Le Conflit (23) Norvège (23)

Unités aériennes engagées

Fleet Air Arm

Hawker Fury II sous les couleurs de la FAA.

3rd Carrier Air Group (3rd CAG) embarqué sur le porte-avions blindé HMS Formidable avec deux squadrons de chasse (806 808) volant sur Hawker Sea Fury, deux squadrons de bombardement-torpillage (809 811) volant sur Blackburn Firebrand et deux squadrons de bombardement en piqué (813 815) volant sur Loire-Nieuport LN-425 (NdA Evolution du LN-420)

Blackburn Firebrand

11th Carrier Air Group (11th CAG) embarqué sur le porte-avions lourd HMS Hermes avec quatre squadrons de chasse (838 840 842 844) volant sur Hawker Sea Fury, deux squadrons de bombardement-torpillage (841 843) volant sur Blackburn Firebrand, deux squadrons de bombardement en piqué (845 847) volant sur Loire-Nieuport LN-425 et un squadron de reconnaissance (846) volant sur Blackburn Buccaneer.

Supermarine Seafire

16th Carrier Air Group (16th CAG) embarqué sur le porte-avions léger HMS Pioneer avec deux squadrons de chasse (804 810) volant sur Supermarine Seafire Mk IX, un squadron de bombardement-torpillage (816) volant sur Fairey Barracuda et un squadron de bombardement en piqué (858) volant sur Loire-Nieuport LN-425.

Fairey Barracuda « Ugly but effective »

23rd Carrier Air Group (23rd CAG) embarqué sur le porte-avions HMS Terrible avec deux squadrons de chasse (946 948) volant sur Supermarine Seafire Mk IX, un squadron de bombardement-torpillage (947) volant sur Fairey Barracuda et un squadron de bombardement en piqué (949) volant sur Loire-Nieuport LN-425.

Royal Air Force (1) Coastal Command

Clin d’oeil de l’histoire ou pas les mêmes unités qui ont ferraillé en Norvège à l’automne 1948 remettent le couvert cinq ans plus tard dans un contexte différent avec des appareils souvent plus modernes.

Consolidated Privateer

Le squadron 132 dispose toujours de Consolidated Privateer pour surveiller les approches norvégiennes, couvrir les convois et traquer les U-Boot. Bien entendu les appareils en question ne sont plus ceux de septembre 1948 (ceux qui n’ont pas été abattus ont été envoyés à la ferraille), ce sont des appareils neufs avec une avionique plus moderne.

Les Bristol Beaufort du squadron 131 ont été remplacés depuis longtemps par des Bristol Beaumont alors que le squadron 133 dispose toujours de Bristol Beaufighter dans des variantes évoluées de la «mort sifflotante» comme les japonais ont surnommé le Beaufighter.

Les squadron 206 et 220 ont troqué leurs Vickers Wellington contre des Bristol Beaumont, un bimoteur issu du Beaufort et utilisé aussi bien pour la patrouille maritime que pour le bombardement-torpillage ou la lutte anti-sous-marine.

Consolidated Catalina britannique approchant de l’île de Malte

Les squadron 209 et 212 volent toujours sur Consolidated Catalina en octobre 1953, le projet de les remplacer par des Martin PBM Mariner n’ayant pas aboutit visiblement pour des raisons logistiques.

Le squadron 210 vole toujours sur Short Sunderland en octobre 1953. Ce n’est qu’après l’opération BOREALIS que l’unité va changer de monture avec le Short Seaford, le successeur du «porc épic volant».

Les squadron 269 et 608 qui disposaient respectivement de Blackburn Buccaneer et de Lockheed Hudson en septembre 1948 volent désormais sur Blackburn Buccaneer, un bimoteur fortement inspiré pour ne pas dire copié sur le CAO-600 français.

Royal Air Force (2) Bomber Command

En octobre 1953 l’offensive stratégique du Bomber Command sur l’Allemagne continue en liaison avec la France et la 8th Air Force américaine. Les unités alliées combattant sur le sol allemand, des opérations initialement prévues sont annulées pour éviter les friendly fire.

Pour l’opération BOREALIS les britanniques décident d’engager deux escadres de bombardiers lourds pour écraser les batteries côtières voir pour couvrir les débarquements en larguant massivement des fumigènes pour masquer les mouvements des troupes hautement vulnérables surtout sur un théâtre opérationnel aussi contraint.

Avro Lancaster B Mk III

La première unité est le 1st Heavy Bomber Wing (1st HBW) disposant de trois squadrons (53 59 82), des unités qui après cinq années de conflit volent toujours sur Avro Lancaster même si le squadron 82 à entamé sa transformation sur Avro Lincoln.

Avro Lincoln

La deuxième escadre est le 11th Heavy Bomber Wing (11th HBW) composé des squadrons 90 101 139 qui volent pour les deux premiers sur des Handley-Page Halifax et pour le troisième sur des Avro Lincoln qui doivent à terme rééquiper les deux autres squadrons (ce sera chose faite début 1954).

Des bombardiers moyens sont également engagés, deux escadres, la 1st Medium Bomber Wing (1st MBW) et la 7th Medium Bomber Wing (7th MBW), le tout représentant six squadrons, les squadrons 9 38 115 18 21 57 qui volaient en septembre 1948 sur Vickers Wellington pour les trois premiers, sur Martin 187 Baltimore pour les trois derniers. En octobre 1953 ces six squadrons volent tous sur Bristol Beaumont.

Si les bombardiers lourds frappaient généralement les infrastructures et les ports, les bombardiers médians intervenaient davantage en soutien des troupes sur le champ de bataille. C’était bien entendu en théorie, en pratique les frontières étaient particulièrement floues.

Hawker Tempest

Dès que les aérodromes norvégiens sont contrôlés par les alliés, deux squadrons de chasse-bombardement sont déployés sur place, le squadron 12 volant sur Hawker Tempest et le squadron 40 volant lui aussi sur Tempest, la transformation des deux unités sur Fury II se faisant après le débarquement norvégien c’est-à-dire quand la guerre touchait clairement à sa fin.

Royal Air Force (3) Fighter Command

Dans un premier temps le commandement de la chasse de la force aérienne royale va engager des bimoteurs, laissant à l’aviation embarquée le monopole de l’engagement des chasseurs monomoteurs.

Ce n’est qu’après la prise des aérodromes norvégiens que la Royal Air Force va déployer des chasseurs monomoteurs sur des terrains sérieusement bombardés mais rapidement remis en état par des unités du génie qui en cinq ans de combat ont rapidement imaginé les trucs et astuces pour remettre en état ou aménager rapidement un aérodrome.

En septembre 1948 la Royal Air Force possédait sur le territoire métropolitain six squadrons de chasse lourde, les squadrons 23 25 600 volant sur Bristol Beaufighter, les squadrons 64 29 601 volant elles sur De Havilland Mosquito.

En octobre 1953 pour l’opération BOREALIS ces six unités sont toujours là mais leur équipement à changé avec toujours des Beaufighter pour le squadron 23, des Bristol Brigand _évolution du précédent_ pour les squadrons 25 et 600, des De Havilland Mosquito pour le squadron 64, des De Havilland Hornet pour les squadrons 29 et 601.

De Havilland DH.103 Hornet

Sur ces six unités, deux sont déployées sur le continent (squadron 23 et 25), deux assurent la défense nocturne de la Grande-Bretagne contre les rares incursions d’une Luftwaffe très affaiblie (squadron 600 et 601) et deux vont être engagées au dessus de la Norvège (squadron 29 et 64) comme chasseur lourd et chasseur-bombardier.

A J+5 soit le 16 octobre 1953 un certain nombre d’aérodromes norvégiens sont sécurisés permettant le déploiement de chasseurs monomoteurs britanniques.

Cela va permettre d’augmenter la permanence opérationnelle au dessus du sol norvégien et soulager l’aviation embarquée, permettant aux pilotes de se reposer, aux avions d’être révisés et aux navires d’être entretenus.

Le Fighter Command qui est aussi engagé sur le continent en soutien du 21ème Groupe d’Armées va déployer six squadrons de chasse venant de toutes les îles britanniques et pas uniquement d’Ecosse ou des côtes orientales des îles britanniques.

Ce sont les squadrons 46 51 79 111 213 612, des unités volant pour les deux premières sur Supermarine Spitfire Mk XIV alors que les quatre volaient sur le magnifique et rutilant Hawker Fury II sans conteste le meilleur chasseur britannique de la guerre.

Armée de l’Air (France)

Consolidated B-32 Dominator ici sous les couleurs américaines.

Depuis l’automne 1948 une escadre de bombardement est déployée en Grande-Bretagne pour maintenir la pression sur la Norvège et secondairement sur le Danemark. Cette escadre, la 56ème Escadre était composée de trois groupes, les GB I/56 GB II/56 et GB III/56 les deux premiers volant sur Consolidated modèle 33F Géant II (Consolidated B-32 Dominator) et le troisième sur Amiot Berry.

Bien que très sollicitée sur le continent l’Armée de l’Air va déployer une deuxième escadre en Ecosse pour l’opération BOREALIS. Il s’agit de la 31ème Escadre de Bombardement Moyen (31ème EBM) qui en septembre 1948 volait sur Lioré et Olivier Léo 451.

Deux Lioré et Olivier Léo 451 en vol

Cette escadre à été engagée au dessus de l’Allemagne, contribuant indirectement aux combats en Norvège en tentant d’interrompre l’envoi de renforts et de ravitaillement avec des résultats mitigés.

Après avoir subit de lourdes pertes durant la Campagne de France (1949), l’escadre à été reconstituée à l’été et à l’automne 1950, opérant d’abord depuis le continent sur la France occupée et le Benelux et enfin à partir de janvier 1953 depuis les îles britanniques. Son engagement pour l’opération BOREALIS était donc du domaine de l’évidence. Elle utilisait pour cela des Léo 458ter.

Aux côtés des 31ème et 56ème EB un groupe de bombardement d’assaut, le GBA II/35 est déployée, groupe volant sur Bréguet Br697 (ultime évolution d’une famille née avec le Bréguet 691) et le GB II/40, un groupe de bombardement en piqué volant sur Loire-Nieuport LN-435, ultime évolution du LN-430 puisque son successeur doit être un avion d’attaque au sol plus proche de l’avion d’assaut et du chasseur-bombardier que du bombardier en piqué qui peine à convaincre encore.

La chasse n’est naturellement pas oubliée qu’elle soit lourde ou légère. En septembre 1948 l’Armée de l’Air dispose d’escadrilles de chasse multimoteurs de jours volant soit sur Bréguet Br700C2 ou sur Lockheed H-322 Eclair auxquelles il faut ajouter des escadres de chasse de nuit volant sur Hanriot NC-700.

Bréguet Br700C2, l’un des chasseurs biplaces de l’armée de l’air

En octobre 1953, la flotte de chasseurs lourds française à évolué. Exit le Bréguet Br700C2 partiellement remplacé par le Bréguet Br700bis, version améliorée du précédent.

Si les unités de chasse de nuit volent sur des évolutions du Hanriot NC-600 _l’armée de l’air préfère conserver la configuration biplace pour une telle mission_ , les unités de chasse lourde ont abandonné le Lockheed H-332 Eclair au profit du Farman Frelon, une version francisée du De Havilland DH.103 Hornet et non une simple production sous licence comme on le lit encore trop souvent.

Après avoir envisagé de créer des unités de chasse lourde indépendantes, les français ont finit par conserver le système en vigueur en septembre 1948 à savoir des escadres polyvalentes mais disposant de trois groupes de monomoteurs et d’un groupe de bimoteurs alors qu’auparavant les bimoteurs formaient une escadrille intégrée à chaque groupe.

Bloch MB-157

Pour l’opération BOREALIS, la première unité déployée est la 8ème Escadre de Chasse qui comprend quatre groupes de chasse, les GC I/8 GC II/8 GC III/8 GC IV/8 soit un total de 108 chasseurs, 81 monomoteurs Bloch MB-157ter (évolution finale du MB-157 et du MB-157bis) et 27 bimoteurs Farman F.275 Frelon.

L’élégant Hanriot NC-600

Parallèlement la 23ème Escadre de Chasse de Nuit (23ème ECN) va déployer deux groupes, les GC I/23 et GC II/23 volant sur des Hanriot NC-600ter, des bimoteurs puissants disposant d’un radar et solidement armés (quatre canons de 30mm).

Ces appareils vont harceler nuitamment l’aviation allemande déployée en Norvège, abattant les appareils au décollage ou interceptant les rares appareils à la Balkenkreuze parvenant à pénétrer l’espace aérien britannique.

Début novembre, la 1ère Escadre de Chasse à été déployée en Scandinavie pou relayer et soulager la 8ème EC. Cette escadre volant sur Arsenal VG-52 Phenix et sur Farman F-275 Frelon.

Au combat les chasseurs des 1ère et des 8ème EC étaient utilisés comme chasseurs de supériorité aérienne et comme chasseurs-bombardiers à l’aide de bombes et de roquettes.

La reconnaissance est assurée par le GR II/36 volant sur Bloch MB-176ter, évolution du MB-176 en service en septembre 1948. Ces appareils vont d’abord opérer depuis les îles britanniques avant de prendre leurs quartiers en Scandinavie.

Aviation Navale

Dewoitine D-551. Le D-795 est sa variante embarquée

7ème Flottille d’Aviation Navale (7ème FAN) embarquée sur le porte-avions d’escadre Painlevé avec deux escadrilles de chasse, les 7C et 9C volant sur Dewoitine D-795, une escadrille de reconnaissance volant sur CAO-610 (15R), une escadrille de bombardement en piqué volant sur LN-425 (9B) et une escadrille de bombardement-torpillage volant sur Laté 299-5 (11T).

Latécoère Laté 299. Le 299-5 est son évolution, les lignes sont semblables mais les performances sont incomparables que ce soit en terme de vitesse, de maniabilité ou d’allonge sans parler de la charge militaire

12ème Flottille d’Aviation Navale (12ème FAN) embarquée sur le porte-avions léger Anne de Bretagne avec deux escadrilles de chasse volant sur Dewoitine D-795 (18C et 22C), une escadrille de bombardement en piqué volant sur Loire-Nieuport LN-425 (9B) et une escadrille de bombardement-torpillage volant sur Latécoère Laté 299-5 (25T).

Aux côtés de ces deux groupes aériens embarqués l’Aviation à dévellopé des escadrilles d’avions et d’hydravions basés à terre pour notamment couvrir les convois amenant les unités de l’opération BOREALIS.

Bréguet Br790

On trouve l’escadrille 1T disposant de douze Latécoère Laté 299-7 utilisés pour la lutte anti-sous-marine, l’escadrille 5E volant sur huit Potez-CAMS 143, l’escadrille 1B volant sur douze Bloch MB-176T, l’escadrille 15T volant sur douze Lioré et Olivier Léo 458M et l’escadrille 3R volant sur huit Bréguet Br790.

Le Conflit (9) Norvège (9)

Dans les airs ? Aussi

Tout comme en septembre 1939 en Pologne les allemands entament leur offensive par une série de frappes aériennes sur les aérodromes danois et norvégiens dans l’espoir d’anéantir les aviations danoises et norvégiennes et surtout empêcher le déploiement éventuel d’unités de chasse et de bombardement ennemies.

En face des unités de chasse et de bombardement de la Luftwaffe (les unités de chasse embarquées du Kriegsmarine FliegerKorps doivent couvrir le débarquement et s’opposer à l’intervention des groupes aériens embarqués ennemis qui ne tarderont à montrer le bout de leur nez) les unités danoises et norvégiennes ne peuvent pas faire grand chose.

Tout comme en Pologne les résultats sont mitigés et ceux pour plusieurs raisons : mauvais temps, informations défaillantes et coup de pouce de la chance.

Curtiss P-36C Hawk

En Norvège les Haerens Flyvapens ont perdu douze Hurricane Mk IV, quatre Gloster Gladiator (stockés non opérationnels), dix Curtiss H-75A6, huit Caproni Ca.310, six Caproni Ca.312, dix Northrop A-17 et six Fokker C.V soit un total de cinquante six appareils sur cent-trente quatre.

Tous ces avions n’ont pas été perdu au sol, certains l’ont été en vol sous les coups de la chasse ou de la DCA qu’elle soit celles des navires ou celle déployée à terre dès la première vague.

C’est ainsi que six Orkan (Hurricane) sont détruits au sol par les bombes, les roquettes et les mitraillages des chasseurs et des bombardiers allemands, six autres sont abattus en vol par la chasse allemande non sans vendre chèrement leur peau.

Passons rapidement sur les quatre Gloster Gladiator détruits au sol car ces appareils dont certains sont en état de vol n’étaient plus armés, étant conservés au cas où…. .

Pas moins de dix Curtiss H-75 sont perdus durant la première journée de l’opération WESERÜBUNG, quatre sont victimes au sol de bombes (deux), de roquettes (un) et d’un mitraillage énergique (un) mais six sont abattus en vol non avoir abattu dès J+1 deux Junkers Ju-52, deux Dornier Do-217, un Focke-Wulf Fw-190 et un Messerschmitt Me-109.

Caproni Ca.310

Quatre Caproni Ca.310 sont détruits au sol lors des bombardements aériens préliminaires de la Luftwaffe. Quatre autres sont perdus en vol, deux par la DCA des navires de la force A déployée au large de Bergen et deux par la chasse alors qu’ils tentaient de bombarder les premières troupes mises à terre.

Six Caproni Ca.312 sont également perdus durant ce premier jour du second conflit mondial, quatre au sol et deux en vol lors d’une mission de reconnaissance armée.

Dix Northrop A-17 sont également rayés des registres, quatre sont détruits au sol par les bombardiers allemands et six en vol (quatre par la DCA terrestre et navale et deux par la chasse).

Enfin six Fokker C.V sont perdus le 5 septembre 1948, quatre sont détruits au sol et deux par la chasse allemande.

Quand la nuit tombe en ce cinquième jour du neuvième mois de l’année 1948, l’aviation militaire norvégienne possède encore douze Hurricane, quatre Gloster Gladiator, dix Curtiss H-75, vingt Caproni Ca.310, six Caproni Ca.312, vingt-deux Northrop A-17 et quatre Fokker C.V soit un total de 78 appareils.

Ne pouvant opérer depuis les aérodromes existants (neutralisés et/ou occupés par les allemands), les avions norvégiens vont opérer depuis des terrains sommairement aménagés que ce soit des pistes ou des lacs gelés.

Aux côtés d’unités de chasse embarquées et de quelques unités de chasse terrestres (exclusivement britanniques, l’Armée de l’Air renonçant à envoyer un groupe de chasse préférant se concentrer sur la défense du territoire) les norvégiens vont vendre chèrement leur peau en se donnant corps et âme dans un combat, s’attirant le respect de leurs alliés et de leurs ennemis.

Quand la Campagne de Norvège (1948) se termine, l’aviation militaire norvégienne ne compte plus quatre Hawker Hurricane, un Gloster Gladiator (sic), trois Curtiss Hawk et six Northrop A-17, ces appareils étant évacués vers la Grande-Bretagne même si leur réutilisation à été limitée en raison de leur usure et de leur quasi-obsolescence.

Huit autres Hurricane sont donc perdus durant les combats au dessus de la Norvège, quatre perdus en combat aérien, un par accident et trois sous les coups de la DCA.

Selon une étude historique menée en 1960 (consultation d’archives, recueils de témoignage de survivants et d’habitants des lieux des combats), les Hurricane de l’aviation militaire norvégienne ont abattu quatre Messerschmitt Me-109, deux Focke-Wulf Fw-190, trois Heinkel He-111 et deux Dornier Do-217.

Les quatre Orkan survivants vont apponter sur un porte-avions britannique en l’occurrence le HMS Unicorn alors que les pilotes norvégiens ne se sont jamais entrainés à cette opération !

HMS Unicorn

Selon l’un des pilotes concernés, le sergent Todkrundsen leur habitude de décoller depuis des pistes courtes à été une aide précieuse pour cette opération que «Jamais ô grand jamais il ne retentera».

Les quatre appareils en relatif bon état sont reconditionnés et utilisés d’abord pour la défense locale (abattant plusieurs avions de reconnaissance allemands) avant d’être relégués à l’entrainement à la chasse jusqu’en janvier 1954 où ils sont retirés du service.

Si trois Hurricane sont ferraillés, un appareil est préservé et exposé à l’entrée de la base aérienne de Solna, appareil hélas détruit par un incendie criminel en 1980.

Trois Gloster Gladiator supplémentaires sont détruits au sol mais l’ultime survivant encore en état de vol est ramené en Grande-Bretagne.

Sept autres Curtiss H-75A6 Hawk sont perdus durant les combats au dessus du territoire norvégien,

Les appareils en question ont été perdus au sol (deux) et en combat aérien (cinq) où la maniabilité du chasseur américain en faisait mine de rien une cible difficile à atteindre obligeant les pilotes allemands qu’ils soient bleus ou Experten à mettre le paquet.

Les trois Hawk surnommés Thor Odin et Loki (parce que selon son pilote il pouvait toujours vous faire une crasse de dernière minute) sont préservés comme des reliques jusqu’à la fin du conflit.

Ils sont installés sur le monument aux aviateurs norvégiens tombés pour la liberté du pays, monument inauguré en 1960.

Sur un imposant massif en granit rose les trois Hawk sont montés sur des supports, la liste des aviateurs morts au combat étant inscrite sur des panneaux de marbre noir..

A noter que le meilleur pilote norvégien du second conflit mondial le lieutenant Erik Livgersen à été pilote de Hawk (quatre victoires homologuées durant la campagne de Norvège) et qui pilotant ensuite un Spitfire puis un Fury II à porté son score à vingt-cinq victoires homologuées.

Douze Caproni Ca.310 sont perdus durant les combats, douze appareils perdus durant des tentatives pour freiner l’avancée allemande, les petits bimoteurs de construction italienne jouant au chat et à la souris avec la chasse allemande sauf quand ils étaient escortés par les chasseurs alliés qui considéraient certains pilotes norvégiens comme des «semi-déments».

Comme le dira le second maitre Jean Duverger pilote de Dewoitine D-790 (escadrille 7C porte-avions Painlevé) qui escorta à plusieurs reprises des Caproni Ca.310 :

«Je voyais parfois les avions norvégiens voler entre les sapins des forêts, disparaître de longues minutes, m’attendant à voir un panache de fumée et des flammes embrasant les conifères puis l’avion réapparaissait parfois décoré de quelques branches de sapin ! Après ça je ne pouvais que penser que les pilotes norvégiens étaient tous fous à liés».

Si trois appareils sont perdus au sol quand les terrains improvisés étaient découverts, neuf autres sont abattus (quatre par la chasse et cinq par la DCA).

Les huit appareils survivants sont capturés par les allemands, souvent sabotés mais les allemands qui appréciaient ces appareils vont les remettre en état et les réutiliser d’abord en Norvège pour des missions de surveillance et de police puis au dessus de l’URSS comme appareil COIN (Contre-Insurrection) contre les partisans remuants mais moins efficients qu’on l’à parfois écrit. Tous les appareils sont perdus sur le front russe.

En revanche les six Caproni Ca.312 ayant survécu à l’ordalie du premier jour disparaissent tous avant le 27 octobre 1948, deux étant abattus par la Flak, deux par des chasseurs de la Luftwaffe et deux par les chasseurs embarqués du Kriegsmarine FliegerKorps (KFK).

Si vingt-deux Northrop A-17 sont toujours disponibles quand le soleil se couche le 5 septembre quand la Campagne de Norvège se termine quatre ont été détruits au sol (un par une bombe et trois par mitraillage) et six au combat, en vol avec quatre appareils abattus par la Flak et deux par la chasse.

