retiré des unités de première ligne au printemps 1950 remplacés par des Messerschmitt Me-109K soit le jour et la nuit pour les unités concernées.

Comme il restait seize appareils encore en état certains vont être utilisés comme appareils de lutte anti-guerilla au dessus de la Macédoine. A la fin du conflit il restait six appareils sont envoyés à la ferraille sans autre forme de procès.

D’autres pays ont mis en œuvre l’appareil comme la Yougoslavie (14 exemplaires), l’Allemagne (tests pour l’embarquement sur porte-avions), la Grèce (deux appareils), la Hongrie (un appareil ex-slovaque remis en service) et la Roumanie (nombre inconnus d’appareils pour remorquer trois remorqueurs DFS-230)

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur biplan monomoteur monoplace

Masse à vide 1460kg en charge 1980kg maximale au décollage 2120kg

Dimensions : longueur 8.1m envergure 9.4m hauteur 3.15m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ydrs de 849ch

Performances : vitesse maximale 405km/h à 4400m vitesse de croisière 345km/h Distance franchissable 600km plafond opérationnel 10600m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm vz.30 avec 250 à 300 coups par arme, six bombes de dix kg ou quatre bombes de 20kg.

PZL P.24

Le PZL P.24 est un chasseur monomoteur monoplan à aile haute de conception et de fabrication polonaise qui effectua son vol inaugural en mai 1933.

Mis en service 1936 il va équiper la Roumanie (six P-24E acquis en Pologne + 25 produits en Roumanie par IAR), la Grèce (30 P.24F et six P.24G), la Bulgarie, la Turquie (qui est le premier client, client qui commandant 14 P.24A et 26 P.24C, produisant20 P.24A/C et 30 P.24G sous licence, appareils qui restèrent en service jusqu’en 1960 !) et de manière plus confidentielle l’Ethiopie (un exemplaire au moment de la guerre italo-abyssinienne).

A noter que l’armée de l’air polonaise ne s’équipa pas de P.24 préférant miser sur le PZL P.50 plus moderne mais à l’été 1939 alors qu’il devint évident que l’appareil ne sera pas prêt à temps des P.24H et des P.11G sont commandés mais aucun ne sera livré à temps. Des prospections ne débouchèrent pas sur des commandes effectives (Estonie, Finlande, nouvelle commande grecque, Hongrie et Yougoslavie). Cela aurait pu représenter 190 appareils à vendre, un chiffre tout sauf négligeable.

Le P.24 est la version export du P.11. Pourquoi ce besoin ? Tout simplement parce que la licence de production du moteur Bristol Mercury interdisait d’exporter l’appareil à l’étranger avec le moteur britannique. Pour remplacer le moteur britannique PZL accepta la proposition de la firme française Gnome-Rhône qui offrit de financer partiellement un chasseur utilisant son moteur 14K. On faillit même voir le P.24 équiper la jeune armée de l’air française mais un lobbying efficace des différents manufacturiers aéronautiques français fit capoter le projet.

Comme souvent l’appareil est obsolète quasiment dès sa mise en service. Les nations utilisatrices vont d’ailleurs très vite le relégué à l’instruction.

La Bulgarie va acquérir 14 PZL P.24B en 1937/38 puis 20 PZL P.24C et enfin 26 PZL P.24F. Tous ces appareils furent livrés sauf quatre P.24F qui furent détruits lors des bombardements allemands de la guerre de Pologne.

En septembre 1948 il y avait encore deux yatos de chasse volant sur ce qu’on pouvait clairement considérer comme une antiquité volante. Le remplacement par des Messerschmitt Me-109G était prévu depuis 1947 mais sans cesse repoussé à la fois par un manque de fonds et par la réticence des allemands à céder de nouveaux chasseurs alors que la guerre est imminente.

Ces deux yatos de chasse appartiennent à la Réserve Stratégique (sic) et assurent la défense territoriale, un le long de la frontière turque et le second au nord à la frontière bulgaro-roumaine.

Ces appareils sont impliqués dans les incidents aériens survenus à l’automne 1948 et à l’hiver 1948/49. Deux appareils sont perdus et trois si endommagés qu’ils doivent être ferraillés. Ils sont remplacés dans les unités par des appareils stockés à cette fin.

Quand la Bulgarie entre en guerre leur remplacement devient urgent. Sofia ne cesse de relancer Berlin mais l’Allemagne traine des pieds.

Finalement les deux yatos sont transformés sur des Messerschmitt Me-109K soit tout simplement le jour et la nuit pour ces pilotes qui en tirent un légitime orgueil.

La carrière du PZL P.24 en Bulgarie prend officiellement fin en septembre 1949 mais une poignée d’appareils sera utilisée pour la lutte anti-guerilla avec un succès mitigé. Les rares appareils qui ont échappé à la fournaise du second conflit mondial sont envoyés à la ferraille sans autre forme de procès.

Caractéristiques Techniques (P.24A , B et C)

Type : chasseur monoplace monomoteur à aile haute

Masse à vide 1328kg maximale au décollage 2000kg

Dimensions : longueur 7.5m envergure 10.719m hauteur 2.69m

Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône 14Kfs entrainant une hélice tripale.

Performances : vitesse maximale 410km/h à 4500m 340km/h au niveau de la mer distance franchissable 700km plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses, deux canons de 20mm et deux bombes de 50kg ou quatre mitrailleuses.

Messerschmitt Me-109

Messerschmitt Me-109E

Avant de présenter ce remarquable chasseur nous devons impérativement résoudre une question d’ordre sémantique. Faut-il dire Messerschmitt Bf109 ou Me-109. Pour une fois moi qui suis moitié breton je vais faire une réponse de normand : les deux mon général !

En effet si l’on veut être rigoureux on doit employer les deux dénonimations car tout est une question non pas de taille mais de date. Willy Messerschmitt travaille pour la Bayerische Flugzeugwerke (entreprises aéronautiques bavaroises) à partir de 1927.

Cette société créé en 1926 pour permettre la poursuite des activités des constructions aéronautiques Udet (de Ernst Udet un as allemand du premier conflit mondial) fait faillite en 1931 mais est recréé en 1933.

