Allemagne (72) Armée de l’Air (5)

Messerschmitt Me-210

Deux Messerschmitt Me-210 en vol

Deux Messerschmitt Me-210 en vol

De tout temps, les militaires et les politiques ont rêvé d’un appareil polyvalent pouvant mener toutes les missions. On esperait gagner sur le plan de l’efficacité, de l’entrainement et du coût.

On peut parler du concept français BCR (Bombardement Combat Reconnaissance) qui donna naissance à des appareils médiocres (Amiot 143, Bloch MB-131), des appareils bons à rien et mauvais en tout.

En 1937, les ingénieurs de la firme Messerschmitt étudièrent un successeur au Bf-110 alors que les exemplaires de série du Zerstörer n’ont pas encore volé, les premiers appareils entrant en service en 1938.

maquette de l'Arado Ar-240

maquette de l’Arado Ar-240

Opposé à l’Arado Ar240, le projet de Messerschmitt baptisé Me-210 triompha. L’objectif était de disposer d’un chasseur lourd polyvalent pouvant mener de la chasse de nuit, de l’escorte, des missions de chasse-bombardement, de bombardement rapide voir de reconnaissance.

Il partageait ainsi de nombreux éléments de son prédécesseur. Sur le papier, les performances du nouvel appareil étaient impressionnantes avec une vitesse maximale de 620 km/h soit 80 km/h de plus que son prédécesseur.

Avant même que le prototype n’effectue son premier vol en septembre 1939, une commande de 1000 exemplaires est passée, façon de faire qui se révéla une erreur en raison de graves problèmes de stabilité, obligeant à de multiples modifications appliquées sur le deuxième prototype qui fût pourtant perdu en septembre 1940. Pas moins de seize prototypes et de 94 appareils de pré-série furent produits pour tenter d’obtenir un appareil convenable.

Le projet passa à deux doigts de l’abandon, seul l’entregent de Willy Messerschmitt et l’obsolescence à venir du Bf110 poussa le bureau d’étude de Messerschmitt à poursuivre le développement d’un appareil considéré comme un vilain petit canard.

Finalement deux nouveaux prototypes largement modifiés, largement remaniés effectuent leurs premiers vols respectivement le 4 septembre 1942 et le 7 mai 1943.

Si les performances sont moins brillantes qu’attendues, l’appareil est pilotable et utilisable au combat.

Les premiers appareils de série sont livrés en janvier 1944, la production perturbée par la guerre civile provoquant une série de retard ce qui fait que les 124 appareils de série (90 pour l’unique escadre équipée et 34 appareils de réserve pour entrainement, réserve d’attrition et essais) ne sont livrés qu’en mai 1945.

Les appareils de série sont la version -B, la désignation -A couvrant les appareils de pré-série qui ne furent jamais mis en ligne.

Des projets de version de reconnaissance (Me-210C), de bombardement en piqué (Me-210D) et de bombardement rapide (Me-210E) n’ont pas débouché tout comme une vente à l’export, la Hongrie n’ayant pas donné suite à un intérêt visiblement refroidit par les difficultés de mise au point.

Les appareils sont toujours en service en septembre 1948. Stationnés dans le nord-ouest de l’Allemagne, ils vont maintenir des patrouilles permanentes au dessus de la baie d’Heligoland, affrontant avions de patrouille maritime et bombardiers-torpilleurs britanniques et français.

Messerschmitt Me210 2

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-210B

Type : chasseur lourd bimoteur biplace

Masse : à vide 7070kg maximale au décollage 9706kg

Dimensions : longueur 11.30m envergure 16.45m hauteur 3.7m

Motorisation : deux moteurs en ligne Daimler-Benz DB-601F de 1332ch chacun

Performances : vitesse maximale 564 km/h à 5400m Distance franchissable 1820km Plafond opérationnel 8900m

Armement : deux canons de 20mm MG-151 et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans le nez, les deux mitrailleuses MG-131 de 13mm assurant la défense arrière est assurée par des affûts motorisés installés latéralement. Deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou 8 de 50kg dans une soute interne.

Messerschmitt Me-410 Hornisse (Frelon)

Messerschmitt Me-410 Hornisse (Frelon)

Messerschmitt Me-410 Hornisse (Frelon)

Comme nous venons de le voir, le développement du Me-210 fût un véritable cauchemar pour les ingénieurs allemands qui rapidement se penchèrent sur un nouvel appareil tout en continuant le développement du Me-210 qui finit par rentrer en service en 1945, équipant un seul et unique Geschwader.

Après avoir envisagé un Me-310, les ingénieurs de la firme Messerschmitt travaillèrent sur le Me-410 Hornisse (Frelon) à partir du printemps 1943. Vaccinés par le projet Me-210, ils décidèrent de partir sur un appareil aux performances plus modestes mais avec nettement plus d’endurance et d’efficacité.

Néanmoins pour anticiper sur les futurs bimoteurs qui ne tarderaient pas à apparaître dans les pays potentiellement ennemis (notamment la Grande-Bretagne et la France), il fallait prévoir de meilleurs performances notamment en terme de vitesse et de maniabilité.

Destiné à remplacer le Bf-110, le Me-410 à été conçu comme un chasseur bimoteur lourd pouvant mener des missions de chasse de nuit, de chasse-bombardement voir d’escorte de bombardiers.

Néanmoins, il était prévu dès l’origine une version spécifique destiné à la reconnaissance et au bombardement rapide (SchnellBomber).

Le premier prototype effectue son premier vol le 27 juin 1945. Les performances sont excellentes et les pilotes d’essais qui avaient connu les déboires du Me-210 sont soulagés et ravis.

Le deuxième prototype décolle pour la première fois le 4 juillet 1945 mais s’écrase le 8 août (équipage tué) non pas suite à une défaillance mécanique mais à cause d’une collision avec un avion d’entrainement.

La production commence par six appareils de pré-série livrés entre octobre et décembre 1945 suivis de la commande de série qui permet le rééquipement deux Geschwader dont un précédemment équipé de Bf-110.

Pour une raison encore inconnue aujourd’hui, les deux autres Geschwader équipés de Bf-110 ne sont pas rééquipés avant le début du conflit, leur rééquipement se faisant au cours du conflit.

Le prototype de la version de reconnaissance (Me-410B) décolle pour la première fois le 4 janvier 1947 mais sa production en série n’est pas encore lancée en septembre 1948 tout comme la production de la version de bombardement rapide (Me-410C) dont le prototype décolle pour la première fois le 8 octobre 1947.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-410A Hornisse (Frelon)

Type : chasseur lourd bimoteur biplace

Masse : à vide 6150kg maximale au décollage 10760kg

Dimensions : longueur 12.40m envergure 16.39m hauteur 3.7m

Motorisation : deux moteurs en ligne Daimler-Benz DB-603A de 1726ch chacun

Performances : vitesse maximale 624 km/h distance franchissable 2300km Plafond opérationnel 10000m

Armement : deux canons de 20mm MG-151 avec 350 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17 avec 1000 coups dans le nez; deux mitrailleuses de 13mm MG-131 tirant vers l’arrière avec des affûts motorisés latéraux. 1000Kg de bombes en soute ou sous les ailes, jusqu’à quatre roquettes de 21cm

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24-Armée de l’air (28)

K-Les avions de l’armée de l’air (8) : entrainement

Préambule

Quand le second conflit mondial commence en septembre 1948, le CFE dispose de plusieurs types d’appareils d’entrainement, des monomoteurs pour la formation initiale et l’entrainement à la chasse et des bimoteurs pour la formation au pilotage des bimoteurs de chasse, des bombardiers et des avions de transport.

L’Ecole de l’Air installée à Salon de Provence depuis 1937 assure la formation initiale des pilotes quelque soit leur spécialité mais la perspective d’une formation massive de pilotes implique une forme de décentralisation et en 1944, décision est prise de créer des groupement régionaux d’entrainement (GRE), six en métropole et trois en Afrique du Nord.

A Salon de Provence, le Groupement d’Entrainement Initial (GEI) assure donc la formation de tous les pilotes qui à l’issue de leur primo formation choisisse un cursus, c’est là qu’entre en jeu les GEC et GEM.

Le GEC c’est le Groupement d’Entrainement à la Chasse qui assure comme son nom l’indique la formation à la chasse des jeunes pilotes. Il dispose de plusieurs bases dont Salon de Provence, Etampes, Lyon-Bron et Meknès

Le GEM c’est le Groupe d’Entrainement sur Multimoteurs qui assure la formation des pilotes de chasseurs bimoteurs (qui passent également par le GEC), de bombardiers, d’avions de reconnaissance et de transport.

En août 1948 alors que le conflit semble iminent, décision est prise de décentraliser encore davantage la formation et les GEC/GEM rallient la base aérienne de Meknès au Maroc pour bénéficier de conditions d’entrainement encore plus favorables qu’en Provence. La base marocaine se révélant vite saturée, des terrains annexes sont aménagés pour la désengorger

En septembre 1939, l’armée de l’air disposait d’un grand nombre d’appareils d’entrainement (876 selon certaines sources, plus selon d’autres), certains anciens mais d’autres plus récents. Comme dans les autres domaines, la flotte d’avions d’entrainement va connaître une vraie modernisation pour suivre la modernisation des avions de combat.

