17-Aviation navale (62)

J-Les autogires

De drôles de bestioles

Aujourd’hui, l’avion et les hélicoptères dominent sans conteste leur domaine de compétence. Il fût un temps pourtant où ils furent concurrencés et rudement concurrencés. Si pour l’avion il s’agissait de l’hydravion, l’hélicoptère fût un temps concurrencé par l’autogire. Si l’hydravion existe encore aujourd’hui, l’autogire lui à succombé à la mortelle concurrence de l’hélicoptère.

Avro C-30/Lioré et Olivier C30/C301

Lioré et Olivier C-30

Lioré et Olivier C-30

L’Avro C-30 qui effectua son premier vol en 1933 était issu des travaux du pionnier des autogires en l’occurence Juan de la Cierva qui conçu nombre de ses drôle d’engin qui possédaient un rotor et une hélice tractive.

La firme Avro acquis une licence de production et produisit le Cierva C-30 sous le nom d’Avro C-30. 78 exemplaires furent construits dont au moins trois exemplaires furent utilisés par la marine.

La firme Lioré et Olivier acquis elle aussi une licence de production. La marine et l’armée de l’air intéressée commandèrent un total de 85 exemplaires mais seulement quatre pour la marine qui se portant également acquéreur six Lioré et Olivier C301 version améliorée du C30. Sans armement leurs possibilités d’utilisation sont cependant limitées
Au 1er septembre 1939, l’escadrille 3S2 dispose à Cuers-Pierrefeu de douze autogires, trois Avro C30, quatre Lioré et Olivier C30 et six Lioré et Olivier C301. C’est la seule unité à être équipée de ces drôles d’engins utilisés pour la surveillance.

Cette unité est toujours active en février 1940 et est affectée le 15 septembre 1940 à la 2ème flottille d’hydravions, restant déployée à Cuers-Pierrefeu y compris quand elle est renumérotée 4R.

En septembre 1941, les douze Avro C30 et Lioré et Olivier C301 sont remplacés par douze Lioré et Olivier C40, un autogire plus puissant et plus efficace car armé.

Caractéristiques Technique du Lioré et Olivier C30

Type : autogire biplace

Poids à vide 545kg total 863kg

Dimensions : diamètre rotor 11.30m Longueur 7.40m Hauteur 3.05m

Motorisation : un Salmson 9Ne de 175ch

Performances : vitesse maximale 170 km/h plafond 4000m Autonomie 350 km

Armement : aucun

Lioré et Olivier C40

Dès la mise en service du C30, la firme travaille sur un projet d’autogire armé plus apte à mener les missions de la 4R à savoir la surveillance et la lutte ASM côtière pour protéger notamment les approches de Toulon.

Baptisé C40, cet autogire effectua son premier vol en février 1941 et se montra tout de suite extrêmement prometteur à tel point que la marine passa commande de trois appareils de présérie en avril 1941, appareils livrés en juin et évalués par la CEPA (Commission des Etudes Pratiques de l’Aéronavale) qui recommande une commande en série passée en août 1941 pour douze appareils livrés dès le mois de septembre. Douze autres appareils sont commandés pour servir de réserve.

Utilisés par la seule escadrille 4R, le Lioré et Olivier C40 est toujours en service en septembre 1948 même si son utilisation intensive à nécessité le remplacement de trois des douze appareils d’origine.

Caractéristiques Technique du Lioré et Olivier C40

Type : autogire biplace

Poids à vide 685kg total 995kg

Dimensions : diamètre rotor 12.10m Longueur 8.20m Hauteur 3.15m

Motorisation : un moteur radial Salmson de 295ch

Performances : vitesse maximale 230 km/h plafond 4000m Autonomie 500 km

Armement : une mitrailleuse Darne de 7.5mm dans le poste arrière avec 300 cartouches et deux mitrailleuses du même type dans le capot avec un total de 560 cartouches. Peuvent emporter une bombe de 75kg sous le fuselage ou deux grenades ASM de 35kg.

17-Aviation navale (46)

Bloch MB-175T

Bloch MB-175T

Bloch MB-175T

A la fin 1936, une équipe d’ingénieurs de la SNCAO issus de la compagnie «Avions Marcel Bloch» commença à travailler sur un projet de bimoteur bi ou triplace pouvant mener plusieurs missions et destinés à occuper l’espace séparant les avions type B4 (bombardiers quadriplaces comme l’Amiot 351 ou le Lioré et Olivier Léo 451), les bimoteurs légers C3 (chasseurs triplaces comme le Potez 631) et les avions d’assaut et de bombardement type AB2 (comme le Bréguet 691).

C’est l’acte de naissance du MB-170 dont deux prototypes furent réalisés, le premier effectuant son premier vol le 15 février 1938 mais fût perdu le 17 mars 1938, le second restant seul en piste, un second prototype à la configuration modifiée (suppression de la coupole ventrale notamment).

Les besoins officiels ayant changé, les projets MB-171/172/173 ne dépassèrent pas le stade la planche à dessin et seul resta en piste, le MB-174 conçu pour la reconnaissance stratégique, le premier prototype quittant le plancher des vaches la première fois le 5 janvier 1939.

Seuls cinquante MB-174 furent construits, l’armée de l’air préférant mise sur le Bloch MB-175 plus adapté à la mission de bombardement avec notamment une soute à bombes agrandie qui lui fit prendre quinze centimètres.

En septembre 1939, les plans officiels prévoyaient pour l’armée de l’air la commande de 814 MB-175 et de 323 MB-176. Ce dernier modèle était identique en tout point au MB-175. La seule différence était cependant de taille : les Gnome Rhône 14N très employés sur les chasseurs de l’époque cédaient la place aux Pratt & Whitney Twin Wasp. Ce plan fût revisé en février 1940 avec 660 MB-175 et 1550 MB-176 à livrer entre avril 1940 et juillet 1941.

Et la marine dans tout ça ? Cherchant un avion de reconnaissance et d’attaque maritime performant, elle s’intéressa d’abord au Bréguet 693 puis au Potez 631 avant de jeter son dévolu sur le Bloch MB-175 suite au rapport favorable d’un pilote de la marine détaché au sein de l’armée de l’air dans le cadre de la coopération interarmées.

Elle commanda deux prototypes d’une version de reconnaissance et d’attaque maritime qui effectuèrent leur premier vol en février 1940, respectivement les 2 et 12 février.

Satisfaite des modifications _traitement anti-corrosion, radios plus performantes, soute aménagée pour une torpille……_, la marine décida de passer commande. En juillet 1940, la SNCAO reçoit une commande de soixante-douze Bloch MB-175T destinés à équiper six escadrilles de douze appareils.

Ces appareils sont livrés entre septembre 1940 et mai 1941 et à cette première commande succède une deuxième en novembre 1941 pour trente-six appareils destinés à servir de volant de fonctionnement. Cette commande est honorée en février et juillet 1942.

Enfin, en juillet 1948, une troisième commande de 36 appareils est passée à la SNCAO, les premiers appareils étant livrés en octobre 1948, la commande étant totalement honorée en mars 1949.

-La première unité équipée de ce rutilant bimoteur est l’escadrille 6B de la 2ème flottille d’aviation navale. Basée à Fréjus-Saint Raphaël, elle dispose de douze Bloch MB-175T et est considérée comme opérationnelle sur sa nouvelle monture à la mi-décembre après six semaines d’entrainement intensif.

