Etats-Unis (20) Porte-Avions (1)

PORTE-AVIONS

Avant-propos

Les prémices

Longtemps le combat naval à été limité par l’œil humain et l’horizon. Les vigies avaient la vue perçante mais au delà de l’horizon elles étaient aveugles.

L’apparition de l’aérostat, du ballon à la fin du XVIIIème siècle laissa entrevoir l’espoir de voir au delà de la colline pardon au delà de l’horizon mais les éléments rendaient la mise en œuvre d’un aérostat complexe en dépit des progrès avec l’apparition des ballons captifs et des dirigeables.

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7-Porte-avions et porte-aéronefs (6)

E-Porte-avions légers classe Alienor d’Aquitaine

HMS Illustrious (R-87) 4

Devant opérer dans des mers essentiellement fermées sous la menace de l’aviation basée à terre et des batteries côtières sans réelle possibilité de s’esquiver, les britanniques se préoccupent de la protection passive de leurs porte-avions d’escadre. C’est ainsi que Sir Stanley Goodall invente le porte-avions blindé.

Ces porte-avions au nombre de sept (Ark Royal, Illustrious, Formidable, Victorious, Indomitable, Indefatigable, Implacable) étaient cependant très longs et très coûteux à construire avec une capacité aéronautique assez faible.

Or les besoins britanniques sont importants ne serais que la protection des lignes de communications. D’où l’idée d’un porte-avions très simple, un porte-avions sans protection avec une vitesse modérée et une DCA légère uniquement.

Les Arsenaux Royaux et les grands chantiers étant surchargés, ce sont les chantiers travaillant habituellement pour la marine marchande qui sont chargés de la construction de ces navires. Le design imaginé par Vickers est donc très simple, la vitesse faible (environ 25 noeuds), la protection absente et la défense limitée à une DCA légère.

La France est intéressé par le projet avant même la Royal Navy et planifie dans le programme naval de mai 1941 la construction de deux porte-avions légers sans que néanmoins le choix du modèle soit définitif, certains voulant donner la préférence aux chantiers français mais cette hypothèse fit long feu en raison de leur saturation.

Le premier porte-avions doit être déployé en Indochine, le commandant des FNFEO, le vice-amiral Dulieux annonçant clairement que sans couverture aérienne, affronter la marine japonaise en haute mer équivalait à du suicide. Tout au plus préconise-t-il de rechercher l’affrontement de nuit où l’avantage aérien était amoindri pour ne pas dire annulé………… .

Le second porte-avions doit remplacer numériquement le transport d’hydravions Commandant Teste devenu ultérieurement le navire-atelier Albert Caquot pour servir à l’entrainement, à la formation de jeunes pilotes, au transport d’aviation et puis un pont plat de plus cela pourrait faire la différence.

Le projet Vickers est présenté à la Royal Navy et à la Marine Nationale en juin 1942. Si les britanniques hésitent, les français sont intéressés et demandent des informations supplémentaires transmises en octobre 1942.

Les négociations avancent rapidement et le contrat pour la construction de deux porte-avions légers (plus deux options) est signé en mars 1943. La construction est attribuée pour le premier aux chantiers Vickers de Barrow-in-Furness alors que la construction du second l’est aux chantiers Harland & Wolff de Belfast.

Destinés à célébrer l’amitié et l’alliance franco-britannique, les deux porte-avions légers sont baptisés Alienor d’Aquitaine du nom de la duchesse d’Aquitaine qui après sa séparation avec Louis VII offrit au roi d’Angleterre Geoffroy Plantagenêt un empire allant de la Normandie aux Pyrenées et Henriette de France, la fille d’Henri IV et soeur de Louis XIII qui épousa le roi martyr Charles 1er.

L’Alienor d’Aquitaine

Alienor d'Aquitaine

-L’Alienor d’Aquitaine est mis sur cale aux chantiers Vickers de Barrow-in-Furness le 14 octobre 1944 et lancé le 12 janvier 1946.

Il est armé pour essais le 14 décembre 1946 et après des essais constructeurs en mer d’Irlande du 15 au 20 décembre, le porte-avions gagne Brest pour les essais menés par la marine nationale, propriétaire légal du navire depuis le 21 décembre.

Il arrive dans le port du Ponant après trois jours de traversée le 27 décembre 1946, une traversée mouvementée qui nécessite des réparations et un passage au bassin. Les formes de l’Arsenal étant saturées, le porte-avions doit migrer vers le port de commerce où le porte-avions est échoué du 30 décembre 1946 au 24 janvier 1947.

Il sort pour essais du 25 janvier au 3 février 1947 avant de reprendre la mise en condition de son flotteur du 10 février au 5 mars, cette longue mise en condition s’expliquant par les difficultés de mise en condition du groupe aérien.

La plate-forme est rodée, reste à entrainer un groupe aérien largement novice car à la différence des Joffre, le groupe aérien du porte-avions léger n’à pas bénéficié de l’expérience du groupe aérien de feu le Béarn.

L’entrainement aviation pour des raisons météorologiques à lieu entre Casablanca et Dakar du 22 mars au 4 mai 1947 avant de rentrer à Brest le 10 mai 1947.

Il est indisponible pour des modifications à flot du 12 mai au 15 juin 1947. Il reprend ses essais et l’entrainement de son groupe aérien le 24 juillet et ce jusqu’au 4 septembre en Manche. Durant cette période, il fait escale à Saint Malo du 31 juillet au 2 août, à Cherbourg du 9 au 13 août, au Havre du 20 au 25 août. Il rentre à Brest le 5 septembre 1947.

Après une sortie du 15 au 30 septembre, l’Alienor d’Aquitaine fait escale à La Rochelle du 1er au 8 octobre où est accueillie une délégation de sa ville marraine, Poitiers, longtemps capitale du duché d’Aquitaine et référence à l’une des plus grandes duchesses aquitaines en l’occurrence Alienor. Il rentre à Brest le lendemain 9 octobre.

Le 12 octobre 1947, il appareille pour sa traversée longue durée en direction de la Méditerranée, choix surprenant puisque le navire est amené à se déployer en Extrême Orient. Le porte-avions quitte Brest, fait escale à Vigo du 14 au 15 octobre, à Lisbonne du 18 au 21 octobre, Gibraltar du 23 au 25 octobre, Oran du 26 au 28 octobre puis Ajaccio du 29 au 31 octobre 1947.

Il repart alors pour Brest, ne faisant escale que quelques heures pour se ravitailler à Casablanca le 1er novembre avant de rejoindre au large de Lorient le porte-avions Painlevé et les cuirassés Normandie et Lorraine pour un important exercice aéronaval jusqu’au 21 novembre qui permet au groupe aérien du porte-avions léger composé de 12 Dewoitine D-795, de 6 Latécoère Laté-299-5 et de 4 Loire-Nieuport LN-420 de se roder notamment face à un groupe aérien expérimenté.

Cet exercice voit les cuirassés Normandie et Lorraine couvrir alternativement les deux porte-avions pendant que le porte-avions non escorté tente d’attaquer le porte-avions et les cuirassés. On voit également l’aviation à terre simuler des attaques aériennes à la torpille, à la bombe et même les premiers essais à la roquette air-sol.

Rentré à Brest le 22 novembre 1947, il passe au bassin jusqu’au 9 décembre, charge munitions et carburant et appareille en compagnie de ses deux torpilleurs d’escorte direction Cam-Ranh, la nouvelle base navale en Indochine le 10 décembre 1947. Il est admis au service actif le même jour, affecté aux Forces Navales  en Extrême Orient (FNEO).

Le groupe aérien est récupéré en haute mer et le porte-avions met cap à l’ouest, direction les Antilles et plus précisément Fort de France où il arrive le 17 décembre. Il fait escale trois jours et repart le 21 décembre, franchit le canal de Panama le 25 décembre et arrive à Papeete le 3 janvier pour trois jours d’escale.

Reprenant la mer le 7 janvier, il fait escale à Cavite (Phillipines) le 12 janvier avant d’effectuer la dernière traite en direction de Cam-Ranh où il arrive le 19 janvier 1948. Il est mis au bassin du 21 janvier au 15 février pour réparer les avaries causées par la longue traversée (40 jours).

Après des essais à la mer du 17 au 22 février, le porte-avions reprend l’entrainement avec des exercices dans le Golfe du Tonkin du 24 février au 6 mars 1948 en compagnie du croiseur lourd Tourville et du croiseur léger Duguay Trouin.

Le porte-avions effectue ensuite une croisière dans les ports amis de la région. Il quitte Cam-Ranh le 12 mars, fait escale à Hong Kong du 16 au 20 mars, à Manille du 22 au 25 mars, Singapour du 28  mars au 4 avril et enfin Batavia du 5 au 10 avril avant de mettre cap sur Cam Ranh où il arrive le 17 avril 1948.

Il ressort du 21 avril au 15 mai pour entrainement de son groupe aérien, plusieurs jonques de trafiquants d’opium saisies par les Douanes sont rassemblées au large de Cam Ranh et servent de cibles aux chasseurs-bombardiers Dewoitine D-795 alors que les LN-420 et les Latécoère Laté 299-5 eux sont engagés à terre contre des blockaus désaffectés et ce pilote de commenter «C’est bien la première fois que l’aviation joue un rôle dans les travaux publics». Le croiseur lourd Tourville l’accompagne en jouant le rôle tenu en Europe par les cuirassés.

Le porte-avions sort pour un entrainement du 24 avril au 2 mai, du 7 au 17 mai, du 24 mai au 3 juin et du 10 au 18 juin pour des entrainements à l’attaque antisurface et pour des missions de défense aérienne avec des duels contre les avions de l’armée de l’air.

Il ressort pour entrainer son groupe aérien du 30 juin au 12 juillet, faisant escale à Subic Bay du 13 au 15 juillet avant de manœuvrer avec l’Asiatic Fleet (US Navy) du 16 au 22 juillet puis de rentrer à sa base le 25 juillet 1948.

l’Alienor d’Aquitaine sort pour entrainement du 29 juillet au 7 août, faisant escale à Saïgon du 8 au 11 août avant une nouvelle phase d’entrainement du 12 au 27 août. Il rentre à Cam-Ranh le 30 août 1948. Il sort à nouveau du 2 au 9 septembre 1948.

Le Henriette de France

-Le Henriette de France à été mis sur cale aux chantiers navals Harland & Wolf de Belfast le 16 janvier 1945 et lancé le 20 avril 1946.

Il est armé pour essais le 25 mars 1947, effectuant ses essais constructeurs du 26 au 31 mars 1947 avant d’être remis à la marine nationale le lendemain 1er avril. Il quitte Belfast le 2 avril pour Brest où il arrive le 3 avril 1947.

Il appareille dès le 5 avril pour les essais officiels qui ont lieu du 5 au 12 avril, du 14 au 19 avril et du 21 au 27 avril avant d’être une indisponibilité pour des travaux complémentaires et des modifications du 28 avril au 5 juin 1947.

Après de nouveaux essais à la mer du 7 au 16 juin, le porte-avions entame sa mise en condition opérationnelle, quittant Brest le 21 juin pour Casablanca où il arrive le 24 juin. Son groupe aérien va s’entrainer entre Casablanca et Dakar du 25 juin au 12 août 1947 avant de rentrer à Brest via Gibraltar, Lisbonne et Verdon le 19 août 1947.

Le 20 août 1947, la ville de Colombes devient ville-marraine du porte-avions léger puisque c’est là qu’en 1669 Henriette de France passa de vie à trépas.

Après une période d’entretien du 21 août au 15 septembre 1947, le porte-avions est en essais du 17 au 21 septembre. Le 22 septembre 1947, il est décidé de l’affecter à la Flotte de l’Atlantique en soutien des croiseurs légers et des croiseurs lourds basés à Brest bien qu’un temps on envisagea de l’envoyer à Bizerte, intégrer la 6ème Escadre légère.

Le 24 septembre 1947, il appareille pour sa traversée de longue durée en direction de l’Europe du Nord, faisant escale à Cherbourg du 25 au 27 septembre, Le Havre du 29 septembre au 4 octobre, Dunkerque du 6 au 9 octobre, Anvers du 11 au 14 octobre, Rotterdam du 16 au 20 octobre, Copenhague du 23 au 27 octobre, Oslo du 29 octobre au 3 novembre, Bergen du 5 au 8 novembre, Newcastle du 10 au 13 novembre, Chatham du 15 au 18 novembre, Douvres du 19 au 21 novembre, Portsmouth du 24 au 29 novembre avant de rentrer à Brest le 1er décembre 1947.

Devant passer au bassin et les formes de l’Arsenal de Brest étant saturées, le porte-avions léger gagne Lorient le 2 décembre et est échoué au bassin du 3 au 16 décembre, rentrant à Brest le 19 décembre, profitant du transit pour réaliser les essais à la mer.

Le 20 décembre 1947, le porte-avions léger Henriette de France est admis au service actif au sein de la Flotte de l’Atlantique avec Brest pour port base.

Il ressort du 25 au 30 décembre et du 4 au 12 janvier 1948 pour entrainement de son groupe aérien au large de Brest avant une escale à Lorient du 13 au 17 janvier. Il manoeuvre au large de Quiberon du 18 au 30 janvier, simulant des raids contre les fortifications de la presqu’ile avant une escale à Saint-Nazaire du 31 janvier au 4 février 1948. Il est de retour à Brest le 6 février 1948.

Le 12 février 1948, le porte-avions Henriette de France franchit le Goulet qui ferme la rade de Brest. Il ouvre la route à ses deux torpilleurs d’escadre puis aux croiseurs de la Flotte de l’Atlantique disponibles c’est-à-dire le croiseur lourd Foch et les croiseurs légers  Gloire Montcalm et Georges Leygues.

C’est le début de l’exercice «Centaure» qui commence par un exercice de défense aérienne à la mer, les avions de l’armée de l’air attaquant l’escadre et sont repoussés par la DCA des croiseurs et les chasseurs embarqués sur le porte-avions léger.

Il est suivit le lendemain 13 février par un exercice d’escorte et de protection de convois, alternativement le groupe Foch (croiseur lourd Foch et croiseur léger Georges Leygues) et le groupe Gloire (croiseurs légers  Gloire et Montcalm) défendaient et attaquaient un convoi composé de pétroliers et de cargos civils dont leurs armateurs ont accepté de jouer le jeu. Les croiseurs vont manoeuvrer encore jusqu’au 18 février avant de rentrer à Brest le 20 février 1948.

Le porte-avions reprend la mer le 27 février pour entrainer son groupe aérien et ce jusqu’au 12 mars, le porte-avions naviguant dans le Golfe de Gascogne. Il fait escale au Verdon du 13 au 18 mars, à La Pallice du 19 au 21 mars, à Saint-Nazaire du 22 au 24 mars avant de rentrer à Brest le lendemain 25 mars.

Il sort pour un entrainement aviation du 2 au 16 avril entre Saint Nazaire et La Rochelle, faisant escale à La Rochelle du 17 au 22 avril avant de rentrer à Brest le 23 avril 1948.

Il reprend la mer le 30 avril pour entrainer son groupe aérien. Il manoeuvre dans le Golfe de Gascogne du 30 avril au 8 mai 1948 avant de gagner Casablanca où il arrive le 10 mai 1948 dans la soirée. Il repart le 12 mai pour Dakar où il arrive le 15 mai pour entrainer son groupe aérien au polygone de Rufisque du 16 mai au 2 juin 1948 avant de rentrer à Brest le 8 juin 1948.

Le porte-avions est en petit carénage du 10 juin au 5 août 1948 (bassin n°8 au Laninon) avant des essais à la mer du 6 au 10 août puis un stage de remise en condition du 12 au 28 août 1948. Il sort à nouveau pour entrainement du 31 août au 4 septembre.

Suite à l’attaque allemande sur la Norvège et le Danemark, les alliés décident de riposter, voulant à tout prix éviter une Norvège sous la botte allemande. L’Henriette de France reçoit pour mission de couvrir le convoi transformant le corps expéditionnaire franco-polonais à Rosyth pour rejoindre les troupes anglaises prévues pour cette riposte terrestre.