Parallèlement son directeur Willy Messerschmitt créé sa propre société, la Flugzeugbau Messerschmitt GMBh. Le 11 juillet 1938 Willy Messerschmitt est nommé président des entreprises aéronautiques bavaroises et logiquement fusionne les deux sociétés sous le nom de Messerschmitt AG.

Il faut donc désigner les appareils conçus avant cette date avec le préfixe Bf et les appareils conçus après avec le préfixe Me ce qui donne Bf109A,B,C et D mais Me 109E.

A l’origine de ce formidable appareille figure le programme Rüstungflugzeug III lancé en 1933 pour un chasseur monoplace destiné à équiper la future Luftwaffe qui ne verra officiellement le jour qu’en 1935.

Quatre constructeurs aéronautiques répondent à l’appel à projet. Outre les entreprises aéronautiques bavaroises, onn trouve Arado et son Ar80 (monoplan à aile basse), Heinkel avec son He112 (monoplan à aile basse également), Focke-Wulf avec son Fw-159 qui était lui un monoplan à aile haute.

Le Bf109 V1 effectue son premier vol en mai 1935 avec un moteur Rolls-Royce en attendant que le moteur allemand prévu soit disponible. En revanche le deuxième prototype qui décolla en octobre 1935 était propulsé par Junkers Jumo. Le troisième prototype qui quitte le plancher des vaches pour la première fois en mai 1936 était lui armé.

L’appareil triomphe en finale du Heinkel He112 (qui sera produit en petite série), la décision prise en mars 1936 ayant été sans nul doute accélérée par la décision britannique de commander le remarquable Supermarine Spitfire.

Les quatre premières versions (A à D) ne brillent guère par leurs performances et il faut attendre l’arrivée du Messerschmitt Me109E pour que l’appareil soit enfin considéré comme efficace.

Son déploiement au sein de la Legion Condor lors de la guerre d’Espagne permettant aux nationalistes de s’emparer définitivement de la maitrise de l’espace aérien.

Si quelques Bf109D étaient encore en service la quasi-totalité des unités volant sur le Bf/Me-109 étaient des Emil avec lesquels la Luftwaffe n’eut aucun mal à s’emparer de l’espace aérien face à une aviation polonaise surprise au sol au point que longtemps l’Armée de l’Air aura de sérieux doutes sur les capacités militaires des pilotes polonais leur confiant des appareils de seconde classe alors que les tchèques qui n’avaient pas combattu recevaient des appareils modernes !

En 1943 apparaît le Me-109F. Ce dernier dispose d’un moteur plus puissant, d’une cellule redessinée et d’un armement plus puissant mais les principaux défauts (train étroit, vision médiocre vers l’avant, vitesse élevée à l’atterrissage) ne peuvent être corrigés sans refondre totalement l’appareil ce qui aurait aboutit à une nouvel avion ce qui n’était pas à l’époque à l’ordre du jour. On préférait améliorer en continu le chasseur pour éviter une rupture trop nette.

Même situation pour le «Gustav» (Me-109G) et pour le «Herbert» (Me-109H) qui sont mis en service respectivement en 1945 et 1947.

En septembre 1948 Messerschmitt est sur le point de lancer la production du «Karl», le Me-109K qui doit être normalement la dernière version de série de l’appareil avant son remplacement par un nouveau chasseur probablement inspiré de l’appareil de record Me-209 car il était hors de question de laisser le champ entièrement libre aux autres constructeurs allemands.

Quand les allemands déclenchent l’opération Weserübung, neuf Geschwader de 90 appareils sont équipés de Me-109 soit 810 appareils. Deux sont encore équipés de Me-109E, Cinq sont équipées de Me-109F, une équipée de Me-109G et une équipée de Me-109H.

L’appareil à également été exporté, à la fois des appareils neufs mais également des appareils utilisés par la Luftwaffe, retirés du service et revendus après reconditionnement, ces appareils étant souvent utilisés pour l’entrainement et l’instruction plus que pour le combat.

La Finlande, la Roumanie, la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, la Suisse, la Yougoslavie et l’Espagne ont utilisé cet appareil.

« Gustav »

La Bulgarie va recevoir un total de 168 Messerschmitt Me-109 avant guerre en deux variantes, le Me-109E et le Me-109G. Seuls 140 seront mis en ligne, les vingt-huit formeront un petit volant de fonctionnement pour compenser les pertes.

Les soixante-quatre Me-109E équipent un des deux yatos de chasse de chaque orlyak soit soixante-quatre appareils en service. Les Me-109G en service sont eux plus nombreux avec quatre yatos de seize appareils au sein des orlyaks et un yato de chasse de la Réserve Stratégique soit douze appareils.

En ce qui concerne le volant de fonctionnement on trouve seize Messerschmitt Me-109E et douze Me-109G.

Schéma d’un « Karl »

Durant le conflit comme nous l’avons vu des Messerschmitt Me-109K vont remplacer les antiques PZL P.24. A cela il faut ajouter de nouveaux appareils pour remplacer les Emil clairement dépassés alors que les Gustav peuvent encore faire le boulot.

Au final la Bulgarie à reçu quatre-vingt Messerschmitt Me-109E, quatre-vingt huit Messerschmitt Me-109G et quatre-vingt seize Messerschmitt Me-109K soit un total de 264 appareils.

A la fin du conflit il restait seize Me-109E, vingt Me-109G et quinze Me-109K soit un total de 51 appareils.

Ces appareils sont pour certains maintenus en état et vont servir au moment de la mise sur pied d’une armée de l’air bulgare indépendante. Ce sera strictement provisoire puisque très vite des avions soviétiques vont arriver en masse pour équiper le pays considéré comme l’allié le plus fidèle (ou le plus servile c’est selon) du bloc communiste.

En 2020 un Me-109K est exposé dans le hall d’entrée du musée d’histoire de Sofia et deux autres sont exposés dans un petit musée aéronautique installé près de Plovdiv, petit musée mais qui réunit près de cinquante appareils de tous pays.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-109G

Masse à vide 22247kg en charge 3148kg maximale au décollage 3400kg

Dimensions : longueur 8.95m envergure 9.92m hauteur 2.60m

Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Daimler-Benz DB 605A-1 de 1475ch entrainant une hélice tripale de 3m de diamètre

Performances : vitesse maximale 620 km/h à 6300m Vitesse de croisière 580 km/h Distance franchissable 850km (1000km avec des réservoirs supplémentaires) Plafond opérationnel 12000m

Armement : deux mitrailleuses de 13mm synchronisées avec 300 coups par arme, un canon de 20mm dans le nez avec 200 coups, deux canons de 20mm peuvent être installés dans les ailes. 250kg de bombes ou un réservoir supplémentaire.

