Etats Unis (61) sous-marins (4)

Sous-marins classe Gato

USS Gato (SS-212) 6
Genèse

Comme nous venons de le voir, le concept de grand sous-marin rapide, puissant et endurant ne faisait pas l’unanimité dans la marine américaine, certains amiraux estimant qu’il fallait des sous-marins plus petits mais plus nombreux. En somme l’éternel débat de quelques grands ou beaucoup plus petits mais à l’échelle américaine.

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Etats Unis (54) destroyers (14)

USS Stephen Potter (DD-528)

USS Stephen Potter (DD-538) 2
-Le USS Stephen Potter (DD-528) est mis en service le 17 mai 1949 après trente-mois de construction, la mise sur cale à lieu le 12 décembre 1946 et la mise en service était prévue en février 1949 mais un incendie survenu le 4 octobre 1948 à retardé sa mise en service.

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Etats-Unis (19) Cuirassés et croiseurs de bataille (5)

Croiseurs de bataille classe Alaska

Les croiseurs de bataille et la marine américaine, une histoire d’amour contrariée

L’arrivée de l’amiral Fisher à la tête de la marine britannique est une véritable tornade qui sort la Royal Navy de la torpeur de la Pax Britannica. Il met à la casse les navires dépassés et surtout pose les bases d’un nouvel age d’or pour la marine de sa Majesté.

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Etats-Unis (15) Cuirassés et croiseurs de bataille (1)

CUIRASSES ET CROISEURS DE BATAILLE

Avant-propos

Sans la fougue de l’amiral Fisher, le cuirassé à artillerie monocalibre, le all big gun battleship aurait hérité du nom de Michigan, le Michigan (BB-27) et le South Carolina (BB-26) étant mis sur cale avant le HMS Dreadnought mais mis en service ultérieurement.

USS Michigan 4

Le USS Michigan (BB-27)

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Grande Bretagne (101) Armée de l’Air (12)

Les avions de la RAF (7) : entrainement

Avant-Propos

Former un aviateur est long, complexe et couteux. Impossible de confier des avions de guerre à des pilotes novices, ignorant tout du vol. Il fallait donc des avions adaptés, généralement des biplaces à double commande, permettant à l’instructeur de palier la déficience d’un élève.

A l’entrainement initial sur le vol à vue et le vol aux instruments succédant la spécialisation, l’entrainement au tir _commun à tous les pilotes_ l’entrainement au bombardement, l’entrainement à la chasse qui voyait l’utilisation soit d’appareils d’entrainement plus spécialisés (par exemple une version armée du biplace d’entrainement de base) soit l’utilisation d’appareils de combats déclassés, obsolètes sur le front mais largement capables pour entrainer les futurs pilotes.

La Royal Air Force (RAF) ne va pas échapper à la règle, utilisant des avions d’entrainement mono et bi-moteurs pour former pilotes de chasse, de bombardement et de coopération au sein des Operationnal Task Unit (OTU).

Ces avions sont tous britanniques mais face aux besoins, des appareils d’entrainement américains seront acquis dès le debut de la guerre dans le cadre d’un grand plan de formation avec les autres aviation du Commonwealth.

De gigantesques centres d’entrainement seront mis en place au Canada (pour l’Europe) en Afrique du Sud et au Maroc (dans le cadre d’une coopération avec la France) pour la Méditerranée, en Egypte, en Inde et en Australie pour le reste des théâtre d’opérations.

Ils formeront plusieurs milliers de pilotes et de navigants, les instructeurs étant des aviateurs détachés entre deux tours opérationnels pour transmettre leur expérience et leur savoir faire. Il s’agissait aussi de faire souffler les pilotes en leur épargnant pendant quelques semaines le stress et le risque du combat.

A noter que chaque squadron de bombardement disposait de quelques Avro Anson d’entrainement et d’expérimentations.

Au cours du conflit, pour réduire le fardeau logistique, les pilotes de la FAA et de la RAF suivront leur formation initiale dans les mêmes camps d’entrainement ce qui limitait les doublons permettait d’affecter du personnel dans d’autres services.

Airspeed Oxford

Airspeed AS.10 Oxford

Airspeed AS.10 Oxford

Tous les pilotes commencent leur formation sur des avions légers monomoteurs mais ceux destinés ou se destinant aux unités de reconnaissance, de transport et de bombardement doivent passer par un entrainement sur multimoteur pour se familiariser avec des caractéristiques de vol différentes.

Si parfois des avions bimoteurs déclassés sont utilisés, on use également d’avions spécifiquement conçu pour ce rôle et la RAF n’échappe pas à cette règle, mettant en service pour cette mission l’Airspeed AS.10 Oxford.

Pour répondre l’exigence opérationnelle n°42 (Operational Requirement 42), l’Air Ministry lança un appel d’offres (Specification T.23/36) le 10 juillet 1936.

La firme proposa une version militarisée de son Airspeed AS.6 Envoy, le prototype de ce monoplan à aile basse ayant lieu le 19 juin 1937.

L’urgence du besoin explique une commande précoce de 136 appareils, les commandes finales portant le nombre total d’Oxford avant guerre à 3500 appareils, 1500 Mk I avec une tourelle, 800 Mk II sans tourelle mais avec double commande, 600 Mk III (un Mk I amélioré) et 600 Mk IV (des Mk II améliorés), la production se poursuivant à bonne cadence durant les premières années du second conflit mondial.

Les appareils furent utilisés en Grande-Bretagne mais également dans les centres d’entrainement au Canada, en Afrique du Sud, en Inde et en Australie.

Outre l’entrainement l’appareil fût utilisé pour le remorquage de cibles, la liaison, les évacuations sanitaires et le transport léger.

Outre la RAF, l’appareil à été vendu à l’Australie, au Canada, à la Nouvelle-Zélande, à l’Afrique du Sud _tous dans le cadre du programme d’entrainement et de formation du Commonwealth_la Belgique, la Grèce, l’Iran, les Pays-Bas, la Norvège, le Portugal, l’Espagne, la Yougoslavie et la Turquie.

Caractéristiques Techniques de l’Airspeed AS.10 Oxford

Type : bimoteur d’entrainement

Masse : à vide 2419kg en charge 3409kg

Dimensions : longueur 10.52m envergure 16.26m hauteur 3.38m

Motorisation : deux moteurs radiaux Armstong Siddeley Cheetah X de 350ch chacun

Performances : vitesse maximale 309 km/h à 2440m Endurance 5h30 Plafond opérationnel 7180m

Armement : mitrailleuses Vickers K en tourelle dorsale, 16 bombes d’entrainement de 5kg peuvent être emportées à l’extérieur

Equipage : trois hommes

Avro 626

Avro 626 en vol

Avro 626 en vol

L’Avro 626 est une version que l’on peut qualifier de “low-cost” de l’Avro 621 Tudor. Ayant effectué son premier vol en 1930, il est essentiellement vendu à l’exportation mais deux des 198 exemplaires sont livrés pour évaluation à la RAF.

Ces appareils sont retirés du service en septembre 1943. L’un des deux est détruit par un bombardement allemand en septembre 1949 et le second oublié dans un hangar est retrouvé en 1964, remis en état de vol et fait aujourd’hui les délices des amateurs de démonstration d’avions anciens.

L’appareil à connu un grand succès à l’exportation puisqu’il à été vendu en Argentine, au Chili, en Grèce, au Portugal, en Autriche, en Belgique, au Brésil, au Canada, en Chine, en Tchécoslovaquie (un appareil reçu, la crise de Munich à l’automne 1938 empêchant la construction sous licence), l’Egypte, l’Estonie, l’Irlande, la Lituanie, la Nouvelle-Zélande, l’Espagne républicaine.

Caractéristiques Techniques de l’Avro 626

Type : biplace d’entrainement

Masse : à vide 801kg en charge 1247kg

Dimensions : longueur 8.08m envergure 10.36m hauteur 2.92m

Motorisation : un moteur radial Armstrong Siddeley Lynx de 210ch

Performances : vitesse maximale 180 km/h vitesse de croisière 153 km/h distance franchissable 386km plafond opérationnel 4511m.

De Havilland DH.82 Tiger Moth

De Havilland DH.82 Tiger Moth

De Havilland DH.82 Tiger Moth

Dérivé du De Havilland DH.60 Gispy Moth, le DH.82 est conçu en réponse à l’Air Ministry Specification 13/31 demandant un avion d’entrainement initial. Le prototype ce de biplan d’entrainement effectue son premier vol le 26 octobre 1931.

Après avoir commandé 35 appareils type Tiger Moth Mk I (DH-82 pour son constructeur), la RAF poursuit ses acquisitions par la commande de 50 Tiger Moth Mk II (DH-82A), les premiers appareils entrant en service en février 1932.

Le Tiger Moth va devenir le principal avion d’entrainement initial de la RAF et des forces aériennes du Commonwealth. Produit jusqu’en septembre 1946, le Tiger Moth (DH-82, DH-82A, DH-82B ou Tiger Moth Mk III, DH-82C ou Tiger Moth Mk IV) était toujours en service en septembre 1948 avec pas moins de 2700 appareils produits (1800 pour la RAF, 300 pour la RCAF et la RCN, 300 pour la RAAF et RAN, 150 pour la RNZAF et 150 pour la RSAF)

A ces 2700 appareils produits s’ajoutent ceux exportés hors Commonwealth comme la Belgique,le (48 appareils), le Brésil (20 appareils), le Danemark (16 appareils), l’Egypte (12 appareils), la Finlande (16 appareils), la Grèce (12 appareils), l’Inde britannique (48 appareils), l’Iran (120 appareils), les Pays-Bas (64 appareils), la Norvège (8 appareils), la Pologne libre (16 appareils), le Portugal (12 appareils), la Rhodésie (8 appareils), l’Espagne (24 appareils), la Rhodésie du Sud (8 appareils), la Suède (24 appareils), la Thaïlande (8 appareils), l’Uruguay (8 appareils) et la Yougoslavie (16 appareils) soit un total de 488 appareils.

Caractéristiques Techniques du De Havilland DH-82A Tiger Moth II

Type : avion d’entrainement initial

Masse : à vide 506kg en charge 828kg

Dimensions : longueur 7.34m envergure 8.94m hauteur 2.68m

Motorisation : un moteur De Havilland Gipsy Major de 130ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m distance franchissable 486km plafond opérationnel 4145m

Armement : jusqu’à huit bombes de 20 livres (environ 9kg)

General Aircraft Cygnet

General Aircraft Cygnet

General Aircraft Cygnet

Le General Aircraft GAL.42 Cygnet est un petit biplace d’entrainement et de sport, ayant effectué son premier vol en mai 1937. Dix appareils seulement ont été produits et mis en oeuvre par le squadron 510 jusqu’en septembre 1947 quand ils sont retirés du service et feraillés.

Caractéristiques Techniques du General Aircraft Cygnet

Type : biplace d’entrainement et de sport

Masse : à vide 669kg en charge 1000kg

Dimensions : longueur 7.09m envergure 10.52m hauteur 2.13m

Motorisation : un moteur Blackburn Cirrus Major II de 150ch

Performances : vitesse maximale 217 km/h distance franchissable 716km plafond opérationnel 4265m

Armement : aucun

Equipage : un pilote et un passager.

Miles M.9 & M.19 Master

Miles Master

Miles Master

Le Miles M.9 Master est issu du M.9 Kestrel présenté au meeting aérien d’Hendon en juillet 1937 mais qui n’entra jamais en production, le ministère de l’Air lui ayant préféré le De Havilland Don.

Cet appareil s’étant révélé une erreur, l’Air Ministry passa commande d’une version modifié du Kestrel baptisé M.9A Master. Le premier appareil de série effectua son premier vol le 31 mars 1939 et les premiers appareils entrèrent en service juste avant le début de la guerre de Pologne.

L’appareil va servir d’appareil d’entrainement initial ainsi que d’appareil d’entrainement à la chasse puisqu’à la différence du Tiger Moth il est armé dans sa version M.19 (quatre mitrailleuses de 7.7mm).

896 Miles M.9 et 472 Miles M.19 sont commandés par la RAF et mis en service entre août 1939 et septembre 1943.

La production se poursuit pour compenser l’attrition inévitable pour tout appareil et a fortiori pour un appareil d’entrainement. 128 appareils (104 Miles M.9 et 24 Miles M.19) sont ainsi livrés entre mai 1944 et septembre 1947 quand la production de l’appareil est stoppée au profit d’un nouvel appareil, le Miles M.27 un biplace armé utilisable aussi bien pour l’entrainement initial que pour l’entrainement à la chasse et au tir. Les premiers M.27 sont livrés en janvier 1948.

Le Miles Master à été exporté en Belgique, en Egypte, en Irlande, au Portugal, en Afrique du Sud et en Turquie.

Caractéristiques Techniques du Miles M.19

Type : avion d’entrainement avancé

Masse : à vide 1947kg maximale au décollage 2528kg

Dimensions : longueur 8.99m envergure 11.89m hauteur 2.82m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury XX dévellopant 870ch

Performances : vitesse maximale 389 km/h à 1830m distance franchissable 632km plafond opérationnel 7650m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes avec 250 coups et quatre bombes de 15kg pour l’entrainement

Les avions d’entrainement disponibles en petite série

Outre les Tiger Moth, Magister et Master produits en très grand nombre, la RAF dispose d’avions d’entrainement en petits nombres acquis à une époque où elle faisait feu de tout bois dans un contexte d’expansion alors que la guerre menaçait.

Suite à la guerre de Pologne, la RAF choisit de privilégier le Tiger Moth, le Magister et le Master pour rationnaliser sa flotte d’entrainement et réduire son fardeau logistique.

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-Le Miles M.2 Hawk Trainer est un biplace de tourisme et de course dévellopé à partir du Miles Hawk Major et ayant donné naissance au Miles Magister. Il à été produit à 27 exemplaires utilisés par la RAF mais également par la Roumanie. Ces appareils ne sont cependant plus en service en septembre 1948 au moins de la RAF.

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-Le Miles M.7A Nighthawk qui effectue son premier vol le 18 décembre 1935 est un avion d’entrainement quadriplace dévellopé à partir du Miles Falcon Six. Il n’est produit qu’à quatre exemplaires pour la RAF utilisés au final pour les liaisons et le transport de VIP auxquels il faut ajouter deux appareils vendus à la Roumanie.

Caractéristiques Techniques du Miles M.7 Nighthawk

Type : monomoteur quadriplace d’entrainement et de liaison

Masse : à vide 750kg en charge 1090kg

Dimensions : longueur 7.62m envergure 10.67m hauteur : nc

Motorisation : un moteur De Havilland Gispy Six de 200ch

Performances : vitesse maximale 282 km/h vitesse de croisière 250 km/h plafond opérationnel 7010m

Miles Hawk Major

Miles Hawk Major

-Le Miles Hawk Major est un biplace d’entrainement conçu à l’origine comme un avion biplace de tourisme et de course, un aviol léger dirions nous aujourd’hui. Il à été produits à 64 exemplaires pour la RAF après un premier vol en 1934.

Caractéristiques Techniques du Miles Hawk Major

Type : biplace de tourisme, de course et d’entrainement

Poids : à vide 522kg en charge 840kg

Dimensions : longueur 7.32m envergure 10.06m hauteur 2.03m

Motorisation : un De Havilland Gispy Major de 200ch

Performances : vitesse maximale 241 km/h distance franchissable 901km plafond opérationnel 6100m

Miles M.14 Magister

Miles M.14 Magister

Miles M.14 Magister

Ce biplace monoplan qui effectue son premier vol le 20 mars 1937 est issu du Miles Hawk Trainer et la production qui commence en octobre 1937 voit la fabrication de 700 appareils quand éclate la guerre de Pologne.

La production se poursuit pour la suite mais à une cadence moindre que le Master. Résultat quand la production est stoppée en mars 1946, “seulement” 1100 Magister sont produits contre 1496 Master pour la RAF.

L’appareil est exporté en Australie, au Canada, en Egypte, en Belgique, en Estonie, en Irlande, en Lettonie, en Malaisie, en Nouvelle-Zélande au Portugal, en Afrique du Sud, en Turquie et en Thaïlande mais chaque fois en petit nombre.

Caractéristiques Techniques du Miles M.14A

Type : biplace d’entrainement monomoteur

Masse : à vide 570kg en charge 839kg

Dimensions : longueur 7.51m envergure 10.31m hauteur 2.03m

Motorisation : un moteur De Havilland Gispy Major de 130ch

Performances : vitesse maximale 229 km/h à 305m vitesse de croisière 200 km/h distance franchissable 612 km/h plafond opérationnel 5490m

Armement : aucun

Grande Bretagne (98) Armée de l’Air (9)

Les avions de la RAF (5) : coopération

Avant-propos

L’apparition de l’avion comme vecteur militaire avait pour origine une volonté vieille comme la guerre : celle de voir de l’autre côté de la colline, de dissiper le brouillard de guerre, de limiter ce que Clausewitz appelle la friction qui fait du plan la première victime de la guerre, situation résumée par l’acronyme américain SNAFU ! (Situation Normal All Fucking Up ! Situation normale tout se barre en couille !).

Les essais des plus légers que l’air encore utilisés durant le premier conflit mondial avaient été prometteurs mais leur efficacité était limitée par leur vulnérabilité aux coups de l’ennemi et aux éléments.

Le plus lourd le supplanta et la première mission de l’avion fût d’observer les mouvements de troupes de l’ennemi et de diriger sur eux les forces amies et de déclencher sur eux le feu de Wotan. C’est l’observation par un avion français d’un changement d’axe de progression de l’aile gauche allemande qui permis la contre-offensive et le “Miracle de la Marne”.

A l’observation s’ajoutèrent des missions de chasse et de bombardement. A plusieurs reprises le regroupement des forces dans un corps autonome donna de bons résultats mais pourtant la paix revenue, l’armée de terre et la marine voulurent remettre la main sur LEUR aviation, déniant aux aviateurs le droit de former un corps autonome.

Même la RAF première force aérienne autonome du monde du se battre contre les revendications de l’Army et de la Royal Navy et sanctuariser une indépendance acquise alors que le premier conflit mondial n’était pas terminé.

Tout en dévellopant ses unités de chasse et de bombardement, la RAF dévellopa son aviation de coopération avec les unités de l’armée de terre, des unités chargées essentiellement de missions de reconnaissance ,d’observation et de réglage de tirs d’artillerie.

Nombre de ces unités sont déployées outre-mer où elles assurent des missions de police coloniale où la British Rule est maintenue par la puissance de l’aviation qui permet de limiter le déploiement de troupes au sol et de réduire la vulnérabilité des longues et lourdes colonnes de ravitaillement cibles toutes trouvées pour des groupes irréguliers.

Les moyens de coopération son regroupés pour la métropole au sein d’une Tactical Air Force qui devient l’Army Cooperation Command (ACC) en 1944 qui dispose de moyens nettement plus importants en septembre 1948 tant sur le plan quantitatif que qualitatif.

Ce commandement dispose d’un squadron équipé d’Avro Anson, de deux squadrons de Hawker Audax stationnés en outre-mer, trois squadrons de Hawker Hector, huit squadrons de Westland Lysander (dont un déployé outre-mer), deux squadrons déployés outre-mer équipés de Vickers Vincent et deux squadrons déployés outre-mer avec des Westland Wapiti soit un total de dix-huit squadrons.

Ce commandement connait une certaine expansion durant la Pax Armada ainsi qu’un renouvelement du parc (qui était assez ancien en septembre 1939).

Le principal appareil utilisé est le Westland Lysander, un petit monomoteur à aterrissage et décollage court utilisé aussi bien pour la police coloniale que pour l’observation, le réglage du tir d’artillerie voir le bombardement léger et la reconnaissance.

Il est complété par des De Havilland Mosquito, un appareil construit entièrement en bois et utilisant sa vitesse pour échapper à l’interception même si avec l’amélioration des chasseurs allemands, de plus en plus d’appareils de reconnaissance seront armés pour assurer leur autodéfense en cas de mauvaise rencontre.

Il manquera rapidement un appareil intermédiaire comparable au Dewoitine D-720 français mais bien que cette lacune soit connue, il faudra attendre le début du conflit pour voir l’Army Cooperation Command disposer d’un appareil adapté en l’occurence le Lockheed Hudson.

En septembre 1948, l’ACC dispose en Métropole de deux wing multimissions disposant chacun de deux squadrons de Westland Lysander et deux squadrons de De Havilland Mosquito de reconnaissance.

En Méditerranée (donc pas sous le commandement direct du AAC), on trouve un squadron de De Havilland Mosquito stationné à Malte, en Egypte deux squadrons de Westland Lysander et un squadron de De Havilland Mosquito, en Palestine un squadron de Westland Lysander, en Irak un squadron de Westland Lysander.

Au Soudan on trouve un squadron de Westland Lysander et un squadron de Fairey Battle, à Aden un squadron de police coloniale équipé de Westland Lysander alors qu’en Inde on trouve un squadron de De Havilland Mosquito et deux squadrons de Westland Lysander.

Enfin en Malaisie, on trouve un squadron de reconnaissance équipé de Bristol Blenheim Mk V qui ont remplacé les Mosquito qui sont révélés inadaptés au climat colonial et deux squadrons de coopération équipés de Lysander.

L’AAC dispose au total de vingt-trois squadron de reconnaissance et de coopération avec l’armée de terre.

Hawker Audax

Hawker Audax

Hawker Audax

Le Hawker Audax est un dérivé du Hart mis au point spécialement pour des missions de coopération. L’avion se distingue par la présence d’une hook (crochetpour récupérer les messages et d’un armement composé d’une mitrailleuse Lewis de 7.7mm et d’une Vickers. Son moteur est un Kestrel plus puissant.

Outre la RAF, cet appareil à été exporté au Canada, en Inde britannique, en Afrique du Sud, en Egypte, en Irak, en Iran, les Etablissements des Détroits (Straits Stellements), la Rhodésie du Sud. Une version du Audax dédiée à l’Afrique du Sud et baptisée Hartebeest à également été produite.

En septembre 1939, deux squadrons de Hawker Audax sont encore opérationnels. Ces appareils déployés outre-mer sont remplacés au cours des années quarante par des Westland Lysander.

Hawker Hector

Hawker Hector

Hawker Hector

Le Hawker Hector est un appareil de coopération qui effectue son premier vol le 14 février 1936. Ce biplan à été produit à 178 exemplaires. Sa carrière à été brève puisque dès 1938, le Westland Lysander à commencé à le remplacer au sein des sept unités équipées mais trois squadrons étaient encore équipés de Hawker Hector quand la guerre de Pologne éclate en septembre 1939.

Ces appareils sont remplacés par des Westland Lysander et retirés des unités de première ligne courant 1941. Ils seront encore utilisés pour l’entrainement et pour diverses expérimentations. Un achat par l’Irlande de quelques appareils ne dépassa pas le stade de la lettre d’intention en raison du mauvais état des appareils proposés.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hector

Type : avion biplace de coopération

Masse : à vide 1537kg en charge 2227kg

Dimensions : longueur 9.09m envergure 11.26m hauteur 3.18m

Motorisation : un Napier Dagger III 24 cylindres de 805ch

Performances : vitesse maximale 301 km/h à 1999m d’altitude distance franchissable 483km plafond opérationnel 483km plafond opérationnel 7815m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm Vickers tirant vers l’avant et une mitrailleuse Lewis de même calibre en place arrière. Appareils photos, fusées éclairantes, deux bombes de 50kg ou des containers.

Westland Wapiti

Westland Wapiti

Westland Wapiti larguant des bombes légères

A l’origine du Westland Wapiti figure l’Air Ministry Specification 26/27 qui demandait un appareil destiné à remplacer l’Airco DH.9 conçu durant le premier conflit mondial. Le nouvel appareil devait néanmoins utiliser de nombreux composants du DH.9 pour écluser les pièces détachées dont la RAF possédait des stocks très importants.

Le prototype du Wapiti décolle pour la première fois le 7 mars 1927 et après une mise au point et des modifications techniques, une première commande pour vingt-cinq appareils en octobre 1927. L’appareil est mis en service en juin 1928 et utilisé notamment pour des missions de police coloniale en Irak ou dans le monde indien. L’appareil à également été exporté en Australie, au Canada, en Chine nationaliste, en Inde britannique et en Afrique du Sud.

