Mitteleuropa Balkans (213) Slovaquie (7)

En bref : une histoire de l’armée tchécoslovaque

Une armée puissante vraiment ?

Infanterie tchécoslovaque en 1938

Comme l’armée tchécoslovaque n’à pas combattu avant la disparition du pays en mars 1939 il est difficile de se faire une idée précise de son niveau exact. Si elle disposait d’armes d’excellentes qualité, elle souffrait également de nombreuses carences notamment son caractère multinational ce qui faisait craindre au gouvernement de Prague des problèmes lors de la mobilisation et lors des combats contre notamment l’Allemagne.

En septembre 1938 au moment des accords de Munich elle possède 42 divisions ce qui en fait au moins sur le papier la sixième armée d’Europe et la huitième armée du monde.

Entre 1936 et 1938 Prague investit 24 milliards de couronnes pour sa défense soit la moitié du budget national. A cela s’ajoute 2.6 milliards de couronnes pour les fortifications et également un usage important de l’emprunt.

En octobre 1933 la Tchécoslovaquie avait créé le Nejvyssi rada Obrany statu ou conseil supérieur de défense national, une entité aux pouvoirs élargis en temps de guerre ce qui fait dire à certain qu’en cas de conflit la Tchécoslovaquie rare démocratie en Europe centrale et orientale serait devenu une véritable dictature.

En 1934 le service militaire passe de 18 mois à deux ans mais ultérieurement la France et la Grande-Bretagne refuse qu’il passe à trois ans. En 1936 une loi sur la défense nationale est votée.

Au moment de la crise des Sudètes l’armée tchécoslovaque aligne 42 divisions dont 33 sur la frontière tchéco-allemande, 2250 pièces d’artilerie, 418 chars et 600 avions.

Si les canons et les chars sont de bonne qualité les avions sont dans leur ensemble dépassés voir obsolètes. La motorisation est insuffisante, la DCA et la défense antichar idem.

Le 13 septembre 1938 les réservistes sont convoqués, la mobilisation étant assurée depuis un état-major installé à Klanovice près de Prague puis à Vyskov près de Brno.

Le 23 septembre 1938 le gouvernement de Prague décrète la mobilisation générale. Cela doit permettre la mise sur pied de 22 divisions d’infanterie dont une motorisée, 12 divisions de troupes de couverture et quatre divisions rapides (divisions qui disposent d’une brigade blindée, d’une brigade de cavalerie et d’unités d’artillerie motorisée). Cela donne au total 34 divisions d’infanterie, 4 divisions rapides, trois formations spéciales (deux de taille de la division et un de la taille des brigades).

8cm PL vz.37

On trouve également des régiments antiaériens médium au niveau de l’armée (NdA ou du corps d’armée ?) avec des canons 7.5cm PL vz.37 et de 8cm PL vz.37, des régiments d’artillerie lourde au niveau de l’armée ou du corps d’armée.

Le plan de mobilisation prévoit 970000 hommes sous les drapeaux dont 720000 slaves, presque 200000 allemands et 62000 hongrois. On compte 43500 officiers mais 37575 slaves, 140 allemands et 579 hongrois.

Pour les officiers d’active c’est encore pire avec 11820 officiers dont seulement 422 slovaques. Sur 8333 sous-officiers pas plus de 421 dont slovaques. Pour une centaine de généraux tchèques on trouve un général slovaque et un général allemand. On se pose la question du comportement des soldats germanophones face à l’Allemagne et des mesures sont prévues pour isoler d’éventuels mutins.

Soldats tchécoslovaques déployés dans la région des Sudètes au moment de la Crise du même nom

La mobilisation est achevée mais pour rien en raison des Accords de Munich. L’ordre de démobilisation arrive le 6 octobre 1938.

A partir de 1935 un système de fortification inspiré des ouvrages Maginot est construite dans les Monts Métallifères pour couvrir la frontière avec l’Allemagne.

Ouvrage d’infanterie avec un affût double de mitrailleuses et un canon de 47mm

En août 1934 une délégation tchécoslovaque se rend en France pour visiter les ouvrages de la ligne Maginot construits ou en cours de construction dans le Nord, l’Alsace, le Rhin et les Alpes.

En mai 1935 la France organise pour des officiers tchécoslovaques un stage à Strasbourg, une formation théorique doublée de la visite des ouvrages Maginot de Schiesseck et de Simserhof.

Le premier est situé dans le sous-secteur de Bitche (37ème RIF) dans le secteur fortifié de Rorbach, un secteur fortifié qui s’étend de l’ouest de Singling à l’est de l’ouvrage du Grand-Hohékirkel.

-L’ouvrage du Schiesseck est un ouvrage d’artillerie à neuf blocs et deux entrées. Si le Bloc 1 est armé d’une tourelle de 81mm, d’une cloche M et d’une cloche GFM, le Bloc 2 est une casemate d’infanterie flanquant vers l’ouest disposant d’un créneau JM/AC 47, d’un créneau JM, de deux cloches M, d’une cloche GFM sans oublier un observatoire avec une cloche obs./VDP.

Le Bloc 3 est une casemate d’infanterie disposant de deux cloches M et d’une cloche GFM alors que le Bloc 4 combine une casemate de 81mm, deux créneaux de 81 en sous-sol, une cloche M et une cloche GFM. Le Bloc 5 est une casemate d’infanterie armée d’une cloche M et de deux cloches GFM alors que le Bloc 6 est armée d’une tourelle de mitrailleuses et d’une cloche GFM.

Les Bloc 7 et 8 sont des ouvrages d’artillerie, le premier disposant d’une tourelle de 75mm modèle 1932R, d’une cloche GFM et d’une cloche LG alors que le second dispose d’une tourelle de 135mm, une cloche GFM et une cloche obs./VDP. Le Bloc 9 est un bloc observatoire avec une cloche obs/VDP et une cloche GFM.

L’Entrée des Hommes en puit est défendue par un créneau JM/AC 47 et deux cloches GFM alors que l’Entrée des Munitions de type B de plain pied défendue par deux créneaux JM/AC 47 et deux cloches GFM.

-L’ouvrage du Simserhof est situé dans le sous-secteur du Légeret (153ème RIF) dans le même secteur fortifié que le précédent.

C‘est un ouvrage d’artillerie à huit blocs et deux entrées. Le Bloc 1 est un bloc mixte combinant une chambre de tir d’artillerie avec un créneau de 135, une chambre de tir infanterie avec un créneau JM/AC 47, un créneau JM flanquant vers l’ouest, une tourelle de mitrailleuses et une cloche GFM.

Le Bloc 2 est également un bloc mixte à une chambre de tir d’infanterie(un créneau JM/AC 47 et un créneau JM), une tourelle de 81mm, une cloche GFM et un observatoire avec une cloche obs./VDP tout comme le Bloc 3 qui combine une casemate d’infanterie armée d’un créneau JM/AC 37 et d’un créneau JM flanquant vers l’ouest, une tourelle de 81mm et deux cloches GFM.

Le Bloc 4 est un bloc mixte à une chambre de tir d’artillerie (un créneau de 135mm), une chambre de tir d’infanterie ( un créneau JM/AC 37 et d’un créneau JM) flanquant vers l’est, une tourelle de mitrailleuses et une cloche GFM.

Le Bloc 5 est une casemate d’infanterie flanquant vers l’ouest avec trois matériels de 75mm modèle 1932, deux cloches GFM, une cloche LG et une cloche obs./VDP alors que le Bloc 6 est une casemate d’infanterie flanquant vers l’est avec trois matériels de 75mm modèle 1932, deux cloches GFM, une cloche LG et une cloche obs./VDP.

Le Bloc 7 dispose d’une tourelle de 135mm et deux cloches GFM alors que le Bloc 8 est armée d’une tourelle de 75mm modèle 1933 et deux cloches GFM.

L’Entrée des Hommes en puit est défendue par deux créneaux JM/AC 47, deux cloches GFM et une cloche LG alors que l’Entrée des munitions type A de plain-pied est défendue par un créneau JM/AC 47 et deux cloches GFM.

Le 20 mars 1935 est créé la Reditelstvi opevnovacich proci (ROP) soit en français la direction des travaux de fortification. Pour la conseiller une mission militaire française permanente est envoyée en Bohème pour la conseiller.

Il est prévu qu’entre 1936 et 1941 on construise des fronts fortifiés puissants au nord face à l’Allemagne (Elbe et Oder) et au sud face à la Hongrie s’y ajoute également des défenses sur le Danube.

Entre 1941 et 1945, le système doit être étendu avec des fortifications plus allégée en Slovaquie du Sud et à l’ouest en Bohème. En 1946 les fortifications doivent voir le jour sur la frontière austro-tchécoslovaque. Les plus optimistes estiment que tout ne pourra être achevé qu’au début des années cinquante. On connait la suite………… .

La France conseille mais ne fournit aucun plan et aucun équipement qui sont 100% tchécoslovaques, des équipements souvent plus modernes que leurs équivalents français car les tchécoslovaques pouvaient tirer les leçons de l’utilisation par la France de ses ouvrages.

Au deuxième semestre 1938, 20% des ouvrages et des casemates sont réalisés tout comme 70% des fortifications légères.

Après l’annexion des Sudètes, les allemands récupèrent 227 casemates (sur les 539 projetées), deux observatoires, plus de 10000 blocs légers réalisés plus cinq ouvrages sur les quatorze planifiés (gros œuvre terminé, armement non encore installé). En mars 1939 la proclamation du Protectorat de Bohême-Moravie permet aux allemands de récupérer l’armement évacué lors de la crise des Sudètes.

Les allemands vont démanteler les ouvrages, récupérant du matériel, des équipements, des armes pour leur Westwall et ainsi accélérer les travaux. Les ouvrages sont également utilisés pour tester des tactiques et des techniques de lutte anti-fortification, les allemands répétant des tactiques d’assaut qui se montrèrent efficaces contre les ouvrages belges et français.

Quand le cours de la guerre devint défavorable aux allemands certains ouvrages encore en relatif bon état vont être remis en ordre de marche pour offrir une barrière face à l’avancée soviétique mais comme la RKKA s’arrêta à la frontière tchécoslovaque ils furent utilisés ni contre les soviétiques ni contre les occidentaux.

Durant la guerre froide des ouvrages furent transformés en abris anti-atomique pour les autorités communistes tchécoslovaques et depuis l’an 2000 des ouvrages ont été restaurés et transformés comme musées.

La Légion tchécoslovaque en Pologne

La Legion Czechoslowacki est créée en 1939 par des tchécoslovaques qui souhaitent combattre les allemands aux côtés des polonais en dépit du fait Varsovie se joint à la curée après les désastreux accords de Munich.

C’est donc davantage par haine des allemands que par sympathie pour les polonais que des tchèques et des slovaques choisissent de passer en Pologne. Nul doute que le précédent des légions tchécoslovaques en Italie, en Russie et en France à également joué.

Des civils et des militaires tchécoslovaques trouvent refuge à l’ambassade de Tchécoslovaquie à Varsovie et au consulat à Cracovie. Les militaires de l’ancienne arrmée tchécoslovaque sont les seuls à vraiment vouloir rester en Pologne. De son côté le gouvernement polonais se montre réticent.

Plus de 4000 tchèques et slovaques quittent la Pologne via six transports du 22 mai au 21 août 1939 pour rejoindre la Légion Etrangère.

1000 décident de rester ce qui représente 700 fantassins et 200 aviateurs. Si les premiers tardent à être équipés, les seconds vont former un escadron de reconnaissance.

Quand les allemands attaquent le 1er septembre 1939, la Légion Tchécoslovaque n’est pas encore opérationnelle, la Legion Czechow i Slowakow devenant réalité si on peut dire le 3 septembre 1939 soit le jour où la France et la Grande-Bretagne déclare la guerre à l’Allemagne.

Elle ne dispose pas d’uniformes et manque d’armes. Elle n’est pas engagée au combat. En revanche les aviateurs combattent à bord de Potez 25, de RWD-8 et de PWS-26.

Les fantassins sont évacués de Bronowice (près de Cracovie) vers l’est. Plusieurs sont tués par des bombardements aériens. Si certains sont internés par les soviétiques le 19 septembre 1939, d’autres parviennent à franchir la frontière polono-roumaine avant d’être internés en Roumanie.

Leur situation est délicate car ils peuvent être considérés comme des traitres. Nombre d’entre-eux s’évadent de crainte d’être livrés aux allemands. Ils vont rallier la France soit seuls ou dans les bagages des soldats polonais évacués vers la France par la marine marchande roumaine.

Le 2 octobre 1939 l’Armée Tchécoslovaque en France est créée mais son existence réelle sera limitée puisque les divisions seront placées sous commandement français. En janvier 1940 les tchécoslovaques internés en URSS sont libérés et peuvent rallier l’ouest sauf les communistes qui demandent à rester en URSS.

L’Armée Tchécoslovaque en France

Si la mise sur pied d’une Armée polonaise en France ne fait guère de débat en revanche la mise sur pied d’une Armée Tchécoslovaque en France à été plus difficile, plus douloureuse. De nombreuses négociations politiques ont été nécessaires pour permettre la mise sur pied d’unités de combat tchécoslovaques.

Les premiers militaires tchèques et slovaques arrivent à l’automne 1939 et faute d’unités doivent s’engager dans la Légion Etrangère. Ils sont envoyés en Algérie où ils sont soumis à des vexations venant notamment de sous-officiers allemands.

La guerre de Pologne ne permet pas la mise sur pied de grandes unités mais le gouvernement tchécoslovaque en exil à Londres avec une antenne à Lyon veut préserver l’avenir et après de longues et douloureuses négociations un accord est signé en septembre 1940 pour mettre sur pied des unités du temps de paix dont les effectifs doivent être augmentés avec la mobilisation de tchèques, de slovaques, de ruthènes vivant en France mais aussi de volontaires venus de la diaspora vivant notamment aux Etats-Unis.

Une infrastructure est nécessaire. Un premier camp est aménagé à Agde suivit d’un deuxième à Nimes, d’un troisième à Avignon et d’un quatrième à Chalons sur Saone, des camps cohabitant souvent avec des installations de l’armée française ce qui favorisait les synergies pour utiliser un terme moderne.

Dès l’été 1948 plusieurs grandes unités aériennes et terrestres vont être mises sur pied. Cette mise sur pied est délicate en raison de relations parfois houleuses entre les tchèques et les slovaques. Il faudra des pressions, une habile propagande et des sanctions pour que le gouvernement français et le général Villeneuve estime les unités tchécoslovaques capables de combattre.

On trouve d’abord la 1ère Division d’Infanterie Tchécoslovaque (1ère DIT) qui va intégrer le 10ème Corps d’Armée qui lui même dépendait de la 8ème Armée (Groupe d’Armées n°2) qui couvrait le secteur compris entre le Montbéliard et le lac Léman.

Cette division est organisée sur le modèle français avec trois régiments d’infanterie (1er régiment tchèque, 2ème régiment tchèque et 3ème régiment tchèque), deux régiments d’artillerie (1er et 2ème régiment d’artillerie tchèque, le 1er étant l’équivalent d’un RAD et le second l’équivalent d’un RALD), la 1ère Batterie Divisionnaire Antichar tchèque, le 1er Bataillon de défense antiaérienne tchèque, le 88ème bataillon du génie et diverses unités de soutien.

Un GRDI monté, le 1er groupe de cavalerie tchèque complète le dispositif, sa motorisation prévue n’à pas été réalisée avant septembre 1948.

La 2ème Division d’Infanterie Tchécoslovaque (2ème DIT) dépend du Détachement d’Armées du Sud-Ouest (DASO) _successeur du Détachement d’Armées des Pyrénées (DAP)_ et plus précisément du Secteur Opérationnel de l’Adour.

Cette division comprend trois régiments d’infanterie tchèques (4ème, 5ème et 6ème régiments tchèques), deux régiments d’artillerie (3ème et 4ème régiments d’artillerie tchèques _le premier étant un RAD et le second un RALD_), la 2ème Batterie Divisionnaire Antichar tchèque, le 2ème Bataillon de défense antiaérienne tchèque, du 96ème bataillon du génie et diverses unités de soutien. Un GRDI est prévu mais n’à pas le temps et/ou les moyens de voir le jour.

A la mobilisation, deux divisions de travailleurs sont levées, des divisions destinées à des travaux de fortification complémentaires et d’aménagement au Havre pour protéger ce port pétrolier mais également à Paris pour compléter la ligne Chauvineau.

Plan de la ligne Chauvineau

Ces travaux terminés, ces deux divisions sont transformées en 3ème et 4ème Divisions d’Infanterie Tchèque (3ème et 4ème DIT), divisions organisées sur le modèle des D.L.I avec un équipement français.

Concrètement elles comprennent deux régiments d’infanterie au lieu de trois, un régiment d’artillerie divisionnaire, une batterie divisionnaire antichar, une batterie de défense antiaérienne, un bataillon du génie et des unités de soutien.

La 3ème D.I.T est envoyée au Levant en novembre 1948 et la 4ème D.I.T sera envoyée dans le sud de la France comme réserve pour un renforcement des défenses de la Corse.

La 1ère DIT va participer à la Campagne de France notamment quand les allemands lancent l’opération TIGER, le franchissement en force du Rhin. Ils vont se montrer à la hauteur de leurs grands anciens du premier conflit mondial, la division se repliant en bon ordre sur la Seine mais est passablement affaiblie.

Elle est retirée du front une fois le front stabilisé. La 2ème DIT est transférée sur la Seine toujours sous commandement français.

Après avoir envisagé de fusionner les deux divisions, décision est prise de réorganiser les deux divisions sous la forme de DLI. Ces deux divisions légères vont combattre en France puis en Allemagne.

En septembre 1953 la 2ème DLIT (Division Légère d’Infanterie Tchécoslovaque) est dissoute pour compléter les effectifs de la 1ère qui va terminer la guerre en Bavière et ne va pas tarder à rentrer en Bohème-Moravie. Elle va participer après guerre à la reconstitution d’une armée tchécoslovaque digne de ce nom.

La 3ème DIT est envoyée au Levant en novembre 1948 pour défendre les mandats. Elle mène des missions de police coloniale puis rallie l’Afrique du Nord pour assurer le «service après vente» de l’opération BAYARD.

En février 1949 l’opération MERKUR est lancée par les germano-italiens contre la Corse qui est conquise, la Sardaigne qui est reconquise mais Malte est préservée. La division tchèque est transférée à Malte et va combattre les parachutistes italiens. Elle s’illustre et voit son moral remonter en flèche.

De son côté la 4ème DIT va défendre la Corse où elle subit de lourdes pertes à tel point qu’elle est évacuée rapidement pour reconstitution en Algérie. Pour cela la 3ème DIT quitte Malte pour rallier également l’Algérie.

Pour ne fâcher personne, les deux divisions sont fusionnées pour devenir la 7ème Division Légère d’Infanterie Tchécoslovaque, la division à nouveau opérationnelle en décembre 1949 va participer à la libération de la Corse lors de l’opération MARIGNAN (août 1951).

La division reste déployée en Corse jusqu’en juin 1953 quand elle passe en Italie participant notamment à l’opération AURORE (11 janvier 1954), terminant la guerre dans le sud de l’Autriche.

Elle va rallier la Tchécoslovaquie dès le mois d’octobre 1954, la 7ème DLIT servant de creuser à une nouvelle division de la nouvelle armée tchécoslovaque.

Les forces armées du protectorat de Bohème-Moravie

Peloton d’honneur de la Vladni vojsko

Le 25 juillet 1939 est créée la Vladni vojsko ou armée gouvernementale. C’est le bras armé du protectorat de Bohème-Moravie. Sa création répond à trois critères principaux :

-Eviter une trop forte augmentation du chomage en raison de la dissolution de l’Armée Tchécoslovaque

-Légitimer leur occupation en faisant croire aux crédules et aux naïfs que rien n’avait vraiment changé

-Protéger le président Hacha, un «président fainéant» au sens où les historiens l’entendait pour les derniers mérovingiens (c’est les maires du palais comme Charles Martel qui possédaient la réalité du pouvoir).

Les allemands qui connaissaient les avantages d’une armée réduite avaient fixé à 7000 hommes les effectifs maximum de l’armée gouvernementale. En septembre 1948 les effectifs ont péniblement atteint les 6500 hommes répartis en douze bataillons avec un armement léger mais tout de même 40 généraux !

Le 1er bataillon était destiné à protéger le président Hacha, son gouvernement et garder avec des troupes allemandes le château de Prague. Ces bataillons dépendaient de trois inspections générales : Prague, Brno et Hradec-Kralove.

Dans un premier temps les soldats, sous-officiers et officiers venaient de la défunte armée tchécoslovaque mais pour des raisons politiques ils sont peu à peu remplacées par de nouvelles recrues.

Elles étaient recrutées chez les tchèques âgés de 18 à 24 ans, d’ethnie aryenne, 1.65m comme taille minimum, en bonne santé et sans casier judiciaire.

Les allemands n’ont jamais vraiment eu confiance dans cette arme ce qui explique les sérieuses limites en matière d’armement. Ces limites sont levées à partir de septembre 1948 avec quelques pièces d’artillerie, des véhicules blindés mais les demandes pour l’acquisition de chars seront retoquées par les allemands.

Au printemps 1949 les douze bataillons sont fusionnés en six régiments répartis en trois brigades avec un peu d’artillerie et quelques unités de soutien.

Le projet de créer des unités montées se heurta au manque de chevaux et seule la première brigade recevra une compagnie montée qui lors de son engagement contre la résistance tchèque passa avec armes et bagages à l’ennemi !

Même chose pour le projet de créer une unité S.S. La Compagnie de St Wenceslas créée en juillet 1953 ne fût jamais engagée au combat faute de moyens humains et matériels.

Cette armée gouvernementale va se dissoudre au printemps 1954, des hommes ralliant les allemands d’autres la résistance, combattant notamment à Prague et accueillant les troupes de la RKKA lui servant de guide.

A la différence de la Garde Hlinka cette force armée ne fût pas considérée comme une force armée collaborationiste et leurs chefs ne furent pas inquiétés par le gouvernement Benes une fois ce dernier revenu au pays.

Mitteleuropa Balkans (203) Grèce (47)

Lioré et Olivier Léo 451

Lioré et Olivier LéO 451 de l’armée de l’air française

L’acte de naissance de cet élégant bombardier bimoteur qui ne laissait personne indifférent («Les jeunes pilotes le redoutait et le détestait en même temps alors que les pilotes expérimentés comme moi l’aimait d’amour» in Pilotes français au combat : récit d’une épopée héroïque) date de novembre 1934 quand le Ministère de l’Air lance un programme destiné à corriger les défauts (sic) du concept BCR à savoir le programme B5 (Bombardier à cinq hommes d’équipage).

Un an plus tard l’équipage est réduit à quatre hommes. La firme Lioré et Olivier qui n’en était pas à son premier bombardier proposa le Lioré et Olivier Léo 45 qui effectua son vol inaugural le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNCASE (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est).

Après vingt exemplaires produits et des problèmes permanents de moteur, l’Armée de l’Air décide de passer au Léo 451 qui reprend les essais officiels le 21 octobre 1938.

Parallèlement les commandes s’envolent, commandes qui voient l’apparition de plusieurs variantes se distinguant notamment au niveau de la motorisation.

C’est ainsi qu’en septembre 1939 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

En septembre 1948 ce sont 24 groupes répartis en huit escadres qui volent sur cet appareil soit 648 appareils en ligne.

1700 appareils ont été commandés au total ce qui représente un effort très important d’une industrie aéronautique enfin passée du stade semi-industriel au stade de la production de masse.

Certes nous n’étions pas chez Ford mais cela ne ressemblait plus à l’industrie aéronautique de papa ou de grand papa.

Au sein de l’Armée de l’Air, le Léo 451 équipait douze des vingt-quatre groupes de bombardement sachant que d’autres Léo 451 équipaient des unités de l’Aviation Navale aux côtés du Léo 456 spécialement conçu pour l’aviation de la Royale.

On trouve également trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 453, une variante propulsée par des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 454 (moteurs Bristol Hercules II), un groupe indépendant volant sur une variante de bombardement à haute altitude baptisée Lioré et Olivier Léo 457 et enfin trois groupes de Lioré et Olivier Léo 458 (moteurs Wright Cyclone)

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export (24 exemplaires pour la Grèce et pour la Yougoslavie, 36 pour la Roumanie et 48 pour la Belgique) ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et développe le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation on trouve en Métropole cinq escadres volant sur «Leo» (12ème, 23ème, 31ème et 38ème EBM toutes équipés de «451», le groupe indépendant volant sur Léo 457 et la 11ème EBM volant sur Léo 458) auxquelles il faut ajouter une Escadre déployée en Tunisie (la 46ème EBM volant sur Léo 458), une Escadre déployée en Indochine à Than-Son-Nhut près de Saigon (48ème EBM Lioré et Olivier 453) et une Escadre déployée au Levant, la 19ème EBM volant sur Léo 454.

La Grèce à donc reçu vingt-quatre appareils qui ont été livrés entre juillet 1941 et septembre 1942 pour équiper deux escadrilles de bombardement, les 33. et 35. Mira Vomvardismon.

Ces vingt-quatre appareils sont toujours en service en septembre 1948. Ils mènent des opérations de bombardement à moyenne altitude au dessus de l’Albanie durant la guerre italo-grecque perturbant sérieusement la logistique italienne qui ne brillait pas déjà par son efficacité.

Cela n’alla pas sans pertes puisque quand commença l’opération MARITSA il ne restait que seize appareils de disponible soit à peine la moitié de la flotte. Seulement huit avaient été perdus sous les coups de l’ennemi (trois par la DCA et cinq par la chasse), les huit autres se partageant entre cinq appareils victime d’accidents et trois hors service en raison de problèmes techniques.

Les seize appareils survivants furent regroupés au sein de la 35ème escadrille pour faciliter le soutien logistique. Ces avions furent utilisés durant la Campagne de Grèce davantage comme avion d’assaut que comme bombardier médian où il était plus efficace. Il subit de lourdes pertes et en mars 1950, les grecs possédaient seulement trois appareils en état, appareils utilisés pour l’entrainement et la propagande avant d’être ferraillés au printemps 1952.

Les allemands ont capturé six appareils grecs qu’ils ont rétrocédés aux roumains en compagnie de quatre Léo anciennement yougoslaves. Sur les dix appareils seulement quatre avions seront remis en service (deux grecs, deux yougoslaves), les autres étant envoyés à la casse après le traditionnel processus de cannibalisation.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

Bristol Beaumont

Le Bristol Beaumont est une évolution du Bristol Beaufort avec notamment une double dérive

Le Bristol Beaumont est un bombardier bimoteur issu du Beaufort. Ce dernier était ce qu’on pourrait appeler un «honnête appareil» sans défauts majeurs mais sans qualités qui pourrait en faire une légende aéronautique. L’appareil étant amené à être rapidement déclassé, la firme Bristol travailla rapidement sur un nouvel avion.

A l’époque du développement du Beaufort, Bristol travaillait déjà sur le Beaufighter mais cela ne l’empêcha pas de détacher une partie du bureau d’études pour étudier un nouveau bombardier bimoteur capable de remplacer le Beaufort mais aussi le Wellington.

L’appel d’offres est lancé en septembre 1944. Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth proposèrent des projets mais seul Bristol alla jusqu’à la construction de deux prototypes, les autres ne dépassant pas le stade de la maquette en bois.

Le fuselage du Beaufort était repris dans sa forme générale mais l’avant était affiné et la dérive simple était devenue double, tout cela grace à un travail en soufflerie pour éviter tous les problèmes aérodynamiques.

Les ailes furent allongées et des moteurs Bristol Hercules XIX installés donnant à l’appareil un punch redoutable. A cela s’ajoutait des modifications de détail et une meilleur ergonomie pour rendre le vol et les opérations de guerre moins fatigantes pour l’équipage.

Sur le plan de l’armement, celui était sacrément renforcé avec une tourelle dorsale double, deux mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse automatique couvrant le secteur inférieur et quatre mitrailleuses dans les ailes soit un total de neuf mitrailleuses de 7.7mm, total qui pouvait passer à quinze avec le remplacement du nez vitré par un nez plein à l’instar du B-25 Mitchell.

Baptisé Beaumont, le nouvel appareil fût conçu aussi bien comme bombardier-torpilleur que comme bombardier médian, cette dernière mission prenant d’ailleurs le pas sur la première, laissant au Beaufighter le redoutable privilège de lancer la torpille.

Le premier prototype effectue son premier vol le 18 août 1946. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.

Les Bristol Beaumont Mk I sont des bombardier-torpilleurs destinés au Coastal Command, les Bristol Beaumont Mk II seront les bombardiers médians que pourrait commander le Bomber Command alors que les Bristol Beaumont Mk III sont les appareils destinés à l’exportation même si aucun appareil n’à été vendu à l’étranger avant le début du second conflit mondial.