Messerschmitt Me-110

Avec l’augmentation des performances des moteurs, la possibilité de mener des raids de bombardiers lourds massifs devinrent réalité.

Naturellement se posa la question de la défense, la DCA semblant incapable de détruire les bombardiers. Quand aux chasseurs, ils devaient monter rapidement en altitude.

Les biplans monomoteurs semblant limités, on eut l’idée de dévelloper un chasseur bimoteur capable d’intercepter des bombardiers à longue distance, de pouvoir patrouiller longtemps et fondre si besoin sur les bombardiers.

Tous les pays majeurs ou presque dévellopèrent des chasseurs lourds bimoteurs appelés en Allemagne Zerstörer destructeur pour intercepter les bombardiers mais également d’assurer l’escorte des bombardiers amis en raison du rayon d’action insuffisant des chasseurs monomoteurs.

Bien que préoccupé par le développement des chasseurs monomoteurs, le RLM lança un appel d’offres pour un chasseur bimoteur triplace, armé de canons et disposant d’une soute à bombes pour lui permettre de mener des missions de chasse-bombardement.

Quatre firmes proposèrent leurs projets à savoir Messerschmitt, Focke-Wulf, Arado et Henschel, la première étant sélectionnée en dépit du fait que la soute à bombe demandée n’avait pas été implantée.

Les performances bien supérieures à ses concurrents explique peut être ce choix mais aussi un changement de priorité, la chasse prenant le pas sur la chasse-bombardement.

Le premier prototype effectue son premier vol le 12 mai 1936. Il se révéla plus rapide que prévu mais moins manoeuvrable. En dépit de cette “déception”, quatre appareils de pré-série sont commandés et livrés en janvier 1937. Les tests firent définitivement triompher le Bf-110.

En raison de problèmes de moteurs, les DB-600 furent remplacés par des Junkers Jumo 210 équipant les versions A et B, la version C recevant le DB-601 qui permis à un accroissement des performances, le Bf110C étant la première version de série majeure.

Lui succède la version D au rayon d’action accru, la version E étant une version de chasse-bombardement et le F une version de reconnaissance mais les Bf110E et F ne sont produits qu’en petite série. Ces appareils un temps stockés seront réutilisés par des alliés de l’Allemagne durant le conflit comme la Croatie et la Slovaquie.

Quand la guerre de Pologne éclate, le Zerstörer équipe quatre escadres (Geschwader) pour des missions de chasse lourde, d’escorte et secondairement de chasse-bombardement.

A l’origine, il était prévu de remplacer le Bf-110 par le Me-210 plus performant mais une mise au point interminable et des performances décevantes fit que le Bf-110 équipait encore trois des six escadres de chasse lourde en septembre 1948.

Si les versions A, B et C ont été retirés du service (la plupart des appareils ont été envoyés à la ferraille mais certains ont été conservés pour l’entrainement, la liaison et des expérimentations), la version D est encore en service au sein d’une escadre alors que les deux autres ont reçu la dernière version de série le Me/Bf-110G. Cela ne devait pas être le cas, un Me-110H était envisagé mais abandonné au profit du Me-210 puis très vite du Me-410.

La Bulgarie décide de s’équiper de chasseurs lourds au printemps 1946 pour équiper un yato de la Réserve Stratégique. Après avoir étudié le Bristol Beaufighter, le Hanriot NC-600 et le Me-110, le gouvernement bulgare peut être conscient qu’ils n’auront jamais la possibilité d’acheter français ou britannique choisissent l’appareil allemand.

Berlin fait d’abord livrer six Bf-110A pour l’entrainement des pilotes et vingt-quatre Me-110G, douze devant être armés et douze autres conservés en réserve de fonctionnement.

Messerschmitt Me-110G

Ces appareils vont essentiellement assurer la défense de la capitale contre les raids de bombardement ennemis. Si contre des bombardiers l’appareil faisait mieux que se défendre en revanche contre des chasseurs monomoteurs il était plus en difficulté.

Un appareil est perdu lors d’un incident aérien survenu le 15 octobre 1948, incident encore nimbé de mystère. Il semble que l’appareil en question à heurté une colline en plein brouillard après avoir poursuivit ce qui pourrait être un bombardier yougoslave. L’épave à été retrouvée en 1962 mais sans les corps des pilotes sans que l’on sache ce qu’ils sont devenus.

D’autres appareils ont été perdus durant le conflit. Sur les trente-six appareils livrés, vingt-quatre ont été perdus (douze en combat aérien, huit par la DCA, quatre par accident ou cause inconnue) ne laissant que douze appareils parmi lesquels beaucoup ne volaient que grâce aux couches de peinture successives portées par les mécaniciens.

Beaucoup de ces appareils sont envoyés à la ferraille mais deux ont été préservé, le premier au musée de la lutte antifasciste (devenu en 1991 musée national des guerres de la Bulgarie) et le second sur la base aérienne de Graf Ignatievo (région de Plovdiv).

En 2005 un Me-110G à été repêché dans un lac Varna. Cet appareil est en cours de restauration par une équipe de passionnés en vue de le remettre en état de vol.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-110G

Type : chasseur lourd bimoteur triplace

Masse : à vide 5090kg en charge 9900kg

Dimensions : longueur 12.10m envergure 16.20m hauteur 3.3m

Motorisation : deux moteurs en ligne Daimler-Benz DB-605 de 1475ch chacun

Performance : vitesse maximale 550 km/h Distance franchissable 2100km (2800km en convoyage) Plafond opérationnel 10500m

Armement : deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 pour la défense arrière.

Mitteleuropa Balkans (66) Bulgarie (30)

L’armée de l’air bulgare dans le second conflit mondial

Mobilisation et préparation

A l’été 1948 l’armée bulgare organise de grandes manœuvres militaires dans le nord du pays, manœuvres auxquelles assistent de nombreux attachés militaires.

