Grande Bretagne (105) Armée de l’Air (15)

Army Cooperation Command

Situation en septembre 1939

Hawker Audax

Hawker Audax

-Deux squadrons de Hawker Audax stationnés en Inde, les squadron 20 et 28

-Un squadron de Hawker Hardy stationné en Palestine, le squadron 6 aussi équipé de Gloster Gauntlet

Hawker Hector

Hawker Hector

-Trois squadron de Hawker Hector, les squadron 59, 612 et 614 stationnés en Grande-Bretagne mais le second est en cours de rééquipement avec des Anson en vue de son transfert au Coastal Command.

Westland Lysander

Westland Lysander

-Six squadron de Westland Lysander, les squadrons 2, 4,13, 16 et 26 en Métropole, le squadron 208 en Egypte

-Deux squadron de Vickers Vincent déployés outre-mer, le squadron 8 à Aden et le squadron 47 à Khartoum au Soudan

-Deux squadron de Westland Wapiti, le squadron 5 et le squadron 27 tous les deux stationnés en Inde

Situation en septembre 1948

Métropole

Quand le second conflit mondial, l’Army Cooperation Command déploie en Grande-Bretagne deux wing multimissions disposant pour chacun de deux squadron de Lysander (coopération, observation, réglage de tirs d’artillerie) et de deux De Havilland Mosquito de reconnaissance.

1st Tactical Cooperation Wing (1st TCW)

-Squadron 59 : Westland Lysander

-Squadron 614 : Westland Lysander

De Havilland Mosquito

De Havilland Mosquito

-Squadron 245 : De Havilland Mosquito

-Squadron 246 : De Havilland Mosquito

3rd Tactical Cooperation Wing (3rd TCW)

-Squadron 2 : Westland Lysander

-Squadron 4 : Westland Lysander

-Squadron 247 : De Havilland Mosquito

-Squadron 248 : De Havilland Mosquito

Méditerranée

-Squadron 6 : squadron de coopération et de police coloniale stationné en Palestine avec des Westland Lysander

-Squadron 13 : squadron de coopération équipé de Westland Lysander stationné en Egypte

-Squadron 208 : squadron de coopération équipé de Westland Lysander stationné en Egypte

-Squadron 247 : squadron de reconnaissance stationné à Malte et équipé de De Havilland Mosquito

-Squadron 248 : squadron de reconnaissance stationné en Egypte avec pour équipement des De Havilland Mosquito

Fairey Battle

Fairey Battle

-Squadron 249 : squadron d’assaut et de police coloniale stationné au Soudan avec des Fairey Battle toujours en service en septembre 1948 mais doivent être remplacés par des bombardiers en piqué soit des Dauntless américains ou des LN-430 français.

Moyen-Orient

-Squadron 16 : squadron de coopération et de police coloniale déployé en Irak avec pour équipement des Westland Lysander

-Squadron 26 : squadron de coopération et de reconnaissance déployé à Aden avec pour équipement des Westland Lysander

-Squadron 47 : squadron de coopération et de police coloniale déployé au Soudan avec des Westland Lysander

Inde

-Un squadron de reconnaissance, le squadron 250 équipé de De Havilland Mosquito

-Deux squadrons de coopération et de police coloniale, les squadrons 5 et 27 équipés de Lysander

Extrême-Orient

-Un squadron de reconnaissance, le squadron 251 d’abord équipé de De Havilland Mosquito remplacés par des Bristol Blenheim Mk V.

-Deux squadron de coopération, les squadrons 252 et 253 équipés de Westland Lysander

Transport Command

Situation en septembre 1939

Vickers type 264 Valentia

Vickers type 264 Valentia

-Squadron 31 stationné en Inde avec des Vickers Valentia

-Squadron 70 stationné en Egypte avec un détachement en Irak lui aussi équipé de Vickers Valentia

-Squadron 216 stationné en Egypte lui aussi équipé de Vickers Valentia

Situation en septembre 1948

Métropole

1st Tactical Transport Wing

-Squadron 254 Vickers Valetta Mk I

-Squadron 255 Douglas DC-3

Avro 685 York

Avro 685 York

-Squadron 256 Avro York

3rd Tactical Transport Wing

-Squadron 257 Vickers Valetta Mk I

Handley-Page HP-67 Hastings

Handley-Page HP-67 Hastings

-Squadron 258 Handley-Page Hasting

-Squadron 259 Vickers VC-1

Méditerranée

2nd Tactical Transport Wing

-Squadron 70 déployé en Egypte avec des Vickers Valetta

-Squadron 216 déployé en Egypte avec une flotte mixte d’Avro York, de Handley-Page Hasting et de Westland Lysander

-Squadron 260 déployé à Malte avec des Douglas DC-3

-Squadron 261 déployé à Soudan avec des Douglas DC-3

Monde Indien

-Squadron 31 déployé en Inde remplace ses Valentia par des Douglas DC-3

Vickers Valetta

Vickers Valetta

-Squadron 262 déployé en Inde avec deux Vickers VC.1 pour le transport de VIP, huit Vickers Valetta et quatre Avro York

-Squadron 263 déployé en Inde avec des Handley-Page Hasting et Westland Lysander

Extrême-Orient

-Squadron 264 déployé à Ceylan avec des Douglas DC-3 et quelques Handley-Page Hasting

-Squadron 265 déployé à Singapour avec une flotte mixte composée de Vickers Valetta, de Vickers VC.1, de Westland Lysander et d’Avro York.

-Squadron 266 déployé à Kuching en Malaisie dispose d’Avro Lancastrian et de Westland Lysander

-Squadron 267 déployé à Hong Kong avec des Vickers Valetta

Hors-Rang

-Le squadron 24 est le squadron VIP chargé du transport de personnalités politiques et militaires sans oublier la famille Royale.

En septembre 1948, le squadron 24 dispose d’Avro York (quatre appareils), de deux Douglas DC-4, de quatre Avro Lancastrian et de huit Westland Lysander pour les hautes autorités militaires.

Grande Bretagne (103) Armée de l’Air (13)

Bomber Command

Métropole

Situation en septembre 1939 et évolution

Quand éclate la guerre de Pologne en ce triste mois de septembre, le Bomber Command dispose de quatre-vingt deux squadrons de bombardement à l’équipement dépassé ou en voie de l’être.

Fairey Battle

Fairey Battle

-Seize squadrons de Fairey Battle, un bombardier monomoteur qui comme beaucoup d’avions était moderne à sa conception mais dépassé à sa mise en service en raison des progrès fulgurants de la technologie aéronautique. Tous ses squadrons sont déployés en Grande-Bretagne.

Les squadrons équipés sont les squadron 12, 15, 35, 40, 52, 88, 98, 103, 105, 142,150,207,218,226 et 616 (Fairey Battle Mk I), le squadron 63 disposant lui de Fairey Battle Mk II.

Sa faiblesse vitesse et son armement défensif pour le moins limité (deux mitrailleuses) fit passer un frisson retrospectif dans l’échine des responsables de la RAF si ces appareils avaient du se frotter à la chasse allemande. Ils sont remplacés par des chasseur-bombardiers aux capacités nettement supérieures.

Douze des dix-sept squadron restent déployés en Grande-Bretagne, formant quatre Tactical Wing ayant pris les numéros impairs (1st Tactical Air Wing 3rd Tactical Air Wing 5th Tactical Air Wing et7th Tactical Air Wing).

Hawker Typhoon

Hawker Typhoon

-Le 1st Tactical Air Wing (1st TAW) déployé dans le Sud-Est de l’Angleterre est entièrement équipé de Hawker Typhoon. Il est composé des squadron 12, 35 et 52. Il va être déployé en bloc sur le continent pour soutenir la British Expeditionnary Force (BEF), étant donc placé sous le contrôle de l’Advanced Air Strike Force (AASF).

-Le 3rd Tactical Air Wing (3rd TAW) déployé en Ecosse est entièrement équipé de De Havilland Mosquito FB Mk VIII avec les squadron 88,103 et 105. Si le 1st TAW va être engagé en Europe du Nord, la 3ème escadre tactique va opérer en Norvège.

De Havilland Mosquito

De Havilland Mosquito

-Le 5th Tactical Air Wing (5th TAW) déployé dans l’ouest de l’Angleterre est entièrement équipé de Hawker Typhoon avec les squadron 15, 40 et 63. A l’origine, il était prévu qu’il soit déployé sur le continent en soutien du BEF mais avec l’invasion des pays scandinaves, la 5th TAW va opérer en Norvège.

bristol-beaufighter-24

-Le 7th Tactical Air Wing (7th TAW) déployé dans le sud-ouest de l’Angleterre dispose de Bristol Beaufighter avec les squadron 98, 142 et 616. Il reste provisoirement en Grande-Bretagne en attendant de savoir où l’envoyer.

Les squadrons 150, 207, 218 et 226 vont être redéployés outre-mer et/ou transformés sur des bombardiers plus gros. Les squadron 150, 207 et 218 forment un wing de Short Stirling alors que le squadron 226 est rééquipé de Handley-Page Halifax

-Sur les vingt-cinq squadron équipés de bombardiers légers Bristol Blenheim en septembre 1939, quatorze sont déployés en métropole, deux en transit en direction de Singapour et onze déployés outre-mer.

Martin Baltimore

Martin Baltimore

Les squadron déployés en métropole sont rééquipés de Martin 187 Baltimore pour trois squadron (squadron 18, 21 et 57), les squadron 104 et 108 sont transformés sur Baltimore et intègrent des wing de Wellington déployés en Extrême-Orient à raison d’un squadron de Baltimore pour deux squadron de Vickers Wellington.

Les neuf squadron restant sont transformés sur bombardiers lourds, les squadrons 53, 59, 82, 107,110 et 114 sur Avro Lancaster formant deux wing de trois squadron, les squadron 90, 101 et 139 recevant des Handley-Page Halifax.

Hawker Hind

Hawker Hind

-Trois squadron de Hawker Hind appartenant à la Royal Air Auxiliary Force, les squadron 609, 610 et 613 sont transformés sur Short Stirling.

Vickers Wellington B. Mk II

Vickers Wellington B. Mk II

-Dix squadron de bombardiers à long rayon d’action Vickers Wellington (squadron 9 37 38 75 99 115 148 149 214 et 215). Neuf squadron sont toujours équipés de Wellington en septembre 1948, le squadron 75 transféré à la RNZAF en mars 1940 est dissous mais reconstitué comme squadron de Handley-Page Halifax, formant un wing avec le squadron 226 et le squadron 166 précédément équipé de Handley-Page Hereford.

Armstrong Whitworth Whitley

Armstrong Whitworth Whitley

-Huit squadron de bombardiers lourds Armstrong-Withworth Whitley avec les squadron 51 et 166 équipés de Mk I, le squadron 97 équipé de Mk II, les squadron 51, 58, 77, 97, 102 avec des Mk III, les squadron 10 et 78 recevant des Mk IV.

Avro Lancaster

Avro Lancaster

Les squadron 10, 51, 58,77,78 et 102 sont ré-équipés d’Avro Lancaster, formant deux wing toujours déployés en métropole en septembre 1948. Les squadron 97 et 166 sont transférés en Egypte mais seul le premier reçoit des Short Stirling, le second étant encore équipé de Whitley, sa transformation étant suspendue en raison du déclenchement des hostilités. Il forme un wing avec le squadron 185 précédemment équipé de Harrow.