Quand l’Elleniki Vassiliki Aeroporia décida de reconstituer ses unités de bombardement la logique aurait voulu que le Léo 458 soit sélectionné, les grecs connaissant parfaitement le Léo 451 mais pour une raison que l’on ignore c’est le Beaumont qui est choisit pour équiper les 31. et 33. Mira Vomvardismon à raison de vingt appareils chacune. A ces quarante appareils vont s’ajouter douze appareils pour l’entrainement et les essais.

Ces bombardiers vont opérer depuis la Crète puis le Péloponnèse à la fois pour préparer les futures offensives puis une fois celles-ci déclenchées vont appuyer les troupes au sol pas forcément au contact mais pour viser l’arrière immédiat du front.

Les bombardiers sont ensuite stationnés en Epire pour opérer au dessus de l’Albanie puis de la Yougoslavie alternant soutien direct aux troupes au sol et mission opératives pour détruire des ponts, des voies de communication, raser des aérodromes voir parfois appuyer des attaques menées par les maquisards et les partisans yougoslaves.

Quand le conflit se termine le 30 avril 1954 les deux escadrilles qui dépendaient des deux escadres grecques étaient stationnées pour la 31ème au nord de Split et pour la 33ème près de Zagreb.

Si la 31. Mira Vomvardismon opéra essentiellement au dessus de l’Italie voir de l’Autriche, la 33. Mira Vomvardismon visait davantage l’Autriche, la Hongrie et le sud de l’Allemagne.

Au final la Grèce va utiliser un total de soixante-douze bimoteurs de conception et de fabrication britannique. Ces appareils vont ensuite retrouver la Grèce pour participer à la guerre civile grecque jusqu’à leur remplacement par des appareils plus modernes au milieu des années soixante.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I

Type : bombardier-torpilleur et bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 6350kg en charge 9890kg

Dimensions : longueur 14.76m envergure 18.23m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m

Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.

Le nombre peut passer à treize en configuration “nez plein” avec huit mitrailleuses dans le nez, deux en tourelle dorsale, quatre dans les ailes et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur soit un total de quinze armes. Une torpille de 900kg ou 1500kg de bombes.

Equipage : Quatre hommes

North American B-25

Le North American B-25 Mitchell est un élégant bombardier bimoteur moyen à aile médiane et bi-dérive qui connu un processus de naissance assez long puisqu’il est issu du NA-40B, le perdant d’un concours remporté par Martin model 167 et qui ne pu se consoler à l’export.

Profondément modifié et devenu le NA-62, l’appareil fût sélectionné par les autorités militaires américaines, devenant officiellement le North American B-25 Mitchell (en référence au colonel Billy Mitchell, bouillant partisan de l’air intégral aux Etats-Unis).

164 B-25A sont ainsi commandés en mars 1941 et livrés jusqu’en janvier 1942. L’appareil se révèle agréable à piloter, des commandes souples et une facilité de prise en main qui permet à de jeunes pilotes d’être rapidement matures sur cet appareil à la différence du Marauder et de l’Invader, des appareils nettement plus exigeants.

De nouvelles commandes sont passées par l’USAAC puis l’USAAF avec successivement 240 B-25B, 120 B-25C, 120 B-25D, commandes passées avant le début des hostilités en Europe.

Les combats de Norvège et du Danemark libèrent des crédits supplémentaires pour 360 B-25D et 120 B-25E, portant le total à 1124 appareils avant l’entrée en guerre des Etats-Unis.

Les commandes s’affolent alors avec une première commande de 2950 appareils (1250 B-25D, 750 B-25E et 950 B-25F) suivit par une commande de 240 B-25G (équipés d’un canon de 75mm dans le nez !) mais surtout par 1200 B-25H pouvant choisir un nez plein ou un nez vitré. 5514 Mitchell ont alors été livrés uniquement à l’USAAF.

Des variantes spécialisées sont également commandées comme une variante de reconnaissance baptisée F-10 ou encore des variantes d’entrainement baptisées AT-24.

De nouvelles commandes de bombardiers sont passées en septembre 1953 pour 2400 B-25 répartis entre 1200 B-25J, 800 B-25K et 400 B-25L, ces appareils étant livrés entre octobre 1953 et novembre 1954 à une époque où le conflit était terminé.

Une ultime commande de 400 B-25L, 120 B-25M et 240 B-25N est passée en février 1954 mais seuls 320 B-25L, 80 B-25M et 64 B-25N sont livrés, le reste de la commande étant annulé.

Au final ce sont 8684 appareils qui ont été livrés à l’USAAF auxquels il faut ajouter 1144 appareils pour l’USN et l’USMC soit un total de 9828 appareils produits uniquement pour les Etats-Unis.

L’appareil à été largement utilisé à l’étranger que ce soit en Australie, au Brésil, au Canada, en Chine, en France, aux Pays-Bas, en Pologne, en URSS et au Royaume-Uni soit un total de 2866 exemplaires, portant le nombre de B-25 produits au chiffre plus que respectable de 12694 exemplaires !

En opérations, l’appareil à été utilisé sur tous les théâtres d’opération qu’il s’agisse du Pacifique, de l’Asie du Sud-Est, du front chinois, de la Méditerranée, de l’Europe du Nord-Ouest et de la Scandinavie sans oublier le front de l’est avec des B-25 frappés de l’étoile rouge.

Le conflit terminé, la flotte décroit de manière très importante. Les B-25A à D sont massivement retirés du service, feraillés pour les plus usés, stockés pour ceux disposant encore d’une certaine vie opérationnelle. Seules les B-25H et suivants sont maintenus en service, les derniers quittant le service actif en 1964, les PBJ-1 de l’US Navy ayant été retirés du service dès 1958.

Des B-25 Mitchell ont été également transformés en appareils de reconnaissance photographique et rebaptisés F-9.

Comme souvent aux Etats-Unis, un certain nombre d’appareils ont été convertis en appareils d’épandage, en bombardiers d’eau, en appareils d’excursions touristiques. Une dizaine ont été maintenus étant de vol ou restaurés pour officier dans les meetings aériens. On ne compte plus le nombre de B-25 conservés dans les musées aux Etats-Unis et à l’étranger.

De nombreux Mitchell ont connu une deuxième carrière à l’étranger qu’il s’agisse de la Bolivie (12 appareils), la République Dominicaine (5 appareils), la Colombie (24 appareils), Cuba (6 appareils), Indonésie (24 ex-néerlandais),Mexique (8 appareils), Espagne (24 appareils), Pérou (18 appareils), Uruguay (12 appareils) et Venezuela (24 appareils).

La Grèce à sélectionné ce robuste bimoteur pour équiper la 35ème escadrille de bombardement et ainsi compléter les Beaumont déjà en service. Les américains prélèvent sur leurs stocks vingt B-25E et douze B-25F soit un total de trente-deux appareils.

La 35. Mira Vonvardismon est opérationnelle en août 1952 à temps pour participer à l’opération ANVIL sous l’autorité de la 2ème Escadre grecque. Ces bombardiers vont participer à des attaques préparatoires visant notamment la navigation ennemie en mer Egée.

Faute de cibles à haute valeur ajoutée, la principale arme employée ne fût pas la torpille mais la roquette que ce soit la roquette de 3 pouces britannique (76.2mm) ou la roquette de 114mm d’origine américaine.

Les américains prétèrent même deux B-25G avec un canon de 75mm dans le nez mais après quelques missions les grecs renoncèrent à employer cet appareil et les deux avions furent rendus aux américains.

La 35ème escadrille de bombardement prépare l’opération ANVIL en participant aux attaques concernant les infrastructures de transport, de commandement, les casernements et les dépots, les aérodromes.

Une fois l’offensive terrestre déclenchée, les Mitchell participent au soutien des troupes au sol en pratiquant le carpet bombing _le bombardement en tapis_ pour écraser toute résistance ennemie et le démoraliser.

Les bimoteurs vont opérer depuis des aérodromes en Epire, en Albanie, au Monténégro, terminant la guerre dans le nord de la Bosnie à Banja Luka. L’unité rentre en Grèce à l’été 1954 et ne tarde pas à participer à la guerre civile grecque et ne vont être remplacés qu’en 1963 par des avions plus modernes.

Caracteristiques Techniques du North Americna B-25 Mitchell

Type : bombardier médian bimoteur multiplaces

Masse à vide 8855kg maximale au décollage 15910kg

Dimensions : longueur 16.13m envergure 20.60m hauteur 4.98m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-2600-92 Twin Cyclone de 1700ch chacun

Performances : vitesse maximale 438 km/h à 3960m vitesse de croisière 370 km/h distance franchissable 2174km plafond opérationnel 7378m

Armement : douze à dix huit mitrailleuses de 12.7mm (nez plein) dix mitrailleuses de 12.7mm (nez vitré) une charge potentielle de 900kg sous le fuselage (pour permettre d’emporter une torpille Mk 13) ou seize roquettes de 127mm HVAR ou jusqu’à 1360kg de bombes

Equipage : six hommes (un pilote, un copilote, un navigateur-bombardier et trois mitrailleuses)

Mitteleuropa Balkans (170) Grèce (14)

La Grèce dans le second conflit mondial

Mobilisation et préparation

Le 5 septembre 1948 les allemands envahissent la Norvège et le Danemark dans le cadre de l’opération Weserübung. C’est le début du second conflit mondial, un conflit que l’on redoutait mais que l’on pressentait depuis longtemps tant les tensions ne cessaient de croitre en Europe.

La seule chose qui surpris les plus lucides fut que les allemands attaquèrent des pays neutres et non un pays avec lequel ils avaient de vrais différents politiques et diplomatiques. Cela était la preuve que ce conflit n’allait pas être un conflit de gentlemen.

A l’annonce des bombardements allemands sur la Scandinavie, la Grèce se déclare en état de non-belligérance, un statut différent de la neutralité. D’ailleurs pour bien montrer sa détermination Athènes ordonne le rappel de réservistes mais se garde pour le moment de décréter la mobilisation générale probablement pour ne pas provoquer Rome.

La Ligne Metaxas à été renforcée à la mobilisation mais est loin d’être une assurance tout risque

Des précautions sont prises aux frontières notamment à la frontière avec l’Albanie, des champs de mines sont posés en mer, la Ligne Metaxas renforcée.

Le 30 octobre 1948 après de nouveaux incidents en Epire, Athènes ordonne la mobilisation générale, un processus qui va se dérouler dans une relative confusion, le gouvernement grec n’ayant pas mis à jour le processus de mobilisation depuis 1917 et ce en dépit des propositions de la MMFG. Si en Yougoslavie la MMFY est parvenu à imposer son processus de mobilisation, en Grèce ce ne fût pas possible probablement pour des raisons de fierté nationale.

Comme le reconnaitra un général grec «Si les italiens avaient attaqué à ce moment là je ne sais pas si nous aurions été capables de réagir».

Les divisions les plus modernes vont être concentrées contre l’Albanie italienne, le reste du territoire étant couvert par des unités moins bien équipées et moins bien entrainées. L’économie du pays est entièrement mobilisée pour la guerre, on réquisitionne tout ce qui est réquisitionnable, on mobilise les femmes et même les enfants.

On voit les villes se couvrir de sacs de sable, des abris antiaériens sont créés, les villes aux frontières deviennent des mini-forteresses. «Les italiens auront peut être le dessus mais il leur faudra payer le prix du sang» diras un lieutenant grec devenu après guerre une célébrité de la littérature, le lieutenant Elftherios Onassis.

Dans les airs une aviation grecque équipée d’avions obsolètes et d’avions plus modernes (même si tout est relatif) tente de protéger le ciel héllène des bombardiers ou des avions de reconnaissance italiens.

Plusieurs appareils sont abattus, d’autres s’écrasent accidentellement. En mer la marine grecque tente de sécuriser l’important trafic côtier contre la menace italienne. Elle tente également de bloquer les îles du Dodécanèse mais sans une totale réussite.

L’hiver et le printemps se passe sans que les combats annoncés comme imminents se produisent probablement parce que les italiens ont fort à faire face à des alliés qui contrairement à 1939 quand la guerre de Pologne paraissait être la guerre avec un grand G se montrent très agressif pour forcer l’Italie au combat.

Rome va-t-elle laisser Athènes tranquille ? La logique et le bon sens militaire l’aurait commandé mais ce n’est pas le choix que va faire Mussolini.

C’est la guerre !

Le gouvernement grec n’était pas naïf et savait que cette non-bélligérance ne pouvait durer éternellement d’autant que l’Italie était rapidement entrée en guerre suite au harcèlement franco-britannique.

Comme nous l’avons vu la mobilisation générale avait été décrétée le 30 octobre 1948 mais n’avait été effective que deux mois plus tard !

Les renseignements auguraient d’une attaque italienne iminente mais rien ne se produit et on commence à démobiliser certains soldats. C’est alors que l’attaque italienne tant attendue se produisit.

Le 5 mai 1949 à l’aube, les italiens lancent l’opération CAESAR, l’invasion de la Grèce depuis l’Albanie.

Pour cette opération qui est censée redorer le blason italien et montrer aux allemands que Rome peut mener une guerre parallèle, le Regio Esercito mobilise les moyens du Groupe d’Armées d’Albanie.

Ce groupement comprend les 3ème et 8ème Armées avec quatre corps d’armées, les 6ème (15ème DI «Bergamo» et 18ème DI «Messina»), 8ème (20ème DI «Friuli» 1ère DI Alpine «Taurinense»), 9ème ( 23ème DI «Ferrara» et 28ème DI «Aosta») et 11ème Corps d’Armée (29ème DI «Piemonte» et 30ème DI «Sabauda»).

A ces huit divisions vont s’ajouter la 49ème DI «Parma» censée assurer la défense de l’ancien royaume de Zog 1er mais aussi la division blindée Littorio. Cette force est jugée suffisante pour si ce n’est vaincre la Grèce mais au moins lui donner une bonne leçon.

Le plan italien est simple : attaque principale en Epire pour fixer le maximum de troupes grecques avec une diversion en Macédoine, une poussée vers Thessalonique. Ensuite en fonction des premiers résultats («Au combat, la première victime est le plan» dixit Clausewitz) les italiens aviseront.

Aux troupes au sol s’ajoutent des avions en nombre (250 à 400 selon les sources) et un rôle important pour la marine chargée de couper les lignes de communication et de couvrir les convois ravitaillant les troupes italiennes depuis la péninsule italique.

Tout cela aurait marché si tout cela avait bien planifié et bien coordonné. Or non seulement les plans avaient été improvisés mais les différentes armées s’entendaient très mal.

Par exemple une information recueillie par un avion de la Regia Aeronautica devait remonter toute la chaine hiérarchique avant d’être transmise à une autre armée qu’il s’agisse de l’armée de terre ou de la marine. Autant dire qu’elle était souvent périmée et de peu d’utilité.

Les carences en armes et en munitions sont importantes et encore un effort important à été fait depuis septembre 1948, la décision d’attaquer la Grèce ayant été prise visiblement dès le mois de décembre même si en l’absence d’archives on ne peut que se limiter à des hypothèses.

En face les forces armées grecques étaient composées de troupes motivées, bien entrainées et bien équipées (à l’échelle grecque cela va sans dire).

Soldats grecques au début de la Pax Armada

Une Armée d’Epire est mise sur pied à la mobilisation générale avec trois corps d’armée à deux divisions d’infanterie (1er Corps d’Armée, 2ème Corps d’Armée dit Corps d’Armée d’Epire et 3ème Corps d’Armée) plus une division de cavalerie et un bataillon de chars équipés de Hotchkiss H-39.

Le Hotchkiss H-39

En Macédoine on trouve une Armée de Macédoine qui disposait de deux corps d’armée à deux divisions d’infanterie (4ème et 5ème Corps d’Armée), une division de cavalerie et deux bataillons de Hotchkiss H-39.

Les italiens font donc face à dix divisons d’infanterie, deux divisions de cavalerie et les trois bataillons de chars légers.

Les combats sont rudes, d’autant plus difficiles que dans les montagnes épirotes le temps même au printemps peut être très froid et très humide. Dès le 12 mai l’offensive menée en Epire est stoppée par les italiens qui le 17 mai relancent l’offensive en Macédoine avec plus de succès mais cela n’est pas mirobolant non plus.

Dans les airs la Regia Aeronautica à acquis une fragile maitrise de l’air moins en raison de ses propres performances que parce que les grecs préfèrent ménager leur outil aérien pour protéger Athènes et Thessalonique.

En mer la Regia Marina se bat moins contre la marine grecque que contre les alliés qui à l’annonce du déclenchement de l’opération CAESAR ont décide l’envoi de troupes venus d’Afrique du Nord et du Levant. Ces unités ne vont cependant débarquer qu’à la fin du mois de juin après que les marines alliées ont du forcer le passage face aux cuirassés et croiseurs italiens.

Les grecs contre-attaquent le 21 mai et bousculent les italiens en Epire mais se heurtent en Macédoine à une rude résistance. Les troupes de la 8ème Armée doivent cependant se replier pour ne pas être coupé par une potentielle offensive grecque en direction du nord-est.

L’attaque grecque s’arrêtent à la mi-juin quand les troupes italiennes ont été ramenées à la frontière albanaise.

Il est alors prévu une nouvelle attaque à l’automne pour occuper l’Epire du Nord et le rattacher à la «mère-patrie» grecque.

Cette attaque doit être menée par les grecs soutenus par des troupes françaises, britanniques et polonaises même si Paris et Londres sont réticents à soutenir l’expansionisme grec.

L’attaque germano-italo-hongroise lancée le 7 juillet 1949 (opération MARITSA) ne leur en laissera pas la possibilité.

Les trois semaines entre la fin de l’attaque grecque et l’offensive allemande ont permis aux grecs de reposer leurs troupes, de réorganiser leur dispositif alors qu’en face les 3ème et 8ème armées italiennes ont reçu l’ordre de rester sur la défensive le temps que des renforts viennent d’Italie et que surtout la 2ème armée italienne venue de Vénétie n’écrase l’armée yougoslave.

Rien ne se passera comme prévu, les yougoslaves résistant farouchement (mais regretteront le refus grec et le refus alliés de déployer des troupes dans le Vardar macédonien) obligeant l’Axe à s’employer même si à terme personne ne se fait d’illusions.

Le général Villeneuve dans ses mémoires reconnaitra l’apport des yougoslaves dans la stratégie alliée «Sans la résistance acharnée des soldats de Pierre II dignes descendants de leurs ainés du premier conflit mondial nous aurions eu bien du mal à tenir le Péloponnèse.»

Les yougoslaves vont résister jusqu’au début de l’automne 1949. Est-ce à dire que les grecs se sont tournés les pousses durant deux mois ? Non bien sur, ils ont maintenus les forces italiennes en Albanie sous pression par une série d’attaques locales, des bombardements aériens et d’artillerie brefs mais intenses avec des attaques qui ressemblaient à des coups de main prolongés.

Ils sont soutenus par les alliés qui réalisent des opérations commandos en Albanie pour géner l’arrière et semer la discorde chez l’ennemi.

Enfin à partir du 25 septembre 1949 les combats sont clairement engagés en Grèce avec les italiens depuis l’Albanie et la Macédoine, l’Allemagne depuis la Macédoine et la Bulgarie. A noter que les bulgares affairés à occuper le Vardar macédonien ne participent pas aux premières opérations de la Campagne de Grèce.

Côté italien les divisions qui ont survécu à la guerre italo-grecque ou opération CAESAR sont remplumés par de jeunes recrues mais aussi par l’envoi de nouvelles unités. On trouve deux divisions d’infanterie, les 42ème DI «Bari» et 48ème DI «Taro» mais surtout trois divisions de cavalerie, la 1ère division de cavalerie «Eugenio di Savoia», 2ème division de cavalerie «Emanuele Filiberto Teste di Fero» et 3ème Division de cavalerie «Principe Amedeo Duca d’Aosta».

Soldats italiens en Yougoslavie

Si les deux divisions d’infanterie vont rallier directement l’Albanie à travers l’Adriatique (non sans que l’aviation et les sous-marins alliés ne prélèvent leur part), les divisions de cavalerie vont opérer en Yougoslavie en soutien de la 2ème armée.

Ces divisions montées vont se montrer efficaces en terrain bouleversé pouvant tourner le dispositif grec et frapper l’arrière et la logistique.

Les combats sont tous aussi violents qu’en Yougoslavie et les soldats grecs vont preuve d’un courage extraordinaire. Néanmoins l’épuisement guète les forces alliées qui prennent rapidement la décision de se replier vers le sud.

Signe qui ne trompe pas l’envoi de renforts est stoppé et quelques unités en cours de transfert vont rallier la Crète plutôt que la Grèce continentale. De son côté le gouvernement grec prépare en toute discrétion l’évacuation du personnel d’unités ne pouvant plus opérer en unités constituées.

Thessalonique tombe le 30 novembre 1949 suivit de Larissa le 5 décembre 1949. Les grecs et les alliés utilisent à merveille les possibilités du terrain, une défense élastique alternant défense ferme et contre-attaques brutales. Malgré ces efforts, Athènes tombe le 17 janvier 1950.

De violents combats ont lieu en ville, les quartiers modernes tout comme l’Acropole sont sérieusement endommagés.

Le 24 janvier 1950 les germano-italiens tentent une offensive surprise pour s’emparer du Péloponnèse mais c’est un échec. Les greco-britannico-français les attendent de pied ferme, repoussant un coup de main mené par les Brandebourgeois. Le pont franchissant le Canal de Corinthe saute.

Les deux adversaires sont fatigués. Les alliés n’ont pas des moyens illimités et l’Axe notamment les allemands ont davantage l’oeil rivé vers les steppes russes. Le front corinthien est bloqué mais les deux camps s’emparent d’îles et d’archipels.

Situation globale du front grec au printemps 1950

C’est ainsi que l’Axe s’empare de l’île d’Eubée et de l’île de Céphalonie sans réels combats, les alliés préférant se replier sur le continent. Les alliés en revanche échouent à conserver les Cyclades qui sont prises par les allemands dans la foulée de leur échec devant Corinthe.

Le 17 mars 1950 la bataille navale du Golfe de Zanthe marque la fin officielle de la Campagne de Grèce. Malgré plusieurs projets jamais l’Axe ne parviendra à chasser les alliés de la Grèce continentale. Le Péloponnèse va servir de tête de pont pour opérer en Adriatique et dans les Balkans avec des attaques aériennes, sous-marines et navales.

Résistance et collaboration

Le gouvernement grec à évacué la capitale grecque le 9 janvier 1950 direction la Crète et Héraklion la principale ville de la grande île.

D’autres auraient préféré la Palestine ou l’Egypte pour des raisons de sécurité mais le roi Paul 1er à été inflexible sur ce point : il ne quittera jamais le sol grec. C’est le début de la légende du «Roi-Soldat» objet encore aujourd’hui en Crète d’un véritable culte de la part des anciens combattants et de nombreux grecs patriotes qu’ils soient monarchistes ou républicains.

« Le roi-soldat »

L’île devient une forteresse flottante avec des bases navales, des bases aériennes, des casernements. De nombreux grecs voulant continuer le combat s’y réfugient ce qui posera des problèmes en terme de sécurité, d’insalubrité et de ravitaillement.

En Grèce continentale, un gouvernement collaborateur s’installe à Athènes mais ce gouvernement dirigé par un obscur colonel, le colonel Soriotis n’aura jamais la moindre once de légitimité. Cela s’explique à la fois par la présence en Crète du roi et du gouvernement mais aussi par les exactions menées par les allemands dès la conquête.

Une Force de Sécurité (δύναμη ασφαλείας dýnami asfaleías) est rapidement mise sur pied, une force auxiliaire qui se distinguera rapidement par sa férocité et son inefficacité.

Côté militaire, la défense de la Grèce est assuré par les italiens, les allemands et les bulgares. Les italiens déploiement une Esercito italiano in Grecia avec six divisions d’infanterie d’abord dispersées sur tout le territoire grec.

On trouve ainsi initialement la 23ème DI «Ferraro» à Thessalonique, la 28ème DI «Aoste» à Athènes, le 9ème Corps d’Armée dans l’isthme de Corinthe avec les 42ème DI «Bari» et 48ème «Taro», l’Eubée est occupée par la 29ème DI «Piemonte» alors que la côte occidentale de la Grèce est défendue par la 30ème DI «Sabaudo».

Les allemands déploient des troupes au sein de l’Heeresgruppe E (Groupe d’Armées E) qui dirige les unités allemandes déployées dans les Balkans et la Grèce au travers de la 11ème armée déployée en Serbie (quatre divisions d’infanterie, une division blindée) et de la 15ème armée déployée dans le nord de la Grèce et la région d’Athènes (quatre divisions d’infanterie, une division de montagne, une division parachutiste et deux divisions blindées).

De leur côté les bulgares vont déployer les 4ème et 5ème Armées avec pour la première quatre divisions d’infanterie (2ème DI, 4ème DI, 6ème et 11ème DI), la 1ère division de cavalerie et la 1ère brigade de chasseurs plus destinée aux opérations anti-guerilla.

De son côté la 5ème Armée dispose de quatre divisions d’infanterie (1ère, 3ème, 5ème et 8ème DI), la 2ème division de cavalerie, la 11ème brigade blindée et la 2ème brigade de chasseurs.

Après des mois de frictions et de mésentente cordiale, le dispositif est réorganisé. Désormais le Heeresgruppe E à sous son autorité toutes les troupes de l’Axe mais cet effort louable de coordination se heurtera à une profonde défiance entre italiens, allemands et bulgares, simplement unis par la défiance que leur inspire le gouvernement de Soriotis et leur refus de créer une armée grecque pour combattre les alliés.

Géographiquement le dispositif est simplifié avec les bulgares au nord et au nord-est, les italiens au nord et au nord-ouest et les allemands au centre occupant notamment la région d’Athènes et l’Eubée. Des divisions sont transférées par voie aérienne et maritime ce qui permet aux avions et aux sous-marins alliés de remporter de beaux succès mais également de subir de lourdes pertes.

En Grèce occupée une résistance se développe rapidement. Comme souvent les premiers groupes sont soit composés de troupes isolées ne pouvant ou ne voulant évacuer, d’hommes trop jeunes pour combattre ou de simples civils ulcérés de voir leur patrie occupée par des étrangers.

Très vite la résistance va se structurer avec des groupes royalistes, des groupes républicains et des groupes communistes. Comme en Yougoslavie, les groupes s’allient parfois et se combattent souvent. Face à cette résistance les italiens, les allemands et les bulgares vont multiplier les tristement célèbres opérations de nettoyage avec leur cortège d’exactions.

Comme chez le voisin yougoslave, les alliés et le gouvernement grec vont tenter de coordonner leur action avec des groupes mais ce ne fût toujours pas avec succès.

Libération et guerre civile

Carte du front grec peu avant le déclenchement de l’opération ANVIL

Très vite le gouvernement en exil grec s’est préoccupé de reconstituer un outil militaire crédible pour peser sur les décisions alliées. Plus facile à dire qu’à faire car si les grecs possèdent les hommes et un peu d’argent, ils sont dépendant pour l’équipement militaire. Du matériel à bien été évacué sur la Crète mais c’est très insuffisant pour récréer une armée capable de faire autre chose que de la figuration.

Faute de place en Crète, c’est en Egypte et secondairement en Libye que l’Armée Grecque de Libération (Ελληνικός Απελευθερωτικός Στρατός Ellinikós Apeleftherotikós Stratós) va être créée, une armée équipée par les alliés qu’ils soient français, britanniques ou américains.

Cette montée en puissance va être plus rapide que son homologue yougoslave. Il y à bien entendu des tiraillements entre royalistes et crypto-républicains, entre libéraux et métaxistes mais dans l’ensemble tout le monde tire dans le même sens dans le seul objectif de libérer le territoire. Autre différence par rapport à la Yougoslavie, la Grèce n’est pas un état multinational où les nationalités coexistent tant bien que mal. Forcément cela aide pour reconstruire une armée digne de ce nom.

Les principaux problèmes concerneront l’argent et l’équipement car les hommes sont présents, des hommes expérimentés, aguerris par les combats qui vont encadrer des jeunes grecs qui brûlent d’en découdre.

L’AGL est opérationnelle à l’automne 1951. Elle se compose de trois corps d’armées à deux divisions. Si le 1er Corps d’Armée «Thessalie» et le 2ème Corps d’Armée «Macedoine» sont composés de deux divisions d’infanterie chacune (1ère et 4ème pour le premier, 2ème et 5ème pour le deuxième), le 3ème Corps d’Armée «Epire» comprend la 3ème division d’infanterie et surtout la 1ère division blindée.

A ces six divisions de première ligne vont s’ajouter trois divisions légères d’infanterie (initialement de sécurité mais leur nom à été changé pour éviter la confusion avec la force de sécurité du gouvernement collaborationniste), les 6ème et 7ème DLI et la 14ème DI, la première défendant avec les alliés le Dodécannèse, la seconde protégeait la Crète et notamment les institutions alors que la troisième défendait l’île de Zakynthos en relève de la 1ère DLI et de la brigade de montagne polonaise

Des bataillons d’evzones sont également recréés en vue de mener des raids dans la profondeur du dispositif ennemi mais aussi pour encadrer la résistance. Douze bataillons sont prévus mais faute de moyens et de temps seulement huit d’entre-eux seront mis sur pied.

A leur mission de combat s’ajoutera la lutte contre les communistes dans la guerre civile aux côtés des divisions légères d’infanterie et d’unités alliées en attendant le retour des divisions de combat citées plus haut.

On trouve également une unité commando, le célèbre Bataillon Sacré, unité qui reprend le nom de la célèbre unité thébaine.

Cette unité est créé avec l’aide des britanniques. Opérationnelle à la fin de l’année 1950, elle va opérer dans les îles grecques mais aussi en Italie pour des missions de renseignement, de recherche et de destruction.

Les Thébains vont jouer un rôle clé dans la libération du pays, opérant en pointe du dispositif allié pour des missions de destruction de cibles stratégiques.

Ils participent par exemple aux côtés de commandos français, britanniques et yougoslaves au Raid sur Thessalonique qui va alimenter la certitude de l’Axe dans l’idée que l’offensive venue du Péloponnèse n’était qu’une attaque de diversion. Quand le haut-commandement s’en rendra compte il sera trop tard pour faire avorter la première offensive majeure sur le front des Balkans.

Celle-ci n’est lancée que le 21 septembre 1952 soit deux ans et demi après la fin officielle de la Campagne de Grèce. Pourquoi un tel délai qui désespérait les gouvernements grecs et yougoslaves ?

Plusieurs facteurs sont entrés en ligne de compte notamment le fait que ce front était secondaire par rapport au front occidental et que la géographie rendait peu probable une offensive, une percée décisive.

A ceux qui rétorquaient que l’offensive menée dans le Vardar à l’automne 1918 avait été la seule décisive de tout le conflit les détracteurs répondaient qu’elle avait été menée face à un adversaire bulgare épuisé et mal soutenu par ses alliés ce qui n’était pas le cas ici.

Cela ne veut pas dire que les bélligérants ce sont tournés les pouces non. Il y eut des attaques locales, des opérations commandos pour maintenir la pression sur l’ennemi. Rien cependant qui ressemblait à une offensive à but stratégique.

Le 21 septembre 1952 enfin les alliés lancent l’opération ANVIL (enclume). Il s’agit de donner de l’air à la péninsule du Péloponnèse et s’offrir de nouvelles perspectives stratégiques. Le plan est simple : on fixe l’ennemi sur l’isthme de Corinthe, on traverse le golfe de Patras _plus facile à dire qu’à faire_ et on file soit vers le nord ou vers le nord-est.

Les combats sont violents entre les troupes alliées et les troupes germano-italiennes. Peu à peu la supériorité numérique, une meilleure puissance de feu et une meilleure coordination permet aux alliés d’avancer, de reconquérir également l’île de Céphalonie.

Après de violents de combats, Athènes est libérée le 17 décembre 1952. Les alliés laissent les grecs entrer les premiers dans la ville et c’est un détachement du bataillon sacré qui hisse le drapeau grec sur les ruines de l’Acropole. Ce drapeau n’est pas une simple étoffe de tissu, c’est le drapeau qui flottait sur la ville lors de sa prise par les allemands en 1950 et qu’un evzone avait dérobé au nez et à la barbe des troupes ennemies.

De son côté les troupes de l’Axe vont évacuer à la même époque les Cyclades harcelés par les unités aériennes et navales alliées. Ils décident de résister en Eubée mais sont vite débordés.

L’Axe tente de tenir le plus longtemps possible mais les allemands doivent tenir compte de la démoralisation puis du basculement des troupes italiennes.

Cela explique pourquoi la majorité du territoire grec est libéré à la fin du mois de février 1953. Quelques unités parviennent à pénétrer en Macédoine et en Albanie mais sont trop faibles pour s’y maintenir.

En dépit des réticences yougoslaves, les unités grecques poursuivent leurs missions de combat en Yougoslavie. Il faut une rencontre personnelle entre Paul 1er et Pierre II pour que la Yougoslavie soit rassurée : la Grèce ne cherche qu’à récupérer son territoire de septembre 1948 et n’à aucune réclamation territoriale vis à vis de la Yougoslavie.

Une fois engagée en Yougoslavie, l’Armée Grecque de Libération va être rebaptisée 1ère Armée Grecque. Les mêmes unités restent en ligne mais les pertes sont compensées par du personnel issu de la résistance royaliste voir républicaine. En revanche la résistance communiste refuse avec énergie d’intégrer l’armée grecque, estimant qu’elle ne vaut pas mieux que les forces de sécurité de Soriotis.

Les divisions grecques vont combattre essentiellement en Albanie, au Monténégro puis en Croatie, terminant la guerre en Slovénie. La 1ère Armée Grecque laissant le reste du front aux britanniques et aux sud-africains là encore pour rassurer des yougoslaves aussi inquiets que suspicieux.

Une fois le second conflit mondial terminé, l’armée grecque rentre au pays où elle ne va pas tarder à opérer contre la résistance communiste bien décidée à imiter ses frères yougoslaves qui tenteront de les aider quand ils le pourront.

Les grecs vont engager dans cette guerre civile principalement leurs deux DLI et leurs bataillons d’evzones. Après avoir tâtonné, les grecs parviendront à trouver une bonne stratégie en tenant le terrain avec la gendarmerie et des unités paramilitaires et en confiant aux deux DLI et aux evzones des missions d’intervention.

La Grèce est dans un état cataclysmique avec une famine biblique et une guerre civile. Les pertes ont été lourdes chez les civils comme les militaires. En 1958 les royalistes bien soutenus par les alliés occidentaux vont l’emporter permettant à la monarchie de survivre contrairement à la royauté yougoslave.

Mitteleuropa Balkans (146) Yougoslavie (34)

Autos blindées

Autos blindées Peugeot

Les premières autos blindées apparaissent au début du vingtième siècle. C’est dans les colonies où la mobilité est essentielle que des véhicules automobiles armées de mitrailleuses voit le jour. Les premières sont de simples véhicules de tourisme disposant d’une mitrailleuse mais le blindage ne tarde pas à faire son apparition.

Durant le premier conflit mondial l’utilisation sera limitée sur le front de l’ouest guerre de tranchées oblige mais plus important sur le front de l’est où le terrain s’y prêtait nettement mieux.

La France se dota d’autos blindées mais aussi d’autocanons surnommés «torpilleurs à roulette» car armées d’un canon de 37 ou de 47mm de marine.

Parmi ces véhicules figure des véhicules de la firme Peugeot. Elles combinaient un châssis de camion et une caisse blindée.

La Yougoslavie récupère quatre de ces autos blindées à la fin du conflit. Déjà déclassées à l’époque, elles sont pourtant encore en service en 1949 !

Engagées au combat elles sont toutes détruites. La première saute sur une mine antichar allemande, la seconde est détruite par un canon antichar italien de 47mm, la troisième est victime d’un accident, tombant dans un ravin en Bosnie-Herzegovine et la dernière lors de la destruction d’une caserne de Sarajevo par l’artillerie allemande.

L’Auto blindée Peugeot était une auto blindée de conception et de fabrication française pesant 5 tonnes, mesurant 4.8m de long pour 1.8m de large et une hauteur de 2.8m. Motorisée par un moteur essence de 40ch elle pouvait atteindre la vitesse 40km/h sur route et franchir 140km. Elle était armée d’une mitrailleuse Hotchkiss modèle 1914 de 8mm puis ultérieurement par une mitrailleuse de 7.92mm alimentée à 2000 coups.

Panhard AMD-178

Affectueusement surnommée «Pan Pan» en raison du bruit de son moteur deux temps, l’automitrailleuse de découverte modèle 1935 était une auto blindée 4×4 de conception et de fabrication française, une voiture véloce et maniable armée d’un canon de 25mm puis d’un canon de 47mm.

Au final ce sont donc 1237 AMD modèle 1935 produits. Ils se répartissent entre 32 exemplaires coloniaux pour l’Indochine (trois hommes, tourelle monoplace), 174 véhicules PC, 320 AMD 35 AFN (identiques au type métropole mise à part un refroidissement du moteur plus important pour pouvoir opérer par temps chaud) soit un total de 526 laissant un total de 711 AMD type métropolitain.

Sur les 1031 véhicules métropolitains et AFN, 320 furent équipés d’une nouvelle tourelle biplace armée d’un canon de 47mm pour améliorer leur potentiel antichar, ces véhicules servant au sein des GRDI des Division d’Infanterie Alpine (DIAlp) et au sein du régiment de découverte de la 1ère DLC, le 4ème Régiment de Spahis Tunisiens.

Cette automitrailleuse de découverte _dernière exemplaire de ce type avec la Gendron-Somua AM 39_ va équiper les régiments de découverte des Divisions Légères Mécaniques, des régiments d’automitrailleuses des Divisions de Cavalerie (futurs régiments de découverte de non moins futures DLM) ainsi que des GRDI motorisés.

Suite à la décision du général Gamelin de ne pas poursuivre dans la voie des véhicules trop faiblement blindés (27 février 1940), «Pan Pan» va peu à peu céder la place à sa grande soeur, l’AutoMitrailleuse Puissante (AMP) AM modèle 1940 P ou AM 40 P.

Sa carrière n’est pas pour autant terminée puisqu’elle va servir à la motorisation des GRDI montés en Afrique du Nord, au Levant ainsi qu’en métropole au profit des trois groupe de reconnaissance rattachés aux DIAlp. Il va aussi servir au Groupement Motorisé de Corse (GMC) avec huit exemplaires.

Elle va continuer à servir également en Indochine au sein du Groupement Mécanisé Colonial (future 2ème DLC) ainsi qu’au sein de deux escadrons indépendants.

Les autres véhicules vont être stockés précieusement et vont équiper des GRCA et des GRDI de mobilisation en attendant que suffisamment d’AM 40 P ne sortent des chaines de Panhard pour les équiper.

Durant la Pax Armada la Yougoslavie cherche à renforcer ses moyens militaires et notamment dans les domaines de la mécanisation et de la motorisation. Elle souhaite notamment acquérir des autos blindées modernes et se tourne vers la France.

Elle évalue l’AM modèle 1940 et l’AMD modèle 1935 marquant sa préférence pour la seconde mais se montre désappointée quand la France annonce que la production à cessé. Comme les demandes sont modestes, le gouvernement français autorise la cession de «Pan Pan» stockés ainsi que des soixante-six Gendron-Somua AM.39.

Ces autos blindées vont équiper les seize divisions d’infanterie et la brigade mécanisée.

Les premières disposaient d’un bataillon de cavalerie organisé en deux escadrons montés, un escadron cycliste et un peloton d’autos blindées qui aurait du devenir escadron mais le temps comme les moyens de ne le permis pas, chaque peloton disposant de cinq véhicules (quatre du rang et un pour le chef de peloton).

La brigade mécanisée elle disposait d’une compagnie de reconnaissance motorisée organisée en un peloton de commandement et de soutien et trois pelotons de cinq véhicules plus un véhicule pour le commandant de compagnie et son adjoint.

Cela nous donne un besoin de 97 véhicules. Outre trente-sept Gendron-Somua AM.39 on trouve soixante Panhard AMD modèle 1935, des véhicules sortis des stocks et entièrement remis en état.

Associés ultérieurement à d’autres véhicules livrés comme volant de fonctionnement ce soint quatre-vingt quatre Panhard AMD 178 qui ont été livrées à la Yougoslavie.

Ces véhicules vont naturellement participer à la Campagne de Yougoslavie en assurant moins de pures missions de reconnaissance que des missions d’écrans et de couverture. Parfois ces autos blindées assuraient l’appui de l’infanterie, mission pour laquelle elles n’étaient absolument pas conçus mais comme on dit à la guerre comme à la guerre.

Les pertes ont été lourdes et sur soixante-douze véhicules en ligne après mobilisation, quarante ont été détruits, vingt-deux capturées par les italiens et les allemands, les premiers les réutilisant après les avoir réarmés avec un canon de 20mm Breda pour des missions d’escorte de convois et de patrouille alors que les seconds les ont envoyés en Allemagne pour l’entrainement.

Comme d’autres «Pan Pan» ont été capturées durant la Campagne de France, des unités d’éclairage ont été mises ou remises sur pied avec ces véhicules en attendant la disponibilité d’auto blindées made in germany.

Les dix derniers véhicules sont parvenus jusqu’en Grèce puis ont été transférées en Palestine puis en Egypte, six véhicules encore en état servant d’élément blindé de protection pour le roi et la famille royale. Deux de ces véhicules ont été préservés jusqu’à nos jours. En revanche les véhicules utilisés par les allemands et les italiens ont tous été détruits.

L’Automitrailleuse de Découverte modèle 1935 était une auto blindée de conception et de fabrication française pesant 8200kg en ordre de combat, mesurant 4.79m de long pour 2.01m de large et 2.31m de haut. Motorisée par un moteur Panhard de 105ch, elle pouvait atteindre la vitesse maximale de 72km/h sur route et de 47km/h en tout terrain sachant que l’autonomie sur route était de 300km.

Le blindage maximal était de 20mm et l’armement était composé d’un canon de 25mm semi-automatique modèle 1935 alimenté par 150 obus associé à une mitrailleuse de 7.5mm MAC-31 avec 3750 cartouches. Une mitrailleuse de rechange est embarquée, mitrailleuse qui est souvent utilisée comme arme antiaérienne.

L’équipage se compose d’un chef de voiture et d’un tireur en tourelle, d’un onducteur et d’un inverseur en caisse

AM Gendron-Somua modèle 1939

Cette automitrailleuse est la dernière AutoMitrailleuse de Découverte (AMD) avant que le général Gamelin décide d’abandonner ce concept en raison d’un blindage trop faible.

Cette automitrailleuse à une longue histoire, étant à l’origine une AutoMitrailleuse de Reconnaissance (AMR) à trois roues. Le premier prototype à une stabilité insuffisante mais le second est meilleur.

Son inventeur, M. Gendron n’ayant pas les moyens d’assurer l’industrialisation, Somua reprend les bases du projet mais avec quatre roues, le prototype étant présenté en décembre 1937 et testé jusqu’en août 1938.

Il est adopté en septembre 1939 sous le nom d’AM Gendron-Somua modèle 1939. Elle va être produite à seulement 150 exemplaires livrées entre août 1940 et juin 1941. Elles vont être utilisées dans l’Empire et pour la sécurité intérieure en métropole au profit de la gendarmerie mais pas comme AMD au sein des GRDI.

Un peloton de douze est envoyée en Martinique alors secouée par des mouvements autonomistes/indépendandistes, deux pelotons de douze voitures étant envoyé au Levant, un au Liban et un en Syrie, ces trois pelotons soit 36 véhicules étant mis en œuvre par la gendarmerie.

La compagnie montée saharienne devient une unité motorisée avec deux pelotons de douze voitures soit 24 AM 39 Gendron Somua.

Le groupe spécial blindé de Satory dispose de vingt-quatre véhicules

Au total 84 véhicules sont en ligne, les autres véhicules étant stockés. Vingt d’entre-eux sont livrés à la Yougoslavie pour équiper quatre pelotons de cavalerie et ainsi offrir une capacité de reconnaissance et d’éclairage.

Ces véhicules vont participer à la Campagne de Yougoslavie au cours de laquelle ils sont tous détruits, leur faible blindage ne leur laissant aucune chance contre un ennemi bien équipé en armement antichar.

L’AM Gendron-Somua modèle 1939 était une automitrailleuse de découverte de conception et de fabrication française pesant 6300kg en ordre de combat, mesurant 3.74m de long 2.05m de large et 2m de haut.

Propulsée par un moteur Somua de 75ch, elle pouvait atteindre la vitesse maximale de 69km/h sur route et franchir toujours sur route 340km. Elle était «protégée» par un blindage de 15mm d’épaisseur maximum.

L’armement était identique à celle des Panhard mais la tourelle armée d’un canon de 25mm et d’une mitrailleuse MAC de 7.5mm était monoplace puisque l’équipage se composait de seulement deux hommes.

M-8 Greyhound

A l’automne 1940, l’US Army s’interrogea sur les conflits futurs et notamment l’emploi des chars de combat. Elle identifia le besoin d’un véhicule de reconnaissance rapide et bien armé pour éclairer les unités de char. Après avoir hésité entre un châssis chenillé, un châssis mixte et un châssis à roues, l’US Army sélectionna en septembre 1943 le projet de Ford.

Baptisé à l’origine T22, il fût officiellement adopté en mars 1944 sous le nom de M8 Light Armored Car, son surnom «Greyhound» ayant été attribuée officiellement en mai 1950 sans que l’origine du nom (lévrier) ne soit connu avec exactitude.

Il s’agissait d’un véhicule 6×6, rapide (90 km/h sur route), bien protégé et armé d’un canon de 37mm qui constituait un bon compromis pour un véhicule de reconnaissance, permettant de détruire quasiment tous ses homologues adverses mais qui n’était pas trop puissant pour ne pas pousser les équipages à engager inconsidérément le combat.

Les premiers véhicules de série sont mis en service à l’été 1944. Toujours en service en septembre 1948 et a fortiori en avril 1950, le M-8 Greyhound est l’automitrailleuse standard des forces armées américaines, étant utilisée par l’US Army mais également par les Marines.

La production cesse en janvier 1953, lui succédant une automitrailleuse 8×8, la M-17. La M-8 reste en service jusqu’à la fin du conflit, étant définitivement remplacée par la M-17 en 1957 dans les unités d’active, la réserve la conservant jusqu’au milieu des années soixante.

La seule variante de la M-8 fût un véhicule de transport blindé, la M-20 Armored Utility Car utilisé le transport logistique et le transport de troupes.

La M-20 disposait d’une caisse plus haute, sans tourelle avec pour tout armement une mitrailleuse de 12.7mm sous bouclier.

Le véhicule à été utilisé pendant et après la guerre par l’Arabie Saoudite, l’Autriche, la Belgique, le Brésil, Chypre, Colombie, Corée, Ethiopie, Grèce, Guatemala, Haïti, Iran, Italie, Jamaïque, Madagascar, Mexique, Niger, Norvège, Paraguay, Pérou, Portugal, Royaume-Uni, Salvador, Chine, Thaïlande, Turquie, Venezuela, Vietnam et Yougoslavie.

La Yougoslavie va recevoir des M-8 Greyhound dans le cadre de la reconstitution de ses forces armées.

La division d’infanterie type 1950 tout comme la 1ère division blindée disposent d’un bataillon de reconnaissance organisé en une compagnie de commandement et de soutien, une compagnie de chars légers M-24 Chaffee et deux compagnies de M-8 Greyhound.

Ces compagnies sont organisées en un peloton de commandement et de soutien, un peloton de transmission et trois pelotons de cinq Greyhound soit un total de quinze véhicules de rang plus deux véhicules hors rang (celui du commandant de compagnie et de son adjoint) soit un total de 17 véhicules par compagnie. Ces cinq bataillons de reconnaissance regroupe ainsi un total 170 véhicules.

A cela s’ajoute au sein des deux régiments de chars de la 1ère division blindée un escadron d’éclairage et d’appui qui dispose de deux pelotons de cinq Greyhound, un peloton de chasseurs de chars M-10 et un peloton de commandement et de soutien. Enfin pour termine on trouve au sein de chaque escadron de chars un peloton d’éclairage de huit M-8 Greyhound. Cela nous donne respective 20 et 48 véhicules.

L’armée yougoslave va donc recevoir 238 Greyhound pour équiper ses unités de combat plus quelques exemplaires pour l’entrainement à l’arrière.

Ces véhicules vont se comportement honorablement mais sans briller. Dès le printemps 1955, les premières M-17 arrivent pour remplacer leurs ainées, remplacement achevé au début des années soixante, Washington ayant honoré son contrat en dépit du renversement de la monarchie peut être dans l’espoir de circonvenir les nouveaux maitres de Belgrade qui pour des raisons de propagande relégueront rapidement les M-17 à la réserve pour des véhicules idéologiquement plus présentables.

La M-8 Greyhound était une auto blindée de conception et de fabrication américaine pesant 7.940 tonnes en ordre de combat, mesurant 5m de long pour 2.54m de large et 2.248m de haut. Motorisée par un moteur essence Hercules IXD de 110ch, elle pouvait atteindre une vitesse maximale de 90km/h sur route mais de seulement 48km/h en tout terrain, l’autonomie étant de 640km.

Protégée par un blindage de 3 à 19mm, elle était armée d’un canon de 37mm M6 avec 80 obus, d’une mitrailleuse coaxiale de 7.62mm Browning M1919A4 avec 1500 cartouches et d’une mitrailleuse antiaérienne de 12.7mm avec 400 cartouches

En ce qui concerne l’équipage il était composé de quatre hommes avec un chef de char, un canonnier/chargeur, un pilote et copilote/radio.

AM modèle 1940P

Automitrailleuse Puissante modèle 1940

Le 3 mai 1938, l’armée de terre lance un programme d’AutoMitrailleuse Puissante (AMP) pour aboutir à un véhicule de reconnaissance rapide, bien protégé et bien armé.

La rapidité est une caractéristique commune avec les AMD mais leur blindage est nettement plus important avec 40mm (identique aux chars légers de l’époque) tout comme l’armement avec un canon de 37mm semi-automatique modèle 1938, le nouveau canon standard des chars légers.

L’AMP va remplacer à la fois l’AMR et l’AMD suite à la décision prise le 27 février 1940 par le général Gamelin de cesser la production des véhicules de combat peu blindés, signant l’arrêt de mort de la Gendron-Somua et de la voiture spéciale modèle 178.

Le programme demande une voiture de 7 tonnes en ordre de marche, blindée à 40mm, armée d’un canon de 37mm et d’une mitrailleuse, pouvant circuler en tout-terrain (25 à 40 km/h) et sur route de 80 à 100 km/h.

Bucciali et Laffly sont consultés mais ne dépassent pas le stade de l’avant projet, laissant Gendron et Panhard continuer même si la première firme n’ayant pas les reins solides, elle laissa Panhard poursuivre seul le dévellopement d’une AMP qui devait désormais avoir un blindage de 60mm et un canon de 47mm comme les chars légers appelés à remplacer les AMR à mitrailleuses.

Le prototype de la Panhard 201 est présenté au printemps 1940, une première commande de 600 exemplaires étant passée le 1er mai 1940 mais la production ne commence qu’en septembre, la Panhard AM 40 P remplaçant alors son ainée «Pan Pan» sur les chaines de montage.

Une première commande de 600 exemplaires est honorée en septembre 1942 suivit d’une deuxième passée en septembre 1941 et qui est honorée en avril 1944. Ces véhicules vont armer les GRDI et les régiments de découverte des DLM.

A l’issue des 1200 AMP standard la production passe aux versions spécialisées, la version poste de commandement, la version dépannage et la version appui-rapproché avec un obusier court de 75mm inspiré de l’obusier de montagne modèle 1942.

328 AMP-Support, 43 AMP-PC et 82 AMP-D (Dépannage) sont ainsi commandées, véhicules livrés entre septembre 1944 et novembre 1945. A noter qu’une version antiaérienne avec un bitube de 25mm et une version porte-mortier de 120mm n’ont pas été produites en série.

Après ces 1643 véhicules produits, la production va continuer à rythme réduit (quinze par mois de décembre 1945 à juillet 1948) soit un total de 480 véhicules produits, les 2/3 soit 320 véhicules étant en version AMP, 100 en version AMP-S, 30 en version PC et 30 en version dépannage.

La production va dès août 1948 reprendre à plus grande échelle, 30 et parfois même 40 véhicules par mois, montée en puissance facilitée par l’ouverture d’une deuxième chaine de montage chez Delaunay-Belville et par la commande massive d’acier à blindage en Grande Bretagne et aux Etats-Unis.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, on trouve un total de 1356 véhicules en ligne plus 671 véhicules de réserve donc beaucoup vont rejoindre les unités de mobilisation.

Comme nous l’avons vu plus haut à propos de l’AMD modèle 1935, la Yougoslavie à évalué l’AM modèle 1940P pour équiper ses unités de reconnaissance avant de préférer probablement pour des raisons de coût la célèbre «Pan Pan».

Ce n’était que pour mieux y revenir à la fin du conflit quand pour équiper ses deux Divisions Légères d’Infanterie (DLI) la France va céder de quoi créer deux compagnies d’autos blindées soit un total de vingt-huit véhicules en AM modèle 1940P plus six AMP-SUPPORT (trois par compagnie), deux AMP-PC (une compagnie) et quatre AMP-D (deux compagnies) soit un total de 40 véhicules.

Ces blindés arrivent trop tard pour réellement combattre. Elles sont maintenues en service après guerre mais en 1957 les deux DLI sont dissoutes. Est-ce la fin de leur carrière yougoslave non car les véhicules vont former un régiment de cavalerie indépendants qui vont utiliser ces véhicules jusqu’en 1966 quand l’usure et le manque de pièces à entrainer leur retrait du service actif.

L’AM modèle 1940P était une automitrailleuse biplace de conception et de fabrication française pesant 9750kgg en ordre de bataille, mesurant 4.45m de long pour 2m de large et une hauteur de 1.80m.

Motorisé par un moteur Panhard de 92ch, elle pouvait atteindre la vitesse maximale de 80 à 100km/h sur route et de 25 à 40km/h en tout terrain avec une autonomie de 400km sur route.

Protégée par un blindage maximum de 60mm, cette auto blindée disposait d’une tourelle monoplace où le chef de char/tireur disposait d’un canon de 47mm semi-automatique modèle 1935 avec 90 obus associé à une mitrailleuse de 7.5mm MAC 31 avec 3500 cartouches.

Autres véhicules

M-3 Scout Car

Le véhicule blindé léger M-3 connu par son constructeur comme la White Scout Car était le véhicule léger à tout faire de l’US Army avant l’apparition de la jeep. Conçu comme un petit véhicule de reconnaissance destiné à la cavalerie, il allait être utilisé également pour des missions de patrouille, de commandement, d’ambulance et de traction d’armes lourdes.

Après la production de 64 M-3, l’US Army décide de commander une version améliorée baptisée M3A1. Celle ci disposait d’une coque plus longue et plus large lui permettant d’embarquer jusqu’à sept fantassins.

Après la production de 8500 M-3A1 de septembre 1940 à octobre 1948, une version M-3A2 lui succède sur les chaines de montage.

Le moteur est plus puissant, le blindage renforcé et le véhicule peut recevoir une véritable tourelle armée de deux mitrailleuses de 12.7mm, faisant d’elle une véritable auto-blindée. Au final ce sont 20000 véhicules qui sont produits jusqu’en décembre 1953 quand la production s’arrête.

Ce véhicule va être utilisé sur tous les théâtre d’opérations du Pacifique à la Norvège en passant par l’Europe du Nord-Ouest et la Méditerranée. Outre l’US Army, le véhicule à été livré à la Chine, à l’URSS, à la Grande-Bretagne, à la Belgique, la République Dominicaine, l’Australie, le Brésil, le Cambodge, le Canada, le Chili, la Colombie, la Grèce, le Liban, le Laos, le Mexique, la Norvège, les Philippines, le Portugal, le Vietnam et la Yougoslavie.

La Yougoslavie à acquis ce véhicule pour la liaison générale, l’évacuation sanitaire, le remorquage de remorques ou de canons légers et surtout pour la reconnaissance et la conduite de tir au sein de l’artillerie.

C’est ainsi que chaque régiment d’artillerie yougoslave possédait une batterie de reconnaissance et de conduite de tir avec un peloton de huit M-3 Scout Car pour abriter des observateurs d’artillerie.

Véhicule fiable et robuste, il fût très apprécié de ses équipages. Il à combattu dans les Balkans principalement donc au profit de l’artillerie mais quelques «voitures d’éclairage» ont été également utilisées pour la sécurisation des arrières et l’escorte de convois dans des zones où pouvaient se trouver des éléments ennemis isolés, éléments qui militairement ne posaient pas de problèmes mais qui générait une vraie insécurité.

Ces véhicules sont restés en service dans l’armée de terre yougoslave jusqu’à la fin des années soixante. Le nombre livré est incertain variant selon les sources de 98 à 124 sans que l’on sache l’origine de cette différence.

La M-3 Scout Car était un véhicule blindé leger de conception et de fabrication américaine pesant 4 tonnes, mesurant 5.6m de long pour 2m de large et une hauteur de 2m. Motorisée par un moteur diesel Hercules IXD de 110ch, elle pouvait atteindre une vitesse maximale sur route de 89km/h et parcourir toujours sur route 403km.

Son blindage variait selon les endroits de 6 à 13mm, son armement pouvant comporter une une mitrailleuse de 12.7mm Browning M2 et deux mitrailleuses Browning M1919A4 de 7.62mm. Son équipage était composé d’un conducteur et de sept hommes qu’il s’agisse de fantassins, d’observateurs d’artillerie ou de servants d’armes lourdes.

M-3 Half-Track

A la fin du premier conflit mondial les différentes armées se heurtent à un problème. Les véhicules à roues sont rapides sur route mais lents et patauds en terrain bouleversé alors que les véhicules chenillés qui se déplacent avec aisance en terrain difficile tout est relatif sont à la peine sur les routes.

Une solution idéale semble être de combiner roues et chenilles. C’est l’acte de naissance des semi-chenillés ou half-track dans la langue de Shakespeare. Toutes les armées ou presque vont s’équiper de ses véhicules pour le transport de troupes, le transport logistique, le soutien et parfois pour le combat.

A l’usage on découvrira qu’il s’agit d’une fausse bonne idée et l’après seconde guerre mondiale vera la disparition des semi-chenillés au profit de véhicules chenillés et de véhicules à roues, les deux catégories ayant connu de spectaculaires progrès.

L’un si ce n’est le plus célèbre des semi-chenillés est le M-3 Halftrack, un semi-chenillé de conception et de fabrication américaine. Ce n’était pas le premier à équiper l’US Army puisque le M-2 conçu initialement comme tracteur d’artillerie et comme véhicule de reconnaissance de cavalerie l’avait précédé. Le M-3 à été conçu dès l’origine comme transport de troupes.

Il disposait d’une seule porte d’accès et des sièges pour douze hommes. Cinq sont installés dans le compartiment arrière sur les parois et trois dans la cabine. Généralement, les fantassins sont à l’arrière, la cabine accueillant le conducteur, un mitrailleur et le chef de groupe.

Standardisé début 1942 après la résolution de nombreuses maladies de jeunesse, le M-3 est produit pour équiper les divisions blindées et les divisions d’infanterie mais aussi les Marines.

Toujours en production en septembre 1948, le M-3 est remplacé sur les chaines de montage par le M-3A1 en mars 1949 puis par le M-3A2 en juin 1952 et enfin le M-3A3 en septembre 1953.

Les différences entre les variantes concernant le moteur (plus puissant), un blindage renforcé et une maintenance rendue plus aisée, le RETEX permettant au fabriquant d’améliorer quasiment en continu le véhicule.

La production cesse en mars 1955, le véhicule restant en service jusqu’en mars 1962 quand il est définitivement remplacé par un nouveau battlefield taxi, un taxi du champ de bataille, le M-113. Au total 44000 véhicules ont été produits.

Outre la variante de base utilisée pour le transport de troupes et le soutien logistique, le M3 à été décliné en de nombreuses variantes spécialisées comme commandement et contrôle, porte-mortier, antichar, antiaérien, génie, dépannage, évacuation sanitaire….. .

Outre les forces armées américaines, le M-3 à été utilisé par la Belgique, le Brésil, le Canada, le Chili, la Chine, la Tchécoslovaquie, le Danemark, la République Dominicaine, la France, l’Allemagne (après guerre), la Grèce, l’Italie (après guerre mais également avec l’armée co-belligérante), l’Inde, le Japon (après guerre), le Liban, le Mexique, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Pakistan, les Phillipines, le Portugal, la Pologne, l’URSS, la Turquie, la Grande-Bretagne et la Yougoslavie.

La Yougoslavie s’intéresse au M-3 avant le second conflit mondial mais probablement échaudée par les problèmes mécaniques elle préfère commander en masse des camions pour l’infanterie portée de la brigade mécanisée.

Quand il s’agit de reconstituer ses forces, le gouvernement yougoslave choisit ce semi-chenillé plutôt que des chenillés intégraux comme l’ont fait les français et les britanniques dans leurs unités motomécaniques.

Ces véhicules vont équiper l’infanterie portée de la 1ère division blindée mais aussi les divisions d’infanterie. L’artillerie va utiliser certains de ses véhicules pour le remorquage de pièces d’artillerie aux côtés de camions, le génie pour différents travaux de force. Le nombre exact de véhicules livré est incertain mais il est probablement supérieur à 500 exemplaires.

Ces véhicules sont restés en service dans l’armée yougoslave jusqu’au début des années soixante-dix date à laquelle ils sont remplacés par des véhicules chenillés. Pas impossible cependant que certains véhicules soient restés dans les dépôts au cas où.

Le M-3 Half-track était un semi-chenillé de conception et de fabrication américaine pesant 9.047 tonnes, mesurant 6.17m de long pour 1.95m de large et 2.26m de haut. Motorisé par un moteur White 160Ax de 147ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 72km/h sur route et franchir 320km. Il était généralement armé d’une mitrailleuse Browning M2 de 12.7mm et une mitrailleuse de 7.62mm Browning M1919A4 et son équipage se composait d’un conducteur et de douze passagers (généralement un mitrailleur et onze fantassins dont le chef de groupe)

Miscellanées

-Avant le second conflit mondial, l’armée royale yougoslave était partiellement motorisée, motorisation qui reposait sur des camions acquis aux Etats-Unis auprès des firmes GMC, Dodge et Chevrolet.

-Après sa reconstitution en Afrique du Nord, la nouvelle armée yougoslave à reçu de nombreux camions, des camionnettes et bien entendu l’immortelle, la célébrissime Jeep utilisée aussi bien pour des missions logistique que de combat.

Mitteleuropa Balkans (144) Yougoslavie (32)

Chars

Renault FT

BORNA KOLA RENO M.17

Surnommé le «char de la victoire», le Renault FT (et non FT-17 comme on l’écrit parfois) peut être considéré comme un char canonique car il fixe l’organisation générale d’un char moderne avec le moteur à l’arrière, la tourelle au centre et le pilote à l’avant, les chars s’éloignant de ce concept étant peu nombreux.

Produit en masse (4516 exemplaires), il va équiper l’armée française et ses alliés, participant aux offensives finales de l’été 1918 aboutissant à l’armistice de Rethondes.

Dans l’immédiat après guerre un certain nombre d’exemplaires sont cédés à des pays étrangers ce qui permet à nombre d’entre-eux de faire connaissance avec le char et dévelloper des unités motomécaniques en fonction bien entendu de leurs ambitions et de leurs moyens.

La Yougoslavie va recevoir ses Renault FT dès 1922, des chars connus à Belgrade sous la désignation de BORNA KOLA RENO M.17. Cinquante six exemplaires ont été livrés dont une partie dans un modèle amélioré, le modèle 1928 (BORNA KOLA RENO M.28).

Les livraisons ont été réalisées en trois lots, huit FT (trois char-mitrailleurs et cinq char-canon) en 1922, des FT et des M.28 (Renault FT avec suspension Kergresse dit Renault-Kegresse) entre 1928 et 1930 (28 exemplaires répartition entre les deux modèles inconnue) et vingt FT non pas donnés mais vendus en 1935.

Ces chars vont permettre aux yougoslaves de prendre leurs marques dans le domaine des chars de combat mais il faudra attendre 1936 pour que soit créé le premier bataillon de char de combat, un bataillon de trois compagnies à trois pelotons de cinq chars soit quarante-cinq véhicules en ligne.

A la mobilisation du 30 août 1948, ce sont deux compagnies de quinze exemplaires qui vont être mises sur pied soit trente chars en ligne, les seize restants étant stockés mais parés à être remis en ligne dès que le besoin se fera sentir.

Néanmoins on peut se demander l’utilité de tels chars totalement dépassés à part peut être le réconfort psychologique au profit de l’infanterie.

Face aux allemands et aux italiens, les deux compagnies indépendantes vont faire leur maximum mais comme ils ne pouvaient combattre les autres chars, les Borna Kola Reno se contentaient de viser l’infanterie ennemie mais cette dernière était bien armée pour se défendre contre la petite merveille de Louis Renault.

Très vite le haut-commandement yougoslave renonce à les envoyer au massacre et les survivants sont enterrés comme blockhaus mobiles.

Quand la Campagne de Yougoslavie se termine il restait huit chars en service, chars capturés par les croates et les allemands. En très mauvais état ces véhicules sont ferraillés, l’acier à blindage étant récupéré pour produire des camions blindés pour transporter à l’abri des troupes lors des opérations anti-partisans.

Le Renault FT ou Borna Kola Reno M.17 était un char léger d’appui d’infanterie pesant 6.5 tonnes (6.7 tonnes pour le char-canon) mesurant 4.95m de long pour 1.74m de large et 2.14m de haut. Motorisé par un moteur en essence Renault installé à l’arrière, il pouvait atteindre une vitesse maximale de 7 km/h sur route et 6km/h en tout-terrain avec une distance franchissable variante de 35 (tout-terrain) à 66km (route).

Il était progégé par un blindage variant de 6 à 16mm avec 6mm pour le haut de la caisse, 8mm pour le toit de la tourelle et 16mm pour les autres endroits de la caisse.

Le pilote était installé à l’avant et le commandant/tireur était installé au milieu, manœuvrant une mitrailleuse ou un canon en tourelle, la mitrailleuse étant soit la Hotchkiss modèle 1914 de 8mm ou la MAC modèle 1931 de 7.5mm (3600 cartouches), le canon étant un canon de 37mm de 21 calibres semi-automatique modèle 1918 avec 237 projectiles, la tourelle pouvant pointer sur 306° en azimut et sur -20° à +35°.

Le Renault-Kegresse ou Borna Kola Reno M.28 était un char léger d’appui d’infanterie pesant 6.4 tonnes mesurant 4.50m de long pour 1.82m de large et 2.25m de haut. Motorisé par un moteur en essence Renault installé à l’arrière, il pouvait atteindre une vitesse maximale de 16 km/h sur route avec une distance franchissable variante de 160km sur route.

Il était protégé par un blindage variant de 6 à 22mm avec 6mm pour le haut et le fond de la caisse, 8mm pour le toit de la tourelle et 16 ou 22mm (16mm pour les côtés de la caisse, pour l’arrière de la caisse et 22mm pour le mantelet du canon et pour la tourelle sauf le toit).

Le pilote était installé à l’avant et le commandant/tireur était installé au milieu, manoeuvrant une mitrailleuse ou un canon en tourelle, la mitrailleuse étant la MAC modèle 1931 de 7.5mm (3600 cartouches), le canon étant un canon de 37mm de 21 calibres semi-automatique modèle 1918 avec 237 projectiles, la tourelle pouvant pointer sur 306° en azimut et sur -20° à +35°.

Renault R-35

BORNA KOLA RENO M.40

Au début des années trente le char léger français standard est encore le vénérable Renault FT alias le «char de la victoire» autant dire une antiquité militaire. De plus sur le plan quantitatif la flotte souffrait d’une usure et d’un vieillissement important qui rendait peu probable la mobilisation de la totalité du parc en cas de guerre.

Un programme pour un char léger de 6 tonnes à deux hommes, 40mm de blindage et armement mixte (canon et mitrailleuses) est officiellement lancé le 2 août 1933. A ce programme répondent Renault, Batignolles-Châtillon, Hotchkiss, FCM (Forges et Chantiers de la Méditerranée), APX et Delaunay-Belville.

Le concours lancé le 2 août 1933 est modifié le 22 mai 1934 aboutissant à la construction de prototypes par tous les constructeurs sauf Delaunay-Belville.

La firme de Billancourt propose un char biplace de 11 tonnes armé d’un canon de 37mm SA modèle 1918 (le même que le FT) et une mitrailleuse. Le prototype va être testé à partir d’août 1934 et adopté le 25 juin 1936 sous le nom de char léger modèle 1935R tout comme ses concurrents FCM et Hotchkiss, les futurs FCM-36 et Hotchkiss H-35.

Quand éclate la guerre de Pologne, pas moins de dix-sept bataillons de chars de combat sont équipés de Renault R-35 soit un total de 765 chars, le total étant porté à 900 chars au printemps 1940, à l’apogée de la puissance des forces armées françaises avant que la démobilisation ne soit enclenchée pour soulager une économie en souffrance. A cela s’ajoute des véhicules en réserve et d’autres véhicules déployés dans l’Empire.

Un certain nombre de chars ont également été exportés essentiellement pour des raisons diplomatiques, cinquante envoyés en Pologne en juillet 1939, quarante envoyés en août-septembre 1939 en Roumanie et cent en Turquie en février et en mars 1940. Un deuxième lot aurait du être envoyé à la Pologne mais il va équiper le voir le 68ème BCC. La Yougoslavie va également recevoir cinquante-quatre exemplaires.

La production cesse à la fin du mois d’avril quand le R-40 prend le relais. Au total 1460 chars sont sortis des chaines de montage.

Après la démobilisation, quatorze bataillons de chars de combat restent stationnés en métropole avec ce Renault R-35 soit un total de 630 chars en service.

A ces chars s’ajoute ceux déployés dans l’Empire au sein des 62ème et 66ème BCC stationnés au Maroc et au sein du 64ème BCC stationné en Algérie soit un total de 135 chars auxquels s’ajoutent les deux BCC du Levant, portant le total à 225 chars.

Cela nous donne un total de 855 chars plus les 190 chars exportés et 120 utilisés pour l’expérimentation, les tests, l’instruction soit un total en ligne en France de 975, le reliquat soit 295 étant stockés.

Ces stocks vont servir à rééquiper la section de chars de Madagascar (huit blindés en ligne plus six en réserve soit un total de quatorze véhicules) ainsi que les deux compagnies de chars d’Indochine soit un total de trente chars en ligne plus quinze en réserve soit un total de quarante-cinq blindés sortis des stocks.

Cela nous laisse donc un total dans les stocks de 236 Renault R-35. Ce nombre va en réalité augmenter car un certain nombre de bataillons vont remplacer ces blindés par des chars plus modernes, ne laissant que trois BCC équipés de Renault R-35 soit un total en ligne de 135 chars, laissant un stock confortable de 631 exemplaires.

Du moins officiellement car en toute discrétion, un bataillon à été livré à l’armée portugaise (45 chars + 21 en réserve) et un autre à l’armée espagnole (45 chars +21 en réserve) soit un total corrigé de 599 chars disponibles plus les 120 cités soit 719 chars.

Ces chars vont participer au second conflit mondial durant la phase initiale de la mobilisation en attendant la disponibilité de chars plus modernes comme le FCM-42 et l’AMX-44 même si durant le conflit certains BCC remplaceront leurs chars légers par des canons d’assaut peut être plus modernes et surtout mieux adaptés ce qui avait également l’avantage de réserver la production des chars aux divisions blindées [NdA en 1952 les DLM et les Divisions Cuirassées ont été rebaptisées et uniformisées]).

La Yougoslavie va donc recevoir au printemps 1940 cinquante-quatre Renault R-35 connus là bas sous la désignation de BORNA KOLA RENO M.40 (char de combat modèle 1940).

Ils vont remplacer au sein de l’unique bataillon de chars yougoslave de l’époque les Renault FT soit trois compagnie de quinze chars soit 45 blindés en ligne et neuf chars en réserve.

Quand est créée la brigade mécanisée ce bataillon aurait du logiquement intégrer la seule véritable unité motomécanique de l’armée yougoslave mais pour une raison que l’on ignore ce bataillon est resté indépendant et n’à pas rejoint les deux bataillons équipés de Hotchkiss H-39.

Ce bataillon va naturellement participer à la Campagne de Yougoslavie opérant essentiellement contre les allemands avec des résultats plutôt encourageants.

Ce qui fit l’efficacité de ce bataillon c’est que son chef de corps, le commandant Simonovic obtint de le conserver comme entité constituée au lieu de le disperser par petits paquets au profit d’une compagnie ou d’un bataillon.

Ce bataillon va opérer en Slovenie, freinant pendant deux jours l’avancée allemande. Le bataillon évitait l’engagement des chars allemands bien plus nombreux pour s’attaquer à l’infanterie.

Quelques chars sont perdus et quand le bataillon se repli il ne possède plus que 39 chars sur les 45 du début, les six perdus l’ayant été sous les coups de l’ennemi (deux), par panne sèche (un) et par panne mécanique (trois). Les quatre derniers blindés récupérés par les allemands seront remis en état et transférés à l’armée de l’Etat indépendant de Croatie.

Les combats en Croatie sont nettement plus meurtriers et quand le bataillon se replit sur la montagneuse et touffue Bosnie il ne possède plus que 24 chars. L’unité est soudée, expérimentée mais l’usure des véhicules et des hommes va la rendre moins efficiente.

A la fin de la campagne de Yougoslavie le bataillon n’est plus que l’ombre de lui même avec seulement 5 chars encore en état de combattre. Leurs équipages ont au moins la satisfaction de franchir la frontière greco-yougoslave en unité constituée.

Ces cinq chars sont cependant à bout de force et leurs équipages doivent se résoudre à les abandonner. Oui mais pas intacts. Avec l’aide d’unités du génie grec ils vont les rendre totalement inutilisables. Évacués les preux du commandant Simonovic peuvent espérer reprendre le combat dans des meilleurs conditions. Ils vont intégrer la 1ère division blindée et en fournir parmi les meilleurs éléments.

Sur les cinquante-quatre Renault R-35 livrés par la France à la Yougoslavie, trente-deux ont été irrémédiablement détruits ne laissant que vingt-deux en état ou du moins réutilisables après réparations.

Les allemands qui ont capturé la quasi-totalité du parc (seuls quatre ont échappé leur convoitise car pris par les italiens) vont remettre en état douze chars ce qui ajouté aux seize permettra à l’armée croate de disposer d’une composante blindée utilisée contre les partisans. Résultat à la fin du conflit tous les BORNA KOLA RENO M.40 avaient été détruits.

Le BORNA KOLA RENO M.40 était un char léger d’appui d’infanterie biplace de conception et de fabrication française pesant 10.6 tonnes, mesurant 2.04m de long pour une largeur de 1.87m et une hauteur de 2.13m.

Motorisé par un moteur Renault 4 cylindres de 85ch (à 2200 tours/minute), il pouvait atteindre 20km/h sur route et 11km/h en tout terrain et franchir 138km sur route (mais seulement 80km en tout-terrain).

Il était protégé par un blindage dont l’épaisseur variait de 10 à 45mm. On trouvait du moins ou plus protégé le fond de la caisse (10mm), le toit de la tourelle (12mm), le toit de la caisse (14mm), l’avant, les côtés et l’arrière de la caisse plus le mantelet du canon ainsi que les côtés et l’arrière de la tourelle (40mm) et enfin le face avant de la tourelle (45mm).

L’armement se compose d’un canon de 37mm semi-automatique SA-18 puis SA-38 avec 58 projectiles et d’une mitrailleuse de 7.5mm MAC modèle 1931 avec 2400 cartouches, les deux armes solidaires pouvant pointer en site de -16° à +20° et en azimut sur 360°

BORNA KOLA RENO M.42 (Hotchkiss H-39)

Le Hotchkiss H-39

Le char léger Hotchkiss H-39 était une évolution du Hotchkiss H-35 (appelé officiellement char léger modèle 1935H), un char issu du même concours que le Renault R-35 et le FCM-36 à savoir le concours destiné à remplacer les vénérables Renault FT.

Par rapport à ces deux compères, il va aussi être choisit par la cavalerie alors qu’il ne s’agit pas d’une Automitrailleuse de Combat (AMC) mais d’un char de soutien d’infanterie. D’ailleurs anecdote savoureuse, l’infanterie va être servir après la cavalerie !

Ce choix à été imposé à la cavalerie qui ne pouvait disposer de suffisamment de Somua S-35. Le petit char de chez Hotchkiss n’était absolument pas adapté aux missions demandées aux DLM (Divisions Légères Mécaniques) mais il n’y avait pas d’autres véhicules disponibles.

400 exemplaires ont été construits mais le char souffre de nombreux problèmes (moteur trop peu puissant, performances médiocres en tout terrain notamment), exemplaires répartis entre l’infanterie (90), la cavalerie (292) et les dépôts et les écoles.

Dès juillet 1942 , la cavalerie est parvenue à se débarasser de ce «vilain petit canard» qui allait donner naissance à défaut d’un magnifique cygne d’un char nettement mieux adapté à la guerre telle qu’elle s’annonce en l’occurrence le char léger modèle 1935H modifié 1939 ou plus simplement le H-39.

La firme de Levallois en région parisienne à donc remis l’ouvrage sur le métier. Le nouveau char reprenait la ligne générale mais apportait de nombreuses modifications comme un moteur plus puissant, un canon long capable de lutter contre des chars ennemis et une queue passe-tranchée qui lui donnait une meilleure aisance en terrain difficile.

Il est adopté fin 1938 et comme son devancier va équiper l’infanterie (ce qui était attendu) et la cavalerie (ce qui l’était moins).

En ce qui concerne les infanterie il va équiper des BCC (Bataillon de Chars de Combat) dont certains vont intégrés les nouvelles Divisions Cuirassées.

La cavalerie va l’utiliser au sein de la 3ème DLM en attendant la livraison de suffisamment de Somua S-35 ou S-40 mais surtout au sein des GRDI (Groupement de Reconnaissance Divisionnaire) ainsi que le Groupement Motorisé de Corse.

Le char à été exporté d’abord à dose homéopathique, trois à la Pologne et deux à la Turquie puis de manière plus massive avec deux bataillons pour l’armée polonaise en France (90 chars), trois bataillons à la Grèce (135 chars), deux pour les Pays Bas (90 chars) deux à la Yougoslavie (90 chars) et 32 pour la Grande Bretagne qui les utilisa pour perfectionner ses chars Cruiser à défaut de les utiliser comme véhicules opérationnels.

Pour l’anecdote durant la guerre un véhicule sera utilisé pour une opération de propagande destiné à célébrer l’alliance franco-britannique, un H-39 peint entièrement en bleu/blanc/rouge, le drapeau français sur la caisse, l’Union Jack sur la tourelle. Ce char est aujourd’hui exposé au musée de Bovington.

Au final le Hotchkiss H-39 va être produit à 1640 exemplaires jusqu’en mai 1947 quand la chaine de montage fermée mais pour peu de temps car dès le mois de septembre 1947, elle va à nouveau fabriquer ce char à faible cadence (huit chars par mois) pour permettre un équipement rapide des GRDI/GRCA de mobilisation, la cadence passant à douze chars par mois dès le mois de juin 1948.

La Yougoslavie à donc reçu 90 chars en 1942 soit deux bataillons ce qui en théorie ne lui laissait aucun volant de fonctionnement. Seulement voilà Belgrade conscient que l’acquisition de nouveaux chars sera peut être difficile pour de multiples raisons est bien décidée à faire durer le parc le plus possible. Ces chars ont été baptisés BORNA KOLA RENO M.42.

C’est ainsi que les deux bataillons de la brigade mécanisée étaient organisé en un peloton de commandement et de soutien, trois pelotons de huit chars et un peloton de transmissions soit quarante-huit chars en ligne, laissant quarante-deux véhicules en réserve.

Ces véhicules vont être mobilisés au printemps pour former sept compagnies de marche de six véhicules. Il semble qu’il à été envisagé de créer un troisième bataillon de char et de l’intégrer à la brigade mécanisée mais cela ne s’est pas fait probablement faute de temps et de personne compétent.

Quand éclate l’opération MARITSA qui marque le début de la Campagne de Yougoslavie, la brigade mécanisée dépend de la Réserve Stratégique en compagnie des 4ème et 6ème divisions d’infanterie. Ces trois unités sont stationnées en Serbie de façon à pouvoir se porter soit sur le front nord/nord-ouest ou sur le front nord/nord-est.

Les sept compagnies de marche sont dispatchées sur la frontière pour renforcer les troupes déployées notamment face aux allemands.

Ces compagnies sont les premières à être engagées. Elles sont rapidement étrillées car souvent composées de jeunes pilotes et de jeunes chefs de char tout juste sortis des écoles au point qu’un officier serbe parlera d’un nouveau massacre des Innocents tant celui lui fendait le cœur de voir ces jeunes soldats pleins d’allant être envoyés dans une mission sans espoir.

La brigade mécanisée est engagée à partir du 17 juillet 1949 pour couvrir le repli des troupes yougoslaves défendant la Croatie.

Elle va mener de brutales attaques pour couvrir le repli de l’infanterie dans de bonnes conditions et les allemands surpris de voir une unité comparable à leurs Panzerdivisionen toutes proportions gardées furent d’accord décontenancés avant de se reprendre.

La brigade mécanisée est parvenue cependant à rester une unité constituée jusqu’à la fin de la campagne même si en passant en Grèce elle ne possédait plus que douze chars en ligne, tous en piteux état.

Ces chars furent repliés sur la péninsule du Péloponnèse où ils vont assurer la défense des aérodromes contre des coups de main allemands aux côtés de H-39 grecs ayant survécu à la Campagne de Grèce. Ils ont été ferraillés à la fin de la guerre, trop usés pour d’être un usage quelconque.

Sur les quarante-deux chars des compagnies indépendantes seulement douze ont survécu, reprennant du service dans l’armée croate pour huit d’entre-eux. Quatre furent détruits et quatre capturés par les partisans communistes qui les réarmèrent avec un canon de 57mm fourni par les britanniques, ces chars formant un peloton engagé dans l’opération WELCOME/BIENVENUE.

Sur ces quatre chars, deux furent détruits, un perdu lors d’un franchissement du Danube en mars 1956 et le dernier préservé dans le musée de la guerre de Belgrade.

Le char léger modèle 1935 H M. 39 était un char léger d’appui d’infanterie biplace pesant 12 tonnes, mesurant 4.22m de long pour 1.85m de large et 2.133m de haut. Propulsé par un moteur Hotchkiss 6 cylindres de 120ch il pouvait atteindre la vitesse maximale de 36.5km/h sur route et franchir environ 150km. Protégé par 40mm de blindage au maximum, il disposait d’un canon de 37mm semi-automatique modèle 1938 avec 95 projectiles et une mitrailleuse MAC-31 de 7.5mm alimentée à 2200 cartouches.

M-24 Light Tank Chaffee

Les chars de l’époque étaient vite périmés. Cela concernait bien entendu les chars légers qui plus encore que les chars moyens et les chars lourds souffraient d’un faible blindage et d’un armement qui posait de menus problèmes : fallait-il un simple armement d’autodéfense ou un armement plus puissant au risque de chercher le combat alors qu’il faudrait esquiver, éclairer et renseigner.

Les américains avaient mis au point un char léger le M-2 mais vite obsolète il fût remplacé par le M-3 Stuart qui n’était pas parfait.

Tout en dévellopant le M-5 (un M-3 à canon de 57mm) les américains s’interrogèrent sur le char léger idéal, un char qui représenterait un bon compromis entre vitesse, armement et protection.

Avec le M-5 comme bon char léger interimaire, les américains ont pu prendre leur temps et étudier de multiples configurations en terme d’armement, de suspension et de blindage.

Deux prototypes sont commandés officiellement en septembre 1946 et livrés début 1947 pour une batterie complète de tests aboutissant à son adoption en janvier 1948 sous le nom de M-24 Light Tank. Pour rendre hommage à un partisan des divisions blindées, il est baptisé Chaffee.

Il va progressivement remplacer le duo M-3/M-5 au sein des divisions blindées, des divisions d’infanterie mais aussi au sein des divisions aéroportées où faute d’avion disponible, les chars étaient convoyés en planeurs.

750 M-24 sont produits suivis par 2500 M-24A1, 1250 M-24A2 et 750 M-24A3 portant la production totale à 5250 exemplaires.

Ce véhicule à été employé au combat sur tous les théâtres d’opération qu’il s’agisse du Pacifique, de l’Asie du Sud-Est, de la Chine, de la Méditerranée, de l’Europe occidentale et de l’Europe du Nord.

Outre la reconnaissance, le Chaffee à été utilisé pour l’appui de l’infanterie, la protection de convois dans des zones peu sures. Comme souvent, un véhicule à été utilisé au delà du périmètre initial ayant présidé à sa conception sans compter la mise au point de nombreuses variantes.

Durant le second conflit mondial, outre les Etats-Unis, le char fût utilisé par la Grande-Bretagne, l’URSS, la Chine, la France, la Belgique, les Pays-Bas et la Yougoslavie.

La Yougoslavie va choisir ce char léger pour équiper le bataillon de reconnaissance de la division blindée et celui des quatre divisions d’infanterie. Ces bataillons étaient organisés en une compagnie de commandement et de soutien, une compagnie de chars légers et deux compagnies d’autos blindées.

La compagnie de char dispose de trois pelotons de cinq M-24 plus un pour le commandant de compagnie et un deuxième pour son adjoint soit dix-sept chars par bataillon.

Avec cinq divisions concernées, la Yougoslavie à pu aligner 85 Chaffee plus un certain nombre de véhicules destinés à l’entrainement. Ces véhicules vont opérer comme le font les unités de reconnaissance en phase offensive à savoir éclairer, renseigner et flanquer. Ils vont parfois assurer le soutien de l’infanterie quand la situation s’y prêtait voir l’escorte de convois dans des zones encore insécures.