L’un d’eux le colonel Svensson, attaché militaire suédois dira gravement dans ses mémoires «Ce genre de manœuvres c’est souvent l’occasion de retrouver des amis, de discuter mais là personne n’avait la tête à rire et à plaisanter. Les tensions étaient telles en Europe que le conflit était iminent. On se demandait qui allait y survivre et qui allait y succomber».

Durant ces manœuvres l’aviation bulgare fait étalage de sa puissance avec un équipement correct pour une armée de deuxième zone.

Messerschmitt Me/Bf-110

C’est ainsi qu’en matière de chasse la majorité de sa flotte est composée de Messerschmitt Me-109E et G, de Messerschmitt Me -110 et quelques vénérables PZL P.24 et Avia B-534 étant encore en ligne relégués à la défense locale au sein de la Réserve Stratégique.

Dornier Do-17

En matière de bombardement la flotte est hétéroclite avec des avions allemands (Junkers Ju-88, Dornier Do-17), italiens (Caproni Ca-313) et tchèques (Avia B-71).

Fieseler Fi-156 Storch

En ce qui concerne la reconnaissance même situation avec des avions allemands (Fieseler Fi-156 Storch et Focke Wulf Fw-189) et italiens (Reggiane Re-2003A et Fiat RS-16). La flotte d’entrainement et de transport est elle aussi composite ( Junkers Ju-52/3m, Bu-131, Heinkel He-46,Heinkel He-51,Heinkel He-72,Focke-Wulf Fw-44 Stieglitz,Focke-Wulf Fw-56 Stosser,Caproni Ca-100,Polikarpov Po-2)

Dès août 1948 les Troupes Aériennes Royales Bulgares (кралски български въздушни войски ou kralski bŭlgarski vŭzdushni voĭski) adoptent leur organisation du temps de guerre, une organisation qui à été pensée et repensée à plusieurs reprises durant la Pax Armada.

Sous un état-major on trouve quatre orlyaks polyvalents, chaque orlyaks disposant de quatre yatos, deux de chasse, un de bombardement et un de reconnaissance. Ces orlyaks sont destinés en théorie à opérer au profit des quatre armées dont la mise sur pied est prévue en cas de guerre.

Cela représente un total de 256 appareils de combat (128 chasseurs, 64 bombardiers et 64 avions de reconnaissance) destinés à l’appui-direct au corps de bataille comme on dirait aujourd’hui.

A cela s’ajoute une Réserve Stratégique composée de six yatos de chasse (soixante-douze appareils), quatre yatos de bombardement (quarante-huit appareils), deux yatos de reconnaissance (trente-deux appareils) et un yato de transport (seize appareils) soit un total de 168 appareils.

La formation et l’écolage bénéficie d’un orlyak particulier tout comme la surveillance maritime qui dispose de deux yatos de douze appareils qui doivent en théorie coopérer avec les huit Arado Ar196 de la marine même si les relations ne seront jamais bonnes, les marins aviateurs craignant d’être absorbés par les Troupes Aériennes Royales Bulgares.

Au final à la fin de la mobilisation l’aviation militaire bulgare comprend 448 appareils de combat plus des appareils d’entrainement et de liaison. Le nombre est en recul par rapport au début des années quarante mais comme les appareils sont plus modernes ce recul est considéré comme négligeable.

Aux avions s’ajoutent également des moyens au sol sous la forme d’une DCA destinée à protéger le territoire national. Elle dispose de canons de 76.5cm et de 88mm chargés de défendre les sites stratégiques en Bulgarie. Des canons légers de 20 et de 37mm sont également disponibles.

Si aucun radar n’est disponible un réseau de guêt aérien est mis sur pied pour gagner du temps et favoriser l’interception la plus précoce possible.

Durant la Pax Armada la Bulgarie expérimente le parachutisme militaire, mettant sur pied une compagnie expérimentale qui fait preuve de son efficacité au cours des différents manœuvres exercées chaque été sur le territoire national.

Malheureusement cette expérimentation n’aboutit pas à la pérennisation de l’unité qui est dissoute en septembre 1947 au grand dam des premiers intéressés. Certains écœurés démissionneront de l’armée.

Quelques parachutistes bulgares se retrouveront par hasard dans la Légion Etrangère et quand ce corps d’élite mettra sur pied au cours du second conflit mondial ses BEP (Bataillons Etrangers Parachutistes) ils y seront transférés et participeront à plusieurs sauts opérationnels notamment lors de l’opération PHENIX en attendant la 1ère guerre du Vietnam mais ceci est une autre histoire qui nous éloigne de notre sujet.

Les Troupes Aériennes Bulgares au combat

Comme nous le savons dans un premier temps la Bulgarie décide de rester neutre dans ce conflit qui s’annonce long et sanglant. Neutralité ne veut pas dire faiblesse et la chasse bulgare se charge de faire respecter l’intégrité de l’espace aérien national.

Dans un premier temps les appareils violant l’espace aérien sont poliment raccompagnés par les Me-109 et les derniers PZL et Avia encore en service (mais pour peu de temps tant les appareils sont usés et manquent de pièces détachées) mais très vite les incidents aériens se multiplient avec des avions roumains, soviétiques, yougoslaves, grecs et même turcs.

Selon les archives bulgares on compte 14 incidents en septembre, 27 en octobre, 32 en novembre et 56 en décembre 1948 !

Le 7 novembre 1948 un appareil yougoslave est abattu dans le sud de la Bulgarie. Le 15 novembre 1948 c’est un appareil turc qui subit le même sort.

On craint qu’un conflit armé ne s’engage mais les différents pays de la région parviennent à calmer la situation s’informant par exemple des vols d’entrainement dans les zones frontalières ce qui n’empêche pas que des vols de reconnaissance soient menés par les yougoslaves en Bulgarie et par les bulgares en Yougoslavie et en Grèce.

On peut trouver cela hypocrite mais ce qui est certain c’est que le nombre d’incidents diminue considérablement jusqu’à l’entrée en guerre de la Bulgarie contre la Yougoslavie.

Si l’armée bulgare ne participe pas directement à l’opération MARITSA, son aviation elle doit s’employer, des bombardiers yougoslaves larguant les premières bombes sur Sofia dont la gare de triage est d’une importance vitale pour l’Axe. A chaque bombardement plus ou moins dévastateur, la situation logistique de l’Axe en Grèce devenait très délicate ce qui est explicite quant à son importance.

Quelques combats aériens ont lieu avec des pertes des deux côtés mais aussi les premières victoires aériennes bulgares, le lieutenant Anatoli Petkov devenant dès le mois de juin 1949 le premier as bulgare après avoir abattu deux bombardiers yougoslaves, un bombardier grec, un chasseur français et un chasseur grec.

Une fois la Yougoslavie défaite, la Bulgarie occupe la Macédoine et le nord de la Grèce. Si les unités terrestres de l’armée de terre ne brillent guère au combat face aux alliés se montrant assez timides en revanche les aviateurs bulgares s’attirent vite le respect de leurs homologues grecs, français et britanniques, se montrant agressifs et particulièrement imaginatifs.

Le front balkanique n’était donc pas la sinécure qu’imaginaient certains pilotes opérant sur le front français. Loin de là même. C’était assez violent mais hélas pour les bulgares cela ne dura pas.

En effet les bulgares pouvaient difficilement renouveler leur parc aérien, dépendant de l’Allemagne pour cela. En face les alliés même si le front balkanique n’à jamais été prioritaire les appareils ne manquaient pas, appareils qui étaient de plus en plus modernes au point que les appareils bulgares ont été vite surclassés.

La reprise de l’offensive par les alliés ne va faire qu’aggraver la situation. Jusqu’ici les combats aériens concernaient moins le front que l’arrière, les alliés tout en étant sur la défensive au sol menaient une campagne de frappes stratégiques au dessus de la Bulgarie avec notamment le bombardement de la gare de triage de Sofia, le minage du Danube et différents raids sur les aérodromes bulgares qui abritaient des unités allemandes opérant au dessus des Balkans ou étant en transit en direction de l’URSS.

Cette fois les chasseurs bulgares doivent à la fois combattre les bombardiers lourds frappant l’arrière et les bombardiers médians attaquant le front et assurant l’appui-feu rapproché des troupes au sol même si cette dichotomie n’était pas toujours respectée, les alliés utilisant parfois la tactique controversée du carpet bombing (tapis de bombes) avec leurs bombardiers lourds.

Pour ne rien arranger les chasseurs alliés sont présents, les bombardiers (au grand dam de leurs équipages) servant d’appats pour la chasse alliée qui loin d’assurer une garde statique n’hésitaient pas à traquer les chasseurs bulgares un peu comme si un chien de berger quittait le troupe pour poursuivre un loup ayant attaqué le troupeau qu’il protégeait.

Si les alliés ne mènent pas aussi de la Bulgarie des raids de terreur contre les villes la précision des bombardements n’est pas aussi importante qu’espérée et les dommages collatéraux sont importants.

Outre les alliés occidentaux les aviateurs bulgares doivent affronter les bombardiers soviétiques qui commencent à viser le pays dès l’automne 1953 même si il n’y aura jamais de campagne planifiée ni même de concertation avec les alliés. Nul doute que les pilotes bulgares auraient été mis en grande difficulté si une telle stratégie avait été adoptée.

A la fin du conflit le Corps d’Aviation de l’Armée Bulgare (nouveau nom suite au changement de camp, la monarchie si elle n’est pas abolie de jure l’est clairement de facto) n’est plus que l’ombre de lui même avec une poignée d’appareils et très peu de pilotes.

A la fin du conflit le Corps d’Aviation de l’Armée Bulgare est dissous par l’occupant soviétique qui va trainer des pieds pour créer une armée de l’air bulgare qui ne renaitra officiellement que le 14 septembre 1959 avec la mise en place d’unités d’entrainement en attendant la création début 1960 d’unités de combat mais ceci est une autre histoire.

Organisation

-Un état-major

-1. Orlyak

Messerschmitt Me-109G

-Deux yatos de chasse : un équipé de Messerschmitt Me-109E et un autre équipé de Messerschmitt Me-109G

Junkers Ju-88 en vol

-Un yato de bombardement équipé de Junkers Ju-88

-Un yato de reconnaissance équipé de Focke-Wulf Fw-189

-2. Orlyak

-Deux yatos de chasse : un équipé de Messerschmitt Me-109E et un équipé de Messerschmitt Me-109G

-Un yato de bombardement équipé de Dornier Do-17

-Un yato de reconnaissance équipé de Reggiane Re-2003A

-3. Orlyak

-Deux yatos de chasse : un équipé de Messerschmitt Me-109E et un équipé de Messerschmitt Me-109G

Caproni Ca-313

-Un yato de bombardement équipé de Caproni Ca-313

-Un yato de reconnaissance équipé de Focke-Wulf Fw-189

-4. Orlyak

-Deux yatos de chasse : un équipé de Messerschmitt Me-109G et un équipé de Messerschmitt Me-109E

Tupolev SB. L’Avia B-71 était la variante produite sous licence par la Tchécoslovaquie

-Un yato de bombardement équipé d’Avia B-71

PZL P.43

-Un yato de reconnaissance équipé d’anciens bombardiers PZL P.43

Réserve Stratégique (стратегически резерв strategicheski rezerv)

Avia B-534

-Six yatos de chasse : deux équipés d’Avia B-534, deux équipés de PZL P-24, un équipé de Messerschmitt Me-109G et un équipé de Messerschmitt Me-110

-Quatre yatos de bombardement : un équipé d’Avia B-71, deux équipés de Junkers Ju-88 et un équipé de douze Bloch MB-200 produits en Tchécoslovaquie (doivent être remplacés par des appareils plus modernes en l’occurrence des Ju-88)

-Deux yatos de reconnaissance : un équipé de Focke-Wulf Fw-189 et un équipé de Fieseler Fi-156 Storch

-Un yato de transport équipé de Junkers Ju-52/3m

Orlyak de surveillance maritime : Deux yatos de reconnaissance maritime, un volant sur Fiat RS-16 et un sur des Dornier Do-11D

Orlyak d’instruction : différents appareils d’entrainement

Mitteleuropa Balkans (65) Bulgarie (29)

ARMEE DE L’AIR

Histoire

Jeunes années

L’armée de l’air bulgare est aujourd’hui une force indépendante de l’armée de terre et de la marine mais cela n’à naturellement pas toujours été le cas.

Le premier contact de l’aérien pour l’armée bulgare remonte à la foire internationale de Plovdiv en 1892. Bien entendu à l’époque il n’est aucunement question d’avion mais plutôt de ballons. Deux lieutenants de l’armée bulgare effectuent un vol à bord du ballon La France menée par Eugène Godard.

Les deux lieutenants (NdA si quelqu’un retrouve les noms) sont très enthousiastes et parviennent à convaincre leur hiérarchie de l’utilité pour l’armée bulgare de posséder une force de ballons pour l’observation.

Seulement voilà tous les pays refusent d’ouvrir leurs portes à des militaires bulgares et ce jusqu’à ce que l’école d’aviation impériale de Saint Pétersbourg accepte le lieutenant Vasil Zlatarov dans son enceinte.

Le 20 avril 1906 une escadrille aérienne (Vazduhoplavatelno Otdelenie) voit le jour pour utiliser des ballons d’observation. Intégré au bataillon de chemins de fer, le lieutenant Zlatatrov en est le premier commandant. Cette date est considérée comme la date de naissance de la Voennovazdushni sili, l’armée de l’air bulgare.

L’unité met d’abord en œuvre des ballons de taille réduite mais en 1911 un ballon Godard plus gros est commandé et surtout en 1912 le premier ballon de conception et de fabrication bulgare baptisé Sofia-1 est produit (tout de même avec des composants venus de Russie).

Le plus léger que l’air cela peut être intéressant mais son utilisation est particulièrement soumise aux aléas météos notamment le vent.

Farman III au décollage

C’est ainsi qu’en 1910 un ingénieur russe Boris Maslennikov est invité en Bulgarie pour présenter un avion de sa fabrication en l’occurrence une modification du Farman III, un avion français. Cette démonstration est un succès et le gouvernement bulgare décide de commander des avions.

Début 1912, treize officiers de l’armée de terre sont envoyés à l’étranger pour être entrainer au pilotage. Parallèlement cinq avions sont commandés en France, en Grande-Bretagne et en Allemagne. Les bulgares envoyés en France sont les premiers à revenir (juillet 1912) et à la même date le premier avion est livré, un Bleriot XXI avec lequel Simeon Petrov devient le premier bulgare à piloter un avion au dessus du territoire national (13 août 1912).

C’est alors qu’éclate la première guerre Balkanique. La petite aviation bulgare reçoit en hâte quelques appareils et pour les utiliser des volontaires étrangers rallient le royaume de Ferdinand 1er pour combattre sous les couleurs rouge vertes et blanches.

Les missions sont essentiellement des missions de reconnaissance mais le 16 octobre 1912 deux aviateurs bulgares effectuant un vol de reconnaissance au dessus d’Edirne à bord d’un Albatros F.2 larguent également deux bombes.

A la fin du mois d’octobre, le corps aérien bulgare passe de un à trois pelotons d’aviation. Bien aidés par les russes, les bulgares perdent tout de même trois appareils. L’impact militaire était limité mais l’impact psychologique et moral était tout simplement dévastateur sur les troupes ottomanes.

Durant ce conflit l’armée bulgare va effectuer 70 sorties dont 11 pour des missions de bombardement. En revanche durant la deuxième guerre Balkanique, seulement six sorties sont réalisées. De nombreux appareils sont livrés à la Bulgarie par différents constructeurs essentiellement français.

L’aviation bulgare dans le premier conflit mondial

La Bulgarie entre en guerre le 4 octobre 1915 aux côtés des Empires Centraux. A l’époque «l’aviation bulgare» est en mauvais état avec des appareils dépassés faute de pays acceptant de vendre à Sofia. La section aéronautique de l’armée de terre bulgare est remise sur pied avec l’aide de l’Allemagne et de l’Autriche-Hongrie.

Les avions vont opérer d’abord depuis Sofia (d’où ils réalisent le chiffre remarquable de onze sorties de combat, le site en question étant aujourd’hui la gare centrale de la capitale bulgare) puis depuis Kumanovo (actuellement en Macédoine du Nord) enfin opérer c’est vite dit car le mauvais temps rend les opérations particulièrement compliquées.

Le front avançant, les avions bulgares sont redéployés à Belitsa et Xanthi soit depuis le nord de la Grèce actuelle. Par la suite de nouveaux aérodromes sont aménagés à Udovo et Levunovo, villes situées actuellement dans le sud-est de la Macédoine du Nord et dans le sud-ouest de la Bulgarie.

Les premières opérations sont essentiellement des missions de reconnaissance mais très vite il faut penser à des opérations de chasse et de bombardement ne serait-ce que pour contrer les missions de reconnaissance et de bombardement menées par les alliés qui ont décidé de solidement s’installer en Grèce.

Durant le conflit l’aviation bulgare va faire ce qu’elle peut avec ce qu’elle à. Malgré tous ses efforts, les moyens aériens bulgares resteront toujours inférieurs à ceux déployés par les alliés.

La 1ère section d’aéroplanes est rattachée à la 2ème Armée et va réaliser 255 sorties contre 397 pour les quatre squadrons de l’Entente qui lui font face.

Cette section va disposer de plusieurs types d’appareils comme le LVG B.II (douze exemplaires), un appareil de reconnaissance biplace utilisé également pour la chasse, le premier groupe de six appareils arrivant dès novembre 1915.

On trouve également treize bombardiers Otto C.I (premier appareil livré en mai 1916), dix-huit Albatros C.III utilisés pour la reconnaissance et pour l’entrainement (premières livraisons en août 1916), douze avions de reconnaissance DFW C.V dont les premiers arrivent en août 1917.

Fokker D.VII

L’aviation bulgare reçoit également des chasseurs à savoir six Roland D.II (livrés en juillet 1917), six Roland D.III (livrés fin 1917), trois Fokker E.III (premières livraisons au printemps 1916) mais aussi huit Fokker D.VII livrés en septembre 1918 mais qui ne connurent aucune mission de combat, sept étant envoyés à la casse par le Traité de Neuilly-sur-Seine, le huitième étant transformé en biplace d’entrainement et donc préservé.

Les deux Albatros C.I ont été acquis de manière indirecte. Ces appareils se sont posés en Bulgarie début 1915 à une époque où le royaume de Ferdinand 1er était encore neutre. Les appareils sont donc saisis et remis en service dans l’aviation militaire bulgare.