En septembre 1939, deux squadrons sont encore équipés de Westland Wapiti, deux squadrons déployés en Inde. Ces appareils vont être remplacés par des Westland Lysander, le nouvel avion bon à tout à faire de la RAF. Les appareils survivants trop usés pour un autre usage ont été rapidement feraillés. Aucun appareil complet n’à été conservé et seules des répliques construites par des passionnés ont vu le jour.

Caractéristiques Techniques du Westland Wapiti Mk IIA

Type : monomoteur monoplan biplace de coopération

Masse : à vide 1732kg en charge 2459kg

Dimensions : longueur 9.65m envergure 14.15m hauteur 3.96m

Motorisation: un moteur radial Bristol Jupiter VI de 420ch

Performances : vitesse maximale 208 km/h à 1980m vitesse de croisière 177 km/h distance franchissable 580km plafond opérationnel 5730m

Armement : une mitrailleuse Vickers de 7.7mm tirant vers l’avant et une mitrailleuse de même calibre Lewis installé en poste arrière Possibilité d’embarquer plus de 580 livres (232kg).

Vickers Vincent

Vickers Vildebeest

Vickers Vildebeest

Le Vickers Vincent est un dérivé direct du Vickers Vildebeest, un dérivé destiné à des missions de servitude et de police coloniale (general purpose). A l’origine, il s’agit d’une initiative de la firme de Yeovil pour remplacer les Westland Wapiti et les Fairey III.

Suite à une campagne d’expérimentations menée avec des Vildebeest modifiés pour des missions GP, le ministère de l’Air rédigé la Specification 16/34 qui valide l’initiative de la firme Westland.

Les différences entre les deux appareils sont minimales avec le remplacement de l’équipement destiné au torpillage par un réservoir supplémentaire et son moteur était plus puissant.

A noter que sur les 197 appareils produits, certains étaient en réalité des conversions de Vildebeest.

Douze squadrons de la RAF furent équipés de cet appareil mais en septembre 1939 deux squadrons sont encore équipés de cet appareil, squadrons déployés outre-mer. Ces appareils sont remplacés en 1944/45 par des Westland Lysander. L’appareil n’à pas été exporté.

Westland Lysander

Westland Lysander

Westland Lysander

A l’origine du Lysander figure l’Air Ministry Specification A.39/34 publiée en 1934 pour un avion de coopération avec l’armée destiné à remplacer l’Hawker Hector. A ce concours répondirent Hawker, Avro, Bristol et Westland.

L’appareil de Westland issu de conversations d’Arthur Devonport et de Teddy Petter avec des pilotes de coopération. Cela donna un petit appareil à train fixe et aile haute aux capacités de décollage et d’aterrissage court remarquable.

Le prototype du Westland P.8 décolle pour la première fois le 15 juin 1936. L’Air Ministry passe commande de deux prototypes en compagnie du Bristol type 148. C’est le Westland P.8 qui est sélectionné en septembre 1936.

Les premiers appareils entrent en service en juin 1938 à la fois pour des unités de coopération mais également pour des unités de police coloniale.

En septembre 1948, les unités suivantes sont équipées de Westland Lysander :

-Quatre squadrons de coopération de Westland Lysander déployés en Métropole

-Deux squadrons de coopération et de police coloniale déployés en Egypte avec des Westland Lysander

-Un squadron de police coloniale déployé au Soudan avec des Westland Lysander

-Un squadron de police coloniale déployé en Palestine

-Un squadron de surveillance, de coopération et de police coloniale déployé en Irak

-Un squadron de police coloniale et de surveillance côtière déployé à Aden avec des Westland Lysander

-Deux squadrons de Westland Lysander sont déployés en Inde

-Deux squadrons de coopération équipés de Lysander sont déployés en Malaisie.

Ce sont donc au total quatorze squadrons de la RAF qui sont équipés de cet appareil. Au Lysander Mk I à succédé un Mk II dôté d’un moteur plus puissant et d’un armement défensif renforcé puis à un Mk III aux performances par temps chauds améliorées.

Le Lysander Mk IV qui entre en production en septembre 1948 sera la dernière version de ce robuste petit appareil à être produite, les premières leçons du conflit montra la vulnérabilité de l’appareil face à la chasse ennemie.

Outre des squadrons totalement équipés de ce drôle de petit appareil figure des appareils isolés au sein d’unités de transport, le Lysander servant d’éclaireur voir d’escorteurs de fortune.

La RAF préférera utiliser désormais des avions d’entrainement armés voir des chasseurs monoplaces pour ces missions de coopération, le projet de produire sous licence le Dewoitine D-720bis n’ayant pas abouti.

Outre la coopération et la police coloniale, la RAF à utilisé le Lysander pour le remorquage de cibles.

L’appareil à été exporté et produit sous licence au Canada, la RCAF utilisant le Lysander pour la coopération mais également pour l’entrainement. Il à été vendu en Finlande, en Irlande, en Turquie, au Portugal, en Inde et en Egypte.

Caractéristiques Techniques du Westland Lysander Mk I

Type : monomoteur monoplan de coopération

Masse : à vide 1984kg maximale au décollage 2877kg

Dimensions : longueur 9.29m envergure 15.24m hauteur 4.42m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury XX de 870ch

Performances : vitesse maximale 341 km/h à 1520m distance franchissable 966km plafond opérationnel 6550m

Armement : deux mitrailleuses Browning de 7.7mm tirant vers l’avant et deux Lewis manoeuvrées par l’observateur Quatre bombes de 9kg sous le fuselage et possibilité d’embarquer 500kg de bombes sur les ailes inférieures démontables.

Equipage : un pilote plus un passager ou un observateur

Grande Bretagne (97) Armée de l’Air (8)

Les avions de la RAF (4) : avions-torpilleurs et avions du Coastal Command

Avant-Propos

L’apparition de l’avion donna une allonge considérable au combat sur mer. Le porte-avions permettait de combattre au delà de l’horizon et le second conflit mondial verra l’impensable : une bataille entre ennemis ne se voyant pas directement.

