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Arsenal VG-40 et VG-52

En quelques années, la technologie aéronautique à fait un bon de géant en passant de l’association bois/toile à l’utilisation d’acier et de différents alliages légers. Cette évolution permettait d’augmenter les performances mais avait l’inconvénient d’augmenter le niveau technique nécessaire pour les ouvriers et surtout des matériaux stratégiques dont la fourniture pourrait être perturbée par le conflit.

D’où l’idée de construire des avions en bois et de revenir ainsi aux origines de l’aviation où le bois et la toile étaient prépondérantes. Cela avait l’avantage du moins sur le papier de produire des avions performants surtout si les moteurs sont puissants même si en 1939 la puissance n’était pas le point fort des moteurs français.

Une société baptisée Arsenal de l’Aéronautique est créée pour dévelloper des avions de ce type, des avions qui sont désignés VG en référence aux noms des ingénieurs dirigeant cette nouvelle entreprise à savoir Michel Vernisse et Jean Galtier.

Après un Arsenal VG-20, le duo Vernisse/Galtier va mettre au point une lignée de remarquables chasseurs qui nait avec le VG-30 qui ne dépassa pas le stade du prototype alors que le VG-31 ne voit pas le jour et que le VG-32 apparu après le VG-33 ne dépassera pas non plus le stade du prototype.

Le premier appareil produit de série sera l’Arsenal VG-33 qui effectue son vol inaugural le 25 avril 1939. Cet appareil répondait à un programme de 1937 destiné à remplacer le Morane-Saulnier MS-406 qui à l’époque effectuait à peine ses premiers vols mais à l’époque comme nous le savons, la conception des avions ressemblait à une partie d’échecs, il fallait jouer avec deux ou trois coups d’avance.

Le futur VG-33 n’est pas le seul appareil en course puisqu’on trouve également le Dewoitine D-520, le CAO-200 et le Morane-Saulnier MS-450 mais ces deux derniers ne dépasseront pas à l’état de prototype moins en raison de performances insuffisantes que dans la volonté de l’armée de l’air de rationnaliser sa flotte, rationalisation qui allait s’accroitre durant le conflit.

Plusieurs commandes sont passées mais elles sont souvent réduites. C’est ainsi que si initialement il était prévu 720 Arsenal VG-33, au final seulement 450 exemplaires furent livrés dont seulement 216 appareils en ligne pour équiper un total de huit groupes de chasse, deux escadres complètes les 1ère et 2ème EC et la 14ème EC avec seulement deux groupes, son troisième groupe disposant d’Arsenal VG-36.

Comme nous l’avons vu, le VG-33 fût le premier appareil produit en série à la différence des autres projets. Cette situation concerne également le VG-34 (cellule de VG-33 avec un Hispano-Suiza 12Y-45) mais aussi le VG-35 qui avec un moteur Hispano-Suiza de 1100ch annonce le VG-36 dont le prototype effectue son vol inaugural le 25 mai 1940.

Trois groupes de chasse (un groupe de la 14ème Escadre _GC III/14 et deux groupes de la 15ème Escadre GC I/15 et GC II/15) ainsi que six Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) vont ainsi être équipés, l’Armée de l’Air ayant au total reçu 300 VG-36 (153 avions en ligne et le reste en réserve).

Après le VG-36, d’autres projets furent étudiés mais n’ont pas débouché sur une production en série comme le VG-37 avec un moteur en ligne Hispano-Suiza de 1000ch et le VG-38 propulsé par un Hispano-Suiza 77 suralimenté par deux compresseurs Brown Boveri.

C’est finalement l’Arsenal VG-39 qui allait être produit en série, un appareil dont la silhouette est plus fine pour certains plus élégante que ces devanciers, un choix qui est peut être esthétique («Un bel avion est un avion qui vole bien» disait Marcel Bloch) mais qui à été surtout rendue nécessaire par l’installation d’un Hispano-Suiza 89ter de 1280ch.

A noter qu’il s’en ait fallu de peu pour que le VG-39 ne soit propulsé par un moteur en ligne américain Allison mais pour des raisons tout autant politiques que techniques cela ne sera pas le cas.

Le vol inaugural du prototype à lieu le 30 mai 1940 mais la production ne sera lancée qu’en septembre 1941. Sept groupes de chasse vont ainsi voler sur ce splendide appareil qui dispute au Dewoitine D-551 et au Bloch MB-157 le titre de meilleur chasseur français en septembre 1948.

Quand le second conflit mondial éclate, 237 VG-39 sont en ligne, 240 en réserve et 15 utilisés pour entrainement, essais et formations des mécaniciens soit un total de 492 appareils.

Au VG-39 succède logiquement l’Arsenal VG-40. C’est une évolution du VG-39 initialement baptisée VG-39bis qui se distinguait des premiers VG-39 par un moteur plus puissant (1650ch au lieu de 1250) et la possibilité de changer les ailes, des ailes avec un armement différent (un modèle avec six mitrailleuses de 7.5mm, un second avec huit mitrailleuses de ce calibre et le troisième modèle _le plus utilisé_ avec deux canons de 20mm et trois mitrailleuse de 7.5mm).

L’Armée de l’Air passe ainsi commande de 250 VG-40 en juin 1948 pour une guerre que l’on préssent iminente mais quand le conflit éclate en septembre 1948, moins d’une dizaine d’appareils à été produite, appareils qui doivent être utilisés pour mettre sur pied de nouvelles unités dont certaines étaient composées de pilotes tchèques,polonais voir venant de pays neutres comme l’Irlande, la Suisse et la Suède et engagés à la Légion Etrangère. On trouvait même d’anciens pilotes de l’armée de l’air de la république espagnole.

Au final ce sont 2400 Arsenal VG-40 qui ont été produits, l’appareil ayant été choisit pour devenir le chasseur standard de l’Armée de l’Air au grand dam de Bloch et de Dewoitine qui néanmoins parviendront à proposer leurs modèle une fois le conflit terminé. En attendant ils participèrent à la production de l’appareil de leur concurrent.

Tout en produisant l’Arsenal VG-40, le bureau d’études de l’Arsenal de l’Aéronautique étudiait des améliorations avec des moteurs toujours plus puissants, des cellules toujours plus fines avec un armement orienté à la fois vers la chasse et la chasse-bombardement avec notamment l’utilisation de roquettes air-sol.

Tous ces projets n’aboutissent pas à une production en série. C’est ainsi que les VG-42 et VG-43 ne dépassent le stade de l’étude sur la planche à dessin (car n’apportant pas une plu-value importante par rapport au VG-40) mais les VG-44 et VG-45 atteignent le stade du prototype. Les tests réalisés vont permettre d’améliorer le VG-40 dans des modèles bis et ter avant que décision soit prise de produire un nouveau modèle en série.

Ce modèle sera baptisé Arsenal VG-52. Toujours propulsé par un moteur en ligne (un prototype à moteur radial n’à pas donné satisfaction alors que c’était la configuration initialement privilégiée) il effectue son premier vol le 17 janvier 1952.

L’appareil se comporte remarquablement. Son pilote, le sergent-chef Jean Matcheski (vingt-cinq victoires homologuées) raconta dans ses mémoires qu’il aurait aimé que le vol ne s’arrête jamais tant les sensations étaient délicieuses. Au sol aux ingénieurs il déclara simplement «Merci messieurs vous m’avez offert la plus belle émotion de ma vie de pilote».

La production en série est rapidement décidée. Comme de nombreux éléments sont communs avec le VG-40, la production des deux modèles se chevauchent ce qui explique qu’entre les livres le nombre d’Arsenal VG-52 Phenix (NdA le 1er juin 1952 le Ministère de l’Air à annoncé que les appareils recevrait une désignation pour «fortifier le moral des troupes») produits varie.

Selon les archives officielles du Ministère de la Production Aéronautique, 1250 Arsenal VG-52 Phenix ont été produits entre mai 1952 et juin 1955.

La Grèce avait initialement choisit le Hawker Fury II comme chasseur monomoteur. Suite à des retards de livraison de la part des britanniques, le gouvernement grec accepte la proposition français de céder des Arsenal VG-40 pour équiper la 23ème escadrille de chasse.

Vingt appareils vont équiper l’unité auxquels il faut ajouter dix appareils destinés à l’entrainement et aux essais. L’unité est opérationnelle sur le VG-40 début 1951 et assure tout d’abord la protection d’Heraklion où est installé le gouvernement grec en exil.

Si les allemands vont tenter quelques bombardements notamment de nuit la majorité des interceptions concernent des avions de reconnaissance qui sont promptement envoyés en mer Egée.

La 23. Mira Doixes passe ensuite sur le continent dans le Péloponnèse (juillet 1952) pour préparer la future offensive (ANVIL) en menant essentiellement des missions de chasse-bombardement en utilisant les armes du bord (quatre canons de 20mm et trois mitrailleuses de 7.5mm), des bombes et des roquettes.

Quand l’opération est déclenchée l’unité doit obtenir la supériorité aérienne au dessus du Golfe de Patras ce qu’elle obtient face à des pilotes italiennes passablement démotivés. Une fois celle-ci obtenu les VG-40 grecs vont servir de chasseurs-bombardiers, passant d’un terrain à l’autre pour coller au plus près du front et réduire le délai d’intervention et/ou multiplier les sorties dans la journée.

L’unité est transformée sur VG-52 Phenix en juin 1952 après avoir utilisé 37 VG-40. Ce choix s’explique à la fois par la diminution du nombre d’appareils disponibles mais aussi pour récompenser la bravoure des pilotes grecs, cinq des dix meilleurs as de l’Elleniki Vassiliki Aeroporia ayant servit au sein de cette unité.

Le VG-52 Phenix va ensuite participer à la guerre civile grecque en servant d’appareils de lutte anti-guerilla. Ils ont été retirés du service en 1961 et envoyés à la ferraille sauf deux préservés dans des musées.

Caractéristiques Techniques de l’Arsenal VG-39

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : à vide 2100kg en charge 3000kg

Dimensions : envergure 10.80m longueur 8.60m hauteur 3.30m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 89ter douze cylindres en ligne dévellopant 1250ch et entrainant une hélice Chauvière tripale de 3.75m de diamètre

Performances : vitesse maximale 624 km/h à 7000m Autonomie maximale 1200km Plafond pratique 11200m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm tirant à travers le moteur avec soixante coups et quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC modèle 1934 M.39 alimentée à 500 coups chacune

Hawker Fury II

Dès mars 1937 alors que le Hurricane est à peine en service, les bureaux d’études commencent à étudier son successeur. Un an plus tard un appel d’offres est lancé mais l’appareil qui en est issu le Hawker Typhoon se révélera un chasseur moyen mais redoutable chasseur-bombardier. Tout est à refaire mais le Hawker Tempest, un appareil issu du premier est davantage un chasseur-bombardier qu’un chasseur de supériorité aérienne.

Le bureau d’études Hawker ne se découragea et lança fin 1943 les travaux d’un Tempest Light Fighter, un véritable chasseur de supériorité aérienne, un intercepteur et non un chasseur-bombardier même si au final l’appareil pouvait être utilisé pour ce rôle.

Un appel d’offres est lancé officiellement en mai 1944 pour un chasseur destiné à succédé au Hawker Hurricane, le «Hurri» étant progressivement déclassé dans des missions de chasse-bombardement où il excella.

Tout comme les américains avec le Grumman F8F Bearcat, les britanniques décident de développer le chasseur le plus léger possible autour du moteur le plus puissant. Cela donnait un chasseur rapide, maniable mais dont la puissance pouvait déconcerter les jeunes pilotes.

Deux prototypes sont commandés en septembre 1944, le vol inaugural du premier ayant lieu le 17 janvier 1945. Le deuxième effectue son premier vol le 04 mars 1945.

Le premier appareil de série effectue son vol inaugural le 17 septembre 1947. La production est lancée début 1948, les premiers appareils étant livrés en juin 1948 mais pas suffisamment rapidement pour permettre à des squadrons de la RAF d’être opérationnels quand le second conflit mondial éclate.

Le Hawker Fury II (pour le distinguer d’un biplan du début des années trente) est officiellement mis en service dans la RAF en novembre 1948. Il ne tarde pas à équiper des forces aériennes étrangères d’abord celle des Dominions puis très vite des forces aériennes en exil comme le Pays-Bas, la Norvège ou encore la Grèce.

Comme nous l’avons vu plus haut le Fury II aurait du être l’unique chasseur monomoteur de l’armée de l’air grecque reconstituée mais en raison de retards de livraison, la Grèce avait accepté qu’une unité soit équipée d’Arsenal VG-40.

En ce qui concerne le Fury II, deux escadrilles vont voler sur cet appareil en l’occurrence les 21. et 22. Mira Doixes précédemment équipée de Grumman G-36A. Ces deux unités opérationnelles respectivement en septembre 1951 et février 1952 vont d’abord opérer depuis la Crète avant de passer sur le continent en vue de l’opération ANVIL.

A la différence de la 23ème escadrille évoluant au dessus du golfe de Patras les deux escadrilles volant sur le successeur du Hurricane vont d avantage opérer face aux avions allemands au dessus de l’isthme de Corinthe.

Les combats sont rudes mais fort heureusement pour les pilotes grecs la majorité des Experten faisaient face aux pilotes russes sur le front de l’est ou aux pilotes alliés sur le front français.

A l’issue de l’opération ANVIL sur les quarante appareils en ligne au début de l’opération il n’en reste plus que vingt-huit et si sept ont bien été détruits par l’ennemi (trois par la DCA et quatre lors de combats aériens) les autres ont été endommagés au décollage ou à l’atterrissage puis réformés.

Remplacés par des appareils neufs ils vont participer à l’opération SLEDGEHAMMER puis ultérieurement à l’opération SWORD. Au fur et à mesure que les semaines passaient les combats aériens se faisaient rares mais en revanche les missions d’appui aérien rapproché (Close Support) devenaient de plus en plus fréquentes la résistance de l’ennemi ne cessant de se raidir au fur et à mesure que les frontières de l’Allemagne se rapprochaient.

Les 21ème et 22ème escadrilles vont terminer la guerre en Slovénie, opérant au dessus de l’Autriche et de l’Allemagne, appuyant les troupes grecques mais aussi les autres unités alliées.

Les unités sont rapatriées en Grèce en août 1954 et très vite les Fury II vont être engagés dans la guerre civile grecque contre la guerilla communiste. Le chasseur britannique est retiré du service en 1963 remplacé par des avions plus modernes, des avions à réaction mais ceci est une autre histoire.

Caractéristiques Techniques du Hawker Fury II

Type : Chasseur-bombardier monoplace monomoteur

Masse : à vide 4191kg à pleine charge 5670kg

Dimensions : envergure 11.70m longueur 10.57m hauteur 4.84m

Motorisation : un moteur radial Bristol Centaurus 18 dévellopant une puissance totale de 2480ch et entrainant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale à 5485m 740 km/h plafond opérationel : 10910m distance franchissable avec les seuls réservoirs internes : 1127kg

Armement : 4 canons de 20mm dans les ailes et jusqu’à 907kg de charges extérieures qu’il s’agisse de bombes, de roquettes ou de mines.

