Mitteleuropa Balkans (149) Yougoslavie (37)

Organisation

Organisation de l’armée de l’air yougoslave en 1940/41

NdA organisation effective après le transfert de la brigade maritime et avant la réforme amenant l’aviation royale yougoslave à sa formation en juillet 1949

-Un état-major qui dispose sous son autorité directe de plusieurs unités :

Bristol Blenheim Mk IV

-Un groupe de reconnaissance disposant de neuf Bristol Blenheim et de deux Hawker Hind

Avia BH-33

-81ème groupe de bombardement avec 14 Savoia-Marchetti SM-79, 3 Messerschmitt Bf-109E-3, 3 Hawker Hurricane Mk I et 3 Avia BH-33E

-710ème escadrille de liaison avec deux Messerschmitt Bf-108 Taifun et un Fieseler Fi-156 Storch

-Groupe de transport : dix Lockheed model 10 Electra, deux Spartan Cruiser, deux Avia Fokker F.39, un De Havilland Dragon Rapide, deux Caudron C.440 Goeland, un Aeroput MMS-3, un De Havilland DH.60 Moth et un De Havilland Fox Moth

-Ecole d’Entrainement avec trois Hurricane, trois Bf-108, trois Bf-109 et trois Avia BH-33E

-1ère brigade de chasse (Zemun près de Belgrade)

Hawker Hurricane Mk I et Supermarine Spitfire en vol

-2ème régiment de chasse avec le 31ème groupe de chasse qui vole sur 19 Messerschmitt Me-109E et le 52ème groupe de chasse qui dispose lui de quinze Hawker Hurricane Mk I

-6ème régiment de chasse : 32ème groupe de chasse équipé de 27 Messerschmitt Me-109E, 51ème groupe de chasse disposant de dix Messerschmitt Me-109E et six Rogozarski IK-3

-702ème escadron de liaison avec des Messerschmitt Bf-108 et des Fieseler Fi-156

-2ème brigade aérienne mixte (Nova Topola)

Fieseler Fi-156 Storch

-4ème régiment de chasse avec le 33ème groupe volant sur treize Hawker Hurricane et le 34ème groupe volant sur une flotte mixte composée de sept Hawker Hurricane et de huit Ikarus IK-2

-8ème régiment de bombardement avec le 68ème groupe volant sur douze Bristol Blenheim, le 69ème groupe volant sur douze appareils du même type

-703ème escadron de liaison volant sur Messerschmitt Bf-108 et Fieseler Fi-156.

-3ème brigade aérienne mixte (Stubol)

Dornier Do-17K de l’armée de l’air royale yougoslave

-3ème régiment de bombardement avec les 63ème et 64ème groupes qui disposent de tous les deux de la même dotation à savoir trente Dornier Do-17K

-5ème régiment de chasse avec les 35ème et 36ème groupes volant chacun sur quinze Hawker Fury

-704ème escadron de liaison volant sur Messerschmitt Bf-108 et Fieseler Fi-156.

-4ème brigade de bombardement (Ljubic)

-1er régiment de bombardement avec les 61ème et 62ème groupes qui volent respectivement sur onze et douze Bristol Blenheim

Savoia-Marchetti SM-79 Sparviero

-7ème régiment de bombardement avec les 66ème et 67ème groupes qui volent chacun sur treize Savoia-Marchetti SM-79

-705ème escadron de liaison disposant comme les autres de Messerschmitt Bf-108 et de Fieseler Fi-156

Organisation de l’armée de l’air yougoslave à la mobilisation

-Un état-major

-Un commandement de la logistique et du soutien opérationnel

Ce commandement est chargé de ravitailler les unités opérationnelles, d’assurer la maintenance lourde, d’aménager et de réparer les terrains.

-Brigade Aérienne Stratégique (BAS)

Placée sous le contrôle direct du commandant en chef de l’armée de l’air, cette force est censée intervenir en masse non pas directement dans le tempo des opérations mais dans une vision élargie pour avoir un impact indirect mais décisif en faveur des troupes yougoslaves. Elle dispose des moyens suivants :

L’élégant Lioré et Olivier Léo 451

-1er régiment de chasse : vingt-sept Ikarus IK-7

-2ème régiment de bombardement : douze Lioré et Olivier Léo 451 et six Léo 458.

-10ème régiment de bombardement : dix-huit Savoia-Marchetti SM.79

-12ème régiment de bombardement : dix huit Rogorzarski R-313

-9ème régiment de reconnaissance et de coopération : six Caