24-Armée de l’air (36)

P-Ordre de bataille de l’armée de l’air en septembre 1948

Préambule

Comme les autres forces armées, l’armée de l’air commence dès la mi-août 1948 ses préparatifs de mobilisation en rappelant des réservistes spécialisés, en préparant les lettres de rappel en vérifiant les stocks et les dépôts, en préparant les commandes de guerre…… .

Sur les bases du temps de paix, les escadrilles, les groupes et les escadres se préparent au combat, certains ralliant des terrains de dispersion pour pouvoir appuyer facilement les armées.

Les escadrilles régionales de chasse mettent en place à partir du 29 août, une patrouille simple (trois avions) en permanence en vol pour contrer d’eventuels raids de bombardiers allemands. De nuit, ce sont les trois escadres de chasse de nuit déployées en métropole qui prennent le relais.

Cette permanence est cependant suspendue le 3 septembre mais pour peu de temps car les hostilités éclatent dès le 5 septembre 1948 par l’invasion du Danemark et de la Norvège par les allemands.

L’armée de l’air craignant une attaque simultanée à l’ouest multiplie ses missions de reconnaissance au dessus de l’Allemagne ce qui occasionne les premières pertes chez les aviateurs qu’ils soient de la reconnaissance, de la chasse et même du bombardement, plusieurs ports d’Allemagne du Nord étant bombardés pour gêner l’envoi en Norvège de renforts allemands alors que le corps expéditionnaire de Weserubung était sérieusement accroché par le CEFAN.

Sur le plan de l’organisation, les GAO sont placés sous l’autorité des corps d’armée dont ils portent le numéro (à l’exception des corps d’armée gardés en réserve) et les différentes armées vont disposer d’un groupement d’aviation (GRAVIA).

Les autres groupes de chasse, de bombardement, de reconnaissance et de transport forment une sorte de Réserve Générale utilisable pour renforcer les différents groupement d’aviation ou pour mener des opérations stratégiques comme le bombardement des industries de la Rhur ou le minage du Rhin.

Quand aux écoles, ils accélèrent la formation des jeunes pilotes affectueusement surnomés les «Marie-Louise» et «militarisent» des pilotes civils pour dans un premier temps assurer le convoyage des avions entre les dépôts et les bases aériennes opérationnelles en attendant de remplacer les pilotes expérimentés disparus au combat.

La Défense Antiaérienne du Territoire (DAT) est également renforcée avec un nombre plus important de pièces braquées vers le ciel en attendant d’hypothétiques bombardiers allemands, menace qui se concrétise au dessus de Paris dès le 12 septembre quand des Dornier Do317 attaquent les industries d’armement de la banlieue parisienne non sans y laisser des plumes sous les coups des ERC et des GC encore déployés autour de Paris ainsi que de la DCA notamment les canons les plus lourds.

Dornier Do317, descendant du Do17 et du Do217

Ordre de bataille (1) : organisation de l’armée de l’air à l’été 1948

Dans cette partie, je vais mettre en pratique l’organisation théorique expliquée au début de ce chapitre avec l’état-major général de l’armée de l’air, les zones aériennes militaires…….. .

Cette organisation thérorique va ensuite cédé la place à une organisation mieux adaptée aux besoins du terrain, l’organisation du temps de paix se mettant en retrait.

-Etat-major général de l’Armée de l’Air implanté dans le 15ème arrondissement de Paris. Il s’installe ensuite sur la base aérienne de Villacoublay en banlieue parisienne dans des blockaus protégés.

-Commandement Administratif de l’Armée de l’Air qui à sous son autorité les état-majors des Zones Aériennes Militaires (ZAM) elles mêmes subdivisées en districts qui correspondent aux régions militaires.

Chaque district à ensuite sous son autorité les bases aériennes dont le chef est chargé de son entretien, du maintien de sa qualité de base opérationnelle et de l’organisation de sa défense avec notamment un droit de réquisition étendu en temps de guerre.

1ère Zone Aérienne Militaire (1ère Z.A.M)

-La 1ère ZAM dispose du 1er district qui correspond à la 1ère RM, du 2ème district qui correspondant à la 2ème RM et du 3ème district qui correspond à la 3ème RM.

-Bases aériennes du 1er district aérien militaire

Base aérienne 104 de Dugny qui est en réalité l’aéroport du Bourget, le grand aéroport français de l’époque

Base aérienne 107 de Villacoublay

Base aérienne 110 d’Etampes

-Base aérienne 116 de St-Cyr l’Ecole

-Base aérienne 117 de Paris-Issy

-Base aérienne 118 d’Orly

-Base aérienne 119 de Nanterre

-Base aérienne de Coulommiers-Voisin qui en 1944 reçoit le numéro 126

-Base Aérienne du Buc qui en 1944 reçoit le numéro 129

-Base Aérienne de Meaux-Esbly qui en 1944 reçoit le numéro 135

-Base Aérienne de Melun-Villaroche qui en 1944 reçoit le numéro 137

-Base aérienne de Persan-Beaumont qui en 1944 reçoit le numéro 139

-Base aérienne de La Ferté-Gaucher qui en 1944 reçoit le numéro 140

-Base aérienne de Nangis qui en 1944 reçoit le numéro 141

-Base aérienne de Roye-Amy qui en 1944 reçoit le numéro 158

-Bases aériennes du 2ème district aérien militaire

-Base Aérienne de Cambrai qui en 1944 reçoit le numéro 142

-Base aérienne de Saint Omer-Wizerne qui en 1944 reçoit le numéro 143

-Base aérienne de Chantilly-les Aigles qui en 1944 reçoit le numéro 145

-Base aérienne de Beauvais en 1944 reçoit le numéro 188

-Base Aérienne de Laon-Chambry qui en 1944 reçoit le numéro 148

-Base aérienne de Soisson-Saconin qui en 1944 reçoit le numéro 149

-Base aérienne 152 de Compiègne-Royallieu

-Base aérienne de Montdidier qui reçoit en 1944 le numéro 158

-Plate-forme opérationnelle de Couvron désactivée en septembre 1940, réactivée en juillet 1948 avec le numéro 178 et le nom de base aérienne de Laon-Couvron

-Plate-forme opérationnelle de Norrent-Fontes qui est pérénnisé après la démobilisation, devenant la base aérienne 144

-Plate-forme opérationnelle du Plessis-Belleville qui est pérénnisée après la démobilisation recevant le numéro 174

-Plate-forme opérationnelle de Betz-Bouyancy qui est pérénnisée après la démobilisation recevant en 1945 le numéro 175

-Plate-forme opérationnelle de Clastres-Saint-Simon. Aérodrome civil avant guerre, militarisée entre septembre 1939 et juin 1940, démilitarisée en septembre 1940 et remis sous le contrôle de l’armée de l’air au mois d’août 1948 avec le numéro 176.

-Plate-forme opérationnelle de Dunkerque activée sous le nom de base aérienne 197 en juillet 1948

-Plate-forme opérationnelle de Denain désactivée en août 1940 et réactivée en juillet 1948 qui devient la base aérienne 198

-Plate-forme opérationnelle de Valenciennes désactivée en août 1940 et réactivée en août 1948 qui devient la base aérienne 199

-Plate-forme opérationnelle de Le Quesnoy désactivée en août 1940 et réactivée en août 1948 qui devient la base aérienne 200

-Plate-forme opérationnelle de Villiers-les-Guise désactivée en septembre 1940, réactivée en juillet 1948, devenant en septembre 1948 la base aérienne 230.

-Plate-forme opérationnelle de La Feré-Courbes désactivée en septembre 1940 réactivée en juillet 1948, devenant en septembre 1948 la base aérienne 231.

-Plate-forme opérationnelle d’Athiès désactivée en août 1940, réactivée en juillet 1948, devenant en septembre 1948 la base aérienne 232.

-Bases aériennes du 3ème district aérien militaire

-Base Aérienne de Rouen-Boos qui reçoit en 1944 le numéro 146

-Base Aérienne de Le Havre-Octeville qui reçoit en 1944 le numéro 147

-Base aérienne 245 de Caen-Carpiquet créée au printemps 1948 sur l’emprise de l’aérodrome civil qui continue son activité

24-Armée de l’air (35)

O-Forces combattantes : l’infanterie de l’air les fusiliers de l’air et le génie de l’air

Préambule

Outre les avions, l’armée de l’air dispose de troupes combattant au sol dans des phases offensives et défensives.

