Le Conflit (33) Scandinavie (33)

Jutland et Danemark

Fortifications allemandes

Plus encore que la Norvège la position du Danemark est stratégique pour la défense allemande puisque le pays des Dans contrôle le Skagerrak et le Kattegat permettant d’accéder à la mer Baltique, une mer censée être une mare germanicum ce qui est moins vrai avec la montée en puissance de la Flotte de la Baltique.

De solides fortifications vont protéger la côte occidentale du Danemark et les accès à la mer Baltique en liaison avec des fortifications situées dans le sud de la Norvège notamment du côté de Kristiansand et d’Oslo.

10, 5 cm Krupp, Odderøya

La défense du Skagerrak est assuré côté danois par plusieurs batteries comme les deux Batteries de Hirtshals qui comprennent quatre canons de 105mm sous béton, le tout associé à des postes d’observation, des soutes à munitions souterraines, des abris pour les troupes.

La défense rapprochée est assurée par des pièces légères de DCA (20 et 37mm) et par des tourelles de char démontées, des tourelles de Panzer II (canon de 20mm et mitrailleuse de 7.92mm).

Batterie de 380mm de quoi calmer bien des témérités (ou pas)

A Hanstholm se trouve une puissance batterie de défense côtière qui verrouille le Skagerrak avec la batterie de Vara en Norvège. Elle comprend quatre canons de 380mm sous béton.

Des pièces plus légères sont également présentes comme quatre canons de 170mm, quatre canons de 105mm et quatre canons de 88mm, le tout sous béton. On trouve également des postes de commandement et d’observation sous béton, des abris pour troupes, des dépôts de munitions, des blockhaus d’infanterie disposant de mitrailleuses et de canons antichars associés à des tourelles de char déclassées.

La presqu’ile de Skagen qui marque la limite entre la mer du Nord et la mer Baltique est défendue par une batterie disposant de quatre canons de 120mm modèle 1913, des canons danois retrouvés dans les dépôts de la marine danoise.

Montés sur plate-formes rotatives protégées par du béton, elles disposaient comme de coutumes de postes d’observation, de postes de commandement, d’abris pour la troupe et pour les munitions.

La défense rapprochée de cette batterie est assurée par deux tourelles de Panzer II et par quatre blockhaus d’infanterie disposant chacun d’un canon antichar de 47mm et de deux mitrailleuses de 7.92mm, le tout couvert par des mortiers de 81mm.

En septembre 1952 en raison de la pénurie d’obus de 120mm, ces canons sont remplacés par des canons de 127mm allemands.

Au sud de Skagen on trouve la ville de Frederikshvan avec un dispositif étoffé se composant de soixante-douze bunkers de différente taille, des postes d’observation, des postes de commandement, des abris pour servants, des soutes à munitions bétonnées et bien entendu des blockhaus d’infanterie pour défendre les canons contre un coup de main.

La puissance de feu est conséquente avec six canons de 120mm danois puis six canons de 150mm allemands, des canons antiaériens de 105mm, des canons antiaériens de 20 et de 37mm, des blockhaus d’infanterie disposant d’un canon antichar et de deux mitrailleuses, des tourelles de chars déclassées.

La côte occidentale du Danemark, le Jutland est naturellement sérieusement modifiée car vue comme le meilleur moyen pour les alliés de prendre pied au Danemark (comme nous l’avons vu ce n’est pas si évident que cela).

Des batteries sont implantées à Thyboron, à Agger, à Stavning, à Esjberg, à Oxby et sur l’île de Fano.

A Thyboron on trouve deux canons de 105mm sous masque avec des pièces légères de DCA, des blockhaus d’infanterie et des tourelles de chars déclassées.

A Agger on trouve deux canons de 150mm sous masque, deux canons de 75mm belges eux aussi sous masque, des pièces légères de DCA (20 et de 37mm), deux blockhaus d’infanterie (canon antichar de 37mm tchèque et une mitrailleuse de 7.92mm) et deux tourelles de Panzer II.

A Stavning on trouve quatre canons de 105mm sous masque montés sur plate-formes rotatives le tout protégées par une épaisse couche de béton armé.

On trouve deux postes d’observation, un poste de commandement, quatre abris pour les servants, quatre soutes à munitions (une par pièce) associées à une soute centrale.

On trouve également huit canons de 37mm antiaériens et deux blockhaus d’infanterie (un canon antichar de 37mm tchèque et une mitrailleuse de 7.92mm).

Le port d’Esjberg est couvert par six points d’appui disposant chacun de deux canons de 105mm associés à des pièces légères de DCA (37 et 20mm), des blockhaus d’infanterie (canons antichars et mitrailleuses), des mortiers de 81mm en fosse et des tourelles de Panzer III.

A Oxby il était prévu deux tourelles doubles de 380 et de 406mm mais au final seule une tourelle de 380mm à été aménagée pour repousser au loin la flotte ennemie. L’action de ces canons est relayé par deux canons de 170mm et quatre canons de 150mm.

Cette position est protégée par une solide DCA (canons de 88mm, de 37 et de 20mm), des blockhaus d’infanterie et des tourelles de char déclassées.

Sur l’île de Fano, on trouve quatre canons de 105mm et deux canons de 150mm sous masque montés sur plate-formes rotatives, le tout protégé par du béton. Ces canons sont associés à des pièces de DCA légère (20 et 37mm) et des blockhaus d’infanterie.

A Aalborg une base de sous-marine bétonnée devait être construite mais quand les alliés attaquent on trouve simplement deux alvéoles immergeables et asséchables plus quatre autres encore en travaux, travaux stoppés et qui ne seront jamais repris.

Après guerre la marine danoise envisage d’utiliser cette installation mais y renonce rapidement en raison de nombreuses malfaçons. Les installations sont abandonnées puis détruites non sans mal dans les années quatre-vingt.

La défense de cette base sous-marine est assurée par deux batteries légères à l’entrée du port d’Aalborg, chacune disposant de deux canons de 105mm, de pièces de DCA légères et de blockhaus d’infanterie.

Sur le papier ce dispositif est impressionant, rassurant les allemands et inquiétant les alliés même si on le saura plus tard toutes les batteries ne furent pas toutes armées faute de personnel disponible.

Unités allemandes déployées

Le destroyer Z.15 Erich Steinbrick

-Destroyer Z.15 Erich Steinbrick basé à Aalborg

-Torpilleur T.52 stationné à Aalborg

-Escorteur G.27 stationné à Copenhague

-17. R.-Flottille : R.86 R.90 R.92 à Aalborg R.88 R.94 R.96 à Copenhague

-Dragueurs de mines M.63 M.66 M.107 à Copenhague, M.67 et M.68 à Aalborg

-1. U-Flottille stationnée à Aalborg : U-32 U-34 U-48 U-248 U-250 U-252 U-289 U-290

-Un transport armé et un forceur de blocus

-MIS-6 à Copenhague MIS-7 à Aalborg

-12. Marine Aufklärung Staffel : douze Blohm & Voss Bv-138M stationnés à Esjberg

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Les forces aériennes allemandes déployées au Danemark sont regroupées au sein du X. Fliegerkorps appelé également Fliegerkorps Danmark. Il regroupe les moyens suivants :

Schéma d’un Me-109K

-Jagdgeschwader 10 : 1er groupe volant sur Messerschmitt Me-109K, 2ème groupe volant sur Messerschmitt Me-109L, 3ème groupe volant sur Messerschmitt Me-109L, 4ème groupe volant sur Messerschmitt Me-410 Hornisse.

Dornier Do-217 en vol

-Kampfgeschwader 10 : 1er groupe volant sur Dornier Do-217, 2ème groupe volant sur Dornier Do-217, 3ème groupe volant sur Junkers Ju-388, 4ème groupe volant sur Heinkel He-119

-Aufklärunggeschwader 10 : 1er groupe volant sur Focke-Wulf Fw-189 2ème groupe volant sur Focke-Wulf Fw-189, 3ème groupe volant sur Fieseler Fi-156 Storch 4ème groupe volant sur Focke-Wulf Fw-189

-Transport Gruppen Danmark : Junkers Ju-52/3m et Junkers Ju-90

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Les troupes de la Heer assurant la défense du Danemark sont placées sous le commandement de la 6.Armee. Ces moyens sont les suivants :

-Un état-major implanté à Copenhague

Panzer VI Tiger

-La 34. PanzerDivision une unité créé au printemps 1953 et donc largement inexpérimentée et à l’équipement largement perfectible puisqu’elle ne dispose que de 70% de ses chars 45% de ses semi-chenillés ou encore 54% de son artillerie. Son positionnement loin du Jutland sera critique après guerre mais pas certain que sa présence y aurait changé quoi que ce soit.

canon automoteur Hummel

Sur le plan matériel l’unité dispose de Panzer V Panther et de Panzer VI Tiger, de semi-chenillés Sdkfz 250 et d’automoteurs de 150mm Hummel.

-60ème Corps d’Armée (LX. ArmeeKorps) : 275ème division d’infanterie, 277ème division d’infanterie, le 717ème bataillon de canons d’assaut, un régiment d’artillerie lourde, un régiment antiaérien, un régiment antichar et un bataillon du génie

-61ème Corps d’Armée (LXI ArmeeKorps) : 276ème division d’infanterie, 278ème division d’infanterie, le 718ème bataillon de canons d’assaut, un régiment d’artillerie lourde, un régiment antiaérien, un régiment antichar et un bataillon du génie.

Si le 60ème CA couvre le Jutland, le 61ème est davantage déployé sur la frontière en couverture des unités qui combattent les alliés en Allemagne.

-Festung Copenhaguen : «garnison» de Copenhague composée de deux bataillons composites de faible valeur militaire associé à deux batteries d’artillerie lourde et une compagnie du génie. Les fortifications sont essentiellement celles héritées du Danemark avec quelques blockhaus mais rien de bien extraordinaire.

-Des garnisons dispersées sur les îles danoises là aussi de faible valeur militaire, ne dépassant le volume de la compagnie renforcée.

Ces garnisons sont présentes à Laeso et Anholt (Kattegat), à Samso Endelave et Sejero (entre la péninsule du Jutland et l’île de Sjaelland) ainsi qu’à Bornholm en Baltique.

Unités alliées déployées

La Jutland Task Force placée sous commandement américain comprend les moyens navals suivants :

USS Arizona (BB-39)

-Cuirassés USS Arizona (BB-39) et HMS Iron Duke

-Porte-avions USS Block Island (CVL-34)

-Croiseur lourd USS Toledo (CA-78)

Le USS Brooklyn (CL-40)

-Croiseurs légers USS Brooklyn (CL-40) USS Raleigh (CL-113) HMS Minotaur Defence et Duquesne

-Escorteur d’escadre (ex-Contre-torpilleur) Guepratte

-Destroyers USS Farragut (DD-348) USS Worden (DD-352) USS Aylwin (DD-355) USS Preston (DD-379) HDMS Zealand Bornholm et HMCS Chippewa

-Sous-marins Martinique Mayotte HMS Virtus et Visigoth

-Transport et escorte de la force d’assaut : quatre transports d’assaut  USS Craighead (AK-144) USS Dodridge (AK-145) USS Faribaut (AK-148) Fentress (AK-149), douze LST (dont six canadiens), sept LCI et six LCT canadiens, huit LSL et six LSM le tout escortés par quatre type Hunt IV (HMS Answer Antaeus Ardent Argosy) et deux frégates de classe River, les HMS Plym et Wye.

-Pétrolier RFA Arndale

-Transports rapide HMS Latonna et RFA Fort Beauharnais

Le dispositif aérien est étoffée avec des moyens fournis par la Grande-Bretagne et surtout par les Etats-Unis.

Consolidated Catalina britannique approchant de l’île de Malte

La couverture de la force de combat et de transport est assurée par le Coastal Command avec les hydravions du squadron 212 en l’occurrence des Consolidated Catalina et des bimoteurs du squadron 269 en l’occurence les Blackburn Buccaneer.

Grumman F8F Bearcat

A bord du USS Block Island (CVL-34) on trouve le Carrier Air Group Thirty-Four (CAG-34) qui se composait de deux flottilles de chasse volant sur Grumman F8F Bearcat, une flottille de bombardement en piqué volant sur Curtiss SB2C Helldiver et une flottille de bombardement-torpillage volant sur Grumman TBF Avenger.

Des unités aériennes basées à terre sont également de la partie pour couvrir, éclairer et appuyer les troupes au sol. Ces unités sont fournies par les Etats-Unis et le Danemark.

Republic P-47 Thunderbolt

Côté américain on trouve d’abord quatre groupes de chasse, le 48th Fighter Group volant sur Republic P-47 Thunderbolt, le 361th Fighter Group volant sur Lockheed P-38 Lightning, le 364th Fighter Group volant sur North American P-51 Mustang et le 406th Fighter Group volant sur Bell P-39 Airacobra.

Douglas A-26 Invader

Deux unités d’attaque sont également engagées, le 394th Attack Group volant sur Douglas A-26 Invader et le 410th Attack Group volant sur Republic P-47 Thunderbolt.

North American B-25 Mitchell

Deux unités de bombardement médian sont également engagées, le 44th Combat Bombardement Group volant sur North American B-25 Mitchell et le 467th Combat Bombardement Group volant sur Martin B-26 Marauder.

Lockheed F.7 Lightning

Une unité de reconnaissance est également engagée, le 10th Photo Reconnaissance Group volant sur Lockheed F.7 Lightning.

Supermarine Spitfire Mk IX

Les deux unités danoises de la RAF sont également engagées, le N°464 Squadron (Danish)  volant sur Supermarine Spitfire Mk IX et le N°465 Squadron (Danish)  volant sur des Bristol Beaumont Mk IIID.

Les unités terrestres engagées au Danemark sont les suivantes :

-1ère Brigade mobile danoise (1. Dansk Mobilbrigade)

-Un régiment blindé indépedant, le Régiment des Dragons du Jutland

-Un régiment d’artillerie danois et un groupe d’artillerie norvégien

-1er bataillon de Rangers

-31st Infantry Division (US)

-Eléments blindés fournis par la 1ère division blindée française, un groupement de marche composé de deux escadrons de chars moyens Renault G-2R (appelation officielle : char moyen modèle 1949R), un bataillon d’infanterie mécanisée disposant de VBCI Renault modèle 1949 et un groupe d’artillerie automotrice de 105mm.

-La 11ème division parachutiste (11ème DP) est transportée par voie maritime pour l’exploitation et non parachutée à la grande déception des rivaux de la 25ème DP.

A l’assaut ! (épisode 5)

La préparation du débarquement est classique pour une opération amphibie avec de nombreuses frappes aériennes menées depuis la Grande-Bretagne et même depuis l’Allemagne pour obliger les allemands à disperser leurs moyens de défense.

Les aérodromes sont pilonnés tout comme les sites stratégiques. Les défenses côtières sont naturellement visées via notamment des raids commandos pour neutraliser le maximum de pièces, des opérations «choc et effroi» mais aussi des opérations plus subtiles comme le sabotage des groupes électrogènes, des optiques, des réservoirs de carburant…… .

A l’aube l’aviation en remet une couche pour secouer les défenses allemandes, perturber les communications et gener les mouvements des troupes allemandes.

Les alliés ont envisagé l’engagement des bombardiers lourds de la 8th Air Force pour créer un effet sidération avant d’y renoncer pour une raison obscure. Plusieurs hypothèses peuvent être émises comme la crainte de toucher les civils danois, de trop bouleverser le terrain sans compter les réticences des « gros» à être gaspillés sur le plan tactique.

Alors que les batteries côtières sont à peine remises d’un bombardement aérien plus efficace qu’ailleurs, la flotte ouvre le feu. Les deux cuirassés peuvent quasiment vider leurs soutes pour neutraliser les batteries lourdes, laissant aux croiseurs les batteries médianes et légères.

Enfin les troupes au sol sont mises à terre. Politique oblige c’est la Dansk Mobilbrigade qui est mise à terre en premier pour s’emparer d’une tête de pont dans la direction d’Esjberg.

Les combats sont violents mais les soldats danois submergent les défenses côtières et s’installent solidement en défense. En deuxième vague des éléments blindés fournis par la 1ère Division Blindée française sont mis à terre en compagnie d’éléments du régiment d’artillerie danois.

Cela permet de contrer plusieurs contre-attaques allemandes avec l’aide de l’aviation et de l’artillerie de marine. Très vite les allemands renoncent à rejeter les alliés à la mer préférant couvrir les accès en direction de la frontière allemande et de Copenhague. En clair ils s’enterrent pour contrer l’attaque alliée qui ne vient pas immédiatement.

En effet les alliés décident d’attendre la mise à terre de la 31st Infantry Division (US) mais aussi du régiment de Dragons du Jutland et même de la 11ème Divisison Parachutiste (11ème DP) qui va opérer comme une unité d’infanterie de ligne ce qui ne plut guère aux principaux intéressés.

Ce n’est que le 15 octobre 1953 que les alliés vont reprendre leur avancée sous la forme de trois groupements, un groupement Nord, un groupement Centre et un groupement Sud.

On trouve un groupement Nord sous commandement danois comprenant la 1. Danske Brigade associé à un escadron de dragons, à un régiment d’infanterie américain, un régiment de paras français et un groupe d’artillerie danois.

Ce groupe nord va mettre cap sur Herning puis sur Alborg pour sécuriser tout le nord du Danemark. Il va réaliser également des coups de main vers les îles de Laeso et d’Anholt. Il y rencontre moins de résistance qu’ailleurs et peu ensuite renforcer les deux autres groupes qui se heurtent à davantage de résistance.

Un groupement Centre sous commandement américain comprend un régiment d’infanterie américain, un régiment de parachutistes français un escadron de dragons, quelques éléments de la 1ère division blindée française ainsi que le groupe d’artillerie norvégien. Il met cap sur Vejle et Arhus.

Un groupement Sud sous commandement américain comprend un régiment d’infanterie américain, le reliquat du régiment de dragons, un régiment de paras français et des éléments d’appui américains et danois (notamment le reste du régiment d’artillerie danois). Ses objectifs sont Odense et Copenhague.

Le temps du débarquement est terminé, le temps de l’exploitation est venu.

Revenons un peu en arrière et parlons des pertes navales dans les deux camps. Des pertes lourdes chez les allemands, plus légères chez les alliés.

Côté allemand, les forces navales sont pour ainsi dire anéanties sous les coups de l’aviation et des navires alliés.

Le destroyer Z.15 Erich Steinbrick appareille à l’aube dans l’espoir de surprendre une partie de la flotte alliée, de détruire le maximum de navire et tel un corsaire de disparaître en direction d’eaux moins mal fréquentées. Il n’en aura pas le temps. Son appareillage n’à pas échappé aux alliés qui vont l’attendre de pied ferme.

Après avoir tiré quelques obus de 127mm et lancé une torpille qui ne toucha aucune cible, le destroyer est coulé par les avions du USS Block Island (CVL-34), les F8F Bearcat mitraillant les pièces d’artillerie pendant que les avions d’assaut Curtiss SB2C Helldiver et Grumman Avenger ne passent à l’attaque, le destroyer disparaissant dans un énorme boule de feu, touché selon toute vraisemblance par quatre bombes et deux torpilles !

Le torpilleur T.52 stationné à Aalborg est capturé par les danois, coulé droit dans le port après avoir été sabordé par les allemands dans l’espoir de bloquer le port. Le navire est relevé, inspecté en vue d’une éventuelle remise en service mais très vite les danois comprennent que ce serait un gaspillage de temps et d’argent et préfèrent donc l’envoyer directement à la casse.

L’escorteur G.27 est coulé le 11 octobre 1953 par des Spitfire danois qui le surprennent en plein mer, le détruisant à l’aide de roquettes et de bombes perforantes.

En ce qui concerne les R-Boot, deux sont capturés par les danois et réutilisés par ces derniers (R.86 R.94), deux autres sont victimes de l’aviation américaine (R.88 R.90), le R.92 est frappé par une bombe qui ne lui laisse aucune chance alors que le R.96 est sabordé.

En ce qui concerne les dragueurs de mines, les M-Boote, le M.63 est coulé par un Blackburn Buccaneer du Coastal Command, les M.66 et M.67 sont victimes de mines posées par la Luftwaffe sans que la Kriegsmarine soit au courant (!), le M.68 capturé est remis en service et utilisé par la Danske Marinen jusqu’en 1967 alors que le M.107 est surpris et coulé par le destroyer HDMS Zealand.

Les sous-marins stationnés à Aalborg ne sont comme leurs homologues norvégiens pas tous engagés dans l’opération BOREALIS.

Le U-32 en mer surprend un LST qu’il coule à la torpille. Hélas pour les allemands non seulement ce navire était vide mais en plus le sous-marin est victime des charges de profondeur d’un Consolidated Catalina qui veillait au grain (ou presque).

Le U-34 est lui aussi victime d’un Catalina le 11 octobre 1953 alors qu’il tentait de trouver une position de tir dans l’espoir de couler le USS Faribaut (AK-148) et si jamais l’hydravion américain n’avait pas fait mouche, plusieurs escorteurs fonçaient à pleine vitesse en direction l’importun.

Le U-48 immobilisé pour réparations est sabordé à Aalborg. L’épave est relevée après guerre mais trop dégradée, elle est rapidement envoyée à la ferraille.

Les autres sous-marins sont déployés loin du Danemark que ce soit dans l’Atlantique (U-248 et U-250 coulés respectivement les 5 et 9 novembre 1953) ou dans l’Arctique (U-252 U-289 U-290), ces trois derniers sous-marins étant coulés respectivement le 2 décembre 1953 (un hydravion soviétique), le 21 novembre 1953 (mine) et entre le 8 et le 13 octobre 1953 (cause inconnue)

-Le transport armé et le forceur de blocus incapables de prendre la mer sont sabordés pour embouteiller le port d’Aalborg.

Le MIS-6 capturé par les américains est cédé aux britanniques alors que le MIS-7 est coulé par les Bristol Beaumont Mk IIID.

Les alliés souffrent aussi des coups de l’ennemi mais naturellement à un degré moindre. Le destroyer HMCS Chippewa à pour triste privilège d’être la seule unité à être coulée. Le responsable est un bimoteur Junkers Ju-388, ultime déclinaison (le Ju-488 ne dépassa pas le stade prototypal) du Ju-88. Surgissant d’un trou dans la couche nuageuse, le bimoteur place deux bombes dont l’une explose sur une plate-forme lance-torpilles. Le navire coule rapidement après avoir été coupé en deux.

Deux LSM et un LST sont également coulés par des batteries côtières, les coastal battery représentant jusqu’au bout une menace ou du moins une nuisance. D’autres navires amphibies sont perdus notamment un LST canadien, deux LCI, un LST et quatre LCM eux aussi canadiens.

Un certain nombre de navires vont être endommagés comme le croiseur léger USS Raleigh (CL-113) ou encore le HDMS Zealand.

D’autres navires sont endommagés que ce soit accidentellement (échouage sans gravité du destroyer américain Aylwin) ou sous les coups de l’ennemi comme le croiseur léger français Duquesne touché par une bombe et des roquettes ce qui lui impose plusieurs semaines de réparations.

Le sous-marin Mayotte est secoué par l’explosion d’une mine. Il parvient à rallier non sans mal Chatham mais la guerre est finie pour lui, les travaux se terminant en juin 1954 et sa carrière sera naturellement raccourcie par rapport à d’autres submersibles.

Le Conflit (9) Norvège (9)

Dans les airs ? Aussi

Tout comme en septembre 1939 en Pologne les allemands entament leur offensive par une série de frappes aériennes sur les aérodromes danois et norvégiens dans l’espoir d’anéantir les aviations danoises et norvégiennes et surtout empêcher le déploiement éventuel d’unités de chasse et de bombardement ennemies.

En face des unités de chasse et de bombardement de la Luftwaffe (les unités de chasse embarquées du Kriegsmarine FliegerKorps doivent couvrir le débarquement et s’opposer à l’intervention des groupes aériens embarqués ennemis qui ne tarderont à montrer le bout de leur nez) les unités danoises et norvégiennes ne peuvent pas faire grand chose.

Tout comme en Pologne les résultats sont mitigés et ceux pour plusieurs raisons : mauvais temps, informations défaillantes et coup de pouce de la chance.

Curtiss P-36C Hawk

En Norvège les Haerens Flyvapens ont perdu douze Hurricane Mk IV, quatre Gloster Gladiator (stockés non opérationnels), dix Curtiss H-75A6, huit Caproni Ca.310, six Caproni Ca.312, dix Northrop A-17 et six Fokker C.V soit un total de cinquante six appareils sur cent-trente quatre.

Tous ces avions n’ont pas été perdu au sol, certains l’ont été en vol sous les coups de la chasse ou de la DCA qu’elle soit celles des navires ou celle déployée à terre dès la première vague.

C’est ainsi que six Orkan (Hurricane) sont détruits au sol par les bombes, les roquettes et les mitraillages des chasseurs et des bombardiers allemands, six autres sont abattus en vol par la chasse allemande non sans vendre chèrement leur peau.

Passons rapidement sur les quatre Gloster Gladiator détruits au sol car ces appareils dont certains sont en état de vol n’étaient plus armés, étant conservés au cas où…. .

Pas moins de dix Curtiss H-75 sont perdus durant la première journée de l’opération WESERÜBUNG, quatre sont victimes au sol de bombes (deux), de roquettes (un) et d’un mitraillage énergique (un) mais six sont abattus en vol non avoir abattu dès J+1 deux Junkers Ju-52, deux Dornier Do-217, un Focke-Wulf Fw-190 et un Messerschmitt Me-109.

Caproni Ca.310

Quatre Caproni Ca.310 sont détruits au sol lors des bombardements aériens préliminaires de la Luftwaffe. Quatre autres sont perdus en vol, deux par la DCA des navires de la force A déployée au large de Bergen et deux par la chasse alors qu’ils tentaient de bombarder les premières troupes mises à terre.

Six Caproni Ca.312 sont également perdus durant ce premier jour du second conflit mondial, quatre au sol et deux en vol lors d’une mission de reconnaissance armée.

Dix Northrop A-17 sont également rayés des registres, quatre sont détruits au sol par les bombardiers allemands et six en vol (quatre par la DCA terrestre et navale et deux par la chasse).

Enfin six Fokker C.V sont perdus le 5 septembre 1948, quatre sont détruits au sol et deux par la chasse allemande.

Quand la nuit tombe en ce cinquième jour du neuvième mois de l’année 1948, l’aviation militaire norvégienne possède encore douze Hurricane, quatre Gloster Gladiator, dix Curtiss H-75, vingt Caproni Ca.310, six Caproni Ca.312, vingt-deux Northrop A-17 et quatre Fokker C.V soit un total de 78 appareils.

Ne pouvant opérer depuis les aérodromes existants (neutralisés et/ou occupés par les allemands), les avions norvégiens vont opérer depuis des terrains sommairement aménagés que ce soit des pistes ou des lacs gelés.

Aux côtés d’unités de chasse embarquées et de quelques unités de chasse terrestres (exclusivement britanniques, l’Armée de l’Air renonçant à envoyer un groupe de chasse préférant se concentrer sur la défense du territoire) les norvégiens vont vendre chèrement leur peau en se donnant corps et âme dans un combat, s’attirant le respect de leurs alliés et de leurs ennemis.

Quand la Campagne de Norvège (1948) se termine, l’aviation militaire norvégienne ne compte plus quatre Hawker Hurricane, un Gloster Gladiator (sic), trois Curtiss Hawk et six Northrop A-17, ces appareils étant évacués vers la Grande-Bretagne même si leur réutilisation à été limitée en raison de leur usure et de leur quasi-obsolescence.

Huit autres Hurricane sont donc perdus durant les combats au dessus de la Norvège, quatre perdus en combat aérien, un par accident et trois sous les coups de la DCA.

Selon une étude historique menée en 1960 (consultation d’archives, recueils de témoignage de survivants et d’habitants des lieux des combats), les Hurricane de l’aviation militaire norvégienne ont abattu quatre Messerschmitt Me-109, deux Focke-Wulf Fw-190, trois Heinkel He-111 et deux Dornier Do-217.

Les quatre Orkan survivants vont apponter sur un porte-avions britannique en l’occurrence le HMS Unicorn alors que les pilotes norvégiens ne se sont jamais entrainés à cette opération !

HMS Unicorn

Selon l’un des pilotes concernés, le sergent Todkrundsen leur habitude de décoller depuis des pistes courtes à été une aide précieuse pour cette opération que «Jamais ô grand jamais il ne retentera».

Les quatre appareils en relatif bon état sont reconditionnés et utilisés d’abord pour la défense locale (abattant plusieurs avions de reconnaissance allemands) avant d’être relégués à l’entrainement à la chasse jusqu’en janvier 1954 où ils sont retirés du service.

Si trois Hurricane sont ferraillés, un appareil est préservé et exposé à l’entrée de la base aérienne de Solna, appareil hélas détruit par un incendie criminel en 1980.

Trois Gloster Gladiator supplémentaires sont détruits au sol mais l’ultime survivant encore en état de vol est ramené en Grande-Bretagne.

Sept autres Curtiss H-75A6 Hawk sont perdus durant les combats au dessus du territoire norvégien,

Les appareils en question ont été perdus au sol (deux) et en combat aérien (cinq) où la maniabilité du chasseur américain en faisait mine de rien une cible difficile à atteindre obligeant les pilotes allemands qu’ils soient bleus ou Experten à mettre le paquet.

Les trois Hawk surnommés Thor Odin et Loki (parce que selon son pilote il pouvait toujours vous faire une crasse de dernière minute) sont préservés comme des reliques jusqu’à la fin du conflit.

Ils sont installés sur le monument aux aviateurs norvégiens tombés pour la liberté du pays, monument inauguré en 1960.

Sur un imposant massif en granit rose les trois Hawk sont montés sur des supports, la liste des aviateurs morts au combat étant inscrite sur des panneaux de marbre noir..

A noter que le meilleur pilote norvégien du second conflit mondial le lieutenant Erik Livgersen à été pilote de Hawk (quatre victoires homologuées durant la campagne de Norvège) et qui pilotant ensuite un Spitfire puis un Fury II à porté son score à vingt-cinq victoires homologuées.

Douze Caproni Ca.310 sont perdus durant les combats, douze appareils perdus durant des tentatives pour freiner l’avancée allemande, les petits bimoteurs de construction italienne jouant au chat et à la souris avec la chasse allemande sauf quand ils étaient escortés par les chasseurs alliés qui considéraient certains pilotes norvégiens comme des «semi-déments».

Comme le dira le second maitre Jean Duverger pilote de Dewoitine D-790 (escadrille 7C porte-avions Painlevé) qui escorta à plusieurs reprises des Caproni Ca.310 :

«Je voyais parfois les avions norvégiens voler entre les sapins des forêts, disparaître de longues minutes, m’attendant à voir un panache de fumée et des flammes embrasant les conifères puis l’avion réapparaissait parfois décoré de quelques branches de sapin ! Après ça je ne pouvais que penser que les pilotes norvégiens étaient tous fous à liés».

Si trois appareils sont perdus au sol quand les terrains improvisés étaient découverts, neuf autres sont abattus (quatre par la chasse et cinq par la DCA).

Les huit appareils survivants sont capturés par les allemands, souvent sabotés mais les allemands qui appréciaient ces appareils vont les remettre en état et les réutiliser d’abord en Norvège pour des missions de surveillance et de police puis au dessus de l’URSS comme appareil COIN (Contre-Insurrection) contre les partisans remuants mais moins efficients qu’on l’à parfois écrit. Tous les appareils sont perdus sur le front russe.

En revanche les six Caproni Ca.312 ayant survécu à l’ordalie du premier jour disparaissent tous avant le 27 octobre 1948, deux étant abattus par la Flak, deux par des chasseurs de la Luftwaffe et deux par les chasseurs embarqués du Kriegsmarine FliegerKorps (KFK).

Si vingt-deux Northrop A-17 sont toujours disponibles quand le soleil se couche le 5 septembre quand la Campagne de Norvège se termine quatre ont été détruits au sol (un par une bombe et trois par mitraillage) et six au combat, en vol avec quatre appareils abattus par la Flak et deux par la chasse.

Après inspection des six appareils évacués sur la Grande-Bretagne, seulement deux appareils sont conservés pour la liaison, les quatre autres étant cannibalisés puis ce qu’il restait des appareils est envoyé à la ferraille. Les deux survivants sont utilisés jusqu’au printemps 1950 quand leur usure provoque leur interdiction de vol et leur envoi chez les ferrailleurs.

Les quatre Fokker C.V ayant survécu au premier jour des combats sont perdus durant la Campagne de Norvège.

Trop vulnérables pour combattre de jour ils vont être utilisés dans des missions de harcèlement de l’arrière, des missions à l’impact militaire limité mais particulièrement irritant sur le plan psychologique.

Un appareil est perdu par accident quand il s’écrase au retour d’une mission de bombing contre une montagne (équipage tué), deux appareils surpris à l’aube par la chasse allemande sont incendiés par un mitraillage et le quatrième et dernier s’écrase en mer après que son pilote ait visiblement tenté de rallier la flotte alliée au large de Narvik au lendemain de la fin de l’opération DYNAMO (l’évacuation de Narvik de tous les éléments vitaux de l’armée norvégienne) sans que l’on sache si l’appareil s’est écrasé en mer faute de carburant ou si il à été abattu par mégarde par la DCA alliée.

La marine norvégienne n’est pas épargnée par l’aviation allemande que ce soit la Luftwaffe ou le Kriegsmarine FliegerKorps.

Le Eisvold

C’est ainsi que le 5 septembre 1948 le cuirassé garde-côtes Eisvold mouillé à Oslo est punit de son activité de batterie flottante par l’action de l’aviation allemande, des Dornier Do-217 plaçant quatre bombes, le navire chavirant, l’épave étant relevée après guerre.

Le Harald Haafgare endommagé par un sous-marin au large de Bergen est achevé par des avions venus à la curée. Son sister-ship Peter Tordenskjold est coulé par petits fonds à Kristiansand.

Relevé par les allemands il sera transformé en navire antiaérien lourd (Flak Panzerschip) rebaptisé Nymphe. Il est sabordé par les allemands en décembre 1953, l’épave relevée après guerre est naturellement démolie.

Le vénérable torpilleur Draug (mis en service en 1908 !) est coulé par l’aviation au large de Bergen dès le jour J de l’opération Weserübung. Les Ju-87C du porte-avions léger KMS Bautzen frappent le vénérable navire qui n’à aucune de chance de s’en sortir, une bombe de 250kg entrainant son naufrage.

Le même jour à Oslo deux patrouilleurs sont également victimes de l’aviation allemande en l’occurence les Lyn et Glimt surpris par des chasseur-bombardiers allemands qui les envoient par le fond sans autre forme de procès.

Toujours le 5 septembre 1948 c’est le Nordkapp qui est coulé par l’aviation allemande au large de Trondheim (deux bombes de 250kg) alors qu’à Kristiansand le Thorold est coulé sans avoir pu appareiller.

Toujours le 5 septembre 1948 les mouilleurs de mines Vale et Nor sont coulés par l’aviation allemande, le premier au large de Bodo et le second au large de Tromso. A Bergen ce sont les canonnières mouilleurs de mines Gor et Tyr sont coulés par l’aviation allemande.

Le lendemain 6 septembre 1948 c’est le Brand qui succombe à cette menace venue du ciel. Le 15 septembre 1948 au large de Tromso le mouilleur de mines Freya est gravement endommagé par l’aviation allemande. Il s’échoue pour ne pas coulé.

Après l’évacuation de l’équipage le navire est sabordé pour ne pas tomber aux mains des allemands. Le Storm sera lui coulé par l’aviation le 21 septembre 1948.

Dornier Do18

Quand les allemands attaquent la marine norvégienne possédait une petite aéronavale composée d’une unité de bombardement-torpillage (Eskvadron 736) disposant de douze Vickers Wellington, de six Arado Ar196 placés hors rang, d’une unité de patrouille maritime (Eskvadron 732) volant sur douze Dornier Do-18 et deux unités d’hydravions torpilleurs, les Eskvadron 730 et 734 disposant au total de seize Heinkel He-115.

Sur les douze Vickers Wellington opérationnels seuls quatre survivent à la Campagne de Norvège, participant aux opérations d’évacuation avant d’être relégués à des missions d’entrainement, étant remplacés par des Wellington neufs.

Le premier jour deux appareils sont détruits au sol par l’aviation allemande. Un troisième est abattu par un chasseur bimoteur Messerschmitt Me-110, un quatrième victime de la Flak alors qu’il tentait d’attaquer des transports allemands mouillés à Oslo.

Quatre autres appareils sont détruits durant la Campagne de Norvège, deux abattus par la chasse, un autre endommagé par la chasse s’écrasant à l’atterrissage et un quatrième incendié par son équipage pour ne pas tomber aux mains des allemands après une avarie.

Les six Arado Ar196 sont tous détruits durant les combats. Le premier est détruit par l’aviation allemande au mouillage à Kristiansand, un autre est abattu par la DCA allemande au dessus de Bergen, deux sont détruits lors d’une collision en plein vol alors qu’ils tentaient d’échapper à la chasse allemande. Un autre est incendié par son équipage et le dernier est détruit par l’aviation allemande alors qu’il était déjà hors service.

Sur les seize Heinkel He-115 en service, trois survivent ralliant la Grande-Bretagne. Trois sont détruits le 5 septembre 1948 au mouillage (deux par l’aviation un par la marine allemande lors des bombardements préliminaires pour préparer le débarquement à Bergen), quatre par la chasse allemande le 6 septembre 1948, les six autres étant détruit au cours de la Campagne de Norvège au mouillage (deux) par la DCA (deux) et par la chasse allemande (deux).

En ce qui concerne les Dornier Do-18, deux appareils sont détruits au mouillage par l’aviation, un abattu par un Messerschmitt Me-109T. Il restait donc neuf appareils.

Si deux appareils survivent et rallient la Grande-Bretagne, deux sont abattus par la chasse, quatre sont détruits au sol (deux par l’aviation et deux par l’artillerie navale et terrestre) et un sabordé par son équipage avant évacuation.

Tout comme la Norvège le Danemark est frappé à l’aube par la Luftwaffe qui jette ses chasseurs, ses chasseurs-bombardiers et ses bombardiers sur la patrie d’Andersen.

La capitale Copenhague n’est pas épargnée en dépit du fait que la mort du roi Frederic IX et du gouvernement pourrait durcir la résistance de la petite armée danoise.

Parmi les cibles visées à Copenhague figure les installations de la marine danoise notamment le vénérable Peder Skram désarmé mais les allemands ne pouvaient pas forcément le savoir.

L’antiquité flottante (mis en service en 1908 virtuellement désarmé depuis 1944) est frappé par une vingtaine de bombardiers bimoteurs Junkers Ju-188.

Si une petite équipe de gardiennage était présente à bord avec deux mitrailleuses ils ne pouvaient rien faire. Le vénérable cuirassé garde-côtes est littéralement exécuté encaissant quatre bombes de 500kg et six bombes de 250kg. Le navire chavire dans le port, la coque étant relevée après guerre puis démolie.

Le Peder Skram n’est pas le seul navire de la marine danoise à être victime de l’aviation allemande durant le court volet danois de la Campagne de Norvège.

Toujours le 5 septembre 1948, le dragueur de mines ex-torpilleur Soloven est victime de l’aviation allemande, une unique bombe de 500kg larguée par un Junkers Ju-87 coupant le vénérable navire en deux qui coule rapidement.

Le Funen un destroyer de classe Zealand en patrouille dans le sud de pays se porte sur le Nye Dannevirke sans ordres clairs bien décidés à soutenir la Force de Défense. Son tir est précis, ses obus de 120mm font mal aux allemands et raffermit le moral des soldats danois qui lors de l’explosion d’un dépôt de munitions frappé par un obus hurlèrent de joie «On à du entendre nos cris jusqu’à Copenhague !» dira un des survivants de la force de défense.

La riposte ne tarde pas et prend la forme d’une frappe aérienne menée par des bombardiers en piqué Junkers Ju-87. Le destroyer se défend comme un beau diable, manœuvrant énergiquement mais doit succomber sous le poids du nombre.

Deux Stuka sont abattus, un troisième largue sa bombe de 125kg qui en explosant le long de la coque fragilise la structure du navire.

Le coup de grâce est porté par une bombe de 500kg largué par un Ju-87 qui abattu s’écrase sur le destroyer danois. Ce dernier devenu une annexe de l’enfer se casse en deux avant de sombrer rapidement.

Toujours le 5 septembre 1948 le torpilleur Dragen est coulé par l’aviation alors qu’il était en exercice en mer Baltique. Une bombe de 250kg est suffisante pour envoyée le navire par le fond.

Ses sister-ship Hvalen et Laxen capturés sur leurs slipways vont être réutilisés par les allemands et ultérieurement coulés, le premier est victime d’un sous-marin britannique le 7 mars 1953 lorsqu’il escortait un convoi entre Copenhague et Bergen alors que le second à sauté sur une mine au large de Kristiansand le 14 septembre 1952.

Le croiseur léger Olfert Fisher victime de l’aviation allemande le 7 septembre 1948 soit deux jours après l’invasion allemande. Depuis deux jours le croiseur-éclaireur bombardait les colonnes allemandes avec ses canons de 150mm et luttait contre l’aviation allemande, revendiquant seize appareils abattus (huit attribués).

Ce 7 septembre 1948 le croiseur-éclaireur devait escorter le Herluf Trolle évacuant en Grande-Bretagne le roi, la famille royale et le gouvernement.

Si le Herluff Trolle parvient à rallier la Grande-Bretagne, son sister-ship n’à pas la même chance puisqu’il est attaqué par des bombardiers allemands. Quatre Junkers Ju-188 attaquent le croiseur léger qui se défend énergiquement, détruisant un bimoteur allemand mais les trois autres parviennent à attaquer le croiseur-éclaireur.

Deux bombes explosent dans l’eau fragilisant la coque mais trois autres explosent sur le navire, la première ravageant le bloc-passerelle, la deuxième détruisant la tourelle III de 150mm et la troisième explosant de la deuxième cheminée.

