Mitteleuropa Balkans (127) Yougoslavie (15)

Bristol Blenheim

A l’origine du Bristol Blenheim, bombardier léger standard de la RAF en septembre 1939 figure une demande de Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation et un projet lancé à titre privé par la Bristol Aeronautic Company, le Bristol type 135.

Cet appareil était un avion civil de transport de passagers dévellopé par la firme Bristol, un élégant monoplan à aile basse cantilever pouvant transporter six à huit passagers.

Suite à l’achat par Lord Beaverbrook d’un DC-1, Lord Rothermere déclara à la firme Bristol qu’il pourrait acheter un type 135 si l’appareil était capable de relier les principales villes européennes ce que l’appareil était incapable de faire en l’état actuel.

Le projet fût donc remanié et le type 135 devint le type 142 dont le projet fût présenté le 27 avril 1934. C’était un appareil propulsé par des Bristol Mercury VI de 640ch pouvant atteindre 400 km/h et si la voilure du type 135 était conservé, le fuselage était différent.

Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préfèrant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV.

Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Yougoslavie à reçut initialement 61 Blenheim Mk I utilisés pour le bombardement (50) et la reconnaissance (11). Ultérieurement des appareils retirés du service puis reconditionnés par les britanniques ont rejoint le pays des slaves du Sud portant le total à 84 appareils dont 24 pour l’aéronavale yougoslave.

Douze Blenheim Mk I équipèrent le squadron n°11, les autres appareils étant utilisés pour l’entrainement et la formation de nouveaux pilotes en attendant de remplacer les appareils détruits.

Quand les forces de l’Axe déclenchent l’opération MARITSA, l’aéronavale aligne encore seize Blenheim en état de vol, quatre ayant été perdus et quatre étaient en grande revision dans une usine en Slovenie, usine qui allait être détruite dans les premières heures du conflit.

Ces appareils modifiés pour servir de bombardiers-torpilleurs devaient en théorie attaquer la flotte italienne et/ou couvrir les unités d’attaque de la marine yougoslave.

Ils réaliseront bien quelques attaques à la bombe et à la torpille mais la majorité des missions concernera des missions d’apppui-feu et d’interdiction, missions pour lesquelles les pilotes ne sont pas vraiment formés ce qui explique probablement les résultats médiocres.

A la fin de la campagne de Yougoslavie il ne restait plus que deux appareils en mauvais état, appareils incendiés par leur équipages avant que ces derniers ne franchissent la frontière séparant la Grèce de la Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Savoia-Marchetti SM-79

Un point commun pour de nombreux moteurs italiens dans les années trente : un manque de puissance et de fiabilité.

Résultat les constructeurs aéronautiques transalpins furent contraints de choisir une configuration trimoteur pour obtenir une puissance suffisante. Cela avait de nombreux inconvénients notamment un poids supplémentaire et surtout l’impossibilité d’installer un armement frontal.

A l’origine de cet appareil figure comme souvent à cette époque un avion civil. En octobre 1934 pour célébrer le centenaire de la fondation de Melbourne, le lord-maire proposa un prix pour l’avion capable de faire le trajet Londres-Melbourne le plus rapidement possible.

Les italiens qui voyaient dans l’aviation un formidable outil de propagande décidèrent de dévelloper un appareil destiné à ce record mais il partit trop tard dans la compétition.

Ayant montré de bonnes performances, il attira l’intention des militaires italiens qui décidèrent de transformer ce trimoteur racé et élégant en bombardier. La production en série fût lancée en 1936 et se poursuivit jusqu’en septembre 1948 permettant la sortie de 1800 exemplaires, une partie étant vendu à l’export.

Conçu initialement comme bombardier terrestre, le SM-79 à connu son baptême du feu durant la guerre d’Espagne, 19 appareils étant perdus sur les 99 engagés.

Il fût ensuite engagé dans la campagne d’Albanie moins comme bombardier que comme avion de transport dans un pont aérien au dessus de l’Adriatique.

L’appareil qui fût également dévellopé en version bombardement-torpilleur, version dans laquelle il s’illustra durant le second conflit mondial dans les unités d’aerosiluranti.

Outre l’Italie l’appareil à été utilisé par le Brésil (deux exemplaires), la Yougoslavie, l’Allemagne (appareils ex-yougoslaves), l’Espagne (80 appareils ayant été utilisés par l’Aviazione Legionaria et cédés à l’Espagne nationaliste une fois le conflit terminé) et la Roumanie (104 exemplaires en différentes versions).

L’appareil participe à tout le conflit jusqu’au printemps 1953 même si à l’époque le nombre d’appareils en service était fort réduit en raison du manque de pièces détachées.

L’aviation co-belligérante conserve des Sparviero comme appareil de transport et de liaison mais après plusieurs tirs fratricides les appareils sont cloués au sol.

En septembre 1954, il reste une douzaine d’appareils disponible. Certains ont été préservés jusqu’à nos jours, un en vol en Italie et quatre dans des musées (un en France, deux aux Etats-Unis et un en Grande-Bretagne).

La Yougoslavie à reçu 40 appareils de la par de l’Italie et ce en dépit de relations compliquées entre les deux pays. L’aéronavale à utilisé douze appareils (jamais plus de huit en même temps) au sein du squadron n°10 laissant le reliquat à l’armée de l’air.

Tout comme les Blenheim ces appareils étaient censés mener des missions de bombardement-torpillage mais aussi et surtout de patrouille maritime, une mission pour laquelle l’appareil n’était pas vraiment adapté.

La campagne des Sparviero de la marine yougoslave sera courte. Dès le premier jour six appareils sont détruits au sol et quatre sont livrés aux allemands par leurs pilotes croates (ces appareils vont être utilisés un temps par la Luftwaffe avant de rallier l’armée de l’air de l’Etat Indépendant de Croatie) ne laissant que deux avions qui vont mener quelques missions avant d’être détruits par la chasse ennemie.

Les quatre appareils servant sous les cocardes croates vont opérer comme bombardiers, avions de reconnaissance et même avions de transport. Aucun SM-79 n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques (SM-79 Sparviero)

Type : Avion trimoteur multiplace de bombardement et de torpillage

Masse à vide : 7700kg Masse en charge : 10050kg

Longueur : 16.2m Envergure : 20.2m Hauteur : 4.1m

Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 128-RC18 de 860ch chacun

Performances : vitesse maximale 460 km/h Distance franchissable : 2600km Plafond opérationnel : 7500m

Armement : un canon de 20mm Mauser MG151 à l’avant, une mitrailleuse de 12.7mm Breda-SAFAT dans le poste dorsal et deux mitrailleuses de 7.7mm dans des postes latéraux (armes optionelles). 1200kg de charge militaire en soute ou deux torpilles de 450mm sous le fuselage en extérieur.