Fantassins de l’air sur les Champs Elysées pour le défié du 14 juillet 1937

Les deux Groupes d’Infanterie de l’Air sont les premiers parachutistes français et sont chargés de raids, de descentes comme on disait du temps de la marine à voile. Des plans sont dressés pour saisir des objectifs stratégiques en soutien des forces cuirassées et mécaniques.

Les fusiliers de l’air créé en mars 1944 sont intégrés aux groupes de chasse, de bombardement, de reconnaissance, d’observation et de transport à raison d’une section. Montés sur des véhicules légers tout-terrains, ils sont armés de fusils, de pistolets mitrailleurs, de fusils-mitrailleurs et de mortiers pour assurer la défense des terrains contre un raid ennemi mené aussi bien par des parachutistes que par des unités motorisées.

Quand au génie de l’air, une section est intégrée dans chaque groupe de chasse, de bombardement, de reconnaissance, d’observation et de transport pour assurer l’aménagement des terrains et surtout les réparations après un raid pour permettre à la plate-forme de redevenir opérationnelle le plus vite possible.

L’Infanterie de l’Air

Le 602ème GIA à Montelimar en 1939

En 1931, les soviétiques sont les pionniers de l’utilisation militaire des parachutistes et quatre ans plus tard, le 12 septembre 1935, la France créé le Centre d’Instruction Parachutiste implanté sur la base aérienne d’Avignon-Pujaut placé sous le commandement du capitaine Greille qui revenait d’un stage parachutiste et moniteur en URSS.

Il faut cependant attendre le 1er avril 1937 pour que soient créés officiellement les Troupes Aéroportées ou TAP et six mois plus tard, le 1er octobre 1937, deux groupes d’infanterie de l’air, le 601ème et le 602ème GIA, le premier étant stationné à Reims et le second à Baraki à 15km d’Alger.

Chaque G.I.A comprend un état-major, une escadrille de transport de troupes avec des avions destinés à la mise en oeuvre des fantassins de l’air et une compagnie d’infanterie de l’air (207 hommes) organisée en un groupe de commandement, une section d’engins (un groupe de mitrailleuses et un groupe de canons de 37mm) et trois sections de voltigeurs.

En février 1939, le 601ème GIA fait mouvement sur Baraki pour retrouver son homologue et former un Groupement d’Infanterie de l’Air, le CIP de Pujaut était dissous en mai 1939.

Quand la guerre de Pologne éclate, le GIA n°601 rallie Avignon-Pujaut et le GIA n°602 Montelimar et se tiennent prêt à sauter sur un objectif comme Walcheren aux Pays Bas dans le cadre de la manoeuvre Dyle-Breda mais cette manoeuvre n’ayant pas été exécuté, les fantassins de l’air sont restés l’arme au pied.

Suite à la démobilisation de l’été 1940, les deux Groupes d’Infanterie de l’Air retrouvent leurs bases d’origine et sont réorganisés au printemps 1942.

Tout en conservant leurs avions de transport, ils reçoivent une deuxième compagnie d’infanterie de l’air, les deux compagnies étant réorganisées avec un groupe de commandement, une section d’engins avec mitrailleuses et mortiers et trois sections de voltigeurs qui reçoivent des fusils antichars MAS modèle 1940AC (des Mauser T-Gewehr transformés) puis des Boys britanniques.

Mauser T-Gewehr ultérieurement remis en service sous le nom de MAS 1940AC (AntiChar)

Jusqu’au déclenchement du second conflit mondial, les deux G.I.A participent à toutes les manoeuvres de l’armée pour peaufiner leur modus operandi tactique à savoir le parachutage non pas de tout le GIA sur un objectif mais de petits groupes de combat derrière les lignes ennemies pour mener des raids sur des objectifs stratégiques et mener des actions de sabotage.

A la mobilisation d’août 1948, le G.I.A n°601 rallie la base aéronavale de Calais-Marck soutenus par des Douglas Transporteur de la 1ère ETM pour un saut éventuel sur les bouches de l’Escaut ou l’embouchure du Rhin dans le cadre de la manoeuvre Dyle-Breda.

Quand au G.I.A n°602, il rallie la base aérienne de Tunis pour mener une opération aéroportée contre la Libye italienne à moins que l’île de Lampedusa puisse être l’occasion d’un raid de ce qu’on appelle par encore les commandos.

Contrairement à 1939, le Centre d’Instruction Parachutiste (C.I.P) d’Avignon-Pujaut reste ouvert pour former de nouveaux parachutistes, l’armée de l’air ayant obtenu de pouvoir former deux nouveaux G.I.A d’un nouveau type.

Le 603ème G.I.A dont la base définitive doit être Reims (pour pouvoir opérer en Rhénanie) est organisé en une section de commandement, une compagnie d’engins (section de mitrailleuses de 7.5mm, section de mortiers de 81mm et section antichar équipée de canons de 25mm) et deux compagnies de combat.

Le 604ème GIA dont la base définitive doit être Calvi en Corse pour pouvoir opérer contre des objectifs italiens est organisé comme le 603ème G.I.A.

Ces deux Groupes d’Infanterie de l’Air ne seront néanmoins pas opérationnels avant la fin de l’année 1948.

Les fusiliers de l’air

Pour assurer la protection terrestres des échelons roulants et plus généralement des aérodromes, décision est prise en juin 1944 de créer au nouveau du groupe, une section de protection de fusiliers de l’air (SPFA) simplifiée en section de fusiliers de l’air (SFA).

Cette section de 24 hommes transportée dans trois véhicules légers tout terrain Laffly disposent de fusils MAS 36, de pistolets mitrailleurs MAT-42, de deux fusils mitrailleurs MAC modèle 1924-29 ou SE MA 38 et de deux mortiers de 60mm.

Pistolet mitrailleur MAT modèle 1942 dit MAT-42

Cette section assure la protection du périmètre ou des gardes fixes en liaison avec des unités de l’armée de terre et la gendarmerie.

Le génie de l’air

Pour faciliter les travaux d’infrastructure et réparer facilement et rapidement les dégâts des bombardements ennemis, chaque groupe de chasse, de bombardement et de reconnaissance dispose d’une section de génie de l’air d’une trentaine d’hommes équipés de véhicules légers et d’outils mécaniques pour remettre sommairement en état une piste et permettre aux opérations aériens de se poursuivre le plus normalement possible.

24-Armée de l’air (34)

Terrains de guerre

Comme leur nom l’indique, ces terrains sont activés à la mobilisation. Il s’agit de champs réquisitionnés à l’aménagement sommaire, la piste est en herbe et les installations pour le personnel sont le plus souvent de simples tentes voir des baraques.

-Plate-forme opérationnelle de Wez-Thuizy

-Plate-forme opérationnelle de Suippes

-Plate-forme opérationnelle de Xaffevilliers

-Plate-forme opérationnelle de Toul-Croix de Metz

-Plate-forme opérationnelle de Norrent-Fonttes

-Plate-forme opérationnelle du Plessis-Belleville

-Plate-forme opérationnelle de Betz-Bouyancy

-Plate-forme opérationnelle de Clastres-Saint-Simon

-Plate-forme opérationnelle de Châtel-Chéhéry

-Plate-forme opérationnelle de Couvron

-Plate-forme opérationnelle d’Anglure-Vouarces

-Plate-forme opérationnelle de Velaine en Haye

-Plate-forme opérationnelle de Martigny-les-Gerbonvaux

-Plate-forme opérationnelle de Neufchâteau

-Plate-forme opérationnelle de Chissey-sur-Loue

-Plate-forme opérationnelle de Lure-Malbouhans

-Plate-forme opérationnelle de Loyettes

-Plate-forme opérationnelle du Luc

-Plate-forme opérationnelle de Briare

-Plate-forme opérationnelle de Marcilloles

La majorité de ces terrains sont désactivés lors de la démobilisation mais certains vont devenir des bases aériennes pérennes pour faire face à la croissance de l’armée de l’air.