Il s’incline rapidement sur tribord, l’évacuation se faisant dans une certaine et compréhensible confusion. Il explose alors que la gite à atteint 75° avant de couler très rapidement, les survivants étant peu nombreux.

Toujours le 7 septembre 1948 un autre navire danois est envoyé chez Neptune, le Glenten, un torpilleur victime de deux bombes de 250kg largués par des chasseurs-bombardiers allemands Focke-Wulf Fw-190, le navire danois qui cherchait à fuir vers la Grande-Bretagne coulant en quelques minutes. Son sister-ship Hogen se réfugiera en Suède où il sera interné (il sera démoli au Danemark après guerre mais ceci est une autre histoire).

Macchi C.200 Saetta

Quand le second conflit mondial éclate, la marine danoise possède une petite aviation composée de quatre flottilles, la 1ère flottille volant sur douze Arado Ar196, la 2ème flottille volant sur douze Macchi C.200 Saetta, la 3ème flottille volant sur douze Fairey Ornen et la 4ème flottille volant sur douze Latécoère Laté 299.

Quand les premières bombes allemandes tombent sur le Danemark, quelques appareils de l’aéronavale danoise parviennent à décoller, certains détruisant des bombardiers ennemis surpris par une résistance inattendue.

Au soir il ne reste plus que six Arado Ar196 (quatre détruits au sol et deux abattus), quatre Saetta (six détruits au sol et deux en vol), huit Ornen (quatre détruits au sol par une seule bombe !) et quatre Latécoère Laté 299 (quatre détruits au sol et quatre abattus par la chasse allemande).

Quand le Danemark capitule les allemands ne capturent que deux Arado Ar196, trois Fairey Ornen et deux Latécoère Laté 299 (les deux derniers Saetta se sont réfugiés en Suède et remis en service par la Flygvapanet).

Ils vont réutiliser ces appareils durant le second conflit mondial mais uniquement pour l’entrainement, les appareils disparaissant dans la fournaise du second conflit mondial.

L’aviation militaire danoise subit également des pertes sensibles puisqu’après seulement 24h de combat il ne reste que seize Fokker D.XXI sur vingt-quatre, douze Fokker G.1 sur vingt-quatre, six Fokker C.V sur douze et quatre Fairey Battle sur douze soit trente-huit appareils sur soixante-douze.

Les huit Fokker D.XXI détruits le premier jour l’ont été par des bombardements au sol (six) et en vol pour les deux derniers, le premier ayant été abattu par le mitrailleur d’un Junkers Ju-52 de transport et le second à entrainé sa victime _un Messerschmitt Me-110_ au sol en pratiquant ce que les russes ont appelé taran.

Fokker D.XXI néerlandais

Du 6 au 9 septembre 1948 deux Fokker D.XXI sont détruits au sol par l’artillerie allemande, deux en combat aérien (un par un Focke-Wulf Fw-190 et un par un Messerschmitt Me-109), deux incendiés par ses pilotes avant leur départ pour la Grande-Bretagne, les quatre derniers appareils capturés par les allemands sont envoyés en Allemagne pour entrainement à la chasse, disparaissant dans la fournaise du second conflit mondial.

Les douze Fokker G.1 détruits le premier jour des combats l’ont été au sol pour huit d’entre-eux, par la Flak pour deux et par la chasse allemande pour les deux derniers.

Les autres bimoteurs de chasse ont connu des sorts différents avec quatre appareils parvenant à se réfugier en Grande-Bretagne (appareils utilisés pour l’entrainement jusqu’en septembre 1950 quand leur usure entraine leur retrait du service actif et leur envoie immédiat à la ferraille), deux en Suède, deux abattus par la chasse, deux par la Flak et deux par l’artillerie sol-sol.

A noter qu’il restait douze appareils stockés en Suède, appareils rachetés par la Svenska Flygvapanet au gouvernement danois en exil.

Fairey Battle

Les Fairey Battle connaissent littéralement le martyr en perdant huit appareils dès le premier jour avec quatre Battle au sol (deux par des bombes et deux par des mitraillages) et quatre abattus alors qu’ils venaient appuyer les défenseurs du Nye Dannevirke.

Il restait donc quatre de ces pesants monomoteurs qui disparaissent tous avant la capitulation danoise, tous abattus par la chasse allemand (un par un Focke-Wulf Fw-190, un par un Messerschmitt Me-110 et deux par des Messerschmitt Me-109).

Six Fokker C.VE sont détruits le premier jour de l’opération Weserübung, quatre détruits au sol et deux tellement endommagés que c’était tout comme. Deux appareils sont par la suite détruits par la chasse, deux par la DCA, les deux derniers capturés par les allemands étant utilisés par ces derniers avant de disparaître durant le conflit.

Le croiseur léger La Gloire en 1937

Les marines alliées vont elles aussi être victimes de l’aviation allemande. Le croiseur léger La Gloire est ainsi coulé le 10 septembre 1948 au large d’Oslo.

Alors qu’il venait de bombarder le port de la capitale norvégienne, le «7600 tonnes» est surpris par une riposte énergique de l’aviation allemande bien décidée à châtier l’impudent.

Malgré une défense énergique (deux Ju-87C et deux Ju-188 abattus sans compter des avions endommagés) le croiseur léger encaisse quatre bombes qui ravagent ses superstructures. Les machines fonctionnant encore son commandant peut espérer ramener le navire en Grande-Bretagne mais une panne de chaudière fait tomber la vitesse à seulement 15 nœuds.

Au crépuscule alors que le croiseur se traine péniblement vers la Grande-Bretagne, le sous-marin U-76 le surprend lançant trois torpilles. Si une anguille se perd dans la nuit les deux autres frappes le navire qui coule rapidement.

Son sister-ship Montcalm est lui aussi endommagé le 25 septembre 1948 par l’aviation allemande, deux bombes frappant le navire, l’une à l’avant détruisant la tourelle I de 152mm et la seconde à l’arrière avec des dégâts moindres. Il rallie Rosyth pour être réparé sommairement avant d’être réengagé avec seulement deux tourelles de 152mm.

Le croiseur léger USS Atlanta et ses sister-ships ont clairement inspiré le Waldeck Rousseau

Le croiseur léger antiaérien Waldeck-Rousseau est lui aussi sérieusement endommagé par l’aviation allemande alors qu’il couvrait la flotte alliée lors de l’évacuation du port de Namsos le 4 octobre 1948. Sa puissance de feu est insuffisante pour empêcher l’unique CLAA de la marine nationale à encaisser quatre bombes qui ravagent les superstructures.

Le flotteur étant intact il peut se replier à grande vitesse en direction de Scapa Flow. La traversée se fait dans une ambiance de fin du monde. Comme le dira le quartier maitre Dantelot :

«L’ambiance à bord était irréelle, l’odeur de tôle se mêlait à l’odeur de chair brûlée, les pleurs et les râles des blessés se mêlant aux ordres brefs des officiers pour maintenir le navire en étant de se battre même si une bonne partie de l’armement était hors service. A notre arrivée à Scapa Flow les navires présents sur rade nous ont lancé un triple hourrah ! Cela nous à fait un bien fou».

Le navire aurait pu être désarmé mais la marine décide de le réparer et le remettre en service. Il va cependant devoir passer dix-huit mois en réparations, ne revenant au combat qu’en mars 1950 mais ceci est une autre histoire surtout qu’elle le conduit en Méditerranée…… .

Le Vautour à la mer durant la guerre de Pologne

Les contre-torpilleurs Vautour et Kersaint sont également victimes de l’aviation allemande, le premier est coulé le 10 septembre 1948 au large des Lofoten. Après avoir bombardé le port de Bodo et rendu impossible le maintien des unités allemandes très malmenées (elles vont évacuer le lendemain) il est surpris lors de son repli par des Juunkers Ju-87C du Lutzen qui placent deux bombes de 500kg. Le navire coule rapidement ne laissant que fort peu de survivants.

Le Kersaint est coulé le 19 octobre 1948 lors de la fin de l’opération DYNAMO, l’évacuation de Narvik par les alliés.

Il assure la protection des transports assurant l’évacuation des troupes (notamment le paquebot mixte Côte du Levant et le bananier Fort Richepanse), luttant contre l’aviation et faisant baisser les têtes des troupes allemandes quand celles-ci se montraient un peu trop pressantes, neutralisant plusieurs canons allemands avec ses obus de 130mm.

L’opération terminée, le contre-torpilleur se replie mais est surpris par des chasseurs-bombardiers Messerschmitt Me-110. Un est abattu, un second doit se replier mais deux autres peuvent attaquer plaçant une bombe de 500kg au milieu du navire et une de 250kg à l’arrière.

Le navire se brise en deux mais si l’avant coule rapidement, l’arrière flotte suffisamment longtemps pour permettre aux survivants d’évacuer et de survivre.

Le HMS Bellona

La Royal Navy est elle aussi victime de l’aviation allemande. Le croiseur léger HMS Bellona est ainsi coulé au large de Trondheim le 14 septembre 1948 par une série d’attaque de la Luftwaffe, des bombardiers en piqué Ju-87 et horizontaux Ju-188.

A bout de munitions, il est exécuté de quatre bombes de 500kg qui ne lui laisse aucune chance. Les survivants revendiqueront la destruction de trente appareils ennemis mais les estimations ultérieures ramèneront ce score à douze bombardiers et chasseurs abattus.

Le 17 septembre 1948 le croiseur lourd HMS Blake est légèrement endommagé par une bombe allemande. Après trois jours de réparations auprès d’un navire-atelier il peut reprendre

Le cuirassé HMS Lion est légèrement endommagé par l’aviation allemande le 21 septembre 1948, un Ju-188 plaçant une bombe qui touche le navire à l’avant. Les dégâts sont très limités, le navire pouvant continuer ses opérations sans passer par la case chantier.

Le même jour le HMS Commander Edwin Dunning l’ex-Hermes est attaqué par l’aviation après qu’il ait débarqué des avions de la RAF en Norvège. Il à moins de chance que le cuirassé, ayant également la peau moins dure.

Escorté par le destroyer HMS Amazon, il se bat comme un beau diable tout comme son escorteur mais succombe sous le poids du nombre.

Si le destroyer est coulé par une seule bombe qui coupe le navire en deux, le premier porte-avions construit dès l’origine pour ce rôle (titre que l’ex-Hermes dispute au Hosho japonais) encaisse quatre bombes avant de sombrer.

Le HMS Victorious

Le 5 octobre 1948 le porte-avions HMS Victorious lance plusieurs missions de bombardement sur le centre de la Norvège notamment le port de Trondheim.

L’aviation allemande riposte et en dépit d’une solide DCA le sister-ship de l’Illustrious encaisse quatre bombes ne devant sa survie qu’à sa solide constitution mais aussi parce que les pilotes allemands trompés par des panaches de fumée ont pu penser que le porte-avions était entrain de sombrer.

Non sans mal le porte-avions va rallier Scapa Flow pour des réparations d’urgence avant une remise en état complète ce qui va l’éloigner des champs de bataille jusqu’en septembre 1949. Le croiseur léger Euryalus est endommagé par une bombe mais il peut rapidement reprendre la lutte.

Le cuirassé HMS Royal Oak est touché au large de Narvik par deux bombes le 14 octobre 1948 qui impose un retour au pays pour des réparations qui vont l’immobiliser jusqu’en juillet 1949 en comptant des tests, des essais et remise en condition.

Le cuirassé HMS Vanguard est plus légèrement touché le lendemain par une bombe de 250kg plus une bombe explosant dans l’eau ce qui impose un rapide passage auprès d’un navire-atelier à Scapa Flow pour des réparations provisoires en attendant un passage plus long dans un chantier mieux équipé, passage qui ne pourra se faire qu’une fois les combats terminés.

Le 17 octobre 1948 le porte-avions HMS Gibraltar est légèrement endommagé par l’aviation allemande, une bombe traversant le pont d’envol à l’avant. Après inspection des travaux provisoires sont menés en mer, la Royal Navy ne pouvant se priver d’un porte-avions alors que les combats sont particulièrement rudes.

Le 18 octobre 1948 le croiseur lourd HMS Cornwallis bombarde les positions allemandes autour de Narvik pour couvrir les ultimes évacuations de l’opération DYNAMO. Cette action n’est pas sans répercussions.

Alors que le croiseur lourd s’éloigne à grande vitesse il est surpris au crépuscule par des bombardiers allemands. Trois bombes _une de 500kg et deux de 250kg_ frappent le navire qui parvient miraculeusement à Scapa Flow. Il va être éloigné pour réparations, modernisation et remise en condition jusqu’en janvier 1950 date à laquelle il est à nouveau disponible.

Le 20 octobre 1948 le croiseur léger antiaérien HMS Naiad est légèrement endommagé par l’aviation allemande alors qu’il venait de bombarder des cibles à terre, une mission pas vraiment prévue pour un CLAA.

Alors qu’il se repli il est attaqué par des chasseurs-bombardiers allemands qui l’endommage légèrement en plaçant une bombe de 125kg à la poupe et une demi-douzaine de roquettes. Les dégâts sont limités, le croiseur reprenant le combat une semaine plus tard, retrouvant le porte-avions Formidable.

Le HMS Bermuda

Le 22 octobre 1948 le croiseur léger HMS Bermuda est légèrement endommagé par l’aviation allemande. Un chasseur-bombardier Messerschmitt Me-109 émergeant de la brume tente d’attaquer cette unité de classe Crown Colony.

Gêné par une DCA très puissante, il largue sa bombe à la proue avant de s’écraser contre la tourelle II de 152mm. Son pilote est tué, la tourelle détruite. En dépit des dégâts le croiseur reste en ligne ne ralliant un chantier que début novembre une fois la Campagne de Norvège (1948) terminée.

Le 24 octobre 1948 le destroyer HMS Milne est touché par deux bombes au large de Bodo. Le navire se casse en deux et finit par sombrer après une lente (partie arrière) et rapide (partie avant) agonie.

Le 25 octobre le croiseur léger HMS Diadem est touché par deux bombes de 500kg, une à l’avant et une à l’arrière. Sérieusement endommagé il parvient à rallier la Grande-Bretagne pour des réparations qui vont l’immobiliser jusqu’au début du mois de février 1949.

Le 1er novembre 1948 le croiseur léger antiaérien HMS Black Prince est endommagé par l’aviation allemande qui avait placé deux bombes sur le navire.

L’appareil propulsif intact le croiseur léger armé de canons de 133mm peut se replier sur la Grande-Bretagne pour des réparations assez longues puisqu’il ne va reprendre le combat qu’en mars 1949.

De son côté la Kriegsmarine n’échappe pas aux affres de l’aviation, les français et les britanniques ne ménageant pas leurs efforts pour couper la Norvège de l’Allemagne.

Le 8 septembre le cuirassé Moltke en construction aux chantiers navals AG Weser est sérieusement endommagé par un bombardement britannique sur Brême. Deux bombes de 500 livres touchent la coque. Elle sera finalement lancée pour libérer la cale mais le cuirassé ne sera jamais achevé, les canons prévus seront envoyés en Norvège pour armer des batteries côtières.

Le 13 septembre 1948 c’est au tour du cuirassé Bismarck qui est attaqué par la Fleet Air Arm (FAA). Le premier véritable cuirassé de la Kriegsmarine est touché par deux bombes de 454kg et une de 227kg.

Sérieusement endommagé il doit rallier l’Allemagne pour six semaines de réparations soit jusqu’à la fin du mois d’octobre. Pour le sister-ship du Tirpitz la Campagne de Norvège (1948) est finie.

Le croiseur lourd KMS Admiral Hipper au bassin en 1940

Deux jours plus tard le 15 septembre 1948 le croiseur lourd Admiral Hipper mouillé à Kiel est sérieusement endommagé par l’aviation alliée. Il va être immobilisé pendant six semaines pour réparations, n’étant à nouveau opérationnel qu’à la fin du mois d’octobre.

Le 21 septembre 1948 les avions du Painlevé coulent le croiseur léger Koenigsberg. Ce dernier après avoir couvert l’assaut sur Copenhague assurait la protection des navires de transport et de soutien.

Il est surpris par un CAO-610 qui va guider sur lui quatre Latécoère Laté 299-5 et six Loire-Nieuport LN-420 qui passent à l’attaque.

En dépit d’une DCA qui descend un Laté 299-5 et un LN-420, les pilotes français placent deux bombes et trois torpilles. Le croiseur léger cassé en deux sombre rapidement ne laissant que fort peu de survivants.

Le surlendemain 23 septembre 1948 le destroyer KMS Z.32 est surpris par deux LN-420 du porte-avions léger Henriette de France. Deux bombes de 500kg suffisent à envoyer le Zerstörer par le fond.

Le 30 septembre 1948 la Fleet Air Arm (FAA) attaque la marine allemande déployée au large de Bergen, visant notamment le porte-avions Graf Zeppelin.

Le premier porte-avions est endommagé par une bombe et une torpille qui le mettent hors de combat jusqu’en mars 1949. Son protecteur le Z.1 Leberecht Maas à moins de chance car il est coulé par une bombe qui le casse en deux.

Le 5 octobre 1948 le KMS Z.40 est coulé par un chasseur-bombardier Bristol Beaufighter du Coastal Command à l’aide de deux bombes de 250kg. Le navire désemparé est coupé en deux et si l’avant coule immédiatement, l’arrière va rester à flot un certain temps avant de sombrer ce qui va limiter les pertes humaines.

Très vite les aviations militaires danoises et norvégiennes sont mises pour ainsi dire hors jeu. Certes les pilotes encore disponibles vont se battre courageusement, obtenant le respect de leurs alliés comme de leurs adversaires mais force est de constater que les combats aériens, les opérations aériennes au dessus de la Norvège et du Danemark vont être du ressort des britanniques, des français et des allemands.

Comme nous l’avons vu à propos de l’ordre de bataille la France à renoncé à déployer des unités de l’Armée de l’Air en Norvège pour des raisons essentiellement logistiques. Cette décision à été mal perçue au sein de notre force aérienne d’autant que cela provoquait un certain nombre de remarques de la part des pilotes de l’Aéronavale.

Pour disputer l’espace aérien norvégien aux allemands les alliés vont déployer des unités de chasse britanniques à terre et surtout des unités de chasse embarquées sur les différents porte-avions déployés sur zone avec leurs groupes aériens.

Les premiers chasseurs alliés à opérer dans le ciel norvégien sont les Seafire de la Fleet Air Arm qui n’ont rien à envier aux Messerschmitt Me-109 qu’ils soient terrestres ou aériens.

Très tôt les consignes sont donnés de faire preuve d’une grande agressivité quitte à prendre des risques à croire que le général Villeneuve avait transmis à tout le monde sa détermination. Cela surprend même les allemands qui ne s’attendaient pas à une réaction aussi vive.

Plusieurs types de mission vont être menées par les chasseurs alliés. Les monomoteurs embarqués ou terrestres menaient des missions de chasse libre se jetant littéralement sur tout avion qui portait la Balkenkreuz que ce soit des bombardiers, des chasseurs, des avions de reconnaissance ou des avions de transport.

Ils menaient également des missions d’escorte des bombardiers (qu’ils soient médians ou lourds) et des missions de chasse-bombardement, embarquant bombes et roquettes pour appuyer les troupes au sol et pour attaquer les positions de l’ennemi.

Les chasseurs devaient également assurer la couverture aérienne de la flotte pour protéger cuirassés, porte-avions, croiseurs et destroyers des bombardiers allemands qui tout en appuyant les troupes au sol devaient également neutraliser la flotte alliée, les pilotes qu’ils soient de la Luftwaffe ou du Kriegsmarine Fliegerkorps se plaignant de faire tout le boulot pendant que les surfaciers et les sous-mariniers se la coulait douce.

Les chasseurs bimoteurs opéraient le plus souvent comme chasseurs-bombardiers et comme chasseurs de nuit, les deux camps utilisant l’obscurité pour tenter de prendre l’avantage sur l’autre avec des résultats mitigés car tout reste à inventer, techniques et tactiques étant en effet dans l’enfance et comme je ne serais jamais de le répéter l’entrainement même poussé au maximum ne remplacera jamais le retour d’expérience du combat.

En ce qui concerne les avions d’attaque embarqués la priorité est d’abord donné à la recherche et à la destruction des navires de combat, l’appui-feu des troupes au sol étant pour ainsi dire la chasse gardée de la RAF.

Néanmoins très vite nécessité faisant loin tout ce qui vole est engagé aussi bien contre la marine allemande que pour appuyer les troupes alliées et matraquer les positions allemandes qui en dépit d’une solide Flak doivent admettre que les pilotes alliés représentent autre chose qu’une simple nuisance.

Les combats sont extrêmement violents, les pertes terribles mais cette expérience est une ordalie de première ordre.

La guerre moderne se gagnant aussi sur le plan logistique la victoire penchera vers le camp capable de fournir le plus vite possible à ses hommes un matériel supérieur en qualité et en quantité à celui de l’ennemi.

Pour ce qui est des avions deux stratégies s’opposent, stratégies en partie dictées par la géographie.