Après inspection des six appareils évacués sur la Grande-Bretagne, seulement deux appareils sont conservés pour la liaison, les quatre autres étant cannibalisés puis ce qu’il restait des appareils est envoyé à la ferraille. Les deux survivants sont utilisés jusqu’au printemps 1950 quand leur usure provoque leur interdiction de vol et leur envoi chez les ferrailleurs.

Les quatre Fokker C.V ayant survécu au premier jour des combats sont perdus durant la Campagne de Norvège.

Trop vulnérables pour combattre de jour ils vont être utilisés dans des missions de harcèlement de l’arrière, des missions à l’impact militaire limité mais particulièrement irritant sur le plan psychologique.

Un appareil est perdu par accident quand il s’écrase au retour d’une mission de bombing contre une montagne (équipage tué), deux appareils surpris à l’aube par la chasse allemande sont incendiés par un mitraillage et le quatrième et dernier s’écrase en mer après que son pilote ait visiblement tenté de rallier la flotte alliée au large de Narvik au lendemain de la fin de l’opération DYNAMO (l’évacuation de Narvik de tous les éléments vitaux de l’armée norvégienne) sans que l’on sache si l’appareil s’est écrasé en mer faute de carburant ou si il à été abattu par mégarde par la DCA alliée.

La marine norvégienne n’est pas épargnée par l’aviation allemande que ce soit la Luftwaffe ou le Kriegsmarine FliegerKorps.

Le Eisvold

C’est ainsi que le 5 septembre 1948 le cuirassé garde-côtes Eisvold mouillé à Oslo est punit de son activité de batterie flottante par l’action de l’aviation allemande, des Dornier Do-217 plaçant quatre bombes, le navire chavirant, l’épave étant relevée après guerre.

Le Harald Haafgare endommagé par un sous-marin au large de Bergen est achevé par des avions venus à la curée. Son sister-ship Peter Tordenskjold est coulé par petits fonds à Kristiansand.

Relevé par les allemands il sera transformé en navire antiaérien lourd (Flak Panzerschip) rebaptisé Nymphe. Il est sabordé par les allemands en décembre 1953, l’épave relevée après guerre est naturellement démolie.

Le vénérable torpilleur Draug (mis en service en 1908 !) est coulé par l’aviation au large de Bergen dès le jour J de l’opération Weserübung. Les Ju-87C du porte-avions léger KMS Bautzen frappent le vénérable navire qui n’à aucune de chance de s’en sortir, une bombe de 250kg entrainant son naufrage.

Le même jour à Oslo deux patrouilleurs sont également victimes de l’aviation allemande en l’occurence les Lyn et Glimt surpris par des chasseur-bombardiers allemands qui les envoient par le fond sans autre forme de procès.

Toujours le 5 septembre 1948 c’est le Nordkapp qui est coulé par l’aviation allemande au large de Trondheim (deux bombes de 250kg) alors qu’à Kristiansand le Thorold est coulé sans avoir pu appareiller.

Toujours le 5 septembre 1948 les mouilleurs de mines Vale et Nor sont coulés par l’aviation allemande, le premier au large de Bodo et le second au large de Tromso. A Bergen ce sont les canonnières mouilleurs de mines Gor et Tyr sont coulés par l’aviation allemande.

Le lendemain 6 septembre 1948 c’est le Brand qui succombe à cette menace venue du ciel. Le 15 septembre 1948 au large de Tromso le mouilleur de mines Freya est gravement endommagé par l’aviation allemande. Il s’échoue pour ne pas coulé.

Après l’évacuation de l’équipage le navire est sabordé pour ne pas tomber aux mains des allemands. Le Storm sera lui coulé par l’aviation le 21 septembre 1948.

Dornier Do18

Quand les allemands attaquent la marine norvégienne possédait une petite aéronavale composée d’une unité de bombardement-torpillage (Eskvadron 736) disposant de douze Vickers Wellington, de six Arado Ar196 placés hors rang, d’une unité de patrouille maritime (Eskvadron 732) volant sur douze Dornier Do-18 et deux unités d’hydravions torpilleurs, les Eskvadron 730 et 734 disposant au total de seize Heinkel He-115.

Sur les douze Vickers Wellington opérationnels seuls quatre survivent à la Campagne de Norvège, participant aux opérations d’évacuation avant d’être relégués à des missions d’entrainement, étant remplacés par des Wellington neufs.

Le premier jour deux appareils sont détruits au sol par l’aviation allemande. Un troisième est abattu par un chasseur bimoteur Messerschmitt Me-110, un quatrième victime de la Flak alors qu’il tentait d’attaquer des transports allemands mouillés à Oslo.

Quatre autres appareils sont détruits durant la Campagne de Norvège, deux abattus par la chasse, un autre endommagé par la chasse s’écrasant à l’atterrissage et un quatrième incendié par son équipage pour ne pas tomber aux mains des allemands après une avarie.

Les six Arado Ar196 sont tous détruits durant les combats. Le premier est détruit par l’aviation allemande au mouillage à Kristiansand, un autre est abattu par la DCA allemande au dessus de Bergen, deux sont détruits lors d’une collision en plein vol alors qu’ils tentaient d’échapper à la chasse allemande. Un autre est incendié par son équipage et le dernier est détruit par l’aviation allemande alors qu’il était déjà hors service.

Sur les seize Heinkel He-115 en service, trois survivent ralliant la Grande-Bretagne. Trois sont détruits le 5 septembre 1948 au mouillage (deux par l’aviation un par la marine allemande lors des bombardements préliminaires pour préparer le débarquement à Bergen), quatre par la chasse allemande le 6 septembre 1948, les six autres étant détruit au cours de la Campagne de Norvège au mouillage (deux) par la DCA (deux) et par la chasse allemande (deux).

En ce qui concerne les Dornier Do-18, deux appareils sont détruits au mouillage par l’aviation, un abattu par un Messerschmitt Me-109T. Il restait donc neuf appareils.

Si deux appareils survivent et rallient la Grande-Bretagne, deux sont abattus par la chasse, quatre sont détruits au sol (deux par l’aviation et deux par l’artillerie navale et terrestre) et un sabordé par son équipage avant évacuation.

Tout comme la Norvège le Danemark est frappé à l’aube par la Luftwaffe qui jette ses chasseurs, ses chasseurs-bombardiers et ses bombardiers sur la patrie d’Andersen.

La capitale Copenhague n’est pas épargnée en dépit du fait que la mort du roi Frederic IX et du gouvernement pourrait durcir la résistance de la petite armée danoise.

Parmi les cibles visées à Copenhague figure les installations de la marine danoise notamment le vénérable Peder Skram désarmé mais les allemands ne pouvaient pas forcément le savoir.

L’antiquité flottante (mis en service en 1908 virtuellement désarmé depuis 1944) est frappé par une vingtaine de bombardiers bimoteurs Junkers Ju-188.

Si une petite équipe de gardiennage était présente à bord avec deux mitrailleuses ils ne pouvaient rien faire. Le vénérable cuirassé garde-côtes est littéralement exécuté encaissant quatre bombes de 500kg et six bombes de 250kg. Le navire chavire dans le port, la coque étant relevée après guerre puis démolie.

Le Peder Skram n’est pas le seul navire de la marine danoise à être victime de l’aviation allemande durant le court volet danois de la Campagne de Norvège.

Toujours le 5 septembre 1948, le dragueur de mines ex-torpilleur Soloven est victime de l’aviation allemande, une unique bombe de 500kg larguée par un Junkers Ju-87 coupant le vénérable navire en deux qui coule rapidement.

Le Funen un destroyer de classe Zealand en patrouille dans le sud de pays se porte sur le Nye Dannevirke sans ordres clairs bien décidés à soutenir la Force de Défense. Son tir est précis, ses obus de 120mm font mal aux allemands et raffermit le moral des soldats danois qui lors de l’explosion d’un dépôt de munitions frappé par un obus hurlèrent de joie «On à du entendre nos cris jusqu’à Copenhague !» dira un des survivants de la force de défense.

La riposte ne tarde pas et prend la forme d’une frappe aérienne menée par des bombardiers en piqué Junkers Ju-87. Le destroyer se défend comme un beau diable, manœuvrant énergiquement mais doit succomber sous le poids du nombre.

Deux Stuka sont abattus, un troisième largue sa bombe de 125kg qui en explosant le long de la coque fragilise la structure du navire.

Le coup de grâce est porté par une bombe de 500kg largué par un Ju-87 qui abattu s’écrase sur le destroyer danois. Ce dernier devenu une annexe de l’enfer se casse en deux avant de sombrer rapidement.

Toujours le 5 septembre 1948 le torpilleur Dragen est coulé par l’aviation alors qu’il était en exercice en mer Baltique. Une bombe de 250kg est suffisante pour envoyée le navire par le fond.

Ses sister-ship Hvalen et Laxen capturés sur leurs slipways vont être réutilisés par les allemands et ultérieurement coulés, le premier est victime d’un sous-marin britannique le 7 mars 1953 lorsqu’il escortait un convoi entre Copenhague et Bergen alors que le second à sauté sur une mine au large de Kristiansand le 14 septembre 1952.

Le croiseur léger Olfert Fisher victime de l’aviation allemande le 7 septembre 1948 soit deux jours après l’invasion allemande. Depuis deux jours le croiseur-éclaireur bombardait les colonnes allemandes avec ses canons de 150mm et luttait contre l’aviation allemande, revendiquant seize appareils abattus (huit attribués).

Ce 7 septembre 1948 le croiseur-éclaireur devait escorter le Herluf Trolle évacuant en Grande-Bretagne le roi, la famille royale et le gouvernement.

Si le Herluff Trolle parvient à rallier la Grande-Bretagne, son sister-ship n’à pas la même chance puisqu’il est attaqué par des bombardiers allemands. Quatre Junkers Ju-188 attaquent le croiseur léger qui se défend énergiquement, détruisant un bimoteur allemand mais les trois autres parviennent à attaquer le croiseur-éclaireur.

Deux bombes explosent dans l’eau fragilisant la coque mais trois autres explosent sur le navire, la première ravageant le bloc-passerelle, la deuxième détruisant la tourelle III de 150mm et la troisième explosant de la deuxième cheminée.

Il s’incline rapidement sur tribord, l’évacuation se faisant dans une certaine et compréhensible confusion. Il explose alors que la gite à atteint 75° avant de couler très rapidement, les survivants étant peu nombreux.

Toujours le 7 septembre 1948 un autre navire danois est envoyé chez Neptune, le Glenten, un torpilleur victime de deux bombes de 250kg largués par des chasseurs-bombardiers allemands Focke-Wulf Fw-190, le navire danois qui cherchait à fuir vers la Grande-Bretagne coulant en quelques minutes. Son sister-ship Hogen se réfugiera en Suède où il sera interné (il sera démoli au Danemark après guerre mais ceci est une autre histoire).

Macchi C.200 Saetta

Quand le second conflit mondial éclate, la marine danoise possède une petite aviation composée de quatre flottilles, la 1ère flottille volant sur douze Arado Ar196, la 2ème flottille volant sur douze Macchi C.200 Saetta, la 3ème flottille volant sur douze Fairey Ornen et la 4ème flottille volant sur douze Latécoère Laté 299.

Quand les premières bombes allemandes tombent sur le Danemark, quelques appareils de l’aéronavale danoise parviennent à décoller, certains détruisant des bombardiers ennemis surpris par une résistance inattendue.

Au soir il ne reste plus que six Arado Ar196 (quatre détruits au sol et deux abattus), quatre Saetta (six détruits au sol et deux en vol), huit Ornen (quatre détruits au sol par une seule bombe !) et quatre Latécoère Laté 299 (quatre détruits au sol et quatre abattus par la chasse allemande).

Quand le Danemark capitule les allemands ne capturent que deux Arado Ar196, trois Fairey Ornen et deux Latécoère Laté 299 (les deux derniers Saetta se sont réfugiés en Suède et remis en service par la Flygvapanet).

Ils vont réutiliser ces appareils durant le second conflit mondial mais uniquement pour l’entrainement, les appareils disparaissant dans la fournaise du second conflit mondial.

L’aviation militaire danoise subit également des pertes sensibles puisqu’après seulement 24h de combat il ne reste que seize Fokker D.XXI sur vingt-quatre, douze Fokker G.1 sur vingt-quatre, six Fokker C.V sur douze et quatre Fairey Battle sur douze soit trente-huit appareils sur soixante-douze.

Les huit Fokker D.XXI détruits le premier jour l’ont été par des bombardements au sol (six) et en vol pour les deux derniers, le premier ayant été abattu par le mitrailleur d’un Junkers Ju-52 de transport et le second à entrainé sa victime _un Messerschmitt Me-110_ au sol en pratiquant ce que les russes ont appelé taran.

Fokker D.XXI néerlandais

Du 6 au 9 septembre 1948 deux Fokker D.XXI sont détruits au sol par l’artillerie allemande, deux en combat aérien (un par un Focke-Wulf Fw-190 et un par un Messerschmitt Me-109), deux incendiés par ses pilotes avant leur départ pour la Grande-Bretagne, les quatre derniers appareils capturés par les allemands sont envoyés en Allemagne pour entrainement à la chasse, disparaissant dans la fournaise du second conflit mondial.

Les douze Fokker G.1 détruits le premier jour des combats l’ont été au sol pour huit d’entre-eux, par la Flak pour deux et par la chasse allemande pour les deux derniers.

Les autres bimoteurs de chasse ont connu des sorts différents avec quatre appareils parvenant à se réfugier en Grande-Bretagne (appareils utilisés pour l’entrainement jusqu’en septembre 1950 quand leur usure entraine leur retrait du service actif et leur envoie immédiat à la ferraille), deux en Suède, deux abattus par la chasse, deux par la Flak et deux par l’artillerie sol-sol.

A noter qu’il restait douze appareils stockés en Suède, appareils rachetés par la Svenska Flygvapanet au gouvernement danois en exil.

Fairey Battle

Les Fairey Battle connaissent littéralement le martyr en perdant huit appareils dès le premier jour avec quatre Battle au sol (deux par des bombes et deux par des mitraillages) et quatre abattus alors qu’ils venaient appuyer les défenseurs du Nye Dannevirke.

Il restait donc quatre de ces pesants monomoteurs qui disparaissent tous avant la capitulation danoise, tous abattus par la chasse allemand (un par un Focke-Wulf Fw-190, un par un Messerschmitt Me-110 et deux par des Messerschmitt Me-109).

Six Fokker C.VE sont détruits le premier jour de l’opération Weserübung, quatre détruits au sol et deux tellement endommagés que c’était tout comme. Deux appareils sont par la suite détruits par la chasse, deux par la DCA, les deux derniers capturés par les allemands étant utilisés par ces derniers avant de disparaître durant le conflit.

Le croiseur léger La Gloire en 1937

Les marines alliées vont elles aussi être victimes de l’aviation allemande. Le croiseur léger La Gloire est ainsi coulé le 10 septembre 1948 au large d’Oslo.

Alors qu’il venait de bombarder le port de la capitale norvégienne, le «7600 tonnes» est surpris par une riposte énergique de l’aviation allemande bien décidée à châtier l’impudent.

Malgré une défense énergique (deux Ju-87C et deux Ju-188 abattus sans compter des avions endommagés) le croiseur léger encaisse quatre bombes qui ravagent ses superstructures. Les machines fonctionnant encore son commandant peut espérer ramener le navire en Grande-Bretagne mais une panne de chaudière fait tomber la vitesse à seulement 15 nœuds.

Au crépuscule alors que le croiseur se traine péniblement vers la Grande-Bretagne, le sous-marin U-76 le surprend lançant trois torpilles. Si une anguille se perd dans la nuit les deux autres frappes le navire qui coule rapidement.

Son sister-ship Montcalm est lui aussi endommagé le 25 septembre 1948 par l’aviation allemande, deux bombes frappant le navire, l’une à l’avant détruisant la tourelle I de 152mm et la seconde à l’arrière avec des dégâts moindres. Il rallie Rosyth pour être réparé sommairement avant d’être réengagé avec seulement deux tourelles de 152mm.

Le croiseur léger USS Atlanta et ses sister-ships ont clairement inspiré le Waldeck Rousseau

Le croiseur léger antiaérien Waldeck-Rousseau est lui aussi sérieusement endommagé par l’aviation allemande alors qu’il couvrait la flotte alliée lors de l’évacuation du port de Namsos le 4 octobre 1948. Sa puissance de feu est insuffisante pour empêcher l’unique CLAA de la marine nationale à encaisser quatre bombes qui ravagent les superstructures.

Le flotteur étant intact il peut se replier à grande vitesse en direction de Scapa Flow. La traversée se fait dans une ambiance de fin du monde. Comme le dira le quartier maitre Dantelot :

«L’ambiance à bord était irréelle, l’odeur de tôle se mêlait à l’odeur de chair brûlée, les pleurs et les râles des blessés se mêlant aux ordres brefs des officiers pour maintenir le navire en étant de se battre même si une bonne partie de l’armement était hors service. A notre arrivée à Scapa Flow les navires présents sur rade nous ont lancé un triple hourrah ! Cela nous à fait un bien fou».

Le navire aurait pu être désarmé mais la marine décide de le réparer et le remettre en service. Il va cependant devoir passer dix-huit mois en réparations, ne revenant au combat qu’en mars 1950 mais ceci est une autre histoire surtout qu’elle le conduit en Méditerranée…… .

Le Vautour à la mer durant la guerre de Pologne

Les contre-torpilleurs Vautour et Kersaint sont également victimes de l’aviation allemande, le premier est coulé le 10 septembre 1948 au large des Lofoten. Après avoir bombardé le port de Bodo et rendu impossible le maintien des unités allemandes très malmenées (elles vont évacuer le lendemain) il est surpris lors de son repli par des Juunkers Ju-87C du Lutzen qui placent deux bombes de 500kg. Le navire coule rapidement ne laissant que fort peu de survivants.

Le Kersaint est coulé le 19 octobre 1948 lors de la fin de l’opération DYNAMO, l’évacuation de Narvik par les alliés.

Il assure la protection des transports assurant l’évacuation des troupes (notamment le paquebot mixte Côte du Levant et le bananier Fort Richepanse), luttant contre l’aviation et faisant baisser les têtes des troupes allemandes quand celles-ci se montraient un peu trop pressantes, neutralisant plusieurs canons allemands avec ses obus de 130mm.

L’opération terminée, le contre-torpilleur se replie mais est surpris par des chasseurs-bombardiers Messerschmitt Me-110. Un est abattu, un second doit se replier mais deux autres peuvent attaquer plaçant une bombe de 500kg au milieu du navire et une de 250kg à l’arrière.

Le navire se brise en deux mais si l’avant coule rapidement, l’arrière flotte suffisamment longtemps pour permettre aux survivants d’évacuer et de survivre.

Le HMS Bellona

La Royal Navy est elle aussi victime de l’aviation allemande. Le croiseur léger HMS Bellona est ainsi coulé au large de Trondheim le 14 septembre 1948 par une série d’attaque de la Luftwaffe, des bombardiers en piqué Ju-87 et horizontaux Ju-188.

A bout de munitions, il est exécuté de quatre bombes de 500kg qui ne lui laisse aucune chance. Les survivants revendiqueront la destruction de trente appareils ennemis mais les estimations ultérieures ramèneront ce score à douze bombardiers et chasseurs abattus.

Le 17 septembre 1948 le croiseur lourd HMS Blake est légèrement endommagé par une bombe allemande. Après trois jours de réparations auprès d’un navire-atelier il peut reprendre

Le cuirassé HMS Lion est légèrement endommagé par l’aviation allemande le 21 septembre 1948, un Ju-188 plaçant une bombe qui touche le navire à l’avant. Les dégâts sont très limités, le navire pouvant continuer ses opérations sans passer par la case chantier.

Le même jour le HMS Commander Edwin Dunning l’ex-Hermes est attaqué par l’aviation après qu’il ait débarqué des avions de la RAF en Norvège. Il à moins de chance que le cuirassé, ayant également la peau moins dure.

Escorté par le destroyer HMS Amazon, il se bat comme un beau diable tout comme son escorteur mais succombe sous le poids du nombre.

Si le destroyer est coulé par une seule bombe qui coupe le navire en deux, le premier porte-avions construit dès l’origine pour ce rôle (titre que l’ex-Hermes dispute au Hosho japonais) encaisse quatre bombes avant de sombrer.

Le HMS Victorious

Le 5 octobre 1948 le porte-avions HMS Victorious lance plusieurs missions de bombardement sur le centre de la Norvège notamment le port de Trondheim.

L’aviation allemande riposte et en dépit d’une solide DCA le sister-ship de l’Illustrious encaisse quatre bombes ne devant sa survie qu’à sa solide constitution mais aussi parce que les pilotes allemands trompés par des panaches de fumée ont pu penser que le porte-avions était entrain de sombrer.

Non sans mal le porte-avions va rallier Scapa Flow pour des réparations d’urgence avant une remise en état complète ce qui va l’éloigner des champs de bataille jusqu’en septembre 1949. Le croiseur léger Euryalus est endommagé par une bombe mais il peut rapidement reprendre la lutte.

Le cuirassé HMS Royal Oak est touché au large de Narvik par deux bombes le 14 octobre 1948 qui impose un retour au pays pour des réparations qui vont l’immobiliser jusqu’en juillet 1949 en comptant des tests, des essais et remise en condition.

Le cuirassé HMS Vanguard est plus légèrement touché le lendemain par une bombe de 250kg plus une bombe explosant dans l’eau ce qui impose un rapide passage auprès d’un navire-atelier à Scapa Flow pour des réparations provisoires en attendant un passage plus long dans un chantier mieux équipé, passage qui ne pourra se faire qu’une fois les combats terminés.

Le 17 octobre 1948 le porte-avions HMS Gibraltar est légèrement endommagé par l’aviation allemande, une bombe traversant le pont d’envol à l’avant. Après inspection des travaux provisoires sont menés en mer, la Royal Navy ne pouvant se priver d’un porte-avions alors que les combats sont particulièrement rudes.

Le 18 octobre 1948 le croiseur lourd HMS Cornwallis bombarde les positions allemandes autour de Narvik pour couvrir les ultimes évacuations de l’opération DYNAMO. Cette action n’est pas sans répercussions.

Alors que le croiseur lourd s’éloigne à grande vitesse il est surpris au crépuscule par des bombardiers allemands. Trois bombes _une de 500kg et deux de 250kg_ frappent le navire qui parvient miraculeusement à Scapa Flow. Il va être éloigné pour réparations, modernisation et remise en condition jusqu’en janvier 1950 date à laquelle il est à nouveau disponible.

Le 20 octobre 1948 le croiseur léger antiaérien HMS Naiad est légèrement endommagé par l’aviation allemande alors qu’il venait de bombarder des cibles à terre, une mission pas vraiment prévue pour un CLAA.

Alors qu’il se repli il est attaqué par des chasseurs-bombardiers allemands qui l’endommage légèrement en plaçant une bombe de 125kg à la poupe et une demi-douzaine de roquettes. Les dégâts sont limités, le croiseur reprenant le combat une semaine plus tard, retrouvant le porte-avions Formidable.

Le HMS Bermuda

Le 22 octobre 1948 le croiseur léger HMS Bermuda est légèrement endommagé par l’aviation allemande. Un chasseur-bombardier Messerschmitt Me-109 émergeant de la brume tente d’attaquer cette unité de classe Crown Colony.

Gêné par une DCA très puissante, il largue sa bombe à la proue avant de s’écraser contre la tourelle II de 152mm. Son pilote est tué, la tourelle détruite. En dépit des dégâts le croiseur reste en ligne ne ralliant un chantier que début novembre une fois la Campagne de Norvège (1948) terminée.