On trouve également huit hydravions de bombardement Friedrichshafen FF.33 livrés en 1916 et deux hydravions de chasse Rumper 6B1 également livrés en 1916.

Albatros D.III

A noter que certains pilotes bulgares ont volé au sein d’unités allemandes et ont pu voler sur d’autres appareils comme l’Albatros D.III ou encore l’Halberstadt. Cela explique pourquoi certains textes disent que ces appareils ont volé sous les couleurs bulgares alors que ce n’était pas le cas.

Des appareils alliés furent également capturés et réutilisés comme un bombardier Farman F.40 ou encore un Armstrong Whitworth F.K.3 mais aussi un Nieuport 24bis et un Nieuport 27.

L’aviation bulgare va également opérer au dessus de la mer. Dès 1912 des bulgares sont envoyés en Allemagne pour se former aux subtilités du pilotage et de l’utilisation d’appareils au dessus des flots. L’entrainement se termine juste au moment où éclate le premier conflit mondial et en novembre 1915 une hydrobase sous contrôle allemand est installée à Varna.

Elle utilise d’abord quatre Friedrichshafen FF.33 et un Rumpler 6B1, les premiers étant comme nous l’avons vu des bombardiers, le second un chasseur. Ultérieurement une autre hydrobase est installé sur le lac de Varna cette fois sous contrôle bulgare, base utilisant les mêmes appareils.

Pour améliorer la permanence au dessus de la côte méridionale de la Bulgare une base de ravitaillement en carburant et munitions est installée près de Sozopol. Fin 1917 l’hydrobase allemande de Varna est transférée à la marine bulgare et au moment de l’armistice, l’aéronavale bulgare comprend deux hydrobases, une base de ravitaillement, trois hangars, trois ateliers, des dépôts de munitions et dix hydravions. Une fois les combats terminés les hydravions sont utilisés pour repérer les champs de mines avant d’être démolis sous contrôle allié sur l’aérodrome de Bozhurishte.

Des ballons statiques d’observation sont également utilisés par les bulgares qui accueillent sur leur territoire des dirigeables allemands. Ces derniers vont opérer au dessus de la mer Noire et de la Roumanie mais certains vont tenter des missions d’une audace folle comme le ravitaillement de l’Afrique orientale allemande ou le bombardement de Naples et de Port Said !

Le 4 octobre 1918 le tsar Boris III signe l’acte royal de démobilisation qui marque le retour de l’armée bulgare à un format du temps de paix. Le groupe d’aéroplanes basé à Bozhurishte doit comprendre les unités suivantes :

-deux compagnies d’aéroplanes

-Une école de formation

-Un atelier

-Un dépôt.

Seulement voilà le 27 novembre 1919 le Traité de Neuilly-sur-Seine est signé. Ce traité interdit à l’armée bulgare de mettre en œuvre des avions et ce pendant pendant vingt ans soit jusqu’en 1939. Tous les appareils, ballons, équipements, munitions et infrastructures doivent être détruites sous contrôle allié. Aucun appareil civil ne peut être acquis également et même l’espace aérien allié doit être sous contrôle allié.

Durant l’année 1920 70 avions, 110 moteurs, 3 ballons, 76 mitrailleuses, des caméras photos et différentes équipements sont détruits. Quelques appareils échappent à la destruction en étant cachés aux yeux des inspecteurs alliés comme sept DFW C.V, des Albatros C.III et un Fokker D.VII survivent à cette destruction tout comme dix moteurs.

Dès le début le gouvernement bulgare tente de contourner cette interdiction mais les alliés veillent et interdisent par exemple la création d’une section aéronautique de la Gendarmerie. Néanmoins en 1920 des aviateurs bulgares assemblent deux appareils à partir d’éléments récupérés ici et là, appareils qui vont réaliser plus de 1000h de vol. Le Fokker D.VII comme nous l’avons vu est transformé en biplace d’entrainement et peut reprendre du service.

La Renaissance

Au milieu des années vingt on assiste à un certain assouplissement des alliés qui autorisent en 1923 la Bulgarie à renouer avec l’aviation. Des cadets entrent ainsi dans une école de formation installée à Vrazhdebna et en 1924 des appareils neufs sont acquis (Potez VIII, Caudron C.59, Henriot XD.14 et Bristol 29 Tourer mais aussi des hydravions Avro 522. Un hydravion de conception nationale voit même le jour mais n’aboutira pas à une production en série.

Toujours en 1924 la section d’aéroplanes devient le directorat des vols aériens mais reste sous le contrôle du ministère des chemins de fer, des services postaux et télégraphiques. Autant dire un domaine fort éloigné des opérations militaires.

En 1925 de nouveaux appareils sont livrés, un modèle français (Potez XVII), un modèle britannique (Bristol Lucifer) et un modèle italien l’hydravion Macchi 2000/18.

Le gouvernement bulgare prépare également l’avenir et en 1925 invite un groupe d’ingénieurs allemands en Bulgarie pour aider à la mise sur pied d’un constructeur aéronautique national. C’est l’acte de naissance de l’Atelier de Construction Aéronautique d’Etat ou en version originale Darzhavna Aeroplanna Rabotilnitsa (DAR). D’autres tentatives seront menées par des industriels tchécoslovaques et italiens avec des résultats contrastés.

Le DAR commence par produire des copies d’avions allemands du premier conflit mondial (le Uzounov [DAR] U-1 copie du DFW C.V et le DAR-2 copie de l’Albatros C.III) tout en étudiant son premier modèle original baptisé DAR-1 qui allait entrer en service en 1926.

En 1926 l’Ecole de Formation est déplacée à Kazanlak pour échapper à l’oeil inquisiteur de la commission de contrôle allié qui restait vigilante à ce que les libertés accordées aux bulgares ne soient pas exploitées.

En 1927 le directorat dispose d’un yato (escadron/squadron) de chasse volant sur DAR-1, un yato de bombardement volant sur DAR U-1 et DAR-2, un yato de reconnaissance volant sur Potez XVII et un yato d’hydravions volant sur Avro 522 et Macchi 2000/18. l’Ecole de formation dispose de Caudron C.59, de Hanriot HD.14 et de Somlnik S.18.