24-Armée de l’air (33)

Carte des bases aériennes du Nord-Est et du Sud-Est

– Base Aérienne de Cambrai

-Base Aérienne de Laon

-Base Aérienne de Meaux-Esbly

-BA 136 Pau

-Base Aérienne de Melun-Villaroche

-Base aérienne de Soisson-Saconin

-Base aérienne de Persan-Beaumont

-Base aérienne de Troyes-Barberey

-Base aérienne de Chaumont-Sémoutiers

-Base aérienne de La Ferté-Gaucher

-Base aérienne de Nangis

-Base aérienne de Saint Omer-Wizerne

-Base aérienne de Toul-Ochey

-Base aérienne de Vitry le François

-Base aérienne de Montdidier

-Base aérienne de Roye-Amy

-Base aérienne de Dôle

-Base aérienne de Cannes-Mandelieu

-Base aérienne d’Orange-Plan-de-Dieu

-Base aérienne de Lezignan

-Base aérienne d’Avignon

-Base aérienne de Valence

-BA 138 Metz-Frescaty

-BA 138 Romilly

-BA 151 Metz-Chambières

-BA 152 Compiègne-Royallieu

-BA 153 Toulouse-Pérignon

-BA 154 Epinal

-BA 155 Romans

-B 139 Rayack

-Base aérienne de Damas

-B 201 Blida

-B 202 Oran

-B 203 Alger

-B 204 Tunis

-B 205 Sidi-Ahmed

-B 206 Meknès

-B 207 Marrakech

-Base aérienne de Dakar-Ouakam

-Base aérienne de Thiès

-Base aérienne d’Ivato (Madagascar)

-Base aérienne de Djibouti

-Base aérienne de Pursat (Cambodge)

-Base aérienne de Tong (Tonkin)

-Base aérienne de Tan-Son-Nhut (Cochinchine)

-Base aérienne de Dong-Hoï (Annam)

-Base aérienne de Tourane/Da Nang (Annam)

24-Armée de l’air (32)

N-Les bases aériennes de l’armée de l’air

Préambule

Carte des bases aériennes du Nord-Est et du Sud-Est

Plus encore que l’armée de terre, l’armée de l’air à besoin de bases bien équipées et bien outillées, des bases nécessaires pour mettre en oeuvre en avions, les réparer, les ravitailler, des bases qu’il convient de protéger des coups de l’ennemi.

En septembre 1939, l’armée de l’air possède de nombreuses bases, possédant des pistes en durs, des hangars d’entretien et de stockage, des dépôts de carburant et de munitions, ces bases étant réparties sur tout le territoire national et dans l’Empire.

A ces bases permanentes s’ajoutent à la mobilisation de nombreux terrains auxiliaires sommairement aménagés, s’agissant le plus souvent de champs sur lesquels on installe quelques tentes pour abriter les équipages, les installations de commandement et de communication. A la démobilisation, toutes ces bases auxiliaires sont désactivées et les champs remis en état avant d’être confiés à nouveau à leurs propriétaires.

Des aérodromes civils sont également réquisitionnés pour y déconcentrer les forces et les rendrent moins vulnérables. Citons par exemple le cas de Le Havre-Octeville et de Rouen-Boos.

Des bases sont également aménagées en Corse (Solenzara dans la plaine orientale) et dans l’Empire notamment en Indochine et les bases existantes en septembre 1939 sont modernisées, les pistes allongées, les hangars agrandis, les dépôts de carburants et de munitions mieux protégés.

Lors de la mobilisation d’août/septembre 1948, la majorité des bases auxiliaires sont réactivées et mieux aménagées qu’en septembre 1939.

Le général d’armée aérienne Mondory anticipe ainsi la mobilisation en demandant la construction de baraquements en bois facilement montables et démontables. Ces baraquements remplacent ainsi avantageusement les tentes utilisées au cours de la guerre de Pologne.

Pour les pistes, les pistes en herbes sont améliorées par la pause de plaques d’acier qui inspireront les américains avec leurs Martson-Mats.

Les plaques françaises évitent ainsi que les terrains en herbe se transforment en bourbiers dès que la pluie tombe ce qui permet à ces terrains de durer même si ils n’ont pas la même «durabilité» que les terrains avec pistes en béton.

Les bases aériennes existantes en septembre 1939

-BA 101 Toulouse-Francazal

-BA 102 Dijon

-SBA 102 de Luxeuil

-BA 103 Châteauroux

-BA 104 Dugny

-BA 105 Lyon-Bron
-BA 106 Bordeaux-Mérignac

-BA 107 Villacoublay (CEMA)

-BA 108 Marignane

-BA 109 Tours

-BA 110 Etampes

-BA 111 Mourmelon

-BA 112 Reims

-BA 113 Rochefort

-BA 114 Romorantin

-BA 116 St-Cyr l’Ecole

-BA 117 Paris-Issy

-BA 118 Orly

-BA 119 Nanterre

-BA 120 Châteaudun

-BA 121 Nancy-Essey

-BA 122 Chartres-Champol

-BA 123 Orléans

-BA 124 Cazaux

-BA 125 Istres

-Base aérienne de Coulommiers-Voisin

-BA 127 Avord

-Base aérienne de Chantilly-les Aigles

-Base Aérienne du Buc (Yvelines)

-BA 130 Salon-de-Provence

-Base Aérienne de Rouen-Boos

– Base Aérienne de Le Havre-Octeville

24-Armée de l’air (31)

M-Les équipements associés (2) : les véhicules spécifiques de l’armée de l’air

Préambule

Si les avions sont la partie la plus visible de l’armée de l’air, il ne faut pas oublier tous les véhicules terrestres, tout ce qui permet à ces avions de voler qu’il s’agisse des tracteurs d’avions ou des camions ateliers. Dans le domaine des véhicules, l’armée de l’air dispose à la fois de véhicules identiques à ceux de l’armée de terre mais également de véhicules conçus ou acquis pour ses besoins spécifiques.

A la différence de l’armée de terre, l’armée de l’air est entièrement motorisée, disposant après la mobilisation de 25000 véhicules de tous types mais beaucoup étant issus de la réquisition, ces besoins en matériels neufs sont importants en l’occurence 11800 véhicules et comme l’armée de terre est prioritaire, les besoins de l’armée de l’air ne seront jamais totalement satisfaits et la pénurie subsistera jusqu’à la démobilisation à l’impact relativement modéré pour nos forces aériennes.

Si pour la première catégorie, c’est le ministère de la Guerre qui gère les fournitures, pour la deuxième catégorie, c’est le Ministère de l’Air qui gère les acquisitions.

Dans cette optique, je ne vais pas rappeler les différents modèles de véhicules communs aux deux armées, me contentant de rappeler les grandes catégories concernées. Je serais naturellement plus prolixe en revanche sur les véhicules spécifiques à l’armée de l’air.

Les véhicules communs aux deux armées

-Voitures de liaison

-Camionnettes ordinaires

-Sanitaires légères et lourdes
-Camionnettes de Ravitaillement en Viande

-Camions de 2t, 3.5t, 5t, 7t, 10t et plus

-Autobus

-Motos solos ordinaires et motos side-cars ordinaires

-Remorques ordinaires

-Tracteurs de dépannage

-Bicylettes

-Camions bennes

-Différents véhicules 6×6 généralement semblables à ceux de l’armée de terre mais avec une carosserie et un aménagement intérieur spécifique à l’armée de l’air

Les véhicules spécifiques

Au niveau des groupes de combat, on trouve un échelon roulant comprenant 17 à 34 véhicules en fonction de la taille du groupe. Tous les groupes ayant trois ou quatre escadrilles, la majorité des échelons roulants ont 34 véhicules voir parfois plus.

En mai 1945, décision est prise d’uniformiser la composition des échelons roulants des groupes de combat qui sont désormais composés des véhicules suivants au nombre de 48 :

-Quatre bicyclettes et deux motocyclettes

-Trois voitures de liaison

-Huit camions de 3.5 tonnes remplaçant les 2.5 tonnes précédement utilisés

-Sept camions de 5 tonnes

-Deux camions grues

-Un autobus salle de renseignement

-Un autobus ordinaire

-Un camions d’électriciens

-Six remorques ordinaires

-Une remorque réservoir d’eau

-Deux remorques à carburant

-Deux remorques magasin d’armes

-Une cuisine roulante

-Deux camions d’insufflation d’air chaud

-Deux voitures sanitaire

-Une tour de contrôle mobile (utilisée notamment au cas où le groupe serait seul sur un terrain somairement aménagé)

-Deux camions-pompe anti-incendie

La majorité de ces véhicules sont identiques à ceux de l’armée de terre mais il y à parmi ses quarante-huit véhicules des véhicules propres aux besoins des aviateurs :

-autocar mixte de renseignement Rochet-Schneider qui sert de véhicule de transport pour les non-navigants (la présence d’un deuxième autocar rendant cette utilisation de plus en plus rares) et surtout de salle de briefing pour les navigants. Certains groupes disposent d’autocars semi-remorques.

-Le camion d’électricien chargé comme son nom l’indique de toutes les réparations électriques sur les avions en panne auquel s’ajoute une version agrandie, l’atelier mobile de groupe équipement-électricité ou AAF.