Caractéristiques des porte-avions classe Alienor d’Aquitaine

Déplacement : standard 14000 tonnes pleine charge 17000 tonnes

Dimensions : longueur 211.25m largeur (flottaison) 24.50m tirant d’eau (en charge) 7.15m

Propulsion : turbines à engrenages Parson alimentées par quatre chaudières type Amirauté dévellopant une puissance totale de 40000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 25 noeuds distance franchissable 12000 miles nautiques à 14 noeuds

Armement : 32 canons de 37mm Schneider modèle 1941 en seize affûts doubles et 16 canons de 25mm Hotchkiss modèle 1940 en huit affûts doubles.

Installations aéronautiques et Groupe aérien :

-Une catapulte à l’avant

-Deux ascenseurs axiaux

-Hangar de 135.63×15.84×5.33m

-Dix brins d’arrêt.

Groupe aérien : 12 Dewoitine D-795, 6 Latécoère Laté-299-5 et 4 Loire-Nieuport LN-420 plus une section d’Entrainement et de Servitude équipée de quatre NAA-57 et deux Dewoitine D-720M soit un total de 28 appareils

Equipage : 42 officiers et 777 officiers mariniers et quartiers maitres et matelots pour la conduite du navire et environ 200 hommes pour le groupe aérien

F-Projets de porte-avions

Avec la construction de cinq porte-avions, la marine nationale dispose en 1948 de la quatrième puissance aéronavale du monde derrière les Etats Unis ( 16 porte-avions _les deux Lexington, les trois Yorktown et onze Essex ), la Grande Bretagne (13 porte-avions _11 d’escadre et 2 légers_) et le Japon (12 porte-avions).

Bien que certains partisans enthousiastes des ponts plats réclamèrent la construction d’autres navires de ce type, la marine nationale avait atteint l’étiage dans cette catégorie bien particulière de navires.
Cela n’empêche pas le Service Technique des Constructions Navales d’étudier de nouveaux projets de porte-avions pour compenser les pertes inévitables, conserver une compétence technique et se tenir prêt à adapter des plate-formes à des avions évoluant très rapidement.
En 1947, le STCN proposa ainsi le projet PA19, un porte-avions du tonnage du Joffre mais sans aucune protection (à l’exception d’un léger blindage des soutes et des machines) avec l’axe du pont coïncidant avec l’axe du navire, un ilôt allégé et une DCA légère, le groupe aérien devant se composer de 60 appareils.
L’idée qui sous-tend ce projet était de proposer un navire facile à construire sous entendu consommable mais ce projet ne dépasse pas l’étude préliminaire.

Si le PA-20 n’est qu’une redite du Joffre avec deux catapultes et le PA-21 une copie améliorée du Commandant Teste, le projet PA-22 est plus original.

L’acte de naissance de ce projet remonte à la bataille navale du Golfe de Zanthe en mars 1950, bataille qui vit l’engagement côté français des porte-avions Joffre et Commandant Teste et côté britannique du porte-avions Ark Royal face à une puissante force aéronavale italienne composée des porte-avions Italia et Maréchal Balbo (ex don Juan d’Austria) appuyé par des avions allemands basés à terre.
Cette première vrai bataille au delà de l’horizon vit l’engagement des groupes aériens embarqués et de l’aviation basée à terre. Le Joffre fût coulé le 23 mars 1950 après avoir résisté à cinq attaques aériennes et encaissé au moins une dizaine de bombes. Le Commandant Teste avait lui été touché par une torpille mais avait pu rentrer à Bizerte. Côté britannique, l’Ark Royal protégé par un grain avait échappé aux foudres italo-germaniques.
Cette destruction avait poussé les ingénieurs navals français à accepté l’idée du porte-avions blindé, un porte-avions surprotégé pouvant encaisser des coups si l’esquive traversait impossible. Ironie de l’histoire, les français se rangeaient à cette idée au moment où les anglais y renonçaient pour augmenter la taille de leur groupe aérien.
Le projet PA22 dans sa version originale était un navire de 30000 tonnes, une longueur de 271m (la taille des Essex américains) et une largeur de 28m à la flottaison, une vitesse de 33 noeuds, un armement composé de 8 canons de 130mm en quatre tourelles doubles plus une DCA légère composée de 24 canons de 37mm et 32 canons de 25mm, le groupe aérien se composant de 80 appareils.
La protection était renforcé avec un pont d’envol blindé à 30mm, un pont du hangar à 95mm mais curieusement la proue et la poupe étaient ouvertes.
L’engagement du Painlevé en mer du Nord et dans l’Océan Glacial Arctique pour soutenir l’URSS montra les désavantage pour l’endurance d’une proue ouverte aux quatre vents.

Les expériences successives aboutirent au projet PA23 de septembre 1950, un navire de 32500 tonnes, une longueur de 275m, une largeur de 30m à la flottaison, une vitesse de 32 noeuds, une DCA composée de canons de 130mm et de 37mm avec un groupe aérien de 90 appareils.

Au niveau protection, la proue était fermée par une étrave élégante inspirée du paquebot Normandie et la poupe arrondie munie tout de même de vastes aérations. Sur le plan du blindage, le pont d’envol était protégé par 75mm d’acier, le pont du hangar par 50mm, une ceinture de 130mm et un compartimentage serré.

Ce projet fût validé par le ministre de la marine en janvier 1951 mais en raison d’une guerre incertaine, la commande officielle fût différée jusqu’en mai 1952 quand fût autorisée la construction de trois porte-avions baptisés Clemenceau (en hommage au cuirassé coulé au large de la Sicile en juin 1951), Foch (en hommage au croiseur lourd coulé en mer du Nord en septembre 1949) et Joffre (en hommage au célèbre maréchal et au premier porte-avions français tombé au champ d’honneur).
Le Clemenceau fût ainsi mis sur cale à Saint-Nazaire en septembre 1952, le Foch à l’Arsenal de Brest en janvier 1953 et le Joffre également à Saint-Nazaire en juin 1954. Aucun de ces porte-avions ne sera achevé avant la fin du conflit en septembre 1954.
Ils formeront néanmoins le coeur de la puissance navale française de l’après guerre en compagnie des trois cuirassés maintenus en service.

Entre-temps, le programme de guerre de janvier 1949 voit la commande aux chantiers britanniques de deux porte-avions légers, version agrandie des Alienor d’Aquitaine, des porte-avions légers baptisés Guillaume le Conquérant et Henri Plantagenêt

D’autres projets furent également étudiés mais sans réalisation concrète comme le projet PA24 d’un porte-avions léger semblable aux deux Guillaume le Conquérant ou le projet PA25 qui prévoyait la transformation de cargos rapides en porte-avions avec un simple pont d’envol posé dessus sans hangar.

7-Porte-avions et porte-aéronefs (5)

D-Porte-avions Commandant Teste

1-Baignoires pour canons de 25mm 2-Tourelles doubles de 130mm 3-Ilôt 4-Cheminée 5-Affûts ACAD de 37mm 6-Affût ACAQ de 37mm

Genèse d’un porte-avions

Comme nous avons pu le voir dans l’introduction concernant les porte-avions français, la genèse des Joffre à été particulièrement longue et pénible et sans la mise sur cale du porte-avions allemand Graf Zeppelin en 1936, peut être le Béarn serait longtemps resté le seul navire de son type au sein de la Royale.

Même une fois les Joffre sur cale, la question du porte-avions était loin d’être tranchée. Non seulement les partisans des «gros» étaient sceptiques sur l’utilité du porte-avions par rapport aux cuirassés mais au sein de la communauté des partisans des «ponts plats», l’utilisation finale du porte-avions était encore peu assurée.

Autre sujet de polémique : l’architecture générale des porte-avions. Les japonais avaient disposé de porte-avions avec trois ponts d’envols superposés, une configuration aussi hétérodoxe que celle des Joffre au pont d’envol dont l’axe était décalé de 5.20m à babord par rapport à l’axe du navire tout comme celui du hangar supérieur pour équilibrer le poids d’un ilôt hypertrophié.

Cette architecture était sujette à caution, certains militant pour un nouvel modèle de porte-avions afin de remplacer le vénérable Béarn.

Le programme naval de mai 1941 finance la construction à la tranche 1944 d’un porte-avions de 20000 tonnes soit 2000 tonnes de plus que les Joffre. Un temps, on envisage tout simplement un Joffre plus gros mais au final on préfère choisir un nouveau design, ce choix étant acté en janvier 1942.

Une fois n’est pas coutume la France se tourne vers l’étranger pour prendre le meilleur et rejeter le mauvais, en somme le STCN fait le tri entre le bon grain et l’ivraie. Une mission navale se rend tout d’abord en Grande Bretagne pour un échange de vue avec Sir Stanley Goodall, le concepteur des porte-avions blindés.

La mission dirigée par le capitaine de vaisseau Santoni se montre séduite par le pont blindé mais la faible capacité du groupe aérien (36 appareils en tassant bien) empêche que le PA17 soit une simple copie des Illustrious.

Elle se rend ensuite à Washington pour converser avec des officiers américains notamment les amiraux Nimitz et Halsey. Le CV Santoni espère obtenir les plans des porte-avions de classe Essex alors en construction mais il se heurte au refus de l’US Navy et n’obtient qu’une version austere peu exploitable.

Néanmoins, les recherches menés par la Division Porte-avions du STCN et les informations récueillis par la mission Santoni permettent de défricher de nombreuses pistes. En mai 1942, les grandes lignes du futur porte-avions d’escadre  sont arrêtés :

-Déplacement de 20000 tonnes standard soit 23/25000 tonnes en charge normale, flirtant avec les 27000 tonnes en charge maximale

-Vitesse en service de 30 noeuds

-Une distance franchissable supérieure aux Joffre

-Une protection plus importante tout en excluant un pont d’envol blindé jugé trop lourd et trop handicapant pour l’aviation embarquée

-Une simplification des installations de manœuvre aéronautique

-Deux catapultes pour permettre le lancement d’avions plus lourds

-L’installation de radars

-L’axe du pont d’envol confondu avec celui du navire.

Plusieurs plans sont dressés. Une première version donne un navire à l’aspect extérieur semblable aux Lexington avec une étrave fermée mais rapidement l’étrave fermée est abandonnée. Au lieu d’une synthèse entre le modèle américain et le modèle britannique, la France se rallie au modèle américain.

La coque du navire forme un ensemble continu et fermé, le pont principal est blindé avec 75mm et devient le pont du hangar. Le hangar unique est formé par l’espace compris entre le pont du hangar et le pont d’envol qui est blindé à 15mm à la différence du pont en bois des porte-avions américains.

Le hangar est relié au pont d’envol par deux ascenseurs axiaux, l’un à l’avant entre les catapultes et le second au milieu du navire. Le décollage des avions est facilité par deux catapultes H-2 d’origine américaine alors que l’appontage est assurée par huit brins d’arrêts.

Au niveau de l’armement, on envisage un temps de le limiter à une DCA légère mais au final, on conserve la DCA des Joffre à savoir huit canons de 130mm en quatre tourelles doubles complétés par des pièces légères à savoir un affût quadruple ACAQ et huit tourelles doubles ACAD de 37mm soit un total de 20 canons et douze affûts doubles de 25mm Hotchkiss modèle 1939-40 soit vingt-quatre pièces.

L’ilot est plus compact avec une cheminée imposante mais cette architecture rendra complexe l’installation de radars suscitant de nombreux problèmes de détection qui ne seront que tardivement résolus.

Quand au groupe aérien, il passe de 40 à 80 appareils (même si dans la pratique, il sera réduit à 68-72) avec toujours des monomoteurs de chasse, de bombardement en piqué et de torpillage et des bimoteurs d’observation et de torpillage, la mise en œuvre de ces derniers étant grandement facilité par la présence de catapultes qui permet leur décollage en charge.

Le projet PA18 est définitivement validé en mai 1943. Un temps il est prévu de baptiser le nouveau porte-avions Gallieni puis le nom de  Maréchal Lyautey est envisagé tout comme celui de France mais au final, le ministre de la marine décide de le baptiser Commandant Teste, rendant hommage à Paul Teste qui partisan du porte-avions avait vu son nom donné à un porte-hydravions qui est alors rebaptisé Albert Caquot puis transformé en navire-atelier pour notre nouvelle base en Indochine.

Comme pour les Joffre, la commande est passé aux chantiers nazairiens et plus particulièrement les ACL qui ont déjà construits le Painlevé, commande signée le 17 juin 1943, la mise en chantier datant du 5 septembre 1943.

Construction et carrière opérationnelle

-Le Commandant Teste est mis sur cale le 17 novembre 1943 sur la cale n°1. La soudure est généralisé sur environ 75% du navire, le rivetage continuant d’être utilisé pour des parties soumises à très fortes vibrations.

Il est lancé le 15 décembre 1945 en présence de la veuve de Paul Teste décédé en juin 1925 au cours d’un accident d’avion alors qu’il s’entrainait pour la traversée de l’Atlantique. La coque est remorqué au quai d’armement et aussitôt l’achèvement à flot commence.

Le Commandant Teste est armé pour essais le 14 février 1947. Après les essais constructeurs menés du 15 au 22 février, le porte-avions est solennellement remis à la marine nationale le lendemain 23 février 1947.

Le porte-avions rejoint Brest le 24 février mais devant la saturation de l’Arsenal, le Commandant Teste gagne Cherbourg le 26 février en compagnie du cuirassé Bretagne et des torpilleurs d’escadre du cuirassé.

Le porte-avions est au bassin pour travaux du 26 février au 19 mars avant d’effectuer ses essais officiels qui ont lieu du 21 mars au 4 avril et du 10 au 30 avril en compagnie du cuirassé Bretagne , le cuirassé, le porte-avions et les deux torpilleurs d’escadre effectuant une escale à Dunkerque du 1er au 5 mai et à Anvers du 6 au 10 mai, rentrant à Cherbourg le 12 mai 1947.

Il passe à nouveau au bassin du 13 au 27 mai avant une ultime phase d’essais exécutée du 28 mai au 8 juin en compagnie du cuirassé et de ses deux torpilleurs d’escadre. La cloture d’armement est prononcée le 9 juin alors que le porte-avions est indisponible, sortant pour essais du 1er au 4 juillet et pour entrainement du 6 au 21 juillet 1947.

Après un ultime passage au bassin du 25 juillet au 12 août pour résoudre des problèmes de vibration, le Commandant Teste sort pour essais du 19 au 22 août en compagnie du Bretagne, de l’Eveillé et de l’Alerte avant de préparer sa traversée de longue durée en mer du Nord.

Le Commandant Teste quitte Cherbourg en compagnie du cuirassé et ses torpilleurs d’escadre le 27 août, faisant escale au Havre du 29 août au 2 septembre, à Dunkerque du 3 au 8 septembre, à Anvers du 9 au 12 septembre, à Oslo du 15 au 18 septembre, à Aberdeen du 20 au 25 septembre, à Douvres du 27 au 30 septembre avant de rallier Brest le 2 octobre pour charger carburant et munitions.

La petite escadre (un porte-avions, un cuirassé et les quatre torpilleurs L’Eveillé L’Alerte Spahi et Hussard) quitte Brest le 5 octobre 1947.

Du 6 au 9 octobre, le porte-avions fait escale à Lorient qui devient ville marraine du bâtiment puisque Paul Teste était origine de cette ville.

En mer, il reçoit son groupe aérien qui s’était regroupé sur la base aérienne de Lann-Bihoué et qui est composé de vingt-sept Bloch MB-159, de douze CAO-610, de seize Laté 299-5 et de dix-huit Loire-Nieuport LN-420.

Durant le transit jusqu’à Casablanca, le groupe aérien s’entraine de manière intensive avec comme plastron l’armée de l’air dont les pilotes _amicale rivalité oblige_ sont toujours impatients d’en découdre avec leurs homologues de la marine.