Ces appareils sont chargés de la surveillance de la Méditerranée et en cas de conflit contre l’Italie de s’attaquer à la navigation italienne dans le Golfe de Gênes à l’aide de bombes, de torpilles et nouveauté de roquettes air-sol particulièrement efficaces contre les navires marchands, les navires auxiliaires et les petites unités peu ou pas protégés.

Le 31 août 1948, l’unité dispose toujours de douze bimoteurs MB-175T même si sur ces douze appareils, quatre sont des appareils de remplacement, deux ayant été perdus au cours d’exercice et deux ayant été réformés suite à des problèmes récurrents de moteurs et une usure prononcée de certaines pièces vitales.

Dès le lendemain 1er septembre, l’unité maintien en vol au dessus de la Méditerranée une patrouille de deux MB-175T, chacun armés de deux bombes de 250kg pour une mission de reconnaissance armée.
Ce dispositif est maintenu jusqu’au 12 septembre 1948 _date de sa suppression_, l’Italie ne bougeant pas (encore ?).

-L’Escadrille 5T de la 5ème FAN basée à Lorient-Lann Bihoué est la deuxième unité à recevoir ce nouvel appareil. Les douze Bloch MB-175T de sa dotation organique lui sont livrés en février et mars 1941, la 5ème escadrille de torpillage étant déclarée opérationnelle sur ce nouvel appareil le 3 mai 1941.

Sa mission est de surveiller le Golfe de Gascogne et d’interdire cette «mer intérieure» aux forces navales et sous-marines de l’ennemi pour ainsi protéger les accès aux ports militaires (Brest et Lorient) et civils (Quimper, Saint-Nazaire et Nantes, La Rochelle-La Pallice, Bordeaux, Biaritz, Bayonne, Hendaye………..).

Ces appareils sont toujours en service le 1er septembre 1948 même si sur les douze appareils du lot d’origine, deux ont été perdus en mer et un à l’atterrissage, appareils remplacés par des appareils stockés à Orly.

Mise sur le pied de guerre, l’escadrille 5T va multiplier les patrouilles dans le Golfe de Gascogne pour empêcher tout mouvement ennemi qu’il soit allemand ou espagnol même si le premier est plus crédible que le second.

-L ‘Escadrille 10B voit officiellement le jour le 13 juillet 1941 au sein de la toute nouvelle 4ème flottille d’aviation navale (4ème FAN) qui regroupe les avions terrestres destinés à appuyer depuis la base de Sidi-Ahmed, les unités de la 6ème Escadre Légère. Comme ses cinq autres consoeurs, la 10ème escadrille de bombardement reçoit douze Bloch MB-175T.

Trois appareils ont été perdus durant l’utilisation de cet appareil mais fort heureusement sans perte en vies humaines.

Le 31 août 1948, l’unité est mise en alerte et voit ses effectifs complétés par le rappel de réservistes et d’anciens de l’unité qui se portent volontaires. L’escadrille 10B reçoit pour mission de surveiller le Golfe de Syrte et pour plus d’efficacité, un détachement avancé est établit à Gabès pour multiplier les patrouilles dans cette région.

-L’Escadrille 1B jadis équipée de bombardiers en piqué Vought 156F est transformée sur Bloch MB-175T, douze bimoteurs remplaçant en septembre 1942 sur la base aéronavale de Calais-Marck neuf bombardiers en piqué monomoteurs.

En cas de conflit, la mission de cette unité est d’interdire à la flotte allemande l’accès à la Manche et d’appuyer à la fois l’ELN mais également si ils le souhaitent, le Corps Naval Belge et la marine néerlandaise.

Trois appareils sont perdus au cours de ces six années d’utilisation : un en mer en mars 1944 (équipage disparu présumé mort), un à atterrissage en septembre 1945 (équipage sauf) et un autre en mer en mai 1947 (équipage récupéré par un Potez-CAMS 143 de l’escadrille 5E)

A partir de juin 1945, cette escadrille bénéficie du renfort de l’escadrille 15T équipée de douze bombardiers-torpilleurs Lioré et Olivier Léo 456, les MB-175T pouvant pister un ou plusieurs navires ennemis et déclencher sur eux la foudre avec les bombadiers-torpilleurs de cette nouvelle escadrille.

A partir du 1er septembre 1948, les Bloch MB-175T de la 1B vont multiplier les patrouilles dans le détroit du Pas de Calais et en mer du Nord, patrouilles qui prennent une autre importance et une autre saveur avec les raids aériens allemands et l’invasion de la Norvège et du Danemark.

-L’escadrille 15B est la dernière à recevoir (avant guerre) le nouveau bimoteur. Créée le 21 septembre 1941 à Than-Son-Nut avec douze Martin 167F.

En novembre 1943, les dix Martin 167F sont remplacés par douze Bloch MB-175T de reconnaissance et d’attaque maritime.

Cette escadrille basée sur ce qui n’est pas encore l’aéroport international de Saïgon doit donner de l’allonge aux FNEO en lui permettant d’affaiblir et d’amoindrir les forces navales adverses avant qu’elles n’entrent en contact avec les forces amies. Sa capacité de bombardier horizontal sera également précieuse pour appuyer les troupes au sol défendant l’Indochine.

En septembre 1945, l’unité intègre la 12ème flottille d’aviation navale et déménage à Cam-Ranh d’où elle mène ses missions de reconnaissance armée.

Au 1er septembre 1948, l’unité peut fièrement afficher un taux d’attrition nul _en dépit d’une utilisation intensive des bimoteurs MB-175T_ et à partir du 5 septembre 1948 renforce sa présence au dessus des flots au cas où le Japon aurait eut un plan concerté avec l’Allemagne.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-175T

Type : bimoteur d’attaque et de reconnaissance maritime

Poids : à vide 5600kg maximale 7150kg

Dimensions : Envergure 17.80m Longueur 12.15m Hauteur 3.50m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14N-48 (G)/49 (D) 14 cylindres en étoile refroidis par air dévellopant 1140ch et entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 530 km/h autonomie maximale 1800km plafond pratique 11000m

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans les ailes alimentées à 1000 coups chacune, deux mitrailleuses de 7.5mm en un affût double en poste arrière, une puis trois mitrailleuses en poste de défense arrière.

Soute aménagée pour pouvoir emporter une torpille de 400mm (poids : 674kg). Points d’appui sous les ailes pour deux bombes de 125kg sous chaque aile ou pour un total de six roquettes de 130mm.

Equipage : pilote, observateur _dirige les mitrailleuses du poste inférieur arrière par une pédale_ et un mitrailleur en poste arrière

17-Aviation navale (45)

SNCAO CAO-700M

Le CAO-700M est la version de patrouille maritime du bombardier CAO-700

Le CAO-700M est la version de patrouille maritime du bombardier CAO-700

En 1937, l’armée de l’air lance le programme technique A20 demandant un bombardier multimoteur à cinq membres d’équipage pour compléter les futurs Lioré et Olivier Léo 451 et Amiot 351 (sans parler de leurs dérivés respectifs).

Ce programme aboutit à la mise au point du SNCAO CAO-700, un bombardier lourd quadrimoteur qui reprenait le fuselage de l’hydravion torpilleur Loire-Nieuport LN-10 (le perdant de la compétition l’opposant au Bloch MB-480 qui donna naissance au MB-481) avec de nouvelles ailes et pour motorisation quatre moteurs Gnôme Rhône 14N-49 identiques à ceux du Léo 451.