-Le camion insufflateur d’air chaud

-Les echelons roulants des GR et des GAO disposent de deux remorques mobiles aménagées en labo photos pour le dévellopement des clichés pris par les appareils de reconnaissance (nombre inclus dans les remorques ordinaires).

-En ce qui concerne les transmissions, la majorité des moyens sont rattachés aux bases aériennes et dépendent donc des ZAM mais une partie est rattachées aux groupes en l’occurence une section électricité-transmissions.

Chaque section comprend un atelier de réparations et d’entretien, une unité d’éclairage de terrains, une stadio radio de campagne et un élément de transmissions par fil.

Les véhicules de transmission utilisés sont pour la plupart semblables à celles de l’armée de terre à savoir des camionnettes mais les équipements radios et de transmissions sont spécifiques à l’armée de l’air.

Pour l’éclairage des terrains, on utilise des remorques fabriquées notamment par Barnier, Benard et Turenne (BBT).

Le remorquage des avions est assurée par des tracteurs FAR type 22X à trois roues pour les monomoteurs et bimoteurs légers, les avions les plus lourds utilisant des semi-chenillés Citroën-Kergresse puis Unic P-107  pour le remorquage des bimoteurs et des quadrimoteurs.

Unic P-107

D’autres types de véhicules sont utilisés comme des camions-grues et des camions-pompes pour lutter contre les feux d’aéronefs.

On trouve enfin des véhicules d’aérostation destinés à la mise en oeuvre et au soutien des ballons captifs désormais utilisés comme barrages antiaériens et non comme moyens d’observation.

24-Armée de l’air (30)

Canons de 75mm

canon de 75mm modèle 1932

Pour contrer l’aviation d’assaut allemande, l’armée de terre durant le premier conflit mondial utilisa des mitrailleuses mais également le canon de 75mm modèle 1897 utilisé pour cela avec un nouvel affût.

Les versions antiaériennes dérivées directement du «75» et mises en service dans l’armée de terre française appartenaient à différents modèles qu’il s’agisse du modèle 1913, d’un modèle 1915 et d’un modèle 1917, ce dernier étant une création de la firme Schneider.

Dans les années trente, ces canons commencèrent à être dépassés par les performances des avions qui ne cessaient de gagner en vitesse et en endurance. La modestie des budgets ne permis dans un premier temps que la mise au point d’une version améliorée, le modèle 1917 modifié 1934.

Ces canons étaient toujours en service en septembre 1939 en différents modèles, plus ou moins adaptés à cette mission. Ils étaient en service au sein de la Défense Antiaérienne du Territoire (DAT) et au sein des Régiments d’Artillerie de Défense Contre-Avions (RADCA).

Néanmoins à partir du milieu des années trente, de nouveaux modèles avaient fait leur apparition qu’il s’agisse du modèle 1933 _un nouveau canon installé sur de vieux affûts_ ou des canons entièrement neufs produits par la firme Schneider, les modèle 1932 et 1936 qui ne différaient entre eux que par des points de détail.

Suite à la réorganisation de l’artillerie antiaérienne, les canons de 75mm les plus modernes restent en service mais au sein de la DAT transférée ensuite à l’armée de l’air (juin 1942) avec avant mobilisation un total de vingt-quatre batteries de huit canons de 75mm soit un total de 192 canons de différents modèles.

Peu à peu les plus vieux canons furent retirés du service et feraillés, les modèle 1932 et 1936 étant les seuls maintenus en service en métropole, quelques canons plus anciens notamment les modèle 1917/34 étant maintenus en ligne notamment dans l’Empire.

L’armée de l’air disposait de douze batteries lourdes de huit canons soit un total de 96 canons de 75mm modèle 1936, certains canons étant améliorés et approchant du modèle 1944 utilisé notamment par les GAAC de l’armée de terre.

Au total, l’armée disposait à la mobilisation de 96 canons, le projet de doubler le nombre de batteries n’ayant pas été réalisé mais quatre canons supplémentaires augmentent le chiffre de canon à douze et la flotte de 96 à 144.

Caractéristiques Techniques du canon de 75mm modèle 1932

Calibre : 75mm Poids : en ordre de route 5300kg en batterie 3800kg Poids de l’obus 6.44kg Longueur en ordre de route 6.95m largeur en ordre de route 1.50m longueur du canon : 4.05m longueur du tube : 3.25m (43 calibres) Pointage en site : -5° à +70° Pointage en azimut : 360° Portée pratique 8000m

Canon de 90mm Schneider modèle 1939

canon de 90mm en action

Ce canon de 90mm était en septembre 1939 la plus puissante des pièces antiaériennes en service dans l’armée de terre à l’époque où elle avait le contrôle de la DAT. Ce canon était un lointain dérivé du modèle 1926, une pièce antiaérienne de marine utilisée en affûts simples ou doubles.

Au printemps 1940, cinq batteries de six canons de 90mm modèle 1939 sont en service et déployés au nord de Paris pour protéger la capitale, batteries semi-fixes puis fixes au sein de la Défense Aérienne du Territoire (DAT) transférée à l’armée de l’air en juin 1942.

En septembre 1948 sur tout le territoire mais principalement aux abord des grandes villes, la Défense Antiaérienne du Territoire dispose de douze batteries de six canons de 90mm soit un total de soixante-douze pièces en ligne, d’autres rejoignant la DAT à la mobilisation, chaque batterie disposant alors de neuf canons faisant passer le nombre de pièces en ligne de 72 à 108.

Sur ces douze batteries, cinq sont fixes autour de Paris et les sept autres sont mobiles avec des tracteurs tout-terrain en attendant la mise en place éventuelle de trains antiaériens pour renforcer un point attaqué par les bombardiers allemands.

Caractéristiques du canon de 90mm Schneider modèle 1939

Calibre : 90mm Longueur du canon : 4.5m (50 calibres) Poids : nc Portée maximale : 11000m Cadence de tir : 15 coups à la minute Pointage en site : -4 à +80° Pointage en azimut : 360°

Les projets de canons antiaériens lourds

Entre 1940 et 1948, face à l’augmentation des performances des bombardiers ennemis (notamment allemands), l’armée de l’air étudia plusieurs projets de canons antiaériens lourds.

Suivant l’exemple de l’Allemagne, elle lança des projets d’études pour des canons de 100, de 130 et même de 155mm antiaériens.

Aucun de ces projets ne dépassa pas le stade de l’étude de faisabilité, le canon de 90mm modèle 1939 étant jugé bon et surtout perfectible avec la mise au point de nouveaux obus plus performants et l’amélioration des mécanismes d’alimentation pour permettre une cadence de tir toujours plus élevée.

24-Armée de l’air (29)

L-Les équipements associés (1) : les pièces antiaériennes

Préambule

«Une marine sans ailes _c’est à dire sans bases_ appartient au passé». Cette phrase du théoricien naval américain Alfred Mahan peut très bien s’appliquer à l’armée de l’air qui à besoin d’installations bien aménagées pour mettre en oeuvre ses chasseurs, ses bombardiers et ses avions de reconnaissance même si en temps de guerre, la mise en oeuvre de terrains de dispersion oblige l’armée de l’air à en rabattre beaucoup sur la qualité.

Ces terrains doivent être protégés contre les raids aériens ennemis surtout que depuis la guerre de Pologne, l’armée de l’air à pu voir le processus opérationnel de la Luftwafe à savoir des raids aériens sur les aérodromes ennemis pour détruire le maximum d’avions au sol.

D’où la nécessite d’une DCA puissante pour rendre coûteux l’attaque des terrains par les bombardiers horizontaux et les bombardiers en piqué.

Cette DCA est intégrée au sein même du groupe de chasse, de bombardement et de reconnaissance avec une compagnie extérieure chargée de la défense du périmètre aussi bien contre les menaces terrestres que contre les menaces aériennes et une compagnie intérieure chargée de la défense des plots logistiques, de la tour de contrôle, des zones de stationnement des avions.

Quand plusieurs groupes partagent un même terrain, la DCA des différents groupes forme un groupement de marche sous l’autorité de l’officier spécialiste le plus ancien dans le grade le plus élevé. Quand un Groupe quitte le terrain, il récupère ses unités de DCA.

En ce qui concerne les unités de transport, on ne trouve qu’une compagnie et certaines unités déployées dans les colonies disposent de moins de pièces en raison d’une menace aérienne plus faible qu’en Europe ou en Afrique du Nord.

L’armée de l’air à aussi sous son contrôle la Défense Antiaérienne du Territoire (DAT) chargée de couvrir le territoire d’une toile infrachissable de canons antiaériens. Ca c’est dans la théorie, dans la pratique, les mailles sont nettement plus lâches, les batteries antiaériennes fixes et mobiles étant concentrées autour des sites stratégiques : grandes villes, industries stratégiques, ports majeurs…… .