Certes avec la portée accrue des canons des cuirassés, il était de plus en plus difficile d’apercevoir nettement l’ennemi mais là la distance se mesurait en centaines de miles notamment dans le Pacifique entre les alliés et les japonais.

Outre l’aviation embarquée, on trouvait l’aviation navale basée à terre, la PatMar (Patrouille Maritime) en jargon français qui pouvait jouer un rôle capital notamment dans les mers fermées.

Pour prendre le seul exemple de la mer du Nord, les trois belligérants majeurs (France, Grande-Bretagne et Allemagne) dévellopèrent une puissante aviation à terre pour éclairer leurs forces, attaquer le trafic maritime, mouiller des mines, détruire les sous-marins….. .

Si la France dès le début et l’Allemagne “en cours de route” regroupèrent aviation embarquée et basée à terre sous le contrôle de la marine, la Grande-Bretagne sépara ses forces en deux entités.

En effet si l’aviation embarquée dépendait de la Fleet Air Arm (FAA) sous commandement direct de la Royal Navy, l’aviation basée à terre dépendait du Coastal Command, une entitée de la RAF.

Une chose est cependant commune aux trois pays c’est l’évolution quantitative et surtout qualitative des moyens mis en oeuvres, les avions et les hydravions présents en septembre 1948 ont des capacités bien supérieures à celles des avions en service en septembre 1939 qu’il s’agisse de nouveaux modèles ou de versions améliorées de modèles présents lors du déclenchement de la guerre de Pologne.

Pour mener à bien ses missions, le Coastal Command dispose d’avions de patrouille maritime, d’avions de lutte anti-sous-marine, de bombardier-torpilleurs, de chasseur-bombardiers et d’hydravions de surveillance, la RAF n’ayant pas dévellopé d’hydravions torpilleurs à la différence de la France et de l’Allemagne.

Avro Anson

Des Avro Anson sont encore en état de vol de nos jours

Des Avro Anson sont encore en état de vol de nos jours

La mise au point de l’Avro Anson est lié à la fois à un appareil civil, l’Avro 652 mais également une demande des services officiels britanniques à savoir l’Air Ministry Specification 18/35 demandant un appareil de reconnaissance maritime. L’appareil effectue son premier vol le 24 mars 1935 et le Coastal Command reçoit ses premiers appareils un an plus tard en mars 1936.

En septembre 1939, neuf squadrons du Coastal Command sont équipés d’Avro Anson dont quatre Auxiliary c’est à dire composés non d’engagés mais de réservistes mobilisés. Outre cette utilisation pour la patrouille maritime, ce petit bimoteur rapidement dépassé va servir pour l’entrainement qu’il s’agisse de l’entrainement au pilotage sur multimoteur (chaque squadron du Bomber Command dispose de quelques Anson) ainsi que l’entrainement au bombardement au sein d’Operational Training Unit (OTU).

La guerre de Pologne terminée, l’Anson va peu à peu être remplacé par des appareils plus modernes, les derniers Anson quittant le Coastal Command courant 1945 pour se concentrer sur l’entrainement, les liaisons, le remorquage de cibles et les expérimentations techniques et tactiques.

Les unités concernées reçoivent des Blackburn Buccaneer Mk II _version de surveillance côtière du Mk I embarquée sur les porte-avions de la RN_ pour quatre d’entre-eux, deux recevant des Vickers Wellington GR. Mk VIII, les trois derniers étant équipés de Lockheed Hudson.

L’appareil à été également utilisé par l’Australie (essentiellement pour l’entrainement, le transport léger et les liaisons), le Canada (Armée de l’Air et Marine), l’Inde britannique, la Nouvelle-Zélande, la Belgique, l’Argentine, la Finlande, la Grèce, l’Irlande, la Norvège, le Portugal, la Rhodésie, l’Afrique du Sud et la Turquie.

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Caractéristiques Techniques de l’Avro Anson Mk I

Type : bimoteur de surveillance maritime et d’entrainement

Masse : à vide 2500kg en charge 3608kg maximale au décollage 3900kg

Dimensions : longueur 12.88m envergure 17.22m hauteur 3.99m

Motorisation : deux moteurs radiaux Armstrong-Siddeley Cheetah IX de 350ch chacun

Performances : vitesse maximale 302 km/h à 2100m distance franchissable 1271km plafond opérationnel 5791m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm tirant vers l’avant une mitrailleuse Vickers K en tourelle dorsale 163kg de bombes

Lockheed Hudson

Lockheed Hudson de la Royal Canadian Air Force (RCAF)

Lockheed Hudson de la Royal Canadian Air Force (RCAF)

Bien que possédant une industrie aéronautique puissante, la RAF n’hésita pas à se tourner vers l’étranger et notamment les Etats-Unis pour compléter une force aérienne qui connaissait une expansion si rapide que les constructeurs aéronautiques britanniques avaient du mal à suivre.

Parmi les avions étrangers choisis figure le Lockheed Hudson, un petit bimoteur issu du Lockheed Model 14 Super Electra. Baptisé Hudson, il est sélectionné par la commission des achats britanniques en 1938 pour soutenir au sein des unités du Coastal Command l’Avro Anson.

Les premiers Hudson sont livrés en février 1939 et quand la guerre de Pologne éclate, deux squadrons du Coastal Command sont équipés de Lockheed Hudson Mk I. Ces unités sont ultérieurement transformés sur bombardiers-torpilleurs Bristol Beaufort. Les appareils vont être utilisés pour l’entrainement et les essais.

Trois squadrons équipés d’Avro Anson sont rééquipés avec des Lockheed Hudson Mk II, deux nouvelles unités recevant en 1944/45, des Lockheed Hudson Mk III.

Si deux unités sont déployées en Grande-Bretagne, un squadron est déployé en Méditerranée (Malte) et deux en Extrême-Orient (un à Calcutta et un à Kuching).

Suite aux premières leçons du conflit, une nouvelle version du Lockheed Hudson va être commandée par la RAF pour équiper l’Army Cooperation Command (ACC). Ce Mk IV mène des missions de reconnaissance tactique, de bombardement léger voir de transport léger et d’EVASAN suivant un rôle semblable au Dewoitine D-720.