 

Morane-Saulnier MS-317

Morane-Saulnier MS-317

-On trouve ainsi des biplans Hanriot H.43 et leurs dérivés. Le premier resta à l’état d’unique prototype mais il donna naissance à 128 appareils type Hanriot H-431 (50), H-432 (2), H-433 (26) et H-436 (50).

Utilisé également pour les missions de liaison, il était encore en service à soixante-quinze exemplaires qui vont être remplacés progressivement par des appareils d’entrainement commandés aux Etats Unis. Les derniers appareils sont retirés du service à l’été 1941.

-On trouve également des monoplans type Morane-Saulnier MS.315. Ils sont extrapolés du MS.300. Effectuant son premier en octobre 1932, il est donc le principal avion d’entrainement de l’armée de l’air en septembre 1939 avec 350 appareils en service. Ils sont retirés du service courant 1942.

-Un autre appareil d’entrainement en service en septembre 1939 est le Caudron C.270 Luciole dont 82 exemplaires ont été construits pour l’aviation civile et ont été réquisitionnés pour la liaison, l’entrainement et le remorquage de cibles jusqu’en janvier 1940 quand ils sont rendus à leurs propriétaires.

Romano R-82

Romano R-82

-Un autre appareil majeur des unités d’entrainement est le Romano R.82 qui est issu d’un biplace d’acrobatie. Construit à 177 exemplaires, ils furent retirés du service en 1942 quand les avions d’entrainement français et américains devinrent suffisamment nombreux pour les remplacer.

-Le Salmson Cri-Cri est un petit biplan initialement conçu pour l’Aviation Populaire. Produit à 329 exemplaires, il fût utilisé également par l’armée de l’air pour l’entrainement initial à raison de 120 exemplaires. Il ne fût retiré du service qu’en 1944.

-Le Hanriot H.232 (aussi connu sous le nom de SNCAC NC-232.2) est un bimoteur d’entrainement qui effectua son premier vol en décembre 1939. Soixante appareils commandés furent livrés à l’armée de l’air dont trois pour la Finlande livrés en pleine guerre contre l’URSS. Les 57 appareils sont toujours en service en septembre 1948 et vont être complétés par des Dewoitine D-720.

-Le Caudron C.690M est un monoplace d’entrainement à la chasse dérivé du C-720 qui resta à l’état de prototype. Quinze appareils furent commandés et livrés au printemps 1939, étant utilisés jusqu’en janvier 1942 quand ils sont retirés du service.

North American NA-57/BT-9

North-American NA-57

North-American NA-57

Face à l’expansion à venir de la flotte de combat, l’armée de l’air avait besoin de nombreux avions d’entrainement modernes. L’industrie française ayant déjà du mal à fournir suffisamment des chasseurs, des bombardiers et des avions de reconnaissance, les avions d’entrainement vous pensez……. .

La France se tourna vers les Etats-Unis pour commander de nombreux avions d’entrainement comme le North American NA-57 qui effectua son premier vol en avril 1936.

230 exemplaires sont commandés et sont livrés jusqu’en juin 1940 pour équiper l’Ecole de l’Air à Salon de Provence à raison de 75 appareils plus à partir de 1944, les GRE en l’occurence les trois d’Afrique du Nord à raison de 45 appareils chacun.

Les 20 derniers appareils de la commande de l’armée de l’air sont finalement confiés aux bons soins de la marine qui en commanda de son propre chef vingt-six autres dont certains furent ultérieurement navalisés.

Caractéristiques Techniques du North-American BT-9

Type : biplace d’entrainement monomoteur

Poids : en charge 2030kg

Dimensions : Envergure 12.8m Longueur 8.5m Hauteur 4.1m

Motorisation : un moteur radial Wright R-975-33 de 410ch

Performances : vitesse maximale 273 km/h vitesse de croisière 235 km/h Distance franchissable 1411 km Plafond opérationnel : 6020m

Armement : deux mitrailleuses Darne de 7.5mm avec 350 cartouches chacune pour l’entrainement au tir.

North-American NA-64 «Yale»/BT-14

North-American NA-64

North-American NA-64

Cet appareil est la version améliorée du précédent est commandé à 200 exemplaires en octobre 1939 qui sont tous livrés en mars 1941.

Cet appareil qui se distingue de son prédecesseur par un train retractable va d’abord équiper le GEM à Salon de Provence à raison de 20 exemplaires plus les six GRE créés en métropole en 1944 (mais qui existaient de facto) qui disposaient chacun de 30 exemplaires.

Caractéristiques Techniques du North-American BT-14

Type : biplace d’entrainement monomoteur

Poids : en charge 2030kg

Dimensions : Envergure 12.8m Longueur 8.5m Hauteur 4.1m

Motorisation : un moteur radial Wright R-975-E3 de 420ch

Performances : vitesse maximale 275 km/h vitesse de croisière 237 km/h Distance franchissable 1411 km Plafond opérationnel : 6020m

Armement : deux mitrailleuses Darne de 7.5mm avec 350 cartouches chacune pour l’entrainement au tir.

 North American NA-76/T-6 Texan

North-American NA-76

North-American NA-76

Plus connu sous sa désignation américaine, le North American T-6 Texan, cet appareil est le troisième avion d’entrainement américain commandé avec pas moins de 450 appareils.

Ces appareils sont livrés entre septembre 1940 et mars 1943. Ils vont équiper le GEC _le Groupement d’Entrainement à la Chasse_ avec 165 appareils répartis entre Salon de Provence (30 appareils), Etampes (45 appareils), Lyon-Bron (45 appareils) et Meknès (45 appareils) ainsi que les huit GRE à raison de 30 appareils chacun soit un total 360 appareils en ligne sur 450 commandés. Les 45 autres ne sont pourtant pas inactifs, étant utilisés pour les liaisons (30 appareils) et le remorquage de cibles (15 appareils peint en jaune et rouge vif)

La France à ainsi commandé 880 appareils d’entrainement aux Etats Unis, appareils livrés en l’espace de trois ans et demi ce qui représente une sacré performance.

Caracteristiques Techniques du North American NA-76

Masse : à vide 1886kg en charge 2548kg

Dimensions : longueur 8.84m envergure 12.81m hauteur 3.57m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp de 600ch

Performances : vitesse maximale 335 km/h vitesse de croisière 233 km/h distance franchissable 1175km plafons opérationnel 7400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.5mm Darne avec 500 cartouches chacune

Morane-Saulnier MS-435

Morane-Saulnier MS-435

Morane-Saulnier MS-435

Bien qu’ayant commandé 880 avions d’entrainement, l’armée de l’air n’avait pas satisfait ses besoins qu’elle avait fixée à 1200 appareils d’entrainement. L’industrie française va donc fournir des appareils notamment la firme Morane-Saulnier qui après avoir produit de nombreux MS-406 n’avait pas réussit à vendre le MS-450. Elle devint un important fournisseur d’avions d’entrainement.

Le 6 décembre 1939, le Morane-Saulnier MS-435 effectue depuis Tarbes son premier vol. Ce monoplan biplace est un dérivé du MS-406 alors le principal chasseur de l’armée de l’air avec treize GC équipés et plus d’un millier d’appareils produits.

L’armée de l’air passa commande de soixante appareils début 1940 mais en raison de la priorité donnée à la production de chasseurs, les MS-435 ne furent livrés qu’à partir de janvier 1941, la commande étant honorée en décembre.

Une deuxième commande passée en juin 1940 pour soixante appareils est honorée entre janvier et septembre 1942.

Ces 120 appareils équipèrent les trois GRE d’Afrique Nord à raison de 20 appareils chacun, les soixante autres appareils étant utilisés soit pour les liaisons (20 appareils) ou au sein des deux GRE de la métropole.

Caractéristiques Techniques du Morane-Saulnier MS-435

Type : biplace d’entrainement monomoteur

Poids : 1657kg à vide et 2150kg en charge

Dimensions : Envergure 10.71m Longueur 8.90m Hauteur 3.19m

Motorisation : un Gnôme-Rhône 9Kdrs de 550ch

Performances : vitesse maximale 395 km/h à 1700m Plafond 6500m

Morane-Saulnier MS-472 et MS-476

Morane-Saulnier MS-472

Morane-Saulnier MS-472

Si le MS-435 était dérivé d’un appareil existant, le Morane-Saulnier MS-472 était un appareil d’entrainement qui ne devait rien à personne.

Effectuant son premier vol le 7 septembre 1941, il intéressa d’emblée l’armée de l’air qui passa commande de 120 MS-472 et de 80 MS-476, une variante d’entrainement à la chasse et à l’attaque au sol. A cela s’ajoute les commandes de la marine pour non seulement le MS-472 (32 appareils) mais également le MS-474, une version navalisée du Morane-Saulnier MS-472.

Les appareils de l’armée de l’air furent livrés entre janvier 1942 et août 1943. Le GEC reçut 60 appareils type MS-472 répartis à égalité entre ses quatre bases (quinze appareils chacun) et 40 MS-476 basés à Lyon Bron et à Meknès (20 appareils chacun).

Si les soixante derniers exemplaires du MS-472 furent stockés, les 40 autres MS-476 équipèrent le GEM pour former les pilotes et navigateurs de bombardier avant de passer pleinement sur multimoteurs.

Caractéristiques Techniques du Morane-Saulnier MS-472

Type : biplace d’entrainement

Poids : à vide 1690kg en charge 2378kg

Dimensions : Envergure 10.65m Longueur 8.60m Hauteur 8.60m

Motorisation : un moteur Gnôme Rhône 14M-05 de 570ch

Performances : vitesse maximale 468 km/h Autonomie 1530km Montée à 5000m en 10 minutes et 32s

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans les ailes alimentées à 350 cartouches chacune pour le MS-472. Rateliers à bombes (maximum 4 bombes de 50kg) sous les ailes pour l’entrainement à l’attaque au sol.

Les appareils d’entrainement multimoteurs

Le Groupement d’Entrainement sur Multimoteur (GEM) disposait d’un bien plus petit nombre d’appareils en dépit du fait des besoins en formation de pilotes, navigateurs et mitrailleurs de bombardiers et d’avions de reconnaissance.
Outre les 57 Hanriot NC-232, l’armée de l’air disposait également de 36 Dewoitine D-720 et de 42 Bloch MB-131 soit un total de 135 appareils, un nombre jugé suffisant en dépit du fait que les besoins en pilotes, navigateurs et mitrailleurs de multimoteurs étaient aussi importants que pour les monomoteurs.

24-Armée de l’air (25)

Potez 637

Triplace de reconnaissance Potez 637

Triplace de reconnaissance Potez 637

Comme nous l’avons vu plus haut, le programme de multiplace de défense avait donné naissance au duo Potez 630/631, un chasseur bimoteur utilisable en configuration bi ou triplace. C’est sur cette base que tout une famille d’appareils fût dévellopée.

Suite au Potez 633 de bombardement léger (produit uniquement pour l’export en l’occurence la Grèce pour 24 exemplaires, la Roumanie pour 44 avions et la Chine pour 9 avions), Potez dévellopa des versions de chasse qui ne dépassèrent pas le stade de l’étude, les Potez 635 de chasse de nuit et le 636 de chasse destiné à être produit sous licence en Tchécoslovaquie.

Le Potez 637 était une variante triplace d’observation reprenant le fuselage et les moteurs du Potez 633 avec une gondole ventrale où se trouvait l’observateur. La capacité en carburant avait été augmentée et des appareils photos installés à l’arrière.

Cet avion qui vola pour la première fois au cours de l’été 1938 n’était qu’un avion de transition en attendant la disponibilité d’un véritable avion de reconnaissance, le Potez 63.11. Soixante exemplaires du Potez 637 furent commandés en août 1938 et livrés à l’automne.

Les Potez 63.11 ayant été livrés à partir de novembre 1939, les 637 furent peu à peu rélégués à l’entrainement au grand dam des pilotes qui le trouvait plus rapide et plus agréable à piloter que son successeur.

A la démobilisation en septembre 1940, il restait seulement douze Potez 637 en service et six au printemps, le dernier étant retiré du service à l’automne 1941.

Un temps stockés, les trente Potez 637 encore en état de vol furent revendus à la Grèce (huit exemplaires) et à la Roumanie (six exemplaires), six restant utilisés comme appareils d’entrainement sur multimoteurs (en attendant que suffisamment de D-720 soient disponibles) et les dix autres trop usés féraillés. Les six appareils d’entrainement volèrent jusqu’en juin 1944 et mis à part un exemplaire installé sur un socle devant l’usine de Meaulte, tous les autres furent feraillés.

Caractéristiques Techniques du Potez 637

Type : triplace de reconnaissance

Poids : à vide 2450kg maximale 4225kg

Dimensions : envergure 16.00m longueur 11.07m hauteur 3.61m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14 M-4/5 de 700ch

Performances : vitesse maximale 435 km/h Autonomie 1550km Plafond : 8000m

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans le nez tirant en chasse, une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm mobile arrière et une mitrailleuse identique installé à l’arrière de la gondole ventrale.

Potez 63.11

Potez 63-11

Potez 63-11

Le Potez 637 étant considéré comme un appareil de transition, l’armée de l’air était toujours à la recherche d’un avion de reconnaissance destiné à remplacer les Bréguet 270, Potez 390 et ANF-Les Mureaux.

La Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN) dans laquelle la société Avions Henri Potez avait été intégrée proposa une version de son bimoteur de chasse reprennant les ailes, les moteurs, le train et la partie arrière du fuselage avec une partie avant totalement redessinée avec une partie avant totalement vitrée domaine de l’observateur, le poste de pilotage et celui du mitrailleur le surplombant.

Avant même le premier vol survenu le 31 décembre 1938, l’armée de l’air commanda 145 exemplaires de ce nouvel avion qui devait équiper tous les Groupes Aériens d’Observation (GAO) ce qui entraina des commandes massives soit 1684 appareis pour la seule année 1939.

Néanmoins à l’usage cet appareil se révéla décevant et seulement 660 appareils furent produits, les autres commandes étant annulées, l’armée de l’air préférant désormais le Bloch MB-174/175/176 nettement plus performant.

Le Potez 63.11 équipa à son apogée les trente-six GAO à raison de neuf appareils par groupe soit 324 appareils en ligne, les autres étant stockés ou même cédés à des pays alliés, la Pologne libre mettant sur pied deux groupes de reconnaissance équipés de seize appareils chacuns imités par la Tchécoslovaquie qui mit sur pied deux groupes de douze appareils.

Le rééquipement des GAO par le Bloch MB-175/176 ne commença qu’à l’automne 1941, la priorité ayant été donnée aux Escadres de Reconnaissance Tactique. Les derniers Potez 63-11 quittèrent le service actif que cinq plus tard à l’automne 1946 à une époque où ils étaient totalement dépassés.

Sur la flotte globale de 660 appareils produits, 324 furent mis en ligne par l’armée de l’air, 56 par la Pologne et la Tchécoslovaquie et 180 stockés.

Une fois retirés du service (la Pologne les remplaça par des Bloch MB-175 et la Tchécoslovaquie par des Bloch MB-176), la majorité des Potez 63-11 furent feraillés, les stocks d’avions modernes étant plus que suffisants pour mettre sur pied des unités de mobilisation.

Caractéristiques Techniques du Potez 63-11

Type : triplace d’observation

Poids : à vide 3135kg maximale 4530kg

Dimensions : Envergure 16.00m longueur 10.93m hauteur 3.08m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14 M-4/5 de 700ch

Performances : vitesse maximale 425 km/h à 5000m Autonomie 1550km Plafond : 8500m

Armement : trois mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm : une sous le fuselage tirant en chasse, une en défense supérieure arrière, une tirant vers le bas actionnée au pied.

Certaines machines ont eu un armement augmenté avec deux nacelles de mitrailleuses sous chaque aile, deux mitrailleuses supplémentaires sous le fuselage, un jumelage de MAC en poste arrière et deux mitrailleuses supplémentaires tirant vers le bas.

Quatre pylônes alaires pour 200kg de charge militaire.

Bloch MB-131

Bloch MB-131

Bloch MB-131

En août 1933, l’armée de l’air avait lancé le programme BCR pour un avion polyvalent à laquelle répondirent de nombreux constructeurs (même si certains ne dépassèrent pas le stade du projet) dont l’entreprise Avion Marcel Bloch qui présenta son MB-130 qui perdit la compétition face au Potez 54, cet avion ayant effectué son premier vol en juin 1934.

Cela n’empêcha pas l’armée de l’air de commander quarante exemplaires du MB-130 en octobre 1935 à une époque où le concept BCR avait clairement montré ces limites.

Ayant anticipé l’abandon de ce concept, Bloch avait travaillé sur un dérivé du MB-130, le MB-131 RB4 (Reconnaissance, Bombardement, quatre membres d’équipage) et la commande originale un temps suspendue fût transférée sur ce nouvel appareil (en avril 1936), le prototype du MB-131 effectuant son premier vol le 12 août 1936.

Un deuxième prototype qui effectua son premier vol le 5 mai 1937 présentait un certain nombre de différence avec le premier : cinquième membre d’équipage, tourelle dorsale avancée, ajout d’une tourelle ventrale, corde de l’aile augmentée et les jambes de force de l’empennage horizontal augmentée.

Les essais entraînèrent également d’autres modifications sur la structure de l’avion, la gondole ventrale semi-retractable devint fixe tandis que le canon de 20mm un temps installé dans le nez fût remplacé par une unique mitrailleuse.

Au total l’armée de l’air reçut quatorze MB-131R4 spécialisés dans la reconnaissance, cinq avions d’entrainement (MB-131ins) et cent MB-131R4 soit un total de cent-dix neufs appareils.

Des variantes furent envisagées mais ne dépassèrent pas le stade du projet ou du prototype en l’occurence le MB-133 (double-dérive, Hispano-Suiza 14 A4) et le MB-134B4 qui ne fût pas fabriqué en série car le Lioré et Olivier Léo 451 lui à été préféré.

Cet appareil comme souvent dans l’histoire de l’aviation à cette époque était périmée à son entrée en service au sein de l’armée de l’air qui décida très rapidement de le remplacer par des appareils plus modernes et plus efficaces.

Les Bloch MB-131 furent peu à peu remplacés par des Potez 63.11 ainsi que par des Bloch MB-174/175/176 au sein des Escadres de Reconnaissance Tactique, les derniers Bloch MB-131 étant retirés du service à l’automne 1940 et utilisés pour des missions secondaires (liaison, remorquage de cibles) jusqu’au printemps 1942. Les appareils survivants ont été féraillés ou transférés à l’Aviation Navale pour entrainement et mettre sur pied des escadrilles de multimoteurs qui devaient ensuite être équipés de Lioré et Olivier Léo 456 ainsi que de CAO-700M.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-131

Type : bimoteur multiplace (pilote, copilote, observateur-mitrailleur et deux mitrailleurs) de reconnaissance et de bombardement

Poids : à vide 4685kg en charge 7900kg

Dimensions : Envergure 20.30m Longueur 17.80m Hauteur 4.10m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14N-10/11 14 cylidnres en étoile refroidis par air dévellopant 950ch et entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 302 km/h au niveau de la mer (349 km/h à 3700m) vitesse de croisière 270 km/h Autonomie 1000 à 1300km plafond pratique 7140m

Armement : une mitrailleuse MAC 34 dans le nez avec 500 coups, une autre en tourelle dorsale avec 1500 coups et une troisième en gondole ventrale avec 1500 coups. 800 kg de bombes

24-Armée de l’air (23)

I-Les avions de l’armée de l’air (6) : reconnaissance, observation et coopération

Préambule

Dans l’histoire de l’aéronautique militaire, l’observation, la reconnaissance et le réglage des tirs de l’artillerie à été la première mission confiée aux «plus lourds que l’air» bien avant la chasse et le bombardement qui éclipsèrent en notoriété la reconnaissance sans pour autant la supprimer ni effacer son caractère capital.

En effet à l’époque où les radars sont balbutiants et les satellites encore inexistants, l’avion est le seul moyen de voir vite et loin, de connaître les intentions de l’ennemi.

D’où la nécessité pour l’armée de l’air de disposer de nombreuses unités de reconnaissance et d’avions modernes.

Potez 637 en vol

Potez 637 en vol

Au printemps 1940, on trouve quinze groupes de reconnaissance équipés de Potez 637 et de Potez 63-11 sans compter les Groupes Aériens d’Observation, les escadrilles indépendantes dispersées dans l’Empire généralement équipées d’appareils anciens et dépassés comme les vénérables Potez 25 et 39.

Potez 25 TOE

Potez 25 TOE

Comme dans le domaine de la chasse et du bombardement, le bon quantitatif et le bon qualitatif est spectaculaire, les avions dépassés en service en septembre 1939 ayant pris leur retraite et remplacés par des avions modernes, parfaitement adaptées à leur mission.

C’est ainsi que quand éclate la seconde conflagration mondiale, le Commandement de la Reconnaissance et de la Coopération(CRC) dispose des moyens suivants :

-Quatre Groupes Indépendants de Reconnaissance (G.I.R) équipés de Bréguet Br694 destinés à appuyer les Corps de Cavalerie et les Corps d’Armée Cuirassées soit quatre groupes pour cinq corps d’armée.

-Deux Escadres de Reconnaissance Stratégique (E.R.S) équipées de Bloch MB-178 chargés de la surveillance de sites particulièrement sensibles d’Allemagne et d’Italie.

Bloch MB-175

Bloch MB-175

-Quatre Escadres de Reconnaissance Tactique (E.R.T) équipées de Bloch MB-175 et MB-176 chargées de la reconnaissance tactique au profit des Groupes d’Armées.

-Trente-six Groupes Aériens d’Observation (GAO) mis à la disposition des Corps d’Armée pour la reconnaissance, l’observation et le réglage des tirs de l’artillerie.

-Dans les colonies, le CRC témoigne de sa présence avec les GCRO qui disposent d’avions légers d’observation et de présence à l’exception de celui de Corse et ceux d’Indochine qui sont organisés et équipés comme les GAO.

L’équipement est varié avec pas moins de six modèles d’avions différents du petit monomoteur ANF-Les Mureaux ANF-123 au Bloch MB-178 en passant par le Dewoitine D-720, le duo Bloch MB-175/176 et le Bréguet Br694.

ANF-Les Mureaux ANF-113 ANF-115 et 117

ANF-Les Mureaux ANF-113

ANF-Les Mureaux ANF-113

En 1928, l’Aéronautique Militaire lança un programme d’avion R2 (avion de reconnaissance biplace) destiné à remplacer les Bréguet 19. Elle demande un biplace volant à 240 km/h à 5000m, une charge maximale de 2500kg avec une autonomie de 900km.

Neufs marchés comprenant au total sept prototypes furent passés entre 1929 et 1930 mais seulement trois furent acceptés dont l’ANF-Les Mureaux ANF-110 et 111. Monoplans monomoteurs à aile parasol, l’ANF-Les Mureaux 110 effectuant son premier vol en avril 1931 et en septembre suivant, ANF-Les Mureaux remportant la compétition.

En 1932, le premier contrat prévoit la livraison de dix ANF-110 mais en mai 1933, ce contrat est modifié par un avenant avec un ANF-110, un ANF-111, cinq ANF-112R2, un ANF-112GR («Grand Raid», un appareil de record non armé) et enfin deux ANF-114CN2 de……chasse de nuit.

A cette époque, le programme BCR (Bombardement Combat Reconnaissance qui allait notamment donné naissance à l’Amiot 140M et au Bloch MB-131) avait lancé et en attendant que les avions soit disponibles, 49 nouveaux appareils furent commandés entre deux appareils d’entrainement désarmés (ANF-113ENT), deux ANF-115R2, quarante-quatre ANF-113R2 et un ANF-117R2, les différents modèles se différenciant par la forme des radiateurs et la quantité de carburant embarqué.

Des différents modèles, c’est l’ANF-115R2 qui se montra supérieur aux autres ce qui explique qu’au total 122 ANF-115 furent réalisés dont 30 ANF-115R2B2.

L’autre version importante de cette famille est l’ANF-117 produite à 119 exemplaires et livrés entre juin 1934 et février 1935. Ils furent suivis par les ANF-115 fournis en juillet 1934 et un lot complémentaire d’ANF-117 (17 exemplaires) entre janvier et mai 1935.

Utilisé pour l’observation mais également la chasse de nuit, la flotte d’ANF-Les Mureaux est complétée par une commande supplémentaire de 60 ANF-117 destinés à remplacer les appareils transformés en chasseurs nocturnes pour remplacer les antédéluviens Bréguet 19.
Quand éclate la guerre de Pologne, l’Armée de l’Air disposait de 221 Mureaux répartis entre 28 ANF-113, 100 ANF-115 et 97 ANF-117 équipant notamment dix-huit Groupes Aériens d’Observation (GAO), les autres disposant de Potez 25.

Vite dépassés, ils étaient encore en service à 150 exemplaires en octobre 1939 mais il va être rapidement retiré du service au début de 1940. Il va être remplacé au sein des GAO par l’ANF-123, l’ultime avion d’une prolifique lignée.

Caractéristiques Techniques des ANF-Les Mureaux

Type : biplace d’observation

Poids : à vide 1620kg pour l’ANF-113 et 1756kg pour l’ANF-115; maximal 2568kg pour l’ANF-113, 2692kg pour l’ANF-115 et 3310kg pour l’ANF-115R2B2

Dimensions : Envergure 15.40m Longueur 10.05m pour l’ANF-113, 10.18m pour l’ANF-117 et 15.40m pour l’ANF-115 Hauteur : 3.44m

Motorisation : Un Hispano-Suiza 12Ydrs (113 et 117) ou 12 Ycrs (115) dévellopant 650cv (113) ou 860ch (115 et 117) entrainant une hélice tripale de 3.50m de diamètre

Performances : vitesse maximale 270.5km/h (113) 274 km/h (117) et 288km/h (115) Autonomie maximale 900km (113 et 117), 1500km (115)

Armement : deux mitrailleuses Vickers de capot, deux mitrailleuses Lewis en tourelle et une Lewis tirant à travers le plancher et déclenchée au pied (113 et 117) Une MAC 34 tirant dans l’axe de l’hélice ou deux Vickers de capot, deux Lewis de tourelle ou une MAC 34 sur support mobile et une Lewis tirant à travers le plancher et déclenchée au pied (115). Certains ANF-117 peuvent emporter 400kg de bombes grâce à des pylônes alaires.

ANF-Les Mureaux ANF-123

Dans le cadre de la réorganisation des Groupes Aériens d’Observation (GAO), il est décidé de l’équiper de trois types d’avions : un bimoteur de reconnaissance (Potez 63.11 et 637 en attendant les MB-175 et 176), un avion de coopération (futur Dewoitine D-720) et enfin un petit biplace léger de reconnaissance chargé de papilloner au dessus du champ de bataille pour rendre compte des combats et diriger les tirs de l’artillerie voir l’intervention de l’aviation.

Partant de l’ANF-Les Mureaux ANF-119, la firme de la région parisienne dessina un monomoteur élégant à aile haute et train fixe. Capable de décoller sur de très courtes distances (100m), il pouvait opérer depuis des terrains peu préparés.

Sur le plan de l’armement, le nouvel appareil dispose de deux mitrailleuses de capot, de deux mitrailleuses en poste arrière pour l’observateur et d’une mitrailleuse assurant la couverture du secteur arrière, mise en oeuvre par l’observateur à l’aide d’une pédale. Sous l’aile, il pouvait emporter des bombes légères, des bombes fumigènes ou des fusées éclairantes.

Le prototype de l’ANF-Les Mureaux 123 effectua son premier vol le 14 février 1941. L’armée de l’air se montra suffisamment intéressée pour commander deux prototypes livrés dès le mois de mai 1941 et utilisés pour des tests intensifs qui prouvèrent la validité du concept.

La cible globale est fixée à 990 appareils pour équiper les GAO/GCRO à raison de quinze appareils par unité soit 660 en ligne, les 330 autres étant destinés à servir de stock de réserve.

Ultérieurement, cet appareil fût choisit pour des missions de liaison. 32 appareils supplémentaires furent ajoutés portant la cible globale 1022 appareils

Comme souvent, la commande à été subdivisée en plusieurs tranches pour permettre au constructeur de mieux planifier son travail et ses commandes aux sous-traitants.

Une première commande de 150 appareils est passée en septembre 1941 et la dite commande est honorée entre janvier et novembre 1942.

La deuxième commande de 75 appareils est passée en janvier 1943 et honorée entre février et juillet 1943.

La troisième commande passée entre l’armée de l’air et le constructeur pour 75 appareils est passée en septembre 1943 et les appareils sont livrés entre octobre 1943 et mars 1944.

La quatrième commande passée en janvier 1944 pour 150 appareils est honorée entre avril 1944 et avril 1945.

La cinquième commande passée en mars 1945 pour 150 appareils est honorée entre mai 1945 et juin 1946.

La sixième commande passée en mars 1946 est honorée entre juillet 1946 et mai 1947 quand le dernier des 150 appareils est livré à l’armée de l’air.

La septième commande passée en mars 1947 pour 150 appareils est honorée entre juin 1947 et avril 1948.

La huitième et dernière commande de 104 appareils est passée en septembre 1947 et honorée entre mai et novembre 1948.

Sur le plan de l’organisation, les ANF-123 équipent les GAO et GCRO à raison de quinze appareils par unité répartis en trois escadrilles de cinq.

Si en métropole, en Corse et en Indochine, leur mission principale sera la surveillance du champ de bataille, la coordination air-sol et le réglage des tirs de l’artillerie, dans les colonies ces petits biplaces serviront bien davantage d’avions de police coloniale.

Caractéristiques Techniques des ANF-Les Mureaux ANF-123

Type : biplace d’observation

Poids : à vide 1800kg en charge 2895kg

Dimensions : Envergure 15.57m Longueur 10.35m Hauteur : 3.44m

Motorisation : Un Hispano-Suiza 12 Y-37 développant 1050ch entraînant une hélice tripale de 3.50m de diamètre

Performances : vitesse maximale 315 km/h Autonomie maximale 1500km
Armement : deux mitrailleuses de capot MAC modèle 1934 alimentées chacune à 500 cartouches, deux mitrailleuses identiques en support mobile (l’idée d’une tourelle n’à pas été retenue) avec 800 cartouches et une mitrailleuse en poste inférieur avec 300 cartouches. 300 kg de bombes sous les ailes.

La version liaison ne disposait pas d’un armement en support à l’arrière ni d’une mitrailleuse en poste inférieur et encore moins de rateliers à bombes sous les ailes.

24-Armée de l’air (19)

G-Les avions de l’armée de l’air (6) : les bombardiers moyens

Préambule

Si l’ensemble de la flotte de bombardement française à connu un dévellopement spectaculaire tant sur le plan quantitatif que qualitatif, c’est probablement dans la catégorie B4 (bombardier quadriplace) ou bombardier moyen que le bond à été le plus impressionant.

En septembre 1939, les avions en ligne répondent soit à un concept boiteux (BCR Bombardement Combat et Reconnaissance) issu des théories de Douhet à savoir l’Amiot 143 ou sont totalement dépassés (Bloch MB-200 et Bloch MB-210).

Neuf ans plus tard, les douze escadres de bombardiers moyens sont équipés de Lioré et Olivier Léo 451 et d’Amiot 351 ainsi que de leurs nombreux dérivés, dérivés qui s’expliquent généralement par l’utilisation d’une motorisation différente.

De plus, une nouvelle génération de bombardiers issus de l’avion de record Amiot 370 (et lui même issu de l’Amiot 351) était sur le point d’entrer en production.

Sur le plan de l’organisation, les appareils sont regroupés en douze escadres de bombardement moyen soit trente-six groupes et cent-huit escadrilles soit un total de 972 bombardiers. Huit escadres sont déployées en Métropole, deux en Tunisie, une au Levant et une en Indochine.

On compte également un groupe indépendant de bombardement à haute altitude, une escadrille indépendante en Guyane (huit puis douze appareils), une en Martinique (douze appareils) et à Djibouti (un groupe de vingt-sept appareils).

Amiot 143

Amiot 143, un concept inadapté donna un appareil inadapté aux missions de guerre. Heureusement il n'eut pas à participer à un conflit

Amiot 143, un concept inadapté donna un appareil inadapté aux missions de guerre. Heureusement il n’eut pas à participer à un conflit

Au début de l’année 1928, le Ministère de l’Air publia une note officielle réclamant un multiplace de combat pouvant mener à bien des missions de bombardement nocturne et diurne. Quatre constructeurs firent des propositions aux services officiels : Blériot, Bréguet, la Société Provencale de Constructions Aéronautiques (SACP) et la Société d’Emboutissage et de Construction Mécanique (SECM) plus connue sous le nom de SECM-Amiot du nom de son fondateur, Felix Amiot.

C’est cette dernière société qui l’emporta avec son Amiot 140M (Multiplace), deux prototypes furent réalisés mais seul le n°1 effectua son premier vol le 12 avril 1931. Modifié, il devint l’Amiot 141M mais cet appareil ne fût pas produit en série.

En novembre 1933, une commande officielle de 40 appareils est passée plus deux prototypes baptisés Amiot 142 et 143. Ce dernier qui effectua son premier vol le 1er août 1943 fût choisit pour équiper l’armée de l’air alors que son concurrent qui effectua son premier vol en février 1935 fût ultérieurement transformé en Amiot 143.
Cet appareil comme beaucoup d’avions français était dépassé au moment de son entrée en service en raison de retards à la fabrication et d’un concept séduisant sur le papier mais décevant sur le terrain et comme le Bloch MB-131, l’Amiot 143 se révéla ”bon à rien et mauvais en tout”.

Quand éclate la guerre de Pologne en septembre 1939, l’Amiot 143 équipait encore six groupes de bombardement dont trois en métropole (GB I/34, GB II/34 et GB II/35), les deux groupes basés à Sétif en Algérie (GB I/38 et GB II/38) ralliant la métropole en octobre 1939, seul restant en Afrique du Nord un groupe stationné à Marrakech. Cela correspond à 87 appareils en service.

Au printemps 1940, le GB II/35 était devenu GBA sur Bréguet Br691/693 (appareils reversés aux GB I/38 et II/38) tandis que le GB II/63 s’était transformé sur Glenn-Martin 167F.

Quatre groupes sont encore équipés de cet appareil, un groupe ayant été transformé sur Bréguet 693 et un autre sur Glenn-Martin 167F. Les GB I/34 et II/34 avaient entamé au début du printemps leur transformation sur Amiot 351, transformation achevée à l’automne.

Enfin, les deux derniers groupes (GB I/38 et II/38) furent rééquipés de Lioré et Olivier Léo 451, rééquipement entamé en octobre 1940 et achevé en juin 1941, date à laquelle l’Amiot 143 cessa d’être utilisé par l’armée de l’air comme bombardier opérationnel.

Quelques appareils furent conservés pour l’entrainement et pour le transport. Une poignée assurait encore des missions secondaires à l’été 1948 _liaison et essais essentiellement_ mais quand la guerre éclata, décision fût prise de ferailler ces vénérables appareils.

Pourtant un Amiot 143 fût miraculeusement retrouvé dans un coin reculé de l’aérodrome de Nantes-Chateau Bougon en 1975, restauré et qui vola jusqu’en 1995, coulant depuis une retraite paisible sur l’aéroport de Nantes-Atlantique.

Caractéristiques Techniques de l’Amiot 143

Type : bombardier moyen bimoteur multiplace

Poids : à vide 6100kg maximal 9687kg

Dimensions : Envergure 24.45m Longueur 18.23m Hauteur 5.66m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14Krs (babord) et Kjrs (tribord) Mistral Major 14 cylindres en étoile refroidis par air dévellopant 870ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 310 km/h à 4000m Autonomie 1200km (maximale 1995km) Plafond pratique 7900m

Armement : Quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 : une en tourelle avant avec 800 coups, une en tourelle dorsale avec 1200 coups, une à l’avant de la gondole ventrale avec 600 coups et une à l’arrière de cette même gondole avec 1200 coups. 880 à 1600kg de charge militaire en soute ou sous les ailes.

 Bloch MB-200

Bloch MB-200

Bloch MB-200

En 1928 est lancé un programme destiné à remplacer les bimoteurs biplans LeO 20 dans les unités de bombardement de l’Aéronautique Militaire. Amendé en 1930 puis en 1932, ce programme aboutit en juin 1933 par le vol du prototype du Bloch MB-200, l’appareil sélectionné par l’Armée de l’Air.

Monoplan à ailes hautes, bimoteur à train fixe, le Bloch MB-200 peut emmener 1200kg de bombes sur 1000km avec une vitesse de pointe de 280 km/h.

La première commande est passée en décembre 1933 pour trente appareils dont vingt-six produits par Potez, mieux outillé que les usines Bloch, le premier appareil de série effectuant son premier vol en septembre 1934.

Entre décembre 1934 et juin 1935, plusieurs commandes supplémentaires sont passées et dont la fabrication est assurée par Hanriot, Loire, Bréguet et Potez tandis qu’une licence de construction est attribuée à la Tchécoslovaquie (Aéro et Avia).

En mai 1935, les 38 premiers Bloch MB-200 sont mis en service au sein de la 12ème escadre de bombardement (GB I/12 et II/12) basée à Reims ainsi qu’au sein du GB II/22 de Chartres.

Fin 1936, le nombre d’appareils livrés est de 179 sur 197 dont 120 au sein des unités de bombardement (regroupées dans un 1er Corps Aérien Lourd) et 24 au sein des huit escadres de chasse comme avion de commandement.

En septembre 1939, 92 Bloch MB-200 étaient encore en service alors que le Plan V prévoyait leur remplacement à cette date. Après quelques missions de largage de tracts durant la guerre de Pologne, les bombardiers furent très rapidement retirés des unités de première ligne pour éviter un massacre inutile contre la chasse allemande.

A cette date, sept groupes de bombardement sont encore équipés de ce vénérable appareils, quatre en métropole (GB I/31, GB II/31, GB I/32, GB II/32), un au Levant (GB I/39), un en Tunisie (GB I/25) sans parler des GB I/38 et GB II/38 équipés partiellement de cet appareil, cette flotte étant complétée par l’Amiot 143.

Peu à peu ces vénérables appareils vont être retirés du service et les unités remplacés par des appareils plus modernes.

C’est ainsi que la 31ème Escadre de Bombardement Moyen (31ème EBM) est transformée sur Lioré et Olivier Léo 451 avec les deux groupes existants en septembre 1939 (16 puis 27 appareils) et un troisième groupe créé fin 1940, le GB III/31 avec les mêmes appareils.

La 32ème Escadre de Bombardement devient la 32ème EBLg avec deux puis trois groupes équipés de Douglas DB-7, la 25ème Escadre de Bombardement déployée en Tunisie et en Algérie est concentrée en Tunisie et rééquipée avec des Amiot 354 (trois groupes) et la 39ème Escadre de Bombardement devient la 39ème EBLg avec pour équipement des Glenn-Martin 167F et 187F.

A noter que deux dérivés furent envisagés, les MB-201 (deux Hispano-Suiza 12Ybrs de 690cv) et 202 (quatre moteurs GR 7Kdrs de 350cv [sic]) mais qui ne connurent pas la production en série.

La majorité des Bloch MB-200 sont feraillés après leur retrait du service actif, une poignée servant d’avions de test et de remorqueurs de cible, le dernier appareil quittant le service en septembre 1944.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-200

Type : bombardier bimoteur monoplan quadriplace (B4)

Poids : à vide 4474kg maximal 7280kg

Dimensions : Envergure 22.45m Longueur 16m Hauteur 3.90m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14 Kirs 14 cylindres en étoile refroidis par air et dévellopant 870ch.

Performances : vitesse maximale 285 km/h à 4300m Autonomie maximale 1000km Plafond pratique 7000m

Armement : trois mitrailleuses MAC 1934 de 7.5mm (une en tourelle frontale, une en tourelle frontale et une sur affût ventral) et une charge militaire allant de 900 à 1200kg.

Bloch MB-210

Bloch MB-210, version améliorée du MB-200

Bloch MB-210, version améliorée du MB-200

Le MB-210 est un dérivé direct du MB-200 dont il reprend la construction entièrement métallique et un fuselage anguleux largement vitré. A la différence de son ainé, il disposait d’un train d’aterrissage rentrant et d’ailes basses.

C’est une initiative privée de Marcel Bloch pour répondre à une demande officielle portant sur un bombardier de nuit pouvant servir également de torpilleur afin de remplacer à terme les avions de la série Léo 20.

Le premier prototype effectua son premier vol le 23 novembre 1934 avec deux Gnôme-Rhône 14 Kdrs Mistral Major de 800ch pendant qu’un deuxième prototype à la motorisation différente (des Hispano-Suiza de 860ch) était conçu sous le nom de MB-211, effectuant son premier vol le 29 août 1935.

C’est le MB-210 qui allait être produit en série, 80 appareils étant commandés à Bloch, Potez et Hanriot, le premier appareil de série décollant le 12 décembre 1935.

Fin 1936, 181 appareils supplémentaires furent commandés et fabriqués par de nouveaux venus dans ce ”conglomérat” (Renault, ANF-Les Mureaux et Bréguet), portant les appareils produits à 277 exemplaires avec 253 pour l’armée de l’air et 24 pour la Roumanie.

En septembre 1939, ce bombardier en voie d’obsolescence équipé six escadres de bombardement à deux groupes de 13 à 16 bombardiers en l’occurence les 11ème, 12ème, 19ème, 21ème, 23ème et 51ème EB.

Le bombardier participe à quelques opérations de la guerre de Pologne mais il était à l’époque en cours de remplacement par des appareils plus modernes.

La 11ème Escadre de Bombardement Moyen est transformée sur Lioré et Olivier Léo 458

-La 12ème Escadre de Bombardement Moyen est transformé sur sur Lioré et Olivier Léo 451.

La 19ème Escadre de Bombardement Moyen qui devait normalement recevoir le Douglas DB-7 fût tardivement (automne 1941) transformée sur Lioré et Olivier Léo 454 et transférée ensuite au Levant.

La 21ème Escadre de Bombardement Moyen (21ème EBM) remplace ses Bloch MB-210 par des Amiot 354 (un groupe) et des Amiot 356 (deux groupes)

La 23ème Escadre de Bombardement Moyen (23ème EBM) remplace ses Bloch MB-210 par des Lioré et Olivier Léo 451.

La 51ème Escadre de Bombardement (51ème EB) devient une Escadre de Bombardement d’Assaut et les Bloch MB-210 remplacés par des Bréguet Br691/693.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-210

Type : bombardier bimoteur multiplaces (B5)

Poids : à vide 6400kg maximal 10200kg

Dimensions : Envergure 22.80m Longueur 18.82m Hauteur 6.70m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14 N-10/11 14 cylindres en étoile refroidis par air dévellopant 910ch au décollage (950ch à 3650m) et entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 322 km/h à 3500m vitesse de croisière 275 km/h à 3950m Autonomie maximale : 1300km avec 1500kg de bombes Plafond maximal : 9900m

Armement : trois mitrailleuses de 7.5mm MAC 1934 (une en tourelle type A dans le nez, une dans la tourelle type B retractable dans le dos et une dans une tourelle modèle 1935 retractable sous le ventre) et 1600kg de bombes. Des bombes éclairantes peuvent être embarquées sous les ailes.

24-Armée de l’air (1)

24°) Armée de l’air

Avant-Propos

A l’origine, l’Aéronautique Militaire

C’est en 1909 qu’est officiellement créée l’Aéronautique Militaire, une branche de l’armée de terre regroupant des plus lourds que l’air (les avions) mais également les plus légers que l’air (ballons et aérostats).

Les ballons et les avions ont alors une unique et une seule mission : l’observation et le réglage des tirs de l’artillerie.

Comme souvent quand une nouvelle arme apparaît, on assiste à une effervescence technique avec de nombreux projets et de nombreux prototypes.

Quand le conflit éclate, l’Aéronautique Militaire française est en plein dévellopement et après quelques semaines de conflit, apparaissent les premiers chasseurs et leurs pilotes d’élite, de vrais chevaliers des airs qui deviennent des as en combattant leurs homologues allemands.

C’est ainsi qu’au dessus de Verdun en 1916, le commandant de Rose prend la tête de la première force aérienne indépendante chargée de chasser les allemands du ciel («De Rose balayez-moi le ciel j’y vois plus rien !»).

C’est ainsi qu’avant même qu’elle ne soit théorisée, l’Aéronautique Militaire française montre que la domination du ciel est un préalable indispensable aux opérations au sol.

C’est ainsi que début 1918 est créée la 1ère Division Aérienne du colonel Duval, une unité regroupant chasseurs et bombardiers, opérant en étroite coopération avec les troupes au sol, permettant à la France de déstabiliser définitivement le front allemand, empêchant l’armée impériale de rétablir un front continu, la poussant à l’Armistice.

Cette Division Aérienne (371 chasseurs et 230 bombardiers) préfigure les armées de l’air indépendantes à la différence des allemands qui conservent des unités dépendant du corps d’armée, une solution tactiquement plus souple mais stratégiquement moins efficiente.

Quand le premier conflit mondial se termine, la France dispoe d’un outil remarquable qui n’avait qu’à être préservé une fois la paix revenue.

Malheureuseument, le conflit terminé, toutes les leçons tactiques patiement apprises vont être perdues.

La 1ère Division Aérienne est ainsi dissoute et les avions répartis en …..régiments plus précisément 3 Régiments aériens de chasse à 9 escadrilles, 3 Régiments aériens de bombardement à 12 escadrilles, 7 Régiments aériens d’observation à 8 escadrilles, Le Régiment aérien du Maroc (7 escadrilles) et Le Régiment aérien d’Algérie et de Tunisie (7 escadrilles), une solution peu pratique pour cette arme nouvelle. De plus, pour ne rien arranger, les régiments sont rattachés aux corps d’Armée terrestre.

Pourquoi un tel gâchis qui fit perdre de nombreuses années à l’aviation française ? Comment expliquer qu’un remarquable outil ait été jeté aux orties une fois la paix revenue ?

On peut mettre ça sur le compte de l’absence du concept de retour d’expérience _une notion qui n’apparaitra que bien plus tard dans la pensée militaire occidentale_ et sur un lobbying handicapé par l’absence de figures incontestables, la plupart des grands héros de l’aéronautique militaire ayant été tués durant le conflit.

Les «terriens» ont donc triomphé sur les «aviateurs», estimant que ce qui marchait en temps de guerre ne pouvait être maintenu une fois la paix revenue.

Les aviateurs français vont donc échouer là où les anglais ont réussi dès 1918 (naissance de la RAF par fusion du Royal Flying Corps et du Royal Naval Air Service) et les italiens en 1923 avec la création de la Régia Aeronautica.

En 1922, l’aviation militaire devient autonome, un ministère de l’Air voyant le jour en septembre 1928. A l’époque, l’aviation militaire est appelée «Forces Aériennes de Terre» ce qui démontre sa soumission aux missions et aux besoins des forces terrestres.

Et naquit l’armée de l’air

En 1933, Pierre Cot est nomé ministre de l’Air. Sous son patronage sont créés la compagnie nationale Air France mais également l’Armée de l’air qui voit officiellement le jour le 1er avril 1933 et reçoit les bases de son organisation par un autre décret en date du 2 juillet 1934.

Néanmoins en dépit de cette «indépendance», l’armée de l’air est loin d’être majeure, elle reste une arme mineure, une grande partie de ses forces est intégrée directement à l’armée de terre sous le nom d’unités de coopération, ne laissant qu’une partie sous le nom de forces réservées.

On se trouve donc dans une situation paradoxale d’une armée de l’air devant entretenir des avions sur laquelle elle n’à même pas un minimum d’autorité.

Sur le plan de l’équipement, la situation n’est guère plus brillante et pourtant la volonté n’est pas absente.

En effet dès juillet 1933, un premier plan d’équipement, de modernisation et d’expansion de l’armée de l’air est lancé. Baptisé plan I (plan Un), il prévoit l’acquisition de plus de 1000 avions pour le 1er janvier 1936.

Hélas, l’industrie aéronautique française de l’époque encore largement marquée par l’artisanat des débuts est incapable de fournir les appareils dans ce délai et à la fin 1935, seulement 500 des 1300 appareils prévus ont été livrés.

Pour ne rien arranger, ce retard périme des appareils tout juste modernes au moment de la commande et dépassés au moment de leur livraison. De plus, certains appareils ont été conçu sur des principes théoriquement séduisants mais qui se révèlent très décevant une fois en service.

Tel est le cas du concept BCR (Bombardement Combat et Renseignement), une application française des théories du général italien Giulio Douhet, partisan de «l’air intégral», les appareils issus de ce courant de pensée (Potez 540, Amiot 143 et Bloch MB-131) répondant à l’adage «Bon en rien et mauvais en tout»…… .

Amiot 143, un concept inadapté donna un appareil inadapté aux missions de guerre. Heureusement il n'eut pas à participer à un conflit

Amiot 143, un concept inadapté donna un appareil inadapté aux missions de guerre. Heureusement il n’eut pas à participer à un conflit

Un nouveau plan quiquennal est lancé à l’été 1936. Baptisé Plan II ou «Plan des 1500 avions», il privilégie l’aviation de bombardement dans un état tout simplement lamentable. Il intègre les avions du plan I, des avions dépassés que l’industrie va être incapable de fournir.
Outre les mouvements sociaux de mai-juin 1936 s’ajoute les nationalisation qui doivent permettre la montée en puissance de l’industrie mais il faut du temps entre la nationalisation et le moment où l’industrie va pouvoir sortir massivement les appareils.

Les plan III (qui privilégiait le renforcement de la défense antiaérienne et envisageait le dévellopement de la chasse) et IV (qui mettait l’accent sur l’aviation de renseignement) furent abandonnés avant même d’être mis en oeuvre.

Il faut en réalité attendre mars 1938 et l’adoption du plan V pour qu’enfin le réarmement de l’armée de l’air soit lancé sur de bons rails. Néanmoins, les retards furent encore conséquents avec seulement 527 avions livrés sur les 1878 appareils prévus pour la première tranche d’un programme qui prévoyait 4739 appareils puis 8000 appareils en juin 1939, donnant naissance au plan V renforcé.

Devant la menace de guerre et la nécessité pour l’armée de l’air de disposer rapidement d’appareils modernes, la France du se tourner vers l’étranger, essentiellement vers les Etats Unis, les apports néerlandais et italiens étant anecdotiques.

Lorsque la guerre de Pologne éclate en septembre 1939, le plan V fait à peine sentir ses effets avec seulement 1400 appareils «modernes» dont 500 capables d’intervenir immédiatement, bien loin des 1730 envisagés par le plan V.

Fort heureusement pour l’armée de l’air, la guerre de Pologne s’acheva avant qu’une attaque à l’ouest ne mette à l’épreuve l’armée de l’air qui bénéficia de huit années pour parfaire son rééquipement et mettre sur pied un outil parfaitement affuté.

Ainsi en septembre 1948, l’armée de l’air dispose de près de 9000 appareils en première ligne et des stocks importants sont constitués pour combler les pertes à venir.

Sur le plan des structures, une réforme de mars 1944 réorganise l’armée de l’air sur le modèle anglais avec des commandements par spécialités chargés de préparer les forces en vue du conflit en liaison avec une organisation territoriale, les Zones Aériennes Militaires (ZAM) chargées de la gestion des bases et la gestion administrative des personnels et du matériel.

Sur le plan opérationnel, en temps de guerre, une partie des unités du CDAT, les unités de la CFAT et du CRC sont mises à la disposition pour emploi des Groupes d’Armées ou des différentes armées, étant théoriquement prévu un groupement occassionnel d’environ 200 appareils par Groupe d’Armées. Le CBL reste sous le commandement du CEMAA tout comme le CFE et le CoTAM.

Nous allons étudier successivement l’organisation de l’armée de l’air en septembre 1948, les tactiques de combat et la stratégie générale, les avions en service, les équipements auxiliaires et enfin l’ordre de bataille de l’armée de l’air quand éclate le second conflit mondial.

17-Aviation navale (56)

Latécoère Laté 299-7

L’hydravion torpilleur Laté 298 avait donné naissance à une version embarquée sur porte-avions, version baptisée Laté 299.

Cet appareil était largement perfectible et la firme de Biscarosse avait développé un appareil baptisé Laté 299-5. Cet appareil qui effectue son premier vol le 4 avril 1943 est commandé sous la forme de quatre appareils de pré-série le 2 septembre 1943, appareils livrés en janvier 1944.

Parallèlement, la marine souhaitant remplacer le Latécoère Laté 298, elle demande à Latécoère de développer une version hydravion du 299-5 sous le nom de 299-7. Deux prototypes sont commandés  le 17 octobre 1943 et sortent des chaines de l’usine Latécoère de Biscarosse en avril 1944.
Le Latécoère Laté 299-7 n°01 effectue son premier vol le 12 avril 1944, un vol de trente minutes qui se passe bien mais un problème de flotteur provoque le crash de l’appareil sur le lac de Biscarosse, le pilote étant quitte pour un bain forcé.

Cet incident entraine un retard de 3 semaines sur le programme de dévellopement et le Laté 299-7 n°02 n’effectue son premier vol que 25 mai 1944 avec suffisamment de modifications pour sa configuration soit proche de celle des appareils de série.

Rassurée, la marine passe commande de quatre appareils de pré-série qui sont livrés en octobre 1944. Ils sont utilisés en même temps pour tester les différents systèmes des futurs appareils de série (radios, armement….).

Le 17 mars 1945, la marine passe commande de 72 appareils pour rééquiper six unités alors équipées de Laté 298. Ces appareils sont livrés entre juillet 1945 et avril 1946 soit une cadence plus qu’honorable de huit appareils par mois, le 299-7 n’étant pas le seul hydravion produit à cette époque par la firme landaise.