Elle est organisée en Zones de Défense Antiaérienne dont le tracé est calqué sur celui des ZAM. Au niveau de chaque province, un district de défense antiaérienne regroupe les moyens avec des batteries fixes et mobiles.

En effet les ZDA ne sont que des organismes de commandement et de soutien, les moyens feu et de détection (projecteurs, radars, postes de guêts) et de défense passive (ballons) sont du ressort du DDA ou District de Défense Antiaérienne qui correspond à une des régions militaires de la ZDA.

Les DDA portent comme numéro celui de leur ZDA puis en fonction d’un ordre arbitraire le chiffre 1 et suivants.
Les 1ère, 2ème et 6ème ZDA disposent de plus de moyens en raison de menaces potentielles plus grandes que les 3ème, 4ème et 5ème ZDA (NdA plus de détails dans la partie P).

Pour ce qui est de l’Afrique du Nord et du Levant, il n’y à pas d’équivalent de DAT, la seule défense antiaérienne étant celle chargée de défendre les bases aériennes de l’armée de l’air en dépit de plusieurs projets d’unités coloniales de défense antiaérienne notamment pour l’Afrique du Nord, le Levant et l’Indochine plus menacées que l’AOF, les Antilles ou l’AEF.

Il faudra attendre le déclenchement du conflit pour que de véritables mesures soit prises notamment les premiers bombardements italiens sur la Tunisie et l’Algérie ainsi que des vols de reconnaissance japonais sur le nord de l’Indochine.

En ce qui concerne l’équipement, les unités de DCA partagent les mêmes pièces légères (canons de 25mm, de 37mm et de 40mm, mitrailleuses de 13.2 et de 20mm) mais les pièces lourdes sont du ressort de la DAT avec des canons de 75 et de 90mm, des projets de canons antiaériens d’un calibre plus élévé ayant été étudiés avant guerre mais non réalisés.

Mitrailleuses antiaériennes

Bien que rapidement dépassées en terme de portée, les mitrailleuses étaient toujours considérées comme des armes antiaériennes potentielles en septembre 1948. Leur importance avait décrue et l’époque où l’on pouvait imaginer un dispositif antiaérien entièrement composé de mitrailleuses (c’est-à-dire pour moi une armé d’un calibre égal ou inférieur à 20mm) appartenait au passé et désormais elles servaient à la défense rapprochée des pièces en cas d’attaques des batteries lourdes (75 et 90mm).

Dans cette catégorie, l’armée de l’air disposait d’une mitrailleuse de 13.2mm, la Hotchkiss modèle 1929 et une mitrailleuse de 20mm de la firme Oerlikon.

La première arme fût conçue comme mitrailleuse d’infanterie mais l’infanterie la refusa en raison d’une cartouche trop lourde vue comme une menace sur les troupes au sol lors de sa retombée au sol. Elle fût néanmoins fabriquée en série comme nous l’avons vu pour équiper certains casemates du Rhin ainsi que des véhicules légers. Elle fut également commandée par la DAT (Défense Antiaérienne du Territoire) qui dépendait à l’époque de l’armée de terre.

En juin 1940, deux-cent mitrailleuses furent commandées par l’armée de terre pour servir d’armes antiaériennes de l’arrière pour permettre aux état-majors et aux «plots» logistiques de se protéger des avions ennemis qui pourraient être tentés de frapper dans la profondeur. Ces armes livrées entre février et décembre 1941 furent suivies de trois centre-autres commandées en septembre 1944 et livrés entre juin 1945 et juillet 1946, toujours pour la même mission.

Quand à la DAT, elle disposait de 360 de ces armes réparties entre les différentes batteries à raison de six à neuf armes par batteries de 75 et de 90mm.

mitrailleuse de 13.2mm Hotchkiss en affût double

Caractéristiques Techniques de la Hotchkiss de 13.2mm

Calibre : 13.2mm Longueur du canon 1.67m Poids (non chargé) 37.5kg Portée : 2500m en tir horizontal 1600m en tir vertical Cadence de tir 450 coups/minute Alimentation : chargeurs de 30 coups pour le modèle 1929, alimentation par bandes de 150 coups pour les mitrailleuses sur véhicule blindé

La seconde mitrailleuse de la DAT est la mitrailleuse de 20mm Oerlikon modèle 1939, une arme acquise en raison des retards du programme de mitrailleuse antiaérienne et antichar de 9mm MAC 37, un programme qui fût finalement abandonné avant toute production en série.

La France passa commande en décembre 1939 de 1253 mitrailleuses antiaériennes de 20mm livrées entre janvier 1940 et septembre 1941 à la Défense Aérienne du Territoire, l’armée de terre ayant changé d’idée sur l’équipement de ces unités. Sur les 1253 armes commandées, seules 900 furent mises en ligne, les autres étant stockées.

Ces armes complétèrent l’équipement des batteries de 40mm équipées de Bofors et servirent également à la défense rapprochée des pièces lourdes de 75 et de 90mm.

mitrailleuse de 20mm Oerlikon

Caractéristiques Techniques de la mitrailleuse antiaérienne de 20mm Oerlikon modèle 1939

Calibre : 20mm Longueur hors tout : 2.21m Poids de l’arme : 300kg Pointage en site : -10° à +75° Pointage en azimut : 360° Alimentation : boitiers-chargeurs de 20 cartouches Cadence de tir pratique : 280 coups/minute

Canon de 25mm Hotchkiss modèle 1940

Canon de 25mm antiaérien

Dès le milieu des années trente, l’armée de l’air s’inquieta de la défense de ses terrains et chercha une pièce moderne et performante pour empêcher les bombardiers ennemis de ravager ses terrains et de l’empêcher de mener à bien ses missions.

Elle sélectionna ainsi une pièce de 25mm fabriquée par la maison Hotchkiss (qui produisait également un canon antichar de même calibre mais tirant des projectiles différents) de Levallois en banlieue parisienne pour équier ses unités de DCA mais également à terme la DAT.

Bien qu’ayant choisit cette pièce en dernière, l’armée de terre (qui dans un premier temps avait fait confiance à un canon de 37mm de la firme Schneider) fût servie avant même l’armée de l’air qui du se battre également avec la marine pour obtenir suffisamment de pièces.

Les canons de 25mm utilisés par l’armée de l’air étaient regroupés en compagnies extérieures et intérieures intégrées aux Groupes qu’ils soient de chasse, de bombardement, de reconnaissance et de transport.

Les soixante-deux groupes de chasseurs déployés en Métropole et en Afrique du Nord disposent de deux compagnies de seize canons de 25mm et de huit canons de 37mm soit un total de quarante-huit par groupes et un total général de 2976 pièces.

Le Groupe Régional de Chasse déployée en Corse et les sept Groupes Coloniaux de Chasse disposent de deux compagnies de douze canons de 25mm et de quatre canons de 37mm soit un total de trente-deux canons par groupe et un total général de 256 pièces.

Les seize Escadrilles Régionales de Chasse et les quatre escadrilles coloniales indépendantes
disposent d’une section de huit canons de 25mm soit un total de 160 pièces.

Les quatre-vingt quatorze groupes de bombardement disposent de deux compagnies de seize canons de 25mm et de huit canons de 37mm soit un total de quarante-huit par groupes et un total général de 4512 pièces.

Les trois escadrilles indépendantes de bombardement disposent d’une section de six pièces de 25mm soit un total de dix-huit canons.

Les soixante-deux groupes de reconnaissance déployés en métropole disposent de deux compagnies de douze canons de 25mm et de six canons de 37mm soit un total de trente-six canons par groupe et un total général de 2232 canons.

Les neuf GCRO disposent d’une compagnie de seize canons de 25mm soit un total de 144 canons.

Les quatre GTM et les treize GTL disposent d’une compagnie de douze canons de 25mm soit un total de 204 canons.

Au total l’armée de l’air dispose de 10502 canons de 25mm en service au sein de ces groupes de combat et de soutien. Ces canons sont tractés à l’origine mais plus les années passent et pour rendre le train du groupe plus mobile, ces canons sont montés dans des affûts doubles sur plateau.

Quand à la DAT, elle dispose de 24 batteries de douze canons de 25mm soit un total de 288 pièces.

Caractéristiques Techniques du canon Hotchkiss modèle 1940

Calibre : 25mm Longueur du canon : 1.50m Poids en batterie : 850kg Poids du projectile : 0.290kg

Portée maximale théorique 7500m (pratique : 3000m) Cadence de tir : 350 coups/minute Alimentation : boitiers-chargeurs de quinze coups.