Equipage : six hommes (pilotes, co-pilotes, mécanicien-canonnier, opérateur radio, bombardier et mitrailleur arrière)

Dornier Do-17

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance remporte le contrat de développement.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour ce type de mission.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

La Yougoslavie à reçut un total de soixante-neuf Dornier Do-17K dont une poignée va armer le squadron n°20, une unité initialement créée comme unité de patrouille maritime mais qui allait être utilisée également pour le bombardement-torpillage, le bombardement et l’attaque avec là encore des résultats mitigés.

Aux huit appareils en ligne vont s’ajouter huit autres utilisés pour la formation, l’entrainement et les liaisons. Sur ces seize appareis livrés à l’aéronavale entre septembre 1943 et mars 1944 seulement douze étaient encore opérationnels en juillet 1949, plusieurs ayant été perdus à l’entrainement ou dans des circonstances incertaines (sabotage au sol, interception non déclarée par des chasseurs italiens ou allemands).

Les appareils opérationnels le 7 juillet 1949 vont être pour certains surpris par les bombardements préliminaires de l’ennemi mais quatre appareils sont engagés à basse altitude contre une colonne motorisée italienne.

L’attaque est un succès mais deux appareils sont abattus et un troiisème gravement endommagé ne volera plus.

Après quinze jours de combat il ne restait plus que quatre appareils qui vont voler désormais essentiellement de nuit pour tenter d’échapper à la chasse et à la DCA ennemie. Cela n’empêchera pas leur destruction avant la fin de la campagne de Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg

Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres dévellopant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

Lioré et Olivier Léo 456

L’acte de naissance de cet élégant bombardier bimoteur qui ne laissait personne indifférent («Les jeunes pilotes le redoutait et le détestait en même temps alors que les pilotes expérimentés comme moi l’aimait d’amour» in Pilotes français au combat : récit d’une épopée héroïque) date de novembre 1934 quand le Ministère de l’Air lance un programme destiné à corriger les défauts (sic) du concept BCR à savoir le programme B5 (Bombardier à cinq hommes d’équipage).

Un an plus tard l’équipage est réduit à quatre hommes. La firme Lioré et Olivier qui n’en était pas à son premier bombardier proposa le Lioré et Olivier Léo 45 qui effectua son vol inaugural le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNACSE.

Après vingt exemplaires produits et des problèmes permanents de moteur, l’Armée de l’Air décide de passer au Léo 451 qui reprend les essais officiels le 21 octobre 1938.

Parallèlement les commandes s’envolent, commandes qui voient l’apparition de plusieurs variantes se distinguant notamment au niveau de la motorisation.

C’est ainsi qu’en septembre 1939 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

En septembre 1948 ce sont 24 groupes répartis en huit escadres qui volent sur cet appareil soit 648 appareils en ligne. 1700 appareils ont été commandés au total ce qui représente un effort très important d’une industrie aéronautique enfin passée du stade semi-industriel au stade de la production de masse. Certes nous n’étions pas chez Ford mais cela ne ressemblait plus à l’industrie aéronautique de papa ou de grand papa.

Au sein de l’Armée de l’Air, le Léo 451 équipait douze des vingt-quatre groupes de bombardement sachant que d’autres Léo 451 équipaient des unités de l’Aviation Navale aux côtés du Léo 456 spécialement conçu pour l’aviation de la Royale.

On trouve également trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 453, une variante propulsée par des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 454 (moteurs Bristol Hercules II), un groupe indépendant volant sur une variante de bombardement à haute altitude baptisée Lioré et Olivier Léo 457 et enfin trois groupes de Lioré et Olivier Léo 458 (moteurs Wright Cyclone)

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export (24 exemplaires pour la Grèce et pour la Yougoslavie, 36 pour la Roumanie et 48 pour la Belgique) ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et dévellope le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation on trouve en Métropole cinq escadres volant sur «Leo» (12ème, 23ème, 31ème et 38ème EBM toutes équipés de «451», le groupe indépendant volant sur Léo 457 et la 11ème EBM volant sur Léo 458) auxquelles il faut ajouter une Escadre déployée en Tunisie (la 46ème EBM volant sur Léo 458), une Escadre déployée en Indochine à Than-Son-Nhut près de Saigon (48ème EBM Lioré et Olivier 453) et une Escadre déployée au Levant, la 19ème EBM volant sur Léo 454.

La Yougoslavie avait donc acquis vingt-quatre exemplaires pour son armée de l’air (en attendant des Léo 458) avant de recevoir des Lioré et Olivier Léo 456 pour armer le squadron n°16 soit huit appareils en ligne et quatre en réserve.

Ces appareils vont être engagés au dessus de l’Adriatique mais aussi au dessus du territoire yougoslave comme bombardier classique. Deux Léo 456 de l’aéronavale yougoslave vont survivre à la campagne de Yougoslavie et vont rallier l’Egypte où ils vont être utilisés pour l’entrainement jusqu’en septembre 1952 quand ils sont interdits de vol et ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : (Léo français) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

(Léo yougoslaves) un canon de 20mm Oerlikon FF couplé avec deux mitrailleuses de 7.92mm, une mitrailleuse du même type fixe dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse dans une cuve retractable en soute. 1400Kg de bombes dont 1000kg en soute.

Bristol Beaumont

A l’origine du Beaumont, le Bristol Beaufort

Le Bristol Beaumont est un bombardier bimoteur issu du Beaufort. Ce dernier était ce qu’on pourrait appeler un «honnête appareil» sans défauts majeurs mais sans qualités qui pourrait en faire une légende aéronautique. L’appareil étant amené à être rapidement déclassé, la firme Bristol travailla rapidement sur un nouvel avion.

A l’époque du développement du Beaufort, Bristol travaillait déjà sur le Beaufighter mais cela ne l’empêcha pas de détacher une partie du bureau d’études pour étudier un nouveau bombardier bimoteur capable de remplacer le Beaufort mais aussi le Wellington.

L’appel d’offres est lancé en septembre 1944. Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth proposèrent des projets mais seul Bristol proposa deux prototypes.

Le fuselage du Beaufort était repris dans sa forme générale mais l’avant était affiné et la dérive simple était devenue double.

Les ailes furent allongées et des moteurs Bristol Hercules XIX installés donnant à l’appareil un punch redoutable. A cela s’ajoutait des modifications de détail et une meilleur ergonomie pour rendre le vol et les opérations de guerre moins fatigantes pour l’équipage.