Le 24 octobre 1948 le destroyer HMS Milne est touché par deux bombes au large de Bodo. Le navire se casse en deux et finit par sombrer après une lente (partie arrière) et rapide (partie avant) agonie.

Le 25 octobre le croiseur léger HMS Diadem est touché par deux bombes de 500kg, une à l’avant et une à l’arrière. Sérieusement endommagé il parvient à rallier la Grande-Bretagne pour des réparations qui vont l’immobiliser jusqu’au début du mois de février 1949.

Le 1er novembre 1948 le croiseur léger antiaérien HMS Black Prince est endommagé par l’aviation allemande qui avait placé deux bombes sur le navire.

L’appareil propulsif intact le croiseur léger armé de canons de 133mm peut se replier sur la Grande-Bretagne pour des réparations assez longues puisqu’il ne va reprendre le combat qu’en mars 1949.

De son côté la Kriegsmarine n’échappe pas aux affres de l’aviation, les français et les britanniques ne ménageant pas leurs efforts pour couper la Norvège de l’Allemagne.

Le 8 septembre le cuirassé Moltke en construction aux chantiers navals AG Weser est sérieusement endommagé par un bombardement britannique sur Brême. Deux bombes de 500 livres touchent la coque. Elle sera finalement lancée pour libérer la cale mais le cuirassé ne sera jamais achevé, les canons prévus seront envoyés en Norvège pour armer des batteries côtières.

Le 13 septembre 1948 c’est au tour du cuirassé Bismarck qui est attaqué par la Fleet Air Arm (FAA). Le premier véritable cuirassé de la Kriegsmarine est touché par deux bombes de 454kg et une de 227kg.

Sérieusement endommagé il doit rallier l’Allemagne pour six semaines de réparations soit jusqu’à la fin du mois d’octobre. Pour le sister-ship du Tirpitz la Campagne de Norvège (1948) est finie.

Le croiseur lourd KMS Admiral Hipper au bassin en 1940

Deux jours plus tard le 15 septembre 1948 le croiseur lourd Admiral Hipper mouillé à Kiel est sérieusement endommagé par l’aviation alliée. Il va être immobilisé pendant six semaines pour réparations, n’étant à nouveau opérationnel qu’à la fin du mois d’octobre.

Le 21 septembre 1948 les avions du Painlevé coulent le croiseur léger Koenigsberg. Ce dernier après avoir couvert l’assaut sur Copenhague assurait la protection des navires de transport et de soutien.

Il est surpris par un CAO-610 qui va guider sur lui quatre Latécoère Laté 299-5 et six Loire-Nieuport LN-420 qui passent à l’attaque.

En dépit d’une DCA qui descend un Laté 299-5 et un LN-420, les pilotes français placent deux bombes et trois torpilles. Le croiseur léger cassé en deux sombre rapidement ne laissant que fort peu de survivants.

Le surlendemain 23 septembre 1948 le destroyer KMS Z.32 est surpris par deux LN-420 du porte-avions léger Henriette de France. Deux bombes de 500kg suffisent à envoyer le Zerstörer par le fond.

Le 30 septembre 1948 la Fleet Air Arm (FAA) attaque la marine allemande déployée au large de Bergen, visant notamment le porte-avions Graf Zeppelin.

Le premier porte-avions est endommagé par une bombe et une torpille qui le mettent hors de combat jusqu’en mars 1949. Son protecteur le Z.1 Leberecht Maas à moins de chance car il est coulé par une bombe qui le casse en deux.

Le 5 octobre 1948 le KMS Z.40 est coulé par un chasseur-bombardier Bristol Beaufighter du Coastal Command à l’aide de deux bombes de 250kg. Le navire désemparé est coupé en deux et si l’avant coule immédiatement, l’arrière va rester à flot un certain temps avant de sombrer ce qui va limiter les pertes humaines.

Très vite les aviations militaires danoises et norvégiennes sont mises pour ainsi dire hors jeu. Certes les pilotes encore disponibles vont se battre courageusement, obtenant le respect de leurs alliés comme de leurs adversaires mais force est de constater que les combats aériens, les opérations aériennes au dessus de la Norvège et du Danemark vont être du ressort des britanniques, des français et des allemands.

Comme nous l’avons vu à propos de l’ordre de bataille la France à renoncé à déployer des unités de l’Armée de l’Air en Norvège pour des raisons essentiellement logistiques. Cette décision à été mal perçue au sein de notre force aérienne d’autant que cela provoquait un certain nombre de remarques de la part des pilotes de l’Aéronavale.

Pour disputer l’espace aérien norvégien aux allemands les alliés vont déployer des unités de chasse britanniques à terre et surtout des unités de chasse embarquées sur les différents porte-avions déployés sur zone avec leurs groupes aériens.

Les premiers chasseurs alliés à opérer dans le ciel norvégien sont les Seafire de la Fleet Air Arm qui n’ont rien à envier aux Messerschmitt Me-109 qu’ils soient terrestres ou aériens.

Très tôt les consignes sont donnés de faire preuve d’une grande agressivité quitte à prendre des risques à croire que le général Villeneuve avait transmis à tout le monde sa détermination. Cela surprend même les allemands qui ne s’attendaient pas à une réaction aussi vive.

Plusieurs types de mission vont être menées par les chasseurs alliés. Les monomoteurs embarqués ou terrestres menaient des missions de chasse libre se jetant littéralement sur tout avion qui portait la Balkenkreuz que ce soit des bombardiers, des chasseurs, des avions de reconnaissance ou des avions de transport.

Ils menaient également des missions d’escorte des bombardiers (qu’ils soient médians ou lourds) et des missions de chasse-bombardement, embarquant bombes et roquettes pour appuyer les troupes au sol et pour attaquer les positions de l’ennemi.

Les chasseurs devaient également assurer la couverture aérienne de la flotte pour protéger cuirassés, porte-avions, croiseurs et destroyers des bombardiers allemands qui tout en appuyant les troupes au sol devaient également neutraliser la flotte alliée, les pilotes qu’ils soient de la Luftwaffe ou du Kriegsmarine Fliegerkorps se plaignant de faire tout le boulot pendant que les surfaciers et les sous-mariniers se la coulait douce.

Les chasseurs bimoteurs opéraient le plus souvent comme chasseurs-bombardiers et comme chasseurs de nuit, les deux camps utilisant l’obscurité pour tenter de prendre l’avantage sur l’autre avec des résultats mitigés car tout reste à inventer, techniques et tactiques étant en effet dans l’enfance et comme je ne serais jamais de le répéter l’entrainement même poussé au maximum ne remplacera jamais le retour d’expérience du combat.

En ce qui concerne les avions d’attaque embarqués la priorité est d’abord donné à la recherche et à la destruction des navires de combat, l’appui-feu des troupes au sol étant pour ainsi dire la chasse gardée de la RAF.

Néanmoins très vite nécessité faisant loin tout ce qui vole est engagé aussi bien contre la marine allemande que pour appuyer les troupes alliées et matraquer les positions allemandes qui en dépit d’une solide Flak doivent admettre que les pilotes alliés représentent autre chose qu’une simple nuisance.

Les combats sont extrêmement violents, les pertes terribles mais cette expérience est une ordalie de première ordre.

La guerre moderne se gagnant aussi sur le plan logistique la victoire penchera vers le camp capable de fournir le plus vite possible à ses hommes un matériel supérieur en qualité et en quantité à celui de l’ennemi.

Pour ce qui est des avions deux stratégies s’opposent, stratégies en partie dictées par la géographie.

Côté allemand les avions sont envoyés en renfort en vol généralement par des jeunes pilotes et par quelques auxiliaires féminines (en dépit des réticences du régime nazi à sortir la femme du triptyque «famille-cuisine-église»).

Ces appareils venus d’Allemagne se ravitaillent sur les aérodromes danois (quand bien sur ces derniers ne sont pas bombardés) avant de rallier les aérodromes norvégiens. Après la perte d’appareils surpris désarmés par une chasse mordante, les avions envoyés en renfort seront armés et on n’hésitera pas à détacher des pilotes du front pour récupérer des avions modernes.

Les principaux concernés parmi lesquels on trouve plusieurs Experten du second conflit mondial après un temps où ils rechignaient à le faire acceptaient bien volontiers de faire du convoyage pour échapper pendant un jour ou deux à la pression du combat.

Cela avait certes l’inconvénient de priver les unités de combat de pilotes expérimentés mais il n’y avait aucun système parfait.

Côté allié une autre problématique se pose : il faut traverser la mer du Nord pour convoyer des chasseurs sur le sol norvégien.

Pour cela on pense d’abord à transporter les appareils en caisse pour les remonter sur place mais la perte rapide des principaux aérodromes norvégiens rend cette idée obsolète.

Il va falloir transporter des appareils non seulement assemblés mais en plus opérationnels. Deux stratégies vont être utilisées : équiper les chasseurs de réservoirs supplémentaires largables et utiliser des navires pouvant embarquer des chasseurs assemblés.

Le HMS Hermes en 1920. Il devint le HMS Commander Edwin Dunning pour libérer ce nom pour le porte-avions lourd de classe Malta

Côté anglais le porte-avions léger HMS Commander Edwin Dunning (un pionnier de l’aéronavale britannique décédé lors d’un appontage manqué sur le Furious le 7 août 1917) et le navire de maintenance aéronautique HMS Unicorn vont être engagés dans cette mission.

Côté français une solution différente est choisie encore que. Des appareils stockés en France sont convoyés par des auxiliaires féminines de l’air et par de jeunes pilotes qui achèvent leur formation.

Ces appareils sont envoyés en Grande-Bretagne puis pris en charge par les pilotes des unités de combat qui ralliaient la terre soit avec leur appareil d’origine ou via un navire détaché pour l’occasion.

Les appareils neufs étaient ainsi promptement ramenés sur le porte-avions pendant que les appareils laissés en Grande-Bretagne étaient minutieusement inspectés. Si l’appareil était usé au delà du raisonnable, il était réformé, privé de toutes les pièces récupérables au profit des appareils opérationnels avant d’être ferraillé sur place.

Assez rapidement les alliés se rendent compte qu’ils ne pourront longtemps contester la suprématie aérienne à l’Allemagne d’autant que la pression sur le front occidental devient de plus en plus forte.

Le point de bascule à lieu à la fin du mois de septembre quand clairement la Luftwaffe et le Kriegsmarine FliegerKorps ont pris le dessus sur l’Armée de l’Air et la Royal Air Force.

Cela ne veut pas dire que les alliés ont renoncé mais clairement les unités de chasse françaises et britanniques sont sur la défensive. La propagande allemande aura beau dire qu’après le 25 septembre 1948 les opérations aériennes alliées ne représentaient qu’une «pathétique nuisance» pas certain que les pilotes au combat aient pensé la même chose.

Paradoxalement à la fin de la Campagne de Norvège les aviations alliées vont reprendre temporairement le dessus.

Es-ce à dire que le sort de la Campagne de Norvège (1948) aurait pu basculer ? Non bien entendu mais n’ayant plus que quelques ports et fjord à protéger la chasse alliée pouvait souffler d’autant que le nombre d’appareils en ligne était de plus en plus réduit, les unités de chasse basées en Norvège fondant comme neige au soleil.

A tel point que très vite les français comme les britanniques renoncent à envoyer de nouveaux appareils et s’empressent d’évacuer les pilotes sans appareils, ne voulant pas gaspiller un personnel expérimenté qui va très vite infuser leur expérience auprès de jeunes pilotes et/ou des unités n’ayant pas combattu en Norvège.

Faisons maintenant le bilan des pertes en appareils des unités aériennes alliées et allemandes engagées en Norvège.

Côté français commençons par la 7ème Flottille d’Aviation Navale (7ème FAN), le groupe aérien du porte-avions Painlevé dont l’architecture ne cessa d’étonner les architectes navals britanniques qui devaient se dire que les français étaient décidément des gens bien singuliers.

Au moment où le sister-ship du Joffre arrive sur zone, la 7ème flottille d’aviation navale comprend quarante appareils répartis de la façon suivante :

Le SNCAO CAO-610 est une évolution du CAO-600

-Neuf bimoteurs de reconnaissance et d’attaque SNCAO CAO-610 _évolution du CAO-600_ de l’escadrille 15R

-Seize chasseurs Dewoitine D-790 _version embarquée du D-520_ répartis entre les escadrilles 7C et 9C.

-Neuf bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420 de l’escadrille 9B

Six bombardiers-torpilleurs Latécoère Laté 299-5 _évolution du Laté 299_ de l’escadrille 11T

A la fin de la Campagne de Norvège, la 7ème FAN à recomplété ses effectifs mais à utilisé au total quatorze CAO-610, vingt-cinq Dewoitine D-790, seize Loire-Nieuport LN-420 et quinze Latécoère Laté 299-5 soit un total de soixante-dix appareils, quasiment un groupe aérien supplémentaire ! Fort heureusement les pertes en pilotes et navigants étaient plus faibles.

Aux côté du porte-avions d’escadre on trouvait un porte-avions léger de conception et de fabrication britannique, le Henriette de France sister-ship de l’Alienor d’Aquitaine qui lui naviguait en Extrême-Orient attendant une potentielle/possible/probable attaque japonaise.

Ce porte-avions léger ou économique embarquait la 11ème flottille d’aviation navale (11ème FAN) :

-Douze chasseurs Dewoitine D-795 _version embarquée du D-551_ répartis entre les escadrilles 19C et 21C.

Latécoère Laté 299

-Six bombardiers-torpilleurs Latécoère Laté 299-5 de l’escadrille 21T

-Quatre bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420 de l’Escadrille 13B.

A la fin des combats en Norvège, la 11ème FAN à utilisé au total dix-huit Dewoitine D-795, dix Latécoère Laté 299-5 et huit Loire-Nieuport LN-420 soit un total de trente-six appareils pour un groupe aérien originel de vingt-deux appareils.

Côté anglais ce sont pas moins de quatre porte-avions qui vont être engagés, deux porte-avions de classe Illustrious (Formidable Victorious) et deux porte-avions de classe Malta (Malta Hermes).

Le 3rd Carrier Air Group (3rd CAG) embarqué sur le HMS Formidable disposait des moyens suivant :

Supermarine Seafire en vol

-Seize chasseurs Supermarine Seafire répartis entre les squadron 806 et 808

-Seize bombardiers-torpilleurs Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 809 et 811

-Douze bombardiers en piqué Douglas Dauntless répartis entre les squadrons 813 et 815

Cela représente un total de quarante-quatre appareils. Les pertes sont assez élevées puisque le 3ème groupe aérien embarqué à utilisé un total de vingt-quatre Seafire, vingt-deux Barracuda et seize Dauntless soit un total de 62 appareils.

Le 5th Carrier Air Group (5th CAG) embarqué sur le HMS Victorious n’est pas immédiatement engagé car le sister-ship de l’Illustrious était indisponible le 5 septembre 1948. Il va cependant subir des pertes sévères car le porte-avions est sérieusement endommagé par l’aviation allemande le 5 octobre 1948. Il comprend les moyens suivants :

-Seize chasseurs Supermarine Seafire répartis entre les squadron 812 et 814

-Seize bombardiers-torpilleurs Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 817 et 819

-Douze bombardiers en piqué Douglas Dauntless répartis entre les squadrons 821 et 823

Après la mise hors service du Victorious, le 5ème groupe aérien embarqué est provisoirement retiré du service pour recomplément en hommes et en matériel.

A cette époque le 5th CAG à utilisé vingt-huit Seafire, vingt Barracuda et dix-huit Dauntless soit un total de 66 appareils.

Fairey Barracuda « Ugly but effective »

Le 7th Carrier Air Group (7th CAG) est embarqué sur le porte-avions lourd HMS Malta et dispose des moyens suivants :

-Trente-deux Supermarine Seafire répartis entre les squadrons 818 820 822 et 824

-Seize Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 825 et 827

-Huit Blackburn Buccaneer utilisés par le squadron 826

-Seize Douglas Dauntless utilisés par les squadrons 829 et 831

Ce groupe aérien va subir des pertes sensibles car engagé dans le sud du pays. Au final il va utiliser quarante Seafire, vingt-deux Barracuda, douze Buccaneer et vingt-deux Dauntless soit un total de 96 appareils pour un nombre de départ de 72.

Le 11th Carrier Air Group (11th CAG) est embarqué sur le porte-avions lourd HMS Hermes et dispose des moyens suivants :

-Trente-deux Supermarine Seafire répartis entre les squadrons 838 840 842 et 844

-Seize Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 841 et 843

-Huit Blackburn Buccaneer utilisés par le squadron 846

-Seize Douglas Dauntless utilisés par les squadrons 845 et 847

Dans un premier temps le sister-ship du Malta va couvrir le passage vers l’Atlantique. Ce n’est qu’ensuite qu’il va être engagé au large de la Norvège.

A la fin de la campagne de Norvège le 11ème groupe aérien embarqué à utilisé quarante-deux Seafire, vingt Barracuda, onze Buccaneer et vingt et un Dauntless soit un total de 94 appareils pour un nombre de départ de 72.

Les unités aériennes basées à terre subissent également des pertes sous les coups de la DCA et de la chasse allemande sans compter les accidents liés notamment au mauvais temps.

Le CAO-700M est la version de patrouille maritime du bombardier CAO-700

Commençons par la France. L’Aviation Navale à déployé 34 avions et hydravions basés à terre en l’occurrence six Bréguet Br790, quatre Potez-CAMS 143, six CAO-700M, six Bloch MB-175T et douze Lioré et Olivier Léo 456.

Ces appareils vont pour les hydravions couvrir les convois amenant le corps expéditionnaire en Norvège puis vont traquer les sous-marins allemands aux côtés des avions qui eux vont également mener des attaques contre la flotte allemande.

Les pertes vont être assez sensibles puisqu’au total dix Bréguet Br790, six Potez-CAMS 143, douze CAO-700M, neuf Bloch MB-175T et quinze Lioré et Olivier Léo 456 vont être utilisés soit un total de 52 appareils.

L’Armée de l’Air va engager ses bombardiers directement au dessus de la Norvège mais aussi et surtout au dessus de l’Allemagne pour freiner l’envoi des renforts et du matériel en Scandinavie.

Les premiers avions engagés sont les Consolidated modèle 32F Géant de la 15ème Escadre de Bombardement Lourd (15ème EBL) soit 81 appareils en ligne. Les premières opérations sont menées dès le 5 septembre contre les ports de la mer du Nord, des industries militaires et stratégiques.

Ces opérations n’ont pas forcément fait l’unanimité car on craignait des représailles sur l’Alsace et la Lorraine. Les allemands ont bien entendu mené ce type d’opérations mais les résultats ont été médiocres en raison du mauvais temps, d’un manque de volonté et d’une sérieuse riposte de la chasse et de la DCA française (NdA plus de détails dans la partie consacrée à la Campagne de France).

Les pertes ont été sensibles sous les coups de la chasse, de la DCA mais aussi du mauvais temps et de l’inexpérience des équipages en matière de navigation à longue distance en dépit d’un entrainement poussé durant la Pax Armada, les «lourds» effectuant des vols réguliers en direction de l’Empire.

Sur les 81 appareils en ligne au 5 septembre 1948, huit ont été perdus au dessus de l’Allemagne et quatre au dessus de la Norvège, les pertes se répartissant entre la chasse (cinq), la DCA (quatre) et les accidents (trois).

Consolidated B-32 Dominator

Ils sont remplacés par les appareils stockés, 33 modèle 32F étant stockés au début du second conflit mondial. Il n’est pas prévu de commander d’autres appareils, l’Armée de l’Air préférant le Consolidated B-32 Dominator pardon le Consolidated modèle 33F Géant II.

Les bombardiers moyens vont être partiellement engagés au dessus de l’Allemagne. Dans le nord-est on trouvait trois escadres de bombardement moyen (EBM), la 31ème EBM stationnée à Coulommiers-Voisin en région parisienne avec 81 Lioré et Olivier Léo 451, la 38ème EBM stationnée à Laon-Chambly et disposant elle aussi de 81 Léo 451 et enfin la 47ème EBM qui sur le terrain de Troyes-Barberey disposait de 54 Amiot 356 et de 27 Amiot 357.

Toutes ces unités ne vont pas opérer en même temps au dessus de l’Allemagne, la France voulant préserver son outil au moment où une offensive allemande de grande ampleur sera déclenchée sur le front occidental à moins bien sur que les alliés ne décident de prendre l’initiative du combat.

Sur les 243 bombardiers disponibles au 5 septembre 1948, vingt-quatre sont perdus au cours des opérations indirectement liées à la campagne de Norvège.

La 31ème EBM perd la moitié des appareils concernés avec une répartition équilibrée entre les accidents (quatre), la chasse (quatre) et la Flak (quatre). Les pertes en navigants sont plus faibles et les unités vont rapidement retrouver leur punch initial.

La 38ème EBM va perdre huit bombardiers, huit Lioré et Olivier Léo 451, deux sous les coups de la chasse allemande, cinq sous les coups de la Flak et un au cours d’un accident, l’appareil endommagé par un chasseur allemand s’écrasant à l’atterrissage.

La 47ème EBM ne perd que quatre appareils, quatre Amiot 356, trois abattus par la chasse et un seul par la Flak.

Passons maintenant à nos hum «amis» anglais. Les moyens déployés sont importants que ce soit les dix squadrons du Coastal Command ou les trente-six squadrons du Bomber Command voir les unités déployées sur le territoire norvégien (six squadrons) et les unités du Transport Command (six squadrons).

Naturellement ces cinquante-huit squadrons ne sont pas engagés en permanence au dessus de la Norvège et du Danemark et même de l’Allemagne.

Commençons d’abord par les unités du Coastal Command le commandement de la RAF destiné à opérer au dessus des flots pour des missions de patrouille maritime, de lutte anti-sous-marine et d’assaut aéromaritime.

Consolidated Privateer

-Le squadron 132 disposait au 5 septembre 1948 de douze quadrimoteurs Consolidated Privateer Mk I qui vont être engagés au dessus de la mer du Nord. Un appareil est abattu par la chasse allemande et un second victime d’une panne moteur s’écrase en mer.

-Les squadrons 206 et 220 rassemblent au total trente-deux Vickers Wellington de patrouille maritime. Durant la Campagne de Norvège ces appareils ont été engagés dans des missions de patrouille maritime et d’assaut aéromaritime.

Huit appareils ont été perdus _cinq du squadron 206 et trois du squadron 220_, trois victimes de la chasse, trois victimes de la Flak et deux à l’atterrissage en raison de problèmes mécaniques.

-Le squadron 608 volait sur seize Blackburn Buccaneer pour la reconnaissance et l’assaut aéromaritime. Deux appareils sont perdus, deux Buccaneer abattus par la Flak.

-Le squadron 269 disposait de seize Lockheed Hudson, un appareil étant perdu suite à une panne moteur.

-Le squadron 131 disposait de seize Bristol Beaufort qui vont subir des pertes sensibles en attaquant les navires allemands qu’ils soient de guerre ou de charge. Huit appareils sont perdus, cinq sous les coups de la Flak et trois abattus par la chasse.

-Le squadron 133 qui volait sur Bristol Beaufighter à subit des pertes plus faibles avec six avions perdus, un appareil est perdu suite à un problème mécanique, deux sont abattus par la Flak et un autre par la chasse.

Consolidated Catalina

-Les squadrons 209 et 212 disposaient au total de trente-deux Consolidated Catalina qui sont largement engagés en mer du Nord. Un appareil est abattu par la Flak d’un convoi allemand et deux par la chasse allemande.

Short Sunderland

-Le squadron 210 disposait de douze hydravions Short Sunderland. Aucun appareil n’est perdu durant la Campagne de Norvège.

Le Bomber Command disposait en métropole au moins sur le papier de 480 bombardiers lourds et de 240 bombardiers médians soit un total de 720 appareils, une puissance redoutable que certains auraient voulu engager en un seul bloc sur l’Allemagne persuadés que cela ne pourrait que ramener Berlin à la raison.