Dès la mise au point de ce quadrimoteur, décision est prise de développer plusieurs variantes dont une variante de reconnaissance maritime pour la marine baptisé CAO-700M et qui permet à l’Aviation Navale de se doter de l’équivalent pour la Luftwafe du Focke-Wulf Fw200 Condor.

Le CAO-700 version bombardier effectue son premier vol le 24 juin 1940 et devant des résultats satisfaisants, la marine commande deux prototypes en version CAO-700M, prototypes qui effectuent leurs premiers vols respectivement le 8 octobre et le 2 novembre 1940.

Les essais se passent bien et dès le 4 janvier 1941, la marine passe une première commande de 54 appareils pour équiper cinq unités dont une composite ce qui explique ce chiffre de 54 alors que l’effectif type d’une escadrille c’est douze appareils. Cette commande est honorée entre mars et décembre 1941 à raison de six appareils par mois ce qui constitue une excellente cadence.
Une deuxième commande est passée en avril 1942 pour 46 appareils qui doivent équiper six escadrilles dont quatre composites et deux conventionnelles. Cette commande est honorée entre juillet  1942 et juin1943 à raison de quatre appareils par mois.

Les unités étant toutes équipées, les commandes auraient pu s’arrêter là mais il faut prévoir les pertes et donc un volant de fonctionnement d’où la commande en septembre 1943 de 50 appareils soit un taux de remplacement de 50%. Cette commande est honorée entre octobre 1943 et octobre 1944 (quatre appareils par mois environ).

Enfin, quatrième et dernière commande, en septembre 1947, 50 appareils sont commandés pour renouveler un stock qui à en partie fondu puisque 15 appareils ont déjà été perdus (et remplacés y compris dans les unités déployées dans l’Empire). Cette commande est honorée entre octobre 1947 et juin 1948.

Tous ces appareils sont de type CAO-700M mais après cette quatrième commande, ce modèle va céder la place au CAO-710M, version améliorée équipée de moteurs plus puissants, d’un armement défensif accru et d’une capacité nouvelle : un radar aéroporté.

-L’Escadrille 16E est la première à recevoir le nouvel appareil et ce dès sa création le 12 juillet 1941 sur la base aéronavale de Sidi-Ahmed. Douze CAO-700M flambants neufs lui sont ainsi confiés pour patrouiller en Méditerranée pour notamment surveiller les mouvements de la flotte italienne.

Elle participe également à de nombreux exercices avec d’autres unités de la marine mais également avec des unités de l’armée de l’air.

Au 1er septembre 1948, la 16E à utilisé un total de seize appareils soit quatre appareils perdus et remplacés par des appareils stockés en métropole et qui rejoignent donc en vol la Tunisie et Sidi-Ahmed.

A l’annonce des bombardements allemands en Scandinavie, l’escadrille 16E renforce sa présence au dessus de la Mare Nostrum en surveillant notamment les mouvements de la flotte italienne depuis le port de Tarente.

-L’Escadrille 2T reçoit en septembre 1941 douze CAO-700M en remplacement de ses seize Latécoère Laté 298 et devient donc l’Escadrille 12E. Déployée à Fréjus-Saint Raphaël, elle assure la surveillance des approches de Toulon et l’appui des unités de la 2ème Escadre en leur offrant une capacité de surveillance à long rayon d’action.

Durant ses sept années d’utilisation opérationnelle, l’escadrille 12E perd trois appareils : un mer et deux suite à des atterrissage hasardeux, ces appareils sont remplacés par des appareils issus des stocks de la marine. Si le premier coûte malheureusement la vie à son équipage, les deux autres ne provoquent pas de pertes en vie humaines.

-Toujours en septembre 1941, une nouvelle escadrille reçoit le premier véritable avion de patrouille maritime français.

Il s’agit de la 14ème Escadrille de Bombardement (14B) basée à Tripoli-du-Liban qui dispose de 6 CAO-700M en plus de ses 8 bombardiers-torpilleurs Lioré et Olivier Léo 456.

En dépit d’une activité intensive, elle ne perd jusqu’en septembre 1948, un appareil qui se crashe en mer après avoir manqué l’aterrissage à Tripoli-du-Liban, crash qui ne fait que des blessés parmi l’équipage.
-L’Escadrille 7E est officiellement créée le 7 décembre 1941 sur la base aéronavale de Lann-Bihoué prêt de Lorient. Elle reçoit douze CAO-700M pour assurer une mission de sanctuarisation du Golfe de Gascogne et de traque des sous-marins et des raiders allemands loin dans l’Atlantique.

Deux appareils sont perdus jusqu’au 31 août 1948, un en mer (équipage porté disparu présumé mort) et un à terre à l’atterrissage, l’équipage étant blessé mais l’appareil irrécupérable est cannibalisé pour fournir des pièces détachés. Les appareils perdus sont promptement remplacés.

A partir du 31 août 1948, les douze CAO-700M vont se relayer pour maintenir une patrouille permanente dans le Golfe de Gascogne en liaison avec leurs homologues mais rivaux de la 9E basée à Lanvéoc-Poulmic.

-L’escadrille 9E est activée en septembre 1942 sur la base de Lanvéoc-Poulmic. Elle remplace numériquement au sein de la 3ème flottille d’aviation navale (3ème FAN) l’escadrille 5B/12R qui devenue escadrille embarquée à rejoint Hyères-Le Palyvestre. Ses douze appareils sont les derniers de la commande n°1.

Elle est chargée de missions de surveillance et de patrouille maritime dans l’Atlantique et dans le Golfe de Gascogne en coopération avec le 7E basée à Lann-Bihoué prêt de Lorient.

Un appareil perdu en mars 1945 à l’atterrissage (deux morts et trois blessés) et un deuxième est réformé en septembre 1947 suite à des fragilités structurelles au niveau des bâtis moteurs 2 et 3, ces deux appareils étant  remplacés par des appareils stockés à cet effet.

Ces appareils sont toujours en service le 31 août 1948 et vont se relayer pour notamment couvrir les convois atlantique sans oublier la traque des sous-marins et d’éventuels croiseurs auxiliaires allemands même si leur présence si près des côtes françaises est assez peu probable.

-L’Escadrille 13R créée en septembre 1941 avec douze Bloch MB-131 sur la BAN de Than-Son-Nut près de Saïgon reçoit le 21 juillet 1943 douze CAO-700M, appareils venus de France en vol ce qui constitue un véritable périple. Ces appareils étant les premiers CAO-700M de la deuxième commande.

Cette unité quitte Than-Son-Nut en novembre 1947 pour rallier la base aéronavale de Cam-Ranh et poursuivre ses missions de surveillance qui le conduisait aussi bien dans le Golfe du Tonkin que dans le Golfe du Siam.

Elle participait également à de nombreux exercices avec les FNEO, l’armée de l’air et l’armée de terre, s’essayant par exemple au parachutage de conteneurs en montagne pour ravitailler des garnisons isolées mais également au bombardement terrestre.

Cette unité perd deux appareils suite à des accidents à l’atterrissage à Than-Son-Nut en 1945 et 1946, deux appareils réformés et cannibalisés, deux appareils venus de France en vol  rejoignant Cam-Ranh en décembre 1947.

Du 1er au 12 septembre 1948, l’escadrille 13R participe à des missions de surveillance au large des côtes indochinoises de crainte que le Japon ne profite de la guerre en Europe pour attaquer en Indochine.