Bristol Beaufighter

Le Bristol type 156 Beaufighter est un bimoteur conçu initialement pour la chasse lourde mais qui allait être utilisé également pour la chasse-bombardement, la chasse de nuit mais aussi le bombardement et le torpillage.

Issu du bombardier-torpilleur Bristol Beaufort, il devait initialement servir d’appareil intérimaire en attendant que le Westland Whirlwind soit fiabilisé mais les britanniques peut être charmés par la «mort sifflotante» _le surnom donné au Beau’ par les japonais_ abandonnèrent le Whirlwind en dépit de performances prometteuses mais hélas pour lui avec de nombreux problèmes à résoudre.

Le vol inaugural à lieu le 17 juillet 1939 et avant même ce vol 300 appareils sont commandés (si ça c’est pas de la confiance), un deuxième prototype décolle le 14 mars 1940 mais cette version à moteur en ligne Merlin sera vite abandonnée car l’appareil était sous-motorisé et instable en clair dangereux.

Deux autres prototypes décollent pour la première fois les 4 juin et 12 août 1940 d’abord pour la chasse lourde et la chasse-bombardement. L’appareil est mis en service en 1941.

Initialement la Grèce avait prévu huit escadrilles de chasse, six équipées de monomoteurs (NdA probablement six escadrilles de Fury II encore qu’aucun texte n’à été retrouvé dans les archives pour le confirmer ou l’infirmer) et deux de bimoteurs sans que le modèle soit initialement spécifié.

Finalement le manque de moyens obligea le gouvernement grec à limiter ses ambitions à quatre escadrilles de chasse, trois de monomoteurs et une de bimoteurs. Cette escadrille de bimoteurs sera la 24. Mira Dioxes qui passe du Bloch MB-151 au Bristol Beaufighter ce qui explique que l’unité n’allait être opérationnelle qu’en mai 1952.

Ces bimoteurs sont d’abord stationnés en Crète, menant des missions de chasse lourde mais aussi de chasse de nuit. Les appareils vont rallier le continent après la libération d’Athènes en décembre 1952.

L’unité stationnée au nord de la capitale grecque va opérer sur Beaufighter jusqu’en août 1953 quand l’escadrille reçoit ses De Havilland Hornet avec lesquels elle va combattre jusqu’à la fin du conflit au dessus de la Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques du Bristol type 156 Beaufighter

Type : chasseur lourd bimoteur

Masse : à vide 6623kg maximale au décollage 9798kg

Dimensions : longueur 12.70m envergure 17.63m hauteur 4.83m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XVI de 1670ch

Performances : vitesse maximale 536 km/h à 4755m Distance franchissable 2382km plafond pratique 8075m

Armement : quatre canons de 20mm à l’avant, six mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière

Equipage : deux hommes

De Havilland Hornet

Le De Havilland DH.103 Hornet est un élégant chasseur bimoteur monoplace, un descendant du Mosquito. Il à été conçu pour remplacer également le Beaufighter qui bien qu’efficace vieillissait et risquait d’être déclassé par de nouveaux appareils allemands voir japonais.

La mise au point du Hornet (frelon) est lancé en septembre 1944, l’Air Ministry demandant un chasseur bimoteur à long rayon d’action pour pouvoir par exemple opérer dans le Pacifique et en Insulinde où les distances sont non seulement gigantesque mais où la géographie de type insulaire et archipélagique rend délicat le déploiement de puissantes forces aériennes.

Quatre compagnies proposent leurs projets : Fairey, Hawker,De Havilland et Boulton-Paul mais seuls Fairey et De Havilland iront jusqu’à la réalisation du prototype, le ministère de l’Air britannique passant commande de deux prototypes de chaque modèle en l’occurrence le Fairey Goshawk et donc le De Havilland Hornet.

Les quatre prototypes sont livrés au printemps 1945. Dès cette époque, la France s’intéresse à cet élégant appareil de la perfide albion pour remplacer les Bréguet Br700C2 et les Lockheed H-322 à moyen terme.

Les deux premiers décollent respectivement les 7 juin et 21 septembre 1945, les deux derniers respectivement les 21 mai et 8 août 1945. En septembre 1946 le Hornet est choisit pour être produit en série mais deux ans après celle-ci pour des raisons industrielles n’à pas encore commencée.

Il faudra donc attendre le second conflit mondial pour que cet élégant bimoteur ne sorte des usines britanniques pour équiper notamment l’armée de l’air grecque.

Cette dernière le sélectionna au détriment du Bréguet Br700C2 et du Lockheed P-38 Lightning pour remplacer le Beaufighter en passe d’être déclassé.

Le 24. Mira Dioxes est ainsi transformée sur l’appareil en août 1953. A l’époque elle est stationnée en Albanie. Elle va être utilisée comme unité de chasse lourde, de chasse-bombardement et de chasse de nuit.

Quand elle ne soutenait pas les troupes au sol, l’escadrille traquait les rares avions allemands et croates qui s’aventuraient dans le secteur essentiellement de nuit pour diminuer leur vulnérabilité.

Le conflit en Europe terminée, la 24ème escadrille de chasse rentre au pays s’installant à Thessalonique pour à la fois lutter contre la guérilla communiste mais aussi pour dissuader la Bulgarie communiste d’aider les partisans grecs en menant une offensive conventionnelle pour récupérer par exemple une fenêtre maritime sur la mer Egée.

Les Hornet sont restés en service dans l’armée de l’air grecque jusqu’en 1967 quand ils sont retirés du service et remplacés par des appareils plus modernes à c’est-à-dire à réaction mais ceci est une autre histoire.

Caractéristiques Techniques

Type : Chasseur bimoteur monoplace

Masse à vide : (à vide) 6033kg (à pleine charge) 8886kg (maximale au décollage) 9480kg

Dimensions : longueur 11.18m envergure 13.72m hauteur 4.3m

Motorisation : deux moteurs douze cylindres en ligne Rolls Royce Merlin 133/134 de 2030ch entrainant une hélice quadripales.

Performances : vitesse maximale : 748 km/h à 6705m distance franchissable avec réservoirs auxiliaires 2414km plafond opérationnel : 10670m

Avionique : un radar ASH centimétrique en 3cm sur le NF Mk 21

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Mk V avec 190 coups par canon dans la partie inférieure du nez. Deux bombes de 454kg ou 8 roquettes de 60 livres.

Scandinavie (26) Norvège (26)

Supermarine Spitfire Mk V

Élégant monomoteur à moteur Merlin, le Supermarine Spitfire («cracheur de feu») est le dernier appareil conçu par Reginald Mitchell qui décéda avant de voir le formidable succès de son appareil qui marqua les esprits dès son premier vol.

Benelux (37) Pays-Bas (37)

Les avions équipant les armées de l’air néerlandaises (1) : chasseurs et chasseurs-bombardiers

En guise d’avant-propos

En matière d’équipement, les deux aviations militaires néerlandaises disposent à la fois d’avions de conception et de construction nationale (Fokker D.XXI, Fokker D.XXIV, Fokker G.1) mais aussi des chasseurs acquis à l’étranger qu’ils soient britanniques (Hawker Fury II, Bristol Beaufighter, De Havilland Hornet) ou américains (Brewster Buffalo, Curtiss H-75,Curtiss P-40, North American P-51 Mustang, Republic P-47 Thunderbolt).

Nous allons d’abord voir les avions néerlandais avant de passer aux avions américains et de terminer par les avions britanniques.

Fokker D.XXI

Fokker D.XXI conservé dans un musée. L’appareil est un ancien appareil finlandais restauré

En septembre 1939, le chasseur néerlandais standard est le Fokker D.XXI, un solide monoplan à aile basse et train fixe, un chasseur clairement dépassé et qui en cas de conflit aurait été bien incapable de s’opposer aux Messerschmitt Me-109 de la Luftwaffe.

Le programme à été lancé en novembre 1934 . Outre les Pays-Bas, ce solide chasseur à été exporté en Finlande et au Danemark, ces deux derniers pays le produisant sous licence. L’Espagne républicaine à bien acquis la licence mais les cinquante fuselage construits ne furent jamais achevés en raison de la prise de l’usine par les nationalistes.

Le vol inaugural à lieu le 27 mars 1936 mais rien n’est encore acquis car non seulement un concurrent émerge rapidement pour disparaître tout aussi vite (Kolkhoven F.K 58) mais en plus les autorités néerlandaises semblent privilégier les bombardiers sur les chasseurs.

En 1937, des fonds sont débloqués pour commander 36 Fokker D.XXI. Le premier appareil de série décolle pour la première fois le 20 juillet 1938 et le 8 septembre 1939, le trente-sixième et dernier appareil de la première commande est livré. Une deuxième commande passée dans la foulée et honorée au printemps 1940, portant le total des appareils livrés à soixante-douze.

Ces appareils vont avoir une carrière relativement courte, les derniers étant retirés du service en 1947 car totalement obsolètes. A la différence des appareils finlandais et danois, les appareils néerlandais ne furent pas directement engagés au combat.

En effet l’appareil servit de leurres sur les aérodromes néerlandais. Certains appareils capturés intacts ou légèrement sabotés furent capturés par les allemands qui les stockèrent en attendant de savoir quoi en faire. Il semble que quelques Fokker D.XXI ont été utilisés pour l’entrainement.

Les appareils préservés furent concentrés à Flessingue. Le 14 septembre 1949, un pilote néerlandais resté au pays car blessé s’empara d’un Fokker D.XXI et décolla en direction de l’Angleterre mais tomba en panne d’essence. Le sergent Polkoven sauta en parachute et fût récupéré par un hydravion. Autant dire que son histoire à été abondament utilisé par la propagande, le sergent Polkoven étant tué lors d’un combat aérien en octobre 1952.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan

Masse : à vide 1594kg en charge 1970kg

Dimensions : longueur 8.2m envergure 11m hauteur 2.92m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury VIII de 830ch

Performances : vitesse maximale 460km/h vitesse de croisière 429 km/h distance franchissable 930km plafond opérationnel 11350m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm Vickers

Fokker D.XXIV

Comme je l’ai dis à plusieurs reprises, la mise au point d’un avion à l’époque répondait à la même logique que le jeu d’échec : toujours avoir un ou deux coups d’avance.

Alors que la mise au point du Fokker D.XXI était en cours, le bureau d’études de Fokker Aviation travailla sur son successeur. Ils dessinèrent un appareil à l’allure inimitable. En effet le Fokker D.XXIII était un chasseur à fuselage bipoutre avec deux moteurs, un moteur à l’avant et un moteur à l’arrière, chaque moteur entraînant leur propre hélice.

Le Fokker D.XXIII fût victime de sa trop grande complexité

Ce chasseur effectua son vol initial le 30 mai 1939 mais la mise au point se révéla ardue. Un deuxième prototype décolle le 11 avril 1940 mais s’écrase lors de son troisième vol le 17 octobre 1940.

Après quelques hésitations, deux nouveaux prototypes sont commandés en février 1941 et livrés à l’été. Ils sont légèrement différents des deux premiers mais de nombreux problèmes de surchauffe ainsi que des faiblesses structurelles.

Finalement devant d’innombrables problèmes, le programme est abandonné début 1943. Fokker Aviation propose alors une évolution du Fokker D.XXI. Les autorités militaires néerlandaises donnent leur accord en juin 1943 pour la mise au point d’un appareil appelé Fokker D.XXIV.

Deux prototypes sont officiellement commandés le 5 septembre 1943. Le Fokker D.XXIV est clairement une évolution du D.XXI.

Le fuselage est voisin mais il à été entièrement redessiné, le moteur est bien entendu plus puissant tout comme l’armement puisqu’il passe de quatre mitrailleuses de 7.7mm à deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.7mm. Des rateliers à bombe sont également mis sous les ailes.

Le premier prototype décolle pour la première fois le 17 février 1944 mais il s’écrase le 5 mars tuant son pilote suite à un problème structurel. Fort heureusement pour l’avenir du programme, le problème est rapidement identifié et le deuxième prototype est modifié avant son vol inaugural qui à lieu le 7 octobre 1944.

La production en série est lancée au printemps 1945, le premier appareil de série décollant pour la première fois le 17 juillet 1945.

Le gouvernement néerlandais avait passé commande de quarante-huit appareils pour équiper trois squadrons de seize appareils sans compter des appareils destinés à fournir une réserve.

Au total ce sont quatre-vingt dix Fokker D.XXIV qui vont être produits et livrés à l’armée de l’air néerlandaise en métropole, la ML-KNIL ne donnant pas suite à un projet d’acquisition. Seize appareils sont acquis par la Finlande qui allait ensuite le produire sous licence. En revanche le Danemark ne donna pas suite à un projet d’acquisition.

Le 10 mai 1949, sur les quatre-vingt dix appareils livrés, soixante-dix sont disponibles, vingt appareils ayant été perdus par accident (huit), lors d’incidents frontaliers (deux) ou indisponibles en raison de problèmes techniques importants (dix).

Messerschmitt Me-109

Les Fokker D.XXIV en service vont participer à la défense aérienne du territoire. Bon appareil, ses performances étaient semblables à celles du Messerschmitt Me-109E mais aux mains d’un bon pilote il pouvait tenir tête à des appareils plus évolués comme le Focke-Wulf Fw-190D.

Une partie de la flotte est détruire lors des bombardements aériens préliminaires menés par les allemands, d’autres sont perdus en combat aérien. Au bout de trois jours de rudes combat, le Luchtvaartafdeeling est virtuellement hors de combat.

Selon des recoupements d’après guerre, il ne restait plus le 15 mai que seize Fokker D.XXIV opérationnels. Ils vont combattre au dessus des Pays-Bas mais aussi au dessus de la Belgique voir pour les derniers au dessus du nord de la France.

Le dernier Fokker D.XXIV est perdu le 14 septembre 1949 mais aux Pays-Bas, les allemands se sont emparés de douze appareils stockés et qui avaient échappé par miracle à la destruction. Ces appareils sont testés en Allemagne à Augsburg puis utilisés pour l’entrainement à la chasse.

Aucun appareil n’à survécu au second conflit mondial ce qui fait que les seuls Fokker D.XXIV présentés dans des musées sont des reconstruction d’après guerre, certains par des passionnés qui récupèrent des épaves aux Pays-Bas.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan

Masse : à vide 1900kg en charge 2170kg

Dimensions : longueur 8.7m envergure 12m hauteur 2.95m

Motorisation : un moteur radial Bristol Pegasus de 1350ch

Performances : vitesse maximale 570km/h vitesse de croisière 510 km/h distance franchissable 990km plafond opérationnel 12200m

Armement : deux canons de 20mm Madsen et quatre mitrailleuses de 7.7mm Vickers dans les ailes, râteliers pour deux bombes de 125kg ou une de 250kg sous les ailes

Fokker G.1 Jachtkruiser

Fokker G1

Durant la période 1919-1939, des théoriciens réfléchissent sur la guerre aérienne future. Parmi eux les plus célèbres sont l’italien Giulio Douhet et l’américain William «Billy» Mitchell qui voient dans le bombardier l’arme capable de mettre fin au conflit ou de l’empêcher.