Cinq modèles cohabitent : l’Avro Lancaster (240 exemplaires), le Handley-Page Halifax (120 exemplaires), le Short Stirling (120 exemplaires), le Vickers Wellington (180 exemplaires) et le Martin 187 Baltimore (60 exemplaires).

Avro Lancaster

Durant la Campagne de Norvège (1948) la Royal Air Force à perdu seize Avro Lancaster (quatre par accident, huit par la chasse et quatre par la DCA), dix Halifax (quatre par la DCA et six par la chasse), six Stirling (deux par accident, deux par DCA et deux par la chasse), seize Wellington (quatre par accident, six par la chasse et six par la DCA) et quatre Baltimore (deux par la DCA et deux par la chasse).

A cela s’ajoute les appareils déployés sur le territoire norvégien en l’occurrence quarante-huit Typhoon, seize Mosquito et soixante-douze Spitfire soit un total de 132 appareils, une performance quand on connait les difficultés logistiques et la pression opérationnelle des allemands.

Ce sont trente Typhoon qui ont été perdus (huit par la DCA, douze par la chasse, quatre par accidents et six incendiés par leurs équipages au moment de l’évacuation). Les dix-huit appareils survivants ont été évacués soit un vol avec des réservoirs supplémentaires ou sur des navires pas toujours adaptés.

A cela s’ajoute six Mosquito (deux par DCA et quatre par la chasse) et quarante-huit Spitfire (vingt par la chasse, huit au sol, douze par la DCA et huit incendiés par leurs pilotes avant l’évacuation).

Les allemands sortent victorieux de cette campagne de Norvège mais cette victoire la Luftwaffe et le Kriegsmarine Fliegerkorps (KFK) l’ont payé au prix fort. Si les appareils seront vite remplacés en revanche pour les pilotes s’est plus compliqué.

En effet durant la Pax Armada le nombre de pilotes formé à été insuffisant pour obtenir un roulement suffisant de pilotes opérationnels. A cela s’ajoutait les purges politiques liées à la guerre civile allemande, certains pilotes jugés peu surs étant écartés des unités opérationnelles.

Il faudra un temps pour que les pilotés tués ou faits prisonniers soient remplacés. Les alliés connaitront le même problème mais visiblement à une échelle moindre.

La Luftwaffe engage au dessus du Danemark et de la Norvège environ 800 appareils répartis entre deux corps aériens (FliegerKorps), le 10ème pour le Danemark et le 11ème pour la Norvège, le premier disposant de «seulement» 255 appareils de chasse, de bombardement, de reconnaissance et de transport alors que le second disposait de moyens bien supérieurs avec 492 appareils.

Les moyens déployés au dessus du pays des Dans comprend tout d’abord un Geschwader à trois Gruppen de chasse, un de Messerchmit Me-109, un de Focke-Wulf Fw-190 et un de Messerchmit Me-110.

Face à une aviation danoise vite balayée, les pertes sont très limitées avec deux Me-110 perdus (dont un par pratique rendue célèbre par les russes le redoutable taran), trois Me-109 et un Focke-Wulf Fw-190, rien qui ne menace la suprématie aérienne allemande au dessus du pays des Dans surtout que les alliés se sont concentrés sur la Norvège.

Dornier Do-217 en vol

Le Geschwader de bombardement (deux Gruppen de Do-217 et un de Ju-188) subit des pertes un peu plus important moins en raison de la chasse que de la DCA danoise, perdant quatre Do-217 et cinq Ju-188.

Le Gruppen de reconnaissance volant sur Focke-Wulf Fw-189 perd deux appareils tandis que le gruppen de transport perd quatre appareils, quatre Junkers Ju-52.

Au dessus de la Norvège le XI. FliegerKorps à plus fort à faire car outre une aviation norvégienne plus mordante que sa consœur danoise s’ajoute l’intervention des aviations militaires alliées qu’elles soient basées à terre ou embarquées.

Pas moins de six Gruppen de chasse sont engagés au dessus de la Norvège (trois Gruppen de Me-109, deux de Focke-Wulf Fw-190 et un de Me-110) soit 240 appareils.

Sur les 120 «109» déployés au dessus de la Norvège trente-neuf sont abattus. Aux quatre abattus par la Norvège vont s’ajouter trente-cinq appareils abattus par les alliés.

Focke-Wulf Fw-190

Sur les 80 Fw-190 engagés au dessus d’Oslo, de Trondheim, de Narvik et des autres villes norvégiennes, douze d’entre-eux sont perdus, deux abattus par l’aviation norvégienne et dix par les alliés.

Enfin sur les 40 Me-110 engagés, seize sont perdus sous les coups de la DCA et de la chasse alliée, le bimoteur allemand payant une maniabilité insuffisante face aux agiles monomoteurs.

Ce sont donc soixante dix-sept chasseurs allemands qui sont perdus soit un taux de perte de 32% ce qui fait dire à tout observateur lucide qu’un tel taux de perte était insupportable à terme.

Les trois Grupen de Junkers Ju-188 perdent douze appareils sous les coups de la DCA et de la chasse alliée sans compter des accidents au décollage et à l’atterrissage.

Les pertes sont encore plus lourdes pour les Junkers Ju-87 de bombardement en piqué avec vingt-huit appareils abattus ou perdus par accident (qui avait parfois pour origine des avaries liées au combat).

Quatre Focke-Wulf Fw-189 de reconnaissance sont perdus (deux par la chasse, deux par la DCA) tout comme sept Fieseler Fi-156 (deux par chasse, trois par la DCA et deux par accident) et douze Ju-52 sur les dix-huit engagés, deux étant abattus par les norvégiens et dix détruits au sol le 17 septembre 1948 par un raid des avions embarqués sur le Painlevé et le Malta.

Au total la Luftwaffe à perdu au dessus de la Scandinavie un total de 153 appareils répartis entre soixante-treize chasseurs (18 Me-110, 42 Me-109 et 13 Fw-190), quarante-neuf bombardiers (quatre Do-217, dix-sept Ju-188 et vingt-huit Ju-87), treize appareils de reconnaissance (six Fw-189 et sept Fi-156) et 18 Junkers Ju-52 de transport.

A cela s’ajoute les pertes en bombardiers et en chasseurs au dessus de la Grande-Bretagne et de la France (NdA plus de détails dans la partie consacrée à la Campagne de France (1949)).

L’aéronavale allemande subit également des pertes non négligeables. Si les unités embarquées sont particulièrement impactées car devant affronter les chasseurs alliés les hydravions embarqués et basés à terre, les avions basés à terre subissent des pertes sensibles liées aussi bien au climat qu’au combat.

Arado Ar196

Le groupe d’hydravions de la mer du Nord disposait au 5 septembre 1948 de cinquante-deux hydravions embarqués en l’occurrence trente-deux Arado Ar198 et vingt Arado Ar196 plus anciens.

La campagne de Norvège entraine la perte de douze Arado Ar198 et de huit Arado Ar196.

Quand le second conflit mondial éclate l’aéronavale basée à terre disposait sur les rives de la mer du Nord de trois escadres (Geschwader) d’avions basés à terre ainsi que six escadrilles (MarineStaffel) équipées pour quatre d’entre-elles de Blohm & Voss Bv-138 de patrouille maritime et pour les deux restantes de Heinkel He-117 de bombardement-torpillage soit un total de quatre-vingt appareils (quarante-huit Bohm & Voss Bv-138 et trente-deux Heinkel He-117).

Les trois escadres basées à terre regroupent pas moins de 418 appareils, des avions de patrouille maritime, de bombardement mais aussi de chasse.

On trouve ainsi 48 Heinkel He-179M de patrouille maritime à long rayon, 135 Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor de patrouille et d’assaut aéromaritime, 168 Junkers Ju-188M de bombardement-torpillage, 16 Junkers Ju-290M de mouillage de mines et de patrouille maritime, 27 Messerschmitt Me-109F et 24 Messerschmitt Me-109G.

Commençons par l’aviation embarquée qui mobilise ses quatre porte-avions qui sont tous déployés plus ou moins rapidement en mer du Nord, le KMS Peter Strasser restant un temps en mer Baltique pour dissuader l’URSS de toute offensive en Europe de l’Est.

Au début de l’opération WESERÜBUNG l’aviation embarquée allemande représente trente-six Messerschmitt Me-109T, quarante-quatre Junkers Ju-87C, vingt-quatre Fieseler Fi-167, seize Fieseler Fi-169 et quarante-huit Focke-Wulf Fw-195 (version embarquée du Fw-190) soit un total de 168 appareils.

Sur les 84 chasseurs embarqués (trente-six Messerschmitt Me-109T et quarante-huit Focke-Wulf Fw-195) 32 sont perdus abattus par la DCA alliée (10 _8 Me-109 et 2 Fw-195_), par la chasse (16 _10 Me-109 et 6 Fw-195_) et par accident (6 Focke-Wulf Fw-195).

Sur les quarante-quatre Junkers Ju-87C, vingt sont perdus au cours des opérations au large de la Norvège (dix par la chasse, huit par la DCA et deux par accident).

Fieseler Fi167 en vol

Sur les vingt-quatre Fieseler Fi-167 engagés, huit sont perdus (deux par la DCA et six par la chasse) alors que sur les seize Fi-169 engagés, sept sont perdus (deux par accident, trois par la DCA et deux par la chasse).

Il restait 101 appareils en ligne soit une perte sensible ce qui explique que l’aéronavale embarquée allemande n’à pas été immédiatement engagée après la Campagne de Norvège (1948).

En ce qui concerne les unités basées à terre tous les avions et les hydravions ne sont naturellement pas tous engagés en mer du Nord, une partie des unités devant surveiller l’accès à La Manche.

Blohm & Voss Bv138

Sur les quatre-vingt hydravions disponibles au 5 septembre 1948 (quarante-huit Bv-138 et trente-deux Heinkel He-117), six Bv-138 sont perdus (deux abattus par la chasse, deux par la DCA et deux par accident) tout comme dix Heinkel He-117 (quatre abattus par la DCA et six par la chasse).

Sur les quarante-huit Heinkel He-179M, deux appareils sont abattus par la chasse britannique lors d’une mission de reconnaissance au dessus de Scapa Flow et de Rosyth respectivement. Deux appareils victimes du mauvais temps s’écrasent à leur retour en Allemagne.

Sur les cent-trente cinq Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor disponibles, huit sont perdus (deux abattus par la DCA et quatre par la chasse).

En ce qui concerne les Junkers Ju-188M de bombardement-torpillage sur les 168 appareils disponibles 24 sont perdus durant les opérations (quatre par accident, douze par la chasse et huit par la DCA)

Sur les seize Junkers Ju-290M, quatre sont abattus dans une mission de mouillage de mines de l’estuaire de la Humber et deux sont victimes d’une collision en plein vol au cours d’un vol d’entrainement.

Sur les vingt-sept Messerschmitt Me-109F, quatre son abattus par la chasse alliée (trois) et par un Short Sunderland en mission de patrouille maritime. Sur les vingt-quatre Messerschmitt Me-109G, six sont perdus (quatre par la DCA et deux par la chasse).

Le Conflit (6) Norvège (6)

France

Marine Nationale

La Royale est la première à réagir à l’offensive allemande. Elle va envoyer des moyens conséquents pour transporter, appuyer et protéger le CEFAN.

Elle va engager son Aviation Navale mais aussi ses sous-marins pour répérer et freiner les moyens navals ennemis.

Les moyens sont placés sous commandement britannique mais forment une entité autonome, la 7ème Escadre placée sous l’autorité du contre-amiral Beaulieu.

Elle comprend des cuirassés, des porte-avions, des croiseurs, des contre-torpilleurs mais aussi des sous-marins et des navires de soutien et de transport.

Les premiers navires appareillent le 5 septembre 1948 dans la matinée, d’autres vont suivre dans les jours suivants. Au final la 7ème Escadre dite également Escadre du Nord et de l’Arctique va comprendre les moyens suivants :

Le porte-avions Painlevé

-Porte-avions Painlevé et Henriette de France, le premier devrant couvrir et appuyer les navires de combat, le second couvrir les transports amenant les troupes du CEFAN en Norvège, transports protégés par la 3ème Division d’Escorte Légère (3ème DEL) (L’Impétueuse La Capricieuse La Batailleuse La Boudeuse) et la 1ère Division d’Escorte Océanique (1ère DEO) (La Malouine La Dieppoise La Rémoise La Versaillaise).

-Cuirassés Lorraine (protection rapprochée du Painlevé) et Normandie

Le croiseur lourd Foch en 1931

-Croiseur lourd Foch

Le croiseur léger Montcalm en 1940

-Croiseurs légers La Gloire Montcalm Georges Leygues

-Croiseur léger antiaérien Waldeck Rousseau

Le Vautour à la mer durant la guerre de Pologne

-Contre-torpilleurs Kersaint Cassard (8ème DCT) Vautour Milan Epervier (6ème DCT)

-Torpilleurs d’escadre Intrepide et Temeraire (protection du Lorraine), Cimeterre et Arquebuse (protection du Painlevé), Sabre et Claymore (protection du Normandie), Murat et Ney (protection de l’Henriette de France)

-De nombreux «torpilleurs submersibles» vont être engagés en mer du Nord. Certains sont déjà sur zone quand la guerre éclate et reçoive l’ordre de «mener une guerre sous-marine sans restriction contre tout navire ennemi».

Le sous-marin Casabianca équipé du canon de 100mm modèle 1925

Le sous-marin L’Espoir est à Chatham après une patrouille en mer du Nord. Il se ravitaille et repart en mer dès le lendemain 6 septembre direction les côtes norvégiennes. Il doit être rejoint par Le Centaure qui appareille de Brest le 6 à l’aube en compagnie du Casabianca, les deux sous-marins arrivant sur zone quatre jours plus tard.

Le Sfax est lui en mer du Nord passant en quelques heures d’une patrouille du temps de paix à une patrouille du temps de guerre. Le Rolland Morillot est le 5 septembre à Rosyth pour se ravitailler et initialement rentrer à Brest mais le déclenchement du conflit entraine son retour en mer du Nord.

Le premier sous-marin de 1800 tonnes doit être rejoint par des sister-ship Martinique et Ile de France alors en Manche. L’Ile d’Yeu est lui en Mer du Nord en compagnie du Saint Pierre et Miquelon.

Le Kerguelen rentre à Brest le 6 septembre 1948 après une longue période d’exercices et d’essais. Il ne va reprendre la mer que le 13 après un entretien express et un ravitaillement tout aussi rapide, son arrivée sur zone étant prévue entre le 16 et le 18 septembre.

Le sous-marin Nouvelle-Calédonie est bien loin du Cailloux puisqu’il est stationné à Dunkerque en attendant de recevoir les ordres.

Le Mayotte est placé en état d’alerte à Brest.

Le sous-marin Pluviose est en mer attendant d’être rejoint par le Brumaire à quai à Dunkerque (il appareille le 7 septembre 1948).

Le PRE La Seine

-Le Pétrolier-ravitailleur La Seine accompagne le porte-avions Painlevé

-Le Pétrolier Var quitte Brest le 8 septembre 1948 pour transporter du carburant en direction de Rosyth où les navires français font régulièrement relâche.

Il doit à terme être rejoint par le ravitailleur rapide Lot tout comme le Jules Verne qui venait de mettre en place un détachement de sous-marins à Dakar. Même chose pour le cargo rapide Mers-El-Kébir voir également pour le Mostaganem.

-Le transport de la partie française du corps expéditionnaire est assurée par des paquebots, des paquebots mixtes et des cargos :

-Paquebot mixte Côte du Levant

-Paquebot Groix

-Cargos Jean LD Louis LD Fort Medine Garguanta Lillois Château Yquem Caudebec

-Bannanier Katiola Kilissi Fort Richepanse

-Pétrolier-caboteur Le Verdon et Arzew

-En ce qui concerne l’aviation navale, un commandement opérationnel de l’aviation navale en Norvège est mis sur pied le 8 septembre 1948 pour prendre sous son commandement des détachements d’unités qui rallient la côte orientale de la Grande-Bretagne pour opérer en mer du Nord pour des missions de reconnaissance, de couverture et de combat.

Bréguet Br790

On trouve un détachement de six Bréguet Br790 issu de l’escadrille 3R stationné en temps normal à Lanvéoc-Poulmic, un détachement de quatre Potez-CAMS 143 issu de l’escadrille 1E stationnée elle aussi à Lanvéoc-Poulmic, un détachement de six CAO-700M de l’escadrille 7E stationné à Lann-Bihoué, un détachement de six Bloch MB-175T de l’escadrille 11E elle aussi stationnée à Lann-Bihoué alors que l’escadrille 3B rallie au complet la Grande-Bretagne avec ses douze Lioré et Olivier Léo 456.

L’Aviation Navale c’est aussi les groupes aériens des porte-avions Painlevé et Henriette de France :

Le premier nommé qui portait le nom de 7ème flottille d’aviation navale comprenait un total de quarante appareils de combat auxquels il faut ajouter quatre appareils d’entrainement NAA-57 (utilisés pour les liaisons) et deux Bloch MB-221 pour le transport.

Schéma du Dewoitine D-790, version navalisée du D-520

Les appareils de combat sont les neuf avions de reconnaissance SNCAO CAO-610 de l’escadrille 15R, les seize chasseurs Dewoitine D-790 des escadrilles 7C et 9C, les neuf bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420 de l’escadrille 9B et enfin les six avions-torpilleurs Latécoère Laté 299-5 de l’escadrille 11T.

Le second est la 11ème flottille d’aviation navale comprenait les douze Dewoitine D-795 des escadrilles 19C et 21C, les six Latécoère Laté 299-5 de l’escadrille 21T et les quatre Loire-Nieuport LN-420 de l’escadrille 13B.

Armée de l’Air

Initialement l’armée de l’air à prévu l’engagement d’unités sur le sol norvégien mais va très vite y renoncer pour des questions logistiques et de crainte d’affaiblir son dispositif sur le territoire métropolitain.

Cela ne veut pas dire que les aviateurs français vont rester l’arme au pied. Ils vont faire leur part en montrant les dents sur le front occidental pour faire comprendre aux allemands qu’on y monte fermement la garde.

Ils vont mener des missions de reconnaissance pour alimenter les état-major en informations et surtout mener des opérations de bombardement sur les ports allemands pour bloquer l’envoi en Norvège de renforts et surtout d’armes, de munitions et de carburant.

B-24 Giant plus connu en France sous le nom de Consolidated modèle 32F Géant.

La principale unité engagée est la 15ème Escadre de Bombardement Lourd (15ème EBL) composée de trois groupes (1er groupe à Caen-Carpiquet, 2ème groupe à Avord et 3ème à Compiègne-Royallieu) de Consolidated modèle 32F Géant plus connu sous sa désignation américaine de B-24 Giant.

Celle-ci va frapper les ports allemands mais aussi les infrastructures de transport et les industries stratégiques.

Ces lourds bombardiers vont d’abord opérer de France puis de Grande-Bretagne en visant pour quelques opérations contre la Norvège et le Danemark.

Des escadres de bombardement moyen de réserve vont également être engagées :

Lioré et Olivier Léo 451 en vol

-La 31ème Escadre de Bombardement Moyen équipée de Lioré et Olivier Léo 451 est stationnée à Coulommiers-Voisin

-La 38ème Escadre de Bombardement Moyen équipée de Lioré et Olivier Léo 451 est stationnée à Laon-Chambry sur la base aérienne 148.

Amiot 356

-La 47ème Escadre de Bombardement Moyen équipée d’Amiot 356 (deux groupes) et d’Amiot 357 (un groupe) est stationnée à Troyes-Barberey sur la BA 152.

Armée de Terre

La partie française du Corps Expéditionnaire Franco-Anglais en Norvège (CEFAN) comprend deux grandes unités et des éléments mécanisés, d’artillerie et du génie.

-La première est la Division Légère d’Infanterie de Marche (DLIM) composée essentiellement de la 1ère DLI et d’éléments de la 11ème DLI (qui ne sera d’ailleurs jamais reconstituée).

Ce choix d’une division de marche s’explique par le fait que les deux divisions créées officiellement le 1er juin 1948 sont loin d’être opérationnelles alors que la 1ère DLI était orientée Scandinavie et la 11ème orientée vers les Balkans. La DLIM est organisée de la façon suivante :

-Un état-major divisionnaire

-Un Groupe d’exploitation divisionnaire (intendance)

-Un Groupe sanitaire divisionnaire

-Une Compagnie automobile de transport

-Une compagnie automobile de quartier général

-Deux régiments d’infanterie, le 14ème régiment de zouaves issu de la 1ère DLI et le 7ème

régiment étranger d’infanterie issu de la 11ème DLI

-8ème régiment d’artillerie légère issu de la 1ère DLI (avec des éléments venant du 9ème

RALg de la 11ème DLI)

-701ème compagnie antichar (1ère DLI)

-711ème compagnie antiaérienne (11ème DLI)

-53ème bataillon du génie (1ère DLI)

officier du 7ème BCA. Le 7ème Bataillon de Chasseurs Alpins (7ème BCA) à été engagé en Norvège au sein de la BHM.

-La seconde est la Brigade de Haute Montagne (BHM) future Division Alpine de Scandinavie, brigade puis division composée de deux demi-brigades, la 2ème DBCA (2ème Demi-Brigade de Chasseurs Alpins) composée des 9ème, 16ème et 20ème Bataillons de Chasseurs Alpins et la 5ème DBCA (5ème Demi-Brigade de Chasseurs Alpins) composée des 7ème, 13ème et 27ème Bataillons de Chasseurs Alpins.

Char léger modèle 1940R dit Renault R-40

-Deux compagnies de chars sont envoyés en Scandinavie, la 3500ème Compagnie Indépendante de Chars de Combat et la 3501ème CICC. La première ancienne 1ère compagnie du 7ème BCC va combattre sur des FCM-42 alors que la seconde ancienne 3ème compagnie du 43ème BCC va combattre sur des Renault R-40.

Canon de 155mm GPF

-De l’artillerie est également envoyée tout comme du génie. On trouve par exemple deux groupes d’artillerie lourde issus du 125ème RALT, un groupe de canons de 105mm long modèle 1941T et un groupe de canons de 155mm GPF-T. Sur le plan du génie un régiment de marche est créé dans l’urgence avec des éléments issus de nombreuses unités.

La France va envisager l’envoi de nouvelles unités mais préféra finalement envoyer des renforts sous la forme de rappelés, de recrues ou de volontaires issues d’unités déployées en France, une solution un poil batarde mais le général Villeneuve pas si impulsif que ça craignait que l’envoi de trop d’unités en Norvège aurait pu pousser Berlin à attaquer plus rapidement à l’ouest.

Pologne

brigade de chasseurs de Podhale

-Brigade des chasseurs de Podhale

Le Hotchkiss H-39

-Une compagnie de chars équipée de Hotchkiss H-39 issu de la 20ème Division Blindée

Mitteleuropa Balkans (178) Grèce (22)

Hydravions

Dornier Do-22

Dornier Do-22 sous les couleurs finlandais

Le Dornier Do-22 était un hydravion de conception et de fabrication allemande qui effectua son premier vol le 15 juillet 1938.

En dépit de performances correctes il ne fût pas retenu par l’Allemagne et ne connu le succès qu’à l’export en Finlande (des appareils initialement prévus pour la Lettonie non livrés avant l’annexion du pays), en Yougoslavie et en Grèce. Une variante terrestre baptisé Do-22L ne dépassa pas le stade du prototype.

La Grèce à commandé douze appareils qui sont en service en septembre 1939 et en septembre 1948 même si le nombre est tombé à dix appareils, un hydravion ayant été victime d’un crash à l’amerissage et un autre ayant été abattu par un chasseur italien lors d’un incident de frontière à l’automne 1948.