Sur le plan de l’armement, celui était sacrément renforcé avec une tourelle dorsale double, deux mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse automatique couvrant le secteur inférieur et quatre mitrailleuses dans les ailes soit un total de neuf mitrailleuses de 7.7mm, total qui pouvait passer à quinze avec le remplacement du nez vitré par un nez plein à l’instar du B-25 Mitchell.

Baptisé Beaumont, le nouvel appareil fût conçu aussi bien comme bombardier-torpilleur que comme bombardier médian, cette dernière mission prennant d’ailleurs le pas sur la première, laissant au Beaufighter le redoutable privilège de lancer la torpille.

Le premier prototype effectue son premier vol le 18 août 1946. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.

Le Beaumont Mk I désigne les avions-torpilleurs du Coastal Command, le Mk II les futurs bombardiers médians que pourrait commander le Bomber Command. Quand au Mk III cette désignation va être réservée aux appareils exportés.

La Yougoslavie s’intéresse à l’appareil dès avant guerre en vue de remplacer ses Blenheim mais naturellement rien ne se passe avant l’opération MARITSA. Pour armer l’escadron n°2 de bombardement «Vengeance» (2. eskadrilla bombaski napad «Osveta») le gouvernement yougoslave en exil choisit le Bristol Beaumont.

L’unité est formée en Egypte, volant sur douze Beaumont Mk III, la variante export du Beaumont, une variante logiquement désignée Bristol Beaumont B. MkIIIY. Cette unité opérationnelle en juin 1950 va rapidement rallier la Crète pour mener des missions offensives en mer Egée, attaquant à la bombe, à la torpille et à la roquette les navires de l’Axe qu’il s’agisse de patrouilleurs, d’escorteurs ou de caboteurs tentant de ravitailler les Cyclades aux mains de l’Axe.

Les pertes sont lourdes pour l’unité qui utilise ses bimoteurs de manière très agressive ce qui les expose à la DCA et à la chasse ennemie. Resultat le nombre d’appareils utilisé au total par l’unité à été de vingt-huit soit plus du double de la dotation initiale !

L’unité va rallier ensuite le Peloponnèse puis Corfou, terminant la guerre au Monténégro, ses bombardiers attaquant tout ce qui flottait en Dalmatie.

Les Bristol Beaumont yougoslaves étaient toujours en service en 1958, l’unité jouant un rôle décisif dans la victoire des communistes contre les troupes royales. Les appareils ont été retirés du service en 1964.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 6350kg en charge 9890kg

Dimensions : longueur 14.76m envergure 18.23m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m

Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.

Le nombre peut passer à treize en configuration “nez plein” avec huit mitrailleuses dans le nez, deux en tourelle dorsale, quatre dans les ailes et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur soit un total de quinze armes. Une torpille de 900kg ou 1500kg de bombes.

Equipage : Quatre hommes

Consolidated PB4Y-2 Privateer

Après avoir commandé des B-17 pour des missions de patrouille maritime, l’US Navy satisfaite du concept envisagea de passer commander de Flying Fortress supplémentaires.

C’est alors qu’apparu le Consolidated model 32 Giant, un bombardier de facture plus moderne que le Boeing model 299. La Consolidated Aircraft Corporation proposa le futur B-24 à l’US Navy qui accepta de le commander mais également proposa une version adaptée à la patrouille maritime.

Semblable au model 32, il se distinguait par des moteurs sans turbocompresseurs (car opérant à basse altitude) et plus visible par une dérive unique à la place de la dérive double. La structure est renforcée pour supporter les contraintes du vol à basse altitude. Certains modifications seront ultérieurement intégréés aux versions tardives du model 32/B-24.

Le prototype du Privateer (corsaire) commandé en juin 1942, baptisé XPB4Y-2 effectue son premier vol le 18 juin 1943. Les essais se déroulent correctement jusqu’au crash du prototype qui survient le 12 mars 1944.

L’enquête ayant montré qu’il s’agissait d’une conjonction d’une erreur de pilotage et de mauvaises conditions météos, le programme se poursuit, un deuxième prototype décollant pour la première fois le 8 août 1944.

Six appareils de pré-série sont livrés en octobre 1944 pour accélérer les essais, les expérimentations et la mise au point de tactiques d’emploi.

Une première commande de 120 Privateer est passée en novembre 1944, les appareils étant livrés entre février et décembre 1945, permettant d’équiper six squadrons, tous stationnés dans le Pacifique.

Une seconde commande de 120 Privateer est passée en mars 1945 et honorée entre mai 1945 et mars 1946, ces avions équipant quatre squadrons (deux dans l’Atlantique et deux dans le Pacifique), les 40 appareils restant étant stockés pour servir de volant de fonctionnement.

Une nouvelle commande est passée en septembre 1948 pour équiper les squadrons encore équipés de Giant mais également pour de nouvelles unités. 240 P4BY-3 aux moteurs plus puissants, à l’armement renforcé et disposant d’un radar de veille surface sont livrés entre janvier 1949 et juin 1950, portant alors la production à 480 Privateer.

240 nouveaux appareils sont commandés en septembre 1950 et livrés entre janvier 1951 et septembre 1952, date à laquelle la production s’arrête après la sortie du 720ème exemplaire. Les appareils sont retirés du service par l’US Navy en 1960.

Les Garde-Côtes récupérèrent des Privateer dans l’immédiat après guerre pour servir à la recherche et au sauvetage en mer et ce jusqu’en 1970 quand les derniers appareils cessent de voler.

Dès la fin de la guerre des appareils sont revendus à des opérateurs civils américains pour participer à la lutte contre les incendies de forêt, le dernier appareil cessant de voler en 2005.

La Yougoslavie pour équiper son escadron n°3 de patrouille maritime «Patrie» (3. Eskadrilla Pormoska Patrola «Zemjla») choisit le puissant quadrimoteur américain essentiellement pour des raisons politiques (ne pas être trop dépendant des britanniques et des français).

L’unité vole sur douze appareils qui vont déployés d’abord à Alexandrie pour couvrir le bassin oriental de la Méditerranée puis en Crète pour couvrir la mer Ionienne et la mer Egée. Ces appareils vont mener surtout des missions de surveillance, les misssions d’attaque étant rares.

Déployés au Peloponnèse en janvier 1953, les quadrimoteurs yougoslaves vont rallier la Yougoslavie en avril 1954 quelques jours afin la fin des combats en Europe. Jusqu’au printemps 1955 ils vont mener des missions de répérage et de cartographie, des épaves et des champs de mines.