Face à la menace d’escadres de bombardiers, on cherche la parade. Les chasseurs monomoteurs semblant voués à l’obsolescence (certains parlent même de la disparition de la chasse !), on développe des chasseurs lourds bimoteurs.

Tous les pays possédant une industrie aéronautique vont s’équiper de ce type de chasseur qui outre la chasse lourde allait mener des missions de chasse-bombardement et de chasse de nuit.

On trouve ainsi le Zerstörer Messerschmitt Me-110 en Allemagne, le Potez 630 en France, le Bristol Beaufighter en Grande-Bretagne et le Jachtkruiser (croiseur de chasse) néerlandais Fokker G.1.

Le développement du Jachtkruiser est pourtant issu d’une initiative privée de la firme Fokker en 1936 pour un chasseur capable d’orbiter au dessus du champ de bataille pour obtenir la supériorité aérienne et pour repousser les escadres de bombardement ennemies.

Le nouvel appareil adoptait une architecture bipoutre avec un équipage rassemblé dans un court fuselage. Les moteurs étaient du type radial et l’armement rassemblé dans le nez à l’exception d’une mitrailleuse en poste arrière.

Avant même son premier vol, il est présenté au salon aéronautique de Paris en novembre 1936 (salon organisé au Grand Palais et donc sans les démonstrations aériennes d’aujourd’hui) et fait sensation.

Il effectue son premier vol le 16 mars 1937 mais en septembre 1937 une explosion de turbocompresseur entraîne la perte du prototype ce qui entraîne le remplacement des moteurs Hispano-Suiza par des moteurs Twin Wasp Junior.

26 appareils furent commandés par le gouvernement républicain espagnol mais si le paiement fût reçut, aucun appareil ne fût livré en raison de l’embargo imposé par La Haye sur toute vente de matériel militaire à l’Espagne. Il faudra attendre 1942 pour que les appareils soient livrés.

La Finlande fût un temps approchée mais elle préfera commander des bombardiers légers Bristol Blenheim.

Finalement l’appareil allait être livré à la Suède (90 exemplaires), le Danemark (12 exemplaires plus 24 appareils construits sous licence). La Belgique, la Turquie, la Hongrie et la Suisse se montrèrent un temps intéressés mais ne donnèrent pas suite soit pour des raisons politiques ou pour des choix techniques (qui étaient parfois très politiques).

Trente-six appareils furent commandés par les néerlandais, quatre appareils triplace pour être utilisés pour le bombardement et les trente-deux autres pour la chasse lourde. Ces appareils devaient équiper deux squadrons mais au final seulement une unité de vingt appareils fût mise sur pied, les seize autres appareils étant stockés et/ou servant pour l’entrainement et des tests.

Un appareil est perdu en septembre 1945 au dessus de la mer du Nord (équipage tué) et un autre perdu lors d’un incident aérien le 1er octobre 1948 au dessus de la frontière néerlando-allemande.

Il restait donc au total trente-quatre appareils. Sur ce total, les néerlandais décident de préserver l’avenir en envoyant douze avions en avion à l’abri en théorie des bombardements allemands. Deux appareils sont conservés en «réserve» aux Pays-Bas laissant vingt appareils en ligne.

Ces appareils vont mener des patrouilles aériennes à partir de mars 1949 pour éviter des raids surprises menés de la part des allemands. Le dispositif progressivement allégé est supprimé le 3 mai 1949 où les patrouilles sont remplacées par des décollages sur alerte.

Le 10 mai 1949, une partie de la flotte de Jachtkruiser est surprise au sol par des bombardiers allemands. Six appareils sont détruits et deux tellement endommagés que c’est tout comme faisant retomber la flotte à douze appareils qui vont faire ce qu’ils peuvent pour ralentir l’avancée allemande.

Les victoires remportées par ces bimoteurs sont incertaines, les sources variant entre 14 et 64 victoires, la majorité des historiens s’accordant sur le chiffre de 24 appareils abattus dont une majorité d’avions de transport.

A la fin de la campagne des Pays-Bas, il restait outre les douze appareils en réserve, quatre avions en état de vol qui finissent début juin par se réfugier en Angleterre.

Sur les seize appareils, seulement quatorze sont considérés comme utilisables. Ils vont être utilisés par les néerlandais au sein de l’Escadre Néerlandaise en Grande-Bretagne jusqu’à leur remplacement par des Bristol Beaufighter.

Il restait alors trois appareils utilisables, appareils utilisés pour entrainement et évaluation. Ils sont feraillés dans l’immédiat après guerre ce qui fait qu’aucun Jachtkruiser n’à survécu aux Pays-Bas.

Tous les appareils n’étaient pas en service dans la Haerens Flyver Tropper, douze appareils ayant été stockés faute de pilotes disponibles. Ces appareils ne vont pas participer aux combats étant évacués en Suède où ils seront rachetés par les suédois qui paiera rubis sur l’ongle le gouvernement danois en exil.

Les vingt-quatre autres appareils étaient utilisés par les 3ème et 4ème escadron. Huit d’entre-eux sont détruits par l’aviation allemande lors des raids menés le 5 septembre 1948 à l’aube. Les pertes s’alourdissent lors des combats de la journée avec la perte de quatre appareils, deux tombés sous les coups de la Flak protégeant les troupes au sol et deux sous les coupes de la chasse.

Il ne restait donc plus que douze chasseurs bimoteurs qui vont tenter de faire le maximum. Il semble acté aujourd’hui que si l’aviation danoise s’était écroulée le 5 septembre 1948 les troupes au sol n’auraient pas tardé à suivre. Opérant à basse altitude, ils étaient visibles pour les soldats danois qui en tiraient une motivation supplémentaire en se disant que de là-haut ils étaient protégés.

Quatre appareils se réfugient en Grande-Bretagne et deux en Suède (qui ne les utilisera pas car trop endommagés et les cannibalisera), les six autres étant détruits par l’aviation allemande (deux), par la Flak (deux) et par l’artillerie allemande (deux).

Les quatre appareils parvenus en Grande-Bretagne vont être utilisés pour l’entrainement des pilotes jusqu’à ce que le manque de pièces détachées n’entraîne leur interdiction de vol en septembre 1950. Ils sont hélas ferrailés durant le conflit.

Caractéristiques Techniques

Type : bimoteur monoplan de chasse lourde biplace ou triplace

Masse à vide 3325kg en charge 4800kg maximale au décollage 5000kg

Dimensions : longueur 10.87m envergure 17.16m hauteur 3.80m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII de 730ch (830ch à 4100m)

Performances : vitesse maximale 475 km/h à 4100m distance franchissable 1510km plafond opérationnel 10000m

Armement : huit mitrailleuses de 7.92mm dans le nez, une mitrailleuse de 7.92mm en tourelle arrière 300kg de bombes

Brewster Buffalo

Brewster F2A-3 Buffalo

Le Brewster F2A Buffalo est un monoplan de chasse mis au point au milieu des années trente suite à une demande de la marine américaine lancée en 1935 qui souhaitait disposer d’un chasseur aussi moderne que ceux équipant l’USAAC.

Plusieurs constructeurs proposent leurs produits qu’il s’agisse de la firme Seversky qui propose une version navalisée de son P-35 (l’ancêtre du P-47), Curtiss propose une version navalisée du P-36 (connu en France sous le nom de H75 Hawk), Brewster proposant son XF2A-1 et Grumman son XF4F-1.

Le prototype du Buffalo décolle pour la première fois le 2 décembre 1937. C’est un monoplan à aile basse avec un fuselage en forme de tonneau nécessaire pour son gros moteur radial. L’US Navy craint cependant que Brewster ne puisse fournir les appareils demandés et par précaution demande à Grumman une version monoplan de son XF4F-1 qui allait donner naissance au F4F Wildcat.

L’US Naval Aviation va commander cinquante-quatre F2A-1 mais quarante-trois d’entre-eux sont livrés à une Finlande en guerre contre l’URSS. Ils sont remplacés par le même nombre de F2A-2 (qui aurait pu être utilisé par la Grande-Bretagne mais Londres ne donna pas suite à sa lettre d’intention pour 120 appareils). A cela s’ajoutera soixante-quatre appareils type F2A-3 commandés mais seulement quarante-huit livrés en raison de la faillite du constructeur. L’appareil est retiré du service en 1945.

L’appareil va être commandé également par les Pays-Bas pour équiper son aviation aux Indes Néerlandaises. Sur les neuf Afdeelingen de chasse, quatre vont être équipés chacun de seize Buffalo soit un total de soixante-quatre appareils comparables aux F2A-2 et qui sont tous livrés peu avant la faillite de Brewster Aviation,.

Un Afdeelingen est intégré au 3. Vlieggropoen stationné à Sumatra, un autre est intégré au 4. Vlieggropoen déployé depuis l’île de Java tout comme un Afdeelingen intégré au 6. Vlieggropoen alors que le quatrième est intégré au 8. Vlieggropoen déployé depuis l’île de Java.

Ces appareils sont clairement dépassés en septembre 1948 et a fortiori en mars 1950. Ils vont faire ce qu’ils peuvent contre l’armada japonaise. Les pertes sont lourdes, les appareils restant sont peu nombreux. Les japonais capturent quelques appareils mais ne vont visiblement pas les utiliser.

Caractéristiques Techniques du Brewster F2A Buffalo

Type : chasseur monoplace monoplan embarqué

Masse à vide 2146kg maximale 2867kg

Dimensions : longueur 8.02m envergure 10.67m hauteur 3.66m

Motorisation : un moteur radial 9 cylindres en étoile Wright R-1820 développant 1200ch

Performances : vitesse maximale 517 km/h plafond opérationnel 9144m distance franchissable : nc

Armement : quatre mitrailleuses Browning M-2 de 12.7mm (deux dans le fuselage et deux dans les ailes), deux bombes de 46kg.

Curtiss H-75

Curtiss H-75 en vol

Le Curtiss H-75 (ou model 75B) est un petit chasseur monomoteur monoplan mis au point par la Curtiss-Wright Company. Le programme à été lancé en octobre 1934 pour remplacer le Boeing P-26 Peashooter, le programme étant officiellement lancé en mai 1935.

Bien qu’arrivant après le Seversky P-35, il est commandé en série avec 200 exemplaires (178 P-36A, un P-36B et 31 P-36C). A noter que le P-36A n°10 à servir de prototype pour le Curtiss H-81 plus connu sous le nom de Curtiss P-40.

Le Curtiss H-75 est commandé par les néerlandais, l’appareil étant initialement prévu en complément des Fokker D.XXI mais qui va en réalité servir aux Indes Orientales à la place du D.XXI initialement prévu et servir de soudure entre le D.XXI et le D.XXIV, son évolution pour remplacer le D.XXIII qui se révéla être une impasse technique.

Ce chasseur monoplan vite déclassé fût également exporté en Norvège, en Chine et en Argentine, ces derniers pays tout comme la Turquie récupérant ultérieurement des appareils ex-français quand l’Armée de l’Air les remplaça par des avions plus modernes notamment le Curtiss H-81 (P-40) pour les unités déployées en Métropole et au Levant et le Dewoitine D-520 pour les GCC en Indochine.

Au sein de l’USAAC l’appareil à été remplacé à partir de l’automne 1941 par le Curtiss P-40 Warhawk, le P-40 étant une évolution radicale du P-36.

En ce qui concerne les néerlandais on trouvait un Afdeelingen en Métropole et deux aux Indes Orientales soit un total de quarante appareils en ligne. Appareil déclassé en septembre 1948, il va faire ce qu’il peut contre les allemands puis contre les japonais.
La Campagne des Pays-Bas voit les vingt-quatre appareils en service détruits, réduits à l’état d’épave.

Presque deux ans plus tard, l’aviation néerlandaise aux Indes disposait de vingt-quatre appareils en service, un Afdeelingen au sein du 1. Vlieggroepen déployé à Bornéo et un Afdeelingen au sein du 4. Vlieggroepen déployé sur l’île de Java.

Ces appareils ne vont pas avoir plus de réussite que leurs homologues européens, beaucoup étant détruits au sol. Seulement deux appareils parviennent à s’échapper en Australie où ils serviront de reliques avant d’être ferraillés après guerre au grand dam de certains pilotes néerlandais.

Caractéristiques Techniques du Curtiss model 75B

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : à vide 2138kg pleine charge 2680kg (2716 pour la version A-2)

Dimensions : envergure 11.36m hauteur 2.70m longueur 8.79m

Motorisation : Un moteur Pratt & Whitney 14 cylindres en étoile de 1050ch (1200 pour la version A-3 et A-4) au décollage entraînant une hélice Curtiss-Electric tripale de 3.04m de diamètre

Performances : vitesse maximale 487 km/h (500 pour la version A-2) Autonomie maximale 1470km plafond pratique : 10000m

Armement : une mitrailleuse Browning M1919 de 7.62mm et une mitrailleuse Browning M2 de 12.7mm puis deux mitrailleuses Browning de 12.7mm dans le nez avec deux ou quatre mitrailleuses Browning M1919 de 7.62mm. Peuvent embarquer jusqu’à 150kg de bombes.

Curtiss P-40 Warhawk

Le Curtiss P-40 Warhawk est une évolution radicale du P-36 Hawk tout simplement parce que le prototype du Curtiss H-81 était le P-36 n°10 qui reçut un moteur en ligne en remplacement de son moteur radial sans compter de nombreuses modifications. Le premier vol du XP-40 à lieu le 14 octobre 1938.

La mise au point est difficile, l’appareil se révélant être un honnête hasseur, performant à basse et moyenne altitude mais souffrait à haute altitude. Il faudra attendre des version à moteurs plus puissants pour que l’appareil s’y montre plus performant.

Les Etats-Unis vont passer des commandes massives dès le mois d’avril 1939 avec 524 exemplaires en différentes versions (124 P-40A 230 P-40B et 170 P-40C).

Comme la guerre de Pologne s’est rapidement arrêté, les livraisons peuvent être étalées, la France étant de toute façon prioritaire. Voilà pourquoi cette commande ne sera honorée qu’en mars 1942.

De nouvelles commandes sont passées avec la production jusqu’en septembre 1947 de 2250 exemplaires. Le Curtiss P-40E prend alors le relais, une version produite à 4500 exemplaires de septembre 1947 à septembre 1951. En septembre 1948, 480 appareils sont en service au sein de l’USAAF.

En avril 1950, 640 appareils sont en service au sein de l’armée de l’air américaine. La production n’à jamais cessé, 1520 P-40F, 1200 P-40G, 570 P-40H, 2500 P-40I, 250 P-40J, 125 P-40K, 125 P-40L et 250 P-40M portant la production à 13814 exemplaires, les derniers appareils sortant des chaines de montage en septembre 1953. L’appareil va rester en service dans l’actif jusqu’en 1955 et dans la réserve en 1957.

Outre les Etats-Unis et la France, le Curtiss P-40 à été utilisé par la Grande-Bretagne, la Chine, l’Australie, la Nouvelle-Zélande, le Canada, l’URSS, le Japon (appareils capturés), l’Egypte, le Brésil, la Finlande, la Turquie, la Grèce, la Suède et donc les Pays-Bas.

L’appareil va d’abord être utilisé au sein des trois squadrons reconstituées en Grande-Bretagne après la Campagne des Pays-Bas. Ces trois unités sont les squadrons 434, 436 et 438, trois squadrons de seize appareils qui vont être utilisés comme chasseurs de supériorité aérienne et comme chasseur-bombardier avec bombes légères et roquettes.

Ces trois squadrons vont souffrir face à des chasseurs allemands généralement supérieurs même si l’entrainement et l’expérience des pilotes néerlandais ainsi que le déplacement du gros de la Luftwaffe à l’est ont évité un anéantissement totalement des squadrons de chasse néerlandais.

En avril 1951, les Curtiss P-40 survivants sont remplacés par des Hawker Fury II Mk II nettement plus efficaces. Les appareils vont être utilisés jusqu’à la fin du conflit et jusqu’en octobre 1960 quand ils sont remplacés par des chasseurs à réaction au sein des successeurs des squadrons 434 et 438, le squadron 436 ayant été dissous à la démobilisation.

D’autres Curtiss P-40 ont été utilisés au sein des 1. Afdeelingen et 3. Afdeelingen de la 2. Luchtvleugel recrée en Australie à l’automne 1951. Ces deux squadrons disposent chacun de seize appareils.

Les unités sont opérationnelle à l’été 1952 et vont utiliser leurs P-40F jusqu’en mars 1953 quand peu avant le début de l’opération OVERLORD les P-40F sont remplacés par des P-51E plus modernes. Les appareils restant sont utilisés pour l’entrainement et pour les liaisons, étant feraillés en 1955 sauf un appareil qui à été restauré et préservé dans un musée aux Pays-Bas.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace

Masse à vide : 2753kg en charge 3760kg maximale au décollage 4000kg

Dimensions : longueur 9.68m envergure 11.38m hauteur 3.76m

Motorisation : un moteur en ligne V12 Allison V-1710 de 1150ch

Performances : vitesse maximale 580 km/h vitesse de croisière 435 km/h distance franchissable 1100km plafond opérationnel 8800m

Armement : six mitrailleuses de 12.7mm Browning M2AN avec 235 coups par arme dans les ailes, 907kg de bombes avec des projectiles de 110 à 450kg sur trois points d’attache.

Republic P-47 Thunderbolt

Le Republic P-47 Thunderbolt est un robuste chasseur monomoteur très utilisé pour la chasse-bombardement destiné à succéder au Seversky P-35. La mise au point de cet appareil n’à pas été directe puis qu’entre temps la firme d’Alexander Kartveli avait mis au point les Republic P-43 Lancer et P-44 Rocket.

Le Republic XP-47 était un gros chasseur, un tonneau avec un moteur radial, un chassis massif mais ailes plutôt fines. Les deux prototypes décollent pour la première fois respectivement les 14 juin et 14 décembre 1941.

L’appareil est mis en service en juin 1942. Successivement sont produits 500 P-47A, 350 P-47B et 1000 P-47C soit 1850 appareils disponibles (service ou stockés) en septembre 1948.

En septembre 1948, 1200 P-47D sont commandés suivis en juillet 1950 par 2400 P-47E, 800 P-47F, 1200 P-47G portant le total à 7450 Thunderbolt. Outre l’USAAF, d’autres pays vont être équipés qu’il s’agisse de la France, de la Grande-Bretagne, du Brésil, de l’Argentine, du Mexique, de l’URSS mais aussi des Pays-Bas qui vont récupérer des appareils commandés par les américains.

L’industrie américaine s’emballe avec la commande et la livraison de 2400 P-47H mais aussi de 3600 P-47I. Le nombre est alors porté à 13450 exemplaires.

5200 P-47 sont encore commandés en février 1954 répartis entre 2400 P-47J, 1200 P-47K, 800 P-47L, 200 P-47M et 600 P-47N mais l’arrêt du conflit stoppe la production de nombreux appareils.

Résultat au lieu d’avoir 18650 Thunderbolt, on en trouvera nettement moins puisque seulement 1200 P-47J, 600 P-47K, 400 P-47L, 100 P-47M et 150 P-47N soit 2450 appareils sur 5200. Ce sont donc «seulement» 15900 P-47 Thunderbolt qui sont produits jusqu’à l’arrêt de la production en octobre 1954.

Les néerlandais vont récupérer des appareils pour équiper un squadron de chasse-bombardement, le 2. Afdeelingen disposant de seize appareils en l’occurence seize P-47E. Ces appareils vont participer à la deuxième campagne de Nouvelle-Guinée (juillet 1952-janvier 1953) puis aux opérations OVERLORD et ZIPPER en attendant de lutter contre les rebelles indonésiens, un appareil à hélice se révélant plus efficace qu’un appareil à réaction.

Les P-47 néerlandais vont opérer jusqu’en mars 1960, date de l’indépendance des Indes Néerlandaises qui deviennent la République d’Indonésie. Les appareils sont cédés à l’armée de l’air indonésienne qui s’empressa de les ferrailler, l’ancienne puissance coloniale lui ayant laissé des appareils en fin de potentiel.

Caractéristiques Techniques du Republic P-47D Thunderbolt

Type : chasseur monoplan monoplace

Poids : à vide 4535kg en charge 5774kg maximal au décollage 7938kg

Dimensions : longueur 11m envergure 12.42m hauteur 4.47m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-2800-59B de 2600ch

Performances : vitesse maximale 697 km/h à 8839m distance franchissable 1290km au combat (2900km en convoyage), plafond opérationnel 13100m

Armement : huit mitrailleuses de 12.7mm Browning M2 (3400 coups), 1134kg de charge militaire

North American P-51 Mustang

North American P-51C Mustang

Comme tous les pays, les Etats-Unis, durant la période Pax Armada multiplient les projets d’avions de combat. En septembre 1943, elle lance un projet de chasseur léger capable d’être acquis en très grand nombre et/ou de l’exporter vers des pays disposant de moyens financiers limités et ne pouvant acquérir les chasseurs standards de l’USAAF.

Ce projet ne dépasse par le stade du prototype, Bell ayant proposé son XP-48, Curtiss son XP-49 et North American XP-50. Cet abandon s’explique par un changement de priorité. En janvier 1945, un nouveau projet pour un chasseur polyvalent à long rayon d’action est lancé.

North American propose son XP-51, Bell son XP-52, Curtiss son XP-53 et Boeing son XP-54. Deux prototypes sont commandés avant d’être évalués entre septembre 1945 et mars 1946. Bell et Boeing sont vites éliminés, ne laissant que Curtiss et North American.

La firme de Buffalo était tellement sure de son fait qu’elle avait proposé à NA de produire sous licence son P-53, un étonnant avion monoplace, fuselage bipoutre, ressemblant au Fokker D.XXIII.

Curtiss tombe donc des nues quand l’USAAF annonce le choix du XP-51 qui devient le P-51, recevant ultérieurement le surnom de Mustang.

1200 P-51 sont livrés avant l’entrée en guerre des Etats-Unis répartis entre 400 P-51A et 800 P-51 et comme souvent en cas de guerre les commandes explosent. On trouve 2000 P-51C, 2400 P-51D, 1800 P-51E, 1200 P-51F, 400 F-6 (version de reconnaissance), 1600 P-51G, 800 P-51H, 1200 P-51J et 1600 P-51K soit un total de 14200 exemplaires produits soit le deuxième chasseur le plus produit par les Etats-Unis derrière le P-47 mais devant le P-40 et le P-38. Et encore je ne compte pas les North American A-36 Apache, un bombardier en piqué développé à partir du P-51.

Les néerlandais vont utiliser le Mustang au sein des 1. Afdeelingen et 3. Afdeelingen en remplacement des Curtiss P-40, le remplacement des P-40F par des P-51E se faisant à temps pour l’opération OVERLORD déclenchée en mars 1953. L’appareil va être utilisé jusqu’à la fin du conflit, participant également aux opérations contre les rebelles indonésiens.

A la différence des P-47, les P-51 sont rapatriés aux Pays-Bas et utilisés par la Koninklijke Luchtmacht jusqu’en 1960 quand ils sont retirés du service et feraillés sauf un appareil maintenu en état de vol et un autre exposé dans un musée.

Caractéristiques Techniques du North American P-51E Mustang

Masse : à vide 3465kg en charge 4175kg maximale au décollage 5490kg

Dimensions : longueur 9.83m envergure 11.28m hauteur 4.08m

Motorisation : un moteur en ligne Packard V-1650-7 de 1700ch

Performances : vitesse maximale 703 km/h vitesse de croisière 580 km/h distance franchissable (avec réservoirs supplémentaires) 2755km plafond opérationnel 12800m

Armement : six mitrailleuses de 12.7mm Browning AN/M2 avec 1840 coups, six à dix roquettes de 127mm ou 453kg de bombes

Hawker Fury II

Le Hawker Fury II est le dernier chasseur à moteur à piston mis au point par la Grande-Bretagne, un gros chasseur comparable au Bearcat américain ou au MB-157 français.

A l’origine de ce chasseur figure le besoin de remplacer le Hawker Hurricane, un appareil performant à sa mise en service mais qui était condamné à une rapide obsolescence, une obsolescence plus grande que le Supermarine Spitfire qui par sa conception 100% métal pouvait espérer une évolution plus longue ce qui se vérifia puisque le Spitfire était toujours en service en septembre 1954 même si les versions alors au combat n’avaient plus grande chose à voir avec celle des premières.

Les travaux de remplacement du Hurricane sont ainsi lancés dès 1937 et vont aboutir dans un premier temps à la mise au point d’un duo de chasseur-bombardiers le Hawker Typhoon et le Hawker Tempest.

Fin 1943 le bureau d’études Hawker lance un nouveau programme initialement baptisé Tempest Light Fighter. Cette fois Hawker est bien décidé à mettre au point un véritable chasseur de supériorité, un intercepteur et non un chasseur-bombardier même si au final l’appareil pouvait être utilisé pour ce rôle (ce qui sera effectivement le cas).

Deux prototypes sont commandés en septembre 1944, le premier prototype décollant pour la première fois le 17 janvier 1945, le second le suivant moins de deux mois plus tard le 4 mars.

Si le premier appareil de série effectue son premier vol le 17 septembre 1947, l’appareil n’est pas en service en septembre 1948 au sein de la RAF. Il faudra attendre pour cela en novembre 1948.

Le Hawker Fury II remplace les Curtiss P-40 au sein des trois squadrons déployés en Europe en avril 1951.

La transformation s’effectue donc au printemps 1951 et peu après, les trois squadrons vont rallier la France pour préparer leur engagement dans les suites de l’opération AVALANCHE déclenchée le 18 juin 1951 par un franchissement grand style de La Seine, un franchissement coûteux et périlleux, les allemands ne se laissant pas faire.

Les trois squadrons numérotés 434, 436 et 438, chaque squadron disposant de seize appareils soit quarante-huit appareils en service, les Pays-Bas recevant au total quatre-vingt seize appareils, les unités subissant des pertes sensibles face à une Luftwaffe certes affaiblie mais qui possédait encore de beaux restes.

Les appareils vont être utilisés jusqu’à la fin du conflit et jusqu’en octobre 1960 quand ils sont remplacés par des chasseurs à réaction au sein des successeurs des squadrons 434 et 438, le squadron 436 ayant été dissous à la démobilisation.

Caractéristiques Techniques du Hawker Fury II

Type : Chasseur-bombardier monoplace monomoteur

Masse : à vide 4191kg à pleine charge 5670kg

Dimensions : envergure 11.70m longueur 10.57m hauteur 4.84m

Motorisation : un moteur radial Bristol Centaurus 18 développant une puissance totale de 2480ch et entraînant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale à 5485m 740 km/h plafond opérationnel : 10910m distance franchissable avec les seuls réservoirs internes : 1127kg

Armement : 4 canons de 20mm dans les ailes et jusqu’à 907kg de charges extérieures qu’il s’agisse de bombes, de roquettes ou de mines.

Bristol Beaufighter

Bristol Beaufighter

Le Bristol type 156 Beaufighter est un bimoteur conçu initialement pour la chasse mais qui allait être utilisé également pour la chasse-bombardement, la chasse de nuit mais aussi le bombardement et le torpillage.

Issu du bombardier-torpilleur Bristol Beaufort, il devait initialement servir d’appareil intérimaire en attendant que le Westland Whirlwind soit fiabilisé mais les britanniques peut être charmés par la «mort sifflotante» _le surnom donné au Beau’ par les japonais_ abandonnèrent le Whirlwind en dépit de performances également prometteuses encore que les problèmes étaient nombreux.

Le vol inaugural à lieu le 17 juillet 1939 et avant même ce vol 300 appareils sont commandés (si ça c’est pas de la confiance), un deuxième prototype décolle le 14 mars 1940 mais cette version à moteur en ligne Merlin sera vite abandonnée car l’appareil était sous-motorisé et instable. Deux autres prototypes décollent pour la première fois les 4 juin et 12 août 1940 d’abord pour la chasse lourde et la chasse-bombardement. L’appareil est mis en service en 1941.

Les néerlandais vont recevoir le Beaufighter en version de chasse lourde, le Mk IIF pour remplacer les Fokker G.1 Jachtkruiser encore disponible mais qui faute de pièces détachées étaient rapidement amenés à être mis hors service.

Seize appareils vont équiper le squadron 440 qui dépend de la 1ère Escadre Aérienne néerlandaise et qui est d’abord déployée en Grande-Bretagne avant de passer sur le continent pour participer à la contre-offensive générale lancée par les alliés le 18 juin 1951 (opération AVALANCHE).

Les appareils vont servir essentiellement pour la chasse lourde et la chasse-bombardement, couvrant la progression des troupes alliées, matraquant le moindre point dur ennemi, usant et abusant de leur armement de bord (canons de 20mm et mitrailleuses) mais aussi et surtout de bombes légères et de roquettes redoutables contre les véhicules et les cibles plus protégées.

Les Bristol Beaufighter sont retirés du service en septembre 1952 et remplacés par des De Havilland DH.103 Hornet, des bimoteurs monoplaces utilisées principalement pour la chasse lourde et la chasse de nuit, davantage que pour la chasse-bombardement. Les Hornet sont restés en service aux Pays-Bas jusqu’en 1964 quand ils sont remplacés par des avions à réaction mais ceci est une autre histoire.

Caractéristiques Techniques du Bristol type 156 Beaufighter

Type : chasseur lourd bimoteur

Masse : à vide 6623kg maximale au décollage 9798kg

Dimensions : longueur 12.70m envergure 17.63m hauteur 4.83m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules Mk XVI de 1670ch

Performances : vitesse maximale 536 km/h à 4755m Distance franchissable 2382km plafond pratique 8075m

Armement : quatre canons de 20mm à l’avant, six mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière

Equipage : deux hommes

De Havilland DH.103 Hornet

Le De Havilland DH.103 Hornet est un élégant chasseur bimoteur monoplace, un descendant du Mosquito. Il à été conçu pour remplacer également le Beaufighter qui bien qu’efficace vieillissait et risquait d’être déclassé par de nouveaux appareils allemands voir japonais.

La mise au point du Hornet (frelon) est lancé en septembre 1944, l’Air Ministry demandant un chasseur bimoteur à long rayon d’action pour pouvoir par exemple opérer dans le Pacifique et en Insulinde où les distances sont non seulement gigantesque mais où la géographie de type insulaire et archipélagique rend délicat le déploiement de puissantes forces aériennes.

Quatre compagnies proposent leurs projets : Fairey, Hawker,De Havilland et Boulton-Paul mais seuls Fairey et De Havilland iront jusqu’à la réalisation du prototype, le ministère de l’Air britannique passant commande de deux prototypes de chaque modèle en l’occurence le Fairey Goshawk et donc le De Havilland Hornet.

Les quatre prototypes sont livrés au printemps 1945. Dès cette époque, la France s’intéresse à cet élégant appareil de la perfide albion pour remplacer les Bréguet Br700C2 et les Lockheed H-322 à moyen terme.

Les deux premiers décollent respectivement les 7 juin et 21 septembre 1945, les deux derniers respectivement les 21 mai et 8 août 1945. En septembre 1946 le Hornet est choisit pour être produit en série mais deux ans après celle-ci pour des raisons industrielles n’à pas encore commencée.

Les Pays-Bas s’intéressent à l’appareil en janvier 1952 en vue de remplacer les Bristol Beaufighter de son squadron 440. L’unité est transformée en septembre 1952 et va utiliser le Hornet jusqu’à la fin du conflit et jusqu’en 1964 quand ils sont remplacés par des avions à réaction.

Caractéristiques Techniques

Type : Chasseur bimoteur monoplace

Masse à vide : (à vide) 6033kg (à pleine charge) 8886kg (maximale au décollage) 9480kg

Dimensions : longueur 11.18m envergure 13.72m hauteur 4.3m

Motorisation : deux moteurs douze cylindres en ligne Rolls Royce Merlin 133/134 de 2030ch entraînant une hélice quadripales.

Performances : vitesse maximale : 748 km/h à 6705m distance franchissable avec réservoirs auxiliaires 2414km plafond opérationnel : 10670m

Avionique : un radar ASH centimétrique en 3cm sur le NF Mk 21

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Mk V avec 190 coups par canon dans la partie inférieure du nez. Deux bombes de 454kg ou 8 roquettes de 60 livres.

Dominions (107) Nouvelle-Zélande (18)

Les avions et les hydravions de la RNZAF (1) : chasse, chasse-bombardement et chasse lourde

Avant-propos

Bien qu’étant une armée de l’air de taille réduite, la RNZAF va disposer de plusieurs modèles de chasseurs, des chasseurs monomoteurs et bimoteurs américains et britanniques.

Dominions (85) Australie (29)

Hawker Fury II

En ce temps là, les progrès de l’aviation étaient rapides, tellement rapides qu’un appareil entrait en service alors qu’il était pour ainsi dire périmé obligeant les bureaux d’études à jouer aux échecs en ayant toujours deux ou trois coups d’avance.

Dominions (54) Afrique du Sud (19)

Les avions équipant l’armée de l’air sud-africaine

Chasseurs et chasseurs-bombardiers

Hawker Hurricane

Hawker Hurricane Mk IID

Le Hawker Hurricane est le premier chasseur monoplan monomoteur de la RAF. Il est mis au point suite à l’appel d’offres F.6/34 qui demandait un chasseur monoplan armé de huit mitrailleuses.

Dominions (32) Canada (32)

Bristol Beaufighter

Bristol Beaufighter

Dans les années vingt et trente, plusieurs théoriciens militaires imaginèrent l’utilisation d’escadres massives de bombardiers pour anéantir l’ennemi ou le dissuader de toute action hostile en lui promettant un tel niveau de destruction que le jeu n’en vaudrait pas la chandelle.

Dominions (31) Canada (31)

Les avions équipant la Royal Canadian Air Force (1)

Chasseurs et chasseur-bombardiers

Avant-propos

Dans le domaine de la chasse, l’équipement est exclusivement britannique. Une partie des appareils ont été livrés par les usines britanniques mais une partie à été produite dans des usines canadiennes, des Hawker Hurricane et des Supermarine Spitfire en attendant des Hawker Fury II mais aussi des Hawker Typhoon et des Hawker Tempest.

Grande Bretagne (94) Armée de l’Air (5)

Boulton-Paul Defiant

Boulton-Paul Defiant Mk I

Les premiers chasseurs étaient tous armés d’une voir deux mitrailleuses de moyen calibre, une arme suffisante pour affronter leurs congénères mais également les bombardiers et les avions de reconnaissance construits comme eux en bois recouvert de toile.

Enfant puis vigoureux adolescent, l’avion ne cessait de prendre en taille et en poids. Les bombardiers volaient toujours plus vite et toujours plus haut ce qui rendait délicate l’interception au point que certains penseurs comme Mitchell et Douhet prédirent que les futurs conflits seraient décidés par des escadres de bombardiers écrasant tout sur leur passage.

L’armement des chasseurs augmenta graduelement passant de deux à huit mitrailleuses en quelques années. Plus que la batterie c’était la concentration qui était recherchée.

Certains constructeurs britanniques eurent donc l’idée de concentrer l’armement dans une tourelle dans un chasseur biplace. Le pilote devait ainsi se concentrer sur le pilotage, laissant au mitrailleur le soin d’envoyer la sauce.

Sur le papier c’était parfait mais dans la pratique, même l’absence de combats réels, on s’aperçut des limites du concept notamment sur l’absence d’armement frontal et sur l’obligation du pilote de se positionner correctement pour faciliter le travail du mitrailleur.

La Fleet Air Arm fût ainsi équipée de chasseurs Blackburn Roc et la Royal Air Force de Boulton-Paul Defiant.

A l’origine de ce dernier figure la Spécification F.9/35 demandant un chasseur biplace de chasse diurne et nocturne équipé d’une tourelle capable de filer à 466 km/h à 4572m.

La firme Boulton-Paul proposa son P.82 dont deux prototypes furent commandés par le ministère de l’Air en compagnie de deux appareils de la firme Hawker, deux de Fairey et un de Armstrong-Whitworth qui était le seul à proposer une configuration bimoteur. Au final seuls les prototypes Boulton-Paul et Hawker furent construits.

La firme Hawker proposa son Hotspur et la firme Boulton-Paul son Defiant. Seule la surcharge de la firme très occupée avec le Hurricane permis au Defiant de s’imposer sur le fil. A noter pour l’anecdote que la tourelle Boulton-Paul était un modèle français SAMM dont la firme avait acheté la licence de production.

Le premier prototype est prêt en 1937 mais sans sa tourelle ce qui le fait rassembler à un Hawker Hurricane. Il effectue son premier vol le 11 août 1937 suivit d’un second équipé de la tourelle.

Occupée avec la production du Blackburn Roc, la firme Boulton-Paul ne fût en mesure de livrer seulement trois appareils avant septembre 1939. Des projets de version navalisée (P.84) et de version monoplace sans tourelle (douze mitrailleuses de 7.7mm ou quatre canons de 20mm et quatre mitrailleuses) ne virent pas le jour.

Alors que la production avait démarré, l’armée de l’air britannique décida de privilégier pour la chasse de nuit le bimoteur Bristol Beaufighter (en attendant le Mosquito), abandonnant le concept du Defiant qui allait au final équiper uniquement les squadrons 264 et 141 comme appareils opérationnels et ce jusqu’en mars 1943 quand ils sont remplacés par celui que les japonais surnomèrent “la mort sifflotante”.

Les autres unités n’allaient utiliser le Defiant que pour des missions d’entrainement et comme plastron au profit des appareils opérationnels.

Une fois retiré du service, le Defiant allait servir de remorqueur de cible pour l’entrainement de la DCA. C’est dans ce rôle ingrat mais au combien nécessaire qu’il allait participer au second conflit mondial. Il à également été utilisé pour des expérimentations de guerre électronique et pour le sauvetage en mer. Aucun pays ne s’est montré intéressé par cet appareil qui connu le même sort que son cousin naval, le Blackburn Roc.

Caractéristiques Techniques du Boulton-Paul Defiant Mk I

Type : chasseur biplace

Masse : à vide 2763kg en charge 3781kg maximale au décollage 3909kg

Dimensions : longueur 10.7èm envergure 11.99m hauteur 3.46m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin III de 1030ch

Performances : vitesse maximale 489 km/h à 5180m vitesse de croisière 282 km/h à 4570m distance franchissable 749km plafond opérationnel 9250m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm Browning (600 coups par arme) dans une tourelle à commande hydraulique.

Equipage : un pilote et un mitrailleur.

Curtiss Kittyhawk et Tomahawk

Curtiss P-40 dans le désert

La fin des années trente voit la RAF connaitre une importante expansion quantitative et qualitative en raison d’un conflit que l’on préssent chaque jour plus proche.

Il faut toujours plus d’avions modernes notamment de chasseurs. Le choix du Hurricane et du Spitfire n’étanche pas la soif de la Royal Air Force qui se tourne vers les Etats-Unis pour obtenir rapidement des chasseurs modernes.

Après avoir étudié le Curtiss H-75 (choisit par la France), elle sélectionne comme l’Armée de l’Air le Curtiss H-81 plus connu sous le nom de P-40 Warhawk. Comme les britanniques ne font jamais rien comme les autres, ils décident de baptiser leurs P-40 Kittyhawk.

Le futur Kittyhawk est une évolution radicale du H-75, la principale modification étant le remplacement du moteur radial par un moteur en ligne.

L’appareil qui effectue son premier vol le 14 octobre 1938 est choisit un an plus tard le 15 octobre 1939. Face à un conflit incertain, une série de commandes sont passées qui totalisent près de 800 exemplaires qui s’ajoutent aux commandes françaises.

Suite à la fin du conflit, beaucoup de commandes sont annulées ou les appareils transférés à la France. Les deux variantes du P-40 (Kittyhawk et Tomahawk) vont néanmoins équiper au total quatre squadron, trois de Kittyhawk et un de Tomahawk soit un total de 108 appareils en ligne plus un nombre équivalent de stockés.

Caractéristiques Techniques du Curtiss P-40

Type : chasseur monoplace monomoteur

Poids : à vide 2880kg en charge 3760kg maximale au décollage 4000kg

Dimensions : envergure 11.38m longueur 9.66m hauteur 3.76m

Motorisation : un moteur en ligne Allison V-1710-39 de 1150ch

Performances : vitesse maximale 580 km/h vitesse de croisière 435 km/h distance franchissable 1100km plafond opérationnel 8800m

Armement : six mitrailleuses de 7.7mm (trois dans chaque aile) avec 700 cartouches chacune. Le Kittyhawk pouvait embarquer un réservoir supplémentaire sous le fuselage ou 907kg de bombes (par exemple une de 454kg sous le fuselage et deux de 227kg sous les ailles).

Hawker Typhoon

Hawker Typhoon

Comme nous l’avons vu plus haut le Hawker Hurricane était à terme condamné. Ses performances moins bonnes que le Spitfire (il était d’ailleurs prévu qu’en cas de conflit avec des attaques aériennes massives que les Hurricane se chargent des bombardiers, les Spitfire devant s’occuper des chasseurs d’escorte) et son potentiel d’évolution moindre le condamnait donc à terme.

Très rapidement la firme Hawker se lança dans le dévellopement du remplaçant du “Hurri” ne se doutant pas qu’il allait prendre des chemins de traverse.

En effet le successeur officiel du Hawker Hurricane le Hawker Fury II n’était toujours pas en service en septembre 1948 bien que les premiers appareils de série aient été livrés aux unités.

Entre-temps la firme Hawker à produit deux appareils, les Hawker Typhoon et Tempest, deux appareils conçus comme des chasseurs mais qui finirent pas être utilisés comme chasseur-bombardiers, un rôle dans lequel ils vont remplacer le Hurricane “déclassé” comme chasseur-bombardier.

Le dévellopement du Typhoon commença dès mars 1937 alors que le Hurricane n’était pas encore entré en production. Sydney Camm plancha sur deux design appelés “N” et “R” en référence à la première lettre de leur moteur, le Napier Sabre et le Roll-Royce Vulture, des moteurs de 2000ch. Les projets furent présentés en juillet 1937 mais il était beaucoup trop tôt pour songer à un nouvel appareil.

Du moins c’est que l’on pourrait croire car en mars 1938, l’Air Ministry lance l’appel d’offres F.18/37 demandant un chasseur pouvant filer à 644 km/h à 4600m équipé d’un moteur britannique à turbocompresseur à double étage, un armement composé de douze mitrailleuses Browning (avec 500 cartouches par arme) tout en préservant la possibilité d’un armement différent.

Le premier prototype effectue son premier vol seulement le 24 février 1940 en raison de problèmes de dévellopement du moteur Sabre. Le dévellopement fût ralentit par des problèmes structurels révélés sur le prototype.

Avec un conflit interrompu rapidement dès le mois de décembre 1939, le dévellopement du Typhoon fût mené sans empressement. Le deuxième prototype effectua son premier vol seulement le 14 juillet 1941 avec un armement composé de quatre canons de 20mm en remplacement des douze mitrailleuses de 7.7mm.

Au final , le premier appareil de série effectua son premier vol en septembre 1942 à une époque où il avait été décidé que le nouvel appareil remplacerait les Fairey Battle au sein d’unités de chasse-bombardement du Bomber Command.

Il avait également été décidé de dévelloper une version sensiblement amélioré du Typhoon appelé Tempest (voir ci-après).

Au total ce sont vingt-sept squadrons de Fighter-Bomber répartis en neuf wings de trois squadrons plus un squadron indépendant.

Deux wings soit six squadrons de Typhoon sont déployés en Grande-Bretagne, un troisième wing l’est en Extrême-Orient (en Malaisie plus précisément) soit un total de neuf squadrons de Hawker Typhoon Mk IB (pour six d’entre-eux) et de Mk II plus modernes pour les trois autres (tous stationnés en Grande-Bretagne).

La production du Typhoon est stoppée au printemps 1949, le Hawker Tempest étant privilégié bien que ce dernier doive également céder sa place au Fury II certes conçu comme chasseur-intercepteur mais qui pouvait également être utilisé comme chasseur-bombardier.

Caractéristiques Techniques du Hawker Typhoon Mk IB

Type : monoplace monoplan de chasse-bombardement

Masse : à vide 4010kg en charge 5170kg maximale au décollage 6010kg

Dimensions : longueur 9.73m envergure 12.67m hauteur 4.66m

Motorisation : un moteur en ligne Napier Sabre de 2200ch entrainant une hélice tri ou quadri-pale

Performances : vitesse maximale 663 km/h à 5485m (avec un Sabre IIB et une hélice quadriplace) distance franchissable 821km plafond opérationnel 10279m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano Mk II huit roquettes RP-3 ou deux bombes de 500 livres ou deux de 1000 livres (respectivement 227 et 454kg)

Hawker Tempest

Hawker Tempest

Comme nous l’avons vu plus haut, le Hawker Typhoon avait été conçu à l’origine comme un chasseur que l’on qualifierai aujourd’hui du supériorité aérienne. Des performances décevantes à moyenne altitude l’avait rélégué à la mission de chasse-bombardement.