Les dix appareils restant vont opérer essentiellement en mer Ionienne et en mer Adriatique pour répérer les mouvements navals italiens annonçant une future offensive.

Quand les italiens déclenchent l’opération CAESAR il ne restait plus que six appareils opérationnels à la fois du fait des pertes au combat (deux) mais aussi parce que l’usure rendait leur utilisation dangereuse.

Les six appareils vont faire leur maximum mais ils doivent mettre bas les armes. Un appareil est abattu par la DCA italien le 5 mai au matin, un deuxième est victime de la chasse transalpine le 15 mai, un troisième est détruit au mouillage par les tirs d’un torpilleur italien le 21 mai, deux sont abattus par des chasseurs allemands le 5 juin et le dernier se crashe à l’amerrissage alors qu’il était parvenu en Crète.

Caracteristiques Techniques

Type : hydravion triplace de reconnaissance monoplan

Masse à vide 2600kg en charge 4000kg

Dimensions : longueur 13.12m envergure 16.2m hauteur 4.85m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ybrs de 860ch

Performances : vitesse maximale 350km/h à 3000m vitesse de croisière 310km/h distance franchissable 2300km plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-15 en position ventrale et en position dorsale, une mitrailleuse MG-17 de 7.92mm dans le nez, une torpille de 800kg ou quatre bombes de 50kg

Equipage : pilote, mitrailleur et opérateur radio

Fairey IIIF

Fairey IIID sous les couleurs portugaises

Le Fairey IIIF est l’un des rejetons d’une famille de biplans de reconnaissance développé en version terrestre et hydravion. Produit à 964 exemplaires, ayant donné également naissance aux Fairey Gordon et Fairey Seal, le prototype à effectué son vol initial le 14 septembre 1917 pour une mise en service en 1918. Il va connaître une longue carrière notamment en Grèce où il était encore en service en septembre 1939 à une époque où il était obsolète.

Les premières variantes (IIIA et IIIB) sont produits en petit nombre et participent à quelques opérations à la fin du premier conflit mondial à la différence du IIIC qui entre en service en novembre 1918 au sein des forces armées britanniques dont le volet aérien à été unifié avec la création de la RAF.

La variante suivante baptisé Fairey IIID est la première connaître le succès à l’export puisqu’il va être utilisé à la fois par les britanniques mais aussi par la marine portugaise et par les australiens avec respectivement onze et six exemplaires.

La variante qui nous intéresse le plus ici est donc la variante IIF, une variante apparue en 1927 qui allait être utilisée par les britanniques mais aussi par les néo-zélandais en attendant les grecs comme nous le verrons ultérieurement.

Cette variante était utilisé aussi bien avec des flotteurs qu’avec des roues, les premiers opérant depuis les navires de ligne et les seconds depuis les porte-avions ou depuis des hydrobases.

Au final il y eut de produit un prototype baptisé Fairey N.10, cinquante biplaces Fairey IIIA, trente triplaces Fairey IIIB, trente-six biplaces Fairey IIIC, 227 biplaces Fairey IIID, trois Fairey IIIE (projet à moteur radial qui n’à pas connu le succès commercial), trois Queen IIIF (avion d’entrainement radiocommandé), trois Fairey IIM civil et surtout 622 Fairey IIIF qu’il s’agisse de triplaces (55 Mk I, 33 Mk II et 291 Mk III) ou de biplaces ( 243 Mk IV), les Fairey Gordon et Fairey Seal étant initialement connu sous les désignation de Fairey IIIF MkV et Fairey IIIF Mk VI.

Cet appareil à été utilisé par la Grande-Bretagne l’Australie, l’Argentine, le Canada, le Chili, l’Egypte, l’Irlande, les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande, le Portugal, la Suède, l’URSS et la Grèce.

Cette dernière via son armée de l’air commande en 1929 dix Fairey IIIF qui vont être utilisés pour la reconnaissance, l’observation et la patrouille maritime. Ces avions sont déjà en passe d’être déclassés mais sont toujours en service dix ans plus tard quand éclate la guerre de Pologne qui fort heureusement pour Athènes ne dégénère pas en second conflit mondial ce qui aurait été une catastrophe tant les lacunes des forces armées héllènes étaient grandes.

Ces appareils sont remplacés en 1942 par des Supermarine Walrus plus modernes. Comme un symbole si en 1929 les Fairey IIIF avait été commandés par une aéronavale qui disparu peu après cette fois ce fût la situation inverse avec des appareils commandés par l’armée de l’air et qui allaient être pris en main par une aéronavale revenue d’entre les morts.

Après inspection quatre appareils sont conservés pour l’entrainement et différentes missions de servitude jusqu’en 1947 quand le dernier appareil disponible est interdit de vol puis envoyés à la casse.

Caracteristiques Techniques (Fairey IIIF Mk.IV)

Type : hydravion triplace biplan de reconnaissance et de patrouille maritime

Masse à vide 1749kg en charge 2740kg

Dimensions : longueur 10.46m envergure 13.94m hauteur 3.78m

Motorisation : un moteur en ligne Napier Lion XI de 570ch entrainant une hélice bipale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 190km/h à 3048m distance franchissable 2450km (capacité carburant maximum aucun armement) plafond opérationnel 6100m

Armement : une mitrailleuse Vickers de 7.7mm tirant vers l’avant, une mitrailleuse Lewis en position arrière, plus de 227kg sous les ailes.

Supermarine Walrus

le roi George VI (1936-1952) passant en revue une unité de Supermarine Walrus

En septembre 1948, le Supermarine Walrus à une position monopolistique au sein des unités de la Fleet Air Arm (FAA).

Mis au point par le père du Spitfire, Reginald Mitchell, c’était un hydravion biplan monomoteur à hélice propulsive.

C’était le premier hydravion britannique à disposer d’un train totalement rectractable (ce qui en faisait un véritable hydravion amphibie), d’un habitacle fermé et d’un fuselage entièrement en métal.

Conçu dans un premier temps comme hydravion de reconnaissance destiné aux cuirassés et aux croiseurs, il fût également utilisé pour la lutte anti-sous-marine, l’entrainement, la liaison, le sauvetage en mer.

A l’origine de cet appareil figure une initiative de la firme Supermarine pour la Royal Australian Air Force (RAAF), l’armée de l’air australienne qui demandait un hydravion catapultable pour les croiseurs de la Royal Australian Navy (RAN).

Cet appareil baptisé Seagull V n’apparut qu’en 1933, effectuant son premier vol le 21 juin 1933 avant d’être confié à la Royal Navy pour des tests de validation.

La RAAF commanda 24 appareils qui furent livrés entre 1935 et 1937 suivis par douze appareils pour la RAF qui le rebaptisa Walrus.

Les commandes se succédèrent et en septembre 1948, le Walrus équipait au sein de la FAA deux groupements au sein du Home Command (soixante-huit appareils), deux groupements au sein du Mediterranean Command (trente appareils), un groupement au sein du Far East Command (vingt-deux appareils), un groupement au sein de l’India Command (dix appareils), un groupement au sein du West Indies Command (dix appareils), un groupement au sein du South Atlantic Command (huit appareils) soit 148 appareils en service (100 Mk I et 48 Mk II). A cela s’ajoute des appareils de réserve, 48 Supermarine Walrus Mk III et 42 Supermarine Walrus Mk IV.

Le Walrus équipe également des squadron du Coastal Command en l’occurence six squadron disposant de Supermarine Walrus Mk V, une version adaptée aux besoins de la force de patrouille maritime de la RAF.

La production n’est pas poursuivie, un nouvel appareil baptisé Supermarine Sea Otter doit être introduit au printemps 1949. L’appareil à été largement exporté en Argentine, en Australie, au Canada, en Egypte, en Irlande, en Nouvelle-Zélande,en Turquie et en Grèce (usage militaire) sans parler des utilisateurs civils.

La Grèce va recevoir des appareils pour remplacer ses hydravions Fairey IIIF clairement dépassés, les premiers appareils étant d’anciens hydravions de la FAA reconditionnés ce qui explique que chez certains auteurs peu scrupuleux la Grèce ne figure pas parmi les utilisateurs de l’appareil.

Six hydravions sont livrés en mars 1942 suivis de quatre autres appareils en septembre. Ces appareils sont utilisés pour l’entrainement et comme mesure intérimaire en attendant la livraison d’appareils neufs. La Grèce avait initialement voulu commander quarante-deux appareils mais très vite la renaissante aéronavale grecque à du réduire ses prétentions.

Finalement aux dix appareils de seconde main vont s’ajouter vingt-quatre appareils neufs livrés entre juin 1943 et février 1944. Ces appareils vont équiper pour seize d’entre-eux une flottille de reconnaissance, les autres étant utilisés pour les liaisons, l’entrainement et pour servir de volant de fonctionnement, les grecs faisant durer leur flotte en faisant tourner les appareils.

La mise en service du Salamis à entrainé l’embarquement de quatre Walrus (deux en pratique), ces avions étant intégrés au croiseur de bataille en formant son service aviation.

Sur les trente-quatre appareils reçus entre mars 1942 et février 1944, il en restait vingt-huit en service en mai 1949 quand les italiens déclenchent l’opération CAESAR.

Ces hydravions vont mener d’incessantes patrouilles de surveillance et de lutte ASM, vont couvrir les convois, éclairer les unités de combat, récupérer des pilotes abattus et même poser des mines.

On parle également d’une attaque à la bombe et à la torpille de navires italiens mais il semble qu’il s’agisse d’une légende ou d’une confusion avec un autre modèle d’appareil.

Les pertes sont naturellement lourdes que ce soit au sol (ou plutôt à flot) ou en vol sous les coups de la chasse et de la DCA. A la fin de la campagne de Grèce, il ne restait plus que huit appareils qui ont rallié le gouvernement grec en exil, l’ennemi ayant capturé six appareils (deux par les italiens et quatre par les allemands) mais à notre connaissance aucun appareil n’à été remis en état et réutilisé probablement faute de temps, de moyen et de volonté.

Du côté des hydravions ayant échappé à l’ordalie de la Campagne de Grèce ils sont usés par une utilisation intensive et ne peuvent plus être vraiment considérés comme des hydravions de première ligne.

Voilà pourquoi quand l’aéronavale reconstituera une flottille de patrouille maritime elle choisira le Consolidated Catalina, laissant trois Walrus être utilisés pour l’entrainement, les liaisons et les missions de servitude au profit des «PeeBeeWee». Un Walrus à été préservé et est aujourd’hui exposé au musée de la Marine du Pirée (magnifique musée dont je vous recommande la visite).

Caractéristiques Techniques du Supermarine Walrus

Type : hydravion de reconnaissance, d’observation et de soutien

Masse : à vide 2200kg en charge 3265kg maximale au décollage 3650kg

Dimensions : longueur 11,45m envergure 14m hauteur 4.6m

Motorisation : un moteur radial Bristol Pegasus VI de 680ch

Performances : vitesse maximale 215 km/h à 1450m distance franchissable 956km plafond opérationnel 5650m

Armement : deux ou trois mitrailleuses Vickers K de 7.7mm six bombes de 45kg ou deux bombes de 110kg ou deux charges de profondeur Mk VIII de 110kg

Equipage : trois ou quatre hommes

Arado Ar198

Arado Ar196

L’Arado Ar196 était un bon appareil, robuste et agréable à piloter. Néanmoins, il était jugé perfectible et dès le printemps 1943, la firme Arado travailla sur une version améliorée de son Ar-196.

Le nouvel appareil baptisé Arado Ar-198 est identique extérieurement à l’Arado Ar196 mais il est mieux armé, mieux protégé et plus rapide.

A noter que l’appareil reprend la désignation d’un bimoteur de reconnaissance qui resta à l’état de prototype après sa défaite contre le Focke-Wulf Fw-189.

Deux prototypes sont commandés en janvier 1945, l’Arado Ar198 effectuant son premier vol le 7 avril 1945 et le deuxième décolla pour la première fois le 8 août 1945.

48 appareils sont commandés en janvier 1946 et livrés entre juin 1946 et février 1947. Il va équiper les cuirassés de la Kriegsmarine.

Quatre appareils sont embarqués sur les cuirassés Lunderdoff Kaiser Wilhelm II Hidenburg Friedrich der Grosse Von der Tann Derfflinger Bismarck Tirpitz mais aussi sur les croiseurs de bataille Scharnhorst et Gneisenau soit un total de quarante appareils auxquels il faut ajouter huit appareils qui servent de volant de fonctionnement.

Cet appareil va aussi être utilisé par la Grèce qui bien que se rapprochant de la France cherche à disposer d’une relative autonomie en matière d’équipements militaires.

Néanmoins il y à fort à parier que la commande de seize hydravions à l’Allemagne à du mal passer à Paris qui espéraient probablement placer d’autres hydravions fabriqués dans notre pays.

Ces seize appareils vont équiper l’une des cinq unités de l’aéronavale grecque et vont ironie de l’histoire se trouver à combattre les italiens et les allemands.

Ils vont être engagés pour les appareils basés à terre selon le même mode opératoire que les Walrus, subissant des pertes assez sensibles.

A la fin de la Campagne de Grèce il restait quatre appareils qui ne sont utilisés que pour l’entrainement mais après la destruction de l’un d’eux lors d’un tir fratricide au dessus de la Crète, les trois derniers appareils sont interdits de vol. On ignore tout de leus sort final mais il est probable qu’ils ont été ferraillés dans l’immédiat après guerre.

Caracteristiques Techniques de l’Arado Ar198

Type : hydravion biplace embarqué de reconnaissance et d’observation

Poids : à vide 3050kg maximal au décollage 3800kg

Dimensions : longueur 11.50m envergure 12.60m hauteur 4.50m

Motorisation : un moteur radial BMW-136 de 1050ch

Performances : vitesse maximale 361 km/h distance franchissable 1110km plafond opérationnel 8010m

Armement : deux canons de 20mm MG-151 et deux mitrailleuses MG-17 de 7.92mm dans les ailes, une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm dans le poste arrière. Deux bombes de 50kg

Consolidated Catalina

Le Consolidated Catalina à été utilisé par la Suède

Après la victoire du Japon sur la Russie en 1905, la question ce n’était pas si il y aurait un conflit entre Tokyo et Washington mais quand. Les deux pays se préparèrent donc à une grande bataille de rencontre généralement localisée au large des Philippines alors colonie américaine.

Ainsi naquit dans la tête des planificateurs de l’US Navy l’idée d’un hydravion à très long rayon d’action capable de surveiller de très larges portions de l’océan (ou de patrouiller au dessus d’un secteur donné pendant de très longues heures) et d’attaquer les lignes de communication ennemies, les «dents» étant paralysés par l’anéantissement de la «queue».

C’est le concept du Patrol Bomber (PB), du patrouilleur-bombardier, un concept décliné également par l’aviation embarquée américaine (Scout-Bomber ou éclaireur-bombardier) mais aussi par la France, les Bloch MB-175T de reconnaissance maritime effectuant leurs missions avec deux bombes de 125 ou de 250kg (selon les besoins en autonomie) pour pouvoir si besoin est attaquer des cibles d’opportunité.

C’est en octobre 1933 que l’US Navy lance officiellement un appel d’offres pour un patrol bomber, appel d’offres auquel répondirent Consolidated Aircraft et Douglas Aircraft Corporation.

Ce nouvel appareil avait été lancé pour remplacer les Martin P3M et Consolidated P2Y qui à l’utilisation s’étaient révélés sous motorisés, sous-armés sans parler de leurs «jambes courtes».

Sur le papier, le projet de Douglas baptisé XP3D-1 est meilleur mais au niveau prix, c’est le XP3Y-1 de Consolidated qui l’emporte et est donc choisit. Cela n’empêche pas le futur Calina d’intégrer un certain nombre de perfections techniques notamment des flotteurs de stabilisation retractables.

Le XP3Y-1 effectua son premier vol le 28 mars 1935 et fût ensuite intensivement testé par l’US Navy qui sure de son fait commanda 60 PBY-1 le 29 juin 1935. Les premiers appareils de série furent livrés au squadron VP-11F en octobre 1936.

Le PBY-1 produit à 60 exemplaires occupe ainsi les chaines de montage de septembre 1936 à juin 1937, les 50 PBY-2 sont produits entre mai 1937 et février 1938, les 66 PBY-3 entre novembre 1936 et août 1938, les 32 PBY-4 entre mai 1938 et juin 1939 et les 120 PBY-5 de septembre 1940 à juillet 1943, cette dernière version étant la première version amphibie du Catalina capable à la fois de se poser sur une piste en dur et sur une hydrobase.

Une version améliorée baptisée PBY-6 est commandée à 250 exemplaires en septembre 1946 et livrée entre janvier 1947 et décembre 1948.

Quand l’Europe s’embrase trente ans après l’armistice de Rethondes, onze squadrons de l’US Navy sont équipés des différents modèles du Catalina. Si quelques PBY-2 sont encore en service, la majorité sont des PBY-5 et 6.

Quatre squadrons soit 80 appareils sont déployés dans l’Atlantique et les Caraïbes et sept dans le Pacifique soit un total de 140 appareils, 220 appareils étant en ligne, 20 PBY-2, 120 PBY-5 et 80 PBY-6, les autres versions ayant été feraillées ou étant utilisées pour les liaisons, le transport, la sevitude et l’entrainement.

Sans des problémes importants de mise au point, le Martin PBM Mariner aurait remplacé les Catalina avant septembre 1948.

Résultat, le Mariner ne remplaça que très (trop?) progressivement les Catalina, le Consolidated PBY-6 étant encore en service en septembre 1954 en petit nombre, la production ayant cessée en septembre 1953.

Outre l’US Navy, des pays étrangers ont mis en œuvre le Catalina pendant ou après guerre qu’il s’agisse de l’Argentine, de l’Australie, du Brésil, du Canada, de la Colombie, de Cuba, du Danemark, de la France (80 appareils), de la Grèce, de l’Islande (Garde-Côtes), du Japon (après guerre), des Pays-Bas (aux Indes Néerlandaises), de la Nouvelle-Zélande, de la Norvège, du Paraguay, de l’Afrique du Sud, de la Suède, de la Yougoslavie, de l’URSS et de la Grande-Bretagne.

L’US Navy à retiré l’appareil du service en 1958, conservant pendant quelques années ses Mariner et ses Coronado, tournant au milieu des années soixante, la page des hydravions au profit des avions de patrouille maritime basés à terre après avoir essayé de mettre au point des hydravions de combat à réaction.

La Grèce sélectionne cet hydravion pour remplacer ses Walrus après avoir étudié le Sea Otter et le Potez-CAMS 143.

Douze Consolidated PBY-5 Catalina sont ainsi livrés à l’aéronavale grecque en juillet 1951, l’unité étant considéré comme opérationnelle à l’automne. Elle opère d’abord depuis Benghazi en Libye pour parfaire son entrainement et couvrir la mer Ionienne.

En septembre 1952 elle se déplace en Crète y opérant jusqu’en décembre 1953 quand l’unité rallie l’Epire pour surveiller l’Adriatique, pister les rares navires ennemis encore à flot et guider sur eux leur ange exterminateur qu’il prenne la forme d’un avion, d’un sous-marin ou d’un navire de surface.

Sur les douze appareils livrés à l’été 1951, cinq sont perdus (un par accident à l’entrainement, deux par la DCA et deux par la chasse) mais ils sont remplacés par des PBY-6. Au final la Grèce à reçu douze PBY-5A et huit PBY-6.

Le conflit terminé ces hydravions vont participer au répérage des épaves et des mines pour les éliminer.

Certains appareils vont être engagés dans la guerre civile pour repérer les maquisards communistes ou pour assurer le ravitaillement de garnisons isolés par exemple par largage de conteneurs. Le Catalina à été retiré du service en 1965 remplacé signe des temps par des Lockheed Neptune.

Caractéristiques Techniques du Consolidated PBY-5A Catalina

Type : hydravion à coque bimoteur de patrouille maritime

Masse : à vide 9485kg maximale au décollage 16066kg

Dimensions : longueur 19.46m envergure 31.70m hauteur : 6.15m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisière 201 km/h distance franchissablekm plafond opérationnel : 4000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm latérales, deux autres dans la tourelle de nez et une mitrailleuse de 7.7mm dans le tunnel ventral. 1814 kg de charge militaire (torpilles, bombes, charges de profondeurs, mines).

Equipage : deux pilotes, trois mitrailleurs, un mécanicien , un radio et un navigateur soit 8 hommes

Bloch MB-481

Bloch MB-481

Le Bloch MB-481 est un hydravion bimoteur monoplan de bombardement-torpillage de conception et de fabrication française. Il à pour origine un appel d’offres de la marine française qui réclamait un éclaireur de combat capable de mener des missions de reconnaissance, de bombardement et de torpillage.

Trois constructeurs français proposent leurs projets : Bloch avec son MB-480, Loire-Nieuport avec son LN-10 et Hanriot avec son NC-410.

Le prototype du MB-480 vole pour la premier fois en juin 1939 suivit du premier vol d’un second prototype en octobre. Un temps le programme est menacé, la marine se demandant si la mission d’éclaireur de combat ne serait pas mieux assurée par un avion terrestre et notamment par une version adaptée du Léo 451.

Finalement le programme se poursuit. Si la production du MB-480 resta limité à 2 prototypes (qui finirent leur carrière à l’EEA [Escadrille d’Entrainement de l’Atlantique] d’Hourtin), celle du MB-481 allait être bien plus importante. Il va en effet remplacer le Lioré et Olivier H257bis mais également équiper de nouvelles unités.

150 appareils sont ainsi commandés et livrés entre janvier 1941 et octobre 1946. Quand le second conflit mondial éclate, l’Aviation Navale dispose de neuf escadrilles volant sur cet appareil en l’occurence l’escadrille 8B basée à Port-Lyautey au Maroc, l’escadrille 2B stationnée sur l’Etang de Berre tout comme sa consoeur l’escadrille 4B, l’escadrille 12T stationnée à Arzew, l’escadrille 9T stationnée Djibouti, l’escadrille 13T basée à Diego Suarez, l’escadrille 19T stationnée en Martinique sur la base aéronavale de Fort de France-Schoelcher, l’escadrille 22T stationnée à Dakar et enfin l’escadrille 23T déployée à Cam-Ranh en Indochine.

Au 5 septembre 1948, 96 Bloch MB-481 sont en service. Sur les 150 appareils commandés et livés, 96 sont en ligne, 11 ont été perdus ce qui réduit 43 le nombre d’appareils sont stockés dont 16 outre-mer et 27 en métropole. De nouveaux appareils appartenant à une version améliorée, le MB-483 vont être produits dans le cadre des commandes de guerre.

La Grèce s’intéresse l’appareil dans la foulée de l’intérêt yougoslave. La commande est passée en septembre 1944, commande de vingt-quatre appareils (seize appareils en ligne et huit appareils de réserve) qui est honorée entre février et septembre 1945.

L’unité ainsi équipée va opérer d’abord au dessus de la mer Egée pour calmer les véilleitées turques puis au dessus de l’Adriatique et de la mer Ionienne. Des incidents opposent les Bloch à des chasseurs italiens et un appareil est abattu le 4 juillet 1948 suscitant la protestation d’Athènes.

L’Italie qui n’est pas encore prête à régler son compte aux grecs s’excuse et verse des indemnités pour l’appareil perdu et pour la famille de l’équipage tué dans cet incident officiellement lié à une incompréhension mutuelle.

A partir de septembre 1948 les Bloch MB-481 grecs vont accentuer les patrouilles pour surveiller les mouvements italiens et pour couvrir la navigation.