Les appareils vont rester en service dans l’aéronavale yougoslave jusqu’en 1965 quand ils sont retirés du service et ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Consolidated PB4Y-2 Privateer

Type : avion de patrouille maritime quadrimoteur multiplace

Masse : à vide 12467kg maximale au décollage 29500kg

Dimensions : envergure 33.53m longueur 22.73m hauteur 9.17m

Motorisation : quatre moteurs radiaux à refroidissement par air Pratt & Whitney R-1830-94 de 1350ch chacun

Performances : vitesse maximale 382 km/h vitesse de croisière 224 km/h distance franchissable 4540km plafond opérationnel 6400m

Armement : 12 mitrailleuses de 12.7mm en six tourelles doubles et 5800kg de bombes, mines, torpilles ou charges de profondeur.

Equipage : onze hommes (eux pilotes, un navigateur, un bombardier, cinq mitrailleurs et deux opérateurs radios)

Rogozarski SIM-XI

Le Rogorzarski SIM-XI est un avion d’entrainement monoplace de conception et de fabrication yougoslave. De prime abord un avion d’entrainement monoplace peut sembler être un non-sens sauf que cet appareil était destiné à l’entrainement à l’acrobatie. A une époque où le combat tournoyant était la seule façon de vaincre un ennemi en combat aérien, apprendre aux jeunes pilotes l’acrobatie avait tout son sens.

Ce monoplace monoplan à aile parasol effectue son premier vol et est mis en service en 1938. L’appareil est utilisé par l’armée de l’air yougoslave et par la marine. Produit jusqu’en 1942, il en à été fabriqué seize exemplaires au total.

Si l’armée de l’air n’en utilisait que quatre, la marine en possédait douze au sein de son squadron d’entrainement. Ces appareils non armés n’étaient d’aucun utilisé lors de l’opération MARITSA et le haut commandement yougoslave préféra les évacuer vers le sud avec de jeunes pilotes, une façon comme une autre de préserve un potentiel avenir.

Quand la Campagne de Yougoslavie se termine quatre appareils ont été abattus, deux capturés par les italiens (mais dans un tel état que les avions ont été envoyés immédiatement à la casse), deux par les croates (qui les utiliseront pour la proapgande) et huit préservés en Grèce.

Démontés et mis en caisse ils sont transférés en Egypte. Quatre d’entre-eux sont remis en service pour former une patrouille acrobatique destinée à des opérations de propagande. Les appareils vont ainsi voler avec des pilotes détachés d’unités combattantes, une sorte de sas entre deux tours opérationnels. Les appareils ont été hélas envoyés à la casse à la fin du conflit sans qu’une quelconque préservation n’ait été envisagée.

Caracteristiques Techniques

Type : avion d’entrainement monoplace

Masse à vide 540kg en charge 680kg

Dimensions : longueur 7.16m envergure 9.40m hauteur 2.70m

Motorisation : un moteur radial Siemens-Halske de 150ch entrainant une hélice bipale

Performances : vitesse maximale 191km/h vitesse de croisière 168km/h distance franchissable 825km plafond opérationnel 5500m

Défenses côtières

Longtemps négligées les défenses côtières yougoslaves sont modernisées durant la Pax Armada mais comme souvent les ambitions sont aussi grandes que les réalisations ont été minimes.

Au projet d’une côte 100% fortifiée totalement illusoire les yougoslaves ont préféré protéger certains secteurs clés de la côte notamment les ports de Split et de Kotor.

Il s’agit d’empêcher le blocus des côtes et permettre à ces ports de servir de point de fixation pour prolonger la résistance générale du pays contre une invasion étrangère.

Le port de Split est couvert par quatre batteries disposant chacune de deux tourelles doubles de 120mm installés sur des supports en béton qui abritaient les équipages en repos, les locaux-vie, les soutes à munitions, les postes de commandement.

Le choix de la tourelle permettait aux canons de tirer à 360° ce qui s’avera précieux lors de l’opération MARITSA puisque ses tourelles ouvriront le feu à plusieurs reprises sur les troupes italiennes qui devront employer de l’artillerie lourde mais aussi de l’infanterie pour donner l’assaut aux batteries et définitivement les neutraliser.

Ces batteries pouvant être vulnérables à un assaut direct, des blockhaus d’infanterie furent aménagés, blockhaus disposant de canons antichars et de mitrailleuses.

Une fois la campagne de Yougoslavie terminée les italiens s’installèrent à Split et remirent en service les batteries côtières yougoslaves avec leurs propres pièces d’artillerie, les pièces yougoslaves ayant été détruites et/ou sabotées.

Elles seront de peu d’utilité, les alliés ne menant aucun blocus des ports dalmates avec des unités de surface justifiant de puissantes défenses côtières et si la menace d’un débarquement amphibie en Dalmatie aurait pu justifier la construction de puissantes batteries côtières, le temps comme les moyens ont de toute façon manqué.

La baie de Kotor est défendue pat quatre batteries disposant de deux tourelles doubles de 120mm installés sur des supports en béton qui abritaient les équipages en repos, les locaux-vie, les soutes à munitions, les postes de commandement.

Ces tourelles étaient protégés par des batteries d’artillerie légère disposant de quatre canons de 100mm et de blockhaus d’infanterie avec mitrailleuses et canons antichars.

Ces batteries formaient un quadrilatère protégeant la baie de Kotor. Entre septembre 1948 et juillet 1949 des fortifications de campagne vont être aménagées pour tenter de créer une véritable forteresse.

Lourdement endommagées par les combats ses batteries sont partiellement réarmées par les italiens mais leur utilisation à été assez limitée et quand les alliés remonteront la péninsule balkanique les allemands qui avaient remplacé les italiens n’utilisèrent que temporairement ses batteries et davantage comme abcès de fixation que comme barrage contre une flotte ennemie.

Quelques ouvrages seront reconstruits après guerre mais leur utilité deviendra très vite douteuse avec la surpuissance aérienne, les missiles et naturellement la bombe atomique.

Infanterie de marine

Ce n’est que durant la Pax Armada que la marine royale yougoslave se dota d’une véritable unité d’infanterie de marine. Jusqu’ici les fusiliers marins yougoslaves étaient davantage des matelots armés de fusils que de véritables combattants.

Le 1er mars 1945 le 1er bataillon d’infanterie navale reçoit son drapeau des mains du roi Pierre II. Cette unité stationnée à Split est destinée à protéger le grand port dalmate voir à terme à mener des opérations offensives sous la forme de coups de main contre le dispositif ennemi.

Ce 1. Bataljon mornaričko pješaštvo était organisé en un état-major, une compagnie de commandement et de soutien, trois compagnies d’infanterie et une compagnie d’armes lourdes (mitrailleuses et mortiers).

Ce premier bataillon aurait du être suivi d’un deuxième pour à terme créer une véritable brigade mais le temps et les moyens manquèrent pour réaliser un tel projet qui de plus n’était pas forcément bien vu par l’armée de terre qui estimait que la marine devrait plutôt renforcer ses moyens navals et aériens.

Ce bataillon bien que majoritairement composé de croates se montra loyal au gouvernement de Pierre II, combattant les italiens, se repliant dans l’ordre et la discipline jusqu’à son évacuation sur l’île de Corfou.

Unité militairement expérimentée elle est évacuée en Egypte pour être reconstituée en unité d’infanterie légère pour des opérations commandos. A nouveau opérationnelle au printemps 1950, l’unité va opérer depuis le Péloponnèse en direction de l’Attique et de l’Eubée. Il participe également au raid sur Thessalonique qui annonce l’opération SLEDGEHAMMER.

Elle va ensuite combattre dans l’Adriatique, menant des raids et des opérations coup de poing parfois en liaison avec les différents mouvements de résistance.

Devant le rôle illustre de cette unité, Pierre II lui accorde le nom symbolique de Bataillon Naval de la Garde même si en pratique l’unité reste stationnée à Split. Après le basculement dans le camp communiste, l’unité jugée peu sure est dissoute mais dès 1962 une nouvelle unité d’infanterie de marine sera reconstituée par le nouveau pouvoir.

Benelux (68) Belgique (29)

Bombardement et Attaque au Sol

Avant-propos

Douglas DB-7 Armée de l'Air 2

Douglas DB-7

En septembre 1948, le 3ème régiment de l’Aéronautique Militaire est le régiment chargé des missions de bombardement avec quatre groupes de seize appareils. Si le groupe équipé de seize Douglas DB-7 peut faire pale figure, les trois équipés chacun de seize Lioré et Olivier Léo 451 impressionne par ses lignes et ses performances même si l’appareil est en voie de déclassement.

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Benelux (51) Belgique (12)

Patrouilleurs-dragueurs type A-1

La Sétoise (P651)

La Sétoise. Les patrouilleurs type A-1 du CNB s’en ont librement inspirés

Quand le Corps de Marine est mis sur pied à l’automne 1939, il utilise une flotte hétéroclite de chalutiers et autres navires de différents provenance. Cette flotte est encore présente en mai 1949 sous la forme de six chalutiers qui sont les navires à tout faire du CNB.

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Dominions (14) Canada (14)

Destroyers type A

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Le HMCS Saguenay (D-79)

Les derniers destroyers construits par la Royal Navy durant le premier conflit mondial étaient des navires d’environ 1200 tonnes armés de quatre canons de 102mm.

Ces navires pouvant être rapidement déclassés (et effectivement vont l’être assez rapidement), l’Amirauté lancé un appel à projet en novembre 1923 pour deux navires, ce que nous considérions aujourd’hui comme des démonstrateurs de technologies.

HMS Ambuscade

HMS Ambuscade

Ces navires baptisés HMS Amazon et Ambuscade sont mis en service respectivement en mai et avril 1927. Si le premier à été construit par Thornycroft, le second l’à été par Yarrow. Ces deux navires vont être à la base d’une série continue de destroyers, les Fleet Destroyer type A à I soit un total de 77 destroyers.

Je dis bien les deux navires puisque plutôt que de choisir le modèle Yarrow ou le modèle Thornycroft, la Royal Navy préfère prendre le meilleur des deux même si in fine les deux navires étaient assez semblables.

Des améliorations vont cependant être apportées avec des canons à tir rapide (Quick Fire c’est à dire tirant des projectiles encartouchés et non des projectiles où obus et gargousse sont séparées [Breech Loading]), un angle élevé pour la pièce n°2 (+60°), des plate-formes lance-torpilles quadruples plutôt que triples, un Asdic et des grenades ASM, une capacité de dragage de mines rapide, une propulsion améliorée, des diesels alternateurs pour fournir l’électricité lorsque les chaudières sont éteintes. Au final, l’affût à angle élévé n’est pas installé tout comme l’Asdic et les grenades ASM. Le projet pesait 200 tonnes de plus.

La vitesse annoncée de 35 nœuds ne fût jamais atteinte, les type A ne dépassant pas les 31 nœuds

Aux huit destroyers et au conducteur de flottille commandés par la Royal Navy et mis en service en 1930 vont s’ajouter deux destroyers commandés directement par la marine canadienne, ces deux navires étant les premiers navires neufs commandés par la Royal Canadian Navy (RCN). Par rapport aux type A britanniques, ces deux navires disposaient d’une coque renforcée pour naviguer dans les glaces.

-Le HMCS Saguenay (D-79) est mis sur cale aux chantiers navals Thornycroft le 27 septembre 1929 lancé le 7 février 1930 et mis en service le 22 mai 1931.

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HMCS Skeena (D-59)

-Le HMCS Skeena (D-59) est mis sur cale aux chantiers navals Thornycroft le 14 octobre 1929 lancé le 10 octobre 1930 et mis en service le 10 juin 1931.

Ils participent à la guerre de Pologne en patrouillant dans les Antilles occidentales en compagnie des cinq destroyers type C.

Ces deux navires sont toujours en service en septembre 1948. Après une première carrière dans l’Atlantique, les Saguenay et Skeena sont redéployés dans le Pacifique, laissant les Tribal sur la côte est.

Ils assurent d’abord la sécurité et la sûreté des côtes canadiennes du Pacifique de septembre 1948 à juin 1950. Le Japon ne montra aucune activité hostile contre les côtes canadiennes, Ottawa propose aux américains d’envoyer ces deux destroyers dans le Pacifique.

Jugeant ces navires dépassés, les américains proposent en échange de leur confier la sécurisation du canal de Panama. Les canadiens comprenant qu’ils n’auront pas gain de cause et acceptent.

Les deux destroyers canucks vont mener des patrouilles de sécurité mais aussi des exercices, servant de plastrons au profit des navires américains ralliant le Pacifique.

Usés par un service intensif, les deux destroyers sont désarmés respectivement les 17 avril et 4 mai 1955. Ils sont démolis à Halifax.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 1224 tonnes

Dimensions : longueur 98m largeur 9.8m tirant d’eau 3.7m

Propulsion : turbines à engrenages alimentées en vapeur par des turbines Amirauté (Thornycroft pour l’Acheron, Yarrow pour l’Anthony et l’Arden) développant 34000ch et entraînant deux hélices.

Performances : vitesse maximale 35 noeuds distance franchissable 4080 miles nautiques à 15 noeuds

Armement d’origine : quatre canons de 4.7 pouces (120mm) en quatre affûts simples sous masque (deux avant superposés A et B, deux arrière superposés X et Y), deux affûts antiaériens Pom-Pom et huit tubes lance-torpilles de 533mm en deux plate-formes quadruples

L’armement évolue entre 1939 et 1948 avec le débarquement de la pièce X de 120mm remplacée par un affût double de 40mm Bofors et le remplacement des affûts antiaériens Pom-Pom par quatre puis six canons de 20mm.

Durant le second conflit mondial, une plate-forme quadruple de 533mm est débarquée pour renforcer l’armement ASM avec deux grenadeurs de sillage et 24 grenades Mark VIII

Equipage : 138 officiers et marins

Destroyers type C

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HMCS Assiniboine

Après la construction des type A et des type B, la marine britannique procède logiquement à la construction des destroyers type C. Seulement voilà cette classe se comportera que cinq navires en raison de la crise de 1929.

Les type C partent des plans du type B, sont élargis pour recevoir un canon antiaérien de 3 pouces (76mm) et si aujourd’hui le sonar/ASDIC est indispensable pour les navires médians de combat que sont les corvettes, frégates et destroyers, à l’époque ce n’était pas le cas, l’Amirauté alternant entre l’équipement ASM et de dragage de mines.

Les type A ayant reçu l’équipement de dragage de mines et les type B l’équipement ASDIC/grenades ASM, les type C reçurent le même équipement auxiliaire que les type A, embarquant seulement six grenades ASM.

Ils sont également plus lourds et plus longs avec une puissance propulsive supérieure pour maintenir une vitesse élevée, la vitesse étant considérée comme un moyen de protection en se dérobant aux coups de l’ennemi.

Leur carrière dans la marine britannique est brève puisque en 1937/38 ils sont vendus à la marine canadienne.

-Le HMS Kempenfelt (D18) est mis sur cale aux chantiers navals J. Samuel White de Cowes le 18 octobre 1930 lancé le 29 octobre 1931 et mis en service le 30 mai 1932. Il est transféré à la marine canadienne en 1939 où il devient le HMCS Assiniboine.

-Le HMS Comet (H00) est mis sur cale au Portsmouth Royal Dockyard le 12 septembre 1930 lancé le 30 septembre 1931 et mis en service le 2 juin 1932. Transféré à la marine canadienne en 1938, il devient le HMCS Restigouche.

-Le HMS Crusader (H60) est mis sur cale au Portsmouth Royal Dockyard le 12 septembre 1930 lancé le 30 septembre 1931 et mis en service le 2 mai 1932. Il est transféré à la marine canadienne en 1938 et devient le HMCS Ottawa.

-Le HMS Cygnet (H83) est mis sur cale aux chantiers navals Vickers-Armstrong de Barrow-in-Furness le 1er décembre 1930 lancé 29 septembre 1931 et mis en service le 15 avril 1932. Cinq ans plus tard en 1937, il est transféré à la Royal Canadian Navy (RCN) où il devient le HMCS St. Laurent.

-Le HMS Crescent (H48) est mis sur cale aux chantiers navals Vickers-Armstrong de Barrow-in-Furness le 1er décembre 1930 lancé le 29 septembre 1931 et mis en service le 1er avril 1934. Trois ans plus tard, il est transféré à la marine canadienne où il devient le HMCS Fraser.

Les destroyers type C participent à la guerre de Pologne dans les Indes Occidentales, effectuant des patrouilles de protection de la navigation commerciale.

En 1944, ils sont transférés dans le Pacifique. Modernisés, ils perdent l’équipement de guerre des mines au profit d’un Asdic et de grenades ASM, la DCA est renforcée et l’embarquement de radars, le tout au détriment d’une plate-forme lance-torpilles.

Toujours en service en septembre 1948 ils restent d’abord sur la côte Pacifique pour protéger la navigation commerciale contre une éventuelle action japonaise de concert avec l’Allemagne.

Comme cette action n’eut jamais lieu (on signala des sous-marins japonais au large de Vancouver mais les attaques ne donnèrent rien). Voilà pourquoi dès le mois de novembre, les cinq destroyers type C sont relocalisés sur la côte est pour escorter les porte-avions mais aussi pour mener des escortes de convois.

Deux destroyers sont coulés durant ce qu’on à appelé la Bataille de l’Atlantique. Le premier à succomber est le HMCS Assiniboine qui en couverture d’un convoi reliant Halifax à Liverpool est torpillé au large des côtes irlandaises le 17 septembre 1949, deux torpilles ne lui laissant aucune chance.

Le second à périr est le HMCS Fraser qui est lui torpillé le 9 septembre 1950 alors qu’il couvrait un convoi entre Halifax et Casablanca.

Alors qu’il couvrait l’entrée d’un convoi dans le grand port marocain en patrouillant aidé par les hydravions de l’Aviation Navale (deux Potez-C.A.M.S 143), le destroyer canadien est foudroyé par une terrible explosion.

Le naufrage est rapide mais heureusement les secours arrivent rapidement permettant de sauver une bonne partie de l’équipage. Un temps on à pensé à une mine mais l’interception d’un message par l’unité de décryptage de la marine française confirme qu’il s’agissait d’un sous-marin allemand et d’une torpille.

Les trois navires survivants ne termineront pas le conflit en raison d’une usure très importante. Le HMCS Restigouche est désarmé le 21 septembre 1953, le HMCS Ottawa l’est le 11 janvier 1954 et le HMCS St. Laurent le 28 mars 1954. Ils sont démolis en 1955.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 1397 tonnes pleine charge 1920 tonnes

Dimensions : longueur 100.3m largeur 10.1m tirant d’eau 3.8m

Propulsion : deux groupes de turbines à engrenages Parsons alimentées en vapeur par trois chaudières Amirauté développant 36000ch et entraînant deux hélices

Performances : vitesse maximale 36 nœuds distance franchissable 5870 miles nautiques à 15 nœuds

Armement : quatre canons de 120mm (4.7 pouces) en affûts simples sous masque (deux avant «A» inférieur avant et «B» supérieure avant; et deux arrière, «X» supérieur arrière et «Y» inférieur arrière), un canon de 3 pouces (76mm) antiaérien entre les deux cheminées remplacé en 1937/38 par deux Pom-Pom simples, huit mitrailleuses de 12.7mm en deux affûts quadruples, deux plate-formes quadruples lance-torpilles de 533mm et six grenades ASM.

Sous pavillon canadien, l’armement évolue avec le remplacement des deux Pom-Pom et des huit mitrailleuses de 12.7mm en deux affûts quadruples par quatre canons de 40mm Bofors (deux affûts doubles) et six canons de 20mm Oerlikon.

L’équipement de guerre des mines est débarqué remplacé par un Asdic et des grenades ASM mais au détriment d’un affût quadruple lance-torpilles de 533mm

Equipage : 145 officiers et marins

Destroyers classe Tribal

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Le HMCS Cayuga (218)

Depuis la première guerre mondiale les destroyers construits dans le monde étaient essentiellement des navires d’environ 1500 tonnes, filant à plus de 30 nœuds (et souvent plus proches de 40 nœuds) avec un armement composé de quatre ou cinq canons médians (entre 100 et 130mm) et un armement en torpilles généralement composé de six à huit tubes en plate-formes triples et/ou quadruples.

Il y avait certes la France avec ses contre-torpilleurs qui ressemblaient davantage à des croiseurs légers qu’à des destroyers et qui étaient l’exception qui confirmait la règle.

Néanmoins l’Amirauté britannique ne pouvait pas rester dans son splendide isolement et devait prendre en compte les projets de destroyers fortement armés développés en Allemagne (avec des canons de 150mm) et surtout au Japon où l’apparition des Fubuki consterna les marines du monde entier.

Avec ses six canons de 127mm en trois tourelles doubles et ses neuf tubes lance-torpilles de 610mm en trois affûts triples (avec recharge !) les nouveaux destroyers nippons surclassaient tous les autres navires disponibles.

L’Amirauté britannique bien que n’aimant pas les grands et gros destroyers décida de riposter en dessinant un nouveau modèle de destroyer où l’artillerie serait plus importante que la batterie lance-torpilles.

C’est l’acte de naissance des Tribal. Les sept premiers navires sont commandés le 10 mars 1936 suivis d’un deuxième groupe de neuf navires le 9 juin suivant, permettant la création de deux flottilles homogènes.

L’Australie et le Canada vont également commander chacun une flottille. Si les huit navires australiens vont être construits aux Antipodes, les Tribal canadiens vont être produits pour moitié en Grande-Bretagne et pour le reste au Canada.

Si tous les Tribal britanniques sont en service en septembre 1939, les Tribal des dominions n’étaient même pas sur cale et ne seront mis en service que durant la Pax Armada.

Les huits Tribal destinés à la Royal Canadian Navy (RCN) sont construits pour les quatre premiers en Grande-Bretagne et pour les quatre derniers au Canada. Ces navires portent tous des noms de tribus améridiens.

Formant la 1st Canadian Destroyer Flottilla, ils sont ainsi baptisés HMCS Iroquois (G07) HMCS Athabaskan (R79) HMCS Cayuga (R04) HMCS Haida (G63) HMCS Huron (G24) HMCS Chippewa (G89) HMCS Micmac (R10) et HMCS Nootka (R96).

-Le HMCS Iroquois (G07) est mis sur cale aux chantiers navals Vickers-Armstrong le 5 septembre 1940 lancé le 14 novembre 1941 et mis en service le 25 septembre 1942.

-Le HMCS Athabaskan (R79) est mis sur cale aux chantiers navals Vickers-Armstrong le 8 décembre 1940 lancé le 21 décembre 1941 et mis en service le 5 janvier 1943.

-Le HMCS Cayuga (R04) est mis sur cale aux chantiers navals Vickers-Armstrong le 12 janvier 1941 lancé le 15 avril 1942 et mis en service le 3 septembre 1943.

-Le HMCS Haida (G63) est mis sur cale aux chantiers navals Vickers-Armstrong le 5 avril 1942 lancé le 25 juillet 1943 et mis en service le 29 août 1944.

-Le HMCS Huron (G24) est mis sur cale aux chantiers navals d’Halifax le 30 novembre 1942 lancé le 17 mai 1944 et mis en service le 6 octobre 1945.

-Le HMCS Chippewa (G89) est mis sur cale aux chantiers navals d’Halifax le 17 mars 1943 lancé le 18 septembre 1944 et mis en service le 12 mars 1946.

-Le HMCS Micmac (R10) est mis sur cale aux chantiers navals d’Halifax le 9 septembre 1944 lancé le 14 juillet 1945 et mis en service le 21 septembre 1946.

 

-Le HMCS Nootka (R96) est mis sur cale aux chantiers navals d’Halifax le 19 septembre 1944 lancé le 7 août 1945 et mis en service le 17 octobre 1946.

Basés à Halifax, ils servent d’abord ensemble dans des missions de recherche et de destruction _la mission de base d’un destroyer_ mais avec la mise en service des porte-avions, l’escorte s’ajoute à la mission première sans compter toutes celles non encore anticipées car la sagesse militaire veut qu’une flotte conçue pour un conflit précis mène une guerre totalement différente.

Entre septembre 1948 et septembre 1954, la marine canadienne va perdre quatre Tribal. Le premier à succomber est l’Iroquois le 21 septembre 1951 dans ce qu’on à appelé la bataille de l’Atlantique.

Alors qu’il protégeait un convoi de transport de troupes amenant des renforts canadiens sur le front français, le premier Tribal de la marine canadienne est touché par deux torpilles lancées par un U-Boot.

La première explose à l’avant du navire le privant de sa proue jusqu’au puits à chaines et la seconde explose au niveau des hélices privant le navire de toute manœuvrabilité et de toute énergie pour espérer un sauvetage miraculeux.

Fort heureusement le temps n’est pas trop mauvais et l’évacuation se fait en bon ordre. Au final ce sont 132 officiers et marins qui sont sauvés ce qui laisse tout de même 58 morts. L’évacuation terminée, l’épave entre deux eaux est achevée par l’escorte du convoi.

Le deuxième à périr au combat est l’Athabaskan qui est perdu le 13 mars 1952 lors de la phase initiale de l’opération ACOLADE, le débarquement allié sur les îles de Lampedusa et Pantelleria (une division française, une division canadienne et une division néo-zélandaise).

Les combats sont violents mais le poids des alliés est trop lourd pour une machine de guerre italienne dont les faiblesses importantes en septembre 1948 sont devenues criantes trois ans et demi plus tard.

Savoia Marchetti SM79 Sparviero Aerosiluranti1

Savoia Marchetti SM-79 Sparviero

Cela n’empêche pas la Regia Aeronautica et ses unités d’avions torpilleurs (aerosiluranti) de porter quelques coups de griffe dévastateur. En ce 13 mars entre chien et loup, douze Savoia-Marchetti SM-79 Sparviero attaquent sans couverture de chasse. En dépit de la présence de radars et de patrouilles de chasse, d’une DCA infernale, les avions-torpilleurs italiens parviennent pour huit d’entre-eux à lancer leur torpille.

Sur les huit anguilles larguées, deux se perdent, une est détruite à la mitrailleuse par un chasseur français, une autre explose juste devant un LST (secoué mais pas plus), deux touchent un transport de munitions qui explosent dans une gigantesque boule de feu et deux touchent le destroyer canadien qui se coupe en deux, coulant rapidement ne laissant que 82 survivants sur 190 membres d’équipage soit un lourd bilan de 108 morts.

Le troisième infortuné est le HMS Haida qui succombe six mois après l’Athabaskan. Le 15 juillet 1952 les alliés déclenchent l’opération HUSKY, le débarquement amphibie en Sicile, la plus grande île de la Méditerranée.

Les combats sont acharnés, violents et apres, les italo-allemands utilisant toutes les ressources du terrain pour faire perdre du temps aux troupes alliées et surtout leur faire payer chaque mètre par un flot de sang.

Dans les airs, les aviations alliées embarquées et basées en Tunisie mais aussi à Lampedusa et Pantelleria acquièrent rapidement le contrôle de l’espace aérien tandis que sur mer la Regia Marina est trop faible pour intervenir contre la flotte d’invasion ou pour perturber durablement les approvisionnements ennemis.

Le 27 septembre 1952, le Haida saute sur une mine au large de Messine alors qu’il couvrait un raid commando dans le secteur. Le navire perd toute sa partie arrière mais parvient miraculeusement à s’échouer sur la côte. Autre miracle le secteur est tenu par des troupes alliés ! Sur les 190 membres d’équipage, 160 sont sauvés soit des pertes relativement minimes.

Le dernier Tribal de la RCN à succombé est le Chippewa victime de l’aviation allemande lors de l’opération BOREALIS, le débarquement allié en Norvège (11 octobre 1953).

Le 15 octobre alors qu’il regagnait la haute-mer après avoir bombardé les positions allemandes dans la région de Bergen, le destroyer canadien voit surgir des nuages un bimoteur Junkers Ju-388 (dernière évolution du Ju-88) qui en dépit d’une furieuse DCA parvient à placer deux bombes de 250kg sur le destroyer.

Le bombardier allemand est expédié dans les flots par des chasseurs britanniques Hawker Fury II mais le destroyer est clairement condamné.

La première bombe à touché le bloc-passerelle, privant le navire de commandement et faisant détonner les munitions des tourelles doubles avant. La deuxième à explosé dans la cheminée n°2 privant le navire d’énergie.

L’ordre d’abandonner le navire est donné immédiatement. Le naufrage est rapide, ne laissant que 61 survivants sur 190, survivants rapidement récupérés par les navires présents sur zone.

Quatre Tribal survivent donc au conflit. Le Huron est désarmé en octobre 1957, le MicMac en juin 1958, les Nootka et Cayuga respectivement en mars et décembre 1959. Ils sont tous démolis.

Caractéristiques Techniques des destroyers de classe Tribal

Déplacement : standard 1870 tonnes pleine charge 1975 tonnes

Dimensions : longueur 115.10m largeur 11.13m tirant d’eau 2.74m

Propulsion : deux groupes de turbines à engrenages Parsons alimentées en vapeur par trois chaudières Amirauté développant 44000ch et entraînant deux hélices

Performances : vitesse maximale 36 noeuds distance franchissable 5700 miles nautiques à 15 noeuds

Electronique : Asdic, des radars embarqués durant la Pax Armada (un radar de veille air, un radar de veille combinée, un radar de conduite de tir pour l’artillerie principale).

Armement d’origine : huit canons de 120mm en quatre pseudo-tourelles doubles installées par groupes de deux _un à l’avant et un à l’arrière_, un affût quadruple Pom-Pom de 2 livres (40mm), deux affûts quadruples de 12.7mm Vickers, une plate-forme quadruple lance-torpilles de 533mm, un grenadeur axial et deux projecteurs pour des grenades ASM

Durant le conflit, les Tribal canadien ont vu leur armement modifié avec le remplacement de la DCA d’origine par deux affûts doubles de 40mm Bofors et huit canons de 20mm Oerlikon

Equipage : 190 officiers et marins (219 comme navire de commandement)

Italie (38) Sous-Marins (4)

Sous-marins classe Brin

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Le Brin

Carrière opérationnelle

Les cinq sous-marins de classe Brin sont une évolution des Archimede, trois étant destinés à renforcer la flotte sous-marine italienne et deux pour remplacer les Archimede cédés à la marine espagnole nationaliste.

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Italie (37) Sous-marins (3)

Sous-marins classe Perla

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Le Perla dans un dock flottant

Carrière opérationnelle

Les dix sous-marins de classe Perla forment la troisième classe de la série des “600 tonnes”, sous-marins qui portent le nom de minerais et de pierres précieuses. La construction est répartie entre les chantiers navals CRDA de Monfalcone et les chantiers navals OTO de La Spezia.

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Italie (35) Sous-Marins (1)

SOUS-MARINS

Avant-propos

Si le sous-marin à fait son apparition dès le début du XIXème siècle et qu’il à participé à la guerre de Sécession avec des succès d’estime, les torpilleurs submersibles de l’époque étaient plus dangereux pour leurs utilisateurs que pour l’ennemi.

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Italie (23) Porte-Avions

PORTE-AVIONS

CV Graf Zeppelin à la mer

Représentation du porte-avions Graf Zeppelin à la mer. Les deux porte-avions italiens lui ressemble beaucoup

Avant-Propos

L’apparition de l’avion attira immédiatement les militaires qui virent le moyen de voir au delà de la colline et en mer au delà de la ligne d’horizon.

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Italie (13) Regia Marina (3)

Situation globale en septembre 1939 et son évolution jusqu’en septembre 1948

Avant-propos

Quand la guerre de Pologne éclate en septembre 1939 on peut dire que la Regia Marina est à la croisée des chemins. Elle construit des cuirassés modernes et puissants (les quatre Littorio), reconstruit quatre vétérans du premier conflit mondial et réfléchit déjà à de nouveaux cuirassés neufs.

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Japon (47) Aéronavale (1)

AERONAVALE

Avant-propos

Longtemps la vision du combat naval s’est limité à l’œil humain parfois aidé par des instruments optiques. Aussi performants soit-ils ces capteurs étaient limités par l’horizon terrestre. L’apparition de capteurs aériens laissa augurer la possibilité de voir au delà de la colline ou de l’horizon.

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