Le porte-avions relâche à Casablanca du 13 au 16 octobre, franchit le détroit de Gibraltar le 18 octobre et gagne Mers-El-Kebir où il arrive le 22 octobre dans la matinée.

Le 23 octobre 1947, le porte-avions Commandant Teste est admis au service actif, affecté à la 4ème Escadre (Flotte de la Méditerranée) avec Mers-El-Kebir pour port d’attache.

Le 8 novembre 1947, le porte-avions appareille pour Dakar en compagnie du cuirassé avec quatre torpilleurs d’escorte (L’Eveillé L’Alerte Spahi Hussard) et le pétrolier-ravitailleur La Medjerda afin d’entrainer son groupe aérien.

Arrivé dans la capitale de l’AOF le 15 novembre, le porte-avions et le cuirassé accompagnés par leurs torpilleurs d’escorte s’entrainent au large de Dakar du 16 au 30 novembre, faisant escale à Dakar même du 1er au 5 décembre avant de mettre cap sur l’Algérie, les sept navires faisant escale à Casablanca du 9 au 12 décembre avant de rentrer à Mers-El-Kébir le 16 décembre 1947 au matin puis de rester au port jusqu’à la fin de l’année.

Le Commandant Teste et le Bretagne  ressortent pour la première fois le 7 janvier 1948 pour entrainement de son groupe aérien, entrainement qui le voit opérer au large de l’Algérie jusqu’au 17 janvier puis après un ravitaillement à la mer avec le pétrolier Tarn, le porte-avions opère au large de Bizerte, s’entrainant du 18 janvier au 2 février avant une escale à Malte du 4 au 11 février suivie d’un retour à Mers-El-Kebir le 13 dans la soirée.

Le Commandant Teste sort à nouveau en compagnie du cuirassé Bretagne pour entrainement du groupe aérien du 20 au 27 février, le cuirassé et le porte-avions faisant escale à Tunis du 28 février au 2 mars avant un nouvel entrainement commun du 3 au 18 mars, les deux navires faisant escale à Alger du 19 au 24 mars avant de rentrer à Mers-El-Kébir le lendemain 25 mars 1948.

Après un passage au bassin à Bizerte du 8 avril au 2 mai 1948 (changement des hélices défectueuses, entretien des catapultes……….) et des essais du 4 au 9 mai, le porte-avions manœuvre en Méditerranée orientale en compagnie du cuirassé Bretagne et du croiseur de bataille Strasbourg du 15 mai au 20 juin 1948, mais également en compagnie de six torpilleurs d’escadre et des trois contre-torpilleurs de la 11ème DCT à savoir le Mogador, le Volta et le Hoche.

Au cours de ce cycle d’entrainement, les navires ne rentrèrent pas au port, se ravitaillant à la mer avec notamment le pétrolier Mékong et le Tarn multipliant les aller-retour entre la force navale toujours mouvante et Bizerte pour recharger les soutes.

Le programme était chargé pour ne pas dire copieux avec un exercice de défense aérienne à la mer d’une force navale, la lutte ASM (avec les sous-marins  Minerve  Junon  Cornélie  et Amirde, le raid antisurface au cours duquel le Strasbourg et le Commandant Teste attaquèrent les contre-torpilleurs au canon et avec l’aviation embarqué avant que les contre-torpilleurs et les torpilleurs d’escadre ne tentent d’attaquer les deux gros. Le Bretagne lui à surtout servit de navire de commandement, ne participant que de loin à l’exercice.

La force navale occasionnelle exécuta également des tirs contre la terre sur des ilôts inhabités du territoire tunisien pour simuler un assaut amphibie. Il termina par un exercice d’escorte de convois composé de deux pétroliers et de deux cargos escortés par les trois contre-torpilleurs et un torpilleur  à l’arrière; le porte-avions, le cuirassé et le croiseur de bataille plus les trois torpilleurs restant formant un groupe de couverture. Le convoi est ainsi attaqué par des sous-marins et des avions basés à terre.

La force navale rentre à Bizerte le 21 juin et si les contre-torpilleurs restent en Tunisie puisque Bizerte est leur port d’attache, le croiseur de bataille, le cuirassé et les quatre torpilleurs plus le Tarn rentrent à Mers-El-Kebir le 28 juin 1948.

Le Commandant Teste sort accompagné de ses torpilleurs d’escadre pour entrainement de ses pilotes du 7 au 18 juillet. Pour la fête nationale, les avions embarqués ont survolé la ville d’Alger en émettant des fumigènes bleu-blanc-rouge du plus bel effet. Le porte-avions rentrer à Mers-El-Kébir le lendemain 19 juillet 1948. Il sort ensuite avec le cuirassé Bretagne du 25 juillet au 8 août, les deux navires faisant escale à La Valette du 9 au 13 août avant de rallier Mers-El-Kébir le 15 août.

Le porte-avions passe au régime de guerre le 20 août et sort à nouveau pour entrainement en compagnie du Bretagne du 21 au 29 août, étant à quai à Mers-El-Kébir quand éclate le second conflit mondial.

A l’annonce des bombardements allemands sur la Norvège et le Danemark le 5 septembre, le Commandant Teste appareille en compagnie du Bretagne pour contrer une éventuelle action italienne contre l’Afrique du Nord.

7-Catapultes hydrauliques type H 8-Ascenseurs 9-Brins d’arrêts 10-Grue de poupe 11-Grue de l’ilôt

Caractéristiques Techniques du porte-avions Commandant Teste

Déplacement :  standard 21 620 t  24 165 t en charge normale et 26 200 t à pleine charge

Dimensions : Longueur hors tout : 248m Longueur de la coque : 243m  (à la flottaison) 230m

Largeur à la flottaison : 25m largeur du pont d’envol 32m Tirant d’eau : 7.4 à 7.9m

Propulsion :  4 turbines Parson développant une puissance totale de 120000ch alimentés par 9 chaudières Babcock & Wilcox et entrainant 4 hélices.

Performances : vitesse maximale : 32 nœuds  Distance franchissable : 12500 miles nautiques à 15 nœuds

Electronique : un radar de veille aérienne, un radar de veille surface, un radar de conduite de tir pour les canons de 130mm et un autre pour l’artillerie légère.

Armement :  8 canons de 130mm en quatre tourelles doubles installés à l’avant et à l’arrière de l’îlôt 20 canons de 37mm modèle 1935 en un affût quadruple ACAQ et huit affûts doubles ACAD  et 24 canons de 25mm Hotchkiss modèle 1939-40 en douze affûts doubles.

Installations aéronautiques :

-Pont d’envol de 248m de long sur 32m de large relié au hangar unique de 164m de long sur 18m de large par deux ascenseurs axiaux de 18m de long sur 12m de large

-Deux catapultes H-2 axiales

-Huit brins d’arrêt et deux barrières

-Une grue de 12 tonnes installé au niveau du pont principal derrière l’ilôt

Groupe aérien :
Total : 27 Bloch MB-159M, 12 CAO-610, 16 Latécoère Laté 299-5, 18 Loire-Nieuport LN-420, 8 Morane-Saulnier MS-474, 4 Dewoitine D-720 soit un total de 84 appareils

Equipage : 2200 officiers et matelots

7-Porte-avions et porte-aéronefs (4)

Le Painlevé

Le porte-avions Painlevé

A l’origine, il était prévu que le Painlevé soit mis sur cale après le lancement du Joffre mais au printemps 1940, la marine nationale change son fusil d’épaule et demande que la mise sur cale soit menée dans les plus brefs délais. Les ateliers et chantiers de Saint Nazaire-Penhoët étant saturés, la construction du Painlevé est transférée aux ACL

-Le Painlevé est mis sur cale le 25 septembre 1940 et à la différence de son sister-ship, sa construction est menée à une vitesse relativement soutenue.

Le porte-avions Painlevé est lancé le 4 janvier 1943 par un temps maussade qui oblige à décaler le lancement du matin à l’après midi en profitant d’une brève éclaircie. La coque imposante est remorquée au quai d’armement où son achèvement à flot commence immédiatement.

Le Painlevé est armé pour essais le 12 mars 1944. Les premiers essais ont lieu au point fixe jusqu’au 21 mars avant une première sortie à la mer le 24 mars 1944 qui marque le début de dix jours d’essais destinés à vérifier le respect des normes contractuelles.

Les essais constructeurs s’achèvent le 3 avril 1944 et le lendemain, il est officiellement transféré à la marine nationale.

Après des travaux dans la forme Joubert en raison de la saturation des formes de l’Arsenal de Brest, le porte-avions appareille pour son futur port d’attache le 27 avril, arrivant le lendemain dans la soirée à Brest.

Les essais officiels commencèrent le 30 avril et se poursuivirent sans interruption jusqu’au 14 mai 1944 quand il passa au bassin à Brest du 15 au 31 mai 1944 avant une deuxième campagne d’essais à la mer du 1er juin au 8 juillet, campagne essentiellement axée sur les essais aviation et la mise en condition opérationnelle de son groupe aérien.
Le 15 juillet 1944, le porte-avions appareille avec un torpilleur d’escorte, l’Intrépide pour sa traversée de longue durée. Il franchit l’Atlantique direction Fort de France où il arrive le 20 juillet.

Le transit est l’occasion d’entrainer le groupe aérien et les canonniers du porte-avions. Au cours d’un exercice, un CAO-600 alors en exercice de torpillage est victime d’une panne moteur et percute la mer à grande vitesse ne laissant aucun survivant parmi les trois membres d’équipage.

Le porte-avions repart pour Kingston en Jamaïque où il fait escale du 22 au 24 juillet avant de gagner la zone du canal de Panama où il fait escale du 25 au 27 juillet.  Il est ensuite à  Corpus Christi au Texas du 30 juillet au 2 août, à La Nouvelle Orléans du 4 au 8 août, à Miami du 10 au 13 août avant de mettre cap sur Brest où il arrive le 18 août.

Le 19 août 1944, le porte-avions Painlevé est admis au service actif, affecté à la 1ère Escadre de la Flotte de l’Atlantique.

Le porte-avions est au bassin du 20 août au 12 septembre pour démontages et modifications avant des essais à la mer du 13 au 17 septembre 1944.

Le porte-avions exécute alors l’exercice «Prométhée» qui à lieu du 20 septembre au 15 octobre 1944 voit le porte-avions Painlevé lancer des raids sur les bases de l’armée de l’air dans la région pendant que cette dernière lance des raids d’avions torpilleurs sur la flotte. La marine revendique la destruction au sol de 150 appareils plus 80 en vol alors que l’armée de l’air préténd avoir coulé deux fois le porte-avions et trois fois le cuirassé Gascogne qui accompagnait le porte-avions.

Des exercices ASM et de défense aérienne à la mer ont également lieu, les CAO-600 se révélant de bons appareils de commandement de chasse (en dépit d’un équipage de trois hommes) pour coordonner la défense (au final, en dépit d’une expérience prometteuse, la marine préféra laisser le porte-avions coordonner la défense de l’escadre) alors que les Latécoère Laté 299 ajoutent la lutte ASM à leur panoplie en affrontant le Pasteur et l’Ajax. Le porte-avions rentre à Brest le 20 octobre après une escale au Verdon du 16 au 19 octobre.

Le Painlevé reprend la mer le 24 octobre pour une campagne d’entrainement à destination de son groupe aérien. Les jeunes pilotes effectuent leurs premiers appontages et décollages alors que les pilotes confirmés continuent à acquérir de l’expérience, tous effectuant en baie de Douarnenez des largage de bombes et de torpilles.

Il rentre à Brest le 8 novembre et jusqu’à la fin de l’année 1944 va ressortir trois fois : du 12 au 20 novembre, du 23 au 30 novembre et du 5 au 12 décembre à chaque fois pour entrainement de son groupe aérien avant d’être en entretien du 14 décembre 1944 au 4 janvier 1945, les essais à la mer du 5 au 8 janvier étant suivi par un stage de mise en condition jusqu’au 15 janvier 1945.

Le porte-avions ressort du 17 janvier au 3 février 1945 pour entrainement de son groupe aérien avant une indisponibilité accidentelle jusqu’au 17 février pour un problème de ligne d’arbre rapidement résolu, les essais à la mer mené du 19 au 21 février se révélant concluants.

Le porte-avions Painlevé sort pour entrainement du 25 au 28 février, faisant escale au Verdon jusqu’au 4 mars 1945 quand il reprend la mer pour un nouvel entrainement de son groupe aérien et ce du 4 au 17 mars, étant ravitaillé par le PRE La Seine à plusieurs reprises avant de rentrer à Brest le 18 mars 1945.

Le 21 mars 1945 à lieu à bord du porte-avions la signature de la charte de parrainage entre la ville de Bourg en Bresse et le navire, la préfecture de l’Ain ayant été choisit car Paul Painlevé à été député de ce département de 1928 à 1932. Une délégation de la ville sort ainsi avec le porte-avions du 23 au 30 mars, le navire rentrant à Brest le 4 avril après une escale à Quiberon du 31 mars au 3 avril 1945.

Au printemps 1944, les marines britanniques et françaises avaient réalisé un exercice commun en mer du Nord. En 1945, il est décidé de renouveler l’expérience toujours en Ecosse même l’édition 1946 doit avoir lieu dans le Golfe de Gascogne.

Le porte-avions Painlevé appareille ainsi le 16 avril 1945 en compagnie des cuirassés Alsace  et Gascogne, de la 3ème DCT (Bugeaud du Chayla Dupetit-Thouars), des six torpilleurs d’escadre (Arquebuse Cimeterre Durandal Dague Forbin Basque), des sous-marins Ajax Pasteur Sibylle et Antiope et du pétrolier ravitailleur La Seine.

La force N fait escale à Liverpool du 25 au 28 avril puis à Greenock du 30 avril au 3 mai où il retrouve la force M composée du porte-avions Victorious, du cuirassé Anson, des croiseurs légers Dido et Southampton, de quatre destroyers et de quatre sous-marins.

L’exercice «Entente Cordiale 1945» à ainsi lieu du 5 au 15 mai 1945 avec un affrontement aéronavale du 5 au 7 mai, des écoles à feux et un entrainement au combat antisurface du 8 au 10 mai, un entrainement ASM le 11 mai et un entrainement à la défense aérienne à la mer du 13 au 15 mai.

Les deux escadres se séparent le 17 mai 1945 après une revue navale à Rosyth. Les navires français font ensuite escale à Dunkerque du 19 au 22 mai, Cherbourg du 24 au 26 mai avant de rentrer à Brest le 27 mai dans la soirée.

Après une période d’entretien à flot jusqu’au 14 juin 1945, le porte-avions reprend la mer le 20 juin pour une longue campagne d’entrainement dans le Golfe de Gascogne mais également au large du Maroc et du Sénégal, le porte-avions menant des exercices d’assaut contre la terre, de défense de convois, de lutte ASM et antinavire.

Il fait escale à Casablanca du 23 au 26 juin avant de gagner Dakar le 1er juillet. Les exercices s’enchainent alors : défense aérienne à la mer du 4 au 12 juillet, attaque antinavire du 15 au 22 juillet, bombardement en piqué sur cibles terrestres du 24 juillet au 2 août, lutte ASM du 7 au 15 août avec les sous-marins Rolland Morillot  La Praya et La Martinique.

Après une nouvelle escale à Dakar du 16 au 22 août, le porte-avions, ses deux torpilleurs d’escadre et trois sous-marins mettent cap sur Brest, faisant escale à Lisbonne du 26 au 30 août avant de rentrer à Brest le 2 septembre 1945 dans la soirée.

Le 8 septembre 1945, le porte-avions Illustrious arrive à Brest en compagnie de quatre destroyers. Il est ouvert au public français jusqu’au 13 septembre 1945 avant de participer à des manoeuvres combinées avec le Painlevé.

Les deux porte-avions franchissent le goulet le 14 septembre 1945, se séparant en profitant de la nuit pour disparaître aux yeux de l’autre. Le lendemain 15 septembre, alors que le Painlevé naviguait au large d’ Ouessant, huit Fairey Barracuda attaquent comme à la parade «coulant» le porte-avions français non sans perdre quatre appareils sous les coups de la DCA.