Ce char léger est resté en service dans l’armée yougoslave jusqu’en 1970 étant remplacé par un char amphibie de conception et de fabrication soviétique, le PT-76.

Le M-24 Light Tank Chaffee était un char léger de reconnaissance de conception et de fabrication américaine pesant 18.37 tonnes.

Mesurant 5.56m de long pour 3m de large et une hauteur de 2.77m, il était propulsé par deux moteurs Cadillac de 220ch lui permettant d’atteindre la vitesse maximale de 65km/h et de franchir 160km sur route. Son blindage varie entre 15 et 38mm et son armement était composé d’un canon de 75mm M6 avec quarante-huit coups, une mitrailleuse de 12.7mm Browning M2HB avec 440 coups, deux mitrailleuses Browning de 7.62mm avec 3750 coups. Son équipage était composé de cinq hommes (commandant, tireur, pourvoyeur, conducteur, aide-conducteur).

M-4 Sherman

Si aujourd’hui les américains sont capables de produire un char moderne et puissant cela n’à pas toujours été le cas.

Non seulement les premiers chars utilisés par les américains furent britanniques et français mais en plus le dévellopement fût entièrement stoppé ou peu s’en faut durant la période 1919-1939 («Rethondes-Coblence»).

Voilà pourquoi l’entrée en guerre des américains en septembre 1939 était non pas impossible mais hautement improbable.

Il va falloir du temps pour qu’un char fiable et performant tout est relatif soit mis sur pied sous la forme du M-4 Medium Tank Sherman, un brave et honnête char qui ne paye pas de mine et qui si il fait partie du camp des vainqueurs n’à jamais eu l’aura d’un Renault G-1, d’un Cromwell, d’un Panther ou même d’un T-34.

Avant le M-4, il y eu le M-3, un char vite déclassé par les progrès techniques et qui souffrait non seulement d’un blindage boulonné potentiellement très dangereux et surtout d’un armement dual avec un canon de 75mm en sabord et un canon de 37mm en tourelle, une configuration en vogue dans les années vingt et trente mais qui était désormais totalement obsolète.

Comme l’ont compris les français et les britanniques, le canon principal devait être en tourelle pour une polyvalence maximale. Les américains s’orientèrent donc vers ce choix. Le projet est lancé au printemps 1943 mais le développement est lent car il n’y à aucune urgence.

Le char mis au point dispose d’un moteur essence, d’un blindage plus important et d’un canon de 75mm en tourelle, canon inspiré de celui utilisé par le M-3. Il est officiellement adopté en février 1945 sous le nom de M-4 Medium Tank avec comme surnom Sherman du nom d’un général nordiste de la guerre de Sécession.

1050 M-4A1 sont produits suivis de 3500 M-4A2, 9000 M-4A3 à canon de 76mm, 7500 M-4A4, 550 M-4A5, 250 M-4A6 et 150 M-4A7. Aux 22000 exemplaires produits aux Etats-Unis s’ajoutent 1200 exemplaires produits au Canada, 750 en Australie et 600 en Inde sans oublier les variantes spécialisées. On arrive au chiffre impressionant de 27500 exemplaires.

Sur les 22000 Sherman produits aux Etats-Unis, 18500 ont été utilisés par l’US Army, 1500 par l’USMC et 2000 cédés à des pays étrangers au titre du prêt-bail.

Outre les Etats-Unis, le M4 Sherman à donc été utilisé par le Canada, l’Australie, la Grande-Bretagne (à titre de test), la Pologne, la Tchécoslovaquie (unités en exil), la Belgique, les Pays-Bas, Argentine, Brésil, Autriche (après guerre), Chili, Cuba, Danemark, Egypte, Ethiopie, Grèce, Inde,Iran,Italie (après guerre), Japon (après guerre), Mexique, Nouvelle-Zélande, Norvège, Pakistan,Oman, Paraguay, Uruguay, Pérou, Ceylan, Vietnam, Yougoslavie, Portugal, Afrique du Sud et Turquie.

Ces pays ont utilisé soit des chars neufs ou des chars ex-américains, la réduction de la force blindée une fois le conflit terminé permettant à de nombreux pays de récupérer des chars à vil prix. Côté américain, le Sherman à été retiré du service en 1962.

La Yougoslavie va acquérir le Sherman pour équiper sa division blindée. Ce choix est loin de faire l’unanimité au sein de la 1ère division blindée yougoslave, certains officiers serbes francophiles militants pour le Renault G-1R alors que d’autres rêvaient du Cromwell britannique.

Le gouvernement en exil ne voulant pas trop dépendre des franco-britanniques, le choix du Sherman était dans la logique des choses. Petite consolation pour les francophiles et les anglophiles, le modèle choisit est le M-4A3 à canon de 76mm plus efficace que le canon de 75mm d’origine.

Le Sherman va équiper les deux régiments de chars de la division, chaque régiment disposant d’un état-major régimentaire, d’un escadron d’éclairage et d’appui et de trois escadrons de char, chaque escadron disposant de quatre pelotons de cinq chars Sherman ce à quoi il faut ajouter un char pour le chef d’escadron soit vingt et un blindés par escadron.

Aux 63 chars des unités de combat va s’ajouter deux chars pour le commandant du régiment et son adjoint soit 65 chars par régiment et 130 pour l’ensemble de la division ce qui fait dire à certaine que la 1ère DB yougoslave est plus une brigade qu’une division. Des projets de renforcer le nombre de chars ont été étudiés mais aucun n’à été mené à bien probablement faute de ressources humaines.

Au total la Yougoslavie à reçu 24 M-4A1 pour l’entrainement et 164 M-4A3 pour équiper les unités opérationnelles soit un total de 188 chars de ce type, chars qui vont être remplacés en 1962 par des T-34/85.

Le M-4 Medium Tank Sherman était un char moyen de conception et de fabrication américaine pesant 30.3 tonnes en ordre de combat, mesurant 5.84m de long pour 2.62m de large et pour une hauteur de 2.74m.

Propulsé par un moteur Continental R975 de 400ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 40 à 48km/h et franchir 193km.

Son blindage variait selon les endroits entre 38 et 75mm et son armement était cimposé d’un canon de 76mm M-1 avec 55 puis 71 coups, une mitrailleuse Browning M-2 de 12.7mm avec 300 coups et deux Browning M-1919A4 avec 4750 coups. L’équipage était composé de cinq hommes (chef de char, tireur, chargeur, conducteur et aide-conducteur).

Mitteleuropa Balkans (120) Yougoslavie (8)

MARINE ROYALE YOUGOSLAVE

Historique

La Kaiserliche und Koningliche Kriegsmarine (La marine de guerre impériale et royale)

Certains vont me dire pourquoi diable parler de la marine impériale et royale, de la marine austro-hongroise. Tout simplement parce que la majorité des marins de la KüK Kriegsmarine étaient croates et que les premiers marins, les premiers officiers mariniers et les premiers officiers de la marine royale yougoslave avaient fait leurs classes sur des navires austro-hongrois.

Naturellement je ne vais rentrer dans les détails, je vais simplement présenter rapidement cette marine qui comme la Kaiserliche Marine a disparu dans les tourments du premier conflit mondial.

Si la marine austro-hongroise est apparue en 1867 au moment du compromis austro-hongrois qui transforma l’Empire d’Autriche en Empire d’Autriche-Hongrie elle n’est pas une génération spontanée.

En effet elle succède à la marine impériale autrichienne créée en 1786 par Joseph II après plusieurs timides tentatives passées pour faire de la Maison d’Autriche une puissance maritime. Même après cette création l’investissement fût timide. En 1797, les moyens navals de la République de Venise sont absorbés par l’Autriche.

Après un coup d’arrêt à l’époque des conquêtes napoléoniennes, la marine impériale autrichienne reprend un dévellopement timide avec moins la construction de grandes escadres que des expéditions scientifiques et de découverte.

En 1817 et 1835, la marine impériale autrichienne organise des expéditions au Brésil mais aussi en Chine entre 1820 et 1822. Ils interviennent pour des missions anti-piraterie au Levant (1826 et 1827) et au Maroc (1829).

Il faut attendre 1848 pour que la marine autrichienne connaisse un coup de fouet. Brusque illumination comme Saint-Paul sur le chemin de Damas ? Que nenni, il s’agissait de faire face à l’unité italienne prochaine qui rendait le contrôle de l’Adriatique plus difficile pour l’empire d’Autriche.

Entre 1854 et 1861 le frère de François-Joseph, Ferdinand Maximilien tente de réformer et d’améliorer les capacités de la marine impériale autrichienne. De nouveaux navires sont construits y compris à vapeur, des infrastructures sont construites à Pola, Venise et Trieste.

Les carences restent cependant nombreuses et durant la guerre d’Italie en 1859 la marine impériale française _l’une des plus belles de notre histoire_ parvient à bloquer son homologue autrichienne dans ses ports ce qui l’empêche de jouer un rôle dans le conflit.

Entre 1860 et 1862, la marine impériale autrichienne et la marine royale italienne se lancent à leur échelle une course aux armements pour le contrôle de l’Adriatique.

En 1866 si sur terre contre la Prusse, l’Autriche est vaincue à Sadowa (mais vainqueur contre l’Italie à Custoza), sur mer elle est gagnante avec la splendide victoire de Lissa (20 juillet 1866) où des navires autrichiens plus anciens que les navires italiens l’emportent à la fois à cause d’un commandement italien en dessous de tout (et des jalousies entre commandants) et surtout grâce à un génial tacticien, Wilhelm von Tegetthoff. Ce dernier décède dès 1871 ce qui prive la marine autrichienne devenue austro-hongroise d’un chef de très grande valeur.

Wilhelm von Tegetthoff

En 1867 la marine impériale autrichienne devient donc la marine impériale et royale. Elle s’appui sur des bases situées principalement dans l’actuelle Croatie avec naturellement un recrutement local et donc slovène et croate.

Des expéditions extérieures sont menées à la fin du XIXème siècle notamment en Crète en 1896 et en Chine en 1900/01 quand la révolte des Boxers oblige les puissances occidentales et le Japon à envoyer des troupes pour sauver les légations assiégées par les Boxers et l’armée chinoise.

En août 1914 quand éclate le premier conflit mondial, la marine austro-hongroise est une marine de deuxième classe avec certes treize cuirassés mais seulement quatre modernes de classe Tegetthoff (un des quatre est encore en construction), douze croiseurs, quarante-huit destroyers et torpilleurs ainsi que huit sous-marins.

Le SMS Tegetthoff

Avec de tels moyens plus une géographie contraignante on comprend le choix d’une stratégie passive, celle d’une Flotte en Attente ou Fleet-in-Being. Les cuirassés acquièrent très vite des aussières en béton, laissant les croiseurs, les destroyers, les torpilleurs et les sous-marins attaquer les unités alliées bloquant le canal d’Otrante. Une véritable guérilla navale oppose les alliés aux austro-hongrois même si les opérations n’ont pas atteint le niveau d’intensité sur d’autres théâtres d’opérations.

Le 30 octobre 1918 pour éviter de livrer sa flotte aux alliés, l’empereur Charles 1er la transfère au Conseil du Peuple du nouvel Etat des slovènes, croates et serbes. Ce transfert ne sera pas reconnu par les alliés qui se partageront la flotte. Si les Etats-Unis et la Grande-Bretagne se contenteront d’envoyer leur part à la ferraille, les français et les italiens remettront en service des navires pour compenser les carences et permettre le désarmement des navires très usés.

Création et évolution de la Kraljevska mornarica

Dans la nuit du 30 au 31 octobre 1918, le cuirassé SMS Viribus Unitis est attaqué par des plongeurs italiens qui placent une mine sous la flottaison. L’explosion provoque son naufrage provoquant la mort de plus de 400 morts. Cette action italienne fait suite au transfert de la Kük Kriegsmarine par l’empereur Charles 1er au Conseil du Peuple du nouvel Etat des slovènes, croates et serbes.

L’armistice de Villa-Giusti signé le 3 novembre 1918 impose la livraison de la flotte aux alliés, la France, la Grande-Bretagne et les Etats-Unis aiguillonnés par les italiens ne reconnaissant pas le transfert effectué par le deuxième et dernier empereur austro-hongrois.

Le 1er décembre 1918 c’est l’acte de naissance du Royaume des Serbes, Croates et Slovènes. Un ministère de l’Armée et de la Marine est créé. En janvier 1919 dans les ports yougoslaves on trouve encore trente-cinq navires militaires austro-hongrois avec 600 marins mais ces navires ne sont pas vraiment opérationnels.

Le Conseil National de l’Etat des Serbes, des Croates et des Slovènes qui gère la transition avec les nouvelles autorités yougoslaves dissous la Commission Navale et créé un Département de la Marine qui dépend du ministère cité plus haut.

Problème le futur royaume de Yougoslavie ne possède aucun navire puisque les italiens qui occupent une partie de la Dalmatie dans l’espoir de les occuper définitivement (conformément aux promesses ayant favorisé leur entrée en guerre) ont débarqué de force les marins yougoslaves présents à bord des navires.

Le sort final des navires austro-hongrois est décidé à la Conférence de Paix de Paris. Si l’Italie récupère la majeure partie de la flotte, elle ne peut récupérer tous les territoires espérés, toutes les «terres irrédentes».

Si les italiens ont gagné sur le plan naval, c’est que les yougoslaves ont fait preuve d’une très grande maladresse en ayant des ambitions totalement démesurées.

Pensez-donc Belgrade espérait pouvoir récupérer quatre croiseurs, dix-sept destroyers, vingt-sept torpilleurs et vingt sous-marins ! Même en réduisant ces objectifs au printemps 1920 dans l’espoir d’arracher un accord de dernière minute (deux croiseurs, six destroyers, vingt-quatre torpilleurs et quatre sous-marins) elle se heurte à une fin de non-recevoir de la part des alliés.

En octobre 1920 le Traité de Saint-Germain-en-Laye officialise le partage de la défunte marine austro-hongroise. Comme on pouvait s’y attendre Belgrade ne reçoit que la portion congrue en l’occurence les navires suivants :

-Le cuirassé garde-côtes type pré-dreadnought Kronprinz Erzherzog Rudolf

-Huit torpilleurs de 250 tonnes

-Quatre torpilleurs de classe Kaiman

-Le navire-atelier Cyclop

-Les citernes d’eau Najade et Nisce

-Le navire de sauvetage Gigant

-Trois remorqueurs

-Yacht Dalmat

-Quatre barges

-Quatre monitors fluviaux

-Une vedette à moteur

-Trois remorqueurs de rivière et seize tenders

Ces navires que Belgrade prend officiellement en main en mars 1921 sont pour la plupart anciens et/ou usés. Rien donc qui ne permettrait au nouvel état de menacer la prépondérace navale italenne en Adriatique.

Les effectifs sont alors de 124 officiers et de 3000 officiers et mariniers. Tous sont naturellement issus de l’ancienne marine austro-hongroise (qui récrutait principalement parmi les croates et les slovènes. Toutes les nationalités étaient représentées à l’exception des italiens jugés trop peu fiables pour des raisons évidentes) mais cela ne suffit pas à armer tous les navires.

De nouvelles écoles sont donc créés pour former de nouveaux marins, de nouveaux officiers mariniers et de nouveaux officiers.

Une académie navale est créée en 1923 à Grüz près de Dubrovnik. Deux écoles pour officiers mariniers sont créés, à Sibenik pour le personnel navigant et à Kimbor pour les «bouchons gras» (les mécaniciens de marine).

Sibenik accueille également une école de formation aux transmissions ainsi que l’école de formation de base pour les futurs marins.

Une école de formation à la guerre des mines et à l’attaque à la torpilles est créée à Denovic qui va également accueillir l’Ecole de formation de l’aviation navale. Une école d’application de l’artillerie voit le jour à Melpine en baie de Kotor.

En septembre 1923 la marine est réorganisée avec trois branches : Flotte, Flottille fluviale et Aviation Navale. Un commandement naval s’installe à Zemun près de Belgrade.

Quand se termine l’année 1923 la marine yougoslave dispose de huit torpilleurs de 250 tonnes, quatre torpilleurs de classe Kaiman, six mouilleurs de mines de classe Galeb, quatre dragueurs de mines de classe Schichau, le transport d’eau Perun (ex-navire atelier Cyclop), les yacht Vila et Lada, le navire-école Vila Velebit, le navire de sauvetage Mocni et quatre remorqueurs.

Le cuirassé garde-côtes Kumbor à été vendu à la démolition dès 1922 suivis en 1924 de trois dragueurs et quatre pontons. En revanche les quatre monitors fluviaux restent en service soutenus par deux patrouilleurs et trois remorqueurs.

En ce qui concerne les bases, la marine yougoslave récupère bien entendu les infrastructures de feu la marine austro-hongroise mais développe très vite ses propres installations notamment en aménageant un arsenal bien équipé à Tivat en baie de Kotor. Ce site assure l’entretien de la majeure partie des navires en liaison avec d’autres sites en Istrie et en Dalmatie. A noter que l’entretien des navires fluviaux se fait essentiellement à Novi Sad.

La marine ne bénéficie pas d’une très grande priorité. Il faut dire que l’armée yougoslave est dominée par les serbes qui ne possédant pas de marine avant 1914 sont peu au courant des spécificités navales et militaires. Une Ligue de la Marine est créée pour faire un travail d’influence (auprès des autorités) et d’information/éducation (auprès du grand public).

Les budgets sont très limités ce qui restreint non seulement les constructions neuves mais aussi et ce qui est plus problématique l’entrainement et la formation.

La fin des années vingt est marqué par l’acquisition de navires souvent de seconde main comme le croiseur léger allemand Niobe qui devient le Dalmacija ou encore quatre sous-marins, deux de conception britannique et deux de conception française.

Des navires légers comme des vedettes lance-torpilles sont également acquis ainsi qu’un certain nombre d’auxiliaires. A la même époque de nombreux navires hérités de la Double-Monarchie sont envoyés à la casse.

En 1928 l’Ecole de l’Aviation navale quitte Denovici direction Divulje près de Split. C’est également à cette époque qu’un bâtiment-base d’aviation, le Zmaj est acquis.

En dépit de budgets contraints, plusieurs croisières sont organisées en Méditerranée orientale et en mer Noire ce qui permet d’aguerrir les marins yougoslaves.

Le Dalmacija

Quand les années 1920 se terminent, la marine yougoslave dispose du Dalmacija, de huit torpilleurs de 250 tonnes, de deux vedettes classe Uskok, de quatre sous-marins, de six mouilleurs de mines de classe Galeb, un dragueur de mines, le bâtiment-base de sous-marins Hvar, le navire-école Sitnica, les yachts Vila et Lada plus cinq remorqueurs.

La flottille fluviale comprend quatre monitors et un navire-auxiliaire, le Sbrija. Les effectifs comprennent 256 officiers et 2000 marins plus 164 officiers et 570 marins en réserve. Un peu moins de la moitié des officiers ont servi dans la marine austro-hongroise.

En ce qui concerne l’aviation navale elle comprend à l’orée des années trente environ 1000 hommes dont 80 officiers avec environ 120 appareils.

Le Dubrovnik

En 1931, la marine yougoslave met en service le Dubrovnik, un conducteur de flottille (flottilla leader) qui doit opérer avec des torpilleurs. Deux autres navires identiques devaient suivre mais la crise de 1929 ne permettra pas leur commande.

L’un des points faibles de la marine française en 1939 était le faible rayon d’action des navires de combat conçus pour une stratégie méditerranéenne. Les navires yougoslaves qui devaient principalement (pour ne pas dire exclusivement) opérer en Adriatique auraient pu être des navires rapides, puissants mais aux jambes courtes mais Belgrade qui souhaite pouvoir opérer aux côtés des français et des britanniques veillent à disposer de navires endurants capables de franchir le canal d’Otrante et d’opérer en Méditerranée.

En dépit de la crise de nouveaux navires sont mis en service (mouilleurs de mines classe Malinska par exemple) et l’aviation navale connait une certaine décrue de ses moyens avec seulement 72 appareils de combat répartis en quatre squadrons de bombardement et deux de reconnaissance, squadrons répartis entre les bases de Divulje et de Denovici.

En 1934 les effectifs sont un peu inférieurs à 7000 hommes (517 officiers et 6461 marins). La même année la décision est prise d’acquérir trois destroyers pour pouvoir opérer avec le Dubrovnik.

Le Beograd

Ces navires seront mis en service en 1939, le Beograd construit par les ACL (Ateliers et Chantiers de la Loire) à Nantes (NdA la plus belle ville du monde) et deux sister-ships Zagreb et Lubjana construits par Brodosplit à Split.

En 1937 le commandement naval est rebaptisé état-major naval. Une Ecole Navale d’Etat-Major (l’équivalent d’une Ecole supérieure de guerre) est mise sur pied à Dubrovnik.

En 1938 les effectifs ont encore augmenté avec 611 officiers et 8562 marins. L’année suivante un nouveau destroyer baptisé Split est mis sur cale, navire qui sera achevé et mis en service en 1942.

Il sera suivit de trois sister-ship baptisés Podgoritsa, Osijek et Sarajevo ce qui donnera une marine yougoslave cohérente avec huit destroyers ce qui peut présenter une menace sérieuse pour les lignes de communication italiennes. Cela aurait pour conséquence de retarder l’acquisition de nouveaux sous-marins et quand la décision et le budget seront là c’est le temps qui fera défaut.

Le Hrabri

Durant la Pax Armada la marine yougoslave construira quelques navires aux côtés des destroyers de classe Split mais les budgets manqueront pour construire des sous-marins (le type III un temps étudié ne sera pas commandé) et pour augmenter la force de vedettes lance-torpilles.

L’aviation navale est modernisée mais le rêve d’un porte-avions esquissé par certains officiers de marine yougoslave suite à la visite du Joffre en 1944 ne se concretisera jamais si tant est que la question à été sérieusement étudiée.

Clairement en septembre 1948 si la Kraljevska Mornarica ne peut contester le contrôle de l’Adriatique par l’Italie, elle peut poser un certain nombre de problèmes ce qui obligera la Regia Marina a déployé des moyens plus importants qu’initialement prévus ce qui fait dire à certains historiens qu’un engagement important des marines françaises et britanniques aurait pu sérieusement déstabiliser l’Italie mais c’est peut être allé un peu vite en besogne.

Mitteleuropa Balkans (119) Yougoslavie (7)

Résistance et collaboration

Quasi immédiatement une résistance militaire tout comme une collaboration se met en place sur le territoire de l’ancien royaume de Yougoslavie. Les mouvements de résistance sont d’abord le fait de soldats isolés et ne pouvant rejoindre la Grèce pour continuer la guerre, de recrues pas encore incorporées voir d’exemptés pour raisons médicales et qui se retrouvaient des envies de combat et de lutte.

Dans le camp d’en face c’est souvent des choix opportunistes. Combien de destins ont basculé dans un camp ou dans un autre pour une décision prise un soir, pour un refus quelconque, pour une volonté de vengeance et ou une volonté d’effacer des humiliations passées ?

Il serait cependant artificiel de tracer une frontière étanche entre résistants et collaborateurs, entre héros et salauds. Il y eut parfois sur le terrain des accords locaux aux mépris des hiérarchies, certains groupes royalistes signant une trêve avec les italiens pour permettre aux troupes de Mussolini de s’en prendre aux partisans.

Etendard du mouvement Tchetniks avec les inscriptions Pour le roi et la patrie ; La liberté ou la mort.

Inversément on verra certains groupes communistes renoncer à soutenir les royalistes lors d’opérations contre les italiens, les allemands, les croates, les hongrois ou les bulgares.

Comme le dira un agent britannique conseillant les royalistes «Les Balkans c’était pire qu’un panier de crabes».

Le Monténégro est placé sous l’autorité des italiens sous la forme d’un Gouvernorat du Monténégro (Governatorato di Montenegro), une première étape vers une indépendance du Monténégro sous un protectorat italien mais ce projet sera sans arrêt repoussé en raison d’un soulèvement des monténégrins dès le printemps 1950.

Cela avait pourtant bien commencé avec la mise en place en novembre 1949 d’un gouvernement provisoire monténégrin. Ce dernier était composé par les Verts qui avaient échoué dans leur soulèvement en 1919 face aux Blancs. Ce gouvernement ne fût jamais reconnu par les monténégrins comme autre chose qu’une marionnette des italiens.

Rome ne faisait d’ailleurs pas vraiment confiance à ses alliés monténégrins pour maintenir l’ordre ce qui impliquait le maintien de moyens militaires et sécuritaires importants dans l’ancien royaume de Nicolas 1er.

Après le basculement italien dans le camp allié en avril 1953 les allemands occupent le Monténégro mais pour peu de temps car en novembre l’offensive alliée nom de code SWORD les obligent à se replier sur la Serbie.

Bien que l’idée d’indépendance ait été durablement déconsidérée par l’occupation germano-italienne, un gouvernement provisoire monténégrin est mis en place le 7 décembre 1953 à Cetinje mais ce gouvernement est rapidement désavoué par les alliés qui font comprendre aux rares monténégrins partisans de l’indépendance et non-compromis avec les italiens que l’avenir du pays était au sein d’une Yougoslavie unifiée, purgée des scories et des failles d’avant guerre.

Les autorités yougoslaves ne parviennent à s’installer sur place qu’en mars 1954 et comme les troupes alliées étaient plus préoccupées par leurs opérations que par le maintien de l’ordre l’insécurité à été longtemps endémique avec des bandits de grand chemin et surtout de multiples réglements de compte pas toujours motivés par des questions politiques.

En ce qui concerne la Serbie, elle est officiellement dirigée par un gouvernement dirigé par le général Nedic qui jusqu’à l’automne 1940 avait été ministre de la Guerre. En réalité le cœur du royaume de la Yougoslavie était dirigé par un gouverneur militaire qui commandait également les forces d’occupation déployées en Serbie.

La Macédoine était occupée comme nous l’avons vu par les bulgares. Cette occupation sera particulièrement rude ce qui fit déchanter nombre de bulgarophones qui se demandaient pourquoi avoir échangé une tyrannie contre une autre…… .

La libération

Dès son installation au Caire, le gouvernement yougoslave en exil espère une offensive des alliés pour reconquérir le royaume perdu. Très vite Pierre II et ses ministres comprennent que ce n’est pas la priorité des alliés qui concentrent leurs efforts sur le front occidental qui balafre à nouveau la France trente-cinq ans après l’échec de la course à la mer.

Plusieurs dizaines de milliers de militaires et de civils yougoslaves ont réussi à se replier sur la Grèce qui est frappée à son tour par les troupes germano-italiennes.

Pour éviter tout encombrement, les troupes yougoslaves qui ne constituent plus des unités constituées et les civils sont rapidement évacuées sur la Crète puis vers le Levant ou vers l’Egypte.

Quelques navires sont attaqués et coulés par des avions et des sous-marins italiens mais dans l’ensemble le gouvernement yougoslave est parvenu à préserver l’avenir en se donnant les moyens au moins humains de reconstituer une armée.

Plus facile à dire qu’à faire. En effet si les hommes sont là l’argent manque et même avec de l’argent, Belgrade va être dépendant des alliés pour recevoir les armes, les véhicules et les avions nécessaires à la reconstitution d’une armée qui doit faire autre chose que la figuration.

Il faudra du temps, de la patience et quelques pressions/menaces pour qu’une armée yougoslave digne de ce nom soit reconstituée.

Certains militaires écœurés par les querelles pichrocolines préférons soit se porter volontaires pour des opérations en soutien de la résistance ou alors s’engager dans la Légion Etrangère. Autant le dire tout de suite les autorités françaises ne faisaient rien ni pour décourager l’engagement des yougoslaves ni pour l’encourager.

Avant de parler de la reconquête et de la libération du territoire yougoslave rappelons le contexte balkanique.

Situation militaire à la fin de la campagne de Grèce

La Campagne de Grèce s’achève en mars 1950 sur une situation ambigüe. Après la bataille du Golfe de Zanthe survenu le 17 mars, le front se fige. Les alliés contrôlent les Dodécanèse (conquis lors de l’opération CATAPULT), conservent la Crète et le Péloponnèse alors que l’Axe contrôle le reste de la Grèce continentale, l’île de Céphalonie et les Cyclades.

Les deux belligérants sont comme des boxeurs K.O groggys. Ils sont incapables de prendre le dessus, l’Axe parce qu’il à d’autres projets (invasion de l’URSS) et les alliés parce qu’ils ont pour préoccupation essentielle le front occidental.

Le front balkanique se fige. Finies les grandes opérations et place aux attaques locales pour rectifier le front en vue de l’offensive avec un grand O.

Comme jadis durant le premier conflit mondial on assiste à des duels d’artillerie. Des commandos opèrent contre des objectifs stratégiques ou simplement pour semer la discorde chez l’ennemi.

La marine et l’aviation étaient aussi de la partie pour empêcher l’ennemi de dormir au sens propre comme au sens figuré. Si les grosses unités n’attendaient que la grande bataille pour se sauter à la gorge, les unités légères _croiseurs, destroyers, torpilleurs, sous-marins, vedettes lance-torpilles_ étaient de toutes les opérations.

C’était des bombardements navals, l’attaque de convois ennemis, la pose de mines, le soutien aux opérations commandos.

Si sur le plan aérien l’Axe va longtemps disputer le ciel balkanique sur le plan naval en revanche les alliés vont être rapidement plus à leur aises, la faute à une marine italienne qui fût peu à peu paralysée dans ses ports par le manque de carburant et une prudence dictée non pas par de la couardise mais par la certitude que le remplacement des navires perdus serait impossible.

La situation change en 1952. Les alliés sont parvenus à coordonner leur action de soutien aux différents groupes de résistants et surtout la situation sur les autres fronts les autorise à engager une série d’offensives dans les Balkans. Sans que cela soit dit officiellement il s’agit comme l’écrira dans ses mémoires le général Villeneuve de «serrer la main des soviétiques le plus à l’est possible du Rhin».

Naturellement les alliés n’ont pas attendu 1952 pour dresser les plans. Ceux-ci ont évolué avec le temps, certaines options très audacieuses (débarquement en Albanie et offensive en Grèce, double débarquement dans les Pouilles et en Dalmatie) étant abandonnées au profit d’options plus sures mais également plus attendues.

C’est donc une offensive plus classique depuis la presqu’ile du Péloponèse que les alliés reprennent le combat le 21 septembre 1952 c’est l’opération ANVIL (enclume) qui a pour objectif de libérer la Grèce mais de Yougoslavie il n’est point en question.

De troupes yougoslaves non plus d’ailleurs car l’armée yougoslave reconstituée n’est pas encore prête au grand dam des alliés qui n’en peuvent plus des querelles entre serbes et croates, entre slovènes et serbes.

Dès le 15 septembre des frappes aériennes et des bombardements navals sont menés ainsi que des raids commandos notamment contre le port de Thessalonique qui est sérieusement endommagé.

Les alliés engagent de gros moyens avec tout d’abord deux armées britanniques, la 8ème Armée disposant d’un corps d’armée britannique avec deux divisions d’infanterie et une division blindée et d’un corps sud-africain à deux divisions d’infanterie alors que la 10ème Armée dispose d’un corps d’armée sud-africain (une division d’infanterie et une division blindée) et de deux corps d’armées britanniques (deux divisions d’infanterie chacun).

L’Armée Grecque de Libération dispose de trois corps d’armée à deux divisions, deux corps d’armées à deux divisions d’infanterie et un corps d’armée disposant d’une division blindée et d’une division d’infanterie.

Les combats sont âpres et violents mais le 17 décembre 1952 non sans émotion, le drapeau grec flotte à nouveau sur l’Acropole. C’est une unité para-commando appelée le bataillon sacré qui s’empara de ce lieu mythique de la culture européen et qui leva le drapeau national. Symboliquement les drapeaux britanniques, sud-africains, français et américains sont hissés un cran en dessous.

Les combats se poursuivent jusqu’à la fin de l’année mais à une échelle moindre. C’est plus que de simples opérations de nettoyage mais pas des attaques massives. C’est ainsi que la quasi-totalité du territoire grecque est libéré en février 1953. Quelques unités alliées parviennent en Albanie et en Macédoine mais sont souvent incapables de s’y maintenir.

Il faut attendre le mois de mai pour qu’enfin les alliés relancent une offensive majeure. Le 19 mai 1953, le front balkanique se soulève à nouveau. C’est le jour J de l’opération SLEDGEHAMMER, jour J qui fait suite à plusieurs jours de préparation avec des bombardements aériens, une préparation d’artillerie rapide et sur certains secteurs par des bombardements navals. Des raids commandos sont menés pour renseigner, appuyer et éliminer.

Cette opération voit enfin l’engagement de troupes yougoslaves. Aux unités déjà présentes durant l’opération Anvil vont s’ajouter celles de la 1ère Armée Yougoslave qui comprend deux corps d’armée à deux divisions d’infanterie plus une division blindée placé sous le commandement directe de l’armée.

Celle-ci est mise en avant dans les opérations et dans la propagande alliée mais sur les terrains les résultats sont médiocres.

A l’été 1953 le front suit grosso modo une ligne Durres (le port est cependant toujours sous le feu de l’artillerie allemande) centre de la Macédoine et frontière bulgaro grecque.

Comme après l’opération ANVIL, les combats qui suivent l’opération SLEDGEHAMMER vont peu à peu décroitre en intensité car d’autres fronts deviennent ou redeviennent prioritaires. C’est ainsi que la 10ème Armée britannique quitte le front balkanique pour aller relever des unités sur le front italien.

Cela réduit donc le nombre d’unités alliées sur le front mais ce n’est pas un problème outre mesure en raison de l’affaiblissement du Heeresgruppe E et de problèmes logistique qui ne permet pas de mener des offensives grande style ce qui perturbe certains officiers venus du front occidental qui doivent vite s’adapter ou disparaitre.

Le 9 novembre 1953 phase 3 de l’offensive alliée sur le front balkanique. Comme à chaque fois on l’espère décisive. C’est l’opération SWORD, une offensive qui permet la libération des derniers arpents de l’Albanie, du Monténégro et du sud de la Serbie.

Si les bulgares combattent durement et sans esprit de recul, les allemands se contentent d’échanger un peu d’espace contre beaucoup de temps. Ils mènent un combat défensif habile, alternant replis et contre-attaque brutales pour déstabiliser l’ennemi et gagner le temps nécessaire à la destruction des infrastructures. Déjà que la région était notoirement connue pour être sous-équipée en matière de routes, de ponts et autres infrastructures de transport alors avec les destructions allemandes….. .

Les grandes villes de Serbie, de Bosnie et de Croatie tombent les unes après les autres. C’est ainsi que Sarajevo tombe le 23 novembre, Split le 25, Nis le 27 mais une tentative de coup de main sur Belgrade échoue le 17 décembre 1953.

Quand nait l’année 1954 le front suite une ligne qui passe au sud de Belgrade, traverse le nord de la Bosnie et arrive jusqu’à la ville de Zadar qui est prise le 5 janvier 1954.

Ce n’est qu’une question de temps avant que le front balkanique ne craque. Le 17 janvier 1954 c’est le coup de grâce avec l’opération WELCOME/BIENVENUE, le largage de la brigade parachutiste canadienne sur Belgrade pour faciliter l’avancée des alliés et de la résistance yougoslave.

Si en Bosnie et dans le sud de la Serbie, les partisans communistes sont dominants dans la région de Belgrade ce sont les maquisards royalistes qui sont en situation de quasi-monopole. Un soulèvement des maquisards associé à des sabotages urbains et le largage des paras canucks finissent par convaincre les allemands de se replier et d’abandonner sans combats la capitale yougoslave qui est libérée le 20 janvier 1954. L’ensemble du territoire yougoslave est libéré à la fin du mois de février, deux mois avant la fin du conflit.

Après des débuts laborieux, l’Armée Yougoslave s’est clairement ressaisie. Elle était placée en pointe mais bien appuyée par les britanniques, les sud-africains et les grecs. Des partisans et des maquisards vont également remplumer des unités régulière non sans problèmes de discipline et de comportement.

Les dernières troupes ennemies capitulent officiellement en Yougoslavie le 4 mars 1954. Si les allemands sont emprisonnés dans de relatives bonnes conditions, les collaborateurs slovènes, croates, bosniens et serbes subissent une vengeance à la hauteur de la haine qu’ils ont suscitée.

Il faudra plusieurs mois pour que le gouvernement royaliste ne parvienne à rétablir un semblant d’ordre et d’autorité.

Les communistes qui ont joué un rôle crucial refusent la main tendue de Pierre II pour participer à un gouvernement commun et reprenne le chemin des maquis, se préparant à une nouvelle guerre contre les royalistes, guerre qui aboutira en 1958 au renversement de la monarchie et à la mise sur pied d’un régime qu’on appellera bientôt «national-communiste».

Mitteleuropa Balkans (109) Roumanie (39)

Bombardiers

Les bombardiers retirés du service durant la Pax Armada

Trois modèles de bombardiers ont été retirés du service par les FARR durant la Pax Armada de décembre 1939 à septembre 1948.

Cela signifie pas forcément qu’ils ont été tous envoyés à la casse puisque certains ont été envoyés dans les écoles pour l’entrainement au vol sur multimoteurs et l’entrainement au bombardement même si on peut s’interroger sur l’utilité d’entrainer des jeunes pilotes, de jeunes navigateurs et de jeunes mitrailleurs sur des avions bien plus anciens que sur lesquels ils vont opérer.

-Le premier modèle est un bombardier bimoteur allemand le Junkers Ju-86 que certains voisins de la Roumanie vont continuer à utiliser mais le plus souvent pour la reconnaissance et la coopération (comme la Hongrie par exemple). Les Ju-86 sont retirés du service en novembre 1947.

-Le second modèle est un bimoteur français le Potez 543, un appareil bon en rien et mauvais en tout puisque suivant le concept erroné des «croiseurs aériens» prônés par Douhet et que la France à traduit en un concept tout aussi fumeux le concept BCR (Bombardement Combat Reconnaissance). Les roumains ont utilisé leurs treize exemplaires plus longtemps que la France mais ils vont finalement les retirer du service actif à l’automne 1944.

-Le troisième et dernier modèle est également un bimoteur français mais cette fois un véritable bombardier, le Bloch MB.210 qui peut être considéré comme l’évolution du MB.200 avec pour principales modifications des ailes basses (au lieu d’ailes hautes) et un train d’atterrissage rétractable alors qu’il était fixe pour son ainé.

L’appareil est retiré du service par les roumains dès l’arrivée des trente-six Lioré et Olivier Léo 451 commandés avant le basculement roumain et tout de même livrés en dépit de réticences du côté britannique notamment.

Lioré et Olivier Léo 451

L’acte de naissance de cet élégant bombardier bimoteur qui ne laissait personne indifférent («Les jeunes pilotes le redoutait et le détestait en même temps alors que les pilotes expérimentés comme moi l’aimait d’amour» in Pilotes français au combat : récit d’une épopée héroïque) date de novembre 1934 quand le Ministère de l’Air lance un programme destiné à corriger les défauts (sic) du concept BCR à savoir le programme B5 (Bombardier à cinq hommes d’équipage).

Un an plus tard l’équipage est réduit à quatre hommes. La firme Lioré et Olivier qui n’en était pas à son premier bombardier proposa le Lioré et Olivier Léo 45 qui effectua son vol inaugural le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNCASE.

Après vingt exemplaires produits et des problèmes permanents de moteur, l’Armée de l’Air décide de passer au Léo 451 qui reprend les essais officiels le 21 octobre 1938. Parallèlement les commandes s’envolent, commandes qui voient l’apparition de plusieurs variantes se distinguant notamment au niveau de la motorisation.

C’est ainsi qu’en septembre 1939 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

En septembre 1948 ce sont 24 groupes répartis en huit escadres qui volent sur cet appareil soit 648 appareils en ligne.

1700 appareils ont été commandés au total ce qui représente un effort très important d’une industrie aéronautique enfin passée du stade semi-industriel au stade de la production de masse. Certes nous n’étions pas chez Ford mais cela ne ressemblait plus à l’industrie aéronautique de papa ou de grand papa.

Bien que cela concerne la Roumanie je ne peux m’empêcher de rappeler qu’au sein de l’Armée de l’Air le Lioré et Olivier Léo 451 équipait douze des vingt-quatre groupes sachant que d’autres Léo 451 équipaient des unités de l’Aviation Navale aux côtés du Léo 456 spécialement conçu pour l’aviation de la Royale.

On trouve également trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 453, une variante propulsée par des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 454 (moteurs Bristol Hercules II), un groupe indépendant volant sur une variante de bombardement à haute altitude baptisée Lioré et Olivier Léo 457 et enfin trois groupes de Lioré et Olivier Léo 458 (moteurs Wright Cyclone)

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export (24 exemplaires pour la Grèce et pour la Yougoslavie, 36 pour la Roumanie et 48 pour la Belgique) ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et dévellope le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation on trouve en Métropole cinq escadres volant sur «Leo» (12ème, 23ème, 31ème et 38ème EBM toutes équipés de «451», le groupe indépendant volant sur Léo 457 et la 11ème EBM volant sur Léo 458) auxquelles il faut ajouter une Escadre déployée en Tunisie (la 46ème EBM volant sur Léo 458), une Escadre déployée en Indochine à Than-Son-Nhut près de Saigon (48ème EBM Lioré et Olivier 453) et une Escadre déployée au Levant, la 19ème EBM volant sur Léo 454.

La Roumanie commande très rapidement trente-six Lioré et Olivier Léo 451 mais des questions se posent sur leur livraison après le basculement de Bucarest dans le camp de l’Axe.

Finalement courant 1941 les premiers appareils démontés sont transportés par voie maritime direction Constansa où ils sont remontés, testés en vol par des pilotes de la SNCASE détachés comme «consultants indépendants» auprès de la firme IAR puis livrés aux FARR qui procèdent à l’installation de l’armement et de certains équipements spécifiques à la version roumaine.

Les trente-six appareils vont équipés deux groupes ne laissant donc aucun volant de fonctionnement. Bucarest sondera Paris à plusieurs reprises pour commander de nouveaux appareils mais la France fera la sourde oreille.

Finalement les roumains vont posséder de nouveaux Léo 451 mais il s’agissait d’une poignée d’appareils capturés par les allemands en Yougoslavie et en Grèce après avoir miraculeusement échappé aux bombardements aériens de la Luftwaffe. Quatre appareils ex-yougoslaves et six appareils ex-grecs ont été capturés par les allemands puis remis à la Roumanie.

Cela ne veut cependant pas dire que dix appareils supplémentaires ont été remis en ligne puisque certains étaient trop usés pour servir à autre chose qu’une réserve de pièces détachées. Au final seulement deux appareils grecs et deux appareils yougoslaves ont été remis en service pour compenser partiellement les pertes au combat.

En revanche en ce qui concerne les pièces détachées il semble que les épaves belges, françaises, grecques et yougoslaves ont été soigneusement dépouillées par les roumains pour faire durer la flotte.

Les appareils vont mener de septembre 1948 à juin 1950 des missions de reconnaissance armée avec un chargement de bombes pour se tenir prêt à tout éventualité. A partir du 21 juin 1950 les Léo roumains vont opérer essentiellement au dessus de l’URSS où leur vitesse en fait une proie difficile à attraper pour la chasse soviétique.

Cela n’empêche pas les pertes et fin 1950 on ne compte plus que trente bombardiers opérationnels, chiffre qui tombe au 31 décembre 1951 à vingt-deux ce qui entraine le regroupement des deux groupes de bombardement en un groupe de marche.

Ce groupe va être de toutes les opérations de l’armée roumaine. Si ses cibles principales se situent en Ukraine, il est arrivé parfois que la navigation soviétique soit la cible de ces rutilants bimoteurs adorés par ses pilotes qui étaient considérés non sans raison comme les meilleurs de l’armée de l’air roumaine (ce que bien sur les autres unités niaient avec la dernière énergie).

Quand l’année 1952 se termine il ne reste plus que seize appareils en service. On envisage le retrait de l’appareil du service et son remplacement par un autre modèle de bombardier mais Berlin fait savoir qu’elle n’à aucun appareil immédiatement disponible.

Les FARR vont donc faire durer cet appareil qui est encore en service le 5 octobre 1953 mais avec seulement six appareils qui sont ferraillés après guerre ce qui fait qu’aucun Léo roumain n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : (Léo français) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

(Léo roumains) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 couplé avec deux mitrailleuses de 7.92mm, une mitrailleuse du même type fixe dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse dans une cuve retractable en soute. 1400Kg de bombes dont 1000kg en soute.

Heinkel He-111

Le traité de Versailles limitait sérieusement les possibilités allemandes en matière de recherche et de développement de nouveaux équipements militaires ce qui n’empêcha pas les allemands de contourner rapidement (pour ne pas dire tout de suite) ces limitations en délocalisant leurs bureaux d’études ou en camouflant leurs recherches.

Si les chars furent classés comme “tracteurs”, les avions et notamment les bombardiers furent officiellement annoncés comme des avions de transport de passagers et de fret. C’est le cas du futur Heinkel He-111.

Cet élégant bimoteur reconnaissable entre-tous était issu d’un monomoteur le Heinkel He-70 Blitz (Eclair) à tel point que son surnom fût “Doble-Blitz”.

Le premier prototype effectue son vol inaugural le 24 février 1935, le premier prototype d’une version très proche des appareils de série décollant le 10 janvier 1936.

La première variante à apparaître est le He-111C, une version de transport de passagers destinée à la Lufthansa qui mit également en oeuvre des He-111G, une version améliorée du précédent.

Une transformation de l’avion commercial en bombardier n’étant pas chose difficile, la variante militaire du “Doble-Blitz” ne tarde pas à apparaître. Le He-111A n’est produit qu’à dix exemplaires et sous-motorisés ces appareils sont revendus à la Chine où ils seront remotorisés avec des moteurs américains.

Le He-111B lui succéda en 1936 suivit dès fin 1937 par le He-111D mais en raison d’une pénurie de moteurs, le He-111E lui succéda rapidement sur les chaines de montage de Heinkel dont l’usine était implantée à Rostock, les premiers exemplaires sortant en février 1938 et sont envoyés en Espagne au sein de la Legion Condor.

Au He-111E succède le He-111F qui n’intègre que des modifications mineures tandis que le He-111J censé devenir le bombardier-torpilleur standard de l’aviation navale (qui dépend jusqu’en 1945 de la Luftwaffe) ne dépasse pas le stade du prototype, le Kriegsmarine FliegerKorps préférant le Ju-188M.

La variante P est produite en petit nombre ce qui ne l’empêche pas de participer en compagnie du He-111H à la guerre de Pologne, le He-111 formant l’épine dorsale de la force de bombardement allemande en compagnie du Do-17.

La dernière variante du He-111 est le He-111Z Zwilling (jumeaux), deux He-111 reliés par un élément central avec un cinquième moteur pour pouvoir remorquer les planeurs géants Messerschmitt Me-321 Giant. Quelques exemplaires sont produits.

En septembre 1939, cinq escadres sont équipées de Heinkel He-111 mais en septembre 1948 seulement deux unités disposent encore de cet appareil qui n’aurait jamais participé au conflit sans les retards du programme He-119, le nouveau bombardier médian de la Luftwaffe.

A l’export, l’appareil à été vendu à la Turquie, à la Chine, à l’Espagne, à la Roumanie, à la Slovaquie et à la Hongrie. Une commande japonaise fût annulée avant la livraison des premiers appareils.

La Roumanie dispose en septembre 1948 de deux groupes de dix-huit appareils soit trente-six He-111H auxquels il faut ajouter douze He-111F de seconde main utilisés pour l’entrainement pour ainsi éviter une usure prématurée des appareils de première ligne.

Ces appareils vont opérer naturellement contre l’URSS pour à la fois appuyer les troupes au sol mais aussi mener des missions d’interdiction pour freiner l’arrivée des renforts soviétique sur la ligne de front.

Appareil très vite déclassé, il va être remplacé au cours du conflit par son successeur au sein de la Luftwaffe à savoir le Heinkel He-119, un bimoteur élégant qui ne fit jamais l’unanimité au sein de l’armée de l’air allemande comme de l’armée de l’air roumaine.

Les derniers He-111 sont retirés des unités de première ligne à l’automne 1952. Il restait alors douze He-111H et quatre He-111F. Quatre appareils (deux He-111H et deux He-111F) vont être relégués à l’entrainement au bombardement tandis que quatre He-111H et les deux derniers He-111F vont être transformés en appareils de transport de liaison, les appareils restant trop usés étant envoyés à la casse après cannibalisation.

Au 5 octobre 1953 il restait deux He-111H et un He-111F, trois appareils rapidement envoyés à la ferraille tant ils étaient usés.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-111H

Type : bombardier médian bimoteur multiplace

Masse : à vide 8680kg en charge 12030kg maximale au décollage 14000kg

Dimensions : longueur 16.4m envergure 22.60m hauteur 4.00m

Motorisation : deux moteurs en ligne Jumo 211F-1 ou F-2 de 1300 ou 1340ch chacun

Performances : vitesse maximale 440 km/h distance franchissable 2300km Plafond opérationnel 6500m

Armement : sept mitrailleuses de 7.92mm MG-15 ou MG-81 (deux dans le nez, une en poste dorsale, deux latérales et deux dans le poste ventral), certaines remplacées par un canon de 20mm ou une mitrailleuse de 13mm. 2000Kg de bombes en soute et jusqu’à 3600kg en externe.

Dornier Do-17

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschbahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance remporte le contrat de développement.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour ce type de mission.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

Quand le second conflit mondial éclate la Roumanie dispose d’un groupe volant sur cet appareil soit dix-huit appareils Do-17M plus douze Do-17M dont l’utilisation est identique à celle des He-111E par rapport aux He-111H.

Ces avions vont opérer comme bombardier d’interdiction, laissant aux He-111 et aux Ju-88 les missions d’appui des troupes au sol, se concentrant sur l’attaque de l’arrière du front soviétique pour tenter de paralyser une machine de guerre soviétique qui semble inépuisable.

Les pertes sont lourdes et à l’automne 1951 il ne reste plus que six appareils opérationnels ce qui entraine le retrait du service de l’appareil, l’unité équipée du «crayon volant» étant transformée sur Heinkel He-119. Aucun Do-17 roumain n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg

Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres développant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

Junkers Ju-88

Quand les nazis arrivent au pouvoir, le réarmement est lancé à grande échelle. En ce qui concerne la future Luftwaffe, il faut partir de zéro.

Un appel d’offres est lancé pour un bombardier moyen, la firme Junkers travaillant sur deux modèles, le Ju-85 à double-dérive et le Ju-88 avec dérive unique.

Les spécifications demandées par le RLM réclamaient un bombardier triplace rapide sans armement défensif avec une charge militaire de 500kg de bombes. Cinq prototypes donnant naissance au Ju-88 furent produits, le premier prototype effectuant son vol inaugural le 21 décembre 1936.

Au total neuf prototypes furent produits, certains modifiés pour servir de bombardier en piqué qui démontrèrent la polyvalence du modèle de base qui devait à terme être décliné en chasseur lourd (Ju-88C) et en bombardier en piqué (Ju-88B) mais ces versions ne furent pas produites.

Au Junkers Ju-88A succéda le Ju-88D une version améliorée avec un armement défensif renforcé, les Ju-88E étant des appareils destinés à l’export (Espagne, Finlande, Hongrie, Roumanie et Bulgarie) et le Ju-88F un projet de bombardier-torpilleur qui ne vit pas le jour mais qui servit de base de travail pour une version dédiée du Ju-188.

Le Ju-88G est une version de reconnaissance tactique qui équipa une escadre en attendant la disponibilité d’une version adaptée du Ju-188.

Si une poignée de Ju-88 est en service en septembre 1939 avec un rôle négligeable durant la guerre de Pologne, neuf ans plus tard, quatre escadres de bombardement sont équipés de Ju-88, une avec des Ju-88A et les trois autres avec des Ju-88D.

Quand le conflit éclate, une nouvelle version baptisée Ju-88H doit entrer en production pour remplacer les Ju-88A puis à terme équiper de nouvelles escadres.

Par rapport à ces prédécesseurs, l’appareil dispose de moteurs plus puissants, de nouveaux équipements radios et d’un armement défensif renforcé avec deux mitrailleuses de 7.92mm dans le poste vitré, mitrailleuses qui peuvent être remplacés par un canon de 20mm.

Les appareils en service eux vont mener des raids contre le Danemark et la Norvège, visant les ports, les aérodromes, les voies de communication pour faciliter les opérations aéroportées en attendant les débarquements amphibies.

En dépit de la présence des Ju-188, des Ju-288 et des Ju-388, le Ju-88 va rester en service jusqu’à la fin du conflit même si au printemps 1954 son rôle est secondaire pour ne pas dire négligeable.

En septembre 1948 les Forţele Aeriene Regale ale României ou Forces Aériennes Royales Roumaines disposaient de deux groupes volant sur Ju-88E soit trente-six appareils en ligne plus quelques appareils de réserve en l’occurrence six Ju-88A de seconde main essentiellement utilisés pour l’entrainement et pour les tests alors que les dix-huit Ju-88E étaient précieusement conservés pour rééquiper les unités après la perte des appareils au combat.

Durant le conflit le nombre de Ju-88 augmente sensiblement puisque les FARR prennent la décision de remplacer les Bristol Blenheim et les PZL 37 LOS par de nouveaux Ju-88H.

L’Allemagne donne son accord en octobre 1949 mais les trente-six appareils nécessaires ne seront livrés qu’entre septembre 1950 et juin 1951 soit à l’époque où les unités de bombardement roumaines étaient lourdement engagées au dessus de l’URSS.

Si les premières missions se passent sans réelle opposition en raison de la désorganisation des forces aériennes soviétiques très vite la DCA et les Faucons de Staline prélèvent leur part de bombardiers roumains.

Au total les FARR ont reçut cinquante-quatre Ju-88E, six Ju-88A et soixante-douze Ju-88H soit un total de 132 appareils.

En octobre 1953 quand les FARR (qui n’ont plus de royal que le nom) sont immobilisés suite à l’armistice soviéto-roumain il reste seulement douze Ju-88E, un unique Ju-88A qui plus est hors d’état de voler et quarante Ju-88H soit 53 appareils sur les 132 livrés.

Ces appareils sont jusqu’à la fin de la guerre stockés sous contrôle soviétique. Le conflit terminé et alors que l’emprise communiste ne fait plus guère des doutes une inspection révèle les appareils qui peuvent encore voler et ceux qui sont définitivement fixés sur le plancher des vaches.

Huit Ju-88E et Seize Ju-88H sont remis en service avec une nouvelle cocarde bleu marine-rouge-jaune frappée d’une étoile rouge. Ils vont être utilisés pour entrainer de nouveaux pilotes pour les futures unités de bombardement de l’armée de l’air roumaine communiste.

Une fois leur action de l’ombre réalisée la majorité est ferraillée sauf un Ju-88E et un Ju-88H qui sont préservés à l’entrée des bases aériennes roumaines, le premier à l’entrée de la base aérienne de Constanta et le second devant celle de Timisoara-Giarmata. C’est toujours le cas aujourd’hui en 2020.

Caracteristiques Techniques du Junkers Ju-88A

Type : bombardier rapide bimoteur multiplace

Masse à vide 9600kg en charge 14000kg

Dimensions : longueur 14.36m envergure 20.08m hauteur 5.07m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211J de 1420ch chacun

Performances : vitesse maximale 510 km/h à 5300m en configuration lisse réduite à 433 km/h avec des bombes sous les ailes

Distance franchissable 2430km Plafond opérationnel 9000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-81J à l’avant avec 1000 coups, une autre mitrailleuse avec 1000 coups en position ventrale arrière, une mitrailleuse MG-81J en position ventrale avant avec 1000 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81Z à l’arrière avec 1000 coups.

1400kg de bombes dans deux soutes à bombes internes ou 3000kg à l’extérieur

Equipage : quatre hommes (pilote, bombardier-mitrailleur, opérateur radio-mitrailleur arrière et navigateur-mitrailleur ventral)

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Véhicules

Chars

Renault FT

Surnommé le «char de la victoire», le Renault FT (et non FT-17 comme on l’écrit parfois) peut être considéré comme un char canonique car il fixe l’organisation générale d’un char moderne avec le moteur à l’arrière, la tourelle au centre et le pilote à l’avant, les chars s’éloignant de ce concept étant peu nombreux.

Produit en masse (4516 exemplaires), il va équiper l’armée française et ses alliés, participant aux offensives finales de l’été 1918 aboutissant à l’armistice de Rethondes.

Dans l’immédiat après guerre un certain nombre d’exemplaires sont cédés à des pays étrangers ce qui permet à nombre d’entre-eux de faire connaissance avec le char et développer des unités motomécaniques en fonction bien entendu de leurs ambitions et de leurs moyens.

En 1919 l’Armata Regala Romana reçoit 76 Renault FT ce qui permet la création d’un premier régiment blindé. Ce char va être peu à peu remplacé par des chars de conception et de fabrication tchécoslovaque.

En septembre 1941 il est officiellement retiré du service et les véhicules survivants sont stockés et entretenus pour participer éventuellement au maintien de l’ordre.

Sept ans plus tard quand le second conflit mondial éclate il ne restait plus que vingt-quatre exemplaires en état de marche, les autres ayant été ferraillés ou cannibalisés pour fournir des pièces détachées.

Ils reprennent du service sur l’aéroport de Bucarest pour protéger le site d’un éventuel assaut parachutiste soviétique qui ne sera jamais mené. Quelques véhicules sont transférés à la Gendarmerie pour participer au maintien de l’ordre en zone rurale.

Quand le second conflit mondial se termine il ne reste plus que six chars de ce type qui sont rassemblés puis utilisés comme cible pour les exercices de tir des unités de l’Armée Rouge déployés en Roumanie.

Si un Renault FT est bien exposé au musée de la Guerre à Bucarest c’est qu’il s’agit d’un char acquis aux Etats-Unis, transféré en Roumanie, restauré et exposé.

Caractéristiques Techniques du Renault FT

Poids total : (char-mitrailleur) 6.5 tonnes (char-canon de 37mm) 6.7 tonnes

Dimensions : longueur 4m (5.10m avec la queue passe tranchée) largeur 1.74m hauteur 2.14m

Motorisation : un moteur Renault 4 cylindres développant 35 ch à 1300 tours minutes. Boite à quatre vitesse + une marche arrière. Réservoir de 96 litres d’essence

Vitesse maximale 7.8 km/h, environ 2 km/h en terrain varié Pente 45° Autonomie : 8 heures

Blindage : tourelle blindée à 22 et 16mm, parois verticales 16mm parois obliques 8mm plancher 6mm

Armement : (char-mitrailleur) une mitrailleuse Hotchkiss modèle 1914 de 8mm avec 4800 coups en 50 bandes articulées de 96 cartouches ou un canon de 37mm semi-automatique modèle 1916 avec 237 obus. Certains Renault FT mitrailleurs ont été réarmés avec une mitrailleuse Darne de 7.5mm.

Equipage : 2 hommes (mécanicien pilote et chef de char tireur).

AH-IV

Strigsvan M/1937, version utilisée par la Suède de l’AH-IV

Le AH-IV est une chenillette tchécoslovaque mise au point dans les années trente et qui connu un certain succès à l’export puisqu’il fût exporté en Romanie, en Suède et en Iran.

A l’origine de ce véhicule figure la volonté de la Českomoravská Kolben-Daněk (CKD) de mettre au point un véhicule mieux conçu que le Tancik vz.33 avec notamment un mitrailleur en tourelle alors qu’il était installé en caisse sur le vz.33.

Le premier client est l’armée iranienne qui passe commande dès 1935 de cinquante exemplaires plus un prototype. Les premiers exemplaires arrivent en août 1936 et la commande est honorée en mai 1937 même si l’armement ne fût installée qu’en novembre 1937. Très satisfaits les iraniens souhaitèrent commander entre 100 et 300 exemplaires supplémentaires mais la guerre de Pologne plus le veto allemand empêcha la commande de se concrétiser.

La Roumanie elle passe commande de trente-six exemplaires baptisés AH-IV-R (AH-IV-Roumanie) via un contrat le 14 août 1936. Les premiers véhicules sont livrés en octobre 1937 à temps pour les manœuvres automnales où ils donnent satisfaction. Ce sera moins le cas pour les exemplaires suivants ce qui explique qu’ils ne seront officiellement acceptés qu’en août 1938. Le projet de le produire sous licence ne dépassa pas le stade de l’unique prototype.

Aux commandes iraniennes s’ajoutèrent également une commande suédoise de quarante-huit chenillettes désignées Stridsvagn m/37 et qui vont être livrées en 1938 après une évaluation concluante en 1937.

Au sein de l’armée royale roumaine les AH-IV désignés R-1 furent déployés au sein des unités de cavalerie, les cinq divisions de cavalerie se partageant les trente-six chenillettes sous la forme de douze pelotons de trois véhicules.

Si les 1ère, 3ème et 5ème divisions de cavalerie disposaient chacune de trois pelotons, les 2ème et 4ème possédaient un unique peloton pour la première et deux pour la seconde.

Ces véhicules ont été vité déclassés et vont être retirés des unités de première ligne à l’automne 1945. Après une méticuleuse inspection sur les vingt-huit véhicules encore disponibles seuls vingt ont été préservés pour être réutilisés en cas de besoin.

Utilisés pour l’entrainement et la formation les R-1 ont pour certains repris du service pour la sécurisation des arrières.

Au moins un exemplaire à été modifié pour recevoir un canon antichar sovietique de 45mm en superstructure mais on ignore son utilisation comme son sort final. Les quelques exemplaires ayant survécu à la guerre ont été rapidement envoyés à la casse à la fin des années cinquante.

Caractéristiques Techniques

Poids : 3.9 tonnes

Dimensions : longueur 3.2m largeur 1.73m hauteur 1.67m

Motorisation : un moteur 6 cylindre Praga RHP de 55ch

Performances : vitesse maximale 45 km/h Distance franchissable 170km

Blindage : 6 à 12mm

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm

Equipage : deux hommes

Skoda LT vz.35 (S-II)

Skoda LT vz.35

Le Skoda LT vz.35 (S-II) est un char léger de conception et de fabrication tchécoslovaque. Avec son compère le Panzer 38(t), le futur Panzer 35(t) allait compléter les Panzer III et IV produits en nombre insuffisant pour équiper les Panzerdivsionen. A leur apogée, quatre divisions blindées (4. PzD, 6. PzD, 7. PzD, 8. PzD) furent équipées de chars tchèques.

Ce char de 9 tonnes était un char médiocre. Son blindage riveté était son défaut principal car quand il était touché, il projetait à l’intérieur ces rivets, tuant ou blessant l’équipage.

Le dévellopement de ce char léger commença en 1934 quand l’armée tchécoslovaque demanda un nouveau char léger dit de cavalerie pour succéder au LT vz.34 déjà en service. La firme CKD implantée à Prague perdit face au projet de la firme Skoda.

La première commande de 160 exemplaires est passée le 30 octobre 1935, les livraisons commençant en décembre 1936 suivit de commandes supplémentaires, la production étant partagée entre Skoda et CKD suite à un accord de production.

La production fût laborieuse, les problèmes de mise au point nombreux, nécessitant de fréquents retours en usine.

En dépit de ces problèmes, l’étranger se montrant intéressé par ce char léger qui fût commandé par la Roumanie (126 exemplaires) et la Bulgarie qui récupéra dix exemplaires initialement commandés par l’Afghanistan. L’URSS évalua ce char mais ne donna pas suite. La Slovaquie indépendante récupéra 52 exemplaires auprès des allemands à qui ils devaient leur indépendance.

Ces chars furent retirés du service avec la mise en service du Panther qui avait finit de rééquiper ces quatre divisions quand éclate le second conflit mondial.

La quasi-totalité des Panzer 35 (t) est feraillée mais certains sont conservés en réserve au cas où utiliser pour l’instruction.

Une demi-douzaine de chassis sont récupérés pour servir de prototypes pour un chasseur de char, le Marder III qui combine le chassis du Pz 35(t) avec à la place de la tourelle une superstructure protégeant un canon antichar de 75mm.

L’Armata Regala Romana mis en service 126 exemplaires et voulu acquérir 382 exemplaires mais cette commande fût annulée en raison du démantèlement de la Tchécoslovaquie en mars 1939 et surtout la prise de contrôle allemande des industries militaires tchèques.

Les 126 exemplaires vont être essentiellement utilisés par la 1. diviziune blindată, une division blindée l’unité division motomécanique de l’armée royale roumaine avant le début du second conflit mondial.

Ces chars étaient déclassés pour ne pas dire obsolètes en septembre 1948 mais la Roumanie n’à pas vraiment le choix et doit conserver ses R-2 _désignation roumaine de ce char_ et ses Renault R-35 en service en attendant la livraison de Panzer III et de Panzer IV.

Ces chars sont mêmes engagés en juin 1950 en URSS. Certes à l’époque ils n’étaient plus utilisés que dans la reconnaissance et non le combat mais c’était signe que l’équipement de l’armée roumaine n’était pas à la hauteur pour des combats de haut intensité.

Si il pouvait combattre les chars légers amphibies de reconnaissance de la RKKA il devait fuir le combat contre des chars BT et T-34 dont certains équipaient des unités de reconnaissance de l’Armée Rouge.

Les pertes sont lourdes lors des phases estivales de l’opération BARBAROSSA et bien entendu lors de la contre-offensive ennemie.

Fin 1950 il restait 64 chars disponibles qui sont maintenus au sein de la division blindée pour la reconnaissance avec deux pelotons de huit véhicules soit seize blindés, seize autres formant quatre pelotons de quatre véhicules pour renforcer les divisions de cavalerie.

Le reste soit 32 véhicules est d’abord conservé en réserve puis 24 d’entre-eux sont transformés en chasseurs de chars sous le nom de TACAM R-2, un véhicule combinant le châssis renforcé du char tchèque avec une superstructure abritant un canon de 76.2mm soviétique.

Ces vingt-quatre chars vont former trois compagnies indépendantes de huit véhicules détachées en fonction des besoins aux divisions d’infanterie combattant les soviétiques puis les allemands après le basculement roumain de septembre 1953.

A l’époque il restait douze exemplaires qui vont former un régiment indépendant composé de TACAM R-2 et de SU-76 mais ceci est une autre histoire.

A la fin du conflit il restait quatre R-2 en version char léger qui sont tous envoyés à la ferraille car d’aucune utilité pour la nouvelle armée roumaine bien équipée en chars d’origine soviétique.

Caractéristiques Techniques du Skoda L.T vzor 35

Poids : 10.5 tonnes

Dimensions : longueur 4.45m largeur 2.14m hauteur 2.20m

Motorisation : moteur essence Skoda T11 de 120ch

Performances : vitesse maximale sur route 35 km/h Autonomie sur route 190km (115km en tout terrain)

Blindage : maximale 25mm

Armement : tourelle biplace abritant un canon de 37mm Skoda de 40 calibres pouvant pointer en azimut sur 360° et en site de -10° à +25° avec 72 obus en réserve. Il est associé à une mitrailleuse de 7.92mm qui partage avec la mitrailleuse de caisse le stock global de 1800 cartouches

Equipage : 4 hommes (pilote, opérateur radio-mitrailleur, pourvoyeur et chef de char/tireur)

Renault R-35

Défilé de R-35 roumains

Au début des années trente le char léger français standard est encore le vénérable Renault FT alias le «char de la victoire» autant dire une antiquité militaire. De plus sur le plan quantitatif la flotte souffrait d’une usure et d’un vieillissement important qui rendait peu probable la mobilisation de la totalité du parc en cas de guerre.

Un programme pour un char léger de 6 tonnes à deux hommes, 40mm de blindage et armement mixte (canon et mitrailleuses) est officiellement lancé le 2 août 1933. A ce programme répondent Renault, Batignolles-Châtillon, Hotchkiss, FCM (Forges et Chantiers de la Méditerranée), APX et Delaunay-Belville.

Le concours lancé le 2 août 1933 est modifié le 22 mai 1934 aboutissant à la construction de prototypes par tous les constructeurs sauf Delaunay-Belville.

La firme de Billancourt propose un char biplace de 11 tonnes armé d’un canon de 37mm SA modèle 1918 (le même que le FT) et une mitrailleuse. Le prototype va être testé à partir d’août 1934 et adopté le 25 juin 1936 sous le nom de char léger modèle 1935R tout comme ses concurrents FCM et Hotchkiss, les futurs FCM-36 et Hotchkiss H-35.

Quand éclate la guerre de Pologne, pas moins de dix-sept bataillons de chars de combat sont équipés de Renault R-35 soit un total de 765 chars, le total étant porté à 900 chars au printemps 1940, à l’apogée de la puissance des forces armées françaises avant que la démobilisation ne soit enclenchée pour soulager une économie en souffrance. A cela s’ajoute des véhicules en réserve et d’autres véhicules déployés dans l’Empire.

Un certain nombre de chars ont également été exportés essentiellement pour des raisons diplomatiques, cinquante envoyés en Pologne en juillet 1939, quarante envoyés en août-septembre 1939 en Roumanie et cent en Turquie en février et en mars 1940. Un deuxième lot aurait du être envoyé à la Pologne mais il va équiper le voir le 68ème BCC.

La production cesse à la fin du mois d’avril quand le R-40 prend le relais. Au total 1460 chars sont sortis des chaines de montage.

Après la démobilisation, quatorze bataillons de chars de combat restent stationnés en métropole avec ce Renault R-35 soit un total de 630 chars en service.

A ces chars s’ajoute ceux déployés dans l’Empire au sein des 62ème et 66ème BCC stationnés au Maroc et au sein du 64ème BCC stationné en Algérie soit un total de 135 chars auxquels s’ajoutent les deux BCC du Levant, portant le total à 225 chars.

Cela nous donne un total de 855 chars plus les 190 chars exportés et 120 utilisés pour l’expérimentation, les tests, l’instruction soit un total en ligne en France de 975, le reliquat soit 295 étant stockés.

Ces stocks vont servir à rééquiper la section de chars de Madagascar (huit blindés en ligne plus six en réserve soit un total de quatorze véhicules) ainsi que les deux compagnies de chars d’Indochine soit un total de trente chars en ligne plus quinze en réserve soit un total de quarante-cinq blindés sortis des stocks.

Cela nous laisse donc un total dans les stocks de 236 Renault R-35. Ce nombre va en réalité augmenter car un certain nombre de bataillons vont remplacer ces blindés par des chars plus modernes, ne laissant que trois BCC équipés de Renault R-35 soit un total en ligne de 135 chars, laissant un stock confortable de 631 exemplaires.

Du moins officiellement car en toute discrétion, un bataillon à été livré à l’armée portugaise (45 chars + 21 en réserve) et un autre à l’armée espagnole (45 chars +21 en réserve) soit un total corrigé de 599 chars disponibles plus les 120 cités soit 719 chars.

Ces chars vont participer au second conflit mondial durant la phase initiale de la mobilisation en attendant la disponibilité de chars plus modernes comme le FCM-42 et l’AMX-44 même si durant le conflit certains BCC remplaceront leurs chars légers par des canons d’assaut peut être plus modernes et surtout mieux adaptés ce qui avait également l’avantage de réserver la production des chars aux divisions blindées [NdA en 1952 les DLM et les Divisions Cuirassées ont été rebaptisées et uniformisées]).

En décembre 1937 la Roumanie décide de commander 200 exemplaires du Renault R-35 (baptisés Tancuri R-35) qui doivent être produits sous licence mais devant la difficulté du projet on décide de commander 41 exemplaires directement à la France, ces chars étant tous livrés en septembre 1939.

Aucun R-35 ne sera construit en Roumanie, Bucarest récupérant 34 chars ayant appartenu à l’armée polonaise portant son parc à 75 exemplaires, le reste du projet étant annulé, Bucarest préférant acquérir des chars plus modernes venant notamment d’Allemagne mais ceci est une autre histoire.

En septembre 1948 le Renault R-35 est encore en service. Sur les 75 exemplaires disponibles en 1940 il n’en restait plus que 54 en état de combattre. Ils ont été réarmés avec un canon de 45mm d’origine soviétique et rebaptisés Vanatorul de Care R-35.

Vanatorul de Care R-35

Les douze premiers véhicules ont été armés avec des canons récupérés dans une zone disputée de la frontière roumano-soviétique avant que d’autres canons soient récupérés sur certains chars soviétiques capturés ou dans les convois immobilisés par l’aviation et abandonnés par des unités de la RKKA cherchant à se replier vers l’est.

Trente-six exemplaires ont été ainsi modifiés avec une nuque de tourelle allongée pour absorber le recul supplémentaire. Ces véhicules pouvaient tirer leur épingle du jeu contre les chars BT ou les chars plus anciens mais évidemment face aux T-34 et aux KV ils ne pouvaient rien faire.

Ils vont rester en service jusqu’à la fin du second conflit mondial. En avril 1954 il restait huit exemplaires qui sont tous envoyés à la casse sauf deux, un exposé à Bucarest un deuxième exposé au musée des blindés à Saumur en France.

Caractéristiques Techniques du char léger modèle 1935R

Poids total : 11 tonnes

Dimensions : Longueur totale 4.02m Largeur totale 1.85m Hauteur totale 2.13m (1.37m sans tourelle)

Motorisation : un moteur Renault 447 4 cylindres développant 85ch à 2200 tours/minute alimenté par 166 litres

Vitesse maximale : 20 km/h Pente : 75% Autonomie : 130km

Blindage : 40mm maximum

Armement : (configuration initiale) un canon de 37mm SA modèle 1918 puis SA38 alimenté à 100 obus et une mitrailleuse MAC 31 de 7.5mm approvisionnée à 2400 cartouches (configuration modernisée) un canon de 47mm SA35 alimenté à 90 obus et une mitrailleuse MAC 31 de 7.5mm approvisionnée à 2400 cartouches

Equipage : un mécanicien pilote et un chef de char, le premier en caisse et le second en tourelle

Tancuri T-38

Skoda LT Vzor.38

Le Skoda L.T Vzor 38 est une version améliorée du vz.35 avec un blindage en partie boulonné, blindage renforcé passant à 50mm à l’avant. La dotation en munitions est augmentée passant à 90 coups de 37mm et à 2550 cartouches pour les mitrailleuses.

Le développement commence en 1937 suite à l’échec relatif du LT vz 35 qui était largement perfectible. CKD l’un des producteurs partit du futur Pz35 (t) et améliora la suspension avec un système Christie.

Avant même une commande nationale, cette version améliorée du LT vz35 fut exportée en Iran (50), au Pérou et en Suisse (24). Les chars commandés par la Lituanie non livrés en raison de l’annexion soviétique furent récupérés par la Slovaquie. La Grande-Bretagne évalua un exemplaire mais ne donna pas suite à une potentielle production sous licence.

Le 1er juillet 1938, l’armée tchécoslovaque passa commande de 150 exemplaires mais aucun appareil n’entra en service avant l’occupation allemande (mars 1939), la production continua ensuite pour l’Allemagne qui manqua de chars pour armer ses Panzerdivisionen.

A l’apogée de leur carrière allemande, les Panzerkampfwagen 38 (t) équipèrent quatre divisions blindées en compagnie des Panzerkampfwagen 35 (t) en l’occurence les 4. PzD, 6. PzD, 7. PzD et 8. PzD.

La carrière du Panzer 38 (t) était à terme limitée, sa tourelle ne pouvant emporter un canon plus puissant, capable de détruire les nouveaux chars ennemis. Les chars retirés du service à l’arrivée du Panther furent pour beaucoup revendus à des pays alliés comme la Hongrie, la Slovaquie, la Roumanie et la Bulgarie.

Le chassis du Panzer 38 (t) servit de base à un prototype de chasseur de chars, le Marder III qui installait sur un chassis de 38 (t) ou de 35 (t) un canon antichar de 75mm. Des prototypes de char de reconnaissance, de canon antiaérien automoteur furent également construits tout comme des ravitailleurs d’artillerie.

A l’export, le char tchèque est construit sous licence en Suède sous la désignation de Stridsvagn m/41 SII après que les quatre-vingt dix chars commandés à la Tchécoslovaquie eurent été récupérés par les allemands.

En compagnie du 35 (t), le Panzer 38 (t) participe à la guerre de Pologne. Il aurait du être remplacé rapidement mais en raison de la guerre civile et de problèmes industriels, il est encore en service en 1946, date à laquelle commence son retrait au profit du Panzerkampfwagen V. Les derniers chars sont retirés du service au printemps 1948.

Les chars retirés du service sont pour certains utilisés pour l’instruction, préservés pour le maintien de l’ordre ou cédés aux alliés. Les véhicules hors d’usage sont feraillés mais les tourelles sont préservés des affres de la destruction et installées aux frontières pour renforcer le Westwall et le Neue Ostwall.

La Roumanie va ainsi récupérer 50 exemplaires en septembre 1945 pour compléter ses R-2 mais ces chars étaient clairement dépassés pour ne pas dire pire. Bucarest apprit que c’était une mesure interimaire en attendant la livraison de Panzer III et de Panzer IV ce qui sera effectivement le cas.

Néanmoins en septembre 1948 le Tancuri T-38 était encore en service au sein de l’Armée Royale Roumaine comme char léger de reconnaissance. Après quelques semaines de combat sur le front russe, ce char est retiré des unités de première ligne pour sécuriser les arrières participant aux sinistres opérations de nettoyage menées par l’armée roumaine contre les partisans, les communistes et les juifs.

Ce n’était pas toujours des promenades de santé avec parfois de sérieuses contre-attaque menées par des partisans qui étaient souvent des soldats soviétiques égarés derrière les lignes ennemies et qui avaient préféré «provoquer la discorde chez l’ennemi» plutôt que d’essayer de rallier le gros des forces.

Si longtemps la propagande à été prise pour argent comptant, aujourd’hui les historiens relativisent beaucoup l’impact des partisans dans la guerre sur le front russe.

A la fin du conflit il ne restait qu’une poignée de chars de ce type en service, chars souvent en très mauvais état. Résultat ils sont rapidement envoyés à la casse sans autre forme de procès.

Caractéristiques Techniques du Panzerkampfwagen 38 (t)

Poids : 9.5 tonnes

Dimensions : longueur 4.90m largeur 2.06m hauteur 2.37m

Motorisation : Moteur PRAGA EPA de 125ch

Blindage : 15 à 25mm

Performances : vitesse maximale 42 km/h sur route 15 km/h en tout-terrain Autonomie 230km sur route et 165 km en tout terrain

Armement : tourelle biplace avec un canon de 37.2mm Skoda A7 alimenté à 90 coups et associé à une mitrailleuse de 7.92mm qui partage le stock de 2550 coups avec la mitrailleuse de caisse.

Equipage : chef de char, chargeur, conducteur, mitrailleur/opérateur radio

Panzer III

Panzer III à canon de 50mm

Durant la période 1919-1939 l’armée allemande décide de développer une force blindée la Panzerwaffe, une force qui allait marquer les années de victoire comme les années de défaite du IIIème Reich.

Créer une force motomécanique ne s’improvise pas. Cela demande de la volonté, du temps et des moyens. Les allemands vont procéder par étape en mettant d’abord au point des chars légers destinés à former pilotes, tireurs et chefs de chars. Ce sont les Panzer I et II qui n’étaient pas censés être engagés au combat. On connait la suite.

Les premiers chars allemands modernes devaient être le Panzer III destiné à lutter contre les chars ennemis (avec son canon de 37mm au lieu du canon de 50mm initialement prévu) et le Panzer IV destiné à l’appui de l’infanterie.

Après un appel d’offres, c’est Daimler-Benz qui est choisit. Les premières versions (Ausf A à E) sont produites en petite quantité et ne donnant pas satisfaction, les Panzer III Ausf A à D sont retirés du service dès 1940.

La version Ausf F est la première version du Panzerkampfwagen III à être produite en grande série avec 560 unités produites jusqu’en mai 1941 quand une version Ausf G la remplace sur les scènes de montage.

Cette version est construite en petite quantité (220 à 250 exemplaires selon les sources) avant de céder la place à la version Ausf H, la première version à être équipée d’un canon de 5cm, d’abord en version courte (42 calibres soit un tube de 2.10m) puis en version long (60 calibres soit un tube de 3m).

560 Ausf F sont construits suivis de 250 Ausf G et de 950 Ausf H soit un total de 1760 Panzer III produits jusqu’en septembre 1947 quand la production est interrompue au profit de véhicules plus performants notamment le Panther appelé à remplacer à la fois le Panzer III mais également le Panzer IV.

Sur le plan de l’équipement des Panzerdivisionen, le Panzer III équipe encore totalement deux divisions blindées et partiellement deux autres en compagnie du Panzer IV (les quatre restantes étant entièrement équipées de Panzer IV à canon de 75mm long sans oublier quatre équipées de Panzer V Panther).

Au total ce sont près de 950 Panzer III Ausf G et H à être encore en service quand éclate le second conflit mondial. Son poids limité et son canon de 50mm jugé suffisant vont permettre son déploiement en Norvège pour l’opération Weserübung.

Comme pour les autres blindés allemands, le chassis du Panzer III s’est prêté à un certain nombre de conversions sans parler de la reconvertion de chars retirés du service actif.

Citons pêle-mêle une version de dépannage, de commandement, d’observation d’artillerie, char lance-flamme, poseur de travées, déminage. Ce chassis à aussi servit au développement du Sturmgeschütz III à canon de 75mm. En mélangeant des éléments du chassis du Panzer III et du IV, on obtint le chassis du canon automoteur Hummel.

La Roumanie récupère en mars 1942 32 Panzer III Ausf F à canon de 37mm puis très vite 72 Panzer III Ausf H à canon de 50mm, les premiers servant essentiellement à l’entrainement et à la sécurité intérieure alors que les H équipaient les unités de première ligne.

En compagnie de Panzer IV, les Panzer III roumains (connus sous le nom de R-3) vont combattre dans les plaines et les steppes russes, remportant quelques succès contre des unités blindées soviétiques imposante mais dont le niveau technico-tactique n’était pas à la hauteur de certaines unités ennemies.

Toujours présents lors de l’opération FRIEDRICH ils subissent de telles pertes qu’ils sont retirés des unités de première ligne, le Panzer IV (en attendant une livraison de Panther qui n’eut jamais lieu en raison du basculement roumain dans le camp soviétique) devenant l’unique de char de combat roumain de première ligne.

Débur 1952 il restait 12 Panzer III Ausf F et 22 Panzer III Ausf H. Ces chars sont d’abord stockés, on étudie leur transformation en chasseur de chars ou en canon d’assaut mais aucun projet ne voit le jour.

Au moment de l’opération PIOTRE VELIKY, les chars encore en état forment un groupement de marche, le Groupement Codreanu (un homonyme du leader de la Garde de Fer) pour tenter de sauver ce qui peut l’être c’est-à-dire pas grand chose.

Quand le second conflit mondial se termine il ne reste plus que quatre Ausf F et dix Ausf H, souvent en mauvais état. Voilà pourquoi ces véhicules sont rapidement envoyés à la casse.

Caractéristiques Techniques du Panzerkampfwagen III

Poids : 22.3 tonnes Longueur total : 6.41m longueur de la coque : 5.41m largeur : 2.95m hauteur : 2.50m

Moteur : Maybach HL 120 TRM 12 cylindres 300ch

Blindage : maximal 50mm

Performances : vitesse maximale sur route 40 km/h (19 km/h en tout-terrain) Autonomie 175km sur route 97km en tout-terrain

Armement : un canon de 50mm en tourelle triplace avec 99 projectiles pouvant pointer de -10° à +20° et sur 360° en azimut, canon associé à une mitrailleuse coaxiale de 7.92mm (2250 cartouches) et une mitrailleuse de caisse (1250 cartouches)

Equipage : cinq hommes (Pilote, radio-mitrailleur, chef de char, chargeur et tireur)

Panzer IV

Quand le char de combat est inventé, sa mission unique est de percer le front et de déblayer le terrain au profit de l’infanterie qui ne pouvait seule vaincre la triade “mitrailleuse + barbelés + tranchées”.

L’appui de l’infanterie semblait être la seule mission du char de combat, un affrontement entre chars si il était du domaine du possible, paraissait peu probable.

Aussi quand l’Allemagne planifia la montée en puissance de sa Panzerwafe, elle identifa deux types de chars : un char armé d’un canon capable de combattre les autres chars et un char destiné à les appuyer à l’aide d’un canon plus puissant tirant des obus explosifs, canon qui pouvait aussi mener une mission d’appui de l’infanterie.

Le développement du futur Panzerkampfwagen IV (Sonderkraftahtzeug 161) commence avant même l’arrivée des nazis au pouvoir ce qui implique des appellations de camouflage comme Mittleren Traktor puis Bataillonführerswagen avant de devenir de véritables chars de combat.

Le prototype apparait en 1935. MAN et Krupp s’affrontent et c’est finalement le fabricant d’Essen qui l’emporte et qui reçoit commande en 1936 des premiers exemplaires de série.

Quand éclate la guerre de Pologne, la Panzerwafe dispose de 437 Panzer IV (35 Ausf A 42 Ausf B 140 Ausf C et 220 Ausf D) qui sont mélés aux Panzer III pour assurer leur appui.

Durant la période de Pax Armada (1939-1948), cette période qui sépare la guerre de Pologne du second conflit mondial, le rôle et la place du Panzer IV évolue.

Le Panzer III ne pouvant recevoir plus qu’un canon de 50mm, il sera à terme déclassé par l’augmentation des blindages ce qui n’est pas le cas des Panzer IV dont les dimensions généreuses du chassis permettent d’envisager l’installation d’un armement sous tourelle plus puissant.

L’apparition en France du Renault G-1 à canon de 75mm sous tourelle pousse l’Allemagne à lancer l’étude d’un nouveau char moyen à canon de 75mm long sous tourelle. Le dévellopement prennant du temps, il faut parer au plus pressé.

Outre le réarmement des Panzer III avec un canon de 50mm lui rendant un vrai pouvoir antichar, la direction des troupes blindées décide de produire une version du Panzerkampfwagen IV à canon de 75mm long soit un canon de 48 calibres au lieu des 24 pour les précédents.