Canon de 37mm Schneider modèle 1941

Canon de 37mm Schneider modèle 1941

Comme nous l’avons vu plus haut, le canon de 25mm proposé par la firme Hotchkiss avait été rejeté par l’armée de terre au profit d’un canon de 37mm proposé par la firme Schneider. Comme nombre de projets d’avant la guerre de Pologne, le dévellopement prit énormément de retard et n’était pas encore en service en septembre 1939.

En dépit des difficultés, le dévellopement du canon fût mené à bien, canon officiellement adopté en mars 1941 sous le nom de canon CA modèle 1941.

Comme pour son petit frère Hotchkiss, le canon de la firme Schneider fût sélectionné par l’armée de l’air pour la défense de ses terrains et par la marine nationale qui lassée d’attendre l’ACAD modèle 1935 décida de presser les choses en adoptant un canon complémentaire qui avait l’avantage d’être disponible rapidement et pouvant être embarqué sur les navires en affûts simples, doubles ou quadruples.

L’armée de l’air qui fût servit après l’armée de terre utilisa son canon aussi bien au sein des compagnies intérieures et extérieures des groupes de combat mais également au sein de la Défense Antiaérienne du Territoire (DAT).

Il était utilisé en affûts tractés ou portés voir pour certaines batteries de la DAT en batteries fixes pour protéger les sites stratégiques.

Les soixante-deux groupes de chasse disposent de deux compagnies antiaériennes qui alignent un total de seize canons de 37mm soit un total de 992 pièces.

Le Groupe Régional de Chasse déployé en Corse et les sept Groupes Coloniaux de Chasse disposent de deux compagnies avec un total de huit canons de 37mm soit un total de 64 pièces.
Les quatre-vingt quatorze groupes de bombardement disposent de deux compagnies totalisant seize canons de 37mm soit un total de 1504 pièces.

Les soixante-deux groupes de reconnaissance déployés en métropole disposent de deux compagnies totalisant douze canons de 37mm soit un total de 744 pièces.

La Défense Antiaérienne du Territoire (DAT) dispose de 24 batteries de douze pièces soit un total de 288 pièces.

L’armée de l’air dispose au total de 3304 pièces pour les compagnies pour les groupes et de 288 pièces pour la DAT soit un total de 3592 canons en affûts simples ou doubles.

Caractéristiques Techniques du Schneider modèle 1941

Calibre : 37mm Longueur du canon : 2.220m Poids en batterie 1340kg Portée maximale théorique 6800m (pratique 3000m) Cadence de tir théorique : 150 coups/minute Pointage : en azimut sur 360° et en site de -10° à +90° Alimentation : lame-chargeurs de 25 cartouches

Canon de 40mm Bofors CA modèle 1938 et 1940

Canon de 40mm Bofors

En 1938, manquant de matériel antiaérien, la France passe commande de 21 canons Bofors de 40mm adoptés sous le nom de matériels de 40 CA modèle 1938. Avec quatre canons récupérés auprès de l’armée républicaine espagnole, cinq batteries de cinq pièces furent mises sur pied, l’activation d’une sixième batteries réduisant le parc à quatre pièces par batteries sauf une équipée de cinq canons.

La livraison d’autres canons fabriqués en France et baptisés matériels de 40 CA modèle 1940 permis au total de mettre sur pied huit batteries de six pièces soit un total de 48 canons en ligne et de 36 en réserve.

Ces batteries affectées à la Défense Antiérienne du Territoire (DAT) pour six d’entre-elles à Paris, un sur le port des pétroles à Rouen et un pour la région du Creusot.

Ces canons sont toujours en service en septembre 1948 et leur action est renforcée par les mitrailleuses de 20mm modèle 1939 fournis par Oerlikon.

Caractéristiques Techniques du canon de 40mm Bofors

Calibre : 40mm Poids total : 1981kg Poids de l’affût : 522kg Longueur du projectile : 21.9cm Elevation en site : -5° à +90° (55° par seconde) En azimut : 360° (50° par seconde) Cadence de tir : 120 coups/minute Portée maximale : 7160m

24-Armée de l’air (28)

K-Les avions de l’armée de l’air (8) : entrainement

Préambule

Quand le second conflit mondial commence en septembre 1948, le CFE dispose de plusieurs types d’appareils d’entrainement, des monomoteurs pour la formation initiale et l’entrainement à la chasse et des bimoteurs pour la formation au pilotage des bimoteurs de chasse, des bombardiers et des avions de transport.

L’Ecole de l’Air installée à Salon de Provence depuis 1937 assure la formation initiale des pilotes quelque soit leur spécialité mais la perspective d’une formation massive de pilotes implique une forme de décentralisation et en 1944, décision est prise de créer des groupement régionaux d’entrainement (GRE), six en métropole et trois en Afrique du Nord.

A Salon de Provence, le Groupement d’Entrainement Initial (GEI) assure donc la formation de tous les pilotes qui à l’issue de leur primo formation choisisse un cursus, c’est là qu’entre en jeu les GEC et GEM.

Le GEC c’est le Groupement d’Entrainement à la Chasse qui assure comme son nom l’indique la formation à la chasse des jeunes pilotes. Il dispose de plusieurs bases dont Salon de Provence, Etampes, Lyon-Bron et Meknès

Le GEM c’est le Groupe d’Entrainement sur Multimoteurs qui assure la formation des pilotes de chasseurs bimoteurs (qui passent également par le GEC), de bombardiers, d’avions de reconnaissance et de transport.

En août 1948 alors que le conflit semble iminent, décision est prise de décentraliser encore davantage la formation et les GEC/GEM rallient la base aérienne de Meknès au Maroc pour bénéficier de conditions d’entrainement encore plus favorables qu’en Provence. La base marocaine se révélant vite saturée, des terrains annexes sont aménagés pour la désengorger

En septembre 1939, l’armée de l’air disposait d’un grand nombre d’appareils d’entrainement (876 selon certaines sources, plus selon d’autres), certains anciens mais d’autres plus récents. Comme dans les autres domaines, la flotte d’avions d’entrainement va connaître une vraie modernisation pour suivre la modernisation des avions de combat.

 

Morane-Saulnier MS-317

-On trouve ainsi des biplans Hanriot H.43 et leurs dérivés. Le premier resta à l’état d’unique prototype mais il donna naissance à 128 appareils type Hanriot H-431 (50), H-432 (2), H-433 (26) et H-436 (50).

Utilisé également pour les missions de liaison, il était encore en service à soixante-quinze exemplaires qui vont être remplacés progressivement par des appareils d’entrainement commandés aux Etats Unis. Les derniers appareils sont retirés du service à l’été 1941.

-On trouve également des monoplans type Morane-Saulnier MS.315. Ils sont extrapolés du MS.300. Effectuant son premier en octobre 1932, il est donc le principal avion d’entrainement de l’armée de l’air en septembre 1939 avec 350 appareils en service. Ils sont retirés du service courant 1942.

-Un autre appareil d’entrainement en service en septembre 1939 est le Caudron C.270 Luciole dont 82 exemplaires ont été construits pour l’aviation civile et ont été réquisitionnés pour la liaison, l’entrainement et le remorquage de cibles jusqu’en janvier 1940 quand ils sont rendus à leurs propriétaires.

Romano R-82

-Un autre appareil majeur des unités d’entrainement est le Romano R.82 qui est issu d’un biplace d’acrobatie. Construit à 177 exemplaires, ils furent retirés du service en 1942 quand les avions d’entrainement français et américains devinrent suffisamment nombreux pour les remplacer.

-Le Salmson Cri-Cri est un petit biplan initialement conçu pour l’Aviation Populaire. Produit à 329 exemplaires, il fût utilisé également par l’armée de l’air pour l’entrainement initial à raison de 120 exemplaires. Il ne fût retiré du service qu’en 1944.

-Le Hanriot H.232 (aussi connu sous le nom de SNCAC NC-232.2) est un bimoteur d’entrainement qui effectua son premier vol en décembre 1939. Soixante appareils commandés furent livrés à l’armée de l’air dont trois pour la Finlande livrés en pleine guerre contre l’URSS. Les 57 appareils sont toujours en service en septembre 1948 et vont être complétés par des Dewoitine D-720.

-Le Caudron C.690M est un monoplace d’entrainement à la chasse dérivé du C-720 qui resta à l’état de prototype. Quinze appareils furent commandés et livrés au printemps 1939, étant utilisés jusqu’en janvier 1942 quand ils sont retirés du service.