-L’Escadrille 18E équipée depuis sa création (10 octobre 1941) de huit Bloch MB-131 reçoit enfin en septembre 1943 des appareils plus adaptés à sa mission. En effet, les cinq Bloch MB-131 encore en état de vol sont remplacés par quatre CAO-700M et huit Lioré et Olivier Léo 456.
Cette escadrille est chargée en cas de conflit d’attaquer la flotte italienne de la mer Rouge et son trafic commercial même si un conflit entre la Grande Bretagne et l’Italie entrainerai la fermeture du canal de Suez aux italiens.

Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948 et maintiennent une garde vigilante dans le détroit de Bab-El-Mandeb en coopération avec les forces de surface et les forces britanniques présentent en force dans la région, les CAO-700M pistant les navires italiens et les Léo 456 se tenant prêts à neutraliser à la bombe ou à la torpille les navires de guerre italiens présents dans la région.

Entre septembre 1943 et septembre 1948, l’escadrille 18E à perdu un CAO-700M, vite remplacé par un avion venu de métropole.

-L’Escadrille 22E voit le jour le 10 juin 1944 sur la base aéronavale d’Alger-Maison Blanche avec pour équipement douze CAO-700M de patrouille maritime.

Cette escadrille est chargée de renseigner la 4ème Escadre sur les mouvements de la flotte italienne notamment les unités venant de Sardaigne et de Sicile qui pourraient vouloir s’en prendre au trafic commercial entre les ports d’Afrique du Nord et ceux de métropole.

En septembre 1948, les douze appareils d’origine sont encore en service soit un taux d’attrition nul et dès le 1er septembre, la 22E va maintenir une présence permanente au dessus des flots, n’hésitant pas à aller jusqu’en Sardaigne, les CAO-700M se ravitaillant en Corse ou sur le continent en fonction de la durée de la patrouille avant de retourner à leur base d’Alger.

-L’Escadrille 24E est officiellement activée le 15 juin 1947. Équipée de huit CAO-700M et de huit Lioré et Olivier Léo 456, la 24ème escadrille d’exploration à pour mission à la fois de surveiller la Mer de Corail en coopération avec la marine et l’armée de l’air australienne et si nécessaire l’interdiction à l’ennemi _sous entendu japonais_ de ces eaux, le Léo 456 n’étant pas le plus mauvais des bombardiers-torpilleurs.

Quand éclate la guerre en Europe le 5 septembre 1948, les CAO-700M redouble d’activité tout comme les Léo 456 qui multiplie les entrainements au lancement de torpilles et au bombardement à moyenne et basse altitude. Tous les appareils arrivés en juin 1947 sont encore en service quinze mois plus tard.

-L’Escadrille d’Aviation Navale des Antilles (EANA) est créée administrativement en novembre 1946 mais ce n’est qu’en juin 1947 qu’elle reçoit ses appareils dont quatre CAO-700M de patrouille maritime et secondairement de bombardement.

Ces appareils qui sont encore tous en service en septembre 1948 ont pour mission de surveiller les petites Antilles depuis leur base de Fort de France-Schoelcher même si leur long rayon d’action leur permettait également de surveiller les côtes sud-américaines, les avions faisant alors une escale de ravitaillement à Cayenne avant de rentrer en Martinique.

-En octobre 1947, une nouvelle flottille voit le jour, la 1ère flottille mixte d’aviation navale basée à Dakar-Bel Air et qui regroupe comme son nom l’indique des hydravions et des avions terrestres dont ceux de la 19E (six CAO-700M et 8 Lioré et Olivier Léo 456).

Cette flottille créée le 7 juin 1947 doit lutter notamment contre les sous-marins et les raiders allemands dans l’Atlantique Sud.

Ces appareils sont toujours en service le 31 août 1948 et à partir du 5 septembre 1948, les CAO-700M et même les Léo 456 vont patrouiller au large de Dakar, assurant des patrouilles de surveillance mais également la couverture de convois.

Au 1er septembre 1948, l’Aviation Navale à commandé et reçut 200 CAO-700M mais seulement cent ont été mis en ligne au sein de onze unités (cinq composites et six conventionnelles).

Un total de quinze appareils à été perdu, appareils tous remplacés, le stock étant donc tombé à quatre-vingt cinq  appareils qui au 1er septembre 1948 sont dispersés en métropole. Si quarante reste stockés à Orly, vingt ont gagné en vol la Bretagne sur un site qui deviendra après guerre la base aéronavale de Landivisiau et vingt-cinq un site secret dans le Morvan.

Caractéristiques Techniques du CAO-700M

Type : avion quadrimoteur de patrouille et d’attaque maritime  basé à terre

Poids : à vide 11375kg maximale 18000kg

Dimensions : Envergure 24.92m Longueur 27.90m Hauteur : 4.80m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Gnôme et Rhône 14 N-19 14 cylindres en étoile refroidis par air et développant 1140ch au décollage et entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 540 km/h à 5300m Autonomie 2000km en version patrouille maritime Plafond opérationnel 12700m

Armement : une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm dans le nez vitré servie par le bombardier-navigateur (1200 cartouches), un canon de 20mm en tourelle SAMM à l’arrière avec 75 coups et deux mitrailleuses de 7.5mm alimentées à 3000 cartouches dans le poste inférieur arrière.

Une soute à bombe dans le fuselage pour 1500kg de bombes ou deux torpilles de 400mm. Les soutes à bombes dans les ailes de la version bombardier ont été remplacés par des réservoirs supplémentaires. En mission de patrouille maritime, la soute à bombe peut embarquer des fusées éclairantes voir des appareils photos.

Equipage : pilote et copilote installés en tandem dans le poste supérieur, un bombardier-navigateur dans le nez vitré, un canonnier dans la tourelle arrière et un radio dans le poste inférieur arrière

17-Aviation Navale (44)

SNCAO CAO-600

Le SNCAO CAO-600, les "yeux" des porte-avions et parfois leurs griffes

Le SNCAO CAO-600, les « yeux » des porte-avions et parfois leurs griffes

L’Aviation navale française peut s’enorgueillir d’avoir été la première à utiliser des bimoteurs à bord des porte-avions.
Une première expérimentation avait eu lieu courant 1936 sur le Béarn avec le Potez 56E qui avait montré qu’un bimoteur pouvait apponter et décoller d’un porte-avions.

Quand est décidée la construction des porte-avions Joffre et Painlevé est lancé le programme A47 pour un appareil de surveillance, de bombardement et de torpillage.

Deux bimoteurs répondent à ce programme : le SNCAO CAO-600 et le Dewoitine D-750. C’est le premier nommé qui est sélectionné et commandé à 40 appareils répartis entre les appareils en ligne (18), les appareils en réserve (18) et les appareils utilisés pour des tests techniques et tactiques (4 plus les deux prototypes).

-L’Escadrille 12R à une ascendance particulièrement complexe puisqu’elle est issue de l’escadrille AB-2 du Béarn avec pour équipement dix plans Levasseur PL.101, sa base terrestre étant Lanvéoc-Poulmic prêt de Brest.

A l’origine, elle devait recevoir des bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-401 mais le débarquement de la flottille du Béarn entraine sa transformation en unité mixte opérationnelle/instruction.