La problématique du remplacement du Hurricane se posait toujours. Sydney Camm travailla sur un projet baptisé Tornado, un concurrent du Typhoon (les N et R cités plus haut) équipé d’un moteur Rolls-Royce Vulture mais ce moteur se révéla déficient, le projet fût abandonné après la construction de deux prototypes et de six appareils de pré-série. Cet état de fait fût commun aux deux autres appareils propulsés par des Vulture en l’occurence le Westland Whirlwind et l’Avro Manchester.

Il fallut donc repartir du Typhoon pour tenter de réaliser un appareil capable de remplacer le Hurricane dans ses missions de chasse et d’interception.

Dès le dévellopement du Typhoon, une version améliorée baptisée Typhoon II fût étudiée. Le principal point d’amélioration était l’aile dont le profil gênait l’appareil à haute altitude et à haute vitesse.

Suite à une coopération avec les Etats-Unis qui travaillaient sur de nombreux projets d’avions dans une véritable frénésie de prototypes, la firme Hawker parvint à obtenir un appareil aux performances plus importantes que le Typhoon notamment en terme de vitesse mais quand le Tempest apparu début 1944, la firme Hawker travaillait déjà sur le futur Fury II plus prometteur.

Comme son devancier Typhoon, le Tempest allait donc servir de chasseur-bombardier et non de chasseur de supériorité aérienne.

Le design final est prêt en octobre 1941 et l’appareil baptisé un temps Typhoon Mk II reçoit finalement le nom de Tempest en juin 1942. Le premier prototype effectue son premier vol le 14 octobre 1942 suivit d’un second le 4 janvier 1943.

La production en série est décidée en juin 1943 en parallèle avec le Typhoon. Les premiers appareils sont mis en service en février 1944.

Seulement trois squadrons de vingt-sept appareils sont mis en service avant septembre 1948, des squadrons déployés en Egypte. La production continue pour à terme remplacer les Hurricane, anticiper les pertes et permettre la mise sur pied de nouvelles unités notamment celles issues des dominions.

Si la Nouvelle-Zélande et l’Afrique du Sud décident de ne pas s’équiper de Tempest, l’Australie et le Canada décide de commander cet appareil pour compléter les squadrons équipées de Typhoon.

Suite à l’invasion du pays, le gouvernement norvégien décide de mettre sur pied une petite force aérienne avec des pilotes rescapés des combats, pilotes formés sur Hurricane et qui furent équipés de Tempest à leur arrivée en Grande-Bretagne.

Caractéristiques Techniques du Hawker Tempest Mk I

Type : monoplace monoplan de chasse-bombardement

Masse : à vide 4195kg en charge 5176kg maximale au décollage 6190kg

Dimensions : longueur 10.26m envergure 12.49m hauteur 4.90m

Motorisation : un moteur en ligne Napier Sabre II de 2180ch entrainant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale 695 km/h à 5608m distance franchissable 1190km (2462km avec des réservoirs largables) plafond opérationnel 11125m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano Mk II avec 200 obus par canon deux bombes de 500 ou de 1000 livres ou 8 roquettes de 76.2mm RP-3.

Hawker Fury II

Hawker Fury II sous les couleurs de la FAA

Comme nous l’avons vu plus haut, le remplacement du Hawker Hurricane était un véritable serpent de mer. Successivement deux projets avaient été lancés mais si les Typhoon et le Tempest étaient de bons appareils de chasse-bombardement, pour la chasse et l’interception, un nouvel appareil était nécessaire.

Si le conflit s’était prolongé nul doute que le dévellopement du Fury II (initialement appelé Tempest Light Fighter) aurait été mené avec célérité mais la paix même armée n’à pas le même pouvoir accélérateur que la guerre.

Aussi le Hawker Fury II et sa variante embarquée le Sea Fury ne sont pas en service en septembre 1948 mais c’est une question de semaine, les premiers appareils de série ayant été livrés en juin 1948, la RAF espérant mettre en service le Fury II à la fin de l’année.

Le Fury II conçu à l’origine comme une version allégée du Tempest est un appareil ressemblant au Bloch MB-157 conçu quelques années plus tôt. Armé de quatre canons de 20mm Hispano dans les ailes, il pouvait aussi recevoir quatre mitrailleuses de 7.7mm en remplacement de deux canons de 20mm ou six mitrailleuses de 12.7mm Browning en remplacement des canons de 20mm.

Ces trois versions étaient respectivement baptisées Fury II Mk IA (quatre canons de 20mm), Mk IB (canons de 20mm et mitrailleuses de 7.7mm) et Mk IC (six mitrailleuses de 12.7mm) mais seules les deux premières furent produites en série, la troisième ayant été dévellopé en cas d’intérêt de la part des Etats-Unis ou d’un pays utilisant des armes américaines.

Westland Whirlwind

Westland Whirlwind

Plus haut plus vite plus fort, la devise olympique pouvait parfaitement être appliquée aux bombardiers qui menaçaient de raser des cites entières, démoralisant les populations et les poussa contre leurs gouvernements. C’est l’inverse qui se produisit comme le conflit le montrera notamment en Allemagne.

Les chasseurs monomoteurs qu’ils soient mono ou biplans peinaient à intercepter des bombardiers au point qu’on privilégiait la DCA lourde. On eut l’idée de chasseurs bimoteurs pouvant intercepter les bombardiers à longue distance ou patrouiller longtemps pour protéger une zone donnée. De plus on pouvait renforcer l’armement forcément limité pour des chasseurs monomoteurs.

Un premier projet baptisé F.5/34 fût rendu caduc par les progrès apportés par les Hurricane et les Spitfire. En 1935, la spécification F.37/35 fût lancée pour un chasseur monoplace capable de missions de chasse de jour comme de nuit avec quatre canons de 20mm. La vitesse maximale doit être supérieure de 64 km/h aux bombardiers soit un minimum de 530 km/h à 4570m.

Huit projets furent proposés par Boulton-Paul, Bristol, Hawker, Supermarine et Westland. En mai 1936, la configuration bimoteur est privilégiée et le comité recommande le Supermarine 313 mais le fabricant du Spitfire est très occupé par la production de cet appareil, la situation de Hawker étant similaire.

Westland était moins occupée et son projet était plus avancée. Un contrat pour deux Westland P.9 est passé en février 1937. Le futur Westland Whirlwind sera le seul produit, les projets de Boulton-Paul et de Supermarine étant annulés en janvier 1938.

Le premier prototype effectue son vol inaugural le 11 octobre 1938 avant d’être confié aux bons soins des testeurs de la RAF. Confiants dans les capacités de l’appareil, pas moins de 400 appareils sont commandés mais rapidement des problèmes importants (moteurs, distance franchissable) se font jour.

La mise en service de versions du Spitfire et de Hurricane armées de canons rend peu utile un appareil spécifiquement armé de canons.

Le dévellopement du Westland Whirlwind va être stoppé dès le printemps 1941 après la production de 250 exemplaires brièvement mis en service au sein d’unités de chasse lourde qui accueilleront avec plaisir l’arrivée du Bristol Beaufighter et du De Havilland Mosquito.

Avec le recul, il semble que l’appareil était prometteur mais aurait nécessité un dévellopement long et soigné que la RAF refusa d’accorder en dépit du fait que la paix était revenue et que la guerre ne pouvait être un pretexte pour accélérer les choses. Encore aujourd’hui une telle décision reste incompréhensible.

La majorité des appareils fût stockée ou feraillée, quelques appareils étant utilisés pour différents tests notamment pour le dévellopement du De Havilland Hornet.

Quand à Westland elle se concentra sur la production du Lysander et la production d’autres appareils qu’il s’agisse de chasseurs, de bombardiers ou d’avions de reconnaissance.

Caractéristiques Techniques du Westland Whirlwind

Type : chasseur bimoteur monoplace

Masse : à vide 3777kg en charge 4707kg maximale au décollage 5202kg

Dimensions : longueur 9.83m envergure 13.72m hauteur 3.35m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Peregrine de 885ch à 3050m

Performances : vitesse maximale 580 km/h à 4570m distance franchissable 1288km rayon d’action de combat 240km plafond opérationnel 9240m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano avec soixante coups par pièce, deux bombes de 115 ou de 230kg.

NdA : pour la version de chasse du Bristol Blenheim, voir la partie consacrée au Blenheim dans la catégorie bombardiers légers

Bristol Beaufighter

Bristol Beaufighter

Le bombardier-torpilleur Bristol Beaufort peut se targuer d’une prolifique descendance puisqu’il est à l’origine directe de deux avions et à l’origine indirecte d’un troisième appareil.

En effet, le Beaufort donna naissance au Beaufighter mais également au Beaumont (version améliorée du Beaufort connu initialement sous le nom de Beaufort Mk V) et indirectement au Brigand, une évolution du Beaufighter entrée en service à la fin du conflit mais trop tardivement pour participer à des opérations majeures.

A l’origine du Beaufighter figure une proposition de Bristol au ministère de l’Air pour un chasseur armé de canons alors que le dévellopement du Westland Whirlwind s’annonçait long et compliqué.

Comme il s’agissait d’un appareil interimaire, il fallait le dévelloper rapidement. La proposition d’adapter le Beaufort à la chasse avec notamment des moteurs Bristol Hercules plus performants que les Taurus du bombardier-torpilleur.

La spécification F.11/37 est rédigée autour de la proposition de Bristol, les prototypes étant d’ailleurs construits à partir de cellules de Beaufort prélevées sur les chaines de montage. Il fallait faire vite car il était prévu des commandes en février 1939 pour des livraisons début 1940.

En dépit du choix de partir d’un appareil existant, la mise au point du Bristol type 156 prit beaucoup plus de temps que prévu et le calendrier du être totalement repensé à une époque où le sort du Whirlwind était de plus en plus incertain.

Le premier prototype effectue son premier vol le 17 juillet 1939 seulement huit mois après le début du projet (décembre 1938). Deux semaines avant cet événement majeur, 300 appareils sont commandées. Un deuxième prototype qui décolle le 14 mars 1940 est équipé de moteurs en ligne Merlin mais ce moteur rendant l’appareil sous-motorisé et instable, le Bristol type 156 Beaufighter n’allait être propulsé que par des Bristol Hercules à refroidissement par air.

Entre le Beaufort et le Beaufighter les différences ne sont pas si grandes puisque les deux appareils partagent les ailes, les surfaces de contrôle, le train d’aterrissage et la partie arrière du fuselage, la partie centrale étant assez proche.

Le Beaufighter se distingue par l’absence de soute à bombes et l’avant est entièrement nouveau avec quatre canons de 20mm Hispano, cet armement étant complèté par six mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes. L’équipage est réduit à deux personnes (au lieu de quatre pour le Beaufort), le pilote prennant place à l’avant, le navigateur à l’arrière dans un poste muni d’une “bulle”.

L’appareil dévellopé comme chasseur lourd allait également être utilisé comme chasseur-bombardier, chasseur de nuit et bombardier-torpilleur en complément du Beaufort et du Beaumont.

Après le vol d’un troisième et d’un quatrième prototypes les 4 juin et 12 août 1940, la production en série est décidée pour équiper des wings de chasse lourde ainsi que des wings de chassee-bombardement, les premiers étant mis en oeuvre par le Figther Command, les seconds par le Bomber Command.

La premier version du Bristol Beaufigther est le Mk IF, la version de chasse qui va équiper deux Wing de chasse lourde, le premier stationné en Métropole et le second en Extrême-Orient. Une version améliorée baptisée Mk IIF va elle équiper un wing déployé en Méditerranée.

La version de chasse bombardement est peu différente de la version de chasse lourde mais elle reçoit une nouvelle désignation, les appareils étant les Bristol type 156 Beaufigther FB. Mk III. Il va équiper trois wings de trois squadrons, un déployé en Métropole, un deuxième en Méditerranée et un troisième en Extrême-Orient.

Cette version va également équiper le Coastal Command plus précisément deux squadrons d’attaque aéromaritime créés en 1947, l’un étant déployé en Grande-Bretagne et le second en Egypte.

La production se poursuit pour équiper les Dominions (Canada, Australie, Nouvelle-Zélande, Afrique du Sud) mais également des pays étrangers intéressés par cet appareil à savoir le Portugal, la Suisse et la Turquie. La production sous licence est assurée par l’Australie.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, la production se poursuit dans des versions améliorées à savoir le Mk IVF, le Mk VNF (chasse de nuit avec radar), FB. Mk VI et une version de bombardement-torpillage, le T. Mk VII attend le feu vert pour la production d’un appareil qui pourrait être amené à cédé la place au De Havilland Hornet pour la chasse lourde et au Bristol Brigand pour les autres missions mais ceci est une autre histoire.

Caractéristiques Techniques du Bristol type 156 Beaufigther

Type : chasseur lourd bimoteur

Masse : à vide 6623kg maximale au décollage 9798kg

Dimensions : longueur 12.70m envergure 17.63m hauteur 4.83m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules Mk XVI de 1670ch

Performances : vitesse maximale 536 km/h à 4755m Distance franchissable 2382km plafond pratique 8075m

Armement : quatre canons de 20mm à l’avant, six mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière

Equipage : deux hommes

De Havilland DH.98 Mosquito

De Havilland Mosquito

Les premiers avions bien que connus comme des “plus lourds que l’air” étaient de bien fragiles construction, un assemblage de tubes de bois et de toile. Avec l’évolution ultra-rapide des techniques de construction, le bois et la toile fût peu à peu délaissé au profit du métal notamment les alliages légers comme le duralium ou l’aluminium.

Ces matériaux pouvaient être couteux et difficiles à se procurer à la différence du bois facile à se procurer et à travailler par du personnel moins formé que le travail de l’acier et de métaux.

D’où le maintien de projets d’avions construits totalement en bois, des chasseurs généralement notamment en France avec les avions d’Arsenal et de Caudron.

Outre la facilité de construction, le bois avait le mérite de la légéreté ce qui associé à des moteurs puissants pouvait donner des avions extrêmement rapides.

Le dévellopement du Mosquito commença avant guerre avec un appareil très différent, une adaptation de l’Albatross avec trois tourelles, deux moteurs Rolls-Royce Merlin et six membres d’équipage.

Le résultat obtenu est médiocre aussi les ingénieurs de la firme De Havilland choisisse une solution audacieuse à savoir un petit bombardier en bois désarmé, biplace côte à côte et bimoteur. Les performances obtenues sont tout bonnenement remarquables puisqu’avec 454kg de bombes, il peut franchir la distance de 2500km et atteindre la vitesse maximale de 650 km/h, le double des bombardiers de l’époque et bien plus rapide que les chasseurs allemands contemporains.

Dans un premier temps les services officiels sont peu intéressés et le projet est refusé en octobre 1938. Le bureau d’études poursuit le dévellopement du projet, suscitant l’intérêt de Wilfrid Freeman chargé du réarmement de la RAF et qui avait soutenu le dévellopement du Spitfire et du Hurricane.

Le 15 avril 1940, la firme De Havilland obtient un contrat pour cinq prototypes qui devaient être tous identiques mais au final deux seront construits en version bombardier, un en version chasse lourde, un en version reconnaissance et un en version bombardement-torpillage, ces prototypes étant respectivement numérotés 1 à 5.

Le premier prototype (bombardier rapide) décolle pour la première fois le 14 janvier 1941 suivi le 5 février 1941 par un deuxième prototype en version chasse lourde (quatre canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.7mm dans le nez), un troisième en version bombardement-torpillage décollant pour la première fois le 14 mars 1941.

Le quatrième prototype (bombardier rapide) quitte le plancher des vaches pour la première fois le 27 juin 1941 suivit du cinquième prototype en version reconnaissance qui décolle le 4 juillet 1941.

Les test intensifs sont menés jusqu’à l’automne 1942 quand décision est prise de passer à la production en série.

Suite à un changement de priorité, la version bombardier rapide est abandonnée. Décision est prise de produire la version de reconnaissance et la version de chasse lourde avec priorité pour la première version sur la seconde, le Bristol Beaufighter étant mis au point pour cette mission.

Le De Havilland Mosquito PR Mk III (le Mk I et le Mk II étant des désignations pour les prototypes, Mk I pour la reconnaissance et la chasse lourde, Mk II pour le bombardement rapide et le bombardement-torpillage) est mis en service en septembre 1943 au sein de l’Army Cooperation Command selon le schéma suivant :

-En Métropole, on trouve deux wings multimissions disposant chacun de quatre squadrons dont deux de Mosquito de reconnaissance (PR ou Photographic Reconnaissance). En septembre 1948, deux sont équipés de PR Mk III et deux autres de PR Mk V disposant d’équipements de photographie et de navigation plus modernes.

-En Méditerranée (donc pas sous le commandement direct du AAC), on trouve un squadron de De Havilland Mosquito PR. Mk III déployés à Malte, un squadron de De Havilland Mosquito PR Mk V est déployé en Egypte.

-En Inde est déployé un squadron de De Havilland Mosquito PR. Mk III.

Sept squadrons de reconnaissance sont donc opérationnels en septembre 1948, la production de la version de reconnaissance se poursuivant dans une version PR. Mk VII.

Le De Havilland Mosquito est également un chasseur lourd utilisé principalement la nuit bien que la RAF ne distingue pas entre unités de chasse lourde diurne et unités de chasse de nuit.

La première version de chasse lourde est le Mosquito F. Mk IV qui équipe en septembre 1948 une partie des squadron de chasse lourde en compagnie du Bristol Beaufighter mais également du F. Mk VI, une version équipée d’un radar.

Il équipe un wing de trois squadrons stationné en Métropole, deux squadrons équipés de F. Mk IV et un squadron équipé de F. Mk VI.

Une version de chasse-bombardement baptisée FB. Mk IV puis rebaptisé FB. Mk VIII va équiper des unités du Bomber Command en l’occurence un wing de trois squadrons stationné en Métropole ainsi que deux squadrons du Coastal Command.

La production se poursuit bien qu’à terme doit le succéder dans cette mission le De Havilland DH.103 Hornet, un bimoteur de chasse monoplace qui pourrait également être produit en France puisque Farman à acquis la licence pour produire cet appareil, l’armée de l’air ayant décidé de poursuivre dans la voie du chasseur bimoteur monoplace défrichée avec le Lockheed H-322 Eclair.

L’appareil à été exporté au Canada, en Australie, en Nouvelle-Zélande, en Afrique du Sud, en Suisse et en Suède.

Caractéristiques Techniques du De Havilland DH.98 Mosquito F. Mk IV

Type : chasseur bimoteur

Masse à vide 5942kg avec armement 8210kg maximale au décollage 10150kg

Dimensions : envergure16.52m longueur 13.57m hauteur 5.3m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin XXXIII de 1480ch chacun

Performances : vitesse maximale 612 km/h rayon d’action 2301km plafond opérationnel 10520m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano-Suiza dans le nez et quatre mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes. La version chasse-bombardement embarquait 900kg de bombes.

Grande Bretagne (93) Armée de l’Air (4)

Les avions de la Royal Air Force (RAF) (1) : les chasseurs

Avant-Propos

Comme les autres pays engagés dans le premier conflit mondial, la Grande-Bretagne à d’abord utilisé ses avions pour des missions de reconnaissance, d’observation et de réglage de tir au profit de son artillerie.

Pour crever cet oeil indiscret naquirent la chasse. Après l’utilisation de la carabine dans des biplaces, on en vint à une arme plus redoutable, la mitrailleuse utilisé seule ou par paire sur des biplans et quelques rares monoplans ou triplans. Des pilotes comme Guynemer côté français, Richtofen côté allemand ou Mannock côté britannique écrivirent les premières légendes du combat aérien.

Durant la période 1918-1939, la Grande-Bretagne et sa RAF ne distinguèrent pas des autres forces aériennes. Les chasseurs restèrent longtemps des biplans donc la vitesse ne cessait d’augmenter et en dépit du fait qu’une école prétendait qu’un biplan très maniable pouvait tirer son épingle du jeu face à un monoplan, l’ère des “deux ailes” touchait à sa fin.

La guerre d’Espagne fût un révélateur cruel. Les biplans italiens Fiat CR.32 et allemands Heinkel He-51 des nationalistes pouvaient tenir la dragée haute aux Polikarpov I-15 des républicains mais l’arrivée du I-16, un monoplan ventru sonna le glas des biplans et entraîna l’envoi en Espagne des premiers Bf-109.

Gloster Gladiator

Fort heureusement après avoir acquis un dernier chasseur biplan (le Gloster Gladiator), la RAF sélectionna deux chasseurs monoplans, le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire qui allaient écrire des pages glorieuses de la RAF surtout le second, le premier étant en voie de déclassement au sein des unités du Fighter Command.

Certains Hawker Hurricane ont été préservés jusqu’à aujourd’hui en état de vol

En septembre 1939, les unités de chasse de la RAF sont au nombre de 45, trente-sept appartenant en propre à la RAF et huit à la Royal Air Force Auxiliary. Vingt-sept d’entre-eux sont équipés de Hawker Hurricane et de Supermarine Spitfire (respectivement dix-sept et dix), les autres disposant de biplans (Gloster Gladiator pour huit d’entre-eux, Gauntlet pour deux d’entre-eux) ou d’avions dont les performances de chasse sont limitées, le Bristol Blenheim Mk IF était un appareil polyvalent aux performances moyennes, équipant huit squadrons.

Supermarine Spitfire Mk V

Tous ces squadrons ne sont pas stationnés en métropole une partie l’étant en Egypte (trois), en Palestine (un) et à Aden (un) mais cette dispersion est limitée par la quantité d’appareils et leur qualité puisqu’aucune unité n’est équipée de monoplans modernes réservées à la défense de la métropole.

Ce nombre va augmenter durant la Pax Armada. Le nombre de squadrons de chasse va passer à quarante-huit répartis en douze wing de quatre squadrons avec un wing déployé en Malaisie (un squadron détaché à Hong-Kong), un wing couvrant le monde indien (un squadron à Aden, deux squadrons en Inde, un squadron en Birmanie), un wing à Singapour (avec un squadron couvrant la base d’Alor Setar en Malaisie), deux wing en Méditerranée (un en Egypte avec un squadron déployé au Soudan, un en Palestine avec deux squadrons à Malte, un en Palestine et un à Chypre) et sept en métropole (deux couvrant l’Ecosse et l’Irlande du Nord, les cinq autres couvrant l’Angleterre et le Pays de Galles).

Toutes ces unités sont équipées de Supermarine Spitfire et de Hawker Hurricane, le premier équipant la totalité des wing de métropole, le Hurricane étant dominant outre-mer même si le Spitfire commence ça et là à pointer le bout de son nez. On trouve également une poignée de squadron équipés de Curtiss H-81 plus connu sous le nom de P-40 (deux squadrons pour être plus précis).

De Havilland Mosquito

Le Fighter Command dispose également de wings de chasse lourde, un wing en Extrême-Orient, un wing en Méditerranée et deux wing en métropole, ces wing de trois squadrons disposant de Bristol Beaufigther et de De Havilland Mosquito. Un temps on trouve des squadrons de Westland Whirlwind mais en raison de problèmes de moteurs, ils sont rapidement retirés du service.

Quand le second conflit mondial éclate, les Spitfire, les Hurricane, les Beaufigther et les Mosquito sont en service.

De nouveaux appareils sont en dévellopement. Le Hawker Fury II est entré en production mais les livraisons aux unités de combat n’ont pas encore eu lieu. Le De Havilland Hornet, un chasseur bimoteur monoplace doit lui aussi remplacer le Beaufigther et le Mosquito dans les unités de chasse lourde et de chasse de nuit.

Gloster Gauntlet

Gloster Gauntlet aux couleurs finlandaises

Comme nous l’avons vu dans l’introduction, l’ère du biplan ne s’acheva qu’avec la guerre d’Espagne qui démontra de manière irréfutable et définitive qu’un biplan maniable ne faisait pas le poids face à un monoplan.

Pourtant en septembre 1939, la Royal Air Force disposait encore de chasseurs biplans appartenant à deux modèles de la firme Gloster, le Gauntlet et le Gladiator. Fort heureusement pour leurs pilotes, ils n’eurent pas à affronter la Luftwafe, le duel l’opposant à la Regia Aeronautica étant plus équilibré puisque l’armée de l’air italienne disposait de Fiat CR-32 et 42, les derniers chasseurs biplans mis en service dans le monde avec le Gladiator.

A l’origine du Gauntlet figure le Gloster S.S 18, un chasseur biplan qui effectua son premier vol en janvier 1929. De cet appareil naquit le S.S 19 qui effectua son premier vol en 1933, le futur Gauntlet étant le S.S 19B, une version remotorisée du précédent commandé à vingt-quatre exemplaires en septembre 1933.

Rapidement une version Mk II succède au Mk I, une version qui se distingue par de nouvelles méthodes de construction imposées par Hawker qui venait de racheter Gloster. Pas moins de 204 Gauntlet Mk II furent produits en Grande-Bretagne.

Le Gauntlet entre en service au sein du squadron 19 en mai 1935, remplaçant le Bristol Bulldog qu’il surclassait en terme de vitesse maximale (90 km/h de plus). A son apogée, vingt-six squadron du Fighter Command sont équipés.

A une époque où l’aviation évoluait vite où la conception des avions répondait à la logique du jeu d’échec (toujours avoir deux ou trois coups d’avance), la carrière du Gloster Gauntlet allait forcément être courte.

La mise en service du Gladiator _dernier chasseur biplan de la RAF_ suivit des modernes Spitfire et Hurricane entraine le retrait du service du Gauntlet qui en septembre 1939 n’équipe plus que deux squadrons.

Le squadron 6 stationné en Palestine était une unité de chasse et de coopération avec pour équipement des Gloster Gauntlet et des Hawker Hardy. Elle devient une unité de coopération entièrement équipée de Lysander.

Le squadron 616 de la Royal Auxiliary Air Force stationné dans le Yorkshire dispose en septembre 1939 de Gauntlet mais dès octobre il est transformé sur Supermarine Spitfire Mk I.

La majorité des appareils survivants sont feraillés mais une poignée est utilisée pour l’entrainement à la chasse des nouveaux pilotes. Le dernier vol enregistré d’un Gauntlet date du 14 mars 1945.

Cet appareil à connu un certain succès à l’export. Dix-sept appareils furent produits sous licence au Danemark, la Finlande reçut de l’Afrique du Sud vingt-cinq appareils de la RAF mais l’armée de l’air finlandaise n’utilisa cet appareil dépassé que pour l’entrainement. L’appareil à également été utilisé par l’Australie, par la Rhodésie du Sud et l’Afrique du Sud.

Caractéristiques Techniques du Gloster Gauntlet Mk II

Type : monoplace de chasse biplan

Masse : à vide 1259kg en charge 1805kg

Dimensions : longueur 8.05m envergure 10m hauteur 3.13m

Motorisation : un moteur radial 9 cylindre Bristol Mercury VI de 645ch

Performances : vitesse maximale 370 km/h à 4820m (15800 pieds) distance franchissable 740km plafond opérationnel 10210m

Armement : deux mitrailleuses Vickers .303

Gloster Gladiator

Gloster Gladiator

A l’origine du Gloster SS.37 (le nom Gladiator est un nom officiel et non celui du constructeur) figure un appel d’offres (F.7/30) de 1930 demanda un chasseur biplan capable de filer à 400 km/h et armé de quatre mitrailleuses. La propulsion devait être assuré par un Rolls-Royce Goshawk mais ce moteur se révéla deffectueux et fût remplacé par un Bristol Mercury.

Le prototype du Gladiator effectua son premier vol le 12 septembre 1934 et après trois mois d’évaluation (avril-juillet 1935), l’appareil est commandé en série par la RAF puis par la Fleet Air Arm sans parler de pays étrangers (Chine, Finlande, Norvège, Belgique, Grèce,Egypte, Irak, Irlande,Lettonie,Lituanie, Afrique du Sud, Portugal et Suède, seuls les deux premiers l’employant au combat). Au final 747 appareils furent produits, 483 pour la RAF, 98 pour la FAA et 216 pour l’exportation.

En septembre 1939, huit squadron de chasse sont encore équipés de Gloster Gladiator dont quatre appartenant à la Royal Air Auxiliary Force.

-Le squadron 33 stationné en Egypte avec ses Gloster Gladiator est transformé sur Hawker Hurricane Mk II en octobre 1940. Il est toujours déployé au pays des Pharaon en septembre 1948 mais à reçu des Spitfire Mk V en mars 1946 en remplacement de ses Hurricane.

-Le squadron 80 dispose à sa création de Gauntlet (mars 1937) mais il reçoit rapidement des Gloster Gladiator qu’il va conserver jusqu’en juillet 1941 quand il est transformé sur Hawker Hurricane. Il devait être transformé sur Spitfire Mk V à partir de juin 1948 mais le conflit semblant iminant, sa transformation est reportée sine die.

-Le squadron 94 stationné à Aden dispose de Gloster Gladiator à sa recréation en mars 1939. Il reçoit des Curtiss Kittyhawk en mars 1941 toujours en service en septembre 1948, cet appareil étant jugé suffisant pour affronter les avions italiens déployés en Afrique orientale.

-Le squadron 112 recréé en Egypte en mai 1939 avec des Gloster Gladiator reçoit lui aussi des Curtiss Kittyhawk en juin 1941. Il quitte alors l’Egypte pour rallier la Palestine où il est toujours déployé en septembre 1948 avec le même appareil même si sa transformation sur Spitfire est prévu à court terme.

Les quatre autres squadrons équipés de Gloster Gladiator sont des squadrons de la Royal Air Auxiliary Force, les squadron 603 605 607 et 615, tous déployés en métropole. Ils sont intégrés aux wings d’active, n’atteignant leur pleine puissance opérationnelle qu’en temps de guerre ou d’exercice.