Côté allemand les avions sont envoyés en renfort en vol généralement par des jeunes pilotes et par quelques auxiliaires féminines (en dépit des réticences du régime nazi à sortir la femme du triptyque «famille-cuisine-église»).

Ces appareils venus d’Allemagne se ravitaillent sur les aérodromes danois (quand bien sur ces derniers ne sont pas bombardés) avant de rallier les aérodromes norvégiens. Après la perte d’appareils surpris désarmés par une chasse mordante, les avions envoyés en renfort seront armés et on n’hésitera pas à détacher des pilotes du front pour récupérer des avions modernes.

Les principaux concernés parmi lesquels on trouve plusieurs Experten du second conflit mondial après un temps où ils rechignaient à le faire acceptaient bien volontiers de faire du convoyage pour échapper pendant un jour ou deux à la pression du combat.

Cela avait certes l’inconvénient de priver les unités de combat de pilotes expérimentés mais il n’y avait aucun système parfait.

Côté allié une autre problématique se pose : il faut traverser la mer du Nord pour convoyer des chasseurs sur le sol norvégien.

Pour cela on pense d’abord à transporter les appareils en caisse pour les remonter sur place mais la perte rapide des principaux aérodromes norvégiens rend cette idée obsolète.

Il va falloir transporter des appareils non seulement assemblés mais en plus opérationnels. Deux stratégies vont être utilisées : équiper les chasseurs de réservoirs supplémentaires largables et utiliser des navires pouvant embarquer des chasseurs assemblés.

Le HMS Hermes en 1920. Il devint le HMS Commander Edwin Dunning pour libérer ce nom pour le porte-avions lourd de classe Malta

Côté anglais le porte-avions léger HMS Commander Edwin Dunning (un pionnier de l’aéronavale britannique décédé lors d’un appontage manqué sur le Furious le 7 août 1917) et le navire de maintenance aéronautique HMS Unicorn vont être engagés dans cette mission.

Côté français une solution différente est choisie encore que. Des appareils stockés en France sont convoyés par des auxiliaires féminines de l’air et par de jeunes pilotes qui achèvent leur formation.

Ces appareils sont envoyés en Grande-Bretagne puis pris en charge par les pilotes des unités de combat qui ralliaient la terre soit avec leur appareil d’origine ou via un navire détaché pour l’occasion.

Les appareils neufs étaient ainsi promptement ramenés sur le porte-avions pendant que les appareils laissés en Grande-Bretagne étaient minutieusement inspectés. Si l’appareil était usé au delà du raisonnable, il était réformé, privé de toutes les pièces récupérables au profit des appareils opérationnels avant d’être ferraillé sur place.

Assez rapidement les alliés se rendent compte qu’ils ne pourront longtemps contester la suprématie aérienne à l’Allemagne d’autant que la pression sur le front occidental devient de plus en plus forte.

Le point de bascule à lieu à la fin du mois de septembre quand clairement la Luftwaffe et le Kriegsmarine FliegerKorps ont pris le dessus sur l’Armée de l’Air et la Royal Air Force.

Cela ne veut pas dire que les alliés ont renoncé mais clairement les unités de chasse françaises et britanniques sont sur la défensive. La propagande allemande aura beau dire qu’après le 25 septembre 1948 les opérations aériennes alliées ne représentaient qu’une «pathétique nuisance» pas certain que les pilotes au combat aient pensé la même chose.

Paradoxalement à la fin de la Campagne de Norvège les aviations alliées vont reprendre temporairement le dessus.

Es-ce à dire que le sort de la Campagne de Norvège (1948) aurait pu basculer ? Non bien entendu mais n’ayant plus que quelques ports et fjord à protéger la chasse alliée pouvait souffler d’autant que le nombre d’appareils en ligne était de plus en plus réduit, les unités de chasse basées en Norvège fondant comme neige au soleil.

A tel point que très vite les français comme les britanniques renoncent à envoyer de nouveaux appareils et s’empressent d’évacuer les pilotes sans appareils, ne voulant pas gaspiller un personnel expérimenté qui va très vite infuser leur expérience auprès de jeunes pilotes et/ou des unités n’ayant pas combattu en Norvège.

Faisons maintenant le bilan des pertes en appareils des unités aériennes alliées et allemandes engagées en Norvège.

Côté français commençons par la 7ème Flottille d’Aviation Navale (7ème FAN), le groupe aérien du porte-avions Painlevé dont l’architecture ne cessa d’étonner les architectes navals britanniques qui devaient se dire que les français étaient décidément des gens bien singuliers.

Au moment où le sister-ship du Joffre arrive sur zone, la 7ème flottille d’aviation navale comprend quarante appareils répartis de la façon suivante :

Le SNCAO CAO-610 est une évolution du CAO-600

-Neuf bimoteurs de reconnaissance et d’attaque SNCAO CAO-610 _évolution du CAO-600_ de l’escadrille 15R

-Seize chasseurs Dewoitine D-790 _version embarquée du D-520_ répartis entre les escadrilles 7C et 9C.

-Neuf bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420 de l’escadrille 9B

Six bombardiers-torpilleurs Latécoère Laté 299-5 _évolution du Laté 299_ de l’escadrille 11T

A la fin de la Campagne de Norvège, la 7ème FAN à recomplété ses effectifs mais à utilisé au total quatorze CAO-610, vingt-cinq Dewoitine D-790, seize Loire-Nieuport LN-420 et quinze Latécoère Laté 299-5 soit un total de soixante-dix appareils, quasiment un groupe aérien supplémentaire ! Fort heureusement les pertes en pilotes et navigants étaient plus faibles.

Aux côté du porte-avions d’escadre on trouvait un porte-avions léger de conception et de fabrication britannique, le Henriette de France sister-ship de l’Alienor d’Aquitaine qui lui naviguait en Extrême-Orient attendant une potentielle/possible/probable attaque japonaise.

Ce porte-avions léger ou économique embarquait la 11ème flottille d’aviation navale (11ème FAN) :

-Douze chasseurs Dewoitine D-795 _version embarquée du D-551_ répartis entre les escadrilles 19C et 21C.

Latécoère Laté 299

-Six bombardiers-torpilleurs Latécoère Laté 299-5 de l’escadrille 21T

-Quatre bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420 de l’Escadrille 13B.

A la fin des combats en Norvège, la 11ème FAN à utilisé au total dix-huit Dewoitine D-795, dix Latécoère Laté 299-5 et huit Loire-Nieuport LN-420 soit un total de trente-six appareils pour un groupe aérien originel de vingt-deux appareils.

Côté anglais ce sont pas moins de quatre porte-avions qui vont être engagés, deux porte-avions de classe Illustrious (Formidable Victorious) et deux porte-avions de classe Malta (Malta Hermes).

Le 3rd Carrier Air Group (3rd CAG) embarqué sur le HMS Formidable disposait des moyens suivant :

Supermarine Seafire en vol

-Seize chasseurs Supermarine Seafire répartis entre les squadron 806 et 808

-Seize bombardiers-torpilleurs Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 809 et 811

-Douze bombardiers en piqué Douglas Dauntless répartis entre les squadrons 813 et 815

Cela représente un total de quarante-quatre appareils. Les pertes sont assez élevées puisque le 3ème groupe aérien embarqué à utilisé un total de vingt-quatre Seafire, vingt-deux Barracuda et seize Dauntless soit un total de 62 appareils.

Le 5th Carrier Air Group (5th CAG) embarqué sur le HMS Victorious n’est pas immédiatement engagé car le sister-ship de l’Illustrious était indisponible le 5 septembre 1948. Il va cependant subir des pertes sévères car le porte-avions est sérieusement endommagé par l’aviation allemande le 5 octobre 1948. Il comprend les moyens suivants :

-Seize chasseurs Supermarine Seafire répartis entre les squadron 812 et 814

-Seize bombardiers-torpilleurs Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 817 et 819

-Douze bombardiers en piqué Douglas Dauntless répartis entre les squadrons 821 et 823

Après la mise hors service du Victorious, le 5ème groupe aérien embarqué est provisoirement retiré du service pour recomplément en hommes et en matériel.

A cette époque le 5th CAG à utilisé vingt-huit Seafire, vingt Barracuda et dix-huit Dauntless soit un total de 66 appareils.

Fairey Barracuda « Ugly but effective »

Le 7th Carrier Air Group (7th CAG) est embarqué sur le porte-avions lourd HMS Malta et dispose des moyens suivants :

-Trente-deux Supermarine Seafire répartis entre les squadrons 818 820 822 et 824

-Seize Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 825 et 827

-Huit Blackburn Buccaneer utilisés par le squadron 826

-Seize Douglas Dauntless utilisés par les squadrons 829 et 831

Ce groupe aérien va subir des pertes sensibles car engagé dans le sud du pays. Au final il va utiliser quarante Seafire, vingt-deux Barracuda, douze Buccaneer et vingt-deux Dauntless soit un total de 96 appareils pour un nombre de départ de 72.

Le 11th Carrier Air Group (11th CAG) est embarqué sur le porte-avions lourd HMS Hermes et dispose des moyens suivants :

-Trente-deux Supermarine Seafire répartis entre les squadrons 838 840 842 et 844

-Seize Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 841 et 843

-Huit Blackburn Buccaneer utilisés par le squadron 846

-Seize Douglas Dauntless utilisés par les squadrons 845 et 847

Dans un premier temps le sister-ship du Malta va couvrir le passage vers l’Atlantique. Ce n’est qu’ensuite qu’il va être engagé au large de la Norvège.

A la fin de la campagne de Norvège le 11ème groupe aérien embarqué à utilisé quarante-deux Seafire, vingt Barracuda, onze Buccaneer et vingt et un Dauntless soit un total de 94 appareils pour un nombre de départ de 72.

Les unités aériennes basées à terre subissent également des pertes sous les coups de la DCA et de la chasse allemande sans compter les accidents liés notamment au mauvais temps.

Le CAO-700M est la version de patrouille maritime du bombardier CAO-700

Commençons par la France. L’Aviation Navale à déployé 34 avions et hydravions basés à terre en l’occurrence six Bréguet Br790, quatre Potez-CAMS 143, six CAO-700M, six Bloch MB-175T et douze Lioré et Olivier Léo 456.

Ces appareils vont pour les hydravions couvrir les convois amenant le corps expéditionnaire en Norvège puis vont traquer les sous-marins allemands aux côtés des avions qui eux vont également mener des attaques contre la flotte allemande.

Les pertes vont être assez sensibles puisqu’au total dix Bréguet Br790, six Potez-CAMS 143, douze CAO-700M, neuf Bloch MB-175T et quinze Lioré et Olivier Léo 456 vont être utilisés soit un total de 52 appareils.

L’Armée de l’Air va engager ses bombardiers directement au dessus de la Norvège mais aussi et surtout au dessus de l’Allemagne pour freiner l’envoi des renforts et du matériel en Scandinavie.

Les premiers avions engagés sont les Consolidated modèle 32F Géant de la 15ème Escadre de Bombardement Lourd (15ème EBL) soit 81 appareils en ligne. Les premières opérations sont menées dès le 5 septembre contre les ports de la mer du Nord, des industries militaires et stratégiques.

Ces opérations n’ont pas forcément fait l’unanimité car on craignait des représailles sur l’Alsace et la Lorraine. Les allemands ont bien entendu mené ce type d’opérations mais les résultats ont été médiocres en raison du mauvais temps, d’un manque de volonté et d’une sérieuse riposte de la chasse et de la DCA française (NdA plus de détails dans la partie consacrée à la Campagne de France).

Les pertes ont été sensibles sous les coups de la chasse, de la DCA mais aussi du mauvais temps et de l’inexpérience des équipages en matière de navigation à longue distance en dépit d’un entrainement poussé durant la Pax Armada, les «lourds» effectuant des vols réguliers en direction de l’Empire.

Sur les 81 appareils en ligne au 5 septembre 1948, huit ont été perdus au dessus de l’Allemagne et quatre au dessus de la Norvège, les pertes se répartissant entre la chasse (cinq), la DCA (quatre) et les accidents (trois).

Consolidated B-32 Dominator

Ils sont remplacés par les appareils stockés, 33 modèle 32F étant stockés au début du second conflit mondial. Il n’est pas prévu de commander d’autres appareils, l’Armée de l’Air préférant le Consolidated B-32 Dominator pardon le Consolidated modèle 33F Géant II.

Les bombardiers moyens vont être partiellement engagés au dessus de l’Allemagne. Dans le nord-est on trouvait trois escadres de bombardement moyen (EBM), la 31ème EBM stationnée à Coulommiers-Voisin en région parisienne avec 81 Lioré et Olivier Léo 451, la 38ème EBM stationnée à Laon-Chambly et disposant elle aussi de 81 Léo 451 et enfin la 47ème EBM qui sur le terrain de Troyes-Barberey disposait de 54 Amiot 356 et de 27 Amiot 357.

Toutes ces unités ne vont pas opérer en même temps au dessus de l’Allemagne, la France voulant préserver son outil au moment où une offensive allemande de grande ampleur sera déclenchée sur le front occidental à moins bien sur que les alliés ne décident de prendre l’initiative du combat.

Sur les 243 bombardiers disponibles au 5 septembre 1948, vingt-quatre sont perdus au cours des opérations indirectement liées à la campagne de Norvège.

La 31ème EBM perd la moitié des appareils concernés avec une répartition équilibrée entre les accidents (quatre), la chasse (quatre) et la Flak (quatre). Les pertes en navigants sont plus faibles et les unités vont rapidement retrouver leur punch initial.

La 38ème EBM va perdre huit bombardiers, huit Lioré et Olivier Léo 451, deux sous les coups de la chasse allemande, cinq sous les coups de la Flak et un au cours d’un accident, l’appareil endommagé par un chasseur allemand s’écrasant à l’atterrissage.

La 47ème EBM ne perd que quatre appareils, quatre Amiot 356, trois abattus par la chasse et un seul par la Flak.

Passons maintenant à nos hum «amis» anglais. Les moyens déployés sont importants que ce soit les dix squadrons du Coastal Command ou les trente-six squadrons du Bomber Command voir les unités déployées sur le territoire norvégien (six squadrons) et les unités du Transport Command (six squadrons).

Naturellement ces cinquante-huit squadrons ne sont pas engagés en permanence au dessus de la Norvège et du Danemark et même de l’Allemagne.

Commençons d’abord par les unités du Coastal Command le commandement de la RAF destiné à opérer au dessus des flots pour des missions de patrouille maritime, de lutte anti-sous-marine et d’assaut aéromaritime.

Consolidated Privateer

-Le squadron 132 disposait au 5 septembre 1948 de douze quadrimoteurs Consolidated Privateer Mk I qui vont être engagés au dessus de la mer du Nord. Un appareil est abattu par la chasse allemande et un second victime d’une panne moteur s’écrase en mer.

-Les squadrons 206 et 220 rassemblent au total trente-deux Vickers Wellington de patrouille maritime. Durant la Campagne de Norvège ces appareils ont été engagés dans des missions de patrouille maritime et d’assaut aéromaritime.

Huit appareils ont été perdus _cinq du squadron 206 et trois du squadron 220_, trois victimes de la chasse, trois victimes de la Flak et deux à l’atterrissage en raison de problèmes mécaniques.

-Le squadron 608 volait sur seize Blackburn Buccaneer pour la reconnaissance et l’assaut aéromaritime. Deux appareils sont perdus, deux Buccaneer abattus par la Flak.

-Le squadron 269 disposait de seize Lockheed Hudson, un appareil étant perdu suite à une panne moteur.

-Le squadron 131 disposait de seize Bristol Beaufort qui vont subir des pertes sensibles en attaquant les navires allemands qu’ils soient de guerre ou de charge. Huit appareils sont perdus, cinq sous les coups de la Flak et trois abattus par la chasse.

-Le squadron 133 qui volait sur Bristol Beaufighter à subit des pertes plus faibles avec six avions perdus, un appareil est perdu suite à un problème mécanique, deux sont abattus par la Flak et un autre par la chasse.

Consolidated Catalina

-Les squadrons 209 et 212 disposaient au total de trente-deux Consolidated Catalina qui sont largement engagés en mer du Nord. Un appareil est abattu par la Flak d’un convoi allemand et deux par la chasse allemande.

Short Sunderland

-Le squadron 210 disposait de douze hydravions Short Sunderland. Aucun appareil n’est perdu durant la Campagne de Norvège.

Le Bomber Command disposait en métropole au moins sur le papier de 480 bombardiers lourds et de 240 bombardiers médians soit un total de 720 appareils, une puissance redoutable que certains auraient voulu engager en un seul bloc sur l’Allemagne persuadés que cela ne pourrait que ramener Berlin à la raison.

Cinq modèles cohabitent : l’Avro Lancaster (240 exemplaires), le Handley-Page Halifax (120 exemplaires), le Short Stirling (120 exemplaires), le Vickers Wellington (180 exemplaires) et le Martin 187 Baltimore (60 exemplaires).

Avro Lancaster

Durant la Campagne de Norvège (1948) la Royal Air Force à perdu seize Avro Lancaster (quatre par accident, huit par la chasse et quatre par la DCA), dix Halifax (quatre par la DCA et six par la chasse), six Stirling (deux par accident, deux par DCA et deux par la chasse), seize Wellington (quatre par accident, six par la chasse et six par la DCA) et quatre Baltimore (deux par la DCA et deux par la chasse).

A cela s’ajoute les appareils déployés sur le territoire norvégien en l’occurrence quarante-huit Typhoon, seize Mosquito et soixante-douze Spitfire soit un total de 132 appareils, une performance quand on connait les difficultés logistiques et la pression opérationnelle des allemands.

Ce sont trente Typhoon qui ont été perdus (huit par la DCA, douze par la chasse, quatre par accidents et six incendiés par leurs équipages au moment de l’évacuation). Les dix-huit appareils survivants ont été évacués soit un vol avec des réservoirs supplémentaires ou sur des navires pas toujours adaptés.

A cela s’ajoute six Mosquito (deux par DCA et quatre par la chasse) et quarante-huit Spitfire (vingt par la chasse, huit au sol, douze par la DCA et huit incendiés par leurs pilotes avant l’évacuation).

Les allemands sortent victorieux de cette campagne de Norvège mais cette victoire la Luftwaffe et le Kriegsmarine Fliegerkorps (KFK) l’ont payé au prix fort. Si les appareils seront vite remplacés en revanche pour les pilotes s’est plus compliqué.

En effet durant la Pax Armada le nombre de pilotes formé à été insuffisant pour obtenir un roulement suffisant de pilotes opérationnels. A cela s’ajoutait les purges politiques liées à la guerre civile allemande, certains pilotes jugés peu surs étant écartés des unités opérationnelles.

Il faudra un temps pour que les pilotés tués ou faits prisonniers soient remplacés. Les alliés connaitront le même problème mais visiblement à une échelle moindre.

La Luftwaffe engage au dessus du Danemark et de la Norvège environ 800 appareils répartis entre deux corps aériens (FliegerKorps), le 10ème pour le Danemark et le 11ème pour la Norvège, le premier disposant de «seulement» 255 appareils de chasse, de bombardement, de reconnaissance et de transport alors que le second disposait de moyens bien supérieurs avec 492 appareils.

Les moyens déployés au dessus du pays des Dans comprend tout d’abord un Geschwader à trois Gruppen de chasse, un de Messerchmit Me-109, un de Focke-Wulf Fw-190 et un de Messerchmit Me-110.

Face à une aviation danoise vite balayée, les pertes sont très limitées avec deux Me-110 perdus (dont un par pratique rendue célèbre par les russes le redoutable taran), trois Me-109 et un Focke-Wulf Fw-190, rien qui ne menace la suprématie aérienne allemande au dessus du pays des Dans surtout que les alliés se sont concentrés sur la Norvège.

Dornier Do-217 en vol

Le Geschwader de bombardement (deux Gruppen de Do-217 et un de Ju-188) subit des pertes un peu plus important moins en raison de la chasse que de la DCA danoise, perdant quatre Do-217 et cinq Ju-188.

Le Gruppen de reconnaissance volant sur Focke-Wulf Fw-189 perd deux appareils tandis que le gruppen de transport perd quatre appareils, quatre Junkers Ju-52.

Au dessus de la Norvège le XI. FliegerKorps à plus fort à faire car outre une aviation norvégienne plus mordante que sa consœur danoise s’ajoute l’intervention des aviations militaires alliées qu’elles soient basées à terre ou embarquées.

Pas moins de six Gruppen de chasse sont engagés au dessus de la Norvège (trois Gruppen de Me-109, deux de Focke-Wulf Fw-190 et un de Me-110) soit 240 appareils.

Sur les 120 «109» déployés au dessus de la Norvège trente-neuf sont abattus. Aux quatre abattus par la Norvège vont s’ajouter trente-cinq appareils abattus par les alliés.

Focke-Wulf Fw-190

Sur les 80 Fw-190 engagés au dessus d’Oslo, de Trondheim, de Narvik et des autres villes norvégiennes, douze d’entre-eux sont perdus, deux abattus par l’aviation norvégienne et dix par les alliés.

Enfin sur les 40 Me-110 engagés, seize sont perdus sous les coups de la DCA et de la chasse alliée, le bimoteur allemand payant une maniabilité insuffisante face aux agiles monomoteurs.