North American NA-57/BT-9

North-American NA-57

Face à l’expansion à venir de la flotte de combat, l’armée de l’air avait besoin de nombreux avions d’entrainement modernes. L’industrie française ayant déjà du mal à fournir suffisamment des chasseurs, des bombardiers et des avions de reconnaissance, les avions d’entrainement vous pensez……. .

La France se tourna vers les Etats-Unis pour commander de nombreux avions d’entrainement comme le North American NA-57 qui effectua son premier vol en avril 1936.

230 exemplaires sont commandés et sont livrés jusqu’en juin 1940 pour équiper l’Ecole de l’Air à Salon de Provence à raison de 75 appareils plus à partir de 1944, les GRE en l’occurence les trois d’Afrique du Nord à raison de 45 appareils chacun.

Les 20 derniers appareils de la commande de l’armée de l’air sont finalement confiés aux bons soins de la marine qui en commanda de son propre chef vingt-six autres dont certains furent ultérieurement navalisés.

Caractéristiques Techniques du North-American BT-9

Type : biplace d’entrainement monomoteur

Poids : en charge 2030kg

Dimensions : Envergure 12.8m Longueur 8.5m Hauteur 4.1m

Motorisation : un moteur radial Wright R-975-33 de 410ch

Performances : vitesse maximale 273 km/h vitesse de croisière 235 km/h Distance franchissable 1411 km Plafond opérationnel : 6020m

Armement : deux mitrailleuses Darne de 7.5mm avec 350 cartouches chacune pour l’entrainement au tir.

North-American NA-64 «Yale»/BT-14

North-American NA-64

Cet appareil est la version améliorée du précédent est commandé à 200 exemplaires en octobre 1939 qui sont tous livrés en mars 1941.

Cet appareil qui se distingue de son prédecesseur par un train retractable va d’abord équiper le GEM à Salon de Provence à raison de 20 exemplaires plus les six GRE créés en métropole en 1944 (mais qui existaient de facto) qui disposaient chacun de 30 exemplaires.

Caractéristiques Techniques du North-American BT-14

Type : biplace d’entrainement monomoteur

Poids : en charge 2030kg

Dimensions : Envergure 12.8m Longueur 8.5m Hauteur 4.1m

Motorisation : un moteur radial Wright R-975-E3 de 420ch

Performances : vitesse maximale 275 km/h vitesse de croisière 237 km/h Distance franchissable 1411 km Plafond opérationnel : 6020m

Armement : deux mitrailleuses Darne de 7.5mm avec 350 cartouches chacune pour l’entrainement au tir.

 North American NA-76/T-6 Texan

North-American NA-76

Plus connu sous sa désignation américaine, le North American T-6 Texan, cet appareil est le troisième avion d’entrainement américain commandé avec pas moins de 450 appareils.

Ces appareils sont livrés entre septembre 1940 et mars 1943. Ils vont équiper le GEC _le Groupement d’Entrainement à la Chasse_ avec 165 appareils répartis entre Salon de Provence (30 appareils), Etampes (45 appareils), Lyon-Bron (45 appareils) et Meknès (45 appareils) ainsi que les huit GRE à raison de 30 appareils chacun soit un total 360 appareils en ligne sur 450 commandés. Les 45 autres ne sont pourtant pas inactifs, étant utilisés pour les liaisons (30 appareils) et le remorquage de cibles (15 appareils peint en jaune et rouge vif)

La France à ainsi commandé 880 appareils d’entrainement aux Etats Unis, appareils livrés en l’espace de trois ans et demi ce qui représente une sacré performance.

Caracteristiques Techniques du North American NA-76

Masse : à vide 1886kg en charge 2548kg

Dimensions : longueur 8.84m envergure 12.81m hauteur 3.57m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp de 600ch

Performances : vitesse maximale 335 km/h vitesse de croisière 233 km/h distance franchissable 1175km plafons opérationnel 7400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.5mm Darne avec 500 cartouches chacune

Morane-Saulnier MS-435

Morane-Saulnier MS-435

Bien qu’ayant commandé 880 avions d’entrainement, l’armée de l’air n’avait pas satisfait ses besoins qu’elle avait fixée à 1200 appareils d’entrainement. L’industrie française va donc fournir des appareils notamment la firme Morane-Saulnier qui après avoir produit de nombreux MS-406 n’avait pas réussit à vendre le MS-450. Elle devint un important fournisseur d’avions d’entrainement.

Le 6 décembre 1939, le Morane-Saulnier MS-435 effectue depuis Tarbes son premier vol. Ce monoplan biplace est un dérivé du MS-406 alors le principal chasseur de l’armée de l’air avec treize GC équipés et plus d’un millier d’appareils produits.

L’armée de l’air passa commande de soixante appareils début 1940 mais en raison de la priorité donnée à la production de chasseurs, les MS-435 ne furent livrés qu’à partir de janvier 1941, la commande étant honorée en décembre.

Une deuxième commande passée en juin 1940 pour soixante appareils est honorée entre janvier et septembre 1942.

Ces 120 appareils équipèrent les trois GRE d’Afrique Nord à raison de 20 appareils chacun, les soixante autres appareils étant utilisés soit pour les liaisons (20 appareils) ou au sein des deux GRE de la métropole.

Caractéristiques Techniques du Morane-Saulnier MS-435

Type : biplace d’entrainement monomoteur

Poids : 1657kg à vide et 2150kg en charge

Dimensions : Envergure 10.71m Longueur 8.90m Hauteur 3.19m

Motorisation : un Gnôme-Rhône 9Kdrs de 550ch

Performances : vitesse maximale 395 km/h à 1700m Plafond 6500m

Morane-Saulnier MS-472 et MS-476

Morane-Saulnier MS-472

Si le MS-435 était dérivé d’un appareil existant, le Morane-Saulnier MS-472 était un appareil d’entrainement qui ne devait rien à personne.

Effectuant son premier vol le 7 septembre 1941, il intéressa d’emblée l’armée de l’air qui passa commande de 120 MS-472 et de 80 MS-476, une variante d’entrainement à la chasse et à l’attaque au sol. A cela s’ajoute les commandes de la marine pour non seulement le MS-472 (32 appareils) mais également le MS-474, une version navalisée du Morane-Saulnier MS-472.

Les appareils de l’armée de l’air furent livrés entre janvier 1942 et août 1943. Le GEC reçut 60 appareils type MS-472 répartis à égalité entre ses quatre bases (quinze appareils chacun) et 40 MS-476 basés à Lyon Bron et à Meknès (20 appareils chacun).

Si les soixante derniers exemplaires du MS-472 furent stockés, les 40 autres MS-476 équipèrent le GEM pour former les pilotes et navigateurs de bombardier avant de passer pleinement sur multimoteurs.

Caractéristiques Techniques du Morane-Saulnier MS-472

Type : biplace d’entrainement

Poids : à vide 1690kg en charge 2378kg

Dimensions : Envergure 10.65m Longueur 8.60m Hauteur 8.60m

Motorisation : un moteur Gnôme Rhône 14M-05 de 570ch

Performances : vitesse maximale 468 km/h Autonomie 1530km Montée à 5000m en 10 minutes et 32s

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans les ailes alimentées à 350 cartouches chacune pour le MS-472. Rateliers à bombes (maximum 4 bombes de 50kg) sous les ailes pour l’entrainement à l’attaque au sol.

Les appareils d’entrainement multimoteurs

Le Groupement d’Entrainement sur Multimoteur (GEM) disposait d’un bien plus petit nombre d’appareils en dépit du fait des besoins en formation de pilotes, navigateurs et mitrailleurs de bombardiers et d’avions de reconnaissance.
Outre les 57 Hanriot NC-232, l’armée de l’air disposait également de 36 Dewoitine D-720 et de 42 Bloch MB-131 soit un total de 135 appareils, un nombre jugé suffisant en dépit du fait que les besoins en pilotes, navigateurs et mitrailleurs de multimoteurs étaient aussi importants que pour les monomoteurs.

24-Armée de l’air (27)

J-Les avions de l’armée de l’air (7) : transport

Préambule

A partir de 1940, l’armée de l’air commence à dévelloper une nouvelle branche de son arbre de mission à savoir le transport aérien ce qui entraina la création en janvier 1945 du CoTAM ou Commandement du Transport Aérien Militaire.

L’acquisition d’avions de transport était destiné principalement au soutien logistique, le ravitaillement d’une tête de pont ou d’un aérodrome avancé mais également le soutien des deux groupes d’infanterie de l’air (GIA), le 601ème basé à Reims et le 602ème basé d’abord à Baraki en Algérie puis à Orange.