Elle conserve ses vieux Levasseur pour d’éventuelles missions de guerre  et va recevoir des CAO-600 pour assurer la formation pratique des pilotes et des observateurs destinés notamment au groupe aérien du Joffre.
Le 15 septembre 1940, elle intègre la 3ème flottille d’aviation navale (3ème FAN) avant d’être rebaptisé 5B. En décembre 1941, il ne reste plus que sept Levasseur PL.101 mais on compte six CAO-600.

Les derniers PL.101 sont interdits de vol en mars 1942 à une époque où l’escadrille est entièrement transformée sur CAO-600 soit neufs appareils. Elle est alors rebaptisée 12R et intègre la 6ème flottille d’aviation (6ème FAN), ralliant sa nouvelle base de Hyères-Le Palyvestre.

Cette unité est chargée d’une mission d’éclairage au profit du porte-avions et des forces navales avec secondairement des missions de torpillage et d’attaque. Secondairement, on verra certains CAO-600 expérimenter le commandement de la chasse voir même la chasse lourde.

Du 2 septembre au 12 décembre 1946, le Joffre est immobilisé pour un petit carénage et l’escadrille 12R troque ses huit CAO-600 (trois appareils perdus et remplacés, un appareil perdu mais non remplacé) par neuf CAO-610 qui sont tous en service en septembre 1948.

-L’Escadrille 15R est officiellement mise sur pied le 1er juin 1943 sur la base aéronavale de Lanvéoc-Poulmic en même temps que la 7ème flottille d’aviation navale, le groupe aérien du porte-avions Painlevé.

Comme la 12R, l’escadrille 15R est équipée de neuf CAO-600 de reconnaissance, d’éclairage, de torpillage voir de bombardement. Secondairement, ces appareils pouvaient mener des missions de commandement de chasse voir de chasse lourde.

Au cours du transit Atlantique lors de la traversée de longue durée du Painlevé (15-20 juillet 1944), un CAO-600 en exercice de torpillage est victime d’une panne de moteur. S’écrasant en mer, il ne laisse aucune chance à son équipage.

Du 22 juillet 1946 au 14 mars 1947, le porte-avions Painlevé subit son premier grand carénage ce qui permet à l’escadrille 15R de remplacer ses neuf CAO-600 (cinq appareils du lot d’origine et quatre appareils de remplacement ) par neuf CAO-610.

Après un exercice du 1er au 5 septembre 1948, l’escadrille 15R se prépare aussitôt à participer à des opérations de guerre en mer du Nord à bord du Painlevé en compagnie notamment des cuirassés Lorraine et Normandie.

Au 5 septembre 1948, la flotte de CAO-600 est de 23 appareils, stockés en région parisienne pour compenser la saturation de la BAN d’Orly. L’état technique de cette flotte est cependant incertain et il n’est pas impossible que certains appareils soient inaptes au combat.

Caractéristiques Techniques du SNCAO CAO-600

Type : bimoteur triplace embarqué d’observation, de bombardement et de torpillage

Poids : à vide : nc pleine charge 4660kg

Dimensions : Envergure 16.50m Longueur 12.40m Hauteur : 4.50m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme & Rhône 14M-3 de 670ch chacun actionnant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 380 km/h autonomie 1200km
Armement : une mitrailleuse Darne de 7.5mm dans le nez, une mitrailleuse Darne de 7.5mm en poste arrière supérieur et une mitrailleuse Darne de 7.5mm en poste arrière inférieure télécommandée par le pilote. Une torpille de 400mm ou 700kg de charge militaire.

Equipage : un pilote, un observateur et un mitrailleur en poste arrière

SNCAO CAO-610

Comme je l’ai fait remarqué à plusieurs reprises, nous sommes à une période où l’aviation évolue très vite. Il faut comme aux échecs jouer avec deux ou trois coups d’avance, prévoir le successeur d’un avion dès sa mise au point.

C’est le cas pour le CAO-600. Ce dernier donne toute satisfaction même si l’absence de catapulte sur les porte-avions Joffre et Painlevé impose certaines restrictions opérationnelles.

Le Commandant Teste devant être équipé de catapultes, les ingénieurs du bureau d’étude de la Société Nationale des Constructions Aéronautiques de l’Ouest peuvent voir plus gros même si cette prise de poids et de centimètres est limitée puisque le nouvel appareil doit opérer aussi sur les deux porte-avions susnommés.

Le projet CAO-610 est lancé officiellement au printemps 1944. Il s’agit d’améliorer la vitesse de l’appareil et son armement défensif. On anticipe déjà sur l’embarquement d’un radar ou plutôt un détecteur électromagnétique en dotant l’avion de deux nez interchangeables : un vitré et un plein.

Le premier prototype effectue son premier le 17 septembre 1944 mais des problèmes de moteurs l’oblige à interrompre ce premier vol pour des modifications validées par un nouveau «premier vol» le 30 septembre 1944. Le deuxième prototype modifié lui aussi effectue son premier vol le 18 novembre 1944.

La marine séduite commande en septembre 1945, 60 appareils répartis à parts égales entre les unités de première ligne et la réserve. Les appareils sont livrés entre décembre 1945 et septembre 1946 pour équiper deux nouvelles unités et rééquiper deux autres escadrilles.

-L’Escadrille 12R qui utilisait des CAO-600 est transformée sur CAO-610 à l’automne 1946, profitant du petit carénage du porte-avions Joffre à Toulon. Elle reçoit neuf appareils qui sont tous en service en septembre 1948.

-L’Escadrille 15R qui utilisait elle aussi des CAO-600 reçoit ses CAO-610 au moment où le Painlevé subit son premier grand carénage (22 juillet 1946 au 14 mars 1947) et comme la 12R, reçoit neuf appareils qui sont tous en service en septembre 1948.

-L’Escadrille 16R est activée le 13 octobre 1946 à Cherbourg-Querqueville en même temps que les autres unités de la 10ème flottille d’aviation navale, le groupe aérien du porte-avions lourd Commandant Teste.

Équipée de six CAO-610 tout comme sa consœur de la 18R, cette unité est chargée de missions de reconnaissance, d’éclairage, de torpillage voir de bombardement. Secondairement, ces appareils pouvaient mener des missions de commandement de chasse voir de chasse lourde. Cette escadrille rallie ensuite Arzew, sa base terrestre quand le porte-avions est à quai.

-L’Escadrille 18R est activée le 13 octobre 1946 à Cherbourg-Querqueville en même temps que les autres unités de la 10ème flottille d’aviation navale, le groupe aérien du porte-avions lourd Commandant Teste.

Équipée de six CAO-610 tout comme sa consœur de la 16R, cette unité est chargée de missions de reconnaissance, d’éclairage, de torpillage voir de bombardement. Secondairement, ces appareils pouvaient mener des missions de commandement de chasse voir de chasse lourde. Cette escadrille rallie ensuite Arzew, sa base terrestre quand le porte-avions est à quai.

Caractéristiques Techniques du SNCAO CAO-610

Type : bimoteur triplace embarqué d’observation, de bombardement et de torpillage

Poids : à vide : 4000kg pleine charge 4900kg

Dimensions : Envergure 17.30m Longueur 13.20m Hauteur : 4.50m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme & Rhône 14M-7 de 900ch chacun actionnant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 400 km/h autonomie 1450km

Armement : quatre mitrailleuses Darne de 7.5mm dans un nez plein avec 2800 cartouches, une mitrailleuse Darne de 7.5mm en poste arrière supérieur et une mitrailleuse de 7.5mm Darne automatique en poste arrière inférieure, les deux alimentées à 500 cartouches. Une torpille de 400mm ou 800kg de charge militaire.