En 1928 le ministère de la Guerre entame un ambitieux programme de dix ans pour développement son aviation militaire (pourtant toujours officiellement interdite par le traité de Neuilly-sur-Seine).

Ce plan prévoit quatre orlyaks (groupe aérien) de chasse composés de deux yatos soit un total de 96 chasseurs, quatre orlyaks de reconnaissance eux aussi composés de deux yatos chacun soit 96 avions de reconnaissance, dix-huit yatos de reconnaissance divisionnaire disposant chacun de douze appareils soit 216 appareils mais aussi une brigade de frappe avec un orlyak de 48 chasseurs, un orlyak de bombardement de 36 bombardiers et un orlyak de reconnaissance avec deux appareils et pour finir un orlyak d’aviation navale composée de deux yatos d’hydravions de chasse (vingt-quatre appareils) et deux yatos d’hydravions de bombardement (dix-huit appareils).

En 1933 le Conseil des Ministres l’organisation en temps de guerre de l’aviation militaire bulgare qui doit comprendre un orlyak mixte composée d’un yato de chasse, d’un yato de bombardement, d’un yato de reconnaissance et d’un yato de liaison. On trouve également un yato naval, un orlyak d’entrainement ainsi que l’Ecole de Formation installée à Kazanlak. A noter que la compagnie de ballons ne sera jamais créée car le ballon est considéré à juste titre comme inadapté à la guerre moderne.

En 1934 l’aviation bulgare qui était devenu un régiment d’aviation (date du changement inconnu) change à nouveau de nom en devenant les Troupes Aériennes Royales (ou de Sa Majesté) avec un état-major, deux orlyaks (basés à Bozhurishte et Plovdiv), un orlyak d’entrainement (Plovdiv), un yato maritime (NAS Chaika, Varna) et différentes unités de soutien.

L’armée de l’air bulgare : dévellopement et expansion

A la fin des années trente la Bulgarie peut enfin réarmer ouvertement et acquérir le matériel moderne dont elle à besoin.

Arado Ar65

Dès 1937 elle va recevoir douze chasseurs Arado Ar65, douze chasseurs Heinkel He-51, douze bombardiers Dornier Do-11 et douze avions de reconnaissance Heinkel He-45B. Ces quarante-huit appareils sont un don personnel d’Hermann Göring à Boris III.

Dornier Do-11

Lors d’un défilé militaire pour la Saint George (23 avril) l’aviation militaire bulgare participe au défilé et les nouveaux drapeaux sont distribués peu après en présence de Boris III.

PZL P.24

Toujours en 1937 de nouveaux avions sont commandés, des avions polonais avec quatorze chasseurs PZL P.24B et douze bombardiers PZL.43A. En 1938 une nouvelle commande est passée pour quarante-deux bombardiers légers PZL.43B et douze chasseurs PZL.24F, des évolutions des appareils commandés auparavant. Suite à la chute de la Pologne une partie seulement de la commande sera honorée.

PZL P.43

Toujours en 1938 la Bulgarie profite du démantèlement de l’armée de l’air tchécoslovaque pour récupérer à vile des prix des appareils relativement modernes.

C’est ainsi que Sofia va récupérer 78 chasseurs biplans Avia B-534, 32 bombardiers Avia B.71 (qui est la version produite sous licence du Tupolev SB), douze bombardiers Bloch MB-200, soixante-deux avions de reconnaissance Letov S-328 et vingt-huit avions d’entrainement Avia Bs.122.

Bloch MB-200

Quand la guerre de Pologne éclate, la Bulgarie dispose de 374 appareils de combat plus d’autres appareils en commande en l’occurrence dix chasseurs Messerschmitt Me-109E-4, dix bombardiers Dornier Do-17M/P, six avions de liaison Messerschmitt Bf-108, vingt-quatre avions d’entrainement Arado Ar-96B et quatorze avions d’entrainement Bücker-Bestmann Bü-131.

Sur le plan des structures les troupes aériennes royales comprennent quatre orlyaks numérotés 1 à 4, chaque orlyak devant être rattaché à l’armée dont il porte le numéro. Chaque orlyak dispose d’un yato de chasse, d’un yato de bombardement et de deux yatos de reconnaissance. On trouve également deux orlyaks indépendants numérotés 5 et 6 ainsi que des unités d’entrainement sur différents aérodromes du pays. Fin 1940 alors que la guerre de Pologne à prit fin depuis un an les bulgares disposent de 595 appareils et de 10287 hommes.

Durant la Pax Armada l’armée de l’air bulgare va être réorganisée et renforcée en profitant des investissements militaires effectués par le gouvernement.

Globalement en septembre 1948 les troupes aériennes royales sont bien entrainées et bien équipées à l’échelle bulgare cela va s’en dire. La plupart des chasseurs sont relativement modernes et vont donner du fil à retordre à tout ennemi voulant le combattre.

Mitteleuropa Balkans (36) Hongrie (36)

Transport

Fiat G-12

Fiat G.12

Le Fiat G-12 est un avion de transport trimoteur commercial qui effectua son premier vol le 15 octobre 1940. 104 exemplaires vont être produits et utilisés par l’Italie, l’Allemagne et la Hongrie.

Il est d’abord utilisé comme avion commercial puis comme avion de transport militaire par l’armée de l’air hongroise puis par la Regia Aeronautica qui réquisitionne 48 appareils en octobre 1948 pour des missions de transport de troupes et de transport logistique.

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Mitteleuropa Balkans (35) Hongrie (35)

Reconnaissance et Coopération

Fieseler Fi-156 Storch

Fieseler Fi-156 13

Pour faciliter la progression des Panzerdivision, mieux vaut savoir où se trouve l’ennemi, où se trouvent les ponts, les noeuds de communication voir les points forts de l’ennemi pour si nécessaire les éviter.

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Mitteleuropa Balkans (34) Hongrie (34)

Dornier Do-17

Dornier Do17 12

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance emporte le morceau.

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Mitteleuropa Balkans (33) Hongrie (33)

Bombardement

Junkers Ju-87A/B

Junkers Ju-87B 8

Junkers Ju-87B

Si le bombardement horizontal est adapté au traitement des cibles larges et étendues, il l’est beaucoup moins pour des cibles de taille réduite comme les batteries d’artillerie ou les navires de guerre.

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