Handley Page Hampden

Handley Page Hampden

-Dix squadron de Handley-Page Hampden (squadron 7, 44, 49, 50,61,76,83,106,144,285), ces appareils déjà dépassés et aux conditions de vol inconfortables sont tous remplacés avant septembre 1948 à l’exception d’une unité.

Concrètement, trois squadrons sont toujours équipés de bombardiers lourds (7 44 et 49), six sont équipés de bombardiers médians (50 61 76 et 83 avec des Wellington, 106 et 144 avec des Baltimore)

-Deux squadron de Handley-Page Hereford (squadron 166 et 185), le premier reçoit des Whitley en attendant les Stirling, le second restant en métropole, recevant des Halifax.

Situation en septembre 1948

-Huit wing de bombardiers lourds

1st Heavy Bomber Wing (Avro Lancaster) : squadron 53 59 et 82

3rd Heavy Bomber Wing (Avro Lancaster) : squadron 107 110 et 114

5th Heavy Bomber Wing (Avro Lancaster) squadron 10, 51 et 58

7th Heavy Bomber Wing (Avro Lancaster) squadron 77 78 et 102

9th Heavy Bomber Wing (Handley-Page Halifax): squadron 75, 185 et 226

11th Heavy Bomber Wing (Handley-Page Halifax) : squadron 90,101 et 139

13th Heavy Bomber Wing (Short Stirling) : squadron 150 609 218

15th Heavy Bomber Wing (Short Stirling) squadron 207 610 613

-Quatre wing de bombardiers médians

1st Medium Bomber Wing (Vickers Wellington) : squadron 9 38 et 115

3rd Medium Bomber Wing (Vickers Wellington): squadron 37 99 et 148

5th Medium Bomber Wing (Vickers Wellington) : squadron 149 214 et 215

7th Medium Bomber Wing (Martin 187 Baltimore) : squadron 18 21 et 57

-Quatre wing de chasseur-bombardiers

1st Tactical Air Wing (1st TAW) (Hawker Typhoon) squadron 12 35 et 52

3rd Tactical Air Wing (3rd TAW) (De Havilland Mosquito) squadron 88 103 et 105

5th Tactical Air Wing (5th TAW) (Hawker Typhoon) squadron 15 40 et 63

7th Tactical Air Wing (7th TAW) (Bristol Beaufighter) squadron 98 142 et 616

Mediterranée

Situation en septembre 1939

Quand éclate la guerre de Pologne, les moyens déployés pour la RAF sont relativement importants en ce qui concerne les unités de bombardement avec les squadron suivants :

Bristol Blenheim Mk IV

Bristol Blenheim Mk IV

-Squadron 45, 55, 113 et 211 déployés en Egypte avec des Bristol Blenheim Mk I

-Squadron 14, 47 et 233 déployés respectivement en Egypte, Soudan et au Kenya

Situation en septembre 1948

Ce nombre va augmenter entre septembre 1939 et septembre 1948, la Grande-Bretagne voulant peser sur l’Italie, la dissuader d’entrer en guerre aux côtés de l’Allemagne et de garder le statut de non-belligérance adopté en septembre 1939.

Quand le second conflit mondial éclate, la RAF déploie les unités de bombardement suivantes :

-2nd Heavy Bomber Wing (Short Stirling Armstrong-Whitworth Whitley) squadron 97 et 285 équipés de Short Stirling, squadron 166 encore équipés de Whitley

-2nd Medium Bomber Wing (Bristol Blenheim Mk V) squadron 45 55 et 113,

-2nd Tactical Air Wing (2nd TAW) (Hawker Tempest) squadron 14 47 et 211, l’escadre est totalement déployée en Egypte

-Le squadron 233 est équipé de Hurricane et est déployé au Kenya

4th Tactical Air Wing (4th TAW) (Bristol Beaufighter) : stationné à Malte avec les squadron 119, 120 et 121

Inde et Moyen-Orient

Situation en septembre 1939

-A Aden, squadron 8 équipé de Bristol Blenheim Mk I et de Vickers Vincent unité de police coloniale

-A Ambala (Inde), le squadron 60 dispose de Bristol Blenheim Mk I

-A Shaibah (Irak), on trouve le squadron 84 équipé de Bristol Blenheim Mk I.

Situation en septembre 1948

Westland Lysander

Westland Lysander

Les moyens sont renforcés durant la Pax Armada puisque quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, ce théâtre d’opération dispose des unités suivantes :

-4th Medium Bomber Wing (Bristol Blenheim Mk IV) stationné en Inde avec le squadron 60, le squadron 84 et le squadron 62 un temps déployé à Singapour. Le squadron 8 dépend théoriquement de ce wing mais reste déployé à Aden avec des Bristol Blenheim Mk IV et des Westland Lysander.

-6th Tactical Air Wing (6th TAW) (Hawker Hurricane Mk III) stationné en Inde avec un squadron détaché à Aden. Les squadron 122 et 124 sont déployés en Inde, le squadron 123 l’est à Aden.

Extrême-Orient

Situation en septembre 1939

-A Singapour, squadron 11 et 39 équipés de Bristol Blenheim Mk I. Deux squadrons sont en route le 3 septembre 1939, les squadron 34 et 62. Ultérieurement le squadron 62 à été redéployé en Inde.

Situation en septembre 1948

-4th Heavy Bomber Wing (Malaisie) : squadron, 7 et 44 équipés de Short Stirling squadron 49 équipé de Handley-Page Hampden en attendant sa transformation sur Stirling

-6th Medium Bomber Wing (Singapour) squadron 50 et 61 équipés de Vickers Wellington, squadron 106 équipé de Martin 187 Baltimore

-8th Medium Bomber Wing (Malaisie) squadron 76 et 83 équipés de Vickers Wellington, squadron 144 équipé de Martin 187 Baltimore

-8th Tactical Air Wing (8th TAW) (Singapour) : squadron 11 39 et 34 équipés de Bristol Beaufighter

-10th Tactical Air Wing (10th TAW) (Malaisie) : squadron 125 126 et 127 équipés de Hawker Typhoon

Grande Bretagne (102) Armée de l’Air (13)

Ordre de Bataille de la Royal Air Force (RAF) en septembre 1948

Avant-Propos

L’ordre de bataille de l’armée de l’air britannique répond au schéma mis en place à partir de 1936 avec les fameux Command, ces entités administrativo-opérationnelles censées gérées les unités aussi bien pour les ressources humaines, le matériel, les appareils mais également leur commandement au combat.

Dans la pratique, on verra une forme de dissocation notamment outre-mer où l’éloignement rendait le contrôle de la Métropole moins important.

A l’annonce des premiers bombardements allemands sur la Norvège et le Danemark, un Tactical Command (Norway) est mis sur pied dès le 7 septembre pour prendre sous sa coupe toutes les unités engagées au dessus de la Norvège depuis la Grande-Bretagne et depuis quelques rares terrains encore sous le contrôle allié.

Un autre commandement ad hoc, un autre commandement de circonstance est également mis sur pied en septembre 1948 à savoir une nouvelle Advanced Air Strike Force (AASF) déployée sur le continent pour soutenir la British Expeditionnary Force (BEF).

Etat-Major General RAF

Fighter Command

Métropole

En septembre 1948, sept wing de quatre squadron sont déployés en Grande-Bretagne même soit un total de 756 chasseurs. Ce nombre va augmenter avec la mobilisation de réservistes, l’activation de nouvelles unités et l’arrivée progressive de squadrons issus du Commonwealth, les premiers arrivés étant naturellement les canadiens.

L’arrivée des australiens et des néo-zélandais étant plus tardive à la fois en raison de la distance à parcourir entre les antipodes et la métropole mais également en raison de la crainte d’une action japonaise en Asie du Sud-Est.

Sur les sept wing de chasse métropolitain, cinq couvrent l’Angleterre et les Pays de Galles (deux Sud-Est, un Sud-Ouest, un Centre et un Nord-Middland) les deux autres couvrant l’Irlande du Nord et l’Ecosse.

A ces wing de monomoteurs s’ajoutent des wing de chasseurs lourds bimoteurs, deux des quatre sont stationnés en Métropole.

1st Fighter Wing

Supermarine Spitfire Mk V

Supermarine Spitfire Mk V

-Zone de responsabilité : Ecosse un squadron détaché en Irlande du Nord

– Squadron 602 : Supermarine Spitfire Mk II

-Squadron 603 (Auxiliary) : Supermarine Spitfire Mk V

-Squadron 504 : Supermarine Spitfire Mk II (squadron détaché en Ulster)

-Squadron 79 : Supermarine Spitfire Mk II

2nd Fighter Wing

Zone de responsabilité : Angleterre (Nord-Middland)

-Squadron 41 : Supermarine Spitfire Mk V

Supermarine Spitfire Mk VIII

Supermarine Spitfire Mk VIII

-Squadron 72 : Supermarine Spitfire Mk VIII

-Squadron 111 : Supermarine Spitfire Mk V

-Squadron 213 : Supermarine Spitfire Mk V

3rd Fighter Wing

Zone de responsabilité : Central-England

-Squadron 609 (Auxiliary) Supermarine Spitfire Mk II

-Squadron 612 (Auxilary) Supermarine Spitfire Mk V

-Squadron 46 : Supermarine Spitfire Mk V

-Squadron 73 : Supermarine Spitfire Mk V

4th Fighter Wing

Zone de responsabilité : Sud-Est de l’Angleterre

Squadron 19 : Supermarine Spitfire Mk VI

Squadron 66 : Supermarine Spitfire Mk VII

-Squadron 85 : Supermarine Spitfire Mk V

Squadron 611 : Supermarine Spitfire Mk V

5th Fighter Wing

Zone de responsabilité : Sud-Est de l’Angleterre

-Squadron 87: Supermarine Spitfire Mk II

-Squadron 64 : Supermarine Spitfire Mk V

-Squadron 67 : Supermarine Spitfire Mk V

-Squadron 74 : Supermarine Spitfire Mk VIII

6th Figther Wing

Zone de responsabilité: Sud-Ouest de l’Angleterre et Pays de Galles

-Squadron 17 Supermarine Spitfire Mk VII

-Squadron 56 Supermarine Spitfire Mk II

-Squadron 51 Supermarine Spitfire Mk V

-Squadron 501 Supermarine Spitfire Mk V

7th Fighter Wing

-Zone de responsabilité : Sud de l’Angleterre

Squadron 3 Supermarine Spitfire Mk VIII

Squadron 32 Supermarine Spitfire Mk V

Squadron 99 Supermarine Spitfire Mk V

Squadron 1 Supermarine Spitfire Mk V

NdA Les squadrons 605 et 615 deviennent des squadron d’active, quittant le giron de la Royal Air Auxiliary Force et par la même occasion la Métropole pour les cieux d’outre-mer.

8th Figther Wing (Multimoteur)

Bristol Beaufighter Mk IF

Bristol Beaufighter Mk IF

-Squadron 23 : Bristol Beaufighter Mk IF

-Squadron 25 : Bristol Beaufighter Mk IF

-Squadron 600 : Bristol Beaufighter Mk IF

-9th Fighter Wing (Multimoteur)

De Havilland Mosquito

De Havilland Mosquito F. Mk IV

-Squadron 64 : De Havilland Mosquito F. Mk IV

-Squadron 29 : De Havilland Mosquito F. Mk IV

-Squadron 601 : De Havilland Mosquito F. Mk IV

Méditerranée

Bien que la France soit chargée du commandement des forces alliées en Méditerranée, la RAF ne néglige pas ce théâtre d’opérations, la protection de Malte et de l’Egypte, du détroit de Sicile et du canal de Suez imposant la présence d’unités de chasse.

En septembre 1948, le Mediteranean Command (RAF) dispose de deux wing en Méditerranée (un en Egypte avec un squadron détaché en Palestine et un au Soudan, un wing à Malte avec un squadron détaché à Chypre) équipés dans l’ensemble d’appareis moins modernes que les Spitfire de métropole mais jugés suffisant pour affronter la chasse italienne.

10th Fighter Wing (Egypte)

-Squadron 33 : Supermarine Spitfire Mk V

-Squadron 41 : Supermarine Spitfire Mk V

Hawker Hurricane Mk II

Hawker Hurricane Mk II préservé en vol aujourd’hui

-Squadron 80 : Hawker Hurricane Mk II (détaché au Soudan)

-Squadron 112 : Curtiss Kittyhawk (détaché en Palestine)

11th Fighter Wing (Malte)

-Squadron 72 : Supermarine Spitfire Mk V

-Squadron 43 : Supermarine Spitfire Mk II

-Squadron 605 (détaché à Chypre) : Supermarine Spitfire Mk II

-Squadron 615 : Supermarine Spitfire Mk II

12th Fighter Wing (multimoteurs)

-Squadron 30 : Bristol Beaufighter Mk IIF

-Squadron 67 : Bristol Beaufighter Mk IIF

-Squadron 604 : Bristol Beaufighter Mk IIF

Moyen-Orient et Inde

L’Océan Indien est une zone stratégique pour l’Empire britannique. Outre la présence de l’Empire des Indes, le joyau de l’Empire, c’est une voie de passage obligée pour les convois allant vers l’Extrême-Orient ou l’Océanie ou en venant avec notamment les troupes des dominions océaniens.

Un wing de chasse est donc déployé dans une région très vaste au point que les squadron sont très autonomes, bien plus que les squadron de métropole.

Le 13th Fighter Wing dispose de quatre squadron :

Curtiss Tomahawk

Curtiss Tomahawk

-Squadron 94 stationné à Aden avec des Curtiss Tomahawk

-Squadron 68 déployé en Inde avec des Curtiss Kittyhawk

-Squadron 69 déployé en Inde avec des Curtiss Kittyhawk

-Squadron 71 déployé en Birmanie avec Hawker Hurricane Mk II

Extrême-Orient

Allié avec le Japon suite à un traité signé en 1902, Londres abandonne cette alliance qui lui permettait de concentrer sa flotte en Europe contre l’Allemagne en 1922 lors du traité de Washington.

Face aux revendications japonais sur ses colonies et sur ses richesses, Londres n’à d’autre choix que de renforcer ses moyens pour si ce n’est d’empêcher la conquête de ses colonies que de rendre leur conquête indigeste.

Les renforcements les plus visibles concernent les moyens navals (trois cuirassés, deux porte-avions) et aériens avec des unités de chasse et d’attaque bien équipées.

En septembre 1948, la Royal Air Force déploie les unités de chasse suivante :

14th Fighter Wing (Malaisie)

-Squadron 86 : Hawker Hurricane Mk II

-Squadron 89 : Hawker Hurricane Mk II

-Squadron 91 : Hawker Hurricane Mk II

-Squadron 268 (détaché à Hong-Kong) : Hawker Hurricane Mk II

15th Fighter Wing (Singapour)

-Squadron 95 : Hawker Hurricane Mk II

-Squadron 96 : Hawker Hurricane Mk II

-Squadron 109 : Hawker Hurricane Mk II

-Squadron 117 (détaché à Alor Setar pour couvrir la base navale et faire peser une menace sur la Thaïlande toute proche) Hawker Hurricane Mk II

16th Fighter Wing (multimoteurs)

-Squadron 92 : Bristol Beaufighter Mk IF

-Squadron 93 : Bristol Beaufighter Mk IF

-Squadron 118 : Bristol Beaufighter Mk IF

Grande Bretagne (101) Armée de l’Air (12)

Les avions de la RAF (7) : entrainement

Avant-Propos

Former un aviateur est long, complexe et couteux. Impossible de confier des avions de guerre à des pilotes novices, ignorant tout du vol. Il fallait donc des avions adaptés, généralement des biplaces à double commande, permettant à l’instructeur de palier la déficience d’un élève.

A l’entrainement initial sur le vol à vue et le vol aux instruments succédant la spécialisation, l’entrainement au tir _commun à tous les pilotes_ l’entrainement au bombardement, l’entrainement à la chasse qui voyait l’utilisation soit d’appareils d’entrainement plus spécialisés (par exemple une version armée du biplace d’entrainement de base) soit l’utilisation d’appareils de combats déclassés, obsolètes sur le front mais largement capables pour entrainer les futurs pilotes.

La Royal Air Force (RAF) ne va pas échapper à la règle, utilisant des avions d’entrainement mono et bi-moteurs pour former pilotes de chasse, de bombardement et de coopération au sein des Operationnal Task Unit (OTU).

Ces avions sont tous britanniques mais face aux besoins, des appareils d’entrainement américains seront acquis dès le debut de la guerre dans le cadre d’un grand plan de formation avec les autres aviation du Commonwealth.

De gigantesques centres d’entrainement seront mis en place au Canada (pour l’Europe) en Afrique du Sud et au Maroc (dans le cadre d’une coopération avec la France) pour la Méditerranée, en Egypte, en Inde et en Australie pour le reste des théâtre d’opérations.

Ils formeront plusieurs milliers de pilotes et de navigants, les instructeurs étant des aviateurs détachés entre deux tours opérationnels pour transmettre leur expérience et leur savoir faire. Il s’agissait aussi de faire souffler les pilotes en leur épargnant pendant quelques semaines le stress et le risque du combat.

A noter que chaque squadron de bombardement disposait de quelques Avro Anson d’entrainement et d’expérimentations.

Au cours du conflit, pour réduire le fardeau logistique, les pilotes de la FAA et de la RAF suivront leur formation initiale dans les mêmes camps d’entrainement ce qui limitait les doublons permettait d’affecter du personnel dans d’autres services.

Airspeed Oxford

Airspeed AS.10 Oxford

Airspeed AS.10 Oxford

Tous les pilotes commencent leur formation sur des avions légers monomoteurs mais ceux destinés ou se destinant aux unités de reconnaissance, de transport et de bombardement doivent passer par un entrainement sur multimoteur pour se familiariser avec des caractéristiques de vol différentes.

Si parfois des avions bimoteurs déclassés sont utilisés, on use également d’avions spécifiquement conçu pour ce rôle et la RAF n’échappe pas à cette règle, mettant en service pour cette mission l’Airspeed AS.10 Oxford.

Pour répondre l’exigence opérationnelle n°42 (Operational Requirement 42), l’Air Ministry lança un appel d’offres (Specification T.23/36) le 10 juillet 1936.

La firme proposa une version militarisée de son Airspeed AS.6 Envoy, le prototype de ce monoplan à aile basse ayant lieu le 19 juin 1937.

L’urgence du besoin explique une commande précoce de 136 appareils, les commandes finales portant le nombre total d’Oxford avant guerre à 3500 appareils, 1500 Mk I avec une tourelle, 800 Mk II sans tourelle mais avec double commande, 600 Mk III (un Mk I amélioré) et 600 Mk IV (des Mk II améliorés), la production se poursuivant à bonne cadence durant les premières années du second conflit mondial.

Les appareils furent utilisés en Grande-Bretagne mais également dans les centres d’entrainement au Canada, en Afrique du Sud, en Inde et en Australie.

Outre l’entrainement l’appareil fût utilisé pour le remorquage de cibles, la liaison, les évacuations sanitaires et le transport léger.

Outre la RAF, l’appareil à été vendu à l’Australie, au Canada, à la Nouvelle-Zélande, à l’Afrique du Sud _tous dans le cadre du programme d’entrainement et de formation du Commonwealth_la Belgique, la Grèce, l’Iran, les Pays-Bas, la Norvège, le Portugal, l’Espagne, la Yougoslavie et la Turquie.

Caractéristiques Techniques de l’Airspeed AS.10 Oxford

Type : bimoteur d’entrainement

Masse : à vide 2419kg en charge 3409kg

Dimensions : longueur 10.52m envergure 16.26m hauteur 3.38m

Motorisation : deux moteurs radiaux Armstong Siddeley Cheetah X de 350ch chacun

Performances : vitesse maximale 309 km/h à 2440m Endurance 5h30 Plafond opérationnel 7180m

Armement : mitrailleuses Vickers K en tourelle dorsale, 16 bombes d’entrainement de 5kg peuvent être emportées à l’extérieur

Equipage : trois hommes

Avro 626

Avro 626 en vol

Avro 626 en vol

L’Avro 626 est une version que l’on peut qualifier de “low-cost” de l’Avro 621 Tudor. Ayant effectué son premier vol en 1930, il est essentiellement vendu à l’exportation mais deux des 198 exemplaires sont livrés pour évaluation à la RAF.

Ces appareils sont retirés du service en septembre 1943. L’un des deux est détruit par un bombardement allemand en septembre 1949 et le second oublié dans un hangar est retrouvé en 1964, remis en état de vol et fait aujourd’hui les délices des amateurs de démonstration d’avions anciens.

L’appareil à connu un grand succès à l’exportation puisqu’il à été vendu en Argentine, au Chili, en Grèce, au Portugal, en Autriche, en Belgique, au Brésil, au Canada, en Chine, en Tchécoslovaquie (un appareil reçu, la crise de Munich à l’automne 1938 empêchant la construction sous licence), l’Egypte, l’Estonie, l’Irlande, la Lituanie, la Nouvelle-Zélande, l’Espagne républicaine.

Caractéristiques Techniques de l’Avro 626

Type : biplace d’entrainement

Masse : à vide 801kg en charge 1247kg

Dimensions : longueur 8.08m envergure 10.36m hauteur 2.92m

Motorisation : un moteur radial Armstrong Siddeley Lynx de 210ch

Performances : vitesse maximale 180 km/h vitesse de croisière 153 km/h distance franchissable 386km plafond opérationnel 4511m.

De Havilland DH.82 Tiger Moth

De Havilland DH.82 Tiger Moth

De Havilland DH.82 Tiger Moth

Dérivé du De Havilland DH.60 Gispy Moth, le DH.82 est conçu en réponse à l’Air Ministry Specification 13/31 demandant un avion d’entrainement initial. Le prototype ce de biplan d’entrainement effectue son premier vol le 26 octobre 1931.

Après avoir commandé 35 appareils type Tiger Moth Mk I (DH-82 pour son constructeur), la RAF poursuit ses acquisitions par la commande de 50 Tiger Moth Mk II (DH-82A), les premiers appareils entrant en service en février 1932.