Le porte-avions français prend sa revanche le lendemain 16 septembre. A l’aube, un CAO-600 repère le porte-avions Illustrious au large de Douarnenez. Aussitôt, huit Latécoère Laté-299 armés  et quatre Loire-Nieuport LN-401 décollent escortés par six Dewoitine D-790.

Les chasseurs embarqués balayent facilement les Seafire de couverture (quatre appareils) avant de distraire la DCA, laissant les avions torpilleurs et les bombardiers en piqué attaquer le porte-avions britannique qui est «coulé» par quatre torpilles et deux bombes.

Le 17 septembre, les deux porte-avions allient leurs forces pour attaquer Brest, laissant la base lourdement endommagée. Le porte-avions britannique rentre en Grande Bretagne pendant que le Painlevé continue seul son entrainement seul dans le Golfe de Gascogne avant de rentrer à Brest le 27 septembre 1945.

Après une période d’entretien à flot du 29 septembre au 5 octobre 1945, le porte-avions appareille le 9 octobre pour entrainement au large de Dakar, utilisant le polygone de Rufisque pour entrainer son groupe aérien à l’assaut à l’aide munitions réelles du 15 au 29 octobre.

Il reste à Dakar jusqu’au 3 novembre, appareillant à l’aube le 4 novembre, faisant escale à Casablanca du 7 au 9 novembre, à Gibraltar du 11 au 15 novembre _où il est amarré devant le porte-avions Ark Royal_ , Lisbonne du 17 au 21 novembre avant de rentrer à Brest le 24 novembre 1945. Il ressort encore pour entrainement de son groupe aérien du 3 au 8 décembre, du 10 au 13 décembre et du 16 au 23 décembre 1945.

Après une période d’indisponibilité pour entretien et permissions de l’équipage du 24 décembre 1945 au 14 janvier 1946, le Painlevé sort pour essais du 15 au 18 janvier puis pour remise en condition du 20 janvier au 3 février.

Le Painlevé sort à nouveau pour entrainement du 10 au 25 février puis du 2 au 14 mars et enfin du 21 mars au 3 avril, date de son retour à Brest, toujours accompagné des torpilleurs d’escadre Cimeterre et Arquebuse.

Le 8 avril 1946 arrive à Brest une escadre britannique destinée à l’exercice «Entente Cordiale 1946», escadre composée du cuirassé Howe, du croiseur lourd Kent, des croiseurs légers antiaériens Dido et Bellona, de six destroyers et de trois sous-marins.

La Flotte de l’Atlantique engage elle le porte-avions Painlevé, le cuirassé Gascogne, le croiseur lourd Foch, la 6ème DCT (Vautour Milan Epervier), quatre torpilleurs d’escadre et quatre sous-marins, les Rolland Morillot  , Ile de France  Kerguelen  et La Guadeloupe.

L’exercice commence le 10 avril 1946 par un exercice de lutte ASM suivit le 12 avril par un entrainement au raid antisurface au cours duquel la coque du torpilleur Siroco sert de cible avant d’enchainer le 13 avril par une mission d’assaut contre la terre.

Les 14 et 15 avril, les deux escadres réunies participent à un exercice de défense aérienne à la mer où ils doivent repousser l’attaque d’avions basés à terre qu’il s’agisse de Bloch MB175 antinavires, ou de Lioré et Olivier Léo-456 de bombardement et de torpillage.

Le 17 avril, les deux forces navales appareillent pour Rufisque afin d’effectuer une école à feu commune. Les deux escadres sont rassemblées dans la rade de Brest avant d’appareiller sans les sous-marins qui restent à Brest.

Le cuirassé Gascogne ouvre la marche suivit par le croiseur lourd Foch et son homologue britannique le Kent, le porte-avions Painlevé, le cuirassé Howe suivis par les trois contre-torpilleurs, les quatre torpilleurs d’escadre, les croiseurs légers antiaériens et les six destroyers britanniques.

En mer, les deux forces se séparent pour former deux groupes occasionnels bi-nationaux. Le premier sous commandement français regroupe le cuirassé Gascogne, le porte-avions Painlevé, le croiseur lourd Kent, quatre torpilleurs d’escadre et deux destroyers alors que le second sous commandement anglais regroupe le cuirassé Howe, le croiseur lourd Foch, les croiseurs légers antiaériens Dido et Bellona, les trois contre-torpilleurs et quatre destroyers.

Ces deux forces vont manoeuvrer ensemble durant le transit jusqu’à Dakar où elles arrivent le 22 avril. Le groupe Gascogne est le premier à utiliser les installations du polygone de Rufisque du 23 avril au 14 mai avant de laisser la place au groupe Lorraine du 15 au 31 mai.

Les deux forces navales appareillent le 2 juin, font route ensemble jusqu’aux aterrages immédiats de Brest où les navires anglais rentrent dans leurs ports respectifs, les navires français retrouvant la rade Abri le 7 juin 1946.

Le Painlevé sort pour entrainement du 15 au 27 juin puis du 1er au 12 juillet, sorties d’entrainement pour son groupe aérien et ce dans le Golfe de Gascogne.

Après une ultime sortie du 17 au 20 juillet où les avions du Painlevé entrainent les canonniers antiaériens du Jean Bart, le porte-avions débarque ses munitions et entre dans le bassin n°9 du Laninon le 22 juillet 1946 pour un premier grand carénage.

Au bassin du 22 juillet 1946 au 22 février 1947, le porte-avions termine ses travaux à quai du 23 février au 14 mars. Les travaux ont concerné l’appareil propulsif, l’appareil évaporatoire, les hélices, le pont d’envol (renforcement de la structure), le remplacement des brins d’arrêts, la modernisation de l’appareil radar, la révision de l’artillerie.

Le porte-avions Painlevé est armé pour essais le 14 mars et sort en compagnie du cuirassé Lorraine du 15 au 22 mars, les deux navires et leurs quatre torpilleurs d’escadre faisant escale à Saint Nazaire du 23 au 27 mars avant de reprendre la mer pour entamer la remise en condition du groupe aérien.

Le 28 mars 1947, le porte-avions Painlevé récupère son groupe aérien venu de Lanvéoc-Poulmic à savoir  seize chasseurs-bombardiers Dewoitine D-790, neuf éclaireurs-torpilleurs SNCAO CAO-610 _Version améliorée du CAO-600_, neuf bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420 et huit bombardiers-torpilleurs Latécoère Laté 299-5.

La remise en condition devait avoir lieu dans le Golfe du Gascogne mais le mauvais temps provoque un changement de programme, l’exercice étant maintenant prévu au large de Dakar. Le pétrolier-ravitailleur La Seine rejoint la petite escadre pour la ravitailler et lui permettre de rejoindre Dakar le 5 avril 1947.

Après quelques jours de relâche, l’escadre reprend la mer le 11 avril pour un premier exercice jusqu’au 30 avril, les avions embarqués s’entrainant au vol de base, au vol en formation avant de bombarder des cibles au polygone de Rufisque, des cibles préparées mais également d’anciens véhicules réformés qui étaient détruits pour la bonne cause.

Après une escale à Dakar du 1er au 5 mai, le porte-avions Painlevé sort seul pour un exercice de surveillance, utilisant ses CAO-610 pour retrouver le cuirassé Lorraine et déclenché contre lui le feu de Wotan sous la forme d’un raid de bombardiers en piqué et de bombardiers-torpilleurs. L’exercice s’achève le 12 mai 1947. A noter que le PRE La Seine est rentré à Brest pour participer à l’exercice Entente Cordiale.

La campagne d’entrainement s’achève par un exercice de défense aérienne à la mer du 14 au 27 mai, les chasseurs du porte-avions et la DCA devant repousser l’attaque d’avions de l’armée de l’air contre l’escadre qui fait une dernière fois escale à Dakar du 28 mai au 2 juin. Reprenant la mer le lendemain 3 juin, le porte-avions, le cuirassé et les quatre torpilleurs d’escadre rentrent à Brest le 9 juin 1947.

Le porte-avions Painlevé est comme le cuirassé Lorraine indisponible du 10 juin au 2 juillet pour entretien et permissions de l’équipage. Il sort pour entrainement en compagnie de ses torpilleurs d’escorte pour essais du 7 au 10 juillet puis pour entrainement/remise en condition du 13 au 20 juillet et du 25 juillet au 2 août 1947.

Du 11 au 22 août, le Painlevé et le Lorraine sortent pour un entrainement dans le Golfe de Gascogne au profit d’élèves-officiers et d’officiers de réserve. Les deux navires font escale à Lorient du 23 au 27 août avant de rentrer à Brest le 28 août 1947.

Le porte-avions Painlevé sort à nouveau pour entrainement de son groupe aérien le 1er septembre 1947, faisant escale à Cherbourg du 12 au 15 septembre. Reprenant la mer le 16 septembre, il participe à une nouvelle phase d’entrainement jusqu’au 25 septembre. Il rentre à Brest le lendemain 26 septembre 1947.

Le porte-avions Painlevé sort en compagnie du cuirassé Lorraine et de quatre torpilleurs d’escadre du 7 au 17 octobre pour un exercice au combat antisurface avant une escale à Cherbourg du 18 au 21 octobre. Reprenant la mer, le cuirassé le porte-avions et les quatre torpilleurs d’escadre manoeuvrent en Manche du 22 au 29 octobre, rentrant à Brest le lendemain 30 octobre 1947.

Du 2 au 21 novembre 1947, le Painlevé participe à un exercice avec les cuirassés Normandie et Lorraine, le porte-avions léger Alienor d’Aquitaine accompagnés par huit torpilleurs d’escadre et le PRE La Seine.

L’exercice terminé, la petite escadre fait escale au Verdon du 22 au 25 novembre avant de gagner Rufisque pour un exercice à tir réel. Les navires arrivent à Dakar le 30 novembre et les exercices de tir ont lieu du 2 au 15 décembre avant une nouvelle escale à Dakar du 16 au 21 décembre.

Les cuirassés Lorraine et Normandie, les porte-avions Painlevé et Alienor d’Aquitaine et les huit torpilleurs d’escadre quittent la capitale de l’AOF le 22 décembre, font escale à Casablanca du 25 au 27 décembre avant de rentrer à Brest le 1er janvier 1948.

Le cuirassé Lorraine et le porte-avions Painlevé sortent pour la première fois en 1948 du 7 au 20 janvier pour d’importantes manoeuvres dans le Golfe de Gascogne avec exercice de défense aérienne à la mer, lutte ASM (avec l’aide des sous-marins Fructidor et Pluviose), assaut maritime et terrestre. Comme à chaque exercice, le Lorraine sert alternativement de plastron ou d’escorteur. Après une escale à Saint Nazaire du 21 au 27 janvier, le cuirassé et le porte-avions rentrent à Brest le 28 janvier 1948.

Après une période d’entretien à flot commune du 1er au 21 février, le cuirassé Lorraine et le porte-avions Painlevé sortent pour essais du 24 au 28 février avant de sortir pour entrainement et remise en condition du 2 au 15 mars, faisant escale à Cherbourg du 16 au 19 mars avant un nouvel exercice de défense aérienne à la mer en Manche du 20 au 27 mars et une ultime escale au Havre du 28 mars au 3 avril. Ils rentrent à Brest le 5 avril 1948 à l’aube.
Le porte-avions Painlevé sort pour entrainement en compagnie du Lorraine pour entrainer les jeunes pilotes et préparer la cinquième édition de l’exercice «Entente Cordiale» du 6 au 17 avril, les deux navires escortés par trois torpilleurs d’escadre rentrant à Brest le lendemain 18 avril 1948.

Le porte-avions Painlevé appareille de Brest en compagnie des cuirassés Lorraine et Gascogne, de six torpilleurs d’escadre, des sous-marins Ile de Ré et Ile d’Yeux et du ravitailleur rapide Lot de  le 25 avril 1948, faisant escale à Dunkerque le 28 avril où le rejoint le croiseur léger antiaérien Waldeck Rousseau, navire-amiral de l’Escadre Légère du Nord.

La force P ainsi assemblée rejoint Rosyth le 3 mai où elle retrouve le cuirassé Howe, le porte-avions Victorious, six destroyers, quatre sous-marins et deux pétroliers.

L’exercice commence le 5 mai par un exercice de défense aérienne à la mer suivit le lendemain par un exercice anti-sous-marin, l’escadre combinée étant attaquée par les deux sous-marins français qui jouent tellement bien le jeu qu’ils entrent en collision le 6 mai au soir, devant rentrer en urgence à Rosyth pour réparations, laissant les seuls sous-marins britanniques attaquer les navires des deux marines.

Le 7 mai, les navires français et anglais simulent des raids amphibies contre la base de Rosyth, le porte-avions Victorious lançant ses bombardiers en piqué Dauntless contre la base pendant que les deux cuirassés simulent des bombardements contre la terre avant de mettre à l’eau leurs compagnies de débarquement.

Le porte-avions Painlevé lui essaye de perturber les raids en protégeant la base britannique, utilisant ses chasseurs mais également ses bombardiers et ses éclaireurs comme chasseurs improvisés. Le lendemain, les rôles changent entre les deux porte-avions.

Le 9 mai, le Coastal et le Bomber Command mettent à rude épreuve les canonniers antiaériens français et anglais lors d’un nouvel exercice de défense aérienne à la mer où le Waldeck Rousseau montre l’utilité d’un croiseur léger dédié à la défense antiaérienne, confirmant les observations faites par les britanniques avec les Dido/Bellona.

Le 10 mai, l’exercice se termine par un affrontement entre l’escadre britannique défendant les côtes et l’escadre française tentant de forcer le passage en direction du sud.

Le 11 mai 1948, la princesse Elisabeth âgée de 22 ans visite le cuirassé Gascogne et le porte-avions Painlevé au nom de son père George VI retenu à Londres pour d’autres impératifs. L’héritière du trône d’Angleterre effectue son discours en français, langue qu’elle maitrise parfaitement. Elle est accompagnée de son mari, le Prince Philippe, Duc d’Edimburg.

L’escadre française reprend la mer pour rentrer à Brest moins le Waldeck Rousseau qui s’arrête à Dunkerque le 14 mai. Les autres navires rentrent à Brest le 16 mai 1948.

Le cuirassé Lorraine et le porte-avions Painlevé sont indisponibles pour entretien à flot du 17 mai au 2 juin, sortant pour essais du 3 au 7 juin avant de reprendre l’entrainement, sortant dans le golfe de Gascogne du 10 au 17 juin, du 20 au 27 juin, du 1er au 8 juillet et du 15 au 27 juillet 1948.Ils rentrent à Brest le 28 juillet 1948.

Le 3 août 1948,, le porte-avions Painlevé, le cuirassé Lorraine, quatre torpilleurs d’escadre et le PRE La Seine quittent Brest pour l’Afrique avant d’effectuer une importante phase d’entrainement. Ils arrivent à Dakar le 7 août et s’entrainent au polygone de Rufisque du 9 au 23 août 1948.

Après une escale à Dakar du 24 au 26 août, la petite escadre appareille de Dakar pour rentrer à Brest le 30 août 1948.

Le Painlevé ressort en compagnie de La Seine du 1er au 5 septembre pour entrainement, rentrant à Brest au moment de l’attaque de Norvège, se ravitaillant à quai pour reprendre la mer le plus rapidement possible. Ils doivent rejoindre à Rosyth le cuirassé Normandie.

Caractéristiques Techniques de la classe Joffre

Déplacement : 18000 tW

Dimensions : Longueur (hors tout) 236m (entre perpendiculaires) 228m Largeur : (hors tout) 35m (au niveau de la flottaison) 24.60m Tirant d’eau : 7m

Propulsion : Deux groupes de turbines Parson alimentées par 8 chaudières (27kg/cm² 350°C) dévellopant une puissance totale de 120000ch et entrainant deux hélices

Performances : Vitesse maximale : 33 noeuds Distance franchissable : 9000 miles nautiques à 15 noeuds

Protection : ceinture de 105mm pont principal de 40 à 70mm

Armement : 8 canons de 130mm en quatre tourelles doubles installés à l’avant et à l’arrière de l’îlôt
8 canons de 37mm modèle 1935 en quatre affûts doubles ACAD (Affût Contre Avions Doubles).

Il était prévu à l’origine 28 mitrailleuses de 13.2mm Hotchkiss en sept affûts quadruples CAQ (Contre-Avions Quadruples) mais au final, ces mitrailleuses furent remplacés par 16 canons de 25mm Hotchkiss modèle 1939-40 en affûts doubles.

Installations aéronautiques :

-Pont d’envol de 201m de long sur 28m de large

-Hangar supérieur de 159m de long sur 20.8m de large et 5.8m de haut

-Hangar inférieur de 79m de long sur 15.60m de large et 4.90m de haut

-Ascenseur avant de 17m de long sur 13m de large, ascenseur intermédiaire de 13m de long sur 7m de large et un ascenseur arrière de 12.50m de long sur 6m de large, en forme de T.

-Neuf brins d’arrêts et une grue de 7 tonnes

Groupe aérien : environ 40 avions : 15 chasseurs et 25 avions d’attaque (éclaireurs-torpilleurs et bombardiers en piqué).

Equipage : 70 officiers et 1181 officiers mariniers et matelots.

7-Porte-avions et porte-aéronefs (3)

C-Porte-avions classe Joffre

Schéma général des Joffre, premiers porte-avions français construit dès l’origine comme tels

Du Béarn au Joffre : un long chemin   

La série d’étude commence réellement en 1928 avec le projet PA1 de 27400 tonnes, armés de 8 canons de 203mm (comme les Lexington) qui est également étudié dans une variante propulsée par moteurs diesels (PA2) et une autre variante sans artillerie lourde (PA3) qui elle même donna naissance au PA4 et au PA5. Les projets suivants baptisés PA6 et PA7 sont des navires plus petits (17000 tonnes) et sans artillerie lourde.   A noter que les PA2 et PA7 étaient dépourvus d’ilôts.

Les années trente naissantes voient toujours le débat entre beaucoup de petites unités et peu de grandes unités sachant que la France n’à le droit qu’à 60000 tonnes de porte-avions _Béarn inclus_. Les programmes de construction courant des années 1931 à 1936 permettraient la construction de 37554 tonnes de porte-avions soit trois navires de 12450 tonnes ou deux de 18600 tonnes.

En 1933, un projet de PA9 de 18900 tonnes avec douze canons de 100mm contre avions, ce projet rappelant la configuration initiale des Courageous étant équipé de deux pont d’envol superposés permettant le décollage de chasseurs depuis le pont inférieur situé au niveau de pont hangar. Ce projet est suivi par quatre autres projets un peu plus petits de 14000 tonnes (PA10, 11 et 12).

Le PA13 concerne un porte-avions de 19000 tonnes qui intègre une caractéristique originale : le poids de l’ilôt est compensé par le décallage de l’axe du hangar et du pont d’envol à babord. Le PA14 est de facture plus classique avec un pont et hangar dans l’axe. Le PA15 lui est étudié dans différentes configurations de 22800 à 25900 tonnes.

En 1935, l’état major fait étudier la transformation des croiseurs de 1ère classe Duquesne et Tourville en service depuis 1928, rapides mais le manque quasi-total de protection rend trop vulnérables en cas de combat classique au canon

Quatre formules sont présentées d’un déplacement de l’ordre de 12000 tonnes :

-Un pont d’envol de 139m de long, un hangar superstructure (à l’américaine) de 98m de long sur le premier pont et la tourelle avant de 203mm conservée

-Un pont d’envol de 139m de long, un hangar superstructure sur le premier pont de 102m et la tourelle de 203mm arrière

-Un pont d’envol de 176m de long, un hangar-superstructure de 116.50m sur le premier et aucune tourelle de 203mm

-Un pont d’envol de 139m de long, un hangar superstructure de 98m sur le deuxième pont et la tourelle avant de 203mm conservée

La capacité devait être de douze à quatorze avions et la DCA devait comporter douze canons de 100mm et quatre de 37mm.

Ce projet n’est pas concrétisé probablement en raison d’une faible capacité aérienne qui aurait donné une trentaine d’appareils seulement et qu’il semblait plus rentable de conserver seize de canons de 203mm que de s’en priver.

C’est la construction du Graf Zeppelin qui déclencha le long processus aboutissant à la construction des Joffre

L’annonce de la mise en chantier en Allemagne de deux porte-avions de 19500 tonnes (le Graf Zeppelin et le Flugzeuträger B) en 1936 accéléra les études françaises. Un porte-avions de 23000 tonnes étant trop coûteux pour les finances françaises, les projets s’orientent vers des navires plus légers d’environ 15000 tonnes.

A l’origine du PA16, il y à une note de l’ Etat-Major Général en date du 9 novembre 1936 demandant l’étude d’un porte-avions au tonnage le plus réduit possible soit 12 à 15000 tonnes. Le STCN propose le 26 novembre 1936 deux bâtiments dits PA16 de 15000 tonnes à protection réduite. Le projet est retenu le 2 décembre 1936. Les caractéristiques finales sont établies lors d’une réunion le 23 avril 1937 et approuvées par le 19 juin 1937.

La tranche 1938 prévoit la commande de deux porte-avions de 18000 tW (Tonnes Washington) désignés PN262 et 263 baptisés Joffre et Painlevé et commandés à la Société Anonyme des Chantiers et Ateliers de Saint Nazaire plus connue sous le nom de Penhoët avec un armement prévu à Brest.

Au printemps 1940, soucieuse d’accélerer les choses, la France demande aux chantiers navals de Penhoët de mettre sur cale le plus rapidement possible le Painlevé. Faute de disponibilité, la   Société Anonyme des Chantiers et Ateliers de Saint Nazaire-Penhoët transfére la construction à son voisin des ACL.

Le Joffre

Le porte-avions Joffre

-Le Joffre est mis sur cale sur la cale n°1 de la Société Anonyme des Chantiers et Ateliers de Saint Nazaire-Penhoët le 22 novembre 1938. La construction est d’abord sans priorité, étant même perturbée par la mobilisation en septembre 1939. Un temps, on envisage même un lancement sans achèvement à flot avant que la situation rentre dans l’ordre au printemps 1940.

Le Joffre est lancé le 20 avril 1941 en présence du Béarn, le premier porte-avions français. A cette occasion, la coque du Joffre remorquée par plusieurs remorqueurs civils faillit emboutir le Béarn mouillé dans l’estuaire.

La coque est remorqué au quai d’armement et l’achèvement à flot commence aussitôt. Un temps est envisagé des modifications structurelles pour installer une catapulte axiale d’origine américaine mais ce projet est abandonné car cela aurait trop retardé la mise en service. Il est cependant prévu d’installer deux catapultes sur le porte-avions de 20000 tonnes dont la construction à été actée par le programme naval de 1941.

Le Joffre est armé pour essais le 20 juin 1942, toujours sous la responsabilité de son chantier constructeur. Il effectue une campagne d’essais au large de Saint-Nazaire et dans le Golfe de Gascogne du 23 juin au 5 juillet 1942, essais qui montre un bon comportement à la mer, la stabilité étant très bonne en dépit des inquiétudes de certains officiers avec le poids de l’ilot.

Le 8 juillet 1942, le porte-avions est officiellement transféré à la marine nationale et appareille le lendemain pour Brest, arrivant à Brest le 11 juillet et est mis à sec au bassin n°8

Il subit des travaux complémentaires du 11 juillet au 15 août 1942 avant d’être remis à flot pour les premiers essais officiels du 18 août au 27 septembre 1942, des essais à la mer et des essais d’artillerie et de radar.

Les premières opérations aviation ont lieu le 29 septembre 1942 quand le premier prototype du SNCAO CAO-600 effectue le premier appontage sur le porte-avions. Le même jour, c’est le prototype du Dewoitine D-790 qui effectue ses premiers appontages.

La première campagne aviation s’achève le 15 novembre 1942. Après une période de travaux à flot, le porte-avions aurait du appareiller pour de nouveaux essais aviation dans le Golfe de Gascogne mais à peine à la mer le 5 décembre 1942, le temps se dégrade et le porte-avions doit rentrer à Brest le 6 décembre.

Le temps s’étant calmé, le porte-avions reprend la mer le 9 décembre mais la nouvelle campagne d’essais aviation à lieu au large du Maroc du 14 au 23 décembre, le porte-avions passant les fêtes de fin d’année à quai à Casablanca.

Il reprend la mer le 3 janvier 1943 pour une troisième et dernière campagne d’essais aviation jusqu’au 21 janvier 1943 avant de rentrer à Brest le 26 janvier 1943. Il est indisponible pour modifications du 27 janvier au 15 mars 1943 avec passage au bassin du 29 janvier au 8 mars 1943.

Après des essais à la mer du 17 au 23 mars, le Joffre appareille pour sa traversée de longue durée le 25 mars 1943. A bord se trouve un groupe aérien de 40 appareils, le groupe aérien théorique puisqu’il va s’en dire qu’en temps de guerre, le groupe aérien pourra être plus important.

Il se compose alors de neuf CAO-600, de seize Dewoitine D-790, de neuf LN-401, de  six Latécoère Laté 299, quatre NA-57 et deux Bloch MB-221 soit un total de 46 appareils (les Bloch MB-221 ne sont pas embarquables sur le porte-avions).

Il traverse l’Atlantique à une vitesse soutenue en compagnie de l’Inconstant, fait escale à Fort de France du 31 mars au 4 avril 1943 avant de traverser à nouveau l’Atlantique, faisant escale à Casablanca du 9 au 13 avril 1943, franchit le détroit de Gibraltar le 14 avril et file en direction de Toulon où il arrive le 19 avril 1943.

Le 20 avril 1943, le porte-avions Joffre est admis au service actif au sein de la Flotte de la Méditerranée. Il est intégré au Groupement de Ligne de la 2ème escadre.

L’arrivée en grande pompe du porte-avions français achève de déciller les yeux des responsables italiens. Le «porte-avions incoulable» que constitue la péninsule italienne est rangé au rayon des souvenirs et Mussolini ordonne la construction de deux porte-avions baptisés Italia et Don Juan de Austria dont les plans sont fortement inspirés du Graf Zeppelin obtenus par Rome de façon détournée.

Le porte-avions Joffre va s’entrainer de manière intensive en vue des missions qu’il aura à mener en cas de conflit en Méditerranée. Il va ainsi multiplier les exercices d’assaut contre la terre, les exercices d’assaut aéromaritime et les exercices de défense aérienne à la mer sans compter les nombreux entrainements à l’appontage et au décollage.

Le Joffre sort en compagnie du torpilleur l’Inconstant pour un entrainement au large de Toulon du 27 avril au 8 mai, les deux navires faisant escale à Nice du 9 au 13 mai avant un nouvel entrainement au large de la Corse du 14 mai au 4 juin avant de rentrer à Toulon le surlendemain 6 juin 1943.

Le porte-avions sort à nouveau pour entrainement du 14 au 30 juin avec la formation de jeunes pilotes mais également de l’entrainement au tir sur cibles navales et aériennes. Il rentre à Toulon le 1er juillet 1943.
Le porte-avions quitte Toulon le 4 juillet 1943, escorté par ses torpilleurs d’escadre L’Inconstant et Lancier pour mouiller au large de Port-Vendres le 5 juillet. Le lendemain 6 juillet, à lieu la cérémonie de signature de la charte de parrainage du porte-avions par la ville de Rivesaltes,  ville natale du maréchal Joffre. Il rentre à Toulon le 7 juillet dans la soirée.

Après une période d’indisponibilité (entretien à flot et permissions d’été) du 9 juillet au 17 août, le porte-avions Joffre reprend la mer pour essais du 20 au 23 août puis pour remise en condition de son groupe aérien du 25 août au 8 septembre, le porte-avions faisant escale à Nice du 9 au 13 septembre et à Bastia du 14 au 20 septembre avant de rentrer à Toulon le lendemain 21 septembre 1943.

Le Joffre sort à nouveau pour entrainement aviation du 28 septembre au 4 octobre, du 9 au 21 octobre, deux entrainements généralistes pour à la fois former de jeunes pilotes mais pour également roder des pilotes plus expérimentés.

Le Joffre sort ensuite pour un entrainement ASM du 2 au 15 novembre en compagnie des sous-marins Venus et Pallas. Les deux torpilleurs d’escadre L’inconstant et Lancier vont assurer la protection rapprochée du porte-avions qui sert de plastron mais également de «navire d’appui» en utilisant comme avions ASM des Latécoère Laté 299 et des CAO-600. Il est de retour à Toulon le 16 novembre 1943.

Après une période d’entretien à flot du 17 novembre au 2 décembre, le Joffre sort pour essais du 3 au 9 décembre avant de sortir à nouveau pour entrainement du flotteur et du groupe aérien du 11 au 18 décembre et du 20 au 27 décembre, rentrant à Toulon le lendemain 28 décembre 1943.

Le 7 janvier 1944, le porte-avions Joffre quitte Toulon pour une tournée de représentation en mer Adriatique. Il fait escale à Ajaccio du 8 au 11 janvier, à Alger du 12 au 14 janvier, Corfou du 17 au 19 janvier, franchit le canal d’Otrante le 20 janvier.

Si l’Albanie italienne est évitée pour des raisons évidentes, le porte-avions accompagné de ses deux torpilleurs fait escale à Kotor du 21 au 25 janvier 1944, Split du 27 au 30 janvier et Zadar du 2 au 7 février avant de mettre cap sur Toulon où il arrive le 17 février 1944 après une escale à Bizerte le 12 février.

Le Joffre sort à nouveau pour entrainement du 16 au 21 février et du 24 au 28 février, rentrant le lendemain à Toulon 29 février. Il mouille ensuite aux salins d’Hyères du 2 au 6 mars 1944.

Le porte-avions reprend la mer le 7 mars pour entrainement de ses pilotes, permettant à de jeunes pilotes de s’habituer à l’appontage et au décollage alors que les pilotes confirmés s’entraine à la défense aérienne, au torpillage, à l’éclairage et au bombardement en piqué et ce jusqu’au 21 mars.

Ce jour là, la coque du torpilleur Simoun  désarmé en janvier 1942 sert de cible, encaissant deux torpilles et quatre bombes de 125kg avant de sombrer au large de Toulon.

Le porte-avions subit un premier grand carénage du 17 avril 1944 au 15 janvier 1945 (au bassin du 20 avril au 5 décembre) avant des essais à la mer du 17 au 23 janvier, le navire enchainant par sa remise en condition de son groupe aérien du 27 janvier au 25 février 1945.

Le Joffre et le Provence sortent du 12 au 20 mars pour un entrainement de défense aérienne à la mer avant de se ravitailler auprès du PRE Le Liamone le 21 mars et d’enchainer par un exercice de combat antisurface du 22 au 30 mars, faisant escale à Tunis du 31 mars au 4 avril avant de rentrer à Toulon le 6 avril 1945.
Du 10 au 17 avril, le porte-avions sort pour entrainement dans le Golfe du Lion en compagnie de ses deux torpilleurs d’escadre, le cuirassé Provence étant immobilisé pour entretien à flot (catapulte et artillerie notamment)

Le cuirassé ressort en compagnie du porte-avions pour essais du 22 au 30 avril avant reprise de l’entrainement (de base et tactique) du 1er au 14 mai, le cuirassé le porte-avions et les quatre torpilleurs d’escadre (Mameluk Casque L’Inconstant Lancier) étant ravitaillé par le ravitailleur rapide Adour.

Il ressort avec le cuirassé Provence du 17 au 22 mai 1945 pour un exercice de défense aérienne à la mer en faveur du cuirassé Richelieu qui subit les attaques des bombardiers-torpilleurs Latécoère Laté 299 et des bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-401, appuyés par les bombardiers bimoteurs Lioré et Olivier Léo 451 basés en Corse, plus précisément à Calvi-Sainte Catherine.

Le porte-avions ressort du 5 au 25 juin pour entrainement de ses pilotes, toujours accompagné du cuirassé Provence. Les navires étant soutenus et ravitaillés par le PRE La Saone. Après une escale à Bastia du 26 au 30 juin, le porte-avions et le cuirassé effectuent un entrainement anti-sous-marin du 1er au 13 juillet 1945.

Cet exercice baptisé «Némo» voit les sous-marins Le Glorieux, Le Tonnant, La Réunion, Le Crozet  ,L’Antigone et L’Aurore tendrent une série d’embuscades contre le porte-avions, le cuirassé, les quatre torpilleurs d’escadre et le PRE La Saône.

Cet exercice mené dans le Golfe du Lion voit les CAO-600 maintenir une veille permanente autour du porte-avions guidant les Latécoère Laté 299 utilisés comme appareils de lutte ASM tout comme les Dewoitine HD-731 du cuirassé qui à cours de carburant allaient amérir à Saint Mandrier pour se ravitailler. L’escadre rentre à Toulon le 14 juillet 1945.

Le Joffre et le Provence sont en période de gardiennage du 15 juillet au 10 août pour entretien et permissions de l’équipage. Ils sortent ensemble pour essais du 11 au 17 août avant de reprendre l’entrainement.

Le Joffre effectue un entrainement de base au profit des nouveaux pilotes du 18 au 28 août, protégé par le cuirassé Provence et quatre torpilleurs d’escadre. Les quatre navires sont ravitaillés par le PRE Le Liamone le 29 août avant de poursuivre l’entrainement.

Du 30 août au 9 septembre, le Joffre effectue un entrainement de combat, les pilotes confirmés mais également des pilotes novices effectuant des missions de défense aérienne, d’attaque à la torpille et contre  la terre.

Après une escale à Tunis du 10 au 15 septembre, le cuirassé Provence reprend seul la mer pour servir de plastron au groupe aérien embarqué du Joffre et in fine les canonniers du Provence.

L’exercice à lieu du 16 au 22 septembre avec plusieurs ravitaillement du PRE Le Liamone avant une nouvelle escale à Tunis du 23 au 27 septembre. Ils rentrent tous à Toulon le 29 septembre 1945.

Le porte-avions Joffre est en entretien à flot (brins d’arrêts, grue de 12 tonnes, retubage des canons de 130mm) du 30 septembre au 12 octobre avant d’enchainer par des essais du 13 au 18 octobre puis par la remise en condition du 19 octobre au 3 novembre de son flotteur et de son groupe aérien.

Le 9 novembre 1945, le Joffre et le Provence sortent pour entrainement en Méditerranée orientale, accompagnés du pétrolier Elorn et de quatre torpilleurs d’escadre. Après une escale à Bizerte du 12 au 16 novembre, la petite escadre manoeuvre dans le bassin oriental du 17 au 30 novembre avant une escale à Beyrouth, le port libanais accueillant un cuirassé, un porte-avions, un pétrolier et quatre torpilleurs.

Reprenant la mer le 1er décembre, le porte-avions lance des raids simulés contre Beyrouth, Tyr et Sidon protégés par le cuirassé qui repousse au cours de cet exercice la riposte de l’armée de l’air et l’exercice terminé le 12 décembre, l’escadre fait escale à Haïfa du 13 au 17 décembre, à Tunis du 19 au 22 décembre avant de rentrer à Toulon le 24 décembre 1945.

Il reprend la mer pour entrainement de ses pilotes du 5 au 25 janvier 1946 puis du 30 janvier au 12 février. Le 17 février, le Richelieu embarque à Toulon l’amiral Ollive, nouvel amiral de la flotte (il à succédé à l’amiral Esteva en poste de 1942 à 1945 mais qui à démissionné pour raison de santé) et son état-major pour une inspection des capacités du porte-avions Joffre.

Le porte-avions manoeuvre accompagné par le cuirassé du 18 au 23 février, l’amiral de la flotte passant à bord du porte-avions les 21 et 22 février avant de remonter à bord du cuirassé pour une conférence au sommet en Grande Bretagne.

Durant ces cinq jours, il à assisté à des exercices de défense aérienne à la mer, de lancement et d’appontage, de simulations de bombardements en piqué, de torpillage et de lutte ASM. Il à même décollé et apponté à bord d’un CAO-600.

Le porte-avions rentre à Toulon le 25 février puis après une sortie du 1er au 8 mars, est indisponible en raison d’un problème de chaudière du 12 mars au 9 mai 1946. Les travaux terminés, le porte-avions effectue ses essais à la mer du 10 au 15 mai avant de reprendre l’entrainement de son groupe aérien, un entrainement intensif du 17 au 27 mai 1946 en compagnie du cuirassé Provence.

Après un ravitaillement à Toulon le 28 mai, le cuirassé Provence, le porte-avions Joffre, les quatre torpilleurs d’escadre  et le ravitailleur Adour quitte le Var le 29 mai, font escale à Casablanca du 4 au 7 juin avant d’arriver à Dakar le 11 juin 1946.

Le Joffre protégé par le porte-avions et quatre torpilleurs d’escadre lancent ses avions à l’assaut du polygone de Rufisque du 13 au 30 juin, lançant bombes et roquettes avant de simuler des raids contre la base aérienne de Dakar-Bel Air le 1er juillet 1946.

Alors que le porte-avions fait relâche à Dakar, le cuirassé Provence et les torpilleurs effectuent une Ecole à feux du 2 au 15 juillet avant une escale à Dakar du 16 au 20 juillet 1946.

Le cuirassé Provence quitte Dakar le 21 juillet et «disparait» aux yeux du porte-avions et des torpilleurs d’escadre pour une opération d’interception du 22 au 27 juillet, interception réussie, le cuirassé étant coulé par les bombes des bombardiers en piqué et les torpilles des avions-torpilleurs avant une nouvelle escale à Dakar du 27 au 31 juillet 1946.

Le 1er août 1946, la petite escadre quitte Dakar fait escale à Casablanca du 5 au 10 août, à Mers-El-Kébir du 13 au 16 août avant de rentrer à Toulon le 19 août 1946.

Le Joffre subit un petit carénage du 2 septembre au 12 décembre 1946, passant au bassin du 7 septembre au 1er décembre 1946 (bassin Vauban n°8) avant une période de travaux complémentaires à quai jusqu’au 12 décembre date à laquelle il est de nouveau disponible.

Il sort pour essais en compagnie du Provence du 12 au 17 décembre avant de reprendre l’entrainement du flotteur et du groupe aérien.

Du 18 au 24 décembre 1946, le cuirassé Provence et le porte-avions Joffre escortés par leurs quatre torpilleurs d’escadre sortent pour entrainement dans le Golfe du Lion.

Après une escale à Marseille du 25 au 28 décembre, le Joffre toujours accompagné du Provence effectue un entrainement à la défense aérienne, au combat antisurface, à l’attaque à la torpille et au bombardement contre la terre au large de la Corse et ce du 29 décembre 1946  au 12 janvier 1947. Les quatre navires rentrent à Toulon le 17 janvier après une escale à Bastia du 13 au 16 janvier.

Le Joffre sort avec ses deux torpilleurs d’escadre pour entrainement du 20 au 26 janvier et du 30 janvier au 4 février pour entrainement des jeunes pilotes et rafraichissement des plus aguerris.

Le 5 février 1947, des émeutes anti-françaises frappent la ville d’Iskenderun, l’ancienne Alexandretta du temps de la domination française faisant quatre morts. La marine nationale décide d’effectuer une démonstration de force pour faire pression sur la Turquie.

Le porte-avions Joffre appareille le 7 février en compagnie du cuirassé Provence, du cuirassé Richelieu et de cinq torpilleurs d’escadre le 7 février 1947, arrivant sur zone le 12 février et y restant jusqu’au 27 février pour de nombreux exercices. Après une escale à Beyrouth du 28 février au 3 mars 1947, il rentre à Toulon le 7 mars 1947.

Le porte-avions qui décidément ne chôme pas repart dès le 12 mars pour participer à un exercice franco-anglais. Le porte-avions n’est pas seul puisque l’accompagne le cuirassé Alsace, le croiseur lourd Henri IV, des croiseurs légers De Grasse et Jean de Vienne, de trois contre-torpilleurs de la 12ème DCT (Desaix Kleber Marceau), de quatre torpilleurs d’escadre, des sous-marins Nivôse Floréal Ile de Bréhat et des pétroliers Elorn et Liamone, arrivant sur l’île le 15 mars.

Cette escadre baptisée Force T va participer à des exercices avec la Mediterranean Fleet sur le modèle des exercices Entente Cordiale qui engage la flotte de l’Atlantique et la Home Fleet. Cet exercice est baptisé «Cordial Agreement» en guise de clin d’oeil

Pour cette première, la flotte britannique de la Méditerranée à mobilisé les cuirassés Nelson et Rodney, le porte-avions Indomitable, les croiseurs légers Belfast et Newcastle, six destroyers et quatre sous-marins. L’exercice commence par un exercice à terre le 16 mars pour s’accorder sur les règles d’engagement exercices et faire travailler les états-majors. Les choses sérieuses commence le lendemain 17 mars par un exercice de lutte ASM.

Les sous-marins anglais et français vont ainsi tenter des attaques contre les navires français anglais selon plusieurs scénarios : soit des attaques contre des navires naviguant seuls ou des groupes occasionnels par exemple celui formé par les porte-avions Joffre et Indomitable, le cuirassé Alsace, les croiseurs légers De Grasse Jean de Vienne Belfast et plusieurs destroyers.

Le 18 mars, c’est un exercice de défense aérienne à la mer avec le matin, les deux groupes nationaux attaqués par des chasseurs bombardiers Supermarine Spitfire et des bombardiers torpilleurs Bristol Beaufort basés à Malte.

L’après midi, la force navale britannique attaque avec des bombardiers en piqué Douglas Dauntless et des avions torpilleurs Fairey Albacore les navires français qui ripostent en lançant un raid de chasseurs bombardiers Dewoitine D-790, des bombardiers-torpilleurs Latécoère Laté 299 et des bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420.
Les 19 et 20 mars, c’est un combat d’escadre qui oppose la force T à son homologue britannique, à tour de rôle les deux forces cherchant à défendre Malte d’un raid amphibie. Le 21 mars, les deux escadres gagnent la Tunisie, des îlots désertiques de la côte tunisienne servant de cible aux canons de 406,380, 203,152,130 et 120mm dans un bruyant concert sans parler des avions embarqués.

Les trois cuirassés, les deux porte-avions, les quatre croiseurs légers, le croiseur lourd, les neuf destroyers, les pétroliers et les sous-marins font ensuite escale à Bizerte où ils sont passés en revue par le résident général en Tunisie avant de se séparer le lendemain 22 mars, les navires français rentrant à Toulon le 24 mars 1947 au matin.

Le porte-avions repart pour une nouvelle campagne d’essais et de formation au profit de jeunes pilotes le 2 avril, restant en mer sans interruption pendant quinze jours, faisant escale à Bastia au mouillage du 17 au 21 avril puis à Nice toujours au mouillage du 22 au 30 avril, étant ouvert au public avant de rentrer à Toulon le 1er mai 1947.

Il participe aux essais d’un prototype de chasseur-bombardier embarqué bimoteur (le Hanriot NC-650 dont le développement sera arrêté, la faute à des moteurs trop peu fiables) du 5 au 12 mai 1947 avant une nouvelle campagne de navalisation de jeunes pilotes du 15 mai au 6 juin 1947 avant de rentrer à Toulon le 7 juin 1947.

Après une période d’indisponibilité jusqu’au 15 juillet 1947, le porte-avions reprend la mer le 20 juillet pour entrainement et manoeuvres et ce jusqu’au 14 août, le Joffre menant par exemple un raid aérien contre Mers-El-Kebir, ses avions devant affronter la chasse basée à terre. Il rentre à Toulon le 21 août après une escale à Tunis du 15 au 19 août 1947. Il sort à nouveau pour entrainement du 25 au 30 août 1947.

Il reprend la mer le 8 septembre 1947 pour une sortie au profit d’officiers de réserve, ces officiers assistant aux opérations aéronavales tout en subissant des stages de rafraichissement.

Le porte-avions arrive à Mers-El-Kebir le 12 septembre, restant au mouillage en grande rade jusqu’au 21 septembre, reprenant la mer du 22 au 31 octobre pour un nouvel entrainement avant de revenir mouiller en grande rade jusqu’au 5 octobre.

Il opère au large de la Tunisie du 6 au 24 octobre, son groupe aérien simulant des attaques contre Bizerte subissant en contrepartie des attaques des avions de l’armée de l’air et de l’aéronavale basés en Tunisie. Il fait ensuite escale à Malte du 25 au 29 octobre avant de rentrer à Toulon le 2 novembre 1947.

Il ressort en mer du 5 au 17 novembre 1947 et du 23 novembre au 12 décembre 1947 pour entrainement, rentrant à Toulon le 14 décembre et restant au port jusqu’au 31 décembre quand il quitte Toulon pour Bizerte où il va subir un petit carénage.

Le porte-avions est donc immobilisé par un petit carénage du 4 janvier au 20 février 1948 au bassin n°1 à l’Arsenal de Sidi-Abdallah avant des essais à la mer du 25 février au 1er mars 1948 avant une remise en condition express du 2 au 8 mars.

Le 9 mars 1948, il appareille pour Malte en compagnie du cuirassé Provence, du croiseur lourd Saint Louis et de quatre torpilleurs d’escadre pour participer à un exercice avec la marine britannique qui engage dans cet exercice le cuirassé Rodney, le porte-avions Indomitable, le croiseur léger Belfast et six destroyers.

La force S arrive à Malte le 13 mars 1948, mouillant dans le port de La Valette. L’exercice binational commence le 15 mars avec un exercice d’état-major à bord du cuirassé Provence suivit le lendemain 16 mars par un exercice ASM, un exercice de défense aérienne à la mer les 17 au 18 mars, un exercice d’assaut amphibie le 19 qui voit l’Indomitable défendre La Valette contre le Joffre avant la belle du lendemain 20 mars 1948.

Ces manoeuvres se terminent par un exercice de synthèse du 22 au 26 mars 1948. La force S rentre à Toulon le 30 mars 1948.

Le Joffre sort à nouveau pour entrainement du 5 au 30 avril, faisant escale à Ajaccio du 1er au 6 mai, à Port Vendres du 7 au 10 mai, Marseille du 11 au 18 mai avant de rentrer à Toulon le lendemain 19 mai. Il est indisponible du 20 mai au 12 juin.

Il reprend la mer le lendemain 13 juin 1948 pour des essais à la mer jusqu’au 21 juin avant de reprendre l’entrainement de son équipage et de son groupe aérien et ce jusqu’au 4 juillet 1948 quand il rentre à Toulon.

Le Joffre sort à nouveau pour entrainement du 11 au 27 juillet puis pour un entrainement commun avec le cuirassé Alsace du 4 au 20 août 1948 avant de rentrer à Toulon le 22 août. Il sort à nouveau pour entrainement courant du 25 août au 3 septembre 1948. Il était à quai le 5 septembre 1948.

7-Porte-avions et porte-aéronefs (2)

Le Commandant Teste

Le Commandant Teste comme transport d’hydravions photographié en 1937

Avant-propos

Dès les premiers essais naval de l’avion, un redoutable concurrent est apparu : l’hydravion qui à la différence de son cousin pouvait décoller et amerrir en mer ce qui résolvait en théorie la question de la récupération de l’appareil.

A l’usage, on verra cependant que la récupération en haute mer est difficile voir impossible dès que la mer est un peu formée sans parler de la vulnérabilité du navire qui doit ralentir à trois à quatre noeuds ce qui en fait une cible idéale pour un sous marin et les tapis d’amerissage se révéleront une fausse bonne idée.

Un hydravion comme un avion à besoin d’être ravitaillé et réparé d’où le besoin d’un navire de soutien d’hydravions, un navire que les anglo-saxons connaissent sous le nom de seaplane tender.  Durant la première guerre mondiale, la France nous l’avons vu à mis utilisé des cargos et des paquebots réquisitionnés pour soutenir les hydravions.

Ce besoin n’à pas disparu avec le retour à la paix et la Royale songe en 1923 à se doter d’un «transport d’aviation».

Le cargo Député Charles Nortier, l’un des navires envisagé comme transport d’hydravions

Après avoir envisagé la conversion d’un navire existant et recensé les bâtiments marchands suffisamment grands pour embarquer des hydravions (Député Charles Nortier, Députe Georges Chaigne,Hercule,Michigan,Jacques Cartier), elle prend la décision de construire un navire neuf.

Financé à la tranche 1925 votée le 13 juillet 1925 (avec le croiseur lourd Suffren, le croiseur mouilleur de mines Pluton, les contre-torpilleurs Guépard Bison et Lion, les torpilleurs d’escadre Brestois Boulonnais Basque et Bordelais, sept sous marins de 1ère classe, deux sous marins mouilleur de mines, la canonnière fluviale Francis Garnier et quatre vedettes rapides), le transport d’aviation reçoit le nom de Commandant Teste en référence à un pionnier de l’aéronautique navale en France, pionnier pourtant favorable au porte-avions…………….. .

Construction

Le Commandant Teste à la mer

-Le Commandant Teste est mis sur cale aux Forges et Chantiers de la Gironde à Bordeaux le 6 septembre 1927 lancé le 12 avril 1929 et admis au service actif le 18 avril 1932 au sein de l’Escadre de la Méditerranée.

Basé à Toulon, le Commandant Teste subit un grand carénage de novembre 1935 à août 1936. Basé à Oran à partir de septembre 1937, il participa aux patrouilles destinés à faire respecter la non-intervention dans la guerre d’Espagne.

Modifié encore une fois à Toulon en février 1938 notamment pour adapter ses catapultes à des hydravions plus gros, le Commandant Teste multiplie les rotations entre la France et l’Afrique du Nord pour transporter des avions.

En août 1939, il embarqua six Loire 130 d’observation et huit Latécoère Laté 298 de torpillage et quitte Toulon pour Oran. Il resta dans les eaux nord-africaines jusqu’en décembre 1939 quand il regagna Toulon pour débarquer ses hydravions avant de reprendre ses missions de transport d’avions.

Après une période d’entretien à flot du 7 au 27 janvier 1940, le transport d’hydravions sort pour essais du 28 janvier au 2 février avant remise en condition du 3 au 12 février. Il charge des appareils neufs à destination des Antilles, quittant ainsi Toulon le 15 février 1940.

Il fait escale à Casablanca du 19 au 23 février avant de traverser l’Atlantique et d’arriver à Fort de France le 2 mars 1940. Il débarque ses avions et le matériel embarqué pour les forces armées françaises déployées aux Antilles avant de quitter Fort de France le 12 mars, de faire escale à Casablanca du 19 au 23 mars avant de rentrer à Toulon le 27 mars 1940.

Le Commandant Teste est échoué le 4 avril 1940 dans le bassin n°1 du Missiessy pour un grand carénage. Au bassin jusqu’au 8 août, le transport d’hydravion voit sa coque grattée, sablée et repeinte, ses hélices changées, ses chaudières retubées, ses turbines inspectées et réparées. Deux des quatre catapultes sont débarquées et l’armement modifié avec le débarquement de deux canons de 100mm. Les locaux-vie sont refondus.

Remis à flot le 8 août donc, il subit un mois de travaux à quai soit jusqu’au 10 septembre 1940 quand il est armé pour essais, essais à la mer effectués du 11 au 15 septembre avant remise en condition du 17 au 22 septembre 1940.

Il effectue une mission de transport d’avions à destination du Levant, quittant Toulon le 25 septembre, faisant escale à Bizerte du 28 au 30 septembre avant d’arriver à Beyrouth le 3 octobre où  il débarque son chargement. Il quitte le Liban le 6 octobre pour rentrer à Toulon le 11 octobre 1940.

Il enchaine par une mission de transport d’avions à destination de l’AOF, quittant Toulon le 17 octobre, faisant escale à Casablanca du 21 au 23 octobre avant de gagner Dakar où il arrive le 27 octobre. Les avions sont déchargés en caisse et l’équipage du Commandant Teste participe au remontage ce qui explique que le navire ne quitte le Sénégal que le 10 novembre, relâche à Casablanca du 14 au 16 novembre avant de rentrer à Toulon le 19 novembre 1940.

Les besoins en transport se raréfiant, le Commandant Teste est mis en position de complément le 4 décembre 1940 et mouillé au Brégaillon.

Le Commandant Teste est réarmé le 14 septembre 1941 pour reprendre ses missions de transport d’avion. En bon état matériel, il sort pour essais du 15 au 18 septembre avant de préparer une mission qui doit le conduite en Indochine.

Il quitte Toulon le 24 septembre, fait escale à Casablanca du 28 au 30 septembre, à Fort de France du 5 au 8 octobre, à Panama du 11 au 13 octobre, franchissant le canal de Panama le 14 octobre, se retrouvant dans le Pacifique le lendemain 15 octobre. Il fait à nouveau escale à Hawaï du 22 au 24 octobre puis à Manille du 28 au 30 octobre, arrivant à Saïgon le 5 novembre où il décharge ses avions.

Reprenant la mer le 8 novembre, il fait à nouveau escale à Manille du 14 au 16 novembre, à Hawaï du 22 au 24 novembre, franchit le canal de Panama le 1er décembre, est à Fort de France du 6 au 9 décembre, à Casablanca du 15 au 17 décembre avant de rentrer à Toulon le 20 décembre 1941.

Après une période d’entretien à flot du 21 décembre au 12 janvier, le Commandant Teste sort pour essais du 13 au 17 janvier avant remise en condition du 18 au 27 janvier. Il reprend alors sa mission de transport d’aviation.

Il effectue une nouvelle rotation en direction du Levant, quittant Toulon le 5 février, se ravitaillant à Bizerte le 9 avant de cingler en direction de Beyrouth où il arrive le 13 février 1942.

Il débarque ses avions ainsi que du matériel pour les bases françaises de la région (projecteurs, émetteurs radios, pièces légères de DCA, tracteurs d’aérodrome……..) avant de reprendre la mer le 17 février, direction Toulon qu’il rallie le 25 février après une escale de ravitaillement à Bizerte le 21.

Le 4 mars, le Commandant Teste quitte Toulon pour l’Océan Indien. Il fait escale à Bizerte le 8 mars, à Alexandrie le 12, franchit le canal de Suez le 13 et arrive à Djibouti le 17 mars.

Après avoir déchargé une partie de sa cargaison, il reprend la mer direction Diego Suarez où il arrive le 26 mars après une semaine de navigation.

Ses avions et sa logistique déchargée, il reprend la mer le 28 mars, se ravitaille à Djibouti le 3 avril, franchit le canal de Suez le 7, se ravitaille à Bizerte le 11 avant de rentrer à Toulon le 15 avril 1942.

Le 21 avril 1942,  le transport d’hydravions commandant Teste quitte Toulon direction les Antilles pour un nouveau transport d’avions. Il fait escale à Casablanca du 26 au 30 avril avant de traverser l’Atlantique et d’arriver à Fort de France le 7 mai. Son chargement déchargé, il reprend la mer, traverse l’Atlantique dans l’autre sens, se ravitaille à Casablanca le 17 mai pour rentrer à Toulon le 22 mai.

Après une période d’indisponibilité pour entretien du 23 mai au 15 juillet 1942 (avec passage au bassin du 25 mai au 5 juillet), le Commandant Teste sort pour essais du 16 au 19 juillet avant remise en condition du 20 au 30 juillet 1942.

Le transport d’avions quitte Toulon le 4 août direction la Guyane pour mettre sur place une petite force aérienne dite de souveraineté. Il embarque ainsi douze Morane-Saulnier MS-410 destinés à assurer la défense de la Guyane française et en caisses, huit bombardiers Bloch MB-210, dépassés en Europe mais qui peuvent encore faire l’affaire là-bas.

Le Commandant Teste fait escale à Casablanca du 8 au 10 août, à Dakar du 11 au 14 août pour résoudre un problème technique avant de gagner le port de Cayenne le 21 août. Les avions sont débarqués, remontés et testés.

Il repart le 1er septembre, traverse l’Atlantique en direction Dakar où il arrive le 9 septembre. Il reprend la mer le 11 septembre, se ravitaille à Casablanca le 15 septembre avant de rentrer à Toulon le 20 septembre 1942.

Le 27 septembre 1942, le Commandant Teste appareille de Toulon, fait escale à Bizerte du 1er au 4 octobre avant d’arriver à Beyrouth le 9 octobre. Le matériel et les avions débarqués, il reprend la mer 14 octobre, se ravitaille à Bizerte le 18 octobre avant de rentrer à Toulon le 22 octobre.

Le 26 octobre, le Commandant Teste quitte Toulon, fait escale à Casablanca du 2 au 5 novembre avant d’arriver à Fort de France le 12 novembre. Il repart le 18 novembre, se ravitaille à Casablanca le 23 novembre et rentre à Toulon le 27 novembre 1942.

Le Commandant Teste est mis en réserve le 28 novembre 1942 et mouillé au Brégaillon. Il semble admis à l’époque que le navire finira comme ponton à l’instar du Béarn.

Schéma simplifié de l’organisation de la base navale de Cam-Ranh

L’aménagement d’une grande base en Indochine à Cam Ranh nécessite d’importants moyens d’entretien. La menace japonaise étant plus que crédible, on rechigne à construire d’importantes installations à terre, installations vulnérables.

D’où l’idée d’aménager un navire-atelier. La construction d’un navire neuf étant jugée trop lente, on décide de convertir un navire existant. Le choix se porte sur l’ancien transport d’hydravions alors mouillé au Bregaillon.

Le Commandant Teste est mis au bassin à Toulon le 27 avril 1943 et modifié, des travaux qui l’immobilise jusqu’au 5 décembre 1943 avec le débarquement des catapultes, d’une grande partie de l’armement (six canons de 100mm conservés et embarquement de huit canons Hotchkiss modèle 1939-40 de 25mm), le maintien des grues mais le réaménagement des structures internes.

Il entame ses essais à la mer le 20 décembre sous un nouveau nom, Albert Caquot, un grand ingénieur français, libérant son nom d’origine pour un nouveau porte-avions ce qui rendait justice à Paul Teste, convaincu de la supériorité de l’avion sur l’hydravion.

Les essais à la mer ont lieu du 20 au 31 décembre avant un nouveau passage au bassin du 1er au 15 janvier 1944. Il effectue des essais complémentaires du 16 au 27 janvier avant de préparer son long voyage jusqu’en Indochine.

Le 4 février 1944, il appareille pour l’Indochine avec à son bord huit hydravions de chasse Dewoitine HD780. Il franchit le détroit de Gibraltar le 9 février, traverse l’Atlantique et fait escale à Fort de France du 16 au 18 février 1944.

Reprenant la mer, il franchit le canal de Panama le 24 février et traverse le Pacifique, arrivant à Papeete le 8 mars 1944. Les huit hydravions sont remontés sur place pour former la seule unité de chasse défendant l’île. L’Albert Caquot appareille le 15 mars 1944 direction l’Indochine où il arrive le 25 mars 1944.

Le nouveau navire-atelier est amarré au fond de la baie. Il va ainsi assurer le soutien technique des navires des FNEO. Les petites unités vont ainsi s’amarrer à couple pour des travaux à flot alors que les plus grosses unités comme le croiseur lourd Duquesne ou le croiseur léger Duguay-Trouin sont généralement entretenues à leur poste d’amarrage, les équipes du navire-atelier se déplaçant.

Si dans les premiers mois, le navire-atelier va encore naviguer entre les différents ports indochinois, il s’enkyste peu à peu à son poste d’amarrage où il est la pièce maitresse d’un complexe d’entretien avec des bâtiments en dur, le navire se révélant au final trop petit pour accueillir tous les moyens nécessaires.

La dernière sortie à la mer de l’Albert Caquot à ainsi lieu du 8 au 14 septembre 1946 quand il effectue une rotation entre Cam Ranh et Haïphong où une base avancée à été installée pour surveiller la base japonaise installée à Haïnan. Si au départ sur cette base sont déployés des navires de surface, rapidement seules des unités de type «poussière navale» et des sous-marins y seront stationnés.

Rentré à Cam Ranh le 15 septembre 1946, l’Albert Caquot est amarré à son poste habituel et désarmé le 22 septembre 1946, étant reclassé comme ponton devenant le Centre d’Entretien et de Soutien Albert Caquot.

Caractéristiques Techniques du Commandant Teste/Albert Caquot

Déplacement : standard 10160 tonnes en charge 11500 tonnes en charge maximale 12134 tonnes

Dimensions : longueur hors tout : 167m largeur : 27m tirant d’eau : 6.7m

Propulsion : deux groupes de turbines à engrenages Schneider-Zoelly alimentées par quatre chaudières à surchauffe Loire-Yarrow à petits tubes dévellopant une puissance totale de 23230ch et entrainant deux hélices. Les deux chaudières arrières pouvaient utiliser du fioul comme du charbon.

Performances : vitesse maximale : 21 noeuds (22 noeuds réalisés aux essais); distance franchissable : 2000 miles nautiques à 18 noeuds et 2500 miles nautiques à 10 noeuds.

Protection : ceinture blindée plongeant sous la ligne de flottaison de 50mm d’épaisseur et de 3.76m de hauteur. Bulkheads partiel de 20mm. Les soutes à munitions sont protégés par 50mm sur les parois et de 20mm sur les côtés et le toit. Pont blindé de 24 à 36mm. L’appareil à gouverner est protégé par 26mm de blindage et le bloc passerelle par des parois blindés de 80mm et un toit de 30mm.

Armement d’origine : 12 canons de 100mm modèle 1927 en douze affûts simples (six sur le bloc-passerelle avant, deux entre les catapultes et quatre sur les superstructures arrières). 8 canons de 37mm modèle 1925 en huit affûts simples (deux à l’avant, deux à l’arrière et quatre autour de la cheminée) et 12 mitrailleuses de 13.2mm modèle 1929 en six affûts doubles.

En navire atelier, il embarque six canons de 100mm et huit canons de 25mm Hotchkiss modèle 1939-40

Installations d’aviation

-Hangar de 80m de long sur 26.5m de large, partiellement divisé en deux par un bulkhead qui intégré notament les conduits de cheminée et de ventilation. Il peut embarqué dix hydravions torpilleurs ou vingt hydravions plus petits. Six autres appareils peuvent être en outre emportés démontés.

-Quatre catapultes à air comprimé Penhöet capable de lancer des appareils de 2.5 tonnes débarquées lors de la transformation en navire-atelier.

-Quatre grues.

Comme navire-atelier, il disposait de quatre ateliers de mécanique, trois ateliers d’armurerie et de mécanique de précision, deux chaudronneries, deux ateliers de soudure et de métallisation, deux forges avec une fonderie, un atelier de charpentage, un atelier d’électricité, un atelier radio et radar, une usine de production d’acétylène et d’oxygène.

Equipage : 644 officiers et marins

7-Porte-avions et porte-aéronefs

A-Le Béarn

Le porte-avions Béarn à la mer dans son état final après sa refonte de 1935-36

Avant propos

L’histoire d’amour entre l’avion et la marine française commence le 28 janvier 1911 quand l’amiral Boué de Lapeyrère, ministre de la Marine, recommande la transformation de l’ancien croiseur porte-torpilleurs Foudre en bâtiment de soutien pour l’aviation maritime.

Le transport d’aviation Foudre

A l’origine, il est prévu d’installer deux plate-formes _une à l’avant et une autre à l’arrière_ mais au final, un simple mat de charge est installé pour mettre à l’eau et récupérer les hydravions testés par la marine.