Le 5 septembre 1946, 36 appareils supplémentaires sont commandés pour servir de volant de fonctionnement, ces appareils étant livrés entre janvier et juillet 1947. Le prototype n°02 trop usé est ferraillé en septembre 1945 mais les quatre appareils de pré-série sont reconditionnés et sont autant d’appareils de réserve supplémentaires.

-L’escadrille 7T est la première unité à mettre en œuvre le nouvel hydravion de torpillage en l’occurence dès le mois d’octobre 1946 avec douze Laté 299-7 qui remplacent autant de Laté 298 avec lesquels l’unité de Lann-Bihoué mène les même missions : surveillance maritime, torpillage et lutte anti-sous-marine.

Le 2 septembre 1948, l’escadrille 7T passe aux effectifs de guerre et renforce sa présence au dessus du Golfe de Gascogne alors qu’on parle d’un possible déploiement dans les Orcades pour soutenir notre allié britannique………. .

-L’escadrille 10T basée à Karouba en Tunisie est la deuxième unité à recevoir le nouvel hydravion, douze appareils flambants neufs remplaçant huit Laté 298 encore en état de vol, les quatre autres étant réformés avant même leur remplacement et ce en janvier 1947.

En septembre 1948, l’unité est toujours stationnée à Karouba et se prépare à ses futures opérations de guerre : patrouilles anti-sous-marines et attaques à la torpille avec toujours les appareils du lot d’origine.

-L’Escadrille 1T basée à Cherbourg-Chantereyne est déclarée opérationnelle sur le nouvel appareil à la mi-avril 1947 après six semaines de formation et d’entrainement intensif à la surveillance, à l’attaque à la torpille et à la lute anti-sous-marine. Comme les autres escadrilles, elle dispose de douze appareils.

Le 1er septembre 1948, l’escadrille est mise sur le pied de guerre avec le rappel des réservistes et l’arrivée à Cherbourg d’appareils supplémentaires pour servir de réserve en cas de perte. Elle va assurer des missions de surveillance au dessus de La Manche, des patrouilles en solitaire et des couvertures de convois qu’ils s’agissent de convois français ou britanniques.

-L’Escadrille 3T basée elle aussi à Cherbourg-Chantereyne est la quatrième à être transformée sur le nouvel appareil. Avec douze Latécoère Laté 299-7, elle est déclaré opérationnelle le 12 juin 1947, relayant l’action de la 1T.
Le 1er septembre 1948, l’escadrille est mise sur le pied de guerre avec le rappel des réservistes et l’arrivée à Cherbourg d’appareils supplémentaires pour servir de réserve en cas de perte.

Elle va assurer des missions de surveillance au dessus de La Manche, des patrouilles en solitaire et des couvertures de convois qu’ils s’agissent de convois français ou britanniques en coopération avec sa jumelle 1T.

-L’Escadrille 6T basée à Aspretto en Corse reçoit douze appareils en septembre 1947, remplaçant un nombre identique de Laté 298. A partir du 1er septembre 1948, ces appareils participent aux patrouilles de surveillance des approches d’Ajaccio, allant parfois jusqu’au détroit de Bonifaccio au sud voir le cap Corse au nord.

-L’Escadrille 4T est la dernière unité à être transformée sur le nouvel appareil, recevant douze appareil en octobre 1947, étant jugé apte à utiliser le nouvel appareil au maximum de ses possibilités au mois de décembre après plusieurs semaines d’entrainement intensif à la navigation de combat et au lancement de torpilles.

A partir du 2 septembre 1948, l’escadrille 4T va maintenir une patrouille permanente de deux appareils au large de Marseille pour empêcher de possibles sous-marins italiens voir allemands de se sentir comme chez eux et s’en prendre ainsi aux convois venant d’Afrique du Nord qui commencent à déverser en métropole des troupes, du matériel mais également des matières premières pour faire tourner une industrie vorace qui n’en avait jamais assez.

Au 5 septembre 1948, les soixante-douze appareils du premier lot sont toujours en service, le taux d’attrition étant donc nul et les stocks d’appareils neufs intacts soit un total de 40 appareils de disponibles, appareils dispersés entre la Normandie (Cherbourg-Querqueville 12 appareils), le Var (Cuers-Pierrefeu 12 appareils), la Corse (Aspretto, six appareils démontés pour prendre moins de place) et la Tunisie (Karouba, six appareils démontés pour prendre moins de place).

Caractéristiques techniques du Latécoère Laté 299-7

Type : hydravion bombardier-torpilleur triplace monomoteur

Poids : à vide 3500kg totale 5100kg

Dimensions : Envergure 16.30m Longueur 12.80m Hauteur : 3.20m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y-55 de 1300ch entrainant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 429 km/h autonomie 1000km montée à 4000m en 10mn43s

Armement : quatre mitrailleuses Darne de 7.5mm dans les ailes (2800 cartouches au total) et une mitrailleuse similaire dans le poste arrière avec 800 cartouches. Soute semi-encastrée dans le fuselage pour une torpille ou 800kg de bombes. Rateliers à bombes sous les ailes.

Lioré et Olivier H257bis

Lioré et Olivier H257bis

Lioré et Olivier H257bis

Dans l’immédiat du premier conflit mondial, l’aéronautique militaire française alignait un bombardier biplan géant, le Léo 20. En 1928 est lancé le programme BN4 (Bombardier Nocturne 4 places) pour lequel la firme Lioré et Olivier propose le Léo 25 qui est finalement abandonné (il était à peine plus rapide alors que pour une masse semblable à celle du Léo 20, il disposait de moteurs plus puissants, des Hispano-Suiza de 575ch contre des Gnôme-Rhône de 420ch).
Les six appareils construits sont navalisés et proposés à la marine, recevant à cette occasion les désignations H-250 à H-255. Un nouveau prototype baptisé H-256 effectue son premier vol en 1931 et va donner naissance au H-257bis, un biplan bimoteur commandé à 58 exemplaires et livré entre 1936 et 1939.

En septembre 1939, 31 appareils sont encore en service au sein de trois escadrilles de bombardement qui vont davantage utilisés pour des patrouilles anti-sous-marines au dessus des flots pour couvrir notamment les convois.

-L’Escadrille B-2 est basée le 1er septembre 1939 sur l’Etang de Berre au sein d’une éphémère 1ère flottille de bombardement (F-1B). Elle dispose de dix Léo H-257bis. Sans la fin de la guerre de Pologne le 15 décembre 1939, elle aurait été redéployée à Lanvéoc-Poulmic.

Le 15 septembre 1940, elle quitte le giron de la 3ème région maritime au profit de celle de la 4ème flottille d’hydravions et un mois plus tard, elle devient l’escadrille 2B avec toujours de vénérables biplans comme monture.

En juillet 1941 enfin, les sept Lioré et Olivier H257bis encore en état de vol sont remplacés par douze hydravions de bombardement-torpillage Bloch MB-481, la version de série du MB-480 qui n’avait été réalisé qu’à deux prototypes.

-L’Escadrille B-3 est basée elle aussi sur l’Etang de Berre avec pour équipement sept Lioré et Olivier H257bis.

Un temps il était prévu de le transformer sur Martin 167F au printemps 1940 mais au final, cette transformation n’à pas lieu et le 15 septembre 1940 quand elle intègre la 4ème flottille d’hydravions, elle dispose toujours de biplans aux capacités militaires des plus limitées. Un mois plus tard, l’escadrille B-3 devient l’escadrille 4B.

En juillet 1941, les trois Lioré et Olivier H257bis encore en état de vol sont retirés du service, ferraillés après avoir vu l’arrivée de douze Bloch MB-481 bien plus modernes et bien plus efficaces bien que ce dernier appareil soit dérivé du MB-131 mais entre un MB-131 et un H257bis………. .

-L’Escadrille B-1 est basée le 1er septembre 1939 sur l’Etang de Berre avec quatorze Lioré et Olivier H257bis. A la mobilisation, elle rallie Port Lyautey pour mener en Méditerranée comme dans l’Atlantique des patrouilles anti-sous-marines.

Après la fin de la guerre de Pologne, l’unité reste déployée à Port-Lyautey et intègre le 15 septembre 1940 la 6ème flottille d’hydravions qui regroupe tous les hydravions basés au Maroc. Un mois plus tard, l’escadrille B-1 devient l’escadrille 8B avec toujours ces vénérables biplans comme équipement.

En avril 1941, les dix appareils encore en état de vol sont remplacés par douze hydravions bimoteurs Bloch MB-481 nettement plus modernes.

En septembre 1948, aucun de ces biplans n’est en service ni même stockés, tous ayant finis à la feraille.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier H257bis

Type : hydravion bimoteur quadriplace de bombardement et de torpillage

Poids : à vide 5300kg  maximal 8000kg

Dimensions : Envergure 25.50m  Longueur  17.08m Hauteur 6.76m 

Motorisation :  deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14Knrs/Kors Mistral Major dévellopant chacun 870ch et entrainant des hélices tripales Ratier 

Performances :  vitesse maximale 240 km/h à 4000m  autonomie maximale 2000km plafond pratique  5800m

Armement : trois mitrailleuses Darne de 7.5mm dans les postes avant ventral et arrière. Une torpille de 670kg ou 700kg de bombes sur des pylônes externes