Lors du déclenchement de l’opération CAESAR certains Bloch vont attaquer la flotte italienne subissant de lourdes pertes face à la DCA et à la chasse italienne puisque l’unité est rapidement réduite à neuf appareils qui vont se replier sur le sud du Péloponnèse.

Ces appareils vont continuer à combattre jusqu’au printemps 1950. L’unité ayant été réduite à quatre appareils, elle est dissoute et le personnel transféré en Egypte en vue de mettre sur pied de nouvelles unités.

Les quatre appareils très usés sont cannibalisés par les français pour soutenir leur flotte de MB-481/483.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-481

Type : hydravion bimoteur multiplace de bombardement, d’éclairage et de torpillage

Poids : à vide 6800kg totale 10000kg

Dimensions : Envergure 23.50m Longueur 19.10m Hauteur 4.60m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14N de 1200ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 350 km/h à 2000m Autonomie 1200km plafond 7100m

Armement : une mitrailleuse Darne de 7.5mm dans le nez avec 900 cartouches, une mitrailleuse Darne de 7.5mm en ventrale arrière avec 900 cartouches et un canon de 20mm Hispano-Suiza en tourelle dorsale avec 60 obus. 1340Kg de bombes ou deux torpilles de 400mm

Equipage : deux pilotes et trois mitrailleurs

Heinkel He-115

Heinkel He-115 sous les couleurs finlandaises

En 1935, le Reichsluftfahrtministerium (RLM) (Ministère de l’Air) lance un appel d’offres pour un hydravion bimoteur d’usage général, pouvant mener aussi bien des missions de reconnaissance que de bombardement, de torpillage ou encore de mouillage de mines.

Deux constructeurs proposèrent leurs projets : la Heinkel Flugzeugwerke et la Hamburger Flugzeugbau qui n’était que la division aéronautique des chantiers navals Blohm & Voss. Trois prototypes furent commandés le 1er novembre 1935, les avions Heinkel sont baptisés He115 et son concurrent, Ha140.

Le premier prototype du Heinkel He115 effectue son premier vol en août 1937 et début 1938, il est sélectionné au détriment de son concurrent hambourgeois. Il est mis en service en 1939 et va être exporté en Norvège, en Finlande, en Suède et en Grèce.

L’appareil est encore en service en septembre 1948 au sein du Kriegsmarine FliegerKorps (KFK) mais il à été largement remplacé par son successeur le Heinkel He-117.

La Grèce passe commande de vingt appareils en septembre 1945 à une époque où la chaine de montage était sur le point de fermer. Les allemands produisent douze appareils neufs et reconditionnent huit appareils ayant servis dans leurs unités, information qu’ils se garderont bien de divulguer aux grecs.

Cette unité va opérer avec les Bloch MB-481 pour des missions de patrouille maritime, de bombardement, de torpillage et même de lutte anti-sous-marine. Au cours de la campagne de Grèce sur les dix-neufs appareils existants, deux sont détruits dès le premier jour lors d’une frappe aérienne italienne suivis le lendemain de deux appareils abattus lors d’une mission de bombardement-torpillage.

La flotte est donc tombée à quinze appareils et ce n’est pas finit puisqu’à la fin de la Campagne de Grèce il ne restait que cinq appareils, la plupart étant particulièrement usés.

Ces avions se sont repliés sur la Crète mais ne vont guère voler à la fois pour éviter les tirs fratricides mais aussi parce qu’il manque de pièces détachées ce qui obère fortement leur disponibilité. Le dernier vol d’un He-115 grec à lieu le 14 septembre 1951 et les deux appareils survivants (les trois autres avaient été cannibalisés) sont envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-115

Type : hydravion triplace bimoteur de bombardement-torpillage

Poids : à vide 5290kg en charge 10400kg

Dimensions : longueur 17.30m envergure 22.28m hauteur 6.60m

Motorisation : deux moteurs radiaux BMW-132K de 970ch chacun

Performances : vitesse maximale 327 km/h rayon d’action de combat 2100km plafond opérationnel 5200m

Armement : une mitrailleuse fixe MG-17 de 7.92mm, une mitrailleuse MG-15 dans un poste dorsal et une autre dans le nez; cinq bombes de 250kg ou deux bombes de 250kg et une torpille de 800kg ou une mine marine de 920kg

Dominions (14) Canada (14)

Destroyers type A

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Le HMCS Saguenay (D-79)

Les derniers destroyers construits par la Royal Navy durant le premier conflit mondial étaient des navires d’environ 1200 tonnes armés de quatre canons de 102mm.

Ces navires pouvant être rapidement déclassés (et effectivement vont l’être assez rapidement), l’Amirauté lancé un appel à projet en novembre 1923 pour deux navires, ce que nous considérions aujourd’hui comme des démonstrateurs de technologies.

HMS Ambuscade

HMS Ambuscade

Ces navires baptisés HMS Amazon et Ambuscade sont mis en service respectivement en mai et avril 1927. Si le premier à été construit par Thornycroft, le second l’à été par Yarrow. Ces deux navires vont être à la base d’une série continue de destroyers, les Fleet Destroyer type A à I soit un total de 77 destroyers.

Je dis bien les deux navires puisque plutôt que de choisir le modèle Yarrow ou le modèle Thornycroft, la Royal Navy préfère prendre le meilleur des deux même si in fine les deux navires étaient assez semblables.

Des améliorations vont cependant être apportées avec des canons à tir rapide (Quick Fire c’est à dire tirant des projectiles encartouchés et non des projectiles où obus et gargousse sont séparées [Breech Loading]), un angle élevé pour la pièce n°2 (+60°), des plate-formes lance-torpilles quadruples plutôt que triples, un Asdic et des grenades ASM, une capacité de dragage de mines rapide, une propulsion améliorée, des diesels alternateurs pour fournir l’électricité lorsque les chaudières sont éteintes. Au final, l’affût à angle élévé n’est pas installé tout comme l’Asdic et les grenades ASM. Le projet pesait 200 tonnes de plus.

La vitesse annoncée de 35 nœuds ne fût jamais atteinte, les type A ne dépassant pas les 31 nœuds

Aux huit destroyers et au conducteur de flottille commandés par la Royal Navy et mis en service en 1930 vont s’ajouter deux destroyers commandés directement par la marine canadienne, ces deux navires étant les premiers navires neufs commandés par la Royal Canadian Navy (RCN). Par rapport aux type A britanniques, ces deux navires disposaient d’une coque renforcée pour naviguer dans les glaces.

-Le HMCS Saguenay (D-79) est mis sur cale aux chantiers navals Thornycroft le 27 septembre 1929 lancé le 7 février 1930 et mis en service le 22 mai 1931.

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HMCS Skeena (D-59)

-Le HMCS Skeena (D-59) est mis sur cale aux chantiers navals Thornycroft le 14 octobre 1929 lancé le 10 octobre 1930 et mis en service le 10 juin 1931.

Ils participent à la guerre de Pologne en patrouillant dans les Antilles occidentales en compagnie des cinq destroyers type C.

Ces deux navires sont toujours en service en septembre 1948. Après une première carrière dans l’Atlantique, les Saguenay et Skeena sont redéployés dans le Pacifique, laissant les Tribal sur la côte est.

Ils assurent d’abord la sécurité et la sûreté des côtes canadiennes du Pacifique de septembre 1948 à juin 1950. Le Japon ne montra aucune activité hostile contre les côtes canadiennes, Ottawa propose aux américains d’envoyer ces deux destroyers dans le Pacifique.

Jugeant ces navires dépassés, les américains proposent en échange de leur confier la sécurisation du canal de Panama. Les canadiens comprenant qu’ils n’auront pas gain de cause et acceptent.

Les deux destroyers canucks vont mener des patrouilles de sécurité mais aussi des exercices, servant de plastrons au profit des navires américains ralliant le Pacifique.

Usés par un service intensif, les deux destroyers sont désarmés respectivement les 17 avril et 4 mai 1955. Ils sont démolis à Halifax.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 1224 tonnes

Dimensions : longueur 98m largeur 9.8m tirant d’eau 3.7m

Propulsion : turbines à engrenages alimentées en vapeur par des turbines Amirauté (Thornycroft pour l’Acheron, Yarrow pour l’Anthony et l’Arden) développant 34000ch et entraînant deux hélices.

Performances : vitesse maximale 35 noeuds distance franchissable 4080 miles nautiques à 15 noeuds

Armement d’origine : quatre canons de 4.7 pouces (120mm) en quatre affûts simples sous masque (deux avant superposés A et B, deux arrière superposés X et Y), deux affûts antiaériens Pom-Pom et huit tubes lance-torpilles de 533mm en deux plate-formes quadruples

L’armement évolue entre 1939 et 1948 avec le débarquement de la pièce X de 120mm remplacée par un affût double de 40mm Bofors et le remplacement des affûts antiaériens Pom-Pom par quatre puis six canons de 20mm.

Durant le second conflit mondial, une plate-forme quadruple de 533mm est débarquée pour renforcer l’armement ASM avec deux grenadeurs de sillage et 24 grenades Mark VIII

Equipage : 138 officiers et marins

Destroyers type C

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HMCS Assiniboine

Après la construction des type A et des type B, la marine britannique procède logiquement à la construction des destroyers type C. Seulement voilà cette classe se comportera que cinq navires en raison de la crise de 1929.

Les type C partent des plans du type B, sont élargis pour recevoir un canon antiaérien de 3 pouces (76mm) et si aujourd’hui le sonar/ASDIC est indispensable pour les navires médians de combat que sont les corvettes, frégates et destroyers, à l’époque ce n’était pas le cas, l’Amirauté alternant entre l’équipement ASM et de dragage de mines.

Les type A ayant reçu l’équipement de dragage de mines et les type B l’équipement ASDIC/grenades ASM, les type C reçurent le même équipement auxiliaire que les type A, embarquant seulement six grenades ASM.

Ils sont également plus lourds et plus longs avec une puissance propulsive supérieure pour maintenir une vitesse élevée, la vitesse étant considérée comme un moyen de protection en se dérobant aux coups de l’ennemi.

Leur carrière dans la marine britannique est brève puisque en 1937/38 ils sont vendus à la marine canadienne.

-Le HMS Kempenfelt (D18) est mis sur cale aux chantiers navals J. Samuel White de Cowes le 18 octobre 1930 lancé le 29 octobre 1931 et mis en service le 30 mai 1932. Il est transféré à la marine canadienne en 1939 où il devient le HMCS Assiniboine.

-Le HMS Comet (H00) est mis sur cale au Portsmouth Royal Dockyard le 12 septembre 1930 lancé le 30 septembre 1931 et mis en service le 2 juin 1932. Transféré à la marine canadienne en 1938, il devient le HMCS Restigouche.

-Le HMS Crusader (H60) est mis sur cale au Portsmouth Royal Dockyard le 12 septembre 1930 lancé le 30 septembre 1931 et mis en service le 2 mai 1932. Il est transféré à la marine canadienne en 1938 et devient le HMCS Ottawa.

-Le HMS Cygnet (H83) est mis sur cale aux chantiers navals Vickers-Armstrong de Barrow-in-Furness le 1er décembre 1930 lancé 29 septembre 1931 et mis en service le 15 avril 1932. Cinq ans plus tard en 1937, il est transféré à la Royal Canadian Navy (RCN) où il devient le HMCS St. Laurent.

-Le HMS Crescent (H48) est mis sur cale aux chantiers navals Vickers-Armstrong de Barrow-in-Furness le 1er décembre 1930 lancé le 29 septembre 1931 et mis en service le 1er avril 1934. Trois ans plus tard, il est transféré à la marine canadienne où il devient le HMCS Fraser.

Les destroyers type C participent à la guerre de Pologne dans les Indes Occidentales, effectuant des patrouilles de protection de la navigation commerciale.

En 1944, ils sont transférés dans le Pacifique. Modernisés, ils perdent l’équipement de guerre des mines au profit d’un Asdic et de grenades ASM, la DCA est renforcée et l’embarquement de radars, le tout au détriment d’une plate-forme lance-torpilles.

Toujours en service en septembre 1948 ils restent d’abord sur la côte Pacifique pour protéger la navigation commerciale contre une éventuelle action japonaise de concert avec l’Allemagne.

Comme cette action n’eut jamais lieu (on signala des sous-marins japonais au large de Vancouver mais les attaques ne donnèrent rien). Voilà pourquoi dès le mois de novembre, les cinq destroyers type C sont relocalisés sur la côte est pour escorter les porte-avions mais aussi pour mener des escortes de convois.

Deux destroyers sont coulés durant ce qu’on à appelé la Bataille de l’Atlantique. Le premier à succomber est le HMCS Assiniboine qui en couverture d’un convoi reliant Halifax à Liverpool est torpillé au large des côtes irlandaises le 17 septembre 1949, deux torpilles ne lui laissant aucune chance.

Le second à périr est le HMCS Fraser qui est lui torpillé le 9 septembre 1950 alors qu’il couvrait un convoi entre Halifax et Casablanca.

Alors qu’il couvrait l’entrée d’un convoi dans le grand port marocain en patrouillant aidé par les hydravions de l’Aviation Navale (deux Potez-C.A.M.S 143), le destroyer canadien est foudroyé par une terrible explosion.

Le naufrage est rapide mais heureusement les secours arrivent rapidement permettant de sauver une bonne partie de l’équipage. Un temps on à pensé à une mine mais l’interception d’un message par l’unité de décryptage de la marine française confirme qu’il s’agissait d’un sous-marin allemand et d’une torpille.

Les trois navires survivants ne termineront pas le conflit en raison d’une usure très importante. Le HMCS Restigouche est désarmé le 21 septembre 1953, le HMCS Ottawa l’est le 11 janvier 1954 et le HMCS St. Laurent le 28 mars 1954. Ils sont démolis en 1955.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 1397 tonnes pleine charge 1920 tonnes

Dimensions : longueur 100.3m largeur 10.1m tirant d’eau 3.8m

Propulsion : deux groupes de turbines à engrenages Parsons alimentées en vapeur par trois chaudières Amirauté développant 36000ch et entraînant deux hélices

Performances : vitesse maximale 36 nœuds distance franchissable 5870 miles nautiques à 15 nœuds

Armement : quatre canons de 120mm (4.7 pouces) en affûts simples sous masque (deux avant «A» inférieur avant et «B» supérieure avant; et deux arrière, «X» supérieur arrière et «Y» inférieur arrière), un canon de 3 pouces (76mm) antiaérien entre les deux cheminées remplacé en 1937/38 par deux Pom-Pom simples, huit mitrailleuses de 12.7mm en deux affûts quadruples, deux plate-formes quadruples lance-torpilles de 533mm et six grenades ASM.

Sous pavillon canadien, l’armement évolue avec le remplacement des deux Pom-Pom et des huit mitrailleuses de 12.7mm en deux affûts quadruples par quatre canons de 40mm Bofors (deux affûts doubles) et six canons de 20mm Oerlikon.

L’équipement de guerre des mines est débarqué remplacé par un Asdic et des grenades ASM mais au détriment d’un affût quadruple lance-torpilles de 533mm

Equipage : 145 officiers et marins

Destroyers classe Tribal

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Le HMCS Cayuga (218)

Depuis la première guerre mondiale les destroyers construits dans le monde étaient essentiellement des navires d’environ 1500 tonnes, filant à plus de 30 nœuds (et souvent plus proches de 40 nœuds) avec un armement composé de quatre ou cinq canons médians (entre 100 et 130mm) et un armement en torpilles généralement composé de six à huit tubes en plate-formes triples et/ou quadruples.

Il y avait certes la France avec ses contre-torpilleurs qui ressemblaient davantage à des croiseurs légers qu’à des destroyers et qui étaient l’exception qui confirmait la règle.

Néanmoins l’Amirauté britannique ne pouvait pas rester dans son splendide isolement et devait prendre en compte les projets de destroyers fortement armés développés en Allemagne (avec des canons de 150mm) et surtout au Japon où l’apparition des Fubuki consterna les marines du monde entier.

Avec ses six canons de 127mm en trois tourelles doubles et ses neuf tubes lance-torpilles de 610mm en trois affûts triples (avec recharge !) les nouveaux destroyers nippons surclassaient tous les autres navires disponibles.

L’Amirauté britannique bien que n’aimant pas les grands et gros destroyers décida de riposter en dessinant un nouveau modèle de destroyer où l’artillerie serait plus importante que la batterie lance-torpilles.

C’est l’acte de naissance des Tribal. Les sept premiers navires sont commandés le 10 mars 1936 suivis d’un deuxième groupe de neuf navires le 9 juin suivant, permettant la création de deux flottilles homogènes.

L’Australie et le Canada vont également commander chacun une flottille. Si les huit navires australiens vont être construits aux Antipodes, les Tribal canadiens vont être produits pour moitié en Grande-Bretagne et pour le reste au Canada.

Si tous les Tribal britanniques sont en service en septembre 1939, les Tribal des dominions n’étaient même pas sur cale et ne seront mis en service que durant la Pax Armada.

Les huits Tribal destinés à la Royal Canadian Navy (RCN) sont construits pour les quatre premiers en Grande-Bretagne et pour les quatre derniers au Canada. Ces navires portent tous des noms de tribus améridiens.

Formant la 1st Canadian Destroyer Flottilla, ils sont ainsi baptisés HMCS Iroquois (G07) HMCS Athabaskan (R79) HMCS Cayuga (R04) HMCS Haida (G63) HMCS Huron (G24) HMCS Chippewa (G89) HMCS Micmac (R10) et HMCS Nootka (R96).

-Le HMCS Iroquois (G07) est mis sur cale aux chantiers navals Vickers-Armstrong le 5 septembre 1940 lancé le 14 novembre 1941 et mis en service le 25 septembre 1942.

-Le HMCS Athabaskan (R79) est mis sur cale aux chantiers navals Vickers-Armstrong le 8 décembre 1940 lancé le 21 décembre 1941 et mis en service le 5 janvier 1943.

-Le HMCS Cayuga (R04) est mis sur cale aux chantiers navals Vickers-Armstrong le 12 janvier 1941 lancé le 15 avril 1942 et mis en service le 3 septembre 1943.

-Le HMCS Haida (G63) est mis sur cale aux chantiers navals Vickers-Armstrong le 5 avril 1942 lancé le 25 juillet 1943 et mis en service le 29 août 1944.

-Le HMCS Huron (G24) est mis sur cale aux chantiers navals d’Halifax le 30 novembre 1942 lancé le 17 mai 1944 et mis en service le 6 octobre 1945.

-Le HMCS Chippewa (G89) est mis sur cale aux chantiers navals d’Halifax le 17 mars 1943 lancé le 18 septembre 1944 et mis en service le 12 mars 1946.

-Le HMCS Micmac (R10) est mis sur cale aux chantiers navals d’Halifax le 9 septembre 1944 lancé le 14 juillet 1945 et mis en service le 21 septembre 1946.

 

-Le HMCS Nootka (R96) est mis sur cale aux chantiers navals d’Halifax le 19 septembre 1944 lancé le 7 août 1945 et mis en service le 17 octobre 1946.

Basés à Halifax, ils servent d’abord ensemble dans des missions de recherche et de destruction _la mission de base d’un destroyer_ mais avec la mise en service des porte-avions, l’escorte s’ajoute à la mission première sans compter toutes celles non encore anticipées car la sagesse militaire veut qu’une flotte conçue pour un conflit précis mène une guerre totalement différente.

Entre septembre 1948 et septembre 1954, la marine canadienne va perdre quatre Tribal. Le premier à succomber est l’Iroquois le 21 septembre 1951 dans ce qu’on à appelé la bataille de l’Atlantique.

Alors qu’il protégeait un convoi de transport de troupes amenant des renforts canadiens sur le front français, le premier Tribal de la marine canadienne est touché par deux torpilles lancées par un U-Boot.

La première explose à l’avant du navire le privant de sa proue jusqu’au puits à chaines et la seconde explose au niveau des hélices privant le navire de toute manœuvrabilité et de toute énergie pour espérer un sauvetage miraculeux.

Fort heureusement le temps n’est pas trop mauvais et l’évacuation se fait en bon ordre. Au final ce sont 132 officiers et marins qui sont sauvés ce qui laisse tout de même 58 morts. L’évacuation terminée, l’épave entre deux eaux est achevée par l’escorte du convoi.

Le deuxième à périr au combat est l’Athabaskan qui est perdu le 13 mars 1952 lors de la phase initiale de l’opération ACOLADE, le débarquement allié sur les îles de Lampedusa et Pantelleria (une division française, une division canadienne et une division néo-zélandaise).

Les combats sont violents mais le poids des alliés est trop lourd pour une machine de guerre italienne dont les faiblesses importantes en septembre 1948 sont devenues criantes trois ans et demi plus tard.

Savoia Marchetti SM79 Sparviero Aerosiluranti1

Savoia Marchetti SM-79 Sparviero

Cela n’empêche pas la Regia Aeronautica et ses unités d’avions torpilleurs (aerosiluranti) de porter quelques coups de griffe dévastateur. En ce 13 mars entre chien et loup, douze Savoia-Marchetti SM-79 Sparviero attaquent sans couverture de chasse. En dépit de la présence de radars et de patrouilles de chasse, d’une DCA infernale, les avions-torpilleurs italiens parviennent pour huit d’entre-eux à lancer leur torpille.

Sur les huit anguilles larguées, deux se perdent, une est détruite à la mitrailleuse par un chasseur français, une autre explose juste devant un LST (secoué mais pas plus), deux touchent un transport de munitions qui explosent dans une gigantesque boule de feu et deux touchent le destroyer canadien qui se coupe en deux, coulant rapidement ne laissant que 82 survivants sur 190 membres d’équipage soit un lourd bilan de 108 morts.

Le troisième infortuné est le HMS Haida qui succombe six mois après l’Athabaskan. Le 15 juillet 1952 les alliés déclenchent l’opération HUSKY, le débarquement amphibie en Sicile, la plus grande île de la Méditerranée.

Les combats sont acharnés, violents et apres, les italo-allemands utilisant toutes les ressources du terrain pour faire perdre du temps aux troupes alliées et surtout leur faire payer chaque mètre par un flot de sang.

Dans les airs, les aviations alliées embarquées et basées en Tunisie mais aussi à Lampedusa et Pantelleria acquièrent rapidement le contrôle de l’espace aérien tandis que sur mer la Regia Marina est trop faible pour intervenir contre la flotte d’invasion ou pour perturber durablement les approvisionnements ennemis.

Le 27 septembre 1952, le Haida saute sur une mine au large de Messine alors qu’il couvrait un raid commando dans le secteur. Le navire perd toute sa partie arrière mais parvient miraculeusement à s’échouer sur la côte. Autre miracle le secteur est tenu par des troupes alliés ! Sur les 190 membres d’équipage, 160 sont sauvés soit des pertes relativement minimes.

Le dernier Tribal de la RCN à succombé est le Chippewa victime de l’aviation allemande lors de l’opération BOREALIS, le débarquement allié en Norvège (11 octobre 1953).

Le 15 octobre alors qu’il regagnait la haute-mer après avoir bombardé les positions allemandes dans la région de Bergen, le destroyer canadien voit surgir des nuages un bimoteur Junkers Ju-388 (dernière évolution du Ju-88) qui en dépit d’une furieuse DCA parvient à placer deux bombes de 250kg sur le destroyer.

Le bombardier allemand est expédié dans les flots par des chasseurs britanniques Hawker Fury II mais le destroyer est clairement condamné.

La première bombe à touché le bloc-passerelle, privant le navire de commandement et faisant détonner les munitions des tourelles doubles avant. La deuxième à explosé dans la cheminée n°2 privant le navire d’énergie.

L’ordre d’abandonner le navire est donné immédiatement. Le naufrage est rapide, ne laissant que 61 survivants sur 190, survivants rapidement récupérés par les navires présents sur zone.