Les premiers avions de transport étaient d’abord d’anciens bombardiers réformés comme l’Amiot 143 et quelques appareils spécifiquement conçus pour cette mission : le Farman 224 et le Potez 650.

En septembre 1944, deux escadres de transport militaires sont mises sur pied avec pour chacune deux groupes de trois escadrilles à neuf appareils soit 108 appareils de transport.

Si les Farman 224 et Potez 650 furent brièvement intégrées à ces deux escadres, rapidement furent mis en service des appareils modernes et conçus dès l’origine comme avions de transport : des quadrimoteurs Bloch MB-161 et 165 ainsi que des bimoteurs Douglas DC-3 de fabrication américaine.

Sur les douze escadrilles de transport militaires, quatre sont équipées de DC-3 (trente-six appareils), six sont équipées de Bloch MB-161 (trente-six appareils) et deux sont équipées de Bloch MB-165 (trente-six avions)

Outre ces deux escadres déployées en Métropole, il existait des détachements appelés Groupes Légers de Transport (GLT) créés progressivement à partir d’octobre 1944 déployés aussi bien en Afrique du Nord (trois), en AOF (un), en AEF (un) à Djibouti et à Madagascar (un), au Levant (deux), en Nouvelle Calédonie (un) en Indochine (trois) et aux Antilles (un) soit treize groupes de quinze appareils représentant un total de 195 avions.

Farman F.224

Farman F-224

Cet avion de transport quadrimoteur est dérivé du bombardier quadrimoteur Farman F.222. Ayant effectué son premier vol le 2 janvier 1937, les six exemplaires produits furent refusés par Air France et récupérés par l’armée de l’air pour le soutien du 601ème Groupe d’Infanterie de l’Air (601ème GIA) basé à Reims.

Ces appareils pleinement intégré au G.I.A pouvaient transporter théoriquement 40 hommes même si dans la pratique on limitait le nombre à 32 pour faciliter les largages. Ces appareils assez performants restèrent en service jusqu’en juin 1945 quand les trois derniers avions encore en état de vol furent retirés du service, l’un d’eux étant préservé comme souvenir à Reims.

Caractéristiques Techniques du Farman F.224

Type : avion de transport quadrimoteur

Poids total 16270kg

Dimensions : Envergure 36.00m Longueur 23.35m Hauteur 5.19m

Motorisation : quatre Gnôme-Rhône 14N-1 de 950ch chacun entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 310 km/h Autonomie 1200km

Armement : aucun

Capacité : deux membres d’équipage, 40 passagers ou 32 parachutistes

Potez 650

Potez 650

Le Potez 650 principalement utilisé par le 602ème G.I.A est une version militarisé de l’avion de transport civil Potez 621. Il est donc produit à quinze exemplaires dont les quatre derniers exemplaires ne sont retirés du service qu’en septembre 1945.

Caractéristiques Techniques du Potez 650

Type : bimoteur de transport militaire

Poids à vide 4632kg maximal 7500kg

Dimensions : Envergure 22.45m Longueur 17.32m Hauteur 3.90m

Motorisation : deux moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Xgrs1 à droite et 12Xhrs1 à gauche, tous les deux 720ch

Performances : vitesse maximale 300 km/h à 2000m Autonomie 1200km Plafond 5800m

 Bloch MB-161 et MB-165

Bloch MB-160

Le Bloch MB-161 était directement issu du MB-160 et destiné aux lignes africaines d’Air France avec des moteurs plus puissants et une dérive double qui ressemblait à celle du Léo 451. Effectuant son premier vol le 15 décembre 1939, il fût d’abord commandé par Air France à neuf exemplaires livrés entre septembre 1941 et juin 1942, la mise au point s’étant révélée délicate.

L’armée de l’air déjà bien occupée avec le rééquipement et la création d’unités de combat ne passa commande qu’en février 1944. Destinés à la 1ère ETM, les trente-six Bloch MB-161 furent livrés entre septembre 1944 et juin 1945.

Le second était à l’origine une version grand raid du MB-160 mais au final, la désignation MB-162 prévue pour cet appareil qui effectua son premier vol au printemps 1940 fût attribuée à une déclinaison bombardier du MB-160 et comme la désignation MB-163 désignait une version reconnaissance maritime du MB-162 (deux prototypes) et que la désignation MB-164 était réservée à une version de transport VIP, c’est la désignation MB-165 que cet appareil reçu.

Deux prototypes furent commandés par l’armée de l’air en décembre 1942 et livrés en mai 1943 pour six mois d’essais intensifs. C’est donc en novembre 1943 que l’armée de l’air décide de passer commande de 36 Bloch MB-165 mais Bloch étant fort occupé avec d’autres appareils, ce n’est qu’en juillet 1944 que les premiers appareils de série sont livrés, la totalité de la commande étant honorée en septembre 1945.

Ultérieurement, vingt-quatre appareils type Bloch MB-165 furent commandés au printemps 1948 pour permettre de créer un parc de réserve.

Bloch MB-161

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-161

Type : avion quadrimoteur de transport militaire

Poids : à vide 11800kg maximale 19000kg

Dimensions : Envergure 29.38m Longueur 24.13m Hauteur 4.80m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14N-38 et deux Gnôme-Rhône 14N-39 de 1000ch

Performances : vitesse maximale 430 km/h

Equipage et passagers : deux pilotes et trente-trois passagers ou vingt-quatre parachutistes

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-165

Poids : à vide 12500kg maximale 19500kg

Dimensions : Envergure 29.38m Longueur 24.45m Hauteur 4.80m

Motorisation : quatre Gnôme-Rhône 14N-48 de 1100ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 430 km/h

Equipage et passagers : deux pilotes et trente-huit passagers ou vingt-sept parachutistes

Douglas DC-3 Transporteur

Douglas C-47 Skytrain plus connu en France sous le nom de C-47 Transporteur

En juin 1944, l’armée de l’air commande auprès de la compagnie Douglas de 101 Douglas DC-3 de quoi équiper les ETM et les GLT mais ne laissa pas d’appareils de réserve du moins officiellement car Air France se porta acquéreur de 44 appareils qui étaient destinés en cas de guerre à être si nécessaires utilisés par l’armée de l’air.

Ces 101 appareils équipèrent les différents GLT à raison à de cinq appareils par groupe et les deux ETM qui disposèrent chacun de dix-huit appareils soit deux escadrilles sur six. Tous ces appareils furent livrés entre janvier 1945 et mars 1948, appareils devenus les Douglas Transporteur au sein de l’armée de l’air.

Caractéristiques Techniques du Douglas DC-3

Type : bimoteur de transport militaire

Poids : à vide 7650kg maximal 11430kg

Dimensions : Envergure 29.00m Longueur 19.70m Hauteur 5.16m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-1820 Cyclone 9 cylindres de 1100ch chacun entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 370 km/h à 2590m vitesse de croisière 333 km/h Plafond opérationnel 7100m Autonomie : inconnue

Equipage : 2 hommes plus 21 à 32 passagers ou 16 parachutistes équipés

Dewoitine D-720bis

Dewoitine D-720

Outre les missions de transport classique, les GLT dans les colonies devaient assurer le ravitaillement des postes isolés notamment quand le risque d’embuscades de la part de brigands ou de tribus révoltées était trop grand pour y engager des moyens terrestres.

Il fallait donc un avion de petite taille, robuste et pouvant décoller et se poser sur de courtes distances.

L’armée de l’air ne chercha pas longtemps pour trouver l’appareil idoine puisqu’elle commanda en janvier 1948 172 Dewoitine D-720bis, version adaptée à ses besoins du D-720M, les appareils étant livrés entre février et août 1948 à raison de dix par GLT soit 130 appareils en ligne et 42 en réserve.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-720bis

Type : bimoteur léger de transport, d’entrainement et de liaison

Poids : en charge 5200kg

Dimensions : Envergure 14.90m Longueur 13.70m Hauteur 3.73m

Motorisation : deux moteurs en ligne Renault V-12 R00/03 de 750ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 380 km/h autonomie 1530km autonomie 8400m
Capacité : six passagers ou 700kg de charge

Armement : deux mitrailleuses de 7.5mm avec 1000 cartouches dans le nez et une mitrailleuse de 7.5mm tirant vers le bas à l’arrière du fuselage avec 500 cartouches (manoeuvré par le pilote)

Points d’appui sous les ailes pour emporter deux bombes de 100kg

Equipage : pilote, copilote et mitrailleur-observateur à l’avant