Le Hudson à aussi été exporté en Australie, au Brésil, au Canada, en Chine nationaliste, en Irlande, aux Pays-Bas, en Nouvelle-Zélande, au Portugal, en Afrique du Sud sans oublier que l’USAAC et l’US Navy ont acquis cet appareil.

Caractéristiques Techniques du Lockheed Hudson Mk I

Type : bimoteur de reconnaissance et de bombardement léger

Masse : à vide 5400kg en charge 7930kg maximale au décollage 8390kg

Dimensions : longueur 13.51m envergure 19.96m hauteur 3.62m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright Cyclone 9 cylindres de 1100ch chacun

Performances : vitesse maximale 397 km/h distance franchissable 3150km plafond opérationnel 7470m

Armement : deux mitrailleuses Browning de 7.7mm en tourelle dorsale, deux mitrailleuses identiques dans le nez, 340kg de bombes ou de grenades ASM

Equipage : six hommes

NdA Pour le Blackburn Buccaneer cf la partie consacrée à la Fleet Air Arm

Bristol Beaufort

torpille de 18 pouces Mark XII et un Bristol Beaufort

torpille de 18 pouces Mark XII et un Bristol Beaufort

Arme fragile par excellence, la torpille devait être lancée à basse vitesse. Comme le biplan possédait une vitesse de décrochage inférieure au monoplan, il avait été longtemps privilégié dans ce domaine très particulier de la guerre navale.

Néanmoins l’augmentation des performances des chasseurs rendaient les bombardiers-torpilleurs biplans vulnérables ce qui imposa un passage au monoplan en dépit des réticences de certains opérationnels britanniques.

A l’origine du Beaufort figure l’Air Ministry Specification M.15/35 & G.24/35 qui demandaient respectivement un bombardier-torpilleur bimoteur basé à terre et un appareil de reconnaissance générale.

Deux candidats se présentèrent, le Bristol type 152 (futur Beaufort) et le Blackburn B.26 futur Botha mais ce second sous-motorisé et connaissant une instabilité génératrice de crash ne connut qu’une carrière éphèmère, la production cessant rapidement et l’appareil rélégué aux missions secondaires.

L’appareil ressemblait au Blenheim mais il était plus large, une envergure plus importante, un fuselage allongé pour intégrer un quatrième membre d’équipage. Plus lourd, le Beaufort du abandonner les Mercury pour des moteurs plus puissants (Bristol Perseus) ce qui ne l’empéchait pas d’être plus lent que le Blenheim. Ces moteurs furent d’ailleurs remplacés sur les avions de série par des Bristol Taurus.

Le premier vol eut lieu le 15 octobre 1938 mais en raison de problèmes de surchauffe de moteurs, la production n’est lancée qu’en novembre 1939 et la mise en service n’est prononcé qu’en janvier 1940.

Le nouveau bombardier-torpilleur va équiper deux squadrons précédement dôtés de Lockheed Hudson ainsi que trois squadrons précédement équipés de biplans Vickers Vildebest. Si les deux premiers sont stationnés en Grande-Bretagne, les trois autres sont déployés outre-mer. L’un des squadrons équipés de Beaufort à été ultérieurement rééquipé de Beaumont, une version très améliorée du Beaufort.

En septembre 1948 ce sont donc quatre squadrons qui sont encore équipés de Bristol Beaufort mais cet appareil est en voie de déclassement puisque sa production à été stoppée en mai 1946 au profit exclusif du Beaumont.

L’appareil à également été produit sous licence par l’Australie, devenant le principal bombardier de la RAAF même si ses performances en matière de bombardement horizontal n’étaient pas fameuses. Il était également utilisé pour le mouillage de mines.

Le Beaufort à été également utilisé en petit nombre par le Canada, la Nouvelle-Zélande, l’Afrique du Sud et la Turquie.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaufort Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5945kg en charge 9629kg

Dimensions : longueur 13.46m envergure 17.63m hauteur 4.34m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Taurus 14 cylindres de 1130ch chacun

Performances : vitesse maximale 420 km/h à 1981m vitesse de croisière 410 km/h à 1981m distance franchissable 2600km plafond opérationnel 5030m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm (deux en tourelle dorsale et une dans l’aile droite) puis six mitrailleuses de même calibre (deux dans le nez, deux en tourelle dorsale, une dans l’aile droite et une latérale) une torpille de 18 pouces (457mm) ou 907kg de bombes

Vickers Vildebest

Vickers Vildebeest

Vickers Vildebeest

A l’origine de ce bombardier-torpilleur biplan figure l’Air Ministry Specification 24/25 qui demandait un bombardier-torpilleur basé à terre pour remplacer le Hawker Horsley. Vickers proposa son type 132 qui décolla pour la première fois en avril 1928.

Opposé au Blackburn Beagle et au Handley-Page Hare, le Vickers type 132 connu des problèmes avec son Bristol Jupiter de moteur et Vickers proposa un second prototype, le Vickers type 204 propulsé par un Armstrong Siddeley Panther qui remporta le concours. Au final le futur Vildebest allait recevoir une nouvelle version du Jupiter qui devint plus tard le Pegasus.

L’appareil produit en relativement grand nombre donna naissance à un avion de coopération, d’usage général, le Vickers Vincent dont nous reparlerons ultérieurement.

Cinq squadron vont être équipés de Vildebest, appareils toujours en service en septembre 1939, presque sept ans après sa mise en service.

Les deux unités déployées en Métropole vont être transformées très (trop ?) tardivement sur chasseurs bombardiers De Havilland Mosquito alors que les trois unités déployées outre-mer vont recevoir des Bristol Beaufort, l’un d’entre-eux recevant des Bristol Beaumont.

Les Vildebest n’ont pas été conservés pour l’entrainement et les expérimentations en raison de leur obsoclescence. Les appareils ont été vite feraillés.

L’appareil à été également utilisé par l’Espagne (vingt-cinq exemplaires pour la marine) et la Nouvelle-Zélande qui acquis douze exemplaires en 1935 pour la défense côtière.