Quatre Tribal survivent donc au conflit. Le Huron est désarmé en octobre 1957, le MicMac en juin 1958, les Nootka et Cayuga respectivement en mars et décembre 1959. Ils sont tous démolis.

Caractéristiques Techniques des destroyers de classe Tribal

Déplacement : standard 1870 tonnes pleine charge 1975 tonnes

Dimensions : longueur 115.10m largeur 11.13m tirant d’eau 2.74m

Propulsion : deux groupes de turbines à engrenages Parsons alimentées en vapeur par trois chaudières Amirauté développant 44000ch et entraînant deux hélices

Performances : vitesse maximale 36 noeuds distance franchissable 5700 miles nautiques à 15 noeuds

Electronique : Asdic, des radars embarqués durant la Pax Armada (un radar de veille air, un radar de veille combinée, un radar de conduite de tir pour l’artillerie principale).

Armement d’origine : huit canons de 120mm en quatre pseudo-tourelles doubles installées par groupes de deux _un à l’avant et un à l’arrière_, un affût quadruple Pom-Pom de 2 livres (40mm), deux affûts quadruples de 12.7mm Vickers, une plate-forme quadruple lance-torpilles de 533mm, un grenadeur axial et deux projecteurs pour des grenades ASM

Durant le conflit, les Tribal canadien ont vu leur armement modifié avec le remplacement de la DCA d’origine par deux affûts doubles de 40mm Bofors et huit canons de 20mm Oerlikon

Equipage : 190 officiers et marins (219 comme navire de commandement)

URSS (45) Aéronavale (4)

Les avions de l’aéronavale soviétique (3) : les avions d’assaut

Avant-Propos

Dans cette catégorie que l’ont peur avoir du mal à différencier des bombardiers je placerai notamment les avions embarqués de la marine soviétique. En effet après des années d’hésitation la RKKF va construire deux porte-avions et donc développer des avions adaptés.

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17-Aviation navale (64)

Commandement Nord-Méditerranéen de l’Aviation Navale (CNMAN) (Hyères-Le Palyvestre)

2ème flottille d’hydravions

Escadrille 2R (Hyères-Le Palyvestre) : douze Consolidated Catalina.

Escadrille 4R (Hyères-Le Palyvestre) :  douze Lioré et Olivier C40.

Escadrille 4T (Hyères-Le Palyvestre): douze Latécoère Laté 299-7.

Total : douze Consolidated Catalina, douze Lioré et Olivier C40 et douze Laté 299-7 soit un total de trente-six appareils (24 hydravions et 12 autogires)

12ème flottille d’hydravions

-Escadrille 6T (Aspretto) : douze Latécoère Laté 299-7.

-Escadrille 23E (Aspretto) : douze Bréguet Br790

-Escadrille 24C (Aspretto) : douze Dewoitine HD-780
Total : douze Laté 299-7, douze Bréguet Br-790 et douze Dewoitine HD-780 soit un total trente-six hydravions

4ème flottille d’hydravions :

Escadrille 2B (Berre) : douze Bloch MB-481 de reconnaissance, de bombardement et de torpillage.

Escadrille 4B (Berre) : douze Bloch MB-481 de reconnaissance, de bombardement et de torpillage.

Escadrille 6R (Berre) : douze Bréguet Br790

Escadrille 2E (Berre) : douze Potez-CAMS 143.

Escadrille 20E (Berre) : six  Latécoère Laté 612.

Total :vingt-quatre Bloch MB-481, douze Bréguet Br790, six  Latécoère Laté 612 et douze Potez-CAMS 143 soit un total de 54 appareils

2ème flottille d’aviation navale

Escadrille 6B (Fréjus-Saint Raphaël) : douze Bloch MB-175T de reconnaissance et d’attaque maritime.

Escadrille 2C (Fréjus-Saint Raphaël) : douze Dewoitine D-551.

Escadrille 12E (Fréjus-Saint Raphaël) : douze CAO-700M.

Escadrille 8T (Fréjus-Saint Raphaël): seize Lioré et Olivier Léo-456.

Total : douze Bloch MB-175T, douze Dewoitine D-551, douze CAO-700M et seize Lioré et Olivier Léo-456 soit un total de cinquante-deux appareils

6ème flottille d’aviation navale (Hyères-Le Palyvestre) (porte-avions Joffre)

-Escadrille 12R : neuf CAO-610 utilisés pour l’observation et secondairement pour l’attaque et le torpillage.

-Escadrille 6C : escadrille de chasse équipée de huit Dewoitine D-790.

-Escadrille 8C : escadrille de chasse équipée de huit Dewoitine D-790.

-Escadrille 16B : escadrille de bombardement équipée de neuf LN 420.

-Escadrille 2T : escadrille de torpillage équipée de six Latécoère Laté 299-5.

-Une Section d’Entrainement et de Servitude à terre pour entrainement et liaison avec quatre NA-57 et deux Dewoitine D-720M

Total : neuf CAO-610, seize Dewoitine D-790, neuf LN-420, six Latécoère Laté 299-5, quatre NAA-57 et deux Dewoitine D-720M soit un total de quarante-six appareils

Escadrille Ecole de la Méditerranée (Cuers-Pierrefeu) :

Elle est composée de quatre Loire 130, de quatre Bréguet Bizerte et des deux prototypes du Dewoitine HD-730 soit un total de dix appareils soit un total le 31-08-1948 de douze appareils

Groupement d’hydraviation de la Méditerranée :

Au 31 août 1948, le GH-Med dispose de 28 Dewoitine HD-731 repartis entre les cuirassés Richelieu Clemenceau Alsace Flandre et Provence, les croiseurs lourds Suffren Dupleix Algérie Saint Louis Henri IV Charlemagne ainsi que les croiseurs légers De Grasse Chateaurenault Guichen.

-Section d’Entrainement de Berre : quatre CAO-30

-Section d’Entrainement et de servitude d’Hyères : six CAO-30, six NA-57 et deux Dewoitine D-720 soit un total de quatorze appareils

-Section d’Entrainement et de servitude d’Aspretto : deux CAO-30

-Section d’Entrainement de Saint Mandrier : deux CAO-30

Le CNMAN dispose au 05-09-1948 de 286 appareils (164 hydravions, 12 autogires et 110 avions)

Commandement Sud-Méditerranéen de l’Aviation Navale (CSMAN) (Arzew)

8ème flottille d’aviation navale (Alger-Maison Blanche)

-Escadrille de chasse 14C : douze Dewoitine D-520.

-Escadrille de reconnaissance maritime 22E : douze CAO-700M.

-Escadrille de bombardiers-torpilleurs 16T : douze Lioré et Olivier Léo 456.

Total : douze D-520, douze CAO-700M et douze Lioré et Olivier Léo 456 soit un total de trente-six appareils

6ème flottille d’hydravions (Port-Lyautey) :

Escadrille 8B : douze Bloch MB-481.

Escadrille 4E  : douze Potez-CAMS 143.

Escadrille 10E : huit Potez-CAMS 141.

Total : douze Bloch MB-481, douze Potez-CAMS 143 et huit Potez-CAMS 141 soit un total de trente deux appareils

8ème flottille d’hydravions (Karouba) :

Escadrille 8R :  douze Bréguet Br790. Appareils toujours en service le 31 août 1948

Escadrille 10T : douze Latécoère Laté 299-7. Appareils toujours en service le 31 août 1948

Escadrille 6E : huit Potez-CAMS 143. Appareils toujours en service le 31 août 1948

escadrille 8E : douze Bréguet Br790. Appareils toujours en service le 31 août 1948

Total : vingt-quatre Bréguet Br790, douze Latécoère Laté 299-7 et huit Potez-CAMS 143 soit un total de 44 appareils

10ème flottille d’hydravions (Arzew) :

-Escadrille 14E : douze Potez-CAMS 141.

-Escadrille 12T : douze Bloch MB-481.

-Escadrille 14R : douze Consolidated Catalina.

Total : dix Potez-CAMS 141, douze Bloch MB-481 et douze Consolidated Catalina soit un total de trente six hydravions

4ème flottille d’aviation navale (Sidi-Ahmed) :

-Escadrille 4C : douze Dewoitine D-551.

-Escadrille 16E : douze CAO-700M de patrouille maritime.

-Escadrille 10B : douze Bloch MB-175T.

-Escadrille 12B : seize Lioré et Olivier Léo456

Total : douze Dewoitine D-551, seize CAO-700M, seize Bloch MB-175T et seize Lioré et Olivier Léo 45- soit un total de cinquante-deux appareils

10ème flottille d’aviation navale (Arzew et porte-avions Commandant Teste)

-Escadrille 16C : neuf chasseurs Bloch MB-159M.

-Escadrille 18C : neuf chasseurs Bloch MB-159M.

-Escadrille 22C : neuf chasseurs Bloch MB-159M.

-Escadrille 16R : six CAO-610.

-Escadrille 18R : six CAO-610.

-Escadrille 18T : huit Latécoère Laté 299-5.

-Escadrille 20T : huit Latécoère Laté 299-5.

-Escadrille 18B : neuf Loire-Nieuport LN-420.

-Escadrille 20B : neuf Loire-Nieuport LN-420.

-Section de servitude et d’entrainement basée à terre avec huit Morane-Saulnier MS-474, version embarquée du MS-472, deux D-720M et deux SO-30

Total : 27 Bloch MB-159M, 12 CAO-610, 16 Latécoère Laté 299-5, 18 Loire-Nieuport LN-420, 8 Morane-Saulnier MS-474, 2 Dewoitine D-720 et 2 SO-30 soit un total de 84 appareils

Groupement d’hydraviation d’Afrique du Nord  :

-Escadrille des Hydravions de Tunisie (EHT) : huit Dewoitine HD-731 basés à Karouba pour les croiseurs de la 6ème Escadre Légère (croiseur léger mouilleur de mines  Emile Bertin croiseurs de 7600 tonnes La Galissonnière Jean de Vienne La Marseillaise)

-Escadrille des Hydravions d’Algérie (EHA) : seize hydravions Dewoitine HD-731 basés à Arzew pour les cuirassés Bretagne Bourgogne et Jean Bart, les croiseurs de bataille Dunkerque et Strasbourg ainsi que les croiseurs légers Latouche Treville, Gambetta et Condé.

Total : vingt-quatre hydravions Dewoitine HD-731

-Section d’Entrainement de Karouba : deux CAO-30

-Section d’Entrainement de Sidi-Ahmed : 8 MS-472 et deux Martin 167F soit un total de dix appareils

-Section d’Entrainement et de Servitude d’Arzew : quatre CAO-30, quatre Morane-Saulnier MS-472 et quatre Dewoitine D-720 soit un total de douze appareils

Le CSMAN dispose de 332 appareils (142 hydravions et 190 avions)

17-Aviation navale (63)

3-Ordre de bataille de l’Aviation Navale le 5 septembre 1948

Commandement Nord de l’Aviation Navale (CNAN) (Calais-Marck)

1ère Flottille d’hydravions (1ère FH) :

-Escadrille 1T (Cherbourg-Chantereyne) : douze Latécoère Laté 299-7.

-Escadrille 3T (Cherbourg-Chantereyne) : douze Latécoère Laté 299-7.

-Escadrille 1R (Cherbourg-Querqueville) : dix Bréguet Br790

-Escadrille 5E (Cherbourg-Querqueville): huit Potez-CAMS 143.

Total : 24 Latécoère Laté 299-7,  10 Bréguet Br790 et 8 Potez-CAMS 143 soit un total de 42 hydravions

1ère flottille d’aviation navale :  

Escadrille 1C (Calais-Marck)  : douze Dewoitine D-520.

Escadrille 3C (Calais-Marck) : douze Hanriot NC-600

Escadrille 1B (Calais-Marck) : douze bimoteurs Bloch MB-175T de reconnaissance et d’attaque maritime.

-Escadrille 15T : douze Lioré et Olivier Léo 456.

Total : 12 Dewoitine D-520, 12 Hanriot NC-600, 12 Lioré et Olivier Léo 456 et 12 Bloch MB-175T soit un total de 48 avions

-Section d’Entrainement de Cherbourg : six NA-57 quatre CAO-30 et quatre Dewoitine D-720M soit un total de 14 appareils

-Section de Servitude de Calais :  deux CAO-30, de quatre Dewoitine D-720M et de quatre Morane-Saulnier MS-472 soit un total de 124 appareils

Le CNAN dispose au 05-09-48 de 124 appareils (48 hydravions et 66 avions)

Commandement Atlantique de l’Aviation Navale (CAAN) (Lanvéoc-Poulmic)

3ème flottille d’hydravions :

Escadrille 3R (Lanvéoc-Poulmic) : huit Bréguet Br790.

Escadrille 3E (Lanvéoc-Poulmic) : six Latécoère Laté 612.

Escadrille 1E (Lanvéoc-Poulmic) : douze Potez-CAMS 143.
Escadrille 7T (Lanvéoc-Poulmic) : douze Latécoère Laté 299-7.

-Escadrille 17C (Lanvéoc-Poulmic) douze Dewoitine HD-780.

Total : 8 Bréguet Br790, 6 Latécoère Laté 612, 12 Potez-CAMS 143, douze Dewoitine HD-780 et 12 Latécoère Laté 299-7 soit un total de 50 hydravions

-3ème flottille d’aviation navale :

-Escadrille 5C (Lanvéoc-Poulmic) : douze Dewoitine D-520.

Escadrille 3B (Lorient-Lann Bihoué)  : douze Lioré et Olivier Léo 456 de bombardement et de torpillage.

Escadrille 9E (Lorient-Lann Bihoué) : douze CAO-700M.

Escadrille 11E (Lanvéoc-Poulmic) douze Bloch MB-175T de reconnaissance et d’attaque maritime.

Total : douze Dewoitine D-520, douze Lioré et Olivier Léo 456, douze CAO-700M et douze Bloch MB-175T soit un total de 48 appareils

-5ème flottille d’aviation navale :

Escadrille 5T (Lorient-Lann Bihoué) : douze Bloch MB-175T.

Escadrille 7B (Lorient-Lann Bihoué) : seize Lioré et Olivier Léo 456.

Escadrille 7E (Lorient-Lann Bihoué) : douze CAO-700M de patrouille maritime.

Total : douze bloch MB-175T, seize Lioré et Olivier Léo 456 et douze CAO-700M soit un total de 40 appareils

Escadrille d’entrainement de l’Atlantique (EEA) (Hourtin) : Au 31 août 1948, l’EEA dispose de quatre Loire 130, de quatre CAO-30, deux Potez-CAMS 141 et deux Bloch MB-480.

Total : quatre Loire 130, quatre CAO-30, deux Potez CAMS-141,  deux Bloch MB-480 soit un total de 12 appareils

7ème flottille d’aviation navale (Lanvéoc-Poulmic) (porte-avions Painlevé)

-Escadrille 15R : neuf CAO-610 utilisés pour l’observation et secondairement pour l’attaque et le torpillage.

-Escadrille 7C : escadrille de chasse équipée de huit Dewoitine D-790

-Escadrille 9C : escadrille de chasse équipée de huit Dewoitine D-790

-Escadrille 9B : escadrille de bombardement équipée de neuf LN 420

-Escadrille 11T : escadrille de torpillage équipée de six Latécoère Laté 299-5

-Une Section d’Entrainement et de Servitude à terre pour entrainement et liaison avec quatre North American NA-57, deux SO-30 et deux Dewoitine D-720M

Total : neuf CAO-610, seize Dewoitine D-790, neuf LN-420, six Latécoère Laté 299-5, quatre NA-57, deux SO-30 et deux D-720M soit un total de quarante-huit appareils

11ème flottille d’aviation navale (Lann-Bihoué) (porte-avions léger Henriette de France)

-Escadrille 19C : six Dewoitine D-795.

-Escadrille 21C : six Dewoitine D-795.

-Escadrille 21T : six Latécoère Laté 299-5.

-Escadrille 13B : quatre Loire Nieuport LN-420.

-Section d’Entrainement et de Servitude : quatre NA-57 et deux Dewoitine D-720M

Total : douze Dewoitine D-795, six Latécoère Laté 299-5, quatre Loire-Nieuport LN-420, quatre NAA-57 et deux Dewoitine D-720M soit un total de 28 appareils

1ère Flottille mixte d’aviation navale (Dakar)

-Escadrille 5R  : huit Loire 130.

-Escadrille 22T : douze Bloch MB-481

-Escadrille 20C : douze Dewoitine D-551

-Escadrille 19E :  six CAO-700M et de huit Lioré et Olivier Léo 456

Total : huit Loire 130, douze Bloch MB-481, douze Dewoitine D-551, de six CAO-700M, de huit Lioré et Olivier Léo 456 soit un total de 46 appareils (vingt hydravions et vingt-six avions)

Groupement d’hydraviation de l’Atlantique (Lanvéoc-Poulmic):  

Au 31 août 1948, le GH-ATL  dispose de dix-huit HD-731.

-Section d’Entrainement et de Servitude de Brest :

Le 5 septembre 1948, la SES-Brest dispose de douze North-American NA-57, de quatre CAO-30, de deux SNCASO SO-30 et de quatre Dewoitine D-720M soit un total de 22 aéronefs (quatre hydravions et dix-huit avions)

-Ecole de pilotage et du personnel volant :

douze North American NA-57, de deux Dewoitine D-720M et de quatre CAO-30 dispose un total de dix-huit appareils

-Section de Servitude d’Hourtin : dispose de deux Loire 130

Le CAAN dispose le 05-09-48 de 332 appareils (110 hydravions et 222 avions)

17-Aviation navale (53)

Loire 70

Loire 70 en vol

Loire 70 en vol

En dépit de la victoire du Bréguet Bizerte, l’Amirauté se voit obliger de commander l’appareil perdant à savoir le Loire 70. Cette pratique est à la fois une assurance contre le risque de faire confiance à un seul constructeur et pour ne pas fragiliser une industrie encore fortement marquée par l’artisanat des débuts.

Le Loire 70, hydravion à coque trimoteur effectue son premier vol le 28 novembre 1933. Commandé à sept exemplaires, les appareils sont mis en ligne au sein de l’Escadrille E7 à Karouba à la fin de 1937.

L’appareil souffre de défauts importants au niveau de la coque, des bâtis moteurs et des moteurs en eux mêmes qui sont loin d’être des modèles de fiabilité. Il est interdit de vol le 12 février 1940 après deux accidents. L’escadrille est faute de mieux rééquipée avec huit Lioré et Olivier H43 à l’origine prévue pour l’escadrille 3S5.

Caractéristiques Techniques du Loire 70

Masse à vide 6500kg en charge 11500kg

Dimensions : longueur 19.5m envergure 30m hauteur 6.75m

Motorisation : trois moteurs radiaux Gnome-Rhone 9Kfr de 740ch (le central est à hélice propulsive et les deux latéraux à hélice tractive)

Performances : vitesse maximale 235 km/h vitesse de croisière 165 km/h distance franchissable 3000km Plafond opérationnel 4000m

Armement : six mitrailleuses de 7.5mm, 600kg de bombes ou quatre grenades ASM de 75kg

Equipage : 8 hommes

Potez-CAMS 141

Le Potez-CAMS 141

Le Potez-CAMS 141

A l’époque où nous nous trouvons, l’aviation ressemble à une partie d’échec : il faut jouer avec deux ou trois coups d’avance. Un appareil entrant en service est pour ainsi dire périmé ou en voie de péremption et il faut déjà travailler à son successeur.

Le 10 mai 1935, la marine nationale lance ainsi un appel d’offres pour un hydravion d’exploration destiné à remplacer le Bréguet Bizerte alors que ce dernier commence à peine à être mis en service.

Le Potez-CAMS 141 effectue son premier vol à Caudebec-en-Caux le 21 janvier 1938 avant d’être pris en charge par la marine pour les essais officiels.

Ce prototype une fois les essais terminés est confié à l’escadrille E-8 devenue ensuite l’Escadrille d’Entrainement de l’Atlantique (EEA) basée à Hourtin. Il est retiré du service en mars 1942 et stocké. Redécouvert par hasard en 1960, il est restauré et constitue aujourd’hui l’une des pièces maitresse du musée de l’Air et de l’Espace du Bourget.

La marine passe commande de 32 appareils en septembre 1940, quelques problèmes techniques ayant retardé la mise au point de la version de série. Cette première commande est honoré entre décembre 1940 et août 1941 soit une cadence de quatre appareils par mois.
Cette première commande est suivie par une deuxième commande de seize appareils passée en septembre 1942 pour constituer une petite réserve d’appareils, appareils qui sont livrés entre octobre 1942 et janvier 1943.

Quatre escadrilles d’exploration vont être équipées de ce élégant quadrimoteur :

-L’Escadrille 5E est activée le 12 juin 1941 sur la BAN de Cherbourg-Querqueville avec pour appareils, six Potez-CAMS 141 dont le rayon d’action (6000km) lui permet de rayonner jusqu’en mer du Nord.

En septembre 1946, les six Potez-CAMS 141  (deux appareils de réserve ayant remplacé deux appareils perdus en capotant à l’amerissage, l’équipage étant récupéré secoué mais indemne) sont remplacés par six Potez-CAMS 143, version améliorée du -141.

-L’Escadrille 10E est activée le 7 juin 1941 sur la base de Port-Lyautey. Intégrée à la 6ème flottille d’hydravions, elle reçoit huit Potez-CAMS 141.

Ces appareils (six du lot d’origine et deux de remplacement arrivés respectivement en septembre 1946 et avril 1947) sont encore en service le 31 août 1948 et à partir du 1er septembre 1948, l’escadrille reçoit l’ordre de surveiller les côtes du Sud-marocain et de tendre jusqu’à Dakar pour couvrir une voie de navigation de convois, la voie DCB (Dakar-Casablanca-Brest).

-L’Escadrille 14E est créée à l’automne 1941 sur la base aéronavale d’Arzew en même que les autres unités de la 10ème flottille d’hydravions dont la mission principale est d’appuyer les unités de la 4ème Escadre. Elle dispose de douze hydravions type Potez-CAMS 141.

L’escadrille perd deux hydravions au cours de son utilisation opérationnelle, appareils qui sont rapidement remplacés. Cette escadrille dispose donc le 31 août 1948 de douze hydravions Potez-CAMS 141 qui vont participer aux patrouilles de surveillance et à la couverture de convois.

-L’Escadrille 17E est créée le 13 juin 1941 à Diego-Suarez avec une flotte six hydravions Potez-CAMS 141 afin de renforcer les capacités de surveillance dans l’Océan Indien notamment contre les raiders allemands.

Ces hydravions sont toujours en service le 31 août 1948 et dès le 5 septembre 1948 renforcent leur présence au dessus des flots notamment le long des routes commerciales pouvant être attaquées par des raiders allemands.

Au 5 septembre 1948, il y à 28 Potez-CAMS 141 en service. Six ont été perdus et remplacés par des appareils stockés réduisant la flotte à dix appareils mais le stock remonte à quatorze avec les anciens appareils de la 5E, deux appareils trop usés étaient feraillés après récupération des pièces.

Caractéristiques Techniques du Potez-C.A.M.S 141

Masse : à vide 12050kg pleine charge 24500kg

Dimensions : longueur 24.96m envergure 41.00m hauteur 7.85m

Motorisation : 4 moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Y-26 de 860ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 340 km/h Autonomie : 6000km Plafond : 5600m

Armement : 6 mitrailleuses de 7.5mm et 1400kg de bombes

Equipage : 8 hommes

Potez-CAMS 143

Le Potez-CAMS 141 était sans nul doute un bon appareil mais un bon appareil perfectible et alors que les Potez-CAMS 141 de série sortait de l’usine de Sartrouville, le bureau d’étude plancha sur un appareil étroitement dérivé du 141.