Ce sont donc soixante dix-sept chasseurs allemands qui sont perdus soit un taux de perte de 32% ce qui fait dire à tout observateur lucide qu’un tel taux de perte était insupportable à terme.

Les trois Grupen de Junkers Ju-188 perdent douze appareils sous les coups de la DCA et de la chasse alliée sans compter des accidents au décollage et à l’atterrissage.

Les pertes sont encore plus lourdes pour les Junkers Ju-87 de bombardement en piqué avec vingt-huit appareils abattus ou perdus par accident (qui avait parfois pour origine des avaries liées au combat).

Quatre Focke-Wulf Fw-189 de reconnaissance sont perdus (deux par la chasse, deux par la DCA) tout comme sept Fieseler Fi-156 (deux par chasse, trois par la DCA et deux par accident) et douze Ju-52 sur les dix-huit engagés, deux étant abattus par les norvégiens et dix détruits au sol le 17 septembre 1948 par un raid des avions embarqués sur le Painlevé et le Malta.

Au total la Luftwaffe à perdu au dessus de la Scandinavie un total de 153 appareils répartis entre soixante-treize chasseurs (18 Me-110, 42 Me-109 et 13 Fw-190), quarante-neuf bombardiers (quatre Do-217, dix-sept Ju-188 et vingt-huit Ju-87), treize appareils de reconnaissance (six Fw-189 et sept Fi-156) et 18 Junkers Ju-52 de transport.

A cela s’ajoute les pertes en bombardiers et en chasseurs au dessus de la Grande-Bretagne et de la France (NdA plus de détails dans la partie consacrée à la Campagne de France (1949)).

L’aéronavale allemande subit également des pertes non négligeables. Si les unités embarquées sont particulièrement impactées car devant affronter les chasseurs alliés les hydravions embarqués et basés à terre, les avions basés à terre subissent des pertes sensibles liées aussi bien au climat qu’au combat.

Arado Ar196

Le groupe d’hydravions de la mer du Nord disposait au 5 septembre 1948 de cinquante-deux hydravions embarqués en l’occurrence trente-deux Arado Ar198 et vingt Arado Ar196 plus anciens.

La campagne de Norvège entraine la perte de douze Arado Ar198 et de huit Arado Ar196.

Quand le second conflit mondial éclate l’aéronavale basée à terre disposait sur les rives de la mer du Nord de trois escadres (Geschwader) d’avions basés à terre ainsi que six escadrilles (MarineStaffel) équipées pour quatre d’entre-elles de Blohm & Voss Bv-138 de patrouille maritime et pour les deux restantes de Heinkel He-117 de bombardement-torpillage soit un total de quatre-vingt appareils (quarante-huit Bohm & Voss Bv-138 et trente-deux Heinkel He-117).

Les trois escadres basées à terre regroupent pas moins de 418 appareils, des avions de patrouille maritime, de bombardement mais aussi de chasse.

On trouve ainsi 48 Heinkel He-179M de patrouille maritime à long rayon, 135 Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor de patrouille et d’assaut aéromaritime, 168 Junkers Ju-188M de bombardement-torpillage, 16 Junkers Ju-290M de mouillage de mines et de patrouille maritime, 27 Messerschmitt Me-109F et 24 Messerschmitt Me-109G.

Commençons par l’aviation embarquée qui mobilise ses quatre porte-avions qui sont tous déployés plus ou moins rapidement en mer du Nord, le KMS Peter Strasser restant un temps en mer Baltique pour dissuader l’URSS de toute offensive en Europe de l’Est.

Au début de l’opération WESERÜBUNG l’aviation embarquée allemande représente trente-six Messerschmitt Me-109T, quarante-quatre Junkers Ju-87C, vingt-quatre Fieseler Fi-167, seize Fieseler Fi-169 et quarante-huit Focke-Wulf Fw-195 (version embarquée du Fw-190) soit un total de 168 appareils.

Sur les 84 chasseurs embarqués (trente-six Messerschmitt Me-109T et quarante-huit Focke-Wulf Fw-195) 32 sont perdus abattus par la DCA alliée (10 _8 Me-109 et 2 Fw-195_), par la chasse (16 _10 Me-109 et 6 Fw-195_) et par accident (6 Focke-Wulf Fw-195).

Sur les quarante-quatre Junkers Ju-87C, vingt sont perdus au cours des opérations au large de la Norvège (dix par la chasse, huit par la DCA et deux par accident).

Fieseler Fi167 en vol

Sur les vingt-quatre Fieseler Fi-167 engagés, huit sont perdus (deux par la DCA et six par la chasse) alors que sur les seize Fi-169 engagés, sept sont perdus (deux par accident, trois par la DCA et deux par la chasse).

Il restait 101 appareils en ligne soit une perte sensible ce qui explique que l’aéronavale embarquée allemande n’à pas été immédiatement engagée après la Campagne de Norvège (1948).

En ce qui concerne les unités basées à terre tous les avions et les hydravions ne sont naturellement pas tous engagés en mer du Nord, une partie des unités devant surveiller l’accès à La Manche.

Blohm & Voss Bv138

Sur les quatre-vingt hydravions disponibles au 5 septembre 1948 (quarante-huit Bv-138 et trente-deux Heinkel He-117), six Bv-138 sont perdus (deux abattus par la chasse, deux par la DCA et deux par accident) tout comme dix Heinkel He-117 (quatre abattus par la DCA et six par la chasse).

Sur les quarante-huit Heinkel He-179M, deux appareils sont abattus par la chasse britannique lors d’une mission de reconnaissance au dessus de Scapa Flow et de Rosyth respectivement. Deux appareils victimes du mauvais temps s’écrasent à leur retour en Allemagne.

Sur les cent-trente cinq Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor disponibles, huit sont perdus (deux abattus par la DCA et quatre par la chasse).

En ce qui concerne les Junkers Ju-188M de bombardement-torpillage sur les 168 appareils disponibles 24 sont perdus durant les opérations (quatre par accident, douze par la chasse et huit par la DCA)

Sur les seize Junkers Ju-290M, quatre sont abattus dans une mission de mouillage de mines de l’estuaire de la Humber et deux sont victimes d’une collision en plein vol au cours d’un vol d’entrainement.

Sur les vingt-sept Messerschmitt Me-109F, quatre son abattus par la chasse alliée (trois) et par un Short Sunderland en mission de patrouille maritime. Sur les vingt-quatre Messerschmitt Me-109G, six sont perdus (quatre par la DCA et deux par la chasse).

Le Conflit (5) Norvège (5)

Allemagne

Kriegsmarine

Pour cette première opération du second conflit mondial la marine de guerre allemande, l’héritière de la Kaiserliche Marine effectue un immense effort, un effort concernant aussi bien l’Atlantique (envoie de grandes unités pour détourner l’attention des alliés en menant une guerre de course), la Baltique (surveillance d’une marine soviétique au comportement incertain) et bien entendu la mer du Nord pour transporter, protéger et appuyer le corps expéditionnaire envoyé à la conquête de la Norvège et du Danemark.

Même si cette partie concerne la Campagne de Norvège (1948) je vais citer pour information les navires engagés dans l’Atlantique et en mer Baltique (pour le détail de leurs opérations j’en parlerai ultérieurement plus précisément dans le volume 2).

En mer Baltique les grosses unités sont chargées comme on dirait aujourd’hui de monitorer les mouvements de la Flotte de la Baltique et dissuader Moscou de profiter de l’engagement allemand en Norvège pour avancer ses pions voir pire.

Dans l’Atlantique les capital ships de la Kriegsmarine doivent détruire le trafic commercial ennemi en attaquant les convois qui commencent déjà à traverser cette immense étendue d’eau.

Les alliés se doutent bien que les allemands vont lancer quelques grosses unités en enfants perdus dans l’Atlantique et vont mettre en place des groupes de chasse pour tenter de contrer cette menace.

Le cuirassé de poche KMS Deutschland en 1936

Parmi les unités engagées dans l’Atlantique nous trouvons le cuirassé de poche Deutschland mais aussi les croiseurs de bataille Scharnhorst et Gneisenau. Ces deux inséparables ont reçu des surnoms évocateurs. Ce sont les Ugly Sisters pour les britanniques et les Soeurs Papin pour les français.

Si le premier avec ses six canons de 280mm peut difficilement s’opposer à plus qu’aux croiseurs lourds, les seconds avec leurs six canons de 380mm représentent une menace bien supérieure pour le trafic commercial allié.

Le passage des deux croiseurs de bataille dans l’Atlantique est couvert par quatre Zerstorer, les Z.21 Wilhelm Heidkamp K.22 Anton Schmitt Z.27 et Z.28. Cette mission terminée ces quatre navires de combat médian vont rallier la force B devant Kristiansand.

Le croiseur lourd Admiral Graf Spee est également envoyé dans l’Atlantique comme pour venger son ainé disparu en décembre 1939.

Le KMS Tirpitz peu après sa mise en service

En mer Baltique la Kriegsmarine déploie le cuirassé de poche Admiral Scheer, le cuirassé Friedrich der Gross, le croiseur bataille Bayern le croiseur de bataille Saschen (qui lui ne va pas tarder à rallier la mer du Nord). On trouve également le cuirassé Tirpitz, le porte-avions Peter Strasser (avec à son bord le Tragergruppe 188 composé de vingt-quatre Focke-Wulf Fw-195, de douze Fieseler Fi-167 et seize Junkers Ju-87C) accompagnés comme pour chaque grosse unité de leurs destroyers pardon de leurs Zerstörer d’escorte.

KMS Hans Lody (Z-10)

On trouve par exemple les KMS Z.10 Hans Lody et Z.11 Bernd vont Armin qui protègent le sister-ship du Bismarck aka Tirpitz alors que les Z.29 et Z.30 assurent la protection antisurface, antiaérienne et anti-sous-marine du cuirassé Friedrich der Gross, les Z.37 et Z.38 protègent le porte-avions Peter Strasser. Les Z.43 et Z.44 assurent la protection rapprochée du croiseur de bataille Bayern alors que les Z.45 et Z.46 sont les garde du corps du Sachsen.

Les Z.47 et Z.48 opèrent en Baltique pour mener une mission de présence et se tenir prêts à attaquer les lignes de communication ennemies au canon et à la torpille. Même chose pour les KMS Z.49, Z.50, Z.51 et Z.52.

Même si tous ces navires ne sont pas disponibles en même temps nul doute que ce dispositif à éteindre les dernières velléités soviétiques si velléités il y eu.

A cela s’ajoute naturellement des sous-marins envoyés en éclaireurs, les «premiers de cordée» étant les U-93/U-136/U-144/U-146 (type VII) et le duo U-168/U-173 (type III), sous-marins régulièrement relevés pour maintenir dans la mesure du possible un dispositif permanent de surveillance. Ce dispositif sera allégé à la mi-octobre, la marine soviétique ne bougeant pas.

La Kriegsmarine engage donc le gros de ses moyens dans l’appui, l’escorte et la protection des opérations menées contre le Danemark et la Norvège.

Il s’agit moins de combattre les marines danoises et norvégiennes que les marines alliées qui ne tarderont pas à intervenir.

Force A (Bergen)

Messerschmitt Me-109T

-Porte-avions léger Bautzen disposant d’un groupe aérien (Tragergruppe 189) composé de 18 Messerchmit Me-109T, six Junkers Ju-87C et huit Fieseler Fi-169.

-Cuirassé Bismarck

-Croiseur lourd Admiral Reuter

-Croiseur léger Dantzig

-Destroyers Z.8 Bruno Heinemann et Z.9 Wolfgang Zenker (escorte rapprochée du Bismarck) Z.12 Erich Giese Z.19 Hermann Kühne (protection rapprochée des navires de transport d’assaut) Z.35 et Z.36 (escorte rapprochée du porte-avions Bautzen)

KMS Z.36

-Six transports, un pétrolier, un transport d’eau et un navire-hôpital escortés par les torpilleurs T.22, T.24, T.26 et T.30

Force B (Kristiansand)

KMS Karlsruhe

-Croiseurs légers Karlsruhe Köln Leipzig

-Quatre transports, un pétrolier, un transport d’eau escortés par les T.23, T.25 et T.27

Force C (Trondheim)

-Cuirassé Hidenburg

-Porte-avions Graf Zeppelin dispsosant d’un groupe aérien (Tragergruppe 186) composé de vingt-quatre Focke-Wulf Fw-195, douze Fieseler Fi-167 et seize Junkers Ju-87C.

-Croiseur lourd Tegetthoff

-Croiseur léger Hamburg

-Zerstörer KMS Z.1 Leberecht Maas Z.2 Georg Thiel (escorte rapprochée du Graf Zeppelin), Z.5 Paul Jacobi Z.6 Theodor Riedel Z.7 Heinan Schoemann Z.20 Karl Gaster (escorte rapprochée du cuirassé Hidenburg)

Un torpilleur allemand, le T.35 semblable aux T.29 et T.31.

-Huit transports, deux pétroliers, un transport d’eau, un navire-hôpital escortés par les torpilleurs T.29 et T.31

Force D (Bodo et îles Lofoten)

-Porte-avions légers Lutzen disposant d’un groupe aérien (Tragergruppe 187) composé de 18 Messerchmit Me-109T, six Junkers Ju-87C et huit Fieseler Fi-169.

Junkers Ju-87C

-Croiseur léger Frankfurt am Main et Magdeburg

-Zerstörer Z.33 et Z.34 (escorte rapprochée du porte-avions Lutzen)

-Deux transports et un pétrolier escortés par les torpilleurs T.2, T.4 et T.9

Force E (Narvik)

-Cuirassés Von der Tann et Derfflinger

-Croiseurs de bataille Oldenburg et Nassau

Kreuzer « Blücher »

-Croiseur lourd Blücher

-Zerstörer Z.25 et Z.26 (escorte du croiseur de bataille Oldenbourg), Z.31 et Z.32 (escorte du croiseur de bataille Nassau), Z.39 et Z.40 (escorte du Von der Tann) Z.41 et Z.42 (escorte du Derfflinger)

-Huit transports, un pétrolier et un navire-hôpital escortés par les torpilleurs T.5, T.6, T.7 et T.8

Force F (couverture des détroits danois)

-Cuirassés les KMS Kaiser Wilhem II et Ludendorff

-Zerstörer Z.17 Diether von Roeder Z.18 Hans Ludemann (escorte rapprochée du cuirassée Ludendorff) Z.23 et Z.24 (escorte rapprochée du cuirassé Kaiser Wilhelm II)

Force G (Copenhague)

-Croiseur lourd Seydlitz

Croiseur léger Koeningsberg

-Destroyers KMS Z.3 Max Schultz et Z.15 Erich Steinbrick.

-Quatre transports escortés par les T.32 et T.34

Force H (couverture côte occidentale du Danemark)

Croiseur lourd Alexander von Humbolt

-Croiseur léger Dresden

Force L (soutien logistique)

-Quatre pétroliers, quatre cargos, un navire-hôpital protégés par les torpilleurs T.33, T.35 et T.36.

Ecran sous-marin

Pour éviter les mauvaises surprises, la marine allemande va déployer des sous-marins comme piquets d’alerte (on ne parle pas encore de piquet radar) pour alerter rapidement les navires allemands en cas d’arrivée des flottes alliées, la Home Fleet mais aussi la Royale.

Les moyens ne sont pas illimités car certains U-Boot ont été envoyés dans l’Atlantique pour tenter d’attaquer la navigation alliée.

Pas moins de vingt-cinq torpilleurs submersibles sont envoyés dans l’Atlantique dès la fin du mois d’août mais tous ne sont pas aptes à l’attaque quand l’opération Weserubung est déclenchée. Ce sont les unités suivantes :

-Type VIIA : U-28, U-33 , U-34,

-Type VIIB : U-54, U-85, U-102,

-Type VIIC : U-78,U-79, U-88,U-90,U-92

Un sous-marin type IX au bassin

-Type IXB : U-64, U-65,U-108, U-110,

-Type IXC : U-68, U-105, U-125, U-150, U-155, U-156, U-159, U-166, U-183

-Type IXD : U-145,

Les sous-marins utilisés en écran pour «exercice Weser» sont les suivants :

-Type VIIB : U-48, U-53, U-75, U-76, U-100

-Type VIIC : U-82

-Type IXA : U-44

-Type IXB : U-109

-Type IXC : U-129, U-163, U-180

A noter que paradoxalement les quatre croiseurs-sous marins prévus pour la guerre de course n’appareillent pas à temps pour attaquer les premiers convois alliés.

A ces groupes occasionnels s’ajoute l’engagement en Baltique et en Mer du Nord des navires légers destinés à la sécurisation des côtes et l’engagement des unités du Kriegsmarine Fliegerkorps stationnées sur les côtes allemandes :

Pour couvrir les rivages de la mer du Nord, l’aéronavale allemande dispose des moyens suivants regroupés au sein du Kriegsmarine FliegerKorps NordSee Kommando :

Le 2. Kriegsmarine Fliegerkorps Geschwader est stationné à Nordenay en Frise Orientale. Il dispose des unités suivantes :

Le Condor en vol

-Une unité de reconnaissance maritime à long rayon d’action le 2. Kriegsmarine Fernaufklärungsgruppe équipé de vingt-quatre Focke-Wulf Fw200 Condor puis d’Heinkel He-179M, version de patrouille maritime du bombardier Heinkel He179, cette unité étant organisée en trois staffel de huit appareils.

-Une unité de reconnaissance et d’observation maritime la 4. KFK-Aufklärungsgruppe équipée de vingt-sept Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor, ce groupe disposant de trois staffel de neuf appareils .

Junkers Ju-188

-Deux unités de bombardement-torpillage les 6. et 8. KFK-Kampfgruppe disposant chacune de vingt-quatre Junkers Ju-188 répartis en deux staffel de douze appareils.

-Une unité de chasse, le 10. KFK-Jagdgruppe composé de trois staffel de neuf Messerchmit Me-109F.

Au déclenchement du second conflit, le 10 KFK-Jagdgruppe rejoint l’île d’Heligoland pour en renforcer la défense aérienne contre de probables raids aériens britanniques. Deux staffel fournis par les 6. et 8. Kampfgruppe se joignent à ce déploiement avancé.

Le 4. Kriegsmarine Fliegerkorps Geschwader est stationné à Hambourg et dispose des unités suivantes :

-Deux unités de reconnaissance et d’observation maritime, les 10. et 12. KFK-Aufklärungsgruppe regroupant un total de cinquante-quatre Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor.

-Deux unités de bombardement-torpillage baptisées 11. et 13. KFK-Kampfgruppe regroupant un total de quatre-vingt seize Junkers Ju-188.

Le 6. Kriegsmarine Fliegerkorps Geschwader est stationné sur l’île de Sylt sur la base aéronavale de List. Il dispose des unités suivantes :

-Une unité de reconnaissance maritime à long rayon d’action le 14. Kriegsmarine Fernaufklärungsgruppe équipé de vingt-quatre Heinkel He-179M, cette unité étant organisée en trois staffel de huit appareils.

-Deux unités de reconnaissance et d’observation maritime baptisées 15. et 17. KFK-Aufklärungsgruppe regroupant un total de cinquante-quatre Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor.

-Deux unités de bombardement-torpillage baptisées 16. et 18. KFK-Kampfgruppe regroupant un total de soixante-douze Junkers Ju-188.

-Une unité de mouillage de mines rapides, le 19. SchnellMinenKampf Gruppe équipé de seize Junkers Ju-290M, ces appareils répartis en deux staffel de huit appareils peuvent également être utilisés pour la patrouille maritime.

Messerschmitt Me-109G

-Une unité de chasse, le 20. KFK-Jagdgruppe disposant de vingt-quatre Messerchmit Me-109G répartis en trois staffel de neuf appareils.

Arado Ar196

A ces 418 avions basés à terre s’ajoutent des hydravions embarqués (32 Arado Ar198 et 20 Ar196) et des hydravions basés à terre si l’on peut dire, hydravions regroupés au sein du NWG (NordSee Wasserflugzeug Geschwader)-Kustenfliegergruppe :

Blohm & Voss Bv138

-12. Marine Aufklärung Staffel : unité de surveillance maritime stationnée sur l’île de Sylt avec pour équipement douze Blohm & Voss Bv138.

-14. Marine Aufklärung Staffel : unité de surveillance maritime stationnée à Nordenay avec pour équipement douze Blohm & Voss Bv138

-16. Marine Aufklärung Staffel : unité de surveillance maritime stationnée à Nordenay avec pour équipement douze Blohm & Voss Bv138

-18. Marine Kampf Staffel : unité de bombardement-torpillage stationnée sur l’île de Sylt avec pour équipement seize Heinkel He-117

-20. Marine Kampf Staffel : unité de bombardement-torpillage stationnée à Wilhelhmshaven avec pour équipement seize Heinkel He-117.

-22. Marine Kampf Staffel : unité de lutte anti-sous-marine stationnée à Wesermunde avec pour équipement de douze Blohm & Voss Bv138 adaptés à cette mission

Le Kustenfliegergruppe dispose au total de six staffel et de 80 hydravions.