Caractéristiques Techniques du Vickers Vildebest Mk III

Type : bombardier-torpilleur monomoteur triplace

Masse : à vide 2170kg en charge 3864kg

Dimensions : longueur 11.18m envergure 14.94m hauteur 4.47m

Motorisation : un moteur Bristol Pegasus II-M3 radial de 635ch

Performances : vitesse maximale 230 km/h distance franchissable 2010km plafond opérationnel 5800m

Armement : une mitrailleuse fixe tirant vers l’avant de 7.7mm Vickers et une mitrailleuse Lewis de 7.7mm tirant vers l’arrière une torpille de 18 pouces ou 500kg de bombes

Bristol Beaumont

Le Bristol Beaufort était un bon appareil, sans défauts importants mais sans qualités qui en faisait un appareil extraordinaire. L’appareil étant amené à être rapidement déclassé, la firme Bristol travailla rapidement sur un nouvel avion.

A l’époque du dévellopement du Beaufort, Bristol travaillait déjà sur le Beaufigther dont une version torpilleur. Rien n’aurait pu empêcher la firme de remplacer les Beaufort par des Beaufigther mais au final la RAF préféra demander un bombardier-torpilleur bimoteur plus rapide et plus puissant.

L’appel d’offres est lancé en septembre 1944. Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth proposèrent des projets mais seul Bristol proposa deux prototypes.

Le fuselage du Beaufort était repris dans sa forme générale mais l’avant était affiné et la dérive simple était devenue double. Les ailes furent allongées et des moteurs Bristol Hercules XIX installés donnant à l’appareil un punch redoutable.

Sur le plan de l’armement, celui était sacrément renforcé avec une tourelle dorsale double, deux mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse automatique couvrant le secteur inférieur et quatre mitrailleuses dans les ailes soit un total de neuf mitrailleuses de 7.7mm, total qui pouvait passer à quinze avec le remplacement du nez vitré par un nez plein à l’instar du B-25 Mitchell.

Bien que conçu comme bombardier-torpilleur, le Bristol Beaumont allait être également acquis comme bombardier médian après le début du second conflit mondial.

Le premier prototype effectue son premier vol le 18 août 1946. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.

Le Beaumont Mk I désigne les avions-torpilleurs du Coastal Command, le Mk II les futurs bombardiers médians que pourrait commander le Bomber Command. Quand au Mk III cette désignation va être réservée aux appareils exportés.

En septembre 1948, le Coastal Command dispose de seulement deux squadrons équipés de Beaumont même si le remplacement des Beaufort était planifié, le déclenchement du second conflit mondial à reporté ce remplacement sine die.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 6350kg en charge 9890kg

Dimensions : longueur 14.76m envergure 18.23m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m

Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.

Le nombre peut passer à treize en configuration “nez plein” avec huit mitrailleuses dans le nez, deux en tourelle dorsale, quatre dans les ailes et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur soit un total de quinze armes. Une torpille de 900kg ou 1500kg de bombes.

Equipage : Quatre hommes

Consolidated Privateer

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Si la mer du Nord et la Méditerranée étaient de mers refermées que l’on pouvait surveiller avec des avions à court ou moyen rayon d’action, ce n’était pas le cas de l’Atlantique bien plus vaste où les sous-marins se trouvaient à l’aise.

Il fallait donc trouver un avion lourd et puissant, disposant d’un très grand rayon d’action pour pouvoir surveiller les mouvements navals ennemis et lutter contre les sous-marins.

Problème qui dit avion lourd et puissant dit aussi avion coûteux. A l’époque de la Pax Armada, des bombardiers quadrimoteurs sont en dévellopement et même en production pour le Bomber Command et ce dernier prioritaire n’entend pas détourner un appareil si précieux au profit du Coastal Command.

Après avoir envisagé d’obtenir des bombardiers déclassés puis avoir échoué dans l’acquisition d’Avro Lancaster, le Coastal Command décida de se tourner vers les Etats-Unis.

Après avoir étudié l’acquisition de Boeing B-17 puis de Consolidated B-24 Giant, la RAF sélectionna le Privateer, un appareil spécialement conçu pour la patrouille maritime issu du B-24 plus connu en France sous le nom de Consolidated model 32F Géant.

A l’origine de ce dernier figure une demande des autorités américaines à la firme Consolidated de produire sous licence le B-17.

Après avoir visité les usines Boeing de Seattle, le président de la firme de San Diego Reuben Fleet décida de dévelloper son propre bombardier lourd et en janvier 1939, l’USAAC officialisa la proposition de Consolidated (proposition C-212). En mars, un contrat est signé pour un prototype à livrer avant la fin de l’année. Le prototype décolle pour la première fois le 9 décembre 1939.

Le Privateer se distingue du Géant par un fuselage plus long (pour pouvoir accueillir un ingénieur de vol), une dérive unique et un armement défensif accru avec six mitrailleuses de 12.7mm Browning M-2 en six tourelles doubles.

L’appareil conçu à la demande de l’US Navy entre en service en 1944 au sein de l’US Navy et ne tarde pas à rejoindre les rangs du Coastal Command.

Quatre squadrons de patrouille maritime à long rayon d’action sont mis sur pied entre 1944 et 1946, un stationné en Ecosse, un aux Bermudes, un autre à Gibraltar et un quatrième dans les îles Andaman dans l’Océan Indien.

En septembre 1948, cet appareil était toujours en service et une nouvelle version était en passe d’entrer en production, permettant d’envisager l’avenir de la flotte des Privateer avec sérénité.

Caractéristiques Techniques du Consolidated PB4Y-2 Privateer

Type : avion de patrouille maritime

Masse : à vide 12467kg maximale au décollage 29500kg

Dimensions : longueur 22.73m envergure 33.53m hauteur 9.17m

Motorisation : quatre Pratt & Whitney R-1830 radiaux de 1350ch chacun

Performances : vitesse maximale 482 km/h vitesse de croisire 224 km/h distance franchissable 4540km plafond opérationnel 6400m

Armement : douze mitrailleuses de 12.7mm Browning M-2 en six tourelles doubles (deux dorsales, une avant une arrière et deux latérales) plus de 5800kg de bombes, mines ou de torpilles.

Equipage : onze hommes (deux pilotes, un navigateur, un bombardier, cinq mitrailleurs et deux radio-opérateurs)