Après l’Ausf E encore équipé d’un canon court et fabriqué à 240 exemplaires, la production passe au Ausf F, la première des quatre versions armés du canon de 75mm de 43 calibres.

La version F est produite à 250 exemplaires est suivit par 300 Ausf G dôtés d’un moteur plus puissant, d’une suspension améliorée et de jupes blindées (Schürtzen) pour protéger le train d roulement des coups de l’ennemi. Les Ausf H et J ne se différencient que par des détails infimes, difficilement décelables à l’oeil nu.

Le Panzer IV va devenir en attendant l’arrivée du Panther le char majeur des Panzerdivisionen, remplaçant peu à peu les Panzer III. Résultat quand le second conflit mondial éclate, le Panzer IV équipe quatre divisions blindées au complet et deux divisions partiellement avec le Panzer III soit six divisions et plus un millier de chars en service.

Théoriquement la production du Panzer IV devait cesser pour laisser la place au Panther plus moderne mais des problèmes industriels et un grand nombre de maladies de jeunesse vont pousser les autorités allemandes à maintenir ouverte les chaines de production du Panzerkampfwagen IV.

Cette décision répond aussi au besoin de satisfaire les besoins de la S.S qui prend la décision de mettre sur pied deux divisions blindées en septembre 1947 (elles sont donc loin d’être opérationnelles un an plus tard) ainsi que de l’export au profit des alliés de l’Allemagne.

C’est ainsi que la Roumanie, la Hongrie, la Bulgarie, la Finlande et l’Italie reçoivent des Panzer IV à canon court et long. Des pays neutres comme l’Espagne et la Turquie reçoivent également des Panzer IV mais en plus faible nombre que les alliés de Berlin.

Comme le Panzer III, des variantes ont été mises au point à partir du châssis du Sonderkraftahtzeug 161. On trouve un véhicule de dépannage, une version de commandement du char standard, des chars lance-flamme, des poseurs de traverse, un char du génie et plus original, un char porte-grue destiné à embarquer et à élever les munitions destinées aux obusiers automoteurs Karl de 600mm.

La Roumanie va recevoir de nombreux Panzer IV en l’occurrence d’abord seize Panzer IV Ausf D pour entrainement puis 148 Panzer IV à canon long en l’occurrence 64 Ausf F et 84 Ausf H. Ces blindés vont principalement armer la 1ère division blindée mais aussi la 2ème brigade blindée.

Cette brigade à été créée en mars 1952 pour former à terme une division mais les moyens ont manqué pour aboutir à cet objectif. Cette brigade allait intégrer le Groupement Mobile Vanescu en compagnie de la 1ère division blindée et de la 8ème division de cavalerie.

Ce groupement était déployé en Ukraine, servant de Réserve Stratégique pour soutenir les divisions d’infanterie qui tenaient le front.

Ce groupement va contre-attaquer à plusieurs reprises pour tenter de reprendre Odessa mais sans succès. Les débris de ce groupement vont retraiter en direction de la Roumanie, restant mine de rien opérationnel là où d’autres unités se liquéfient.

De temps à autre le groupement essentiellement équipé de Panzer IV menait des brusques et brutales contre-attaques pour maintenir les soviétiques à distance imitant sans le savoir les allemands.

Quand la Roumanie bascule dans le camp soviétique il restait huit Panzer IV ausf D, vingt-huit Panzer IV Ausf F et trente-neuf Ausf H soit un total de soixante-six chars sur les cent soixante-quatre livrés par les allemands.

Ces chars sont remis en état et vont combattre les allemands aux côtés des soviétiques, opérant en Hongrie et en Tchécoslovaquie. Ce sera leur dernière campagne car dès la fin du conflit les chars survivants seront retirés du service et remplacés par des T-34/85 de seconde main en attendant des chars neufs plus modernes.

Caractéristiques Techniques du Panzerkampfwagen IV Ausf H

Poids en ordre de combat : 24 tonnes

Longueur hors tout : 7.02m Longueur de la caisse : 5.89m Largeur : 2.88m (3.13m avec les jupes) Hauteur : 2.68m

Motorisation : un moteur essence Maybach HL120TRM 12 cylindres développant 300ch

Performances : vitesse maximale 38 km/h sur route 16 km/h en tout terrain autonomie 210km sur route 130km en tout-terrain

Blindage maximale : 80mm

Armement : un canon de 75mm long (48 calibres) en tourelle triplace (-8° à +20° 360°) alimenté à 87 obus. La tourelle dispose d’une mitrailleuse coaxiale de 7.92mm qui partage avec la mitrailleuse de caisse, le stock de 3150 cartouches.

Equipage : cinq hommes

Chars soviétiques capturés et réutilisés

Si je regroupe ici tous les chars soviétiques capturés réutilisés par les roumains c’est que tout simplement la réutilisation est incertaine en raison d’un manque de source qu’il s’agisse d’archives ou de photos. Il s’agit souvent de témoignages de survivants mais les témoins sont humains à la mémoire forcement faillible.

L’armée roumaine à ainsi capturé huit T-26 dans une caserne au nord d’Odessa mais ces chars ne sont en réalité des chars réformés en attente de démolition. Il semble que l’armée roumaine à fait déplacer les véhicules sur un champ de tir pour s’entrainer tout en libérant des locaux pour les troupes d’occupation.

Les roumains ont également capturé une poignée de T-37A dont l’utilisation reste nébuleuse à la différence des autres pays de l’Axe. Selon certains l’Armata Regala Romana n’en à rien fait mais pour d’autres elle les auraient utilisés comme tracteur d’artillerie et véhicule de sécurité pour protéger les autorités à Odessa. Aucune de ces deux théories ne s’appui sur un texte indiscutable et les rares photos sont de très mauvaise qualité.

-En revanche les dix T-38 capturés ont été immédiatement ferraillés après quelques tests en raison de problèmes techniques importants.

-Le T-60 à été capturé en assez grand nombre, un nombre suffisant pour justifier la transformation des véhicules capturés en chasseurs de chars avec un canon de 76.2mm en superstructure en remplacement de la tourelle (NdA voir partie suivante pour plus de détails).

-Les huit T-50 capturés n’ont visiblement pas été réutilisés opérationnellement parlant mais uniquement à des fins de tests et pour des opérations de propagande.

-Les douze T-70 capturés ont surtout été utilisés en Transnistrie pour des opérations de sécurité intérieure contre des partisans de plus en plus remuants et de plus en plus dangereux.

-Les seize BT-7 capturés ont d’abord été stockés en attendant qu’une décision ne soit prise. Après inspection seulement huit peuvent être réparés, les autres étant cannibalisés pour fournir de précieuses pièces détachées. Les huit véhicules en question servent d’abord à la sécurité intérieure à Bucarest puis à l’été 1953 vont intégrer le Groupement Codreanu, un regroupement baroque d’unités pour tenter de stopper la RKKA lancée dans une folle chevauchée. Aucun véhicule n’à survécu au conflit.

-Contrairement à ce qui à été écrit les roumains n’ont jamais capturé de BT-9, le dernier rejeton de la famille des Bystrokhodny Tank.

Mitteleuropa Balkans (80) Roumanie (10)

MARINE ROUMAINE

Histoire

Les origines

Pavillon de la marine royale roumaine

La marine roumaine est créée le 22 juin 1860 par le Domnitor Alexandru Ion Cuza suite à l’unification des principautés de Valachie et de Moldavie. A l’époque il s’agit d’une flottille destinée à opérer sur le Danube, flottille issue de l’union des forces navales des anciennes principautés désormais unies.

Les premiers officiers sont formés à Brest et la première base est aménagée à Izmail en mer Noire. La marine roumaine se déplace à Braila en 1864 puis à Galati en 1867. Cette dernière va devenir la principale base de la future marine royale roumaine avec des infrastructures toujours plus développées.

Cette marine est naturellement modeste avec six navires et 275 marins. A part préparer l’avenir d’une future expansion elle ne peut pas faire grand chose.

Une école de formation est installée à Galati en 1872 et peu à peu des navires modernes qu’ils soient neufs ou de conversions sont livrés à la marine roumaine. Le premier vrai navire militaire roumain est la canonnière Fulgerul construite en France en 1873 mais armée en Roumanie avec un canon Krupp. Deux plus tard un torpilleur à hampe baptisé Randunica est à son tour mis en service.

Les différents navires roumains participent à la guerre russo-ottomane sous pavillon russe car officiellement la Roumanie est encore une principauté sous vassalité ottomane ! Le Randunica coule en coopération avec les torpilleurs russes Carevitch et Ksenya le monitor fluvial ottoman Seyfi alors que l’artillerie côtière coule le 7 avril 1877 le Podgorice.
Après cette guerre qui aboutit à l’indépendance de la Roumanie et à l’autonomie (quasiment l’indépendance) de la Bulgarie, la flottille du Danube bénéficiant de plusieurs plans de réarmement (1883-1885, 1886 à 1888 et 1906 à 1908).

Le croiseur protégé NMS Elisabeta après la refonte de 1905

La division de la Mer Noire voit le jour en 1890 et comprend le croiseur protégé Elisabeta, le navire-école Mircea, trois torpilleurs de classe Smeul et la canonnière Grivita.

En 1898 la flottille est réorganisée en une division du Danube basée à Galati et une division de la mer Noir basée à Constansa, le grand port maritime roumain.

Après avoir d’abord privilégié le contrôle du Danube (à l’époque le grand fleuve n’à pas le statut de voie d’eau internationale comme il l’aura ultérieurement) avec une marine fluviale (Brown Water Navy), la Roumanie se préoccupe de posséder peut être par une marine de haute mer (Blue Water Navy) mais au moins une marine littorale, une marine de défense côtière (Green Water Navy).

Comme souvent dans ces moments là les premiers plans sont ambitieux voir même irréalistes puisque le plan de 1898 prévoyait six cuirassés garde-côtes, quatre destroyers et douze torpilleurs (aucun de ces navires ne sera construit).

Le 2 juillet 1905 la marine roumaine est impliquée à son corps défendant dans la plus célèbre mutinerie de l’histoire navale, celle du cuirassé russe Potemkine accompagné du torpilleur Ismail (n°273).

Le croiseur protégé Elisabeta engage le torpilleur russe Ismail alors que ce dernier avait tenté de se réfugier dans le port de Constansa. Le navire roumain tira un premier coup à blanc suivit d’un deuxième coup avec un obus bon de guerre. Le torpilleur russe n’à d’autre choix que de se replier.

Plus tard dans la journée, le cuirassé et le torpilleur quittent les eaux territoriales roumaines. Dans la nuit du 7 juillet le cuirassé retourne dans le port roumain, l’équipage acceptant de se rendre aux autorités roumaines en échange de l’asile politique.

A midi le 8 juillet le capitaine Negru, commandant du port monte à bord du cuirassé pour hisser le pavillon roumain avant de l’autoriser à entrer dans le port intérieur. Le 10 juillet le cuirassé est rendu aux autorités russes qui vont le rapatrier à Sébastopol.

La marine roumaine dans le premier conflit mondial

Deux ans avant le début du premier conflit mondial la marine roumaine planifie un ambitieux programme d’expansion navale avec six croiseurs légers de 3500 tonne, douze destroyers de 1500 tonnes et un sous-marin.

Le Marasesti à d’abord connu une carrière sous pavillon italien.

Quatre destroyers commandés à l’Italie mais ces navires furent réquisitionnés par les italiens en 1914. Trois sous-marins sont commandés en France aux chantiers navals Schneider de Chalons sur Saone mais il est réquisitionné par la France en août 1914 et l’argent versé issu d’une souscription publique va être rendu aux roumains pour acheter des munitions.

A l’époque le plus gros navire de la marine roumaine est le croiseur protégé Elisabeta, une antiquité flottante puisque mis en service en 1888. Voilà pourquoi ce navire fût utilisé pour garder les bouches du Danube même si il fût désarmé dès le début de la première guerre mondiale. Son armement est réutilisé pour protéger les rives du Danube contre une action des monitors fluviaux austro-hongrois.

La Koningliche und Kaiserliche Kriegsmarine possédait en effet une importante flottille de monitors et de patrouilleurs, une leçon de la guerre austro-allemande de 1866. Sans l’armistice de Nicolsburg (21 juillet 1866), la 2ème Armée prussienne aurait sans difficulté atteint Vienne.

En 1914 la Donauflottille (Flottille du Danube) créée en 1870 possède six monitors ainsi que six patrouilleurs ou plutôt six vedettes de 15 à 33 tonnes qui se révélant trop petites vont être supplées par des navires plus gros (60 à 133 tonnes).

Les autres navires ne sont guère plus modernes (quatre canonnières et trois torpilleurs de classe Naluca [NMS Smeul NMS Naluca NMS Sborul] mais aussi le mouilleur de mines NMS Alexandru cel Bun ou le navire d’entrainement NMS Mircea).

Comme les autres marines, la marine roumaine réquisitionne des navires marchands pour compléter la flotte, cette réquisition étant facilité par le fait que la marine marchande était une marine nationale, le Service Maritime Roumain ou Serviciul Maritim Român.

C’est ainsi que les paquebots vapeur Regele Carol I (roi Carol 1er), România (Roumanie), Imparatul Traian (Empereur Trajan) et Dacia (Dacie) sont convertis en croiseurs auxiliaires.

Signe qui ne trompe pas la Flottille du Danube était plus moderne avec quatre monitors fluviaux (Lascar Catargiu, Mihail Kogalniceanu, Ion C. Bratianu et Alexandru Lahovari) et huit torpilleurs de conception et de fabrication britannique.

Ces quatre monitors ont été construits à Galati en 1907 avec trois canons de 120mm chacun même si en 1918 le Mihail Kogalniceanu est transformé en monitor océanique.

Les huit torpilleurs britanniques de classe Capitan Nicolae Lascar ( NMS Major Ene, NMS Captain L. Bogdan, NMS Captain Romano, NMS Major Giurascu, NMS Major Sontu, NMS Major Gr. Ioan, NMS Lt. Calinescu et NMS Captain V Maracineanu) ont été construits en 1906/07, des navires plus comparables à des vedettes lance-torpilles puisqu’ils déplaçaient environ 50 tonnes, une vitesse de 18 nœuds et un armement composé d’un canon de 47mm, d’une mitrailleuse de 6.5mm et deux tubes lance-torpilles.

Ces navires étaient appuyés par des navires plus anciens de classe Vedea (NMS Vedea, NMS Argeșul, NMS Trotușul et NMS Teleorman). Construits en 1894 en Allemagne, c’était là encore de petits navires, davantage des vedettes que des torpilleurs avec un déplacement de 30 tonnes, une vitesse de 10 nœuds et un armement composé d’un canon de 37mm et de deux tubes lance-torpilles.

Cette flottille comprennait également six vieilles canonnières utilisées pour surveiller la frontière ainsi que des navires de soutien (mouilleur de mines, transport, ravitaillement).

Ces vieilles canonnières toutes construites en Grande-Bretagne étaient réparties entre les trois unités de la classe Oltul (NMS Oltul,NMS Siretul, NMS Bistrita) et trois unités de la classe Rahova (NMS Rahova, NMS Smârdan, NMS Opanez, NMS Silistra).

La première classe se compose de navires de 110 tonnes, d’une vitesse maximale de 10 à 12 nœuds avec un armement composé d’un canon de 57mm et d’un canon de 37mm alors que la seconde se compose de navires de 45 tonnes, d’une vitesse maximale de 9 nœuds (sic) avec un armement composé d’un canon de 37mm et d’un canon Nordenfelt.

Les navires auxiliaires sont composés de navires réquisitionnés (NMS Bujorescu NMS Catinca) et d’un ancien torpilleur à hampe, le Randunica.

Pour la marine roumaine, la guerre commence vraiment dans la nuit du 26 au 27 août peu après que la Roumanie eut déclaré la guerre à l’Autriche-Hongrie.

Trois torpilleurs (le Randunica pourtant déclassé et deux navires réquisitionnés transformés en torpilleurs, les Bujorescu et Catinca) attaquent la flottille austro-hongroise du Danube stationnée dans le port de Ruse mais l’objectif de couler l’un des monitors de la Donauflottille le Bosna (580 tonnes, 13.5 nœuds, deux canons de 120mm, deux canons de 66mm, deux canons de 47mm, deix obusiers de 120mm et sept mitrailleuses) échoua puisque seule une barge chargée de carburant fût coulée.

Cela poussa néanmoins la flottille à se replier à 130km à l’ouest jusqu’à Belene et de prendre de sérieuses mesures défensives (le canal de Belene était un bras du Danube situé près de la ville bulgare de Svistov séparée de la rive roumaine par l’île de Persina).

Les monitors et autres navires de la flottille du Danube allaient se montrer très actifs durant tout le conflit, apportant un appui-feu bienvenue aux troupes au sol et ceux en liaison avec les batteries côtières, la portée des canons perturbant la préparation d’artillerie et les mouvements de troupes en direction du front. En revanche il n’y eut pas d’affrontements directs entre les deux flottilles.

Le seul navire à être sérieusement endommagé est le torpilleur fluvial Gr. Ion percée comme une écumoire par des mitrailleuses ennemies avec tout de même la moitié de son équipage tué et ce lors de la Bataille de Turtucaia. Elle participe ensuite à la première bataille de Cobadin.

Signe de la menace qu’elle représentait, le général Macksen rassembla des pièces d’artillerie d’un calibre allant de 150 à 305mm pour neutraliser définitivement ces monitors mais l’attaque menée à partir du 21 septembre n’eut pas l’impact escompté puisqu’à la fin de la journée seul le monitor Lahovari avait été légèrement endommagé avec seulement six blessés.

Quand un avion de reconnaissance raporta un tel résultat, le général allemand démis de leurs fonctions les sept officiers chargés de cette opération.

Durant l’Offensive Flamanda (29 septembre-5 octobre 1916) les batteries côtières roumaines endommagèrent des navires austro-hongrois comme les monitors Bodrog Körös et Szamos mais aussi le patrouilleur Barsch et une barge de charbon tandis qu’une barge chargée d’explosifs coula.

Le Körös à été sérieusement endommagé à tel point qu’en décembre 1917 au moment de l’armistice il était encore en réparations, réparations qui n’allaient s’achever qu’en avril 1918. Bien qu’aucun navire roumain ne fût engagée dans cette offensive, la seule rumeur de leur présence poussa la flottille austro-hongroise à se replier à Belene.

Le 30 septembre 1916 près de Sulina le sous-marin allemand UB-42 lance une torpille contre le torpilleur roumain NMS Smeul mais le manque. Le torpilleur contre-attaque et endommage le sous-marin au niveau du périscope (qui est détruit) et du kiosque (qui est ébréché) ce qui impose son retour au port.

Du 19 au 25 octobre 1916 les forces roumano-russes lancèrent une offensive pour récupérer les territoires perdus en Dobroudja (Deuxième bataille de Cobabin).

La marine roumaine mobilise le monitor Lascar Catargiu qui débarque cinquante fusiliers marins qui occupent la ville d’Harsova le 8 novembre mais sans combat l’ennemi l’ayant évacué.

Le 10 novembre 1916 deux torpilleurs débarquent des troupes à Topalu pour occuper le village. Le 3 décembre, le torpilleur Capitan Valter Maracineanu est coulé dans le Danube par une mine (un mort) et le 8 décembre les navires roumains couvrent la retraite des troupes au sol qui vont parvenir à s’accrocher dans le Delta du Danube qui restera sous contrôle roumain jusqu’à la fin du conflit.

En novembre 1916 le NMS Smeul aurait provoqué la destruction du sous-marin mouilleur de mines UC-15. Le commandant du torpilleur à affirmé avoir repoussé un sous-marin allemand et comme la flottille allemande n’avait dans le secteur que ce sous-marin il est facile de faire le rapprochement.

Ce qui est sur en revanche c’est que le torpilleur n’à été qu’indirectement à l’origine du naufrage en provoquant l’explosion des mines embarquées sur le sous-marin allemand.

Le 3 janvier 1917 un torpilleur fluvial roumain capture douze soldats allemands à Ghecet puis couvre l’évacuation de Galati d’une armada hétéroclite de 528 navires, la canonnière fluvial Smardan étant coulée par l’artillerie allemande durant cette opération (trois morts) tandis que le monitor Catargiu était endommagé avec également trois morts à son bord.

Le 16 avril 1917 le torpilleur NMS Smeul chavire dans les bouches du Danube provoquant la mort de 18 marins dont trois officiers français. La cause n’est pas une mine ottomane comme c’est parfois écrit mais tout simplement le mauvais temps.

En juillet 1917 les monitors roumains bombardèrent la ville de Tulcea occupée par les bulgares, réduisant au silence toutes les batteries bulgares ne subissant que de très légers dommages.

Le 22 septembre 1917 le monitor austro-hongrois SMS Inn heurte une mine et coule près de Braila, deux personnes étant tués à bord, un opérateur télégraphiste et le chef d’état-major de la flottille austro-hongroise du Danube.

Après une période d’inactivité lié à l’armistice puis au traité de Bucarest, la flottille fluviale roumaine reprennant la guerre le 10…..novembre 1918.

Dans les premières heures du 11 novembre, le monitor Mihail Kogalniceanu accompagné par le torpilleur fluvial Trotusul soutient l’occupation de la ville de Braila, une occupation faite sans combats, les allemands ayant évacué la ville, laissant aux roumains de nombreux navires dans le port.

Entre-deux-guerres

Suite à la fin du premier conflit mondial la Roumanie augmente substantiellement sa superficie en absorbant des territoires ayant appartenu à la Russie, à l’Autriche-Hongrie et la Bulgarie.

La marine royale roumaine va augmenter ses moyens en récupérant des navires ayant appartenu à des navires ennemis comme l’Autriche-Hongrie, la défunte Double-Monarchie voyant trois monitors fluviaux continuer leur carrière frappé du pavillon bleu or et rouge. Ces navires sont baptisés Ardeal, Basarabia et Bucovina. En 1921 quatre patrouilleurs sont acquis auprès de l’Italie. Ces acquisitions vont former la plus puissante flottille fluviale du monde.

A la différence de l’avant guerre la marine roumaine va axer ses efforts sur la division de la mer Noire pour profiter de l’affaiblissement de la Russie et de l’empire ottoman.

En 1920 elle achète deux croiseurs-éclaireurs de la marine italienne qu’elle rebaptise Marasesti et Marasti, des navires que la marine royale roumaine connait bien puisqu’elle les avaient commandé en 1914 avant que le premier conflit mondial pousse la Regia Marina à les réquisitionner et les utiliser (les deux autres seront cédés aux nationalistes espagnols en 1937).

La Roumanie achète également quatre canonnières auprès de la marine française, des navires qu’elle rebaptise Stihi Dumitrescu Lepri et Sublocotenent Ghiculescu, un cinquième navire de ce type étant acquis pour cannibalisation.

Torpilleur type Ariete

A cela s’ajoute sept torpilleurs acquis comme dommages de guerre auprès de la défunte Autriche-Hongrie enfin plutôt six car le Fulgerul chavire et coule dans le détroit du Bosphore lors de son transit en direction de la Roumanie. Ces navires sont désarmés durant la Pax Armada et remplacés notamment par quatre unités de classe Ariete.

Après le temps des réutilisations vient le temps des constructions neuves. En 1926 la Roumanie met en service deux destroyers de classe Regele Ferdinand, les Regele Ferdinand et Regina Maria, des navires construits en Italie mais inspirés des conducteurs de flottilles (flottilla leader) britanniques de classe Shakespeare soit ce qui se fait de mieux à l’époque.

Le Regele Ferdinand en 1935

A la même époque la Roumanie intègre le cercle relativement fermé des pays disposant d’une composante sous-marine. On pourrait penser qu’il s’agissait d’une leçon du premier conflit mondial mais point puisque la volonté d’acquérir un torpilleur submersible est plus ancienne.

En mai 1913 la Roumanie décide de renforcer sa composante navale hauturière et passe commande de quatre torpilleurs de classe Vifor. Elle étudie également la possibilité de faire construire aux chantiers navals de La Spezia un sous-marin par la firme Fiat.

Ce premier submarin devait être financé par une souscription publique lancée l’année précédente par le jounal Universul. Cette souscription remporte un grand succès puisque trois millions de lei ont été récoltés.

Les roumains changent finalement d’avis puisque l’argent est envoyée au français Schneider pour un submersible côtier. Il est aussitôt mis sur cale mais suite au déclenchement du premier conflit mondial, il est réquisitionné par la marine française, l’argent déjà versé servant à acheter des munitions.

Dans l’immédiat après guerre la France est la première puissance militaire d’Europe mais est surtout un pays traumatisé obsédé par sa sécurité. Elle cherche donc des alliés et va les trouver notamment en Europe centrale et orientale en parainant la Petite Entente.

Qui dit sécurité dit armes et Paris espère placer les produits de son industrie dans ces pays qui pour certains ont déjà été ses alliés.

Pour Paris il est capital que Bucarest tienne son rang en mer Noire et pour cela propose ses navires dont deux sous-marins type O’Byrne dont le premier n’est autre que le sous-marin commandé en 1914 !

La marine roumaine décline cette proposition car ces deux bâtiments sont dépassés et disposant de faibles capacités de combat.

Il faut attendre 1924 pour que la Roumanie lance un vrai projet d’acquisition de sous-marins avec trois submersibles partiellement financé par deux des trois millions de lei collectés et que le Trésor Roumain avait prit soin de conserver.

Les chantiers navals Schneider espèrent remporter le contrat mais c’est finalement l’Italie qui va décrocher la timbale mais pour seulement un sous-marin le Delfinul et un bâtiment-base de sous-marin baptisé Constansa, deux navires commandés dans un chantier naval novice en la matière, les chantiers navals Quarnaro de Fiume. Sans surprise les travaux prennent du retard et il n’est mis en service qu’en 1936 neuf ans après sa construction.

Construire des navires c’est bien mais il faut aussi des infrastructures pour les accueillir mais aussi pour former les futurs cadres de la marine royale roumaine. Un collège naval est fondé à Constansa en 1920 et en 1938 un voilier-école le Mircea construit en Allemagne va permettre la formation des futurs officiers de marine roumain et surtout offrir une magnifique vitrine à la marine de Carol II.

Comme la guerre verra la réquisition de navires marchands le Serviciul Maritim Român reçoit lui aussi de nouveaux navires qu’ils s’agisse de constructions neuves ou de navires de seconde main disposant encore d’un bon potentiel.

On trouve ainsi le vapeur Oituz, les anciens cargos allemands Adreal Peles Alba Iulia et Suceava (mis en service en 1932/33), les paquebots Basarabia et Transilvania acquis en Allemagne en 1938 et quatre cargos achetés en Italie avant le début de la guerre de Pologne (Balcic, Cavarna, Mangalia et Sulina), le SMR disposant à cette époque de dix-sept navires marchands pour un déplacement global de 72000 tonnes.

C’est notamment ces navires qui vont transporter au Levant et en Egypte les soldats polonais qui avaient échappé à l’encerclement et à la captivité.

En 1937 la marine roumaine souhaite lancer un programme de réarmement avec un croiseur, quatre destroyers, trois sous-marins, deux mouilleurs de mines et dix vedettes lance-torpilles. Ces navires doivent tous être construits aux chantiers navals de Galati où de lourds travaux d’infrastructure viennent d’avoir lieu.

Comme souvent en temps de paix cet imposant programme se heurte à des réalités industrielles, budgétaires mais aussi politique. C’est ainsi que le NMS Amiral Murgescu qui devait être un croiseur léger va devenir un mouilleur de mines utilisable pour des missions d’escorte.

Il faudra finalement attendre 1943 pour que la marine roumaine mette sur cale un véritable croiseur léger, le NMS Miheai Viteazul, un navire similaire aux croiseurs légers de classe Berlin. Il va devenir le navire-amiral de la marine roumaine. Un sister-ship aurait du être construit mais le NMS Cetatea Alba mis sur cale en septembre 1948 ne fût lancé qu’en octobre 1951 et finalement coulé par un raid aérien français en septembre 1952 alors qu’il n’était toujours pas achevé.

Les quatre torpilleurs furent construits mais à un rythme de sénateur. De conception roumaine mais avec l’aide discrète des allemands et des italiens, ils sont mis en service entre 1945 et 1947, opérant principalement avec l’unique croiseur léger de la marine royale roumaine.

Sur les trois sous-marins prévus, seulement deux baptisés Marsuinul et Rechinul furent mis en service, le premier ressemblant à un type VII alors que le second était un sous-marin mouilleur de mines. Il y eut le projet d’acquérir cinq mini sous-marins italiens de type CB mais le projet n’à pas aboutit pas.

Les deux mouilleurs de mines ne furent finalement pas construits mais en septembre 1948 deux paquebots furent réquisitionnés et transformés en mouilleur de mines. En ce qui concerne les dix vedettes lance-torpilles, huit furent mises en service durant la Pax Armada.