Pour couvrir les côtes de la mer Baltique, l’aéronavale allemande dispose des moyens regroupées au sein du Kriegsmarine FliegerKorps OstSee Kommando avec comme en mer du Nord des avions basés à terre et des hydravions basés à terre.

Le 1. Marineflieger Geschwader (puis KriegsmarineFliegerKorps-Geschwader ou KFK-Geschwader) est stationné sur la base aéronavale de Dantzig, une base aménagée entre 1941 et 1943. Cette unité dispose des unités suivantes :

-Une unité de reconnaissance maritime à long rayon d’action le 1. Kriegsmarine Fernaufklärungsgruppe équipé de vingt-quatre Heinkel He-179M,

-Deux unités de reconnaissance et d’observation maritime les 3. et 5. KFK-Aufklärungsgruppe regroupant un total de cinquante-quatre Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor.

-Deux unités de bombardement-torpillage les 7. et 9. KFK-Kampfgruppe équipées chacune de quarante-huit Junkers Ju-188.

Le 1. KFK-Geschwader dispose donc de cinq gruppe et dix-sept staffel ainsi que de 174 appareils.

La base aéronavale de Dantzig se révélant saturée, une partie des moyens sont déployés à Rugen (7. KFK-Kampfgruppe) et à Memel (5. KFK-Aufklärungsgruppe), les autres unités restant à Dantzig.

L’OstSee Wasserflugzeug Geschwader (OWG) regroupe les hydravions embarqués et les hydravions basés à terre. Les hydravions embarqués sont au nombre de 48 (40 Arado Ar196 et 8 Arado Ar198) tandis que les hydravions basés à terre si l’on peut dire sont regroupés au sein des unités suivantes :

-11. Marine Aufklärung Staffel : unité de surveillance maritime stationnée à Rugen avec pour équipement douze Blohm & Voss Bv138

-13. Marine Aufklärung Staffel : unité de surveillance maritime stationnée à Memel avec pour équipement douze Blohm & Voss Bv138

-15. Marine Aufklärung Staffel : unité de surveillance maritime stationnée à Dievenow avec pour équipement douze Blohm & Voss Bv138

-17. Marine Kampf Staffel : unité de bombardement-torpillage stationnée à Dievenow en Poméranie avec pour équipement seize Heinkel He-117

Heinkel He-115

-19. Marine Kampf Staffel : unité de bombardement-torpillage stationnée à Rugen avec pour équipement seize Heinkel He-115.

-21. Marine Kampf Staffel : unité de lutte anti-sous-marine stationnée à Memel avec pour équipement de douze Blohm & Voss Bv138 adaptés à cette mission

L’OWG-Kustenflieggergruppe dispose au total de quatre-vingt hydravions chargés en temps de guerre de surveiller la Baltique, d’éclairer la flotte, d’attaquer la flotte ennemie, de mener des missions de mouillage de mines.

Luftwaffe

L’armée de l’air allemande à un rôle important à jouer. Même si le projet d’une opération aéroportée massive à été abandonnée au profit d’un assaut amphibie, la Luftwaffe doit engager d’importants moyens pour s’emparer de la maitrise de l’espace aérien et rendre la vie impossible aux troupes, aux aviations et aux marines ennemies.

Des bombardiers médians et lourds vont se lancer à l’assaut des aérodromes, des fortifications, des gardes de triage, des usines, des casernes, des postes de commandement le tout couvert par des chasseurs monomoteurs et bimoteurs, certains servant de chasseurs-bombardiers.

Des avions de reconnaissance sont rapidement déployés pour localiser l’arrivée des flottes alliées. Cette mission empiète sur les plates-bandes du KFK mais à part quelques récriminations et quelques critiques voilées, la coopération entre les deux rivaux est étonnamment bonne. Heureusement pour les alliés cela ne va pas durer.

Les moyens engagés sont issus des Luftflotte 1 (Berlin) et Luftflotte 2 (Braunschweig) qui s’occupent du nord et de l’est du Reich avec des escadres (Geschwader) de chasse, de bombardement et de reconnaissance, escadres regroupant un certain nombre de Gruppen eux mêmes divisés en Staffel (escadrilles).

Comme en septembre 1948 les Geschwader de chasse sont homogènes pour des raisons logistiques décision est prise d’engager en Norvège et au Danemark des Geschwader provisoires composés de gruppen venant des geschwader existants.

Cela avait certes l’avantage de créer des escadres sur mesure mais cela avait l’inconvénient de faire cohabiter des unités n’ayant pas l’habitude de combattre ensemble.

Visiblement ce choix controversé répondait surtout à la volonté d’offrir à un maximum de gruppen l’expérience du combat pour diffuser celle-ci à l’intérieur d’une armée de l’air jeune qui après une formidable expansion dans les années trente avait connu une sorte de glaciation liée à la Pax Armada et à la guerre civile allemande qui avait entrainé une série de purges au sein de la Luftwaffe.

Néanmoins décision sera prise à l’issue de la Campagne de Norvège (1948) de pérenniser ces Geschwader hétérogènes ce qui entrainera la dissolution de certains Geschwader ou leur réaffectation à d’autres missions.

L’échelon du Fliegerkorps sera également pérennisé, le «corps aérien» étant souvent activé pour une opération précise (par exemple pour l’opération MERKUR contre la Corse, les allemands déploieront un Fliegerkorps Korsika).

Avec le temps certains Fliegerkorps vont devenir permanents mais ceci est une autre histoire qui dépasse le cadre de ce tome.

Pour coordonner les opérations au dessus du Danemark et de la Norvège il était impossible de passer des geschwader aux Luftflotte. Voilà pourquoi dès le mois d’août dans le plus grand secret sont créés deux Corps Aériens ou Fliegerkorps, un pour les opérations au dessus du Danemark (X Fliegerkorps) et un autre pour les opérations au dessus de la Norvège (XI Fliegerkorps)

Ces corps aériens disposent d’une très large autonomie d’action pour mener leurs missions. Il y eut une tentative de placer sous leurs ordres les unités du KFK mais la marine allemande à refusé estimant que cela ferait trop pour les aviateurs.

Focke-Wulf Fw-190D

Le X Fliegerkorps comprend un Geschwader de chasse à trois Gruppen (un équipé de Messerschmitt Me-109, un équipé de Focke-Wulf Fw-190 et un équipé de Messerschmitt Me-110), un Geschwader de bombardement à trois Gruppen (deux équipés de Dornier Do-217 et un équipé de Junkers Ju-188) et un Kampfgruppen comprenant un Gruppen de reconnaissance (Focke-Wulf Fw-189) et un Gruppen de transport (Junkers Ju-52/3m).

Focke-Wulf Fw-189 en Finlande

Le XI Fliegerkorps comprend lui deux Geschwader de chasse à trois Gruppen chacun regroupant au total six Gruppen de chasse (trois de Messerschmitt Me-109, deux de Focke-Wulf Fw-190 et un de Me-110), un Geschwader de bombardement à trois Gruppen (trois Gruppen de Junkers Ju-188), un Geschwader de bombardement en piqué à trois Gruppen (trois Gruppen de Ju-87) et un Kampfgruppe disposant d’un groupe de reconnaissance volant sur Focke-Wulf Fw-189, un groupe d’observation sur Fieseler Fi-156 et un groupe de transport volant sur Junkers Ju-52.

Cela nous donne l’ordre de bataille suivant :

X Fliegerkorps (Fliegerkorps Danmark)

Jagdgeschwader 10 : I.Gruppe/Jdg-3 (1er groupe du JG-3) volant sur Messerschmitt Me-109, II.Gruppe/Jdg-51 (2ème groupe du JG-51) volant sur Focke-Wulf Fw-190 et IV.Gruppe/ZG-3 (4ème groupe de la 3ème escadrille de Zerstörer) volant sur Messerschmitt Me-110.

Messerschmitt Me-110

Kampfgeschwader 10 : I.Gruppe/KpfG-1 (1er groupe de la 1ère escadre de bombardement) volant sur Dornier Do-217, II.Gruppe/KpfG-4 (2ème groupe de la 4ème escadre de bombardement) volant également sur Dornier Do-217 et III.Gruppe/KpfG-76 (3ème groupe de la 76ème escadre de bombardement) volant sur Junkers Ju-188.

Kampfgruppen 10 : groupement temporaire regroupant sous son autorité l’Aufklärungruppe 132 disposant de Focke-Wulf Fw-189 et de Fieseler Fi-156 Storch et du 1er groupe de la 1ère escadre de transport (I.Gruppe/1.TransportGeschwader) volant sur Junkers Ju-52/3m.

XI Fliegerkorps (Fliegerkorps Norge)

Jagdgeschwader 11 : I.Gruppe/ZG-26 volant sur Messerschmitt Me-110, I.Gruppe/JdG-26 volant sur Messerschmitt Me-109 et I.Gruppe/JdG-27 volant lui aussi sur Messerschmitt Me-109

Jagdgeschwader 110 : III.Gruppe/JdG-54 volant sur Messerschmitt Me-109, I.Gruppe/JdG-2 volant sur Focke-Wulf Fw-190 et I.Gruppe/JdG-53 volant sur Focke-Wulf Fw-190

Kampfgeschwader 11 : I.Gruppe/KpfG-76 (Ju-188), II.Gruppe et II.Gruppe du Kampfgeschwader 3 (Junkers Ju-188)

Sturzkampfgeschwader 11 : I.Gruppe/SkpfG-1, II.Gruppe/SkpfG-2 et III.Gruppe/SkpfG-3 volant tous sur Junkers Ju-87.

Kampfgruppen11 : Aufklärunggruppe 121 volant sur Focke-Wulf Fw-189 et Aufklärunggruppe-123 volant sur Fieseler Fi-156, 2ème groupe de la 2ème escadre de transport (II.Gruppe/II.TransportGeschwader) volant sur Junkers Ju-52/3m.

Naturellement tous ces moyens ne sont pas immédiatement engagés notamment en raison de leur rayon d’action mais le contrôle rapidement des principaux aérodromes danois et norvégiens facilite grandement la tâche de la Luftwaffe.

Heer

Le corps expéditionnaire allemand envoyé pour l’opération WESERÜBUNG comprend cinq divisions d’infanterie, deux divisions d’infanterie de montagne, un groupement parachutiste de la 3. Fliegerdivision, un groupement blindé fournit par les 1. et 5. Panzerdivision. Des éléments d’artillerie et du génie sont également envoyées.

Ces moyens sont divisés en différentes forces portant des lettres de l’alphabet. Concernant la Norvège ce sont les moyens suivants qui sont engagés :

Panzer III Ausf G à canon de 50mm

La Force A est chargée de débarquer à Bergen. Elle comprend deux divisions d’infanterie (163 et 181.ID), deux bataillons de chars (un bataillon équipé de Panzer III à canon de 50mm et un bataillon équipé de Panzer IV à canon de 75mm fournis respectivement par les 1. et 5. Panzerdivision), une batterie antiaérienne équipée de canons de 20mm et une batterie antiaérienne équipée de canons de 37mm.

Panzer IV à canon de 75mm long

La Force B chargée de débarquer à Kristiansand comprend deux régiments d’infanterie de la 169.ID, un bataillon de Panzer III à canons de 50mm de la 1. PzD, une batterie de canons de 105mm, une batterie antichar équipée de canons de 50mm, une batterie antiaérienne équipée de canons de 20mm. A noter que le reste de la division d’infanterie est en alerte en Allemagne.

La Force C chargée de débarquer à Trondheim comprend une division d’infanterie la 196.ID, un régiment de montagne fournit par la 3. Gebirgsdivision, un bataillon de Panzer III à canons de 50mm de la 5. Panzerdivision et un bataillon de parachutistes fournit par la 3. Fliegerdivision.

Fallschirmjäger

La Force D chargée de prendre Bodo comprend un régiment de la 3ème division de montagne et un détachement motorisé comparable à un GRDI. Un régiment de la 5. LeichteDivision doit s’emparer des îles Lofoten.

La Force E chargée de s’emparer du port stratégique de Narvik comprend deux divisions d’infanterie (214.ID et 2. Gebirgsdivision), un bataillon de Panzer III à canons de 50mm et une compagnie de parachutistes de la 3. Fliegerdivision.

Ultérieurement d’autres unités vont être engagées, traversant le Danemark avant d’être transbordé par voie maritime en Norvège.

Outre le reliquat des unités déjà citées les allemands vont engager en Norvège deux divisions d’infanterie supplémentaires (25.ID 32.ID), des éléments d’artillerie et du génie. En ce qui concerne les Panzerdivisionen, si la 1. PzD conserve des éléments en Allemagne, la 5. PzD est entièrement engagée en Norvège.

Le Danemark justement l’Allemagne va engager le 31. ArmeeKorps (31ème Corps d’Armée) composé des unités terrestres suivantes :

-Deux divisions d’infanterie (4.ID et 8.ID)

-Un groupement blindé, le PanzerKampfGruppe Danmark fournit par la 3. Panzerdivision

-Un groupement parachutiste fournit par la 3. Fliegerdivision

-Des unités d’artillerie, du génie et de soutien

Mitteleuropa Balkans (202) Grèce (46)

Les avions de l’Elleniki Vassiliki Aeroporia (2) : bombardement

Potez 633 et 637

Potez 633

Dans les années trente les différentes aviations militaires s’inquiétèrent des performances croissantes des bombardiers et pour y faire face dévellopèrent des chasseurs bimoteurs bi ou triplaces.

La France dévellopa ainsi le Potez 630 puis le Potez 631 qui donnèrent naissance à toute une famille d’appareils comme le Potez 633 de bombardement léger, le Potez 635 de chasse de nuit (reste à l’état de projet), le Potez 636 (projet de production sous licence pour la Tchécoslovaquie) mais aussi le Potez 637 de reconnaissance avec gondole ventrale ou encore le Potez 63.11 destiné à remplacer le 637 qui était un appareil de transition.

Le Potez 633 était donc la variante bombardement léger de la famille 630. Il se distinguait par sa soute à bombes interne située entre le pilote et le mitrailleur, soute pouvant abriter huit bombes de 50kg auxquelles pouvaient si besoin est s’ajouter quatre bombes identiques sous les ailes.

L’Armée de l’Air française ne le commanda pas et le «633» allait être uniquement produit pour l’exportation en l’occurence pour la Grèce (24 exemplaires), la Chine (9 avions) et surtout la Roumanie avec 44 appareils.

Ultérieurement la Grèce va également acquérir huit Potez 637 de seconde main portant la flotte à trente-deux appareils qui sont répartis en deux escadrilles de bombardement, les 31. et 32. Mira Vomvardismon avec dans chaque escadrille douze -633 et quatre -637.

Triplace de reconnaissance Potez 637

Ces appareils toujours en service en septembre 1948 grâce à un fort soutien technique français (pièces détachés, techniciens……) mènent d’abord des missions de reconnaissance armée pour faire respecter la «non-belligérance» grecque.

Quelques incidents ont lieu, des contacts musclés avec la chasse italienne mais à part un peu de tôle froissée rien de grave.

Ce n’était que partie remise. Quand débute l’opération CAESAR la Regia Aeronautica tenta d’imiter la Luftwaffe en lançant son aviation sur les aérodromes grecs pour tenter de neutraliser l’aviation héllène sur ses bases.

C’est un échec et si deux Potez 633 sont bien détruits les autres peuvent décoller pour mener des missions de bombardement contre les unités italiennes moins bien équipées que leurs homologues allemands.

Cela ne veut pas dire que tout se passe bien pour les Potez grecs puisqu’à la fin de la guerre italo-grecque il ne restait plus que quatorze appareils, huit -633 et six -637 qui sont regroupés au sein de la 31ème escadrille, la 32ème escadrille étant dissoute.

Ces appareils vont naturellement participer à la Campagne de Grèce où ils vont subir de très lourdes pertes sous les coups de la chasse allemande mais aussi et on pourrait surtout de la Flak.

Quand la campagne se termine à la mi-mars 1950, il ne restait au Péloponnèse que deux Potez 633 et un Potez 637, des appareils en très mauvaix état si usés que leur utilisation même pour l’instruction devenait dangereuse. Voilà pourquoi ces appareils furent ferraillés à l’été.

Pour le reste des appareils disponibles le 7 juillet 1949 trois Potez 633 ont été abattus par la chasse, un à capoté à l’atterrissage et les deux derniers ont été victimes de la Flak alors qu’ils tentaient de ralentir l’avancée ennemie.

En ce qui concerne les cinq Potez 637, trois ont été abattus par la Flak, un par la chasse et le dernier à été victime d’un crash à l’atterrissage alors que sérieusement endommagé il tentait un atterrissage d’urgence.

Caractéristiques Techniques du Potez 633

Type : bimoteur monoplan biplace de bombardement léger et de reconnaissance

Poids : à vide 2630kg maximale 4830kg

Dimensions : envergure 16.00m longueur 10.83m hauteur 3.62m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14 M-6/7 de 700ch au décollage et de 680ch à 4500m

Performances : vitesse maximale 360km/h au niveau de la mer et 442km/h à 4500m vitesse de croisière 300km/h à 4000m Distance franchissable 1200km à la vitesse de croisière plafond opérationnel 10000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm sur affût mobile dans le poste de tir arrière avec 1000 cartouches, une arme similaire fixe tirant vers l’arrière et vers le sol actionnée par le mitrailleur, une mitrailleuse fixe dans le nez alimentée par tambour, huit bombes de 50kg en soute interne

Fairey Battle

Fairey Battle

A l’origine du Fairey Battle figure la spécification du ministère de l’Air P.27/32 (Air Ministry Specification P.27/32) demandant un bombardier biplace destiné à remplacer le Hawker Hart et le Hawker Hind. Il fallait également anticiper sur l’éventuel banissement des bombardiers lourds par la conférence de désarmement de Genève, conférence qui contrairement à Washington et à Londres allait aboutir à un échec complet.

Le prototype du Fairey Battle, un monoplan monomoteur à aile basse cantiveler, train d’atterrissage rétractable et cockpit triplace effectue son premier vol le 10 mars 1936 et les premiers appareils de série sont livrés à partir de juin 1937 ce qui est plutôt rapide.

Comme souvent à l’époque l’appareil moderne à son apparition est quasi-obsolète quand il est mis en service dans les unités opérationnelles. Dix-sept squadrons de la RAF volent sur cet appareil quand éclate la guerre de Pologne et nul doute qu’il aurait connu de sévères mécomptes si le conflit s’était prolongé notamment en raison d’une vitesse et d’un armement insuffisant.

Durant la Pax Armada, il va être progressivement remplacé par des Hawker Hurricane qui en voie de déclassement étaient maintenant plus à l’aise dans les missions de chasse-bombardement plutôt que dans la chasse pure en attendant de véritables chasseurs-bombardiers, les Hawker Typhoon et Tempest. Il n’est plus en service en Europe début 1942 mais continue de mener des missions d’entrainement, de remorquage de cibles, de liaison et d’évacuation sanitaire.

L’appareil à été exporté en Belgique, Afrique du Sud et en Grèce avec appareils issus des stocks britanniques mais aussi en Turquie qui récupéra vingt-deux des cent Fairey Battle commandés par la Pologne, commande qui ne peut être honorée en raison de l’effondrement du pays.

Ce ne fût que partie remise puisque les polonais utilisèrent des Battle pour entrainer ou réentrainer les équipages de leurs unités de bombardement. L’Inde britannique à aussi mis en œuvre le pesant monoplan tout comme le Canada et l’Australie pour l’entrainement au bombardement.

Le Danemark à produit l’appareil sous licence, livrant quelques exemplaires à la Norvège mais ces appareils furent pour la plupart détruits au sol sans avoir vraiment été utilisés opérationnellement parlant pour une raison inconnue de nous.

La Grèce à récupéré douze appareils ex-britanniques pour équiper la 33. Mira Vomvardismon, une solution transitoire en attendant l’arrivée d’appareils plus modernes en l’occurence des Lioré et Olivier Léo 451 soit le jour et la nuit entre les deux appareils.

En septembre 1948 il restait six appareils de disponible, appareils utilisés pour l’entrainement et la liaison. Ces avions sont détruits durant la Campagne de Grèce par les bombardements allemands préparant l’offensive et les épaves capturées par les allemands sont immédiatement envoyées à la casse.

Caractéristiques Techniques du Fairey Battle

Type : bombardier léger monoplan monomoteur triplace

Masse : à vide 3015kg en charge 4895kg

Dimensions : longueur 12.91m envergure 16.46m hauteur 4.72m

Motorisation : un moteur Rolls-Royce Merlin II de 1030ch

Performances : vitesse maximale 413 km/h à 4600m distance franchissable 1610km plafond opérationnel 7620m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm Browning dans l’aile droite et une mitrailleuse Vickers K à l’arrière 4 bombes de 110kg en soute et 230kg de bombes à l’extérieur sous les ailes.

Bristol Blenheim

A l’origine du Bristol Blenheim, bombardier léger standard de la RAF en septembre 1939 figure une demande de Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation et un projet lancé à titre privé par la Bristol Aeronautic Company, le Bristol type 135.

Cet appareil était un avion civil de transport de passagers développé par la firme Bristol, un élégant monoplan à aile basse cantilever pouvant transporter six à huit passagers.

Suite à l’achat par Lord Beaverbrook d’un DC-1, Lord Rothermere déclara à la firme Bristol qu’il pourrait acheter un type 135 si l’appareil était capable de relier les principales villes européennes ce que l’appareil était incapable de faire en l’état actuel.

Le projet fût donc remanié et le type 135 devint le type 142 dont le projet fût présenté le 27 avril 1934. C’était un appareil propulsé par des Bristol Mercury VI de 640ch pouvant atteindre 400 km/h et si la voilure du type 135 était conservé, le fuselage était différent.

Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préférant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV.

Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Grèce à reçu douze appareils initialement comme nous l’avons vu pour attendre la livraison de Lioré et Olivier Léo 451 mais au final ces appareils équipaient toujours la 34ème escadrille de bombardement quand le second conflit mondial éclate.

Si la flotte à duré c’est que les britanniques ont fournit d’autres appareils et surtout de nombreuses pièces détachées.

Les appareils sont engagés dans la guerre italo-grecque subissant quelques pertes puisque six avions sont perdus, deux sous les coups de la chasse italienne au dessus de l’Albanie lors d’un raid contre le port Vlora, deux sous les coups de la DCA italienne et deux victimes d’une collision en vol lors d’un décollage dans un temps assez difficile.

Les six appareils survivants participent à la Campagne de Grèce tentant de ralentir les colonnes allemandes. Un appareil est perdu sous les coups de la chasse allemande, trois sous les coups de la DCA, les deux derniers appareils repliés dans le Péloponnèse sont victimes d’un bombardement aérien allemand en février 1950. Aucun Blenheim grec n’à survécu et l’appareil exposé à Athènes est un ancien appareil britannique repeint aux couleurs héllènes.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Mitteleuropa Balkans (153) Yougoslavie (41)

Les avions de l’armée de l’air yougoslave (2) : Bombardement

Bristol Blenheim

Le Bristol Blenheim est un bombardier léger bimoteur de conception et de fabrication britannique issu d’un appareil civil, le Bristol type 142 plus rapide de 48km/h que le Gloster Gladiator, dernier chasseur commandé par la RAF.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préférant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV. Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451 mais qui vont finalement restés en service), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Yougoslavie va recevoir des Bristol Blenheim qu’il s’agisse d’appareils livrés directement par les britanniques ou d’appareils produits en Yougoslavie.

Au début de la Pax Armada neuf appareils sont en service dans un groupe de reconnaissance dépendant directement de l’état major de l’armée de l’air, deux groupes du 8ème régiment de bombardement, les 68ème et 69ème groupes disposant chacune de douze appareils et enfin deux groupes du 1er régiment de bombardement, les 61ème et 62ème groupes disposant respectivement de onze et de douze appareils.

Si le premier régiment dépend de la 2ème brigade aérienne mixte, le second dépend de la 4ème brigade de bombardement.

Ce sont donc cinquante-six appareils qui sont en service dans les unités de première ligne, quelques appareils servant pour l’entrainement et la formation des pilotes, des bombardiers et des navigateurs.

L’appareil va peu à peu être déclassé par les ans mais en juillet 1949 l’appareil était toujours en service au sein du 8ème régiment de bombardement (1ère brigade aérienne multirôle) et du 1er régiment de bombardement (4ème brigade aérienne multirôle), chaque régiment disposant de dix-huit appareils soit trente-six appareils en ligne qui ont été portés au standard Mk IV.

Les appareils vont participer à l’opération Maritsa. Une dizaine d’appareils à été détruite au sol par les allemands lors des bombardements préliminaires menés à l’aube du 7 juillet 1949 par la Luftwaffe.

D’autres appareils parviennent à décoller pour attaquer les colonnes allemandes subissant de lourdes pertes sous les coups de la chasse et de la Flak. Les appareils survivants finiront par attaquer de nuit pour limiter les pertes. A la fin de la Campagne de Yougoslavie, il restait seulement six appareils encore en état de vol. Ces avions sont saisis par les allemands mais rapidement ferraillés sans visiblement avoir été utilisés même pour des missions d’entrainement.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Caractéristiques Techniques du Bristol type 149 Blenheim Mk IV

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vide 4065kg en charge 6576kg

Dimensions : longueur 13m envergure 17.2m hauteur 3m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury XV dévellopant 905ch

Performances : vitesse maximale 422 km/h Rayon d’action 3140km plafond opérationnel 8660m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et deux mitrailleuses identiques en tourelle dorsale 454kg de bombes.

Rogorzarski R-313

Le Rogorzarski R-313 est un bimoteur conçu comme un appareil polyvalent capable de mener des missions de chasse, de bombardement léger et de reconnaissance. L’appareil à effectué son premier vol en 1940, l’appareil est mis en service en 1943 dans l’armée de l’air et en 1945 dans l’aéronavale. Si cette dernière va utiliser l’appareil comme chasseur, l’armée de l’air va l’utiliser comme bombardier et comme avion de reconnaissance.

Si le prototype avait volé avec des Daimer-Benz DB-601 les appareils de série vont recevoir des Rolls-Royce Merlin dont la licence fût acquise de haute lutte dans le cadre du contrat des Hurricane.

L’armée de l’air royale yougoslave va recevoir dix-huit appareils en version bombardement pour équiper le 12ème régiment de bombardement qui dépendait de la Brigade Aérienne Stratégique (strateška zračna brigada) et douze appareils en version reconnaissance pour équiper le 19ème régiment de reconnaissance de la 4ème brigade aérienne multirôle.

Ces appareils était identiques car triplaces. La seule différence était la présence dans la soute à bombes d’appareils photos pour la version de reconnaissance qui remplaçaient les bombes de la version bombardement.

Ces appareils vont participer à la Campagne de Yougoslavie. Ils ont mener des missions de reconnaissance pour les uns, de bombardement pour les autres. Un point commun : ces unités vont subir de lourdes pertes au point qu’il restait que deux appareils de reconnaissance et deux bombardiers quand la campagne se termine, appareils en mauvais état que les italiens qui les avaient capturés dans le sud de Monténégro vont inspecter puis ferrailler.

Caracteristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de bombardement et de reconnaissance

Masse à vide 3495kg en charge 5500kg

Dimensions : longueur 11.50m envergure 13m hauteur 2.75m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin de 1500ch chacun entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 507km/h au niveau de la mer distance franchissable 1000km plafond opérationnel 8000m

Armement : deux canons de 20mm Oerlikon FF et deux mitrailleuses FN-Browning de 7.92mm dans le nez, deux mitrailleuses FN-Browning de 7.92mm dans le poste arrière. Soute à bombes pouvant accueillir quatre bombes de 500kg ou des appareils de reconnaissance.

Dornier Do-17K

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance remporte le contrat de développement.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour ce type de mission.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

La Yougoslavie s’intéresse très tôt au bombardier bimoteur allemand mais décide de développer sa propre version baptisée Do-17K qui se distingue notamment par de nouveaux moteurs Gnome-Rhône en étoile plus performants ainsi qu’un armement différent.

Initialement l’armée de l’air royale yougoslave avait prévu d’utiliser l’appareil allemand comme bombardier et avion de reconnaissance mais au final seuls des Do-17 de bombardement allait être utilisés par les forces aériennes de Belgrade.

Soixante-neuf appareils vont être livrés encore que ce chiffre soit incertain. Ce qui est certain en revanche c’est qu’au début de la Pax Armada, l’armée de l’air royale yougoslave dispose de deux groupes de trente appareils, les 63ème et 64ème groupes, groupes dépendant du 3ème régiment lui même placé sous l’autorité de la 3ème brigade aérienne mixte.

En juillet 1949 quand débute la Campagne de Yougoslavie, la flotte à connu une certaines déflation avec trente-six appareils en ligne répartis entre les 3ème et 7ème régiments de bombardement, régiments dépendant respectivement de la 2ème et de la 4ème brigade aérienne multirôle.

En théorie ces bombardiers ont pour mission de mener des missions «stratégiques» c’est-à-dire de viser l’arrière du front, les zones logistiques, les infrastructures de transport pour paralyser les mouvements de l’ennemi qu’il soit italien, allemand ou hongrois.

Dans la pratique, ce sera nettement moins clair et on verra des Dornier attaquer le front, subissant des pertes sensibles sous les coups de la chasse et de la DCA.

A la fin de la campagne il restait une douzaine d’appareils en état. Certains d’entre-eux furent réutilisés par l’armée de l’air croate avant d’être remplacés par des Junkers Ju-288 nettement plus modernes. Aucun Do-17K n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg

Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres développant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

Savoia-Marchetti SM-79 Sparviero

Un point commun pour de nombreux moteurs italiens dans les années trente : un manque de puissance et de fiabilité. Résultat les constructeurs aéronautiques transalpins furent contraints de choisir une configuration trimoteur pour obtenir une puissance suffisante.

Cela avait de nombreux inconvénients notamment un poids supplémentaire et surtout l’impossibilité d’installer un armement frontal.

A l’origine de cet appareil figure comme souvent à cette époque un avion civil. En octobre 1934 pour célébrer le centenaire de la fondation de Melbourne, le lord-maire proposa un prix pour l’avion capable de faire le trajet Londres-Melbourne le plus rapidement possible.

Les italiens qui voyaient dans l’aviation un formidable outil de propagande décidèrent de dévelloper un appareil destiné à ce record mais il partit trop tard dans la compétition.

Ayant montré de bonnes performances, il attira l’intention des militaires italiens qui décidèrent de transformer ce trimoteur racé et élégant en bombardier. La production en série fût lancée en 1936 et se poursuivit jusqu’en septembre 1948 permettant la sortie de 1800 exemplaires, une partie étant vendu à l’export.

Conçu initialement comme bombardier terrestre, le SM-79 à connu son baptême du feu durant la guerre d’Espagne, 19 appareils étant perdus sur les 99 engagés.

Il fût ensuite engagé dans la campagne d’Albanie moins comme bombardier que comme avion de transport dans un pont aérien au dessus de l’Adriatique.

L’appareil qui fût également dévellopé en version bombardement-torpilleur, version dans laquelle il s’illustra durant le second conflit mondial dans les unités d’aerosiluranti.

Outre l’Italie l’appareil à été utilisé par le Brésil (deux exemplaires), la Yougoslavie, l’Allemagne (appareils ex-yougoslaves), l’Espagne (80 appareils ayant été utilisés par l’Aviazione Legionaria et cédés à l’Espagne nationaliste une fois le conflit terminé) et la Roumanie (104 exemplaires en différentes versions).

L’appareil participe à tout le conflit jusqu’au printemps 1953 même si à l’époque le nombre d’appareils en service était fort réduit en raison du manque de pièces détachées.

L’aviation co-belligérante conserve des Sparviero comme appareil de transport et de liaison mais après plusieurs tirs fratricides les appareils sont cloués au sol.

En septembre 1954, il reste une douzaine d’appareils disponible. Certains ont été préservés jusqu’à nos jours, un en vol en Italie et quatre dans des musées (un en France, deux aux Etats-Unis et un en Grande-Bretagne).

La Yougoslavie va être un utilisateur important de l’épervier puisqu’au début des années quarante quarante appareils étaient en service dans des unités opérationnelles, quatorze dépendant du 81ème groupe de bombardement (placé sous l’autorité directe de l’état-major de l’armée de l’air) et vingt-six au sein des 66ème et 67ème groupes de bombardement, entités constituant le 7ème régiment de bombardement (4ème brigade de bombardement).

Durant la Pax Armada la flotte connait une certaine déflation avec en juillet 1949 seulement dix-huit appareils en service au sein d’un 10ème régiment de bombardement, régiment dépendant de la Brigade Aérienne Stratégique (BAS).

Ces appareils vont tenter de freiner les opérations terrestres ennemies au moment de l’opération MARITSA mais sans grand succès. Non seulement l’appareil était dépassé mais en plus les pilotes novices pour beaucoup se heurtaient à des défenses particulièrement etoffées.

A la fin de la Campagne de Yougoslavie il restait quelques appareils que les allemands vont réutiliser essentiellement pour le transport et la logistique. Leur sort final exact est inconnu mais ce qui est certain c’est qu’aucun n’existait encore à la fin du second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques

Type : bombardier multiplace trimoteur

Masse à vide : 7700kg Masse en charge : 10050kg

Longueur : 16.2m Envergure : 20.2m Hauteur : 4.1m

Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 128-RC18 de 860ch chacun

Performances : vitesse maximale 460 km/h Distance franchissable : 2600km Plafond opérationnel : 7500m

Armement : un canon de 20mm Mauser MG151 à l’avant, une mitrailleuse de 12.7mm Breda-SAFAT dans le poste dorsal et deux mitrailleuses de 7.7mm dans des postes latéraux (armes optionelles). 1200kg de charge militaire en soute ou deux torpilles de 450mm sous le fuselage en extérieur.

Equipage : six hommes (pilotes, co-pilotes, mécanicien-canonnier, opérateur radio, bombardier et mitrailleur arrière)

Lioré et Olivier Léo 451

L’acte de naissance de cet élégant bombardier bimoteur qui ne laissait personne indifférent («Les jeunes pilotes le redoutait et le détestait en même temps alors que les pilotes expérimentés comme moi l’aimait d’amour» in Pilotes français au combat : récit d’une épopée héroïque) date de novembre 1934 quand le Ministère de l’Air lance un programme destiné à corriger les défauts (sic) du concept BCR à savoir le programme B5 (Bombardier à cinq hommes d’équipage).

Un an plus tard l’équipage est réduit à quatre hommes. La firme Lioré et Olivier qui n’en était pas à son premier bombardier proposa le Lioré et Olivier Léo 45 qui effectua son vol inaugural le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNACSE.

Après vingt exemplaires produits et des problèmes permanents de moteur, l’Armée de l’Air décide de passer au Léo 451 qui reprend les essais officiels le 21 octobre 1938.

Parallèlement les commandes s’envolent, commandes qui voient l’apparition de plusieurs variantes se distinguant notamment au niveau de la motorisation.

C’est ainsi qu’en septembre 1939 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

En septembre 1948 ce sont 24 groupes répartis en huit escadres qui volent sur cet appareil soit 648 appareils en ligne.

1700 appareils ont été commandés au total ce qui représente un effort très important d’une industrie aéronautique enfin passée du stade semi-industriel au stade de la production de masse. Certes nous n’étions pas chez Ford mais cela ne ressemblait plus à l’industrie aéronautique de papa ou de grand papa.

Au sein de l’Armée de l’Air, le Léo 451 équipait douze des vingt-quatre groupes de bombardement sachant que d’autres Léo 451 équipaient des unités de l’Aviation Navale aux côtés du Léo 456 spécialement conçu pour l’aviation de la Royale.

On trouve également trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 453, une variante propulsée par des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 454 (moteurs Bristol Hercules II), un groupe indépendant volant sur une variante de bombardement à haute altitude baptisée Lioré et Olivier Léo 457 et enfin trois groupes de Lioré et Olivier Léo 458 (moteurs Wright Cyclone)

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export (24 exemplaires pour la Grèce et pour la Yougoslavie, 36 pour la Roumanie et 48 pour la Belgique) ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et dévellope le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation on trouve en Métropole cinq escadres volant sur «Leo» (12ème, 23ème, 31ème et 38ème EBM toutes équipés de «451», le groupe indépendant volant sur Léo 457 et la 11ème EBM volant sur Léo 458) auxquelles il faut ajouter une Escadre déployée en Tunisie (la 46ème EBM volant sur Léo 458), une Escadre déployée en Indochine à Than-Son-Nhut près de Saigon (48ème EBM Lioré et Olivier 453) et une Escadre déployée au Levant, la 19ème EBM volant sur Léo 454.

L’armée de l’air yougoslave avait commandé vingt-quatre exemplaires du Léo 451 pendant que l’aviation de la marine avait commandé des Léo 456, version adaptée aux opérations maritimes et commandée en nombre important par l’Aviation Navale.

Suite au succès du Léo 451, la Yougoslavie à décidé de commander des Lioré et Olivier Léo 458 pour renforcer ses unités de bombardement. Il semble qu’un projet de production sous licence à été envisagé mais n’à pas pu se concrétiser avant l’opération MARITSA.

Douze Léo 458 sont commandés au printemps 1946 et livrés à l’automne 1946 et au printemps 1947. Ces appareils vont opérer avec les 451 en dépit du fait que ces appareils disposaient de moteurs différents ce qui pouvaient poser des problèmes logistiques.

Le 2ème régiment de bombardement dépendant de la Brigade Aérienne Stratégique disposait de douze Léo 451 et de six Léo 458 tout comme le 4ème régiment de bombardement qui lui dépendait de la 3ème Brigade Aérienne multirôle.

Ce sont donc quarante appareils qui étaient en ligne mais sans appareils de réserve même si la France avait transmis officieusement la promesse à Belgrade qu’en cas de conflit sur la durée, de nouveaux appareils de ce type pourrait lui être livré avec paiement après guerre.

Ces appareils vont participer à la Campagne de Yougoslavie en tentant de mener des bombardements stratégiques c’est-à-dire en évitant d’attaquer la ligne de front au profit de zones où les défenses ennemies sont normalement un peu moins fortes.

Les pertes sont néanmoins lourdes, les deux unités ne possédant à la fin de la campagne de Yougoslavie que quatre Léo 451 et quatre Léo 456 soit huit appareils sur quarante ! Ces avions repliés en Grèce sont ensuite envoyés en Egypte où ils vont servir pour l’entrainement et la formation.

La logique aurait voulu que de nouveaux Léo 458 équipent le ou les groupes de bombardement d’une armée de l’air yougoslave reconstituée mais pour des raisons politiques, le gouvernement yougoslave en exil à choisit le Bristol Beaumont ce que parait-il regretteront beaucoup les pilotes yougoslaves ayant connu l’appareil français. Quand aux appareils, un Léo 451 et un Léo 458 ont été préservés, le premier dans un musée en Tunisie et le second dans un musée italien.

Quatre appareils Léo 451 capturés par les allemands ont été cédés aux roumains en compagnie de six appareils ex-grecs. Seulement deux appareils de chaque origine ont été remis en ligne les autres étant ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : (Léo français) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

(Léo yougoslaves) un canon de 20mm Oerlikon FF couplé avec deux mitrailleuses de 7.92mm, une mitrailleuse du même type fixe dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse dans une cuve rétractable en soute. 1400Kg de bombes dont 1000kg en soute.

Bristol Beaumont

Le Bristol Beaumont est issu du Beaufort (ici en vol)

Le Bristol Beaumont est un bombardier bimoteur issu du Beaufort. Ce dernier était ce qu’on pourrait appeler un «honnête appareil» sans défauts majeurs mais sans qualités qui pourrait en faire une légende aéronautique. L’appareil étant amené à être rapidement déclassé, la firme Bristol travailla rapidement sur un nouvel avion.

A l’époque du dévellopement du Beaufort, Bristol travaillait déjà sur le Beaufighter mais cela ne l’empêcha pas de détacher une partie du bureau d’études pour étudier un nouveau bombardier bimoteur capable de remplacer le Beaufort mais aussi le Wellington.

L’appel d’offres est lancé en septembre 1944. Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth proposèrent des projets mais seul Bristol proposa deux prototypes, les autres ne dépassant pas le stade de la maquette en bois.

Le fuselage du Beaufort était repris dans sa forme générale mais l’avant était affiné et la dérive simple était devenue double, tout cela grace à un travail en soufflerie pour éviter tous les problèmes aérodynamiques.

Les ailes furent allongées et des moteurs Bristol Hercules XIX installés donnant à l’appareil un punch redoutable. A cela s’ajoutait des modifications de détail et une meilleur ergonomie pour rendre le vol et les opérations de guerre moins fatigantes pour l’équipage.

Sur le plan de l’armement, celui était sacrément renforcé avec une tourelle dorsale double, deux mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse automatique couvrant le secteur inférieur et quatre mitrailleuses dans les ailes soit un total de neuf mitrailleuses de 7.7mm, total qui pouvait passer à quinze avec le remplacement du nez vitré par un nez plein à l’instar du B-25 Mitchell.

Baptisé Beaumont, le nouvel appareil fût conçu aussi bien comme bombardier-torpilleur que comme bombardier médian, cette dernière mission prennant d’ailleurs le pas sur la première, laissant au Beaufighter le redoutable privilège de lancer la torpille.

Le premier prototype effectue son premier vol le 18 août 1946. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.

Les Bristol Beaumont Mk I sont des bombardier-torpilleurs destinés au Coastal Command, les Bristl Beaumont Mk II seront les bombardiers médians que pourrait commander le Bomber Command alors que les Bristol Beaumont Mk III sont les appareils destinés à l’exportation même si aucun appareil n’à été vendu à l’étranger avant le début du second conflit mondial.

La Yougoslavie étudie sérieusement l’acquisition de Beaumont pour remplacer ses Blenheim mais naturellement rien ne se passe avant l’opération MARITSA. Il va fallloir attendre la reconstitution des forces armées yougoslaves en Egypte pour que des Beaumont volent sous les couleurs yougoslaves.

Outre un escadron de bombardement de l’aéronavale [escadron n°2 de bombardement «Vengeance» (2. eskadrilla bombaski napad «Osveta»)], le nouveau bombardier bimoteur britannique va équiper un groupe de bombardement de l’armée de l’air en l’occurence le 4ème groupe de bombardement qui disposait de vingt-sept appareils.

Si les Beaumont de l’aéronavale vont surtout opérer contre la navigation ennemie, subissant de lourdes pertes, les Bristol Beaumont MkIIIY de l’armée de l’air vont être employé contre des cibles terrestres notamment celles situées juste à l’arrière du front comme les postes de commandement, les gares, les concentrations de troupe. Ils opéraient parfois en soutien des troupes au sol mais laissait le plus souvent cette mission aux Hawker Tempest.

Le Beaumont était toujours en service en 1954 quand le conflit se termine et même en 1958 quand la monarchie yougoslave est renversée par les communistes. Ce fût cependant leur chant du cygne puisque ces bimoteurs déjà anciens sont retirés du service en 1960.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 6350kg en charge 9890kg

Dimensions : longueur 14.76m envergure 18.23m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m

Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.

Le nombre peut passer à treize en configuration “nez plein” avec huit mitrailleuses dans le nez, deux en tourelle dorsale, quatre dans les ailes et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur soit un total de quinze armes. Une torpille de 900kg ou 1500kg de bombes.

Equipage : Quatre hommes

Mitteleuropa Balkans (151) Yougoslavie (39)

Hawker Hurricane

Hawker Hurricane aux couleurs yougoslaves

Au milieu des années trente, l’ère du chasseur biplan s’achevait, l’ère du monoplan s’ouvrait. Oh certes il y eut des monoplans de chasse durant le premier conflit mondial mais ils étaient largement marginaux par rapport aux biplans.

Dans le cadre de l’appel d’offres F.7/30, Sydney Camm, chef du bureau d’études d’Hawker proposa le Hawker P.V.3, un appareil issu du Hawker Fury qui fût rejeté par l’Air Ministry.

Suite à cet échec, Sydney Camm travailla sur un monoplan aux ailes cantiveler et train fixe mais il n’attira pas l’intérêt du ministère de l’Air.

La firme Hawker ne se découragea pas et continua à travailler sur un nouvel appareil avec une révision complète du désign, un moteur Rolls Royce Merlin (alors connu comme le PV-12) et un train d’atterrissage rétractable. En septembre 1934, trois mois après le refus de poursuivre le design précédent, le ministre de l’Air accepta de financer la construction d’un prototype.

En novembre 1934 fût lancée l’appel d’offre F.5/34 qui demandait un intercepteur monoplan armé de huit mitrailleuses dans les ailes. En janvier 1935 une maquette en bois est terminée et après quelques modifications mineures, la production du prototype est approuvée, l’appel d’offres devient le F.36/34 suite à une modification de l’armement.

Le prototype est assemblé en octobre 1935 et effectue son premier vol le 6 novembre 1935, les tests officiels commençant en mars 1936. Ils se révèlèrent très satisfaisants et sur proposition du constructeur, l’appareil fût officiellement baptisé Hurricane le 26 juin 1936. Une faiblesse structurelle fût cependant détectée et ne fût modifiée qu’à partir du 61ème exemplaire de série.

La production en série du Hurricane est décidée en juin 1936, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 12 octobre 1937, les livraisons suivant rapidement puisque dix-sept squadrons sont équipés en septembre 1939.

Le nombre passe rapidement à vingt-deux par rééquipement des unités équipées de biplans (Gladiator et Gauntlet) mais à terme le Hurricane va être surclassé par le Spitfire plus moderne mais surtout au potentiel de dévellopement plus prometteur et intéressant.

Le Hurricane peut cependant toujours rendre des services outre-mer. Il équipe ainsi encore des unités déployées en Extrême-Orient et au Moyen-Orient soit six squadron équipées de Hurricane Mk II.

Il équipe également des unités de chasse-bombardement intégrées non au Fighter Command mais au Bomber Command.

Si pour les missions de chasse, le Hurricane est surclassé par les Me-109 et les Fw-190, en matière de chasse-bombardement, il est toujours largement capable même si à terme il doit être remplacé complètement par le Typhoon et le Tempest.

Quatre squadrons sont encore équipés de Hurricane Mk III, appareils déployés en Inde et au Soudan.

Dix squadrons volent encore sur “Hurri” en septembre 1948. La production ayant été stoppée en septembre 1945 après la satisfaction des commandes export.

Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.

Il va aussi équiper un temps la Fleet Air Arm (FAA) dans une version embarquée (Sea Hurricane), un appareil en service de juillet 1940 à avril 1944.

Fin 1937 l’armée de l’air royale yougoslave passe commande de douze Hawker Hurricane Mk I pour ce qui concerne le premier succès export de l’appareil. La commande est doublée passant à vingt-quatre appareils.

De nouveaux avions vont être produits sous licence par Zmaj, une production assez lente puisqu’entre 1940 et 1945 seulement soixante-quatre autres appareils vont être produits avant que la Yougoslavie ne concentre son potentiel aéronautique sur des modèles nationaux.

C’est donc un total de quatre-vingt huit appareils qui vont être livrés à l’armée de l’air royale yougoslave.

En juillet 1949, trois régiments de chasse sont partiellement ou totalement équipés de Hawker Hurricane, le 6ème régiment de chasse de la 1ère brigade aérienne multirôle (vingt-sept appareils), le 3ème régiment de chasse de la 2ème brigade aérienne multirôle (vingt-sept appareils) et le 9ème régiment de chasse qui disposait de dix-huit appareils complétés par neuf Rogožarski IK-3.

Certains de ces appareils sont détruits au sol par les bombardements aériens préliminaires menés par la Luftwaffe mais d’autres parviennent à décoller pour intercepter les appareils ennemis non sans un certain succès même si clairement le Hurricane était déclassé par les dernières versions du Me-109 et du Focke-Wulf Fw-190.

A cela s’ajoutait le différentiel de niveau entre des pilotes allemands aguerris par presque un an de lutte et des pilotes yougoslaves qui étaient certes bien entrainés mais tout le monde sait que l’entrainement même le plus réaliste du monde ne peut remplacer l’expérience du combat.

A la fin de la Campagne de Yougoslavie sur les quatre-vingt huit appareils livrés à l’armée de l’air royale yougoslave il ne restait plus que vingt-cinq appareils de disponibles mais pour beaucoup en mauvais état.

Huit sont tout de même rassemblés sur l’aérodrome de Banja Luka par la nouvelle armée de l’air croate.

Ces appareils sont remis en état, repeints avec une nouvelle cocarde à damier et auraient pu former la première unité de chasse de cette nouvelle armée de l’air si les partisans communistes n’avaient pas détruits ces appareils au cours d’un raid mortier mené le 14 novembre 1949 à la veille d’une cérémonie officielle. Aucun Hurricane yougoslave n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC

Type : chasseur et chasseur-bombardier monoplan monomoteur

Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg

Dimensions : longueur 9.84m envergure 12.19m hauteur 4m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin XX de 1185ch à 6400m

Performances : vitesse maximale 547km/h à 6400m distance franchissable 965km plafond opérationnel 10970m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.

Focke-Wulf Fw-190

A l’origine du Fw-190 figure une demande du Reichsluftministerium (RLM) à différents constructeurs pour la mise au point d’un nouveau chasseur. Le Bf/Me-109 était un excellent appareil mais à l’époque l’aviation évoluait tellement vite qu’il fallait avoir deux ou trois coups d’avance.

L’un des constructeurs sollicité était la firme Focke-Wulf et son ingénieur en chef Kurt Tank qui proposa plusieurs projets tous proposés avec des moteurs en ligne ce qui suscita….aucun intérêt des services officiels.

Quand l’ingénieur proposa un projet propulsé par un moteur radial, le projet intéressa bien davantage le RLM.

En effet, les moteurs en ligne étaient très demandés et le choix d’un moteur refroidit par air permettait une production rapide des appareils sans problèmes (ou presque) pour la fourniture des moteurs.

L’appareil dessiné autour d’un moteur BMW était fin et élégant, un vrai pur-sang taillé pour la vitesse. Son train large le rendait moins soumis aux accidents à l’atterrissage qui causèrent la perte d’un grand nombre de Me-109.

Le premier prototype effectue son premier vol le 1er juin 1939 suivit par un second le 31 octobre suivant, les deux derniers prototypes ne volèrent jamais, les cellules étant utilisées pour des tests et des essais statiques.

Les appareils de pré-série ne sont commandés qu’en novembre 1940, vingt-huit appareils sont livrés en janvier 1941. Les premiers appareils de série entre en service (Fw-190A) en janvier 1942.

Cette première variante va équiper deux Geschwader avec différentes sous-variantes baptisées A-1 à A-5. Les différences sont minimes.

A la variante -A succède la variante -B apparaît mais produit en petit nombre équipant une escadre. La variante -C n’est finalement pas produite _les différences entre le B et le C sont minimes_, cédant aussitôt la place à la variante -D au moteur plus puissant, à la protection et l’armement renforcé.

Les premiers Focke-Wulf Fw-190 entrent en service en juin 1943, les D-1 à D-3 équipant deux escadres de chasse. Les sous-variantes D-4 à D-6 sont une version chasse-bombardement (Jagdbomber) qui équipent deux escadres de chasse-bombardement (Schlachtgeschwader).

Aux côtés du Focke-Wulf Fw-195 _version embarquée du Fw-190_ est produite une nouvelle variante, le Fw-190E, une version équipée deux escadres de chasse et une escadre de chasse-bombardement.

La variante -F ne dépasse pas le stade du prototype à la différence de la variante -G dite «long-nez» avec un capot allongé pour accueillir un moteur plus puissant. La production lancée en septembre 1947 à permis le rééquipement d’une des deux escadres équipées jusque là de Fw-190A, le rééquipement de l’autre étant suspendue quand le conflit éclate.

Une variante embarquée du Fw-190G baptisée Fw-195V (Verbesert améliorée) est en développement mais les prototypes n’ont pas encore volé en septembre 1948.

Le Focke-Wulf Fw-190 est exporté en Hongrie, en Espagne, en Roumanie, en Turquie et en Yougoslavie dans une tentative vaine pour rallier Belgrade à l’Axe.

Belgrade va recevoir vingt-quatre Focke-Wulf Fw-190, six Fw-190A pour former les pilotes et dix-huit Fw-190E destinés à équiper les unités opérationnels en l’occurence les 2ème et 8ème régiments de chasse qui disposaient également de Me-109E.

En juillet 1949 il restait quatre Fw-190A et les dix-huit Fw-190E. Les appareils opérationnels mais aussi les quatre Fw-190A pilotés par des instructeurs de l’Ecole de l’Air de Zemun vont décoller pour mener la traque des appareils allemands. Certains mèneront même des missions de chasse-bombardement contre les colonnes allemandes, subissant des pertes face à la puissance de la Flak.

A la fin des combats en Yougoslavie il restait un Fw-190A et trois Fw-190E mais dans un tel état que les allemands qui les ont récupéré les ont envoyés à la casse après avoir récupéré toutes les pièces réutilisables.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-190

Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace

Masse : à vide 3200kg en charge 44417kg maximale au décollage 4900kg

Dimensions : longueur 9.00m envergure 10.51m hauteur 3.95m

Motorisation : un moteur radial BMW 801 D-2 de 1700ch

Performances : vitesse maximale 656 km/h à 5920m distance franchisable 800km Plafond opérationnel 11410m

Armement : deux mitrailleuses MG-131 de 13mm avec 475 coups chacune et quatre canons de 20mm MG-151 avec un total de 780 coups. 500 à 1000kg de bombes, de roquettes….. .

Rogozarski IK-3

Le Rogozarski IK-3 est un chasseur monomoteur monoplace monoplan de conception et de fabrication yougoslave même si le moteur était français (Hispano-Suiza). Destiné à remplacer l’Ikarus IK-2 obsolète à sa mise en service il était de la même classe en terme de performances que le Me-109.

Son premier vol à lieu en mai 1938 et après un assez long processus de développement marqué par le crash du prototype au cours d’une campagne d’essais il est mis en service en mars 1940. La production va être assez lente et seulement quarante-cinq appareils équipaient la JKRV en juillet 1949.

Si le 4ème régiment de chasse (2ème brigade aérienne multirôle) disposait de vingt-sept appareils, le 5ème régiment de chasse qui dépendait lui de la 3ème brigade aérienne multirôle ne disposaient que de dix-huit appareils, neuf Ikarus IK-5 bimoteurs complétant l’équipement de l’unité.

A cette date l’appareil était clairement dépassé mais c’était cet appareil ou pas d’avion du tout. Leur remplacement par des Ikarus Ik-7 était prévu même si la décision n’avait pas été officiellement prise par les autorités militaires yougoslaves.

Les chasseurs yougoslaves vont décoller dès les premières attaque aériennes allemandes, italiennes et hongroises. Certains vont escorter les Blenheim et les Léo dans des tentatives de bombardement sur l’Autriche mais peu habitués à voler de concert, bombardiers et chasseurs se perdirent de vue ce qui entraina des pertes sensibles chez les unités de bombardier.

Au cours de la campagne les Rogozarski IK-3 menèrent également des missions de mitraillage, surprenant parfois certaines unités allemandes même si la Flak n’était jamais loin et la chasse ennemie rapidement appelée sur les lieux.

A la fin du conflit sur les 45 appareils en ligne, il n’en restait que 18 en état de voler. Quelques appareils vont voler sous les couleurs croates mais très vite des chasseurs plus modernes vont les remplacer. Un appareil à été préservé en Serbie et un autre est en cours de restauration en Croatie.

Caracteristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace

Masse à vide 2048kg en charge 2630kg

Capacité carburant : 330l

Dimensions : longueur 8m envergure 10.3m hauteur 3.25m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y51 de 1300ch entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 550 km/h vitesse de croisière 423km/h distance franchissable 770km

Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS.404 avec 60 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm Browning FN avec 500 coups par arme.

Ikarus IK-7

Après quelques Ikarus IK-7 furent utilisés pour l’entrainement à la chasse y compris par les communistes arrivés au pouvoir en 1958

L’Ikarus IK-7 était un chasseur monomoteur monoplace de conception et de fabrication yougoslave qui était l’appareil le plus moderne de la chasse yougoslave en septembre 1948. Contrairement à ce qu’on écrit parfois ce n’est pas un simple dérivé de l’IK-3 mais un appareil quasiment nouveau même si naturellement les ingénieurs yougoslaves ne sont pas partis d’une feuille blanche.

Alors que le développement de l’IK-3 était en cours, les autorités yougoslaves lancèrent de nouveaux projets, deux projets en particulier, un chasseur bimoteur (le futur IK-5) et un nouveau chasseur monomoteur destiné d’abord à compléter l’IK-3 puis à terme de le remplacer dans des versions plus évoluées.

Plusieurs configurations sont étudiées avec un moteur radial, un moteur en ligne et c’est finalement cette configuration qui est choisit avec un moteur yougoslave mais qui devait beaucoup aux conseils de la firme Hispano-Suiza et de discussions informelles avec des ingénieurs de Rolls-Royce.

Deux prototypes sont commandés en septembre 1943. Le premier effectue son vol inaugural le 14 mars 1944 et le second le 9 juin 1944. Les essais se passent realtivement bien, quelques problèmes à régler mais c’est le lot de tout prototype.

Si avant guerre l’armée de l’air royale yougoslave avait tendance à retarder les commandes cette fois elle ne perd pas de temps et passe commande de 250 appareils dès le mois d’octobre 1944.

Très vite le contrat est amendé, l’industrie aéronautique yougoslave qui doit produire d’autres appareils en parallèle ne peut rapidement satisfaire une telle commande.

On peut même se demander si commander autant d’appareils d’un seul coup est bien sérieux car même si à l’époque on stocke beaucoup d’appareils pour former un volant de fonctionnement important, cette commande paraît surréaliste pour les besoins et les capacités de la JKRV.

Au contrat unitaire de 250 appareils, la JKRV préféra bientôt une première commande de soixante-douze appareils suivit en théorie de trois autres de 64, 48 et 32 appareils soit un total de 216 appareils.

Selon les plans dressés par l’armée de l’air royale yougoslave, la première commande devait être composée de IK-7A, la deuxième de IK-7A à nouveau mais les deux dernières commandes devaient permettre aux pilotes yougoslaves de mettre en œuvre respectivement des IK-7B et IK-7C disposant d’un moteur plus puissant et d’un armement renforcé sans compte quelques menues modifications en fonction du retour d’expérience des pilotes volant sur IK-7A.

Le premier appareil de série effectue son vol inaugural le 17 juin 1945 mais il s’écrase le 8 juillet 1945.

Il y avait à l’époque seize appareils livrés ou en cours de livraison. Ils sont interdits de vol jusqu’en septembre le temps de l’enquête qui entraine un certain nombre de modifications techniques, l’accident ayant certes une cause humaine mais à été aggravé par un certain nombre de problèmes techniques.

La première commande est honorée en juin 1946, la deuxième le sera en juin 1948 mais les deux dernières ne seront que partiellement honorées avec respectivement douze et huit appareils.

Ce sont donc 140 IK-7 qui ont été livrés sur les 216 appareils prévus. Des appareils étaient encore présents sur les chaines de montagne quand l’opération MARITSA est déclenchée le 7 juillet 1949 mais ils sont tous détruits soit par les ouvriers avant l’évacuation de l’usine ou par les bombardements allemands.

Sur le plan plus opérationnel, cinquante-quatre appareils seulement sont service, vingt-sept au sein du 1er régiment de chasse qui dépendait de la Brigade Aérienne Stratégique et vingt-sept autres au sein du 7ème régiment de chasse qui dépendait lui de la 3ème brigade aérienne multirôle.

Cela laissait donc quatre-vingt dix appareils en réserve. On peut s’étonner d’un tel stock mais on ne sait si il s’agissait d’une situation transitoire en attendant la transformation d’une autre unité sur cet appareil (par exemle celles volant sur Ikarus IK-3) ou d’une volonté de faire durer la flotte.

Les IK-7 vont naturellement participer à la Campagne de Yougoslavie donnant du fil à retordre aux unités allemandes surprises par les qualités de cet appareil alors qu’on leur avait que les avions yougoslaves étaient tous dépassés.

Les pertes vont néanmoins être lourdes et quand les combats cessent en Yougoslavie, les IK-7 survivants sont peu nombreux. Certains sont capturés par les italiens qui vont les évaluer, d’autres par les allemands qui les enverront en Allemagne pour servir d’appareil d’entrainement à la chasse plutôt que de les céder à leurs alliés croates.

Quelques appareils retrouvés après guerre vont servir d’appareils d’entrainement à la chasse ce qui explique que quelques IK-7 ont été préservés dans des musées en Serbie, en Croatie et à l’étranger.

Caracteristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace

Masse à vide 2818kg maximale au décollage 3568kg

Dimensions : longueur 9.06m envergure 10.3m hauteur 2.9m

Motorisation : un moteur Rogozarski X-47 en ligne de 1685ch entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 650km/h à 1700m d’altitude, distance franchissable 690km plafond opérationnel 10000m

Armement : un canon de 20mm dans le moyeu de l’hélice (60 coups), deux mitrailleuses de 12.7mm sur le dessus du capot moteur (350 coups par arme), quatre mitrailleuses de 7.92mm FN-Browning dans les ailes (700 coups chacun), 250kg de bombes.

Scandinavie (49) Danemark (20)

Hydravions

Arado Ar196

Arado Ar196A-2

Normalement le Heinkel He-60 aurait du être l’hydravion de reconnaissance standard de la Kriegsmarine. Cet appareil se révélant décevant, un nouveau projet fût lancé sous la forme du Heinkel He-114 mais là encore, la Kriegsmarine ne trouva pas son compte et remis l’ouvrage sur le métier.

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Scandinavie (26) Norvège (26)

Supermarine Spitfire Mk V

Supermarine Spitfire Mk V 11

Élégant monomoteur à moteur Merlin, le Supermarine Spitfire («cracheur de feu») est le dernier appareil conçu par Reginald Mitchell qui décéda avant de voir le formidable succès de son appareil qui marqua les esprits dès son premier vol.

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Scandinavie (12) Norvège (12)

Avions et Hydravions

Avant-propos

En septembre 1948, l’aéronavale norvégienne (Marinens Flyvevesen) dispose de moyens relativement importants pour une marine de taille réduite.

Elle dispose en effet de douze avions de patrouille maritime Vickers Wellington destinés également au bombardement-torpillage, de six hydravions Arado Ar196 pour les quatre croiseurs-éclaireurs de classe Oslo, d’hydravions de patrouille maritime Dornier Do-18 et d’hydravions de bombardement-torpillage Heinkel He-115.

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Benelux (68) Belgique (29)

Bombardement et Attaque au Sol

Avant-propos

Douglas DB-7 Armée de l'Air 2

Douglas DB-7

En septembre 1948, le 3ème régiment de l’Aéronautique Militaire est le régiment chargé des missions de bombardement avec quatre groupes de seize appareils. Si le groupe équipé de seize Douglas DB-7 peut faire pale figure, les trois équipés chacun de seize Lioré et Olivier Léo 451 impressionne par ses lignes et ses performances même si l’appareil est en voie de déclassement.

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