Equipage : un pilote, un observateur et un mitrailleur en poste arrière

17-Aviation navale (43)

C-Avions d’observation et de surveillance

Levasseur PL.10

Levasseur PL.10 en vol

Levasseur PL.10 en vol

Le PL.10  est un biplan triplace de reconnaissance et de bombardement, construit en bois et en métal avec un fuselage marin. Les 30 exemplaires  construits sont mis en œuvre à bord du Béarn par l’escadrille de reconnaissance de 1930 à 1933.

En septembre 1939, le Levasseur PL.10 équipe des unités de mobilisation, faute d’appareils disponibles. Il équipe deux escadrilles de mobilisation, les escadrilles 2S3 et 2S4.

-L’Escadrille 2S3 est créée à Lanvéoc-Poulmic le 1er septembre 1939 avec quatre PL.10 et six PL.14. Cette unité est mise en sommeil à la fin janvier 1940 faute d’appareils modernes disponibles.

-L’Escadrille 2S4 créée à Lanvéoc-Poulmic le 1er septembre 1939 avec des hydravions puis des avions au mois d’octobre avec quatre PL.10 et neuf PL.101 qui sont utilisés jusqu’à la dissolution de l’unité en janvier 1940.

Caractéristiques Techniques du Levasseur PL.10

Type : triplace de reconnaissance et de bombardement

Poids à vide 1815kg à pleine charge 2880kg

Dimensions : Envergure 14.20m Longueur 9.75m Hauteur 3.75m

Moteur : un Hispano-Suiza 12Lb de 600ch

Performances : Vitesse maximale 198 km/h Plafond 5500m Autonomie : 400km

Armement : une mitrailleuse de 7.5mm à l’avant et deux mobiles arrières.

Levasseur PL.101

Levasseur PL.101 appontant sur le Béarn

Levasseur PL.101 appontant sur le Béarn

Dérivé du PL.10, il effectue son premier vol en mars 1933. Il est produit à 30 exemplaires qui équipe encore deux escadrilles en septembre 1939.

-L’Escadrille AB-2 embarquée sur le porte-avions Béarn au sein de la 1ère flottille d’aviation (F1A) avec dix Levasseur PL.101, sa  base terrestre étant Lanvéoc-Poulmic prêt de Brest.

A l’origine, elle devait recevoir des bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-401 mais le débarquement de la flottille du Béarn entraine sa transformation en unité mixte opérationnelle/instruction.

Elle conserve ses vieux Levasseur pour d’éventuelles missions de guerre (même si les PL.101 sont plus des antiquités volantes qu’autre chose) et va recevoir des CAO-600 pour assurer la formation pratique des pilotes et des observateurs destinés notamment au groupe aérien du Joffre.

Le 15 septembre 1940, elle intègre la 3ème flottille d’aviation navale (3ème FAN) avant d’être rebaptisé 5B. En décembre 1941, il ne reste plus que sept Levasseur PL.101 mais on compte six CAO-600.

Les derniers PL.101 sont interdits de vol en mars 1942 à une époque où l’escadrille est entièrement transformée sur CAO-600 soit neufs appareils. Elle est alors rebaptisée 12R et intègre la 6ème flottille d’aviation (6ème FAN), ralliant sa nouvelle base de Hyères-Le Palyvestre. Les PL.101 sont alors feraillés.

-L’Escadrille 2S4 créée le 31 août 1939 est issue comme la 2S3 de la S.E de Lanvéoc-Poulmic avec  un équipement hétéroclite : des Gourdou-Lesseure GL.812, des CAMS 37.11 et un Loire 130.

Installée sur la BAN de Lorient, elle redevient une escadrille terrestre avec quatre PL.10 et neuf PL.101 et est redéployée sur la BAN de La Baule-Escoublac où elle reste déployée jusqu’en janvier 1940 quand l’escadrille est dissoute et les avions feraillés.

Caractéristiques techniques du Levasseur PL.101

Type : triplace biplan de bombardement et de reconnaissance

Poids à vide 2020kg à pleine charge 3150kg

Dimensions : Envergure 14.20m Longueur 9.75m Hauteur : 3.75m

Moteur : un Hispano-Suiza 12Lb de 600ch

Performances : Vitesse maximale 220km/h au niveau de la mer Plafond 4200m Autonomie 550km

Armement : une mitrailleuse de 7.5mm avant et deux mobiles arrières et deux lance-bombes.

Bloch MB-131

Bloch MB-131

Bloch MB-131

Cet appareil est issu d’une demande de l’armée lancée en août 1933 pour un appareil répondant au concept BCR (Bombardement Combat Reconnaissance). Cet appareil devait emporter une tonne de bombes sur 1300km à 350 km/h et 4000m.

Plusieurs projets furent présentés mais seul le Bloch MB-131 vit effectivement le jour. Décollant pour la première en juin 1934, le Bloch MB-130 reprend le mode de construction du MB-210.

Les premiers appareils furent commandés en octobre 1935 à une époque où le concept BCR était sérieusement remis en question.

Bloch proposa un dérivé plus spécialisé baptisé MB-131RB4 (Renseignement Reconnaissance Bombardement quatre hommes d’équipage) et la commande de 40 exemplaires d’octobre 1935 _un temps suspendue_ est rétablie en avril 1936 à la différence que le MB-130 à été remplacé par le MB-131 dont le premier prototype volant pour la première fois le 12 août 1936.

Un second prototype présenté en novembre 1936 apportait plusieurs modifications dont la plus importante était l’embarquement d’un cinquième membre d’équipage.

Au total l’armée de l’air reçut quatorze MB-131R4 spécialisés dans la reconnaissance, cinq avions d’entrainement (MB-131ins) et cent MB-131R4 soit un total de cent-dix neufs appareils.

Cet appareil comme souvent dans l’histoire de l’aviation à cette époque était périmé à son entrée en service au sein de l’armée de l’air qui décida très rapidement de le remplacer par des appareils plus modernes et plus efficaces.

La marine n’avait pas l’intention de s’équiper de cet appareil opérationnellement parlant mais suite à un accord avec l’armée de l’air, l’Aviation Navale récupéra ses appareils à la fois pour l’entrainement mais également pour mettre sur pied de nouvelles unités de multimoteurs et ainsi permettre à des équipages souvent jeunes de se faire les dents.

-L’escadrille 13R est ainsi créée en septembre 1941 sur la base aéronavale de Than-Son-Nut près de Saïgon navec pour monture douze Bloch MB-131. Ces appareils sont utilisés jusqu’en juillet 1943 quand arrivent douze CAO-700M pour remplacer les sept appareils encore en état de vol. Ces appareils sont stockés, prêt à reprendre du service si nécessaire.

-L’escadrille 18E est créée le 10 octobre 1941 à Djibouti avec huit Bloch MB-131 remis en condition avant transfert. Ils vont être utilisés par l’unité jusqu’en septembre 1943 quand arrivent les quatre CAO-700M et les huit Lioré et Olivier Léo 456 chargés de les remplacer. Les cinq Bloch MB-131 restent sur place pour servir d’appareil de soutien (transport, remorquage de cibles…….).

Outre ces unités opérationnelles, des unités de soutien et d’entrainement vont recevoir quelques Bloch MB-131 :

-Ecole de pilotage du personnel volant (Rochefort) : deux Bloch MB-131 lui sont confiés en février 1940, appareils utilisés jusqu’en septembre 1946 quand ils sont remplacés par deux Dewoitine D-720M.

-S.E de Brest : deux Bloch MB-131 utilisés de septembre 1940 à mai 1945 quand ils sont retirés du service et remplacés au sein de la S.E.S de Brest par deux Dewoitine D-720M.

-S.E de Cherbourg : deux Bloch MB-131 utilisés de juillet 1942 à juin 1944 quand ils sont remplacés par deux Dewoitine D-720M

-S.E.S d’Hyères : deux Bloch MB-131 utilisés de septembre 1940 à janvier 1946 quand ils sont remplacés par deux Dewoitine D-720M.

-S.E de Sidi-Ahmed : équipée à partir de septembre 1940 de deux Bloch MB-131, elle les remplace en septembre 1946 par deux Martin 167F démilitarisés.

Au total, la marine à utilisé un total de trente appareils qui mis à part les cinq de Djibouti et les sept de l’Indochine ont tous été retirés du service et feraillés.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-131

Type : bimoteur de reconnaissance maritime, d’entrainement et de soutien

Poids : à vide 4685kg en charge 7900kg

Dimensions : Envergure 20.30m Longueur 17.80m Hauteur 4.10m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14N-10/11 14 cylidnres en étoile refroidis par air dévellopant 950ch et entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 302 km/h au niveau de la mer (349 km/h à 3700m) vitesse de croisière 270 km/h Autonomie 1000 à 1300km plafond pratique 7140m

Armement : une mitrailleuse MAC 34 dans le nez avec 500 coups, une autre en tourelle dorsale avec 1500 coups et une troisième en gondole ventrale avec 1500 coups. 800Kg de bombes

Equipage : cinq hommes (pilote, copilote, observateur-mitrailleur et deux mitrailleurs)  

17-Aviation navale (35)

G-Sections d’entrainement et de soutien

Transport, entrainement et liaison

Aux côtés des escadrilles de reconnaissance, de surveillance, de bombardement, de torpillage et de chasse figurent des unités de l’ombre, des unités chargées de leur soutien, des unités chargées de leur fournir une capacité de formation, de transport de matériel et de liaison.

Ces unités sont généralement de niveau section et sont équipées d’avions terrestres et d’hydravions, souvent anciens même si comme dans tous les domaines, il y à une certaine modernisation du matériel qui va de paire avec celle des unités de combats.

Evolution de la situation entre septembre 1939 et septembre 1940

-Section d’Entrainement de Cherbourg (Cherbourg-Chantereyne) :
six Morane-Saulnier MS-230 et six CAMS-37

-Escadrille E-8

Bréguet 730

Bréguet 730

Cette escadrille d’exploration est équipée à Lanvéoc-Poulmic d’un seul et unique Potez-CAMS 141, le prototype de cet hydravion quadrimoteur. Décision est prise ensuite de lui confier également les prototypes Latécoère Laté 611 et Bréguet 730 pour des tests approfondis et des missions opérationnelles de surveillance.

En février 1940, l’escadrille E-8 devient une section d’entrainement et d’évaluation (SEE) et est redéployée à Hourtin. Elle deviendra en septembre, l’Escadrille d’Entrainement de l’Atlantique (EEA)

Section d’entrainement de Brest

Sur la base Lanvéoc-Poulmic, la S.E de Brest dispose de six Morane-Saulnier MS-230 et de quatre CAMS-55

Section d’Entrainement de Rochefort

Cette S.E est dissoute en février 1940, son personnel rejoignant Hourtin et la future EEA (qui n’est encore qu’une SEE).

-Ecole de pilotage et du personnel volant :

Cette école basée à Rochefort forme pilotes, navigateurs et mitrailleurs des avions et hydravions de la marine. Elle est issue de la fusion en février 1940 de l’école de pilote avec celle du personnel volant. Elle dispose de huit North Amercain NA-57, de quatre Morane Saulnier MS-230, de deux Bloch MB-131 et de quatre CAMS-55.

Section de Servitude d’Hourtin

Elle dispose de deux CAMS-55 désarmés pour la liaison et le transport même si la S.S d’Hourtin à pour principale mission l’entretien des installations de cette base-école.

-Section d’Entrainement de Berre :

Elle dispose de quatre hydravions à coque CAMS-55

-Section d’Entrainement et de servitude d’Hyères : deux CAMS-55 et deux CAMS-37 plus deux Bloch MB-131 et quatre Morane Saulnier MS-230

-Cours d’application à la mer :

Cette unité ne dispose pas d’appareils, il s’agit d’un centre d’entrainement et de formation théorique.

-Section d’Entrainement et de servitude d’Aspretto :

Elle dispose de deux CAMS-55 pour l’entrainement et les liaisons

-Section de Servitude de Marignane :

Elle ne dispose pas d’appareils, elle est chargée d’accueillir les avions de la marine de passage dans la région de Marseille, notamment ceux neufs venant d’Orly pour rallier l’Afrique du Nord.

-Section d’Entrainement de Saint Mandrier :

Elle dispose deux CAMS-55 d’entrainement et de liaison

-Section d’Entrainement de Karouba :

Elle dispose de deux CAMS-55 d’entrainement et de liaison

-Section d’Entrainement de Sidi-Ahmed :

Elle dispose de deux Bloch MB-131 et de huit Morane Saulnier MS-230

-Section de Servitude et d’Entrainement du Béarn :

Basée à Lanvéoc-Poulmic, elle dispose de deux Bloch MB-220 ayant appartenu à la compagnie Air France pour du transport de matériel et de personnel. L’entrainement à terre et embarqué est assuré par deux Bloch MB-131, huit Morane-Saulnier MS-230 et quatre North American NA-57.

17-Aviation navale (27)

Escadrille 11B

Le 11 juin 1946, sur la base aéronavale de Lann-Bihoué est créée la 9ème flottille d’aviation navale, le groupe aérien du porte-avions léger Alienor d’Aquitaine appelé à renforcer les FNEO.

Cette 9ème FAN est composée de quatre escadrilles dont la 11B, l’escadrille de bombardement équipée de quatre Loire-Nieuport LN-420, un bombardier en piqué biplace dont elle est la première utilisatrice.

La 11B effectue ses premières opérations à bord du porte-avions le 22 mars 1947 dans le cadre de la mise en condition du groupe aérien qui ne doit plus faire qu’un avec le flotteur. L’entrainement à lieu du 22 mars au 4 mai entre Casablanca et Dakar avant un retour à Brest le 10 mai.

L’entrainement à bord du porte-avions léger se poursuit du 24 juillet au 4 septembre 1947 essentiellement en Manche.

Après avoir participé à la traversée de longue durée du 12 au 31 octobre 1947 en Méditerranée, l’escadrille 9B et le reste de la 9ème FAN s’entraine dans le Golfe de Gascogne du 2 au 21 novembre, le novice groupe aérien du porte-avions léger affrontant celui rodé et expérimenté du Painlevé.

Le 10 décembre 1947, les quatre Loire-Nieuport LN-420 décollent de Lann-Bihoué et rejoignent en haute mer le porte-avions qui en franchissant le Goulet de la rade de Brest est officiellement mis en service. Ce n’est que le 19 janvier 1948 que le porte-avions arrive à Cam-Ranh, le groupe aérien quittant le bord alors que l’Alienor d’Aquitaine se trouvait à 50 miles nautiques de la base.

Reprennant l’entrainement aéronaval le 24 février 1948 (après avoir continué l’entrainement à terre en compagnie de l’armée de l’air), l’escadrille 11B apprend et met en pratique sa mission en cas de conflit : la couverture aérienne des navires des FNEO et un appui limité aux troupes au sol.

Le 5 septembre 1948, l’escadrille 9B était en plein exercice de défense aérienne à la mer (elle servait de cible aux chasseurs des escadrilles 13 et 15C) dans le cadre d’un cycle plus vaste entamé le 2  et achevé le 9 septembre même si l’annonce des bombardements allemands en Scandinavie entraina un alourdissement de l’atmosphère tant était grande la crainte d’une collusion entre Berlin et Tokyo.

Escadrille 12B

L’escadrille 12B est créée le même jour que l’escadrille 10B à savoir le 13 juillet 1941. C’est l’escadrille d’assaut de la 4ème FAN.

Depuis la base de Sidi-Ahmed, ses seize Lioré et Olivier Léo 456 soivent frapper la flotte italienne et sa marine marchande à la torpille mais aussi à la bombe, le commandant de la 12B préparant des projets de raids contre Syracuse, Tarente voir Tripoli.

Opérant souvent de concert avec la 10B _un Bloch MB-175T guidant trois ou quatre Léo 456_, l’escadrille 12B participe aussi à plusieurs exercices avec l’armée de l’air avec entrainements communs au bombardement, _les deux entités apportant leur expertiste dans des domaines étrangers à l’autre_ ou des duels amicaux entre chasseurs et bombardiers, l’un des exercices entrainant la perte d’un Léo 456 et d’un D-520 en mars 1944.

Le 6 mai 1945, un Léo 456 de l’unité largue une bombe réelle de 100kg sur le torpilleur léger l’Alsacien lors d’un exercice de défense aérienne à la mer, bombe qui détruit la tourelle II mais sans faire de victime. Fort heureusement, les exercices avec la 6ème EL se passent le plus souvent sans incidents.

Jusqu’au 31 août 1948, l’escadrille 12B va perdre trois bimoteurs, remplacés par des appareils issus des stocks de l’Aviation Navale.

Le 1er septembre 1948, l’escadrille est mise en alerte, les exercices et entrainement sont suspendus, l’unité se préparant à mener des missions de guerre. Les plans sont actualisés, les appareils révisés…… . L’Italie ne bougeant pas, les exercices reprennent le 8 septembre 1948.

Escadrille 13B

Cette escadrille est créée le 21 juin 1947 sur la base de Lann-Bihoué prêt de Lorient en même temps que la 11ème flottille d’aviation navale (11ème FAN), le groupe aérien du porte-avions léger Henriette de France

La principale mission de ce porte-avions est l’appui des croiseurs et des contre-torpilleurs de la 3ème Escadre Légère, appui qui passe par la fourniture d’une capacité de reconnaissance lointaine et une ombrelle aérienne contre l’aviation ennemie voir un appui-feu avec notamment la 13B et ses quatre Loire-Nieuport LN-420.

Du 25 juin au 12 août 1947, l’escadrille 13B participe avec le reste de la 11ème FAN à un entrainement aviation intensif entre Casablanca et Dakar avant de rentrer à Brest le 19 août. Après la traversée de longue durée du 24 septembre au 29 novembre, la 13B sort à nouveau pour entrainement du du 25 au 30 décembre 1947 et du 4 au 12 janvier 1948.

Du 12 au 18 février 1948, elle participe à l’exercice «Centaure» avec les croiseurs de la 3ème Escadre Légère avant de s’entrainer du 27 février au 12 mars 1948 puis du 29 avril au 8 mai dans le Golfe de Gascogne avant un entrainement au large de Dakar du 16 mai au 2 juin.

Le porte-avions Henriette de France subissant un petit carénage du 10 juin au 5 août, la 13B comme le reste de la 11ème FAN s’entraine depuis la terre avant de retrouver leur plate-forme opérationnelle à partir du 12 août pour remise en condition puis entrainement jusqu’au 4 septembre.

Suite à l’attaque allemande sur la Norvège et le Danemark, les alliés décident de riposter, voulant à tout prix éviter une Norvège sous la botte allemande.

L’Henriette de France reçoit pour mission de couvrir le convoi transportant le corps expéditionnaire franco-polonais à Rosyth pour rejoindre les troupes anglaises prévues pour cette riposte terrestre.

L’escadrille 13B va assurer une inhabituelle mission de chasse en coopération avec les 19 et 21C tout en se préparant à sa future mission d’assaut en Norvège.

Escadrille 14B

Cette escadrille créée le 9 juin 1941 sur la base aéronavale de Tripoli-du-Liban est l’une des escadrilles mixtes de l’Aviation Navale puisqu’elle doit disposer de six CAO-700M de reconnaissance maritime et huit bombardiers-torpilleurs Lioré et Olivier Léo 456. Si les Léo 456 sont disponibles à temps, les six CAO-700M ne seront disponibles qu’en septembre 1941.

Comme pour les autres escadrilles du Commandement Levant de l’Aviation Navale (CLAN), l’escadrille 14B à une double mission : défense des mandats syriens et libanais et appui à la DNL en lui fournissant une capacité de reconnaissance et de riposte lointaine.

Ces appareils sont toujours en service le 31 août 1948 même si en sept ans d’entrainement actif, elle à perdu deux Léo 456 et un CAO-700M remplacés par des appareils venus de France en vol, décollant d’Orly, se ravitaillant à Marignane, traversant la Méditerranée direction Sidi-Ahmed où ils se ravitaillent à nouveau pour franchir la dernière étape en direction Beyrouth même si parfois, ils font étape en Crète ou à Chypre suite à un accord avec les autorités grecques et britanniques.

Le 1er septembre 1948, l’escadrille 14B est mise en alerte suite aux tensions de plus en plus importantes en Méditerranée, les CAO-700M tout comme les Léo 456 effectuant de nombreuses patrouilles au large des côtes syro-libanaises. L’état d’alerte est allégé à partir du 10 septembre 1948.

Escadrille 15B

Cette escadrille est créée à Than-Son-Nut le 21 septembre 1941 avec pour équipement douze Martin 167F, un bombardier bimoteur de conception et de fabrication américaine, utilisée par la marine parfois comme bombardier bimoteur mais surtout comme avion-torpilleur.

Cette escadrille basée sur ce qui n’est pas encore l’aéroport international de Saïgon doit donner de l’allonge aux FNEO en lui permettant d’affaiblir et d’amoindrir les forces navales adverses avant qu’elles n’entrent en contact avec les forces amies. Sa capacité de bombardier horizontal sera également précieuse pour appuyer les troupes au sol défendant l’Indochine.

En novembre 1943, les dix bimoteurs survivants sont retirés du service (stockés à Tan-Son-Nhut, ils doivent servir d’appareils de réserve en cas de conflit) et remplacés par douze Bloch MB-175T de reconnaissance et d’attaque maritime.

En septembre 1945, l’unité intègre la 12ème flottille d’aviation navale et déménage à Cam-Ranh d’où elle mène ses missions de reconnaissance armée.

Au 1er septembre 1948, l’unité peut fièrement afficher un taux d’attrition nul _en dépit d’une utilisation intensive des bimoteurs MB-175T_ et à partir du 5 septembre 1948 renforce sa présence au dessus des flots au cas où le Japon aurait eut un plan concerté avec l’Allemagne.