-Le squadron 603 qui couvre l’Ecosse dispose de Gloster Gladiator d’octobre 1938 à août 1939 au moment où il commence sa transformation sur Spitfire. Il n’est cependant opérationnel que fin octobre sur Spitfire Mk I, participant à la défense de Scapa Flow. Il est toujours équipé de Spitfire en septembre 1948 mais le Mk I à été remplacé par le Mk II en décembre 1943, l’appareil ayant lui même été remplacé par des Mk V en septembre 1946 en attendant la livraison de Mk VIII ou de Mk IX.

-Le squadron 605 qui couvre le Sud-Est de l’Angleterre dispose de Gloster Gladiator de février à octobre 1939 avant de recevoir des Hawker Hurricane utilisés jusqu’en septembre 1943 quand ils sont remplacés par des Supermarine Spitfire Mk II, appareils remplacés par des Mk V en janvier 1947, appareils toujours en service en septembre 1948.

-Le squadron 607 qui couvre le Nord-Est dispose de Gloster Gladiator jusqu’en mars 1940 quand il reçoit des Hawker Hurricane. Les Hurricane sont remplacés par des Supermarine Spitfire Mk II en mars 1944 et toujours en service en septembre 1948 bien que la transformation sur Mk V ait débuté depuis le printemps, le squadron disposant d’un équipement mixte.

-Le squadron 615 (County of Surrey) couvre le Sud-Ouest de l’Angleterre et dispose pour se faire de Gloster Gladiator qui ne sont remplacés par des Hawker Hurricane qu’en mai 1940, les Hurricane cédant la place à des Supermarine Spitfire Mk II en septembre 1945, appareils en cours de remplacement en septembre 1948 par des Mk V plus modernes mais l’escadron va participer aux premières interceptions avec un équipement mixte.

Caractéristiques Techniques du Gloster Gladiator

Type : chasseur biplan monoplace

Masse : à vide 1155kg en charge 2205kg

Dimensions : longueur 8,38m envergure 9,85m hauteur 3,17m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury VIIIA ou AS 9 cylindres dévellopant 850ch

Performances : vitesse maximale 414 km/h plafond opérationnel 11570m distance franchissable 714km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (deux Vickers et deux Lewis puis quatre Browning)

Hawker Hurricane

Hawker Hurricane Mk I

Au milieu des années trente, l’ère du chasseur biplan s’achevait, l’ère du monoplan s’ouvrait. Oh certes il y eut des monoplans de chasse durant le premier conflit mondial comme le Morane-Saulnier L ou le Fokker E.III, des monoplans à aile haute mais ils étaient largement marginaux par rapport aux biplans.

Dans le cadre de l’appel d’offres F.7/30, Sydney Camm, chef du bureau d’études d’Hawker proposa le Hawker P.V.3, un appareil issu du Hawker Fury qui fût rejeté par l’Air Ministry.

Suite à cet échec, Sydney Camm travailla sur un monoplan aux ailes cantiveler et train fixe mais il n’attira pas l’intérêt du ministère de l’Air. La firme Hawker ne se découragea pas et continua à travailler sur un nouvel appareil avec une revision complète du désign, un moteur Rolls Royce Merlin (alors connu comme le PV-12) et un train d’aterrissage retractable. En septembre 1934,trois mois après le refus de poursuivre le design précédent, le ministre de l’Air accepta de financer la construction d’un prototype.

En novembre 1934 fût lancée l’appel d’offre F.5/34 qui demandait un intercepteur monoplan armé de huit mitrailleuses dans les ailes. En janvier 1935 une maquette en bois est terminée et après quelques modifications mineures, la production du prototype est approuvée, l’appel d’offres devient le F.36/34 suite à une modification de l’armement.

Le prototype est assemblé en octobre 1935 et effectue son premier vol le 6 novembre 1935, les tests officiels commençant en mars 1936. Ils se révèlèrent très satisfaisants et sur proposition du constructeur, l’appareil fût officiellement baptisé Hurricane le 26 juin 1936. Une faiblesse structurelle fût cependant détectée et ne fût modifiée qu’à partir du 61ème exemplaire de série.

La production en série du Hurricane est décidée en juin 1936, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 12 octobre 1937, les livraisons suivant rapidement puisque dix-sept squadrons sont équipés en septembre 1939.

Le nombre passe rapidement à vingt-deux par rééquipement des unités équipées de biplans (Gladiator et Gauntlet) mais à terme le Hurricane va être surclassé par le Spitfire plus moderne mais surtout au potentiel de dévellopement plus prometteur et intéressant.

Le Hurricane peut cependant toujours rendre des services outre-mer. Il équipe ainsi encore des unités déployées en Extrême-Orient et au Moyen-Orient soit six squadron équipées de Hurricane Mk II.

Il équipe également des unités de chasse-bombardement intégrées non au Figther Command mais au Bomber Command.

Si pour les missions de chasse, le Hurricane est surclassé par les Me-109 et les Fw-190, en matière de chasse-bombardement, il est toujours largement capable même si à terme il doit être remplacé complètement par le Typhoon et le Tempest. Quatre squadrons sont encore équipés de Hurricane Mk III, appareils déployés en Inde et au Soudan.

Dix squadrons sont encore équipés de “Hurri” en septembre 1948. La production ayant été stoppée en septembre 1945 après la satisfaction des commandes export.

Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.

Hawker Sea Hurricane à l’appontage

Il va aussi équiper un temps la Fleet Air Arm (FAA) dans une version embarquée (Sea Hurricane), un appareil en service de juillet 1940 à avril 1944.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC

Type : chasseur-bombardier monoplan monomoteur

Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg

Dimensions : longueur 9.84m envergure 12.19m hauteur 4m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin XX de 1185ch à 6400m

Performances : vitesse maximale 547km/h à 6400m distance franchissable 965km plafond opérationnel 10970m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.

Supermarine Spitfire

Supermarine Spitfire Mk II

Dans les années vingt et trente, l’aviation évoluait très vite. Comme aux échecs, il fallait avoir deux ou trois coups d’avance, les avions entrant en service étant pour ainsi dire périmés tant les technologies évoluaient rapidement.

La firme Supermarine s’était fait connaitre pour ses hydravions de course participant à la coupe Schneider, une compétition où tombaient de nombreux records, une formidable publicité pour les constructeurs, le Supermarine S.6B remportant l’édition 1931 avec un record de vitesse (654km/h) à une époque où les chasseurs atteignaient péniblement 400 km/h.

A la tête du bureau d’études figure un ingénieur pétrit de talent, Reginald Mitchell qui veillait à dessiner des avions fins, élégants, aérodynamiques ce qui permettait d’obtenir des avions rapides, une qualité majeure pour un chasseur.

Après un échec dans l’appel d’offres F.7/30 où le Gloster Gladiator battit le projet de Supermarine (le Supermarine type 224),Reginald Mitchell dessina un nouvel appareil, le Supermarine type 300, un avion monoplan à aile cantiveler, cabine fermée, train rentrant. Il manque une seule chose mais cette chose n’est pas insignifiant puisqu’il s’agit du moteur.

A la même époque la célèbre firme Rolls-Royce travaillait sur le PV-12 plus connu sous le nom de Rolls-Royce Merlin. De cette association allait naitre un remarquable chasseur, le Supermarine Spitfire.

Le dévellopement du Spitfire est d’abord un projet privé de la firme Supermarine mais l’Air Ministry s’intéresse rapidement à ce prometteur projet et le finance au travers de l’appel d’offres F.37/34.

Le prototype (K5054) effectue son premier vol le 5 mars 1936, un vol d’une heure à l’issue duquel le chef-pilote de Vickers Aviation déclare “Ne touchez à rien”.

Dès le 3 juin 1936, les premières commandes sont passées avec 310 avions. Un nouvel appareil et de nouvelles techniques de construction entrainent un certain nombre de retards ce qui fait hésiter le ministère de l’Air qui finalement passe une nouvelle commande de 200 exemplaires en septembre 1938.

La tension augmentant et la guerre chaque jour plus menaçante, une nouvelle commande de 200 exemplaires est passée en avril 1939 et 450 en août de la même année, portant les commandes globales à 1160 exemplaires.

De nouvelles commandes sont passées en octobre et novembre 1939 (respectivement 250 et 400 exemplaires) mais ces commandes sont gélées en raison de l’arrêt prématuré du conflit.

Les qualités de l’appareil attire également l’attention de pays étrangers. Si la guerre s’était poursuivie, il est probable que ces commandes n’auraient pas été honorés mais comme le conflit s’est vite stoppé, des Spitfire vont voler sous d’autres cocardes en l’occurence celles du Portugal (trente-six) et la Turquie (seize) en attendant les Dominions (Canada, Australie, Afrique du Sud,Nouvelle-Zélande), l’Inde britannique, le Brésil. La Finlande se montre un temps intéressée mais ne donne pas suite tout comme la Grèce.

En septembre 1939, dix squadrons sont équipés de Spitfire (mais tous ne sont pas opérationnels), leur nombre augmentant peu à peu puisqu’en septembre 1948, vingt-huit squadrons de chasse sont équipées de différentes versions du Supermarine Spitfire.

Le Supermarine Mk I n’est plus en service quand éclate le second conflit mondial. Certains appareils sont utilisés pour l’entrainement et d’autres pour des tests notamment le radioguidage pour permettre d’utiliser des appareils sans risquer la vie de pilotes dont la formation est longue et couteuse.

La version Mk II est encore en service dans six des vingt-huit squadrons déployés en Métropole.

Les Mk III et IV sont produites en petites quantités sans avoir été mis en service dans des unités de première ligne en raison notamment de performances guère supérieures à celle du Mk II.

La Royal Air Force (R.A.F) préfère miser sur le Mk V, un appareil muni d’un moteur Merlin plus puissant qui va peu à peu remplacer le Mk I, le remplacement étant achevé à l’automne 1945, le Supermarine type 300 étant le chasseur majeur du Figther Command en septembre 1948 puisqu’équipant seize squadrons sur vingt-huit déployés en Métropole.

Les Supermarine Spitfire Mk VI et VII équipent respectivement un et deux squadrons. Le premier est destiné à l’interception à haute altitude (appareil allégé, moteur à turbocompresseur, armement réduit à quatre mitrailleuses) et le second bien que destiné à mener des missions de reconnaissance photo est avant tout considéré comme un chasseur ce qui explique son affectation au Figther Command et non à l’Army Cooperation Command.

Le Supermarine Spitfire Mk VIII est une évolution du Mk V avec un moteur Merlin plus puissant, le Mark VIII étant d’ailleurs la dernière version du Spitfire à disposer du Merlin, le Mk IX passant au moteur Griffon.

Le Spitfire Mk VIII équipe trois squadrons en septembre 1948. Il devait remplacer tous les Mk II mais il est probable qu’avec l’arrivée du Mk IX ce ne sera pas le cas.

Bien que le Hawker Fury II doive devenir le chasseur standard de la Royal Air Force, le dévellopement du Spitfire va continuer. Si le Mk X et le Mk XI ne sont produits qu’en petite quantité, le Mk XII va être produit en masse, la RAF se disant qu’avoir le Fury II et le Spitfire en ligne c’est plus que nécessaire pour faire face aux chasseurs allemands, italiens et japonais.

Le Supermarine Spitfire va aussi donner naissance à une variante embarquée, le Supermarine Seafire.

Dès 1938, alors que les premiers Spitfire commençaient à sortir d’usine, la firme proposa une version navalisée que l’Amirauté déclinant, préférant se concentrer sur le Fairey Fulmar.

Le chasseur biplace à long rayon d’action s’étant révéler décevant, la marine britannique décida de relancer le projet d’une version embarquée du Spitfire. Le projet ne fût officiellement lancé qu’en juin 1941, deux Spitfire Mk V furent modifiés en version navale et baptisés Seafire MkV, effectuant une campagne d’essais sur le HMS Illustrious qui révèlèrent un certain nombre de défauts.

Cette campagne d’essais et d’évaluation mis à jour les tares d’un appareil qui n’avait pas été conçu à l’origine pour être utilisé sur un porte-avions : visibilité vers l’avant médiocre, avion ayant tendance à «sauter» au moment de l’appontage et train d’atterissage étroit et trop fragile sans parler d’une vitesse trop élevée à l’appontage ce qui rendait son utilisation sur de petits et lents porte-avions hasardeuse.

Il se révela cependant un excellent intercepteur pour couvrir la flotte mais son faible rayon d’action pouvait se revéler handicapant pour des opérations au dessus de vastes océans comme le Pacifique.

N’ayant pas les moyens de dévelloper un appareil conçu dès l’origine pour être embarqué, la Fleet Air Arm accepta ses défauts qui furent communs à son potentiel adversaire, le Me-109T.

Les premiers appareils de série ne furent livrés qu’à partir de septembre 1942 mais permirent à la fois le rééquipement des unités existantes et l’équipement des nouveaux squadrons mis sur pied pour équiper en chasseurs modernes des porte-avions qui ne l’était pas moins.

Sur les trente-six squadrons de chasse de la Fleet Air Arm en septembre 1948, trente-deux soit un total de 256 appareils étaient équipés de Seafire répartis en deux versions, le Seafire Mk V _première version de série_ équipant quatorze squadrons alors que le Seafire Mk VII (le Mk VI était une version de reconnaissance photo non produite en série) équipait pas moins de dix-huit squadrons.

Aux 256 appareils en ligne s’ajoutaient 188 appareils de réserve répartis entre la métropole (80 appareils), la Méditerranée (44 appareils) et l’Extrême-Orient (64 appareils).

En attendant la disponibilité du Sea Fury (la production n’à été lancée qu’en juin 1948), de nouvelles commandes de Seafire ont été passées, un Seafire Mk VIII produit à 24 exemplaires suivit d’un Mk IX commandé à 180 exemplaires.

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

A noter que le Seafire Mk V fût évalué par la marine néerlandaise (Koninklijke Marine) pour un chasseur destiné à son porte-avions Guillaume d’Orange mais comme le Bloch MB-700, il dût cédé devant le Grumman Hellcat F6F-3.

Caractéristiques Techniques du Supermarine Spitfire Mk V

Type : monoplace de chasse

Masse : à vide 2297kg en charge 3000kg maximale au décollage 3039kg

Dimensions : longueur 9.12m envergure 11.23m hauteur 3.86m

Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Merlin 45 dévellopant 1470ch à 2819m

Performances : vitesse maximale 595 km/h distance franchissable 786km (1827km en configuration convoyage) Plafond opérationnel 11125m

Armement : Deux canons de 20mm et 4 mitrailleuses de 7.7mm. Peut également emporter une bombe de 227kg sous le fuselage ou deux de 113kg sous les ailes.

 

Caractéristiques Techniques du Supermarine Seafire Mk V

Type : Monoplace monoplan de chasse embarquée

Masse à vide : 2449kg à pleine charge au décollage : 3175kg

Longueur : 9.12m Envergure : 11.23m Hauteur : 3.48m

Moteur : Rolls Royce Merlin 45, 50 ou 55 à 12 cylindres en V dévellopant une puissance totale de 1470ch

Vitesse maximale à 3734m : 566 km/h Plafons opérationnel : 10302m Distance franchissable : 748km

Armement : Deux canons de 20mm et 4 mitrailleuses de 7.7mm. Peut également emporter une bombe de 227kg sous le fuselage ou deux de 113kg sous les ailes.