Une plate-forme est cependant montée à l’avant entre février et avril 1914 et le 8 mai 1914, un hydravion Caudron piloté par son constructeur décolle de la dite plate-forme. Un mois plus tard, un avion décollant de cette plate-forme tombe à la mer et cette plate-forme est démontée. La France envisagea l’acquisition d’un cargo britannique de 7000 tonnes, le Fornebo pour le transformer en bâtiment d’aviation mais le projet est abandonné.

Une autre solution est étudiée : un cable tendu entre deux mats mais cette idée ne sera pas réellement dévellopée, le cuirassé Jaureguiberry aurait pu experimenter cette technique mais si elle pouvait permettre le lancement d’un appareil, le problème de la récupération était de toujours irrésolu.

Le déclenchement de la première guerre mondiale stoppe toutes les expérimentations. En dépit de la présence au sein de la marine nationale de pionniers convaincus de son utilité, l’aviation navale peine à percer et durant le premier conflit mondial, elle connait certes un développement quantitatif spectaculaire (12 appareils en 1914 1200 en 1918) mais bien inférieur comparitivement parlant aux autres pays alliés.

La France réquisitionne pour appuyer ses avions et hydravions plusieurs navires comme le Campinas, un cargo converti qui remplace le Foudre à partir de mai 1916 quand ce dernier est transformé en navire-atelier, les anciens transmanches à roues Nord et Pas de Calais entre avril et décembre 1916 puis en 1917 le patrouilleur ex-allemand Dorade et le chalutier Normandie. Autres navires utilisés, les anciens cargos allemands Ann Rickmers et Rabenfelds devenus sous pavillon britannique, le Ann et le Raven II sans oublier le paquebot Rouen.

Preuve du scepticisme généralisé, rien n’est prévu pour l’aviation embarquée dans le programme de 1916. Néanmoins les amiraux français ne sont pas aveugles et voient bien le succès des britanniques. Ces derniers envisagent l’emploi de chasseurs depuis les tourelles des cuirassés et la Royale imite la Royal Navy en créant le 1er octobre 1918, l’aviation d’Escadre.

Chasseur Hanriot HD2 décollant du cuirassé Paris

Des essais sont menés au large de Corfou par le cuirassé Paris mais ils sont suspendus à l’Armistice qui marque également une brusque déflation de l’Aviation Maritime qui passe de 36 à seulement 7 centres d’aviation maritime en 1920.

Les partisans de l’aviation embarquée ne désarmement pas et une commission dirigée par le lieutenant de vaisseau Latham est envoyée en mission en Grande Bretagne au début de l’année 1920 et visite l’Argus en février 1920, le premier porte-avions à pont d’envol continu.

L’aviso Bapaume à la mer

Les essais reprennent une fois la paix revenu. Le 3 mai 1919, l’aviso Bapaume alors en cours d’essais à Lorient (il à été construit à l’Arsenal de Cherbourg) est sélectionné pour servir de navire d’essais d’aviation à la place de l’Yser qui avait été originellement choisi.

La dépêche ministérielle du 23 août 1919 confie les travaux à l’Arsenal de Toulon. Le canon de 138.6mm modèle 1920 installé à l’avant est débarqué et entreposé à terre et une longue plate-forme est installé de la proue au bloc-passerelle. Le 12 mars 1920, le lieutenant de vaisseau Paul Teste décolle pour la première fois du Bapaume avec un biplan Hanriot HD2

Le Bapaume est cependant inapte aux tests d’appontage et est de toute façon trop petit pour être efficace. Le 13 janvier 1920, un projet de loi déposé par le ministre de la marine, Georges Leygues prévoit la transformation d’un cuirassé de type Normandie en porte-avions, c’est l’acte de naissance de l’aviation embarquée française.

Construction du premier porte-avions français  

Le porte-avions Béarn en 1927. L’avant du pont d’envol est droit

-Le Bearn est mis sur cale aux Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) de la Seyne sur Mer le 10 janvier 1914. Son lancement à lieu le 15 avril 1920 mais ce lancement est purement technique pour libérer la cale.

Vue aérienne du Béarn alors simple coque flottante pour les premiers essais aviation

Le futur premier porte-avions français n’est à l’époque qu’une simple coque amarrée dans le chantier constructeur. Une plate-forme en bois est installé sur la coque pour effectuer d’essais d’appontage et de décollage. Le premier appontage à lieu le 20 octobre 1920, les essais se poursuivant jusqu’en avril 1921.

A l’étranger, les autres pays agissent vite. Le Japon à déjà construit un porte-avions (le Hosho), les Etats Unis ont transformé le charbonnier Jupiter en porte-avions baptisé Langley et les pionniers britanniques ont transformé le Furious et l’Argus et sont entrain non seulement de transformer le cuirassé chilien Almirante Cochrane (le futur Eagle)  et ont mis sur cale l’Hermes.

La France, ruinée par la guerre hésite à investir dans une puissante marine de guerre. Il faut attendre le 19 juin 1921 pour que les choses bouges. Ce jour là, Gabriel Guist’hau dépose un projet de loi qui prévoit la construction de trois croiseurs légers (les futurs Duguay Trouin), de six contre-torpilleurs (la future classe Jaguar), douze torpilleurs d’escadre (la future classe Bourrasque), douze sous- marins, la transformation du Béarn en porte-avions et l’abandon de la construction de ces sister-ship.

Le traité de Washington signé le 6 février 1922 après une conférence ouverte en novembre 1921 accélère les choses. Le projet de loi du 19 juin 1921 est ainsi voté le 18 avril 1922.

Le contrat n’est signé que le 4 août 1923 mais les travaux commencent immédiatement. La coque d’origine et la propulsion d’origine est conservée tout comme une partie de la protection prévue pour le cuirassé. Un pont d’envol de 180m recouvert de bois d’iroko percé par trois ascenseurs axiaux supporte les hangars tandis qu’un petit ilôt avec une imposante cheminée _donnant au Béarn un faux air de Lexington_ est installé à tribord.

Le Béarn est armé pour essais le 1er septembre 1926, les premières opérations d’aviation ont cependant lieu alors que le navire est encore en achèvement à flot, des pilotes effectuant des approches simulées et des «Touch and Go».

Le 9 décembre 1926, le commandant du bâtiment, le capitaine de vaisseau de Laborde autorise le second maitre Jacques Guillou à se poser et à réaliser ainsi le premier accrochage, accrochage au mouillage.

Les premiers accrochages en marche ont lieu dès la première sortie à la mer du porte-avions, sortie qui à lieu le 10 mai 1927.

Le Béarn organise sa traversée de longue durée du 17 au 20 avril 1928 entre Toulon et Villefranche où ils effectuent plusieurs manoeuvres aériennes avant de gagner la baie de Porto en Corse.

Le 1er mai 1928, il est officiellement admis au service actif et intégré à la 1ère escadre avec Toulon comme port d’attache.

Carrière opérationnelle

Le porte-avions Béarn en 1928

Du 27 mai au 5 août, le Béarn effectue une croisière en Atlantique et en Manche suivi du 12 octobre au 9 novembre 1928 par une croisière au large de la Corse et en Algérie. A l’issue d’une première refonte, le Béarn effectue une troisième croisière au large des côtes marocaines et algériennes du 27 mai au 10 juillet 1929 avant une nouvelle croisière entre le 10 octobre et le 30 novembre 1929.

Du 24 au 28 octobre alors qu’il se trouvait mouillé au large d’Agadir, le Béarn participa à la répression de tribus dissidentes du Sud-marocain. Quittant le Maroc, il gagne l’Atlantique pour des escales à Dakar, Las Palmas, Madère puis de retour en Méditerranée Oran et enfin Toulon.

Il connait durant sa période varoise plusieurs périodes de travaux : de décembre 1928 à mars 1929 (où le système de brins d’arrêt à base de sacs de sable est remplacé par des freins hydrauliques Schneider) puis de décembre 1929 à avril 1930 avant une grande refonte de février 1934 à novembre 1935, grande refonte qui voit le remplacement des chaudières et d’importantes modifications sur les installations d’aviation.

Durant la décennie 1930, le Béarn retrouve à nouveau les côtes de l’Afrique du Nord et de l’Afrique Noire avec tout de même une croisière en Méditerranée orientale du 15 avril au 25 juin 1932 avec notament des escales à Beyrouth et Athènes.

Le Béarn se révèle une excellente unité d’expérimentations permettant à l’aéronavale française de se faire les dents, de mettre au point les tactiques opérationnelles mais également les pratiques de décollage et d’appontage.

Malheureusement pour la France, le Béarn est trop lent (21 noeuds au maximum et donc généralement beaucoup moins en pratique) pour appuyer efficacement les magnifiques croiseurs, contre-torpilleurs, torpilleurs qui filaient à dix noeuds de plus pour les moins rapides. Ce manque de vitesse pure handicape l’aéronavale qui ne peut embarquer d’appareils très lourds sans parler de la lenteur des ascenseurs.

Dans un rapport français de 1937, on apprend que le Béarn peut faire apponter quinze appareils en une heure huit minute alors que le Glorious peut faire apponter trente-deux appareils en quarante-deux appareils et que le Saratoga fait apponter quarante chasseurs Vought Corsair en seulement onze minutes et vingt secondes

Le 1er octobre 1936, le Bearn est affecté à l’Escadre de l’Atlantique et basé à Brest, ce redéploiement s’expliquant peut être par le fait que l’Escadre de la Méditerranée était composée des navires les plus modernes et donc les plus rapides de la Royale. Le Béarn effectue une dernière croisière du 10 mai au 14 juillet 1938 vers le Portugal et le Maroc.

En septembre 1939, le groupe aérien du Béarn composé notament de bombardiers en piqué Loire Nieuport LN-40 et Chance Vought V-156F et des chasseurs Dewoitine D373 et 376 est mis à terre, le porte-avions devenant un bâtiment base d’hydravions d’exploration.

Le Bearn subit un grand carénage à l’Arsenal de Bizerte de décembre 1939 à juin 1940. Il est transformé en porte-avions d’entrainement et bâtiment base d’hydravions d’exploration. Il débarque son armement, sa propulsion est rénovée et les trois ascenseurs d’origine remplacé par un ascenseur à la proue, ascenseur en T identique à celui des Joffre.

Après des essais à la mer du 7 juin au 15 juillet 1940, le Béarn quitte Bizerte pour Brest où il arrive le 22 juillet 1940. Il va alors servir à la formation des futurs pilotes des porte-avions Joffre, Painlevé et de son remplaçant qui ne possède pas encore de nom. Il va également soutenir les grands hydravions d’exploration comme les Latécoère Laté 523 et Potez-CAMS 141.

La carrière du Béarn va s’organiser généralement entre des phases d’entrainement dans le Golfe de Gascogne au printemps et à l’été 1940, passant l’hiver en carénage à Brest ou au large de Dakar pour profiter d’un meilleur temps pour l’entrainement des pilotes et des rampants.

Du 22 juillet 1940 au 25 octobre 1940, il est en entrainement dans le Golfe de Gascogne avant un petit carénage à Brest du 7 novembre au 20 décembre 1940. Il est ensuite indisponible pour entretien du 22 décembre 1940 au 15 janvier 1941 avant de s’entrainer au large de Dakar du 18 janvier au 22 mars 1941 avant de rentrer à Brest le 27 mars.

Le 20 avril 1941, il mouille dans l’Estuaire de la Loire pour assister au lancement du porte-avions Joffre.

Après une campagne d’essais au profit d’hydravions, le Béarn reprend une nouvelle campagne de formation de jeunes pilotes dans le golfe de Gascogne du 1er mai au 5 juillet 1941 avant une indisponibilité accidentelle du 7 juillet au 25 août.

Remis en service, il assure des missions de transport d’avions en direction des Antilles du 2 au 20 septembre puis du 28 septembre au 15 octobre avant de terminer l’année par trois nouvelles campagne d’entrainement du 22 octobre au 2 novembre, du 10 au 23 novembre et du 30 novembre au 20 décembre, restant à Brest pour entretien jusqu’à la fin de l’année.

Après une période d’essais de tactiques et de techniques aéronavales en Méditerranée du 15 janvier au 20 mars 1942, le Béarn participe à des entrainements au large de l’Afrique du Nord du 25 mars au 15 mai 1942 avant de rentrer à Brest pour un petit carénage du 20 mai au 4 juillet 1942.

Il est ainsi échoué au bassin n°3 du port de commerce du 20 mai au 15 juin avant une période de travaux complémentaires à quai. Il est en essais à la mer du 7 au 15 juillet 1942 avant remise en condition du 20 juillet au 12 août 1942.

Après une période d’indisponibilité pour les permissions de l’équipage du 13 au 30 août, le Béarn sort pour entrainement du 1er au 9 septembre, rentrant à Brest le lendemain 10 septembre 1942.

Il sort pour une campagne de formation en mer d’Iroise du 15 au 30 septembre, mouillant à Lorient du 1er au 5 octobre avant une nouvelle campagne de formation du 6 au 24 octobre dans le Golfe de Gascogne, rentrant à Brest le 25 octobre 1942.

Après une période d’entretien à flot du 26 octobre au 15 novembre, le Béarn sort pour essais du 16 au 21 novembre avant remise en condition du 22 novembre au 4 décembre 1942. Il effectue une nouvelle campagne de formation de pilotes et de rampants du 7 au 23 décembre, rentrant à Brest le lendemain 24 décembre.

Suite à une avarie de machine alors qu’il devait sortir pour essais le 4 janvier, le navire est placé en position de complément dans la Penfeld le 15 janvier 1943.

Un temps, on envisage de remettre en service le porte-avions en raison d’un retard potentiel dans l’admission au service actif du Joffre mais finalement, le navire ayant été admis au service actif à temps (20 avril 1943), le Bearn est désarmé officiellement le 2 mai 1943.

Remorqué à Landevennec le 15 mai 1943, il est privé de tout matériel récupérable et sert de ponton au profit de navires désarmés mouillés dans ce cimetière marin. Ce ponton abrite des équipes d’entretien et des ateliers destinés à surveiller les coffres et les navires amarrés.

Le Béarn est officiellement condamné le 17 septembre 1945 et devient donc un ponton. Il garde cependant son nom puisqu’aucun nouveau navire n’à repris le nom de cette province.

Caracteristiques Techniques d’origine du porte-avions Béarn

Déplacement :  standard 22501 tonnes pleine charge 28900 tonnes

Dimensions : longueur hors tout : 182.6m largeur (flottaison) 27m (hors tout) 35m tirant d’eau : 9.3m

Propulsion :  deux turbines Parson installées sur les lignes d’arbre centrales et deux machines alternatives installées sur les lignes d’arbres latérales alimentées par douze chaudières Normand Du Temple (six après 1934) dévellopant une puissance totale de 36200ch et entrainant 4 hélices.

Performances :  vitesse maximale : 21.5 noeuds distance franchissable : 7800 miles nautiques à 10 noeuds

Protection : ceinture blindée de 80mm pont d’envol 25mm

Armement : 8 canons de 155mm (6.1 pouces) en casemates installés dans la coque en quatre groupes latéraux (tribord avant, tribord arrière, babord arrière, babord avant). 6 canons de 75mm (3 pouces) en affûts simples (deux à tribord avant, un à tribord arrière, deux à babord avant et un à babord arrière). 8 canons de 37mm modèle 1935 en quatre affûts doubles installés en 1935 et 6 mitrailleuses de 13.2mm Hotchkiss modèle 1929 en quatre affûts quadruples CAQ (Contre-Avions Quadruples) installés en 1935 et 4 tubes lance-torpilles de 550mm

Installations aéronautiques (origine) Pont d’envol de 180m de long sur 27m de large. Deux hangars superposés de 124m de long sur 19.5m. Trois ascenseurs axiaux. Cinq brins d’arêt Schneider et Grue de 12 tonnes

Equipage :  43 officiers et 832 officiers mariniers et matelots jusqu’en 1943, 27 officiers et 624 officiers mariniers et matelots.