Après un projet Potez-CAMS 142 qui ne dépassa pas le stade du projet, les ingénieurs du bureau d’étude travaillèrent sur un Potez-CAMS 143 quadrimoteur à l’armement défensif et offensif plus puissant. La structure était également simplifiée pour favoriser une production de masse.

La marine commande deux prototypes le 12 mars 1943, prototypes livrés par son constructeur en juin 1943. deux configurations sont retenues : une à moteur Hispano-Suiza et une autre avec des moteurs Bristol Hercules.

Les deux configurations sont testées et finalement c’est la configuration avec Bristol Hercules II qui est choisit, les moteurs Hispano-Suiza étant très demandés pour les chasseurs. Le Potez-CAMS 143 est donc le deuxième avion français à être propulsé par ce moteur britannique après le Lioré et Olivier Léo 454.

Les essais achevés, la marine passe commande en mars 1944 de 50 Potez-CAMS 143, des appareils destinés à la fois à remplacer le Potez-CAMS 141 dans certaines unités et pour équiper de nouvelles escadrilles d’exploration. Cette commande est honorée entre septembre 1944 et mars 1945.

Cette commande est suivit d’une deuxième commande passée en septembre 1946 pour 25 appareils destinés à servir de réserve de fonctionnement, ces appareils étant livrés entre novembre 1946 et avril 1947.

Cinq escadrilles vont être équipées de ce quadrimoteur dont l’élégance n’avait rien à envier à son ascendant.

-L’Escadrille 1E est la première unité à recevoir l’appareil en l’occurence en mars 1945 quand elle prend en main aux Mureaux douze Potez-CAMS 143 sur lesquels elle est déclarée opérationnelle en juin 1945. Tous les appareils d’origine sont encore en service quand éclate le second conflit mondial.

-L’Escadrille 2E  reçoit douze Potez-CAMS 143 en avril 1945 en remplacement de ses six Bréguet 521 Bizerte.

Entre mai 1945 et septembre 1948, l’unité perd un appareil qui s’écrase en Provence ne laissant que trois survivants sur les huit membres d’équipage. Cet appareil est rapidement remplacé par un appareil issu des stocks.

-L’Escadrille 4E basée à Port-Lyautey reçoit  en mai 1945 en remplacement de ses huit Bréguet Bizerte, douze Potez-CAMS 143. Un appareil est perdu en septembre 1947 et si l’équipage n’est que blessé, l’appareil est irrécupérable.

-L’Escadrille 6E reçoit en décembre 1945 huit Potez-CAMS 143 en remplacement de ses huit Bréguet Bizerte encore en service. Comme leurs devanciers, ils décollent de la BAN de Karouba pour surveiller les approches de la Tunisie et appuyer la 6ème Escadre Légère. Un appareil est perdu en mars 1948 et immédiatement remplacé.

-En septembre 1946, l’Escadrille 5E remplace ses six Potez-CAMS 141 par autant de Potez-CAMS 143. Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948 et à partir du 5 septembre 1948 vont multiplier des patrouilles de surveillance en Manche et en mer du Nord en se ravitaillant à Calais-Marck.

Au 5 septembre 1948, 50 Potez-CAMS 143 sont en ligne et trois appareils ont été perdus, appareils remplacés en puisant dans les stocks réduits à 22 appareils.

Caractéristiques Techniques du Potez-C.A.M.S 143

Type : hydravion quadrimoteur de surveillance à long rayon d’action

Masse : à vide 13150kg pleine charge 25700kg

Dimensions : longueur 25.70m envergure 42.00m hauteur 8.35m

Motorisation : 4 moteurs radiaux Bristol Hercules II de 1356ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 480 km/h Autonomie : 6200km Plafond : 6600m

Armement : deux mitrailleuses Darne de 7.5mm dans une tourelle vitrée à l’avant avec 2000 cartouches, deux mitrailleuses Darne de 7.5mm avec 800 cartouches chacune dans des sabords latéraux arrière, quatre mitrailleuses de 7.5mm en tourelle de queue avec un total de 4000 cartouches et un canon de 20mm en tourelle dorsale avec 75 obus pouvant être remplacée par deux mitrailleuses de 7.5mm

Charge militaire : 850kg (une torpille, des bombes, des grenades ASM)

Equipage : deux pilotes, un radio-navigateur, un observateur, un mitrailleur avant, deux mitrailleurs de sabord, un mitrailleur de queue et un mitrailleur dorsal soit 9 hommes

Consolidated Catalina

Consolidated Catalina de l'Aviation Navale

Consolidated Catalina de l’Aviation Navale

Après la victoire du Japon sur la Russie en 1905, la question ce n’était pas si il y aurait un conflit entre Tokyo et Washington mais quand. Les deux pays se préparèrent donc à une grande bataille de rencontre généralement localisée au large des Philippines.

Ainsi naquit dans la tête des planificateurs de l’US Navy l’idée d’un hydravion à très long rayon d’action capable de surveiller de très larges portions de l’océan (ou de patrouiller au dessus d’un secteur donné pour de très longues heures) et d’attaquer les lignes de communication ennemies, les «dents» étant paralysés par l’anéantissement de la «queue».

C’est en octobre 1933 que l’US Navy lance officiellement un appel d’offres pour un patrol bomber (patrouilleur bombardier), appel d’offres auquel répondirent Consolidated Aircraft et Douglas Aircraft Corporation.

Ce nouvel appareil avait été lancé pour remplacer les Martin P3M et Consolidated P2Y qui à l’utilisation s’étaient révélés sous motorisés, sous-armés sans parler de leurs «jambes courtes».

Sur le papier, le projet de Douglas baptisé XP3D-1 est meilleur mais au niveau prix, c’est le XP3Y-1 de Consolidated qui l’emporte et est donc choisit. Cela n’empêche pas le futur Catalina d’intégrer un certain nombre de perfections techniques notamment des flotteurs de stabilisation rétractables.

Le XP3Y-1 effectua son premier vol le 28 mars 1935 et fût ensuite intensivement testé par l’US Navy qui sure de son fait commanda 60 PBY-1 le 29 juin 1935. Les premiers appareils de série furent livrés au squadron VP-11F en octobre 1936.

La France à la recherche d’un hydravion à long rayon d’action passa commande au printemps 1940 de quarante Consolidated 28-5MF équivalents au PBY-2. Ces appareils sont livrés en novembre 1940.

Une seconde commande est passée pour vingt PBY-2 et vingt PBY-5 amphibies soit quarante appareils en septembre 1942, appareils livrés entre janvier et mai 1943.

-La première unité à recevoir l’hydravion américain est l’escadrille 2R basée à Hyères-Le Palyvestre au sein de la 2ème flottille d’hydravions. Elle reçoit douze appareils en juin 1941 en remplacement des canards boiteux Lioré et Olivier H-43.

Après six semaines d’entrainement, l’escadrille 2R quitte l’hydrobase des Mureaux le 27 juillet pour rallier Hyères le lendemain et reprendre sa mission de surveillance des approches de Toulon, les Catalina allant régulièrement jusqu’au Golfe de Gênes et au Cap Corse.

Les nombreuses patrouilles et les nombreux exercice occasionne la perte de deux appareils qui sont remplacés par des appareils neufs issus des stocks.

Le 1er septembre 1948, un dispositif de surveillance de Toulon est mis sur pied et la 2R va y participer avec ses Catalina. L’escadrille 2R assure la couverture de convois qui amène en métropole des troupes venues d’Afrique du Nord, le nombre de ces convois augmentant à partir du 5 septembre 1948.

-L’Escadrille 14R est la deuxième unité de l’Aviation navale à recevoir le Catalina et ce dès sa création le 30 septembre 1941. Elle intègre la 10ème flottille d’hydravions basée sur la base aéronavale d’Arzew pour appuyer la 4ème Escadre.

Ces appareils assurent des patrouilles vers le détroit de Gibraltar en liaison avec les britanniques installés à Gibraltar mais également vers l’est jusqu’aux approches immédiates de la Sardaigne et de la Sicile. Outre la surveillance pure, la lutte anti-sous-marine devient une mission prégnante pour l’unité.

Deux appareils sont perdus un en patrouille (équipage disparu présumé mort) et un à l’entrainement, l’appareil s’écrasant au large d’Oran (équipage récupéré) et remplacés par deux PBY-2 issus des stocks.

Comme les autres unités de surveillance, la 14R participent à des patrouilles permanentes au large des côtes nord-africaines avant de se préparer à couvrir les convois entre l’Afrique du Nord et la métropole.

-L’Escadrille 13E est créée le 13 novembre 1942 sur la base aéronavale de Nouméa-Tantouta avec huit Catalina utilisés pour appuyer les FNFP. Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948 même si sur les huit appareils du lot d’origine, seuls quatre sont encore en service, les quatre autres étant des appareils de remplacement.

La mobilisation doit également permettre à l’unité de passer à douze appareils, les quatre appareils supplémentaires étant des PBY-2 venus directement de la métropole.

Au 5 septembre 1948, La France à commandé et à reçu 80 appareils. 44 appareils ont été mis en ligne dans trois escadrilles. Un total de huit appareils ont été perdus et remplacés, réduisant le stock de réserve à 36 appareils.

Caractéristiques Techniques du Consolidated PBY-5A Catalina

Type :  hydravion à coque bimoteur de patrouille maritime

Masse : à vide 9485kg maximale au décollage 16066kg

Dimensions :  longueur 19.46m envergure 31.70m hauteur : 6.15m

Motorisation :  deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200ch chacun

Performances :  vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisière 201 km/h distance franchissablekm plafond opérationnel : 4000m

Armement :  deux mitrailleuses de 7.5mm latérales, deux autres dans la tourelle de nez et une mitrailleuse de 7.5mm dans le tunnel ventral. 1814 kg de charge militaire (torpilles, bombes, charges de profondeurs, mines).

Equipage :  deux pilotes, trois mitrailleurs, un mécanicien , un radio et un navigateur soit 8 hommes

17-Aviation navale (52)

Dewoitine HD-731

Dewoitine HD-731

Dewoitine HD-731

Le Loire 130 était à peine en service que déjà on s’interrogeait sur son futur remplacement. L’appareil était également prévu pour remplacer les derniers Gourdou-Lesseure à bord des croiseurs légers.

Comme nous l’avons déjà vu, il fallait à l’époque en matière d’aviation avoir deux ou trois coups d’avance et anticiper le remplacement d’un appareil dès sa mise en service.

Dewoitine proposa tout d’abord le HD-730 mais ce projet ne dépassa pas le stade du prototype et la firme d’Emile Dewoitine intégrée depuis 1936 dans la SNCAM (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Midi) lança un nouveau projet, dérivé du précédent, le HD-731, un hydravion de forme similaire mais aux capacités nettement accrues. Les deux prototypes en question servant d’hydravions-école au sein de l’EEM à Cuers-Pierrefeu.
Deux prototypes furent commandés en janvier 1941, le Dewoitine HD-731 n°1 effectuant son premier vol le 11 mars 1941 et le second _assez proche de la configuration de série_ décollant pour la première fois le 5 juin 1941.

Quatre appareils de présérie sont commandés le 17 septembre 1941 et livrés en novembre 1941 pour des essais intensifs.

Les essais révèlent un certain nombre de difficultés qui sont finalement résolues en juin 1942, la marine passant commande le 7 septembre 1942 de 76 appareils, cette première commande étant honorée en décembre 1942 et août 1943.

Cette première commande est suivie d’une seconde en septembre 1944 pour 38 appareils destinés à alimenter un volant de fonctionnement, ces appareils étant livrés entre novembre 1944 et avril 1945.

Le stock de réserve ayant diminué suite à des pertes au sein des unités de première ligne, une nouvelle commande de 38 appareils est passée en octobre 1946, commande honorée entre janvier et mai 1947.

Quand éclate le second conflit mondial le 5 septembre 1948, une nouvelle commande de 40 appareils à été passée à la SNCAM pour anticiper sur les inévitables pertes au cours du conflit.

-Le Groupement d’Hydraviation de l’Atlantique (GH-ATL) remplace courant 1943 ses Loire 130 par douze Dewoitine HD-731 qui sont embarqués à bord du cuirassé  Jean Bart, des croiseurs lourds Foch et Colbert et des croiseurs légers Gloire Montcalm et Georges Leygues.

Le nombre augmente l’année suivante avec la mise en service en 1944 du cuirassé Gascogne qui dispose lui aussi de deux Dewoitine HD-731. Ce n’est ensuite qu’en 1946 que deux autres appareils rejoignent le GH-ATL en l’occurence deux du Lorraine après sa reconstruction.

Un an plus tard, au 31 décembre 1947, ce groupement dispose de dix-huit Dewoitine HD-731. Si les deux HD-731 du Jean Bart ont suivit le sister-ship du Richelieu et du Clemenceau à Mers-El-Kébir,deux autres appareils appartenant au cuirassé Normandie sont venus les rejoindre tout comme deux appareils utilisés par le croiseur-école Jeanne d’Arc en remplacement des Loire 130 usés jusqu’à la corde.

La situation est identique au 31 août 1948, aucun nouveau navire «porte-hydravions» n’ayant rejoint  la 1ère Escadre ou la 3ème Escadre Légère.

-Le Groupement d’Hydraviation de la Méditerranée (GH-MED) dispose au 31 décembre 1944 de 24 Dewoitine HD-731 embarqués deux par deux à bord des cuirassés Richelieu et Clemenceau, des croiseurs de bataille Dunkerque et Strasbourg, les croiseurs lourds Algérie Suffren Dupleix Saint Louis Henri IV et les croiseurs légers De Grasse Chateaurenault et Guichen.

La mise en service en 1945 du cuirassé Alsace et celle du Provence (après reconstruction) permet au GH-MED d’ajouter à sa flotte quatre Dewoitine HD-731 portant le nombre de ces hydravions d’observation à vingt-huit.

Le 31 décembre 1946, le Groupement d’Hydraviation de la Méditerranée (GH-MED) dispose de vingt-six hydravions d’observation Dewoitine HD-731 répartis repartis entre les cuirassés Richelieu Clemenceau Alsace et Provence, les croiseurs lourds Suffren Dupleix Algérie Saint Louis Henri IV Charlemagne ainsi que les croiseurs légers De Grasse Chateaurenault Guichen.

Cette réduction s’explique par le départ à Mers-El-Kébir des croiseurs de bataille Dunkerque et Strasbourg (soit quatre hydravions de moins) et la mise en service du croiseur lourd Charlemagne soit l’arrivée de deux hydravions type HD.731.

L’année 1947 voit l’arrivée au sein du GH-MED de deux nouveaux Dewoitine HD-731, ceux du cuirassé Flandre admis au service actif le 7 décembre 1947 et formant la 5ème division de ligne avec son sister-ship Alsace.

Ce GH-MED est subdivisé à partir du 1er juin 1948 en trois groupes : HS-1 pour les cuirassés (10 appareils), HS-2 pour les croiseurs lourds (12 appareils) et HS-3 pour les croiseurs légers (6 appareils), ces groupements étant purement informels pour favoriser entretien et administration puisqu’en mer les détachements avia font partie de l’équipage du navire et dépendent du commandant du bâtiment.

Au 31 août 1948, le GH-MED dispose toujours de 28 Dewoitine HD-731. En comptant le taux d’attrition, ce sont au total 34 appareils qui ont été utilisés.

-Le Groupement d’Hydraviation d’Afrique du Nord (GH-AFN) regroupe les hydravions des 4ème et 6ème Escadre Légère.

Le 10 mars 1943, le cuirassé Bretagne reconstruit est remis en service à Mers-El-Kébir au sein de la 4ème Escadre. Il arrive en Algérie avec à bord les deux premiers Dewoitine HD-731 du GH-AFN.

A l’automne 1945, le GH-AFN remplace les Loire 130 des croiseurs de la 2ème DC et les GL.832HY de l’Emile Bertin par huit Dewoitine HD-731. Deux autres appareils rallient Arzew à bord du croiseur léger Latouche-Treville.

L’année 1946 marque un tournant pour le GH-AFN. En effet, le nombre d’hydravions devient plus important à Arzew qu’à Karouba. L’hydrobase tunisienne abrite ainsi huit hydravions Dewoitine HD.731 destinés aux quatre croiseurs légers de la 6ème Escadre Légère alors que l’hydrobase algérienne dispose désormais de dix Dewoitine HD.731.

Aux quatre déjà présents (cuirassé Bretagne et croiseur léger Latouche-Treville) s’ajoute ceux du croiseur léger Gambetta mis en service en juillet 1946 et ceux des croiseurs de bataille Dunkerque et Strasbourg qui quittent Toulon pour Mers-El-Kébir, la 2ème Escadre pour la 4ème.

Cela entraine la création d’une escadrille des hydravions de Tunisie (EHT) et d’une escadrille des hydravions d’Algérie (EHA).

Ce déséquilibre s’accentue au cours de l’année 1947. L’EHT reste bloquée à huit Dewoitine HD-731 pour les croiseurs légers Emile Bertin  La Galissonnière Jean de Vienne et La Marseillaise alors que l’EHA passe à quatorze hydravions du même modèle pour les cuirassés Bretagne et Jean Bart, les croiseurs de bataille Dunkerque et Strasbourg ainsi que les croiseurs légers Latouche Treville, Gambetta et Condé. Conséquence logique : le 1er septembre 1947, le QG du GH-AFN est transféré de Karouba à Arzew.

Au 31 août 1948, le Groupement d’Hydraviation d’Afrique du Nord (GH-AFN) dispose de 24 Dewoitine HD-731, l’EHA ayant reçut deux autres appareils, ceux du cuirassé Bourgogne (classe Alsace).

Au total, en comptant les appareils réformés pour usure et ceux perdus par accident, le GH-AFN à utilisé 30 Dewoitine HD-731.
Le Dewoitine HD-731 équipe également l’Escadrille des Hydravions d’Indochine (EHI) disposant de quatre Dewoitine HD-731 qui sont embarqués à bord du croiseur lourd Tourville et du croiseur léger Duguay-Trouin. Le nouvel hydravion embarqué est aussi l’hydravion du croiseur léger Primauguet à raison de deux appareils arrivés à Diego Suarez au printemps 1947.

Au 5 septembre 1948, l’Aviation Navale à reçu un total de 152 appareils plus 40 appareils encore en commande. 76 appareils ont été mis en ligne et 18 perdus ce qui réduit le stock de 76 à 58 appareils.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine HD-731

Type : hydravion biplace d’observation embarqué

Poids : à vide 1500kg en charge 2150kg  

Dimensions : Envergure 12.60m Longueur 10.45m Hauteur 3.10m

Motorisation : un moteur Béarn 6E de 450ch entraine une hélice bipale

Performances : vitesse maximale 300 km/h Autonomie 980km Plafond 5500m

Armement : deux mitrailleuses de 7.5mm Darne dans les ailes alimentées à 720 cartouches chacune et une mitrailleuse identique en poste arrière avec 850 cartouches

Bréguet Bizerte

Bréguet 521 Bizerte

Bréguet 521 Bizerte

En 1932, l’Aéronautique Navale lança un appel d’offre pour un hydravion d’exploration à long rayon d’action. Bréguet proposa le Bréguet Br530 Saigon qui était lui même issu du Bréguet Calcutta, version produite sous licence du Short Calcutta.

Devenu le Bréguet Br521 Bizerte, cet appareil effectua son premier vol le 11 septembre 1933 et fût déclaré vainqueur de la compétition même si comme d’habitude, son opposant, le Loire 70 fût également commandé.

-L’Escadrille E-1 basée à Berre dispose au 1er septembre 1940 de huit Bréguet Br521 Bizerte. A la mobilisation, elle est redéployée à Port-Lyautey au Maroc pour couvrir les convois Brest-Gibraltar-Casablanca-Dakar.

Elle intègre le 15 septembre 1940 la 6ème flottille d’hydravions qui regroupe au sein du CSMAN les hydravions basés à Port-Lyautey. Elle devient au mois d’octobre l’escadrille 4E avec toujours le même équipement. Les six Bréguet Bizerte encore en service sont remplacés en avril/mai 1945 par douze Potez-CAMS 143 quadrimoteurs

-L’Escadrille E-2 est déployée à l’été 1939 à Cherbourg-Chantereyne avec sept Bréguet Bizerte. Elle devait être déployée à Karouba mais finalement, elle rejoint Lanvéoc-Poulmic. En février 1940, le nombre d’appareils passe à douze suite à la dissolution de l’escadrille E-9.

L’Escadrille E-2 intègre la 3ème flottille d’hydravions le 15 septembre 1940, l’escadrille E-2 devenant le 1er octobre, l’escadrille 1E avec toujours Lanvéoc-Poulmic comme base.

Au printemps 1945, les dix appareils encore en service (un appareil perdu en mer _équipage disparu présumé mort_ et un appareil usé, réformé et cannibalisé) sont remplacés par douze quadrimoteurs Potez-CAMS 143, version améliorée du Potez CAMS-141.
-L’Escadrille E-3 est basée à l’origine sur l’Etang de Berre avec six Bréguet Bizerte mais elle est redéployée à la mise septembre 1939 à Karouba en remplacement de l’escadrille E-2 qui avait finalement rejoint Lanvéoc-Poulmic.

A partir du 15 septembre 1940, elle intègre la 8ème flottille d’hydravions et le 1er octobre, elle est renumérotée escadrille 6E, recevant au passage trois nouveaux Bréguet Bizerte.

En décembre 1945, les huit Bréguet Bizerte survivants (un appareil usé avait été réformé et cannibalisé en septembre 1944) sont remplacés par huit Potez-CAMS 143 plus modernes et plus efficaces.

-L’Escadrille E-5 basée sur l’Etang de Berre dispose en septembre 1939 de sept hydravions de type Bréguet 521 Bizerte.

Le 15 septembre 1940, elle intègre la 4ème flottille d’hydravions et en octobre 1940, elle est renumérotée escadrille 2E avec neuf Bréguet Bizerte comme équipement, les missions ne changeant pas.

Trois appareils sont perdus lors d’une utilisation opérationnelle intense : un perdu en mer (équipage disparu), un écrasé à terre près de Marseille (équipage sauf) et un autre ayant capoté à l’amerrissage sur l’étang de Berre (équipage sauf).

Au printemps 1945, les six Bréguet Bizerte survivants sont remplacés par douze Potez-CAMS 143 quadrimoteurs aux performances meilleures que le Bizerte.

-L’Escadrille E-9 créée le 15 octobre 1939 avec cinq Bréguet Bizerte prélevé sur les quatre autres unités. Unité du temps de guerre, elle est dissoute en février 1940, ces appareils sont confiés à l’escadrille E-2.

Au total, l’Aviation Navale à reçu 38 appareils type Bréguet Bizerte. 8 appareils ont été perdus et trente encore disponibles après leur retrait du service. Si 12 sont immédiatement feraillés après cannibalisation car trop usés pour servir d’appareils de réserve, 18 sont encore disponibles et quatre réutilisés par l’Escadrille Ecole de la Méditerranée (EEM) de Cuers-Pierrefeu, ces quatre appareils étant toujours en service en septembre 1948.

Caractéristiques Techniques du Bréguet 521 Bizerte

Type : hydravion multiplace de surveillance à long rayon d’action

Masse à vide : 9470kg en charge 14669kg maximale au décollage 16600kg

Dimensions : longueur 20.48m envergure 35.18m hauteur 7.50m

Motorisation : trois moteurs radiaux Gnome-Rhone 14Kirs de 671ch

Performances : vitesse maximale 243 km/h vitesse de croisière 200 km/h distance franchissable 2100km plafond opérationnel 6000m

Armement : 5 mitrailleuses de 7.5mm Darne et 300kg de bombes

Equipage : 8 hommes (deux pilotes, un mécanicien, un radio, un mitrailleur et un navigateur)