Le Tiger Moth va devenir le principal avion d’entrainement initial de la RAF et des forces aériennes du Commonwealth. Produit jusqu’en septembre 1946, le Tiger Moth (DH-82, DH-82A, DH-82B ou Tiger Moth Mk III, DH-82C ou Tiger Moth Mk IV) était toujours en service en septembre 1948 avec pas moins de 2700 appareils produits (1800 pour la RAF, 300 pour la RCAF et la RCN, 300 pour la RAAF et RAN, 150 pour la RNZAF et 150 pour la RSAF)

A ces 2700 appareils produits s’ajoutent ceux exportés hors Commonwealth comme la Belgique,le (48 appareils), le Brésil (20 appareils), le Danemark (16 appareils), l’Egypte (12 appareils), la Finlande (16 appareils), la Grèce (12 appareils), l’Inde britannique (48 appareils), l’Iran (120 appareils), les Pays-Bas (64 appareils), la Norvège (8 appareils), la Pologne libre (16 appareils), le Portugal (12 appareils), la Rhodésie (8 appareils), l’Espagne (24 appareils), la Rhodésie du Sud (8 appareils), la Suède (24 appareils), la Thaïlande (8 appareils), l’Uruguay (8 appareils) et la Yougoslavie (16 appareils) soit un total de 488 appareils.

Caractéristiques Techniques du De Havilland DH-82A Tiger Moth II

Type : avion d’entrainement initial

Masse : à vide 506kg en charge 828kg

Dimensions : longueur 7.34m envergure 8.94m hauteur 2.68m

Motorisation : un moteur De Havilland Gipsy Major de 130ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m distance franchissable 486km plafond opérationnel 4145m

Armement : jusqu’à huit bombes de 20 livres (environ 9kg)

General Aircraft Cygnet

General Aircraft Cygnet

General Aircraft Cygnet

Le General Aircraft GAL.42 Cygnet est un petit biplace d’entrainement et de sport, ayant effectué son premier vol en mai 1937. Dix appareils seulement ont été produits et mis en oeuvre par le squadron 510 jusqu’en septembre 1947 quand ils sont retirés du service et feraillés.

Caractéristiques Techniques du General Aircraft Cygnet

Type : biplace d’entrainement et de sport

Masse : à vide 669kg en charge 1000kg

Dimensions : longueur 7.09m envergure 10.52m hauteur 2.13m

Motorisation : un moteur Blackburn Cirrus Major II de 150ch

Performances : vitesse maximale 217 km/h distance franchissable 716km plafond opérationnel 4265m

Armement : aucun

Equipage : un pilote et un passager.

Miles M.9 & M.19 Master

Miles Master

Miles Master

Le Miles M.9 Master est issu du M.9 Kestrel présenté au meeting aérien d’Hendon en juillet 1937 mais qui n’entra jamais en production, le ministère de l’Air lui ayant préféré le De Havilland Don.

Cet appareil s’étant révélé une erreur, l’Air Ministry passa commande d’une version modifié du Kestrel baptisé M.9A Master. Le premier appareil de série effectua son premier vol le 31 mars 1939 et les premiers appareils entrèrent en service juste avant le début de la guerre de Pologne.

L’appareil va servir d’appareil d’entrainement initial ainsi que d’appareil d’entrainement à la chasse puisqu’à la différence du Tiger Moth il est armé dans sa version M.19 (quatre mitrailleuses de 7.7mm).

896 Miles M.9 et 472 Miles M.19 sont commandés par la RAF et mis en service entre août 1939 et septembre 1943.

La production se poursuit pour compenser l’attrition inévitable pour tout appareil et a fortiori pour un appareil d’entrainement. 128 appareils (104 Miles M.9 et 24 Miles M.19) sont ainsi livrés entre mai 1944 et septembre 1947 quand la production de l’appareil est stoppée au profit d’un nouvel appareil, le Miles M.27 un biplace armé utilisable aussi bien pour l’entrainement initial que pour l’entrainement à la chasse et au tir. Les premiers M.27 sont livrés en janvier 1948.

Le Miles Master à été exporté en Belgique, en Egypte, en Irlande, au Portugal, en Afrique du Sud et en Turquie.

Caractéristiques Techniques du Miles M.19

Type : avion d’entrainement avancé

Masse : à vide 1947kg maximale au décollage 2528kg

Dimensions : longueur 8.99m envergure 11.89m hauteur 2.82m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury XX dévellopant 870ch

Performances : vitesse maximale 389 km/h à 1830m distance franchissable 632km plafond opérationnel 7650m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes avec 250 coups et quatre bombes de 15kg pour l’entrainement

Les avions d’entrainement disponibles en petite série

Outre les Tiger Moth, Magister et Master produits en très grand nombre, la RAF dispose d’avions d’entrainement en petits nombres acquis à une époque où elle faisait feu de tout bois dans un contexte d’expansion alors que la guerre menaçait.

Suite à la guerre de Pologne, la RAF choisit de privilégier le Tiger Moth, le Magister et le Master pour rationnaliser sa flotte d’entrainement et réduire son fardeau logistique.

miles-hawk-2

-Le Miles M.2 Hawk Trainer est un biplace de tourisme et de course dévellopé à partir du Miles Hawk Major et ayant donné naissance au Miles Magister. Il à été produit à 27 exemplaires utilisés par la RAF mais également par la Roumanie. Ces appareils ne sont cependant plus en service en septembre 1948 au moins de la RAF.

miles-m-7-nighthawk

-Le Miles M.7A Nighthawk qui effectue son premier vol le 18 décembre 1935 est un avion d’entrainement quadriplace dévellopé à partir du Miles Falcon Six. Il n’est produit qu’à quatre exemplaires pour la RAF utilisés au final pour les liaisons et le transport de VIP auxquels il faut ajouter deux appareils vendus à la Roumanie.

Caractéristiques Techniques du Miles M.7 Nighthawk

Type : monomoteur quadriplace d’entrainement et de liaison

Masse : à vide 750kg en charge 1090kg

Dimensions : longueur 7.62m envergure 10.67m hauteur : nc

Motorisation : un moteur De Havilland Gispy Six de 200ch

Performances : vitesse maximale 282 km/h vitesse de croisière 250 km/h plafond opérationnel 7010m

Miles Hawk Major

Miles Hawk Major

-Le Miles Hawk Major est un biplace d’entrainement conçu à l’origine comme un avion biplace de tourisme et de course, un aviol léger dirions nous aujourd’hui. Il à été produits à 64 exemplaires pour la RAF après un premier vol en 1934.

Caractéristiques Techniques du Miles Hawk Major

Type : biplace de tourisme, de course et d’entrainement

Poids : à vide 522kg en charge 840kg

Dimensions : longueur 7.32m envergure 10.06m hauteur 2.03m

Motorisation : un De Havilland Gispy Major de 200ch

Performances : vitesse maximale 241 km/h distance franchissable 901km plafond opérationnel 6100m

Miles M.14 Magister

Miles M.14 Magister

Miles M.14 Magister

Ce biplace monoplan qui effectue son premier vol le 20 mars 1937 est issu du Miles Hawk Trainer et la production qui commence en octobre 1937 voit la fabrication de 700 appareils quand éclate la guerre de Pologne.

La production se poursuit pour la suite mais à une cadence moindre que le Master. Résultat quand la production est stoppée en mars 1946, “seulement” 1100 Magister sont produits contre 1496 Master pour la RAF.

L’appareil est exporté en Australie, au Canada, en Egypte, en Belgique, en Estonie, en Irlande, en Lettonie, en Malaisie, en Nouvelle-Zélande au Portugal, en Afrique du Sud, en Turquie et en Thaïlande mais chaque fois en petit nombre.

Caractéristiques Techniques du Miles M.14A

Type : biplace d’entrainement monomoteur

Masse : à vide 570kg en charge 839kg

Dimensions : longueur 7.51m envergure 10.31m hauteur 2.03m

Motorisation : un moteur De Havilland Gispy Major de 130ch

Performances : vitesse maximale 229 km/h à 305m vitesse de croisière 200 km/h distance franchissable 612 km/h plafond opérationnel 5490m

Armement : aucun

Grande Bretagne (99) Armée de l’Air (10)

Les avions de la RAF (5) : les hydravions

Avant-propos

Les différentes armées de terre des principales puissances du début du vingtième siècle ne furent pas les seules à expérimenter le “plus lourd que l’air”. Les marines furent également intéressée pour voir ce qui se passait au delà de l’horizon, au delà des vigies et de leurs longues vues.

Le problème c’est que les premiers avions étaient de fragiles constructions de bois et de toile et que les éléments de l’océan étaient bien plus rudes que les éléments au dessus des terres.

D’où la concurrence d’un drôle d’engin, l’ornythorinque du monde aéronautique, l’hydravion, un avion pouvant décoller et aterrir sur l’eau ce qui permettait aux différentes marines d’avoir des yeux loin au delà de l’horizon.

Néanmoins l’utilisation de l’hydravion depuis des navires se heurta à un certain nombre de problèmes. Si le décollage fût résolu par la catapulte à poudre puis hydraulique, la récupération resta un problème insoluble, la récupération à la grue rendant le navire vulnérable aux sous-marins et le tapis séduisant sur le papier se révéla calamiteux sur le terrain.

L’utilisation d’hydravions depuis la terre posait nettement moins de problèmes. Mis à part la vulnérabilité au mouillage et la dangerosité de l’amerissage, l’utilisation d’hydravions à terre était assez facile surtout quand ils étaient amphibies et pouvant si besoin est se poser sur une piste d’avion.

Si en France et en Allemagne, les hydravions appartiennent tous à la marine, en Grande-Bretagne ce n’est pas le cas. Si les hydravions embarqués sur les cuirassés et les croiseurs dépendaient de la Fleet Air Arm, les hydravions basés à terre appartenaient au Coastal Command de la RAF.

En septembre 1939, le Coastal Command dispose d’un squadron de Supermarine Stranaer, deux équipés de Short Singapore et quatre équipés de Short Sunderland. Sur ces sept unités, quatre sont déployées hors de Grande-Bretagne.

Le nombre d’unités d’hydravion augmente ainsi que la qualité du matériel. Les Short Singapore et les Supermarine Stranaer sont remplacés par des Consolidated Catalina et des Supermarine Walrus, les Short Sunderland restant en service.

En septembre 1948, le Coastal Command dispose de huit squadrons d’hydravions en Métropole (quatre équipés de Sunderland, deux de Catalina et deux de Walrus), trois étant déployé en Méditerranée (un de Catalina à Gibraltar, un de Walrus à Malte et un de Sunderland en Egypte), deux au Moyen-Orient (un en Palestine et un à Aden, tous équipés de Catalina), deux en Inde (Bombay et Calcutta, le premier équipé de Sunderland, le second de Walrus), quatre en Extrême-Orient (deux à Singapour, un à Kuching et un à Alor Setar respectivement équipés de Catalina et de Sunderland, de Catalina et de Walrus), un à Hong-Kong équipé de Walrus et un aux Bermudes équipé de Catalina soit un total de vingt et un squadrons d’hydravions.

NdA : Pour le Supermarine Stranaer, voir la partie consacrée à la Fleet Air Arm (FAA) tout comme le Supermarine Walrus, le Saro London et le Saro Lerwick

Short Singapore

Short Singapore

Short Singapore

Effectuant son premier vol le 15 juin 1934, ce hydravion à coque biplan propulsé par quatre moteurs (deux tractifs deux propulsifs) était en réalité le Singapore III, le Singapore I apparut en 1926 n’ayant pas été produit au delà d’un exemplaire alors que Singapore II n’à servit qu’à l’évaluation dans le cadre de l’Air Ministry Specification R.3/33 avant que le Singapore III ne soit produit dans le cadre de la Specification R.14/34.

Déjà obsolète, l’appareil ne fût produit qu’à 37 exemplaires, la production cessant dès juin 1937 deux ans et demi après la mise en service survenue en janvier 1935.

En septembre 1939, deux squadrons sont équipés de cet appareil. Ces hydravions sont remplacés par des Supermarine Walrus et des Consolidated Catalina. Douze hydravions furent utilisés pour l’entrainement jusqu’en juin 1947 quand leur usure provoqua leur interdiction de vol.

Caractéristiques du Short Singapore III

Type : hydravion quadrimoteur de patrouille maritime

Masse : à vide 9237kg en charge 12773kg maximale au décollage 14692kg

Dimensions : longueur 19.56m envergure 27.43m hauteur 7.19m

Motorisation : quatre moteurs Rolls-Royce Kestrel VIII/IX de 675ch dans deux nacelles entrainant à chaque fois une hélice tractive et une hélice propulsive.

Performances : vitesse maximale 219 km/h à 5000 pieds vitesse de croisière 198 km/h distance franchissable 1610km Endurance 6h15 Plafond opérationnel 4570m

Armement : plus de trois mitrailleuses Lewis de 7.7mm plus de 500kg de bombes sous les ailes.

Equipage : six hommes

Short S.25 Sunderland

Short Sunderland

Short Sunderland

Short Sunderland survolant un convoi

Short Sunderland survolant un convoi

Surnommé le “porc-épic volant” (Fliegendes Stachelschwein) par les allemands, le Short S.25 Sunderland est l’un des plus célèbres hydravions du second conflit mondial. Il était issu du Short S.23 Empire, un hydravion commercial mais il serait réducteur de considérer le S.25 comme une version militarisée du S-23.

Outre la traque des submersibles allemands, italiens et japonais, l’hydravion géant mouilla des mines, ravitailla des mouvements irréguliers et servir d’appareil de transport qu’il s’agisse de personnel ou de fret.

C’est l’Air Ministry Specification R.2/33 qui encadra le dévellopement du S.25 Sunderland. Publiée en 1933, elle déboucha en 1934 sur la présentation de projets par les firmes Saunders-Roe, Supermarine, Blackburn et Shorts mais seuls Short et Saunders-Roe (Saro) furent sélectionnés pour produire respectivement le Sunderland et le Lerwick. Le prototype du S.25 effectue son premier vol le 16 octobre 1937.

En septembre 1939, quatre squadrons sont équipés de Sunderland, deux déployés en Grande-Bretagne, un en Egypte et le quatrième à Singapour.

La flotte de Short Sunderland connu ensuite une expansion importante puisqu’en septembre 1948 un total de sept squadron vont être équipés de ce formidable hydravion, nombre qui allait augmenter avec la mobilisation puisqu’il était prévu pas moins de douze squadron équipés de Sunderland.

Quand le second conflit mondial éclate, deux squadrons sont encore équipés de Mk I, deux disposent de Mk II et trois de Mk III.

Les Mk I doivent être remplacés par des Mk IV disposant de moteurs plus puissant et d’un armement renforcé, les mitrailleuses de 7.7mm devant être remplacé par des mitrailleuses de 12.7mm plus puissantes et à la portée accrue.

Voyant loin, la firme Short avait pensé au successeur du Sunderland. Baptisé initialement Sunderland Mk V, le Short Seaford ne devait entrer en production qu’en 1951.

A noter qu’une version hexamoteur du Sunderland, baptisée Sunderland Mk VI fût étudiée mais le projet ne fût pas mené à son terme.

Quand à la désignation Short Sunderland Mk VII, elle désignait les Sunderland de la Royal Australian Air Force (RAAF), des appareils adaptés pour opérer sous les tropiques tout comme les Sunderland de la RAF déployés à Singapour sans que ces derniers ne disposent d’une désignation particulière.

Les appareils de transport adoptés durant le conflit ne reçurent d’abord qu’une astérisque derrière leur numéro (par exemple Mk I*) avant de devenir des Mk VIII suivit d’une * pour le Mk I, deux ** pour les Mk II, trois *** pour le Mk III et enfin quatre **** pout le Mk IV. Ces appareils étaient dépourvus d’armement mais la soute n’était pas scellée pour parachuter conteneurs et sacs de courrier.

En ce qui concerne les utilisateurs étrangers, on trouve la RAAF avec trois squadrons, le Canada avec deux, la Nouvelle-Zélande avec trois, la Norvège (après la reconstitution d’une aviation libre après l’invasion du pays par l’Allemagne, un squadron) et l’Afrique du Sud avec un squadron.

Caractéristiques Techniques du Short Sunderland Mk III

Type : hydravion de patrouille maritime quadrimoteur multiplace

Masse : à vide 15663kg en charge 26332kg

Dimensions : longueur 26m envergure 34.39m hauteur 10m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Bristol Pegasus XVIII de 1065ch chacun

Performances : vitesse maximale 336 km/h à 2000m vitesse de croisière 285 km/h à 1500m distance franchissable 2848km plafond opérationnel 4880m

Armement : seize mitrailleuses de 7.7mm en tourelles avant (quadruple) dorsale (quadruple) et arrière (quatre), quatre mitrailleuses sont installés dans des postes latéraux arrières en affût doubles plus une grande variante de charges offensives (bombes, mines, torpilles, charges de profondeur) en soute et sous les ailes.

Equipage : onze hommes (deux pilotes, opérateur radio, navigateur,ingénieur de vol, opérateur armement cinq mitrailleurs)

Consolidated PBY Catalina

Consolidated Catalina britannique approchant de l'île de Malte

Consolidated Catalina britannique approchant de l’île de Malte

Après avoir forcé le Japon à s’ouvrir au monde (1853), les Etats-Unis commencèrent peu à peu à voir dans l’Empire du Soleil Levant une menace pour le contrôle du Pacifique. En jouant les modérateurs lors des négociations suivant la guerre russo-japonaise de 1904/05, ils privèrent selon Tokyo des fruits politiques d’une victoire militairement incontestable notamment sur mer.

Néanmoins à l’époque, l’alliance anglo-japonaise de 1902 interdisait toute aventure militaire américaine. Le traité de Washington de 1922 vit l’abandon par Londres de cette alliance au nom d’une certaine solidarité anglo-saxonne.

La question était de savoir désormais non pas si il y aurait un conflit entre Washington et Tokyo mais quand.

Ce conflit devait avoir pour théâtre le Pacifique, une zone immense où les contraintes logistiques pésaient presque plus que les forces militaires. Le contrôle des bases et des voies de communication étaient donc des facteurs cruciaux tout comme l’attaque de lignes de communication de l’ennemi.

C’est dans ce contexte que les américains rédigèrent une série de plan Orange préparant la bataille décisive entre les deux marines. Ces plans qui situaient la bataille entre Okinawa et les Phillipines auraient été précédée de frappes aériennes contre la “queue”, la logistique adverse.

D’où le dévellopement du concept du “Patrol Bomber”, du patrouilleur-bombardier, un aéronef à très long rayon d’action capable de détecter l’ennemi et de l’attaquer à la bombe ou à la torpille.

Comme à l’époque l’hydravion semblait mieux adapté à la guerre aéronavale que l’avion, nombre de PB étaient des hydravions comme le Consolidated PBY Catalina, le Y désignant la firme constructrice.

A l’origine directe du Catalina figure une demande d’octobre 1933 pour des prototypes de patrouilleur-bombardiers,demande transmise à Consolidated, Martin et Douglas. Le ou les appareils dévellopés dans le cadre de cette demande devaient remplacés les imparfaits Consolidated P2Y et Martin P3M mis en service seulement en 1931.

La compétition finale opposa Consolidated et son XP3Y-1 à Douglas et son XP3D-1. Bien que l’appareil Douglas soit meilleur, le projet de Consolidated moins cher lui fût préféré.

Le vol inaugural du Consolidated XP3Y-1 eut lieu le 28 mars 1935. Bien que prometteur l’appareil fût renvoyé chez Consolidated pour quelques modifications (moteurs plus puissants notamment).

Rebaptisé XPBY-1, l’appareil effectua un nouveau vol inaugural le 19 mai 1936 avant que les premiers appareils de série ne soit livrés en octobre 1936. Jusqu’en 1939, le Catalina évolua avec des modifications successives.

Bien que possédant de très bons constructeurs d’hydravions, la Grande-Bretagne et plus précisément le Coastal Command de la RAF s’enticha du Catalina pour renouveler et acroitre sa puissance.

En juillet 1939, un exemplaire est acquis par le ministère de l’Air pour expérimentations et essais, une campagne abrégée par le déclenchement de la guerre de Pologne. Cet appareil est la version amphibie (capable de se poser sur l’eau ou sur une piste) du Catalina soit le PBY-5, la seule différence se situant au niveau de l’armement.

L’expérimentation reprend dès janvier 1940 et confirme tout le bien que les équipages du Marine Aircraft Experimental Establishment de Felixstowe pensent de l’appareil qui ne tarde pas à être commandé en série sous le nom de Catalina Mk I (PBY-5).

Trois squadrons (deux en métropole et un à Gibraltar) sont équipés de cet appareil utilisé pour la patrouille maritime, la lutte anti-sous-marine, le mouillage de mines et le sauvetage en mer.

Suite à l’apparition du PBY-6, la RAF décide d’abandonner la commande de nouveaux PBY-5 au profit de cette nouvelle version qui va équiper deux squadrons déployés au Moyen-Orient, un en Palestine et le second à Aden sous le nom de Catalina Mk II.

Les deux derniers squadrons déployés en Extrême-Orient (un à Singapour et à Kuching) sont équipés de Catalina Mk III, la version la plus moderne du Catalina, cette version disposant de la capacité de lancer deux torpilles aéroportées.

Outre leur pays d’origine et la Grande-Bretagne, le Catalina à été exporté en Argentine, en Australie, en France, au Brésil, au Canada, au Chili, en Chine nationaliste, aux Pays-Bas, en Nouvelle-Zélande, en Suède et en Afrique du Sud.

Caractéristiques Techniques du Consolidated Catalina Mk I

Type : hydravion de patrouille maritime à long rayon d’action

Masse : à vide 9485kg maximale au décollage 16066kg

Dimensions : longueur 19.46m envergure 31.70m hauteur 6.15m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisire 201 km/h distance franchissable 4030km plafond opérationnel 4000m

Armement : cinq mitrailleuses Browning ou Vickers de 7.7mm (deux en tourelle de nez, une ventrale à l’arrière et deux dans chaque postes arrières) 1814kg de charge militaire (bombes, charges de profondeurs voir torpilles)

Equipage : dix hommes (pilote, copilote, mitrailleur tourelle avant, ingénieur de vol, opérateur radio, navigateur, opérateur radar, trois mitrailleurs _deux latéraux et un ventral_)

Grande Bretagne (98) Armée de l’Air (9)

Les avions de la RAF (5) : coopération

Avant-propos

L’apparition de l’avion comme vecteur militaire avait pour origine une volonté vieille comme la guerre : celle de voir de l’autre côté de la colline, de dissiper le brouillard de guerre, de limiter ce que Clausewitz appelle la friction qui fait du plan la première victime de la guerre, situation résumée par l’acronyme américain SNAFU ! (Situation Normal All Fucking Up ! Situation normale tout se barre en couille !).

Les essais des plus légers que l’air encore utilisés durant le premier conflit mondial avaient été prometteurs mais leur efficacité était limitée par leur vulnérabilité aux coups de l’ennemi et aux éléments.

Le plus lourd le supplanta et la première mission de l’avion fût d’observer les mouvements de troupes de l’ennemi et de diriger sur eux les forces amies et de déclencher sur eux le feu de Wotan. C’est l’observation par un avion français d’un changement d’axe de progression de l’aile gauche allemande qui permis la contre-offensive et le “Miracle de la Marne”.

A l’observation s’ajoutèrent des missions de chasse et de bombardement. A plusieurs reprises le regroupement des forces dans un corps autonome donna de bons résultats mais pourtant la paix revenue, l’armée de terre et la marine voulurent remettre la main sur LEUR aviation, déniant aux aviateurs le droit de former un corps autonome.

Même la RAF première force aérienne autonome du monde du se battre contre les revendications de l’Army et de la Royal Navy et sanctuariser une indépendance acquise alors que le premier conflit mondial n’était pas terminé.

Tout en dévellopant ses unités de chasse et de bombardement, la RAF dévellopa son aviation de coopération avec les unités de l’armée de terre, des unités chargées essentiellement de missions de reconnaissance ,d’observation et de réglage de tirs d’artillerie.

Nombre de ces unités sont déployées outre-mer où elles assurent des missions de police coloniale où la British Rule est maintenue par la puissance de l’aviation qui permet de limiter le déploiement de troupes au sol et de réduire la vulnérabilité des longues et lourdes colonnes de ravitaillement cibles toutes trouvées pour des groupes irréguliers.

Les moyens de coopération son regroupés pour la métropole au sein d’une Tactical Air Force qui devient l’Army Cooperation Command (ACC) en 1944 qui dispose de moyens nettement plus importants en septembre 1948 tant sur le plan quantitatif que qualitatif.

Ce commandement dispose d’un squadron équipé d’Avro Anson, de deux squadrons de Hawker Audax stationnés en outre-mer, trois squadrons de Hawker Hector, huit squadrons de Westland Lysander (dont un déployé outre-mer), deux squadrons déployés outre-mer équipés de Vickers Vincent et deux squadrons déployés outre-mer avec des Westland Wapiti soit un total de dix-huit squadrons.

Ce commandement connait une certaine expansion durant la Pax Armada ainsi qu’un renouvelement du parc (qui était assez ancien en septembre 1939).

Le principal appareil utilisé est le Westland Lysander, un petit monomoteur à aterrissage et décollage court utilisé aussi bien pour la police coloniale que pour l’observation, le réglage du tir d’artillerie voir le bombardement léger et la reconnaissance.

Il est complété par des De Havilland Mosquito, un appareil construit entièrement en bois et utilisant sa vitesse pour échapper à l’interception même si avec l’amélioration des chasseurs allemands, de plus en plus d’appareils de reconnaissance seront armés pour assurer leur autodéfense en cas de mauvaise rencontre.

Il manquera rapidement un appareil intermédiaire comparable au Dewoitine D-720 français mais bien que cette lacune soit connue, il faudra attendre le début du conflit pour voir l’Army Cooperation Command disposer d’un appareil adapté en l’occurence le Lockheed Hudson.

En septembre 1948, l’ACC dispose en Métropole de deux wing multimissions disposant chacun de deux squadrons de Westland Lysander et deux squadrons de De Havilland Mosquito de reconnaissance.

En Méditerranée (donc pas sous le commandement direct du AAC), on trouve un squadron de De Havilland Mosquito stationné à Malte, en Egypte deux squadrons de Westland Lysander et un squadron de De Havilland Mosquito, en Palestine un squadron de Westland Lysander, en Irak un squadron de Westland Lysander.

Au Soudan on trouve un squadron de Westland Lysander et un squadron de Fairey Battle, à Aden un squadron de police coloniale équipé de Westland Lysander alors qu’en Inde on trouve un squadron de De Havilland Mosquito et deux squadrons de Westland Lysander.

Enfin en Malaisie, on trouve un squadron de reconnaissance équipé de Bristol Blenheim Mk V qui ont remplacé les Mosquito qui sont révélés inadaptés au climat colonial et deux squadrons de coopération équipés de Lysander.

L’AAC dispose au total de vingt-trois squadron de reconnaissance et de coopération avec l’armée de terre.

Hawker Audax

Hawker Audax

Hawker Audax

Le Hawker Audax est un dérivé du Hart mis au point spécialement pour des missions de coopération. L’avion se distingue par la présence d’une hook (crochetpour récupérer les messages et d’un armement composé d’une mitrailleuse Lewis de 7.7mm et d’une Vickers. Son moteur est un Kestrel plus puissant.

Outre la RAF, cet appareil à été exporté au Canada, en Inde britannique, en Afrique du Sud, en Egypte, en Irak, en Iran, les Etablissements des Détroits (Straits Stellements), la Rhodésie du Sud. Une version du Audax dédiée à l’Afrique du Sud et baptisée Hartebeest à également été produite.

En septembre 1939, deux squadrons de Hawker Audax sont encore opérationnels. Ces appareils déployés outre-mer sont remplacés au cours des années quarante par des Westland Lysander.

Hawker Hector

Hawker Hector

Hawker Hector

Le Hawker Hector est un appareil de coopération qui effectue son premier vol le 14 février 1936. Ce biplan à été produit à 178 exemplaires. Sa carrière à été brève puisque dès 1938, le Westland Lysander à commencé à le remplacer au sein des sept unités équipées mais trois squadrons étaient encore équipés de Hawker Hector quand la guerre de Pologne éclate en septembre 1939.

Ces appareils sont remplacés par des Westland Lysander et retirés des unités de première ligne courant 1941. Ils seront encore utilisés pour l’entrainement et pour diverses expérimentations. Un achat par l’Irlande de quelques appareils ne dépassa pas le stade de la lettre d’intention en raison du mauvais état des appareils proposés.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hector

Type : avion biplace de coopération

Masse : à vide 1537kg en charge 2227kg

Dimensions : longueur 9.09m envergure 11.26m hauteur 3.18m

Motorisation : un Napier Dagger III 24 cylindres de 805ch

Performances : vitesse maximale 301 km/h à 1999m d’altitude distance franchissable 483km plafond opérationnel 483km plafond opérationnel 7815m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm Vickers tirant vers l’avant et une mitrailleuse Lewis de même calibre en place arrière. Appareils photos, fusées éclairantes, deux bombes de 50kg ou des containers.

Westland Wapiti

Westland Wapiti

Westland Wapiti larguant des bombes légères

A l’origine du Westland Wapiti figure l’Air Ministry Specification 26/27 qui demandait un appareil destiné à remplacer l’Airco DH.9 conçu durant le premier conflit mondial. Le nouvel appareil devait néanmoins utiliser de nombreux composants du DH.9 pour écluser les pièces détachées dont la RAF possédait des stocks très importants.

Le prototype du Wapiti décolle pour la première fois le 7 mars 1927 et après une mise au point et des modifications techniques, une première commande pour vingt-cinq appareils en octobre 1927. L’appareil est mis en service en juin 1928 et utilisé notamment pour des missions de police coloniale en Irak ou dans le monde indien. L’appareil à également été exporté en Australie, au Canada, en Chine nationaliste, en Inde britannique et en Afrique du Sud.

En septembre 1939, deux squadrons sont encore équipés de Westland Wapiti, deux squadrons déployés en Inde. Ces appareils vont être remplacés par des Westland Lysander, le nouvel avion bon à tout à faire de la RAF. Les appareils survivants trop usés pour un autre usage ont été rapidement feraillés. Aucun appareil complet n’à été conservé et seules des répliques construites par des passionnés ont vu le jour.

Caractéristiques Techniques du Westland Wapiti Mk IIA

Type : monomoteur monoplan biplace de coopération

Masse : à vide 1732kg en charge 2459kg

Dimensions : longueur 9.65m envergure 14.15m hauteur 3.96m

Motorisation: un moteur radial Bristol Jupiter VI de 420ch

Performances : vitesse maximale 208 km/h à 1980m vitesse de croisière 177 km/h distance franchissable 580km plafond opérationnel 5730m

Armement : une mitrailleuse Vickers de 7.7mm tirant vers l’avant et une mitrailleuse de même calibre Lewis installé en poste arrière Possibilité d’embarquer plus de 580 livres (232kg).

Vickers Vincent

Vickers Vildebeest

Vickers Vildebeest

Le Vickers Vincent est un dérivé direct du Vickers Vildebeest, un dérivé destiné à des missions de servitude et de police coloniale (general purpose). A l’origine, il s’agit d’une initiative de la firme de Yeovil pour remplacer les Westland Wapiti et les Fairey III.

Suite à une campagne d’expérimentations menée avec des Vildebeest modifiés pour des missions GP, le ministère de l’Air rédigé la Specification 16/34 qui valide l’initiative de la firme Westland.

Les différences entre les deux appareils sont minimales avec le remplacement de l’équipement destiné au torpillage par un réservoir supplémentaire et son moteur était plus puissant.

A noter que sur les 197 appareils produits, certains étaient en réalité des conversions de Vildebeest.

Douze squadrons de la RAF furent équipés de cet appareil mais en septembre 1939 deux squadrons sont encore équipés de cet appareil, squadrons déployés outre-mer. Ces appareils sont remplacés en 1944/45 par des Westland Lysander. L’appareil n’à pas été exporté.

Westland Lysander

Westland Lysander

Westland Lysander

A l’origine du Lysander figure l’Air Ministry Specification A.39/34 publiée en 1934 pour un avion de coopération avec l’armée destiné à remplacer l’Hawker Hector. A ce concours répondirent Hawker, Avro, Bristol et Westland.

L’appareil de Westland issu de conversations d’Arthur Devonport et de Teddy Petter avec des pilotes de coopération. Cela donna un petit appareil à train fixe et aile haute aux capacités de décollage et d’aterrissage court remarquable.

Le prototype du Westland P.8 décolle pour la première fois le 15 juin 1936. L’Air Ministry passe commande de deux prototypes en compagnie du Bristol type 148. C’est le Westland P.8 qui est sélectionné en septembre 1936.

Les premiers appareils entrent en service en juin 1938 à la fois pour des unités de coopération mais également pour des unités de police coloniale.

En septembre 1948, les unités suivantes sont équipées de Westland Lysander :

-Quatre squadrons de coopération de Westland Lysander déployés en Métropole

-Deux squadrons de coopération et de police coloniale déployés en Egypte avec des Westland Lysander

-Un squadron de police coloniale déployé au Soudan avec des Westland Lysander

-Un squadron de police coloniale déployé en Palestine

-Un squadron de surveillance, de coopération et de police coloniale déployé en Irak

-Un squadron de police coloniale et de surveillance côtière déployé à Aden avec des Westland Lysander

-Deux squadrons de Westland Lysander sont déployés en Inde

-Deux squadrons de coopération équipés de Lysander sont déployés en Malaisie.

Ce sont donc au total quatorze squadrons de la RAF qui sont équipés de cet appareil. Au Lysander Mk I à succédé un Mk II dôté d’un moteur plus puissant et d’un armement défensif renforcé puis à un Mk III aux performances par temps chauds améliorées.

Le Lysander Mk IV qui entre en production en septembre 1948 sera la dernière version de ce robuste petit appareil à être produite, les premières leçons du conflit montra la vulnérabilité de l’appareil face à la chasse ennemie.

Outre des squadrons totalement équipés de ce drôle de petit appareil figure des appareils isolés au sein d’unités de transport, le Lysander servant d’éclaireur voir d’escorteurs de fortune.

La RAF préférera utiliser désormais des avions d’entrainement armés voir des chasseurs monoplaces pour ces missions de coopération, le projet de produire sous licence le Dewoitine D-720bis n’ayant pas abouti.

Outre la coopération et la police coloniale, la RAF à utilisé le Lysander pour le remorquage de cibles.

L’appareil à été exporté et produit sous licence au Canada, la RCAF utilisant le Lysander pour la coopération mais également pour l’entrainement. Il à été vendu en Finlande, en Irlande, en Turquie, au Portugal, en Inde et en Egypte.

Caractéristiques Techniques du Westland Lysander Mk I

Type : monomoteur monoplan de coopération

Masse : à vide 1984kg maximale au décollage 2877kg

Dimensions : longueur 9.29m envergure 15.24m hauteur 4.42m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury XX de 870ch

Performances : vitesse maximale 341 km/h à 1520m distance franchissable 966km plafond opérationnel 6550m

Armement : deux mitrailleuses Browning de 7.7mm tirant vers l’avant et deux Lewis manoeuvrées par l’observateur Quatre bombes de 9kg sous le fuselage et possibilité d’embarquer 500kg de bombes sur les ailes inférieures démontables.

Equipage : un pilote plus un passager ou un observateur

Grande Bretagne (96) Armée de l’Air (7)

Les avions de la RAF (3) les bombardiers lourds

Handley-Page HP.54 Harrow

Handley-Page HP-54 Harrow

Handley-Page HP-54 Harrow

Le plus souvent les avions sont issus d’une lignée de modèles, chaque modèle apportant son lot d’évolution par rapport au précédent tout en annonçant le suivant.

Le Handley-Page HP.54 Harrow n’échappe pas à la règle puisqu’il est directement issu du HP.51 qui était lui même une conversion du biplan trimoteur Handley-Page H.P 43,les deux appareils répondant à la Spécification C.26/31 demandant un appareil de bombardement capable de mener des missions de transport.

Cet appel d’offres ne déboucha que sur une nouvelle compétition, répondant à la Spécification B.29/35 qui majorait la capacité bombardier et minorait (sans la supprimer) la capacité transport.

Signe de l’empressement des services officiels, une commande de 100 exemplaires fût passsée dès le mois d’août 1936 alors que l’appareil n’effectua son vol inaugural que le 10 octobre 1936. La mise au point de l’appareil est rapide puisque le premier appareil de série est livré en janvier 1937, la fin de l’année voyant la commande honorée, commande suffisante pour équiper cinq squadrons du Bomber Command.

Sur ces cent appareils, les dix-neuf premiers appartenaient au type Mk I et les autres au type Mk II, ces derniers possédant un Pegasus XX de 925ch

Rapidement dépassé, ce monoplan à aile haute et train fixe fût rapidement exfiltré des unités de première ligne, étant néanmoins encore utilisés comme transports et avions sanitaires. Quelques exemplaires étaient encore en service en septembre 1948 mais leur carrière avait atteint le crépuscule. Vu le faible nombre d’appareils produits, l’appareil n’à naturellement pas été exporté.

Caractéristiques Techniques du Handley-Page HP.54 Harrow Mk II

Type : bombardier lourd bimoteur multiplace

Masse : à vide 6180kg en charge 10500kg

Dimensions : longueur 25.05m envergure 26.96m hauteur 5.92m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus XX de 925ch chacun

Performances : vitesse maximale 322 km/h vitesse de croisière 262 km/h distance franchissable 6950m

Armement : quatre mitrailleuses Lewis de 7.7mm plus de 1400kg de bombes

Equipage : cinq hommes + 20 soldats ou douze civières en configuration transport.

Armstrong-Whitworth A.W 38 Whitley

Armstrong Whitworth Whitley

Armstrong Whitworth Whitley

A l’origine du Whitley figure l’Air Ministry Specification B.3/34 qui demandait un bombardier lourd nocturne. Il était issu du AW.23 qui avait perdu face au Bristol Bombay dans le cadre de la spécification C.26/31 en raison notamment de ses moteurs Tiger.

Le premier prototype décolle pour la première fois le 17 mars 1936 suivit peu après par un second prototype.

En raison de l’urgence du remplacement des bombardiers biplans encore en service, une commande de 80 exemplaires est passée alors que l’avion est encore au stade de la planche à dessin.

Sur cette commande initiale, les trente-quatre premiers appareils sont des Mk I, les autres des Mk II aux moteurs plus puissants. En remplaçant les tourelles manuelles par des tourelles à commande hydraulique, les appareils deviennent des Whitley Mk III.

Le Whitley Mk IV est un Whitley remotorisé avec des moteurs Rolls-Royce Merlin alors que le Whitley Mk V lui aussi propulsé par des Merlin disposaient de petites modifications notamment un armement défensif plus important.

L’appareil entre en service en mars 1937, remplaçant les biplans Handley-Page Heyford. Quand la guerre de Pologne éclate en septembre 1939, dix squadrons sont équipés de ce bombardier qui forme l’épine dorsale du Bomber Command en compagnie du Hampden et du Wellington.

Conçu dès l’origine comme un bombardier nocturne, il n’est pas engagé de jour ce qui lui épargne les pertes sévères que vont subir les unités de Hampden et de Wellington sous les coups de la chasse allemande.

Rapidement déclassé comme tous les appareils conçus au début des années trente, dépassé par les quadrimoteurs Stirling, Halifax et Lancaster, le Whitley est encore en service au sein d’un squadron déployé en Egypte au sein d’un wing composé de deux squadrons de Short Stirling.

La transformation du squadron devait être réalisée en octobre 1948 mais suite au déclenchement du second conflit mondial, cette transformation est reportée sine die.

Les appareils retirés du service ont été utilisés pour l’entrainement, des expérimentations et des missions de transport au sein du Transport Command en attendant la livraisons d’appareils dédiés aux missions de transport. L’appareil n’à pas été exporté.

Caractéristiques Techniques du Armstrong-Whitworth Whitley Mk V

Type : bombardier lourd bimoteur

Masse : à vide 8768kg maximale au décollage 15196kg

Dimensions : longueur 21.49m envergure 25.60m hauteur 4.57m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin X de 1145ch chacun

Performances : vitesse maximale 370 km/h à 5000m distance franchissable 2650km (3900km en configuration convoyage) plafond opérationnel 7900m

Armement : une mitrailleuse Vickers K de 7.7mm dans le nez, quatre mitrailleuses Browning de 7.7mm en tourelle de queue plus de 3175kg de bombes (poids maximal unitaire 907kg)

Equipage : 5 hommes

Avro 679 Manchester

Avro Manchester

Avro Manchester

A l’origine de cet infortuné appareil à l’origine du formidable Lancaster figure l’Air Ministry Specification P.13/36 à laquelle répondit la firme Avro avec son type 679 mais également Handley-Page avec son H.P 56 dont allait être issu le futur Halifax.

Publiée en mai 1936, cette spécification demandait un bombardier bimoteur median capable de transporter 3630kg de bombes ou deux torpilles de 457mm, un bombardier à long rayon d’action capable de mener des missions en piqué. La vitesse de croisière devait être de 275 miles par heure à 15000 pieds.

Outre Avro et Handley-Page, Boulton-Paul, Bristol et Fairey. Vickers avait son Warwick disposant de moteurs Napier Sabre mais ne le présenta pas à cette compétition. Au final seuls Avro et Handley-Page furent sélectionnés et des prototypes commandés, les commandes de série ne devant pas tarder, la menace de la guerre poussant le Ministère de l’Air à multiplier les commandes sur la planche à dessin.

Le prototype du Avro Manchester effectue son premier vol le 25 juillet 1939, un deuxième prototype décollant pour la première fois le 26 mai 1940. Contrairement à ce qui à été écrit, le choix du Rolls-Royce Vulture était un choix du constructeur Avro et non du ministère de l’Air.

A noter que suite aux premiers problèmes de mise au point des moteurs Vulture, Handley-Page modifia son HP.56 qui passa d’une configuration bimoteur à moteurs Vulture à une configuration quadrimoteur avec des Bristol Hercules sous le nom de HP.57.

Les vingt premier Manchester de série sont des Avro Manchester Mk I avec une dérive unique alors que les suivants baptisés Mk IA disposent d’une double-dérive comme décidé initialement.

Au final 202 Avro Manchester ont été produits mais leur carrière au sein de sept squadrons à été brève en raison des problèmes chroniques rencontrés par les Vulture. Le premier appareil à été livré en octobre 1940 et l’appareil mis en service en avril 1941.

Bien que le temps aurait permis de corriger les défauts du Vulture mais au prix d’un investissement massif, la RAF lassée d’immobiliser sa flotte de Manchester au sol préféra arrêter les frais en septembre 1942.

La mise au point du Avro Lancaster (qui contrairement à ce qui est écrit parfois n’est pas une simple version quadrimoteur du Manchester), du Short Stirling mais également du Handley-Page Halifax condamna l’Avro Manchester qui est officiellement retiré du service en juin 1943.

L’appareil qui intéressa le Canada (qui testa quelques appareils et renonça rapidement à l’acquérir) ne fût pas stocké, les différents appareils étant ferraillés comme pour conjurer le mauvais sort. Seuls cinq appareils ont été préservés dans des musées, deux en GB, deux aux Etats-Unis et un en France.

Caractéristiques Techniques du Avro Manchester Mk I

Type : bombardier lourd bimoteur multiplace

Masse : à vide 14152kg maximale au décollage 22680kg

Dimensions : longueur 21.34m envergure 27.46m hauteur 5.94m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Vulture 24 cylindres en X dévellopant 1760ch

Performances : vitesse maximale 426 km/h à 5180m distance franchissable 1930km avec la charge maximale de bombes (4695kg) plafond opérationnel 5852m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning en tourelles Nash & Thomson de nez, dorsale et de queue avec respectivement deux, deux et quatre mitrailleuses 4695kg de bombes.

Equipage : sept hommes

Short Stirling

Short Stirling

Short Stirling

Bien qu’ayant choisit le bombardement stratégique, la RAF était limitée par des capacités techniques, humaines et financières. Elle privilégiait les bombardiers bimoteurs moins coûteux à produire, à entretenir et à utiliser.

Néanmoins si les moteurs étaient de plus en plus puissants, les performances étaient encore limitées et les recherches en matière de moteurs de plus de 2000ch étaient difficiles et délicates, l’exemple du Vulture rappelant que la technologie est parfois capricieuse et retive à la maitrise.

Si la puissance unitaire était limitée, on pouvait augmenter le nombre de moteurs et la Grande-Bretagne imitant les Etats-Unis et l’URSS étudia des bombardiers lourds quadrimoteurs.

L’Air Ministry Specification B.12/36 demandait un avion capable d’embarquer 6350kg de bombes pouvant franchir 3218km ou une charge de 3629kg à 4800km, une demande extraordinaire pour l’époque mais peut être banale dans trois, cinq ou dix ans.

Sa vitesse de croisière devait être de 230 mph (370 km/h) ou plus à 15000 pieds (4600m) avec pour trois tourelles pour armement. Cet appareil devait pouvoir emporter 24 soldats en configuration transport et utiliser une assistance au décollage. La construction, l’entretien et le transport était pensée puisque l’appareil pouvait être démonté en plusieurs éléments, le bombardier pouvant décoller de terrains peu préparés.

La firme Short Brothers aux capacités de recherche et de production importantes avaient travaillé sur des appareils quadrimoteurs notamment l’hydravion Short Sunderland. Le S.29 était pour simplifié un Sunderland dont on avait retiré la partie amphibie. Les ailes et les surfaces de contrôle étaient identiques.

Le Short S.29 était opposé au Supermarien type 316 mais Short était vu avec plus de confiance en raison de son expérience dans le domaine des multimoteurs sans oublier la mort de Reginald Mitchell, l’ingénieur en chef de Supermarine.

Tout n’était pas gagné et il fallut attendre juin 1937 pour que le S.31 soit accepté par les services officiels.

Le futur Stirling effectue son premier vol le 14 mai 1939 et se montre prometteur. Sa production est donc rapidement décidée même si fallut près de vingt-quatre mois pour que les premiers appareils de série soient livrés soit avril 1941. Suite au succès de cet appareil, le type 316 est abandonné au printemps 1940.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, le Short Stirling équipe au total dix squadrons plus deux en cours de transformation, transformation suspendue en attendant que l’attitude de l’Italie et du Japon soit clairement fixée.

En métropole, les deux wings sont équipés de Short Stirling Mk IV, la dernière version produite de l’appareil avec des moteurs plus puissants, un armement défensif renforcé, des équipements de radio-navigation à la pointe de la technologie de l’époque.

En Egypte, les deux squadrons (en attendant le troisième encore équipé de Whitley), les appareils en service sont des Stirling Mk III guère différents des Mk II et des Mk I, le wing déployé en Malaisie disposant de Mk I et de Mk II.

Suite à une décision de septembre 1947, la production du Stirling est stoppée en mars 1948. Les projets d’un Short Stirling Mk VI à moteurs Grifon et Mk VII avec six moteurs Bristol Hercules (appareil provisoirement baptisé Super Stirling) sont donc abandonnés.

Il est prévu que les squadrons équipés de Stirling utilise l’appareil jusqu’à ce que les stocks d’appareils neufs et les pièces détachées menacent leur intégrité opérationnelle. Ils seront alors transformés soit sur Lancaster soit sur Halifax à moins que des Consolidated model 32 ne soient commandés aux Etats-Unis.

Caractéristiques Techniques du Short Stirling Mk I

Type : bombardier lourd quadrimoteur

Masse : à vide 21274kg en charge 26944kg maximale au décollage 31752kg

Dimensions : longueur 26.6m envergure 30.2m hauteur 6.9m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Bristol Hercules II de 1375ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 454 km/h à 3800m vitesse de croisière 320 km/h distance franchissable 3750km plafond opérationnel 5030m

Armement : huit mitrailleuses Browning de 7.7mm (deux dans une tourelle de nez, quatre en tourelle de queue, deux en tourelle dorsale) 6350kg de bombes

Equipage : sept hommes (deux pilotes, un bombardier-navigateur, un mitrailleur-opérateur radio, deux mitrailleurs et un ingénieur de vol)

Handley-Page H.P 57 Halifax

Handley-Page Halifax B Mk II

Handley-Page Halifax B Mk II

Si l’Avro Manchester se révéla être un vilain petit canard, son concurrent se révéla nettement plus efficace. Répondant comme son homologue à l’Air Ministry Specification P.13/36, le Handley-Page H.P 56 était à l’origine un bimoteur utilisant des moteurs plus puissants que ceux existants, des moteurs existant que sur le papier et qui comme le Vulture se révéla raté.

Le programme évolua vers un bombardier quadrimoteur en raison des problèmes rencontrés par le Vulture et l’Air Ministry demanda à Handley-Page dont le projet avait été sélectionné comme second choix derrière l’Avro 679 de proposer une version quadrimoteur avec des moteurs existants et donc fiables et éprouvés.

Ce changement eut un impact sur l’envergure (27 à 30m) et le poids augmenta de 5.9 tonnes. Les moteurs choisis étaient des Merlin suivant une demande du ministère de l’Air en septembre 1937.

Une maquette est réalisée suivie de la construction de deux prototypes HP.57 demarre en mars 1938 alors qu’une première commande de Handley-Page Halifax Mk I à été passée dès le mois de janvier.

Le premier vol à lieu le 25 octobre 1939 alors que le conflit fait rage entre la Grande-Bretagne, la France et l’Allemagne suite à l’invasion de la Pologne qui à été époque à déjà mis bas les armes.

Les premiers appareils de série sont livrés en septembre 1940 et le bombardier est déclaré bon pour le service en juin 1941.

Après la commande des Mk I, une variante Mk II (moteurs plus puissants, armement défensif accru, meilleure protection de l’équipage) et une variante Mk III apparaissent, cette dernière voyant les Merlin remplacés par des Bristol Hercules plus puissants, permettant de réserver les Merlin aux chasseurs ainsi qu’aux Avro Lancaster.

Une variante Mk IV n’est finalement pas produite en série à la différence du Mk V et du Mk VI, ces deux versions se distinguant pas des points de détail. Quand au Mk VII et Mk VIII, il désigne les bombardiers exportés respectivement en Australie et au Canada, la RAAF mettant en oeuvre trois squadrons et la RCAF six squadrons dont trois doivent être déployés en Grande-Bretagne.

Enfin la désignation Halifax Mk IX désigne les bombardiers transformés à l’usine ou sur une base en appareils de transports bien que le Handley-Page Hasting ait vite pris le relais.

En septembre 1948, le Bomber Command met en ligne deux wings de trois squadrons soit six squadrons équipés de Handley-Page Halifax. Un squadron dispose de Mk I, un autre de Mk II, deux disposent de Mk III, un est équipé de Mk V et le dernier de Mk VI.

Avec la mobilisation, le nombre de Halifax doit augmenter sans parler du remplacement des Stirling dont la production à été stoppée.

Caractéristiques Techniques du Handley-Page Halifax Mk III

Type : bombardier lourd quadrimoteur

Masse : à vide nc en charge 24675 kg

Dimensions : longueur 21.81m envergure 31.75m hauteur 6.32m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Bristol Hercules XVI de 1615ch

Performances : vitesse maximale 454 km/h à 4115m distance franchissable 3000km (combat) plafond opérationnel 7315m

Armement : huit mitrailleuses Browning de 7.7mm (quatre en tourelle dorsale, quatre en tourelle de queue), une mitrailleuse Vickers K dans le nez 5897kg de bombes

Equipage : sept hommes (pilote, copilote-ingénieur de vol, navigateur, bombardier, opérateur radio-mitrailleur, deux mitrailleurs)

Avro 683 Lancaster

Avro Lancaster B Mk III

Avro Lancaster B Mk III

Après l’échec de l’Avro Manchester, la firme du Lancashire ne se découragea pas et décida de suivre le même chemin que la firme Handley-Page en métamorphosant un bimoteur sous-motorisé en un élégant et puissant quadrimoteur même si comme nous l’avons vu plus haut, il serait réducteur de considérer le Lancaster comme une version quadrimoteur du Manchester bien que le Lancaster soit initialement connu comme Avro type 683 Manchester III.

Le Lancaster effectue son premier vol le 9 janvier 1941 et se montre dès le début remarquable, l’Avro Lancaster étant l’un de ses appareils sans graves défauts et à la mise au point facile.

Commandé rapidement en série, les premiers appareils sont en livrés en septembre 1942 mais suite à un accident lors d’un vol d’essais, la RAF qui ne veut prendre aucun risque _la mésaventure du Manchester est dans tous les esprits et le temps de paix est moins exigeant en terme de delais_ et la mise en service n’est officiellement prononcée que le 20 mars 1943.

Après le Lancaster B. Mk I suit le B. Mk II et le B. Mk III, chaque version disposant de Rolls-Royce Merlin plus puissants, une amélioration de l’avionique embarquée et quelques menues modification liées au retour d’expérience des nombreux vols d’entrainement avec parfois largage de bombes réelles.

Le B. Mk IV est la version acquise par le Canada pour compléter le Halifax et moderniser son industrie aéronautique puisqu’à la différence des Halifax, les Lancaster canadiens ont été produits outre-atlantique. Deux squadrons de bombardement vont être équipés de cet appareil, des squadrons déployés en Afrique du Nord, pour frapper l’Italie.

Le B. Mk V tropicalisé n’est pas produit mais le B. Mk VI va prendre au printemps 1949 la suite du B. Mk III en attendant la mise en production de l’Avro Lincoln, un bombardier étroitement dérivé du Lancaster mais avec un armement plus puissant.

Des versions de reconnaissance photo et de patrouille maritime sont étudiées mais non réalisées avant guerre à la différence de l’Avro Lancastrian, version de transport (civil et militaire) du Lancaster. Quand à l’Avro York, il s’agit d’un appareil de transport dévellopé à partir du Lancaster.

Quand le second conflit mondial éclate, la RAF dispose de douze squadrons d’Avro Lancaster répartis en quatre wings. Sur ces douze unités, quatre sont équipés de B. Mk I, deux de B. Mk II et six de B. Mk III.

Mis à part le Canada, l’appareil n’à pas été exporté avant guerre, l’Argentine un temps intéressée ne donna pas suite.

Les raisons sont inconnues mais outre le manque de fond, il semble que Londres se soit montrée réticente à vendre des bombardiers lourds modernes à un pays connu pour ses sympathies pro-allemandes.

Caractéristiques Techniques du Avro Lancaster B. Mk I

Type : bombardier lourd quadrimoteur

Masse : à vide 16571kg en charge 30909kg maximale au décollage 32727kg (avec 10 tonnes de bombes)

Dimensions : longueur 21.11m envergure 31.09m hauteur 6.25m

Motorisation : quatre moteurs en ligne Rolls-Royce MerlinXX de 1280ch chacun

Performances : vitesse maximale 453 km/h (poids 29 tonnes 4000m d’altitude) vitesse de croisière 322 km/h distance franchissable 4073km plafond opérationnel 6500m (poids 29 tonnes)

Armement : deux mitrailleuses Browning Mk II dans le nez, deux mitrailleuses identiques en tourelle dorsale et quatre autres dans la tourelle de queue 6350kg de bombes

Equipage : sept hommes (pilote, ingénieur de vol, navigateur, bombardier-mitrailleur de nez, opérateur radio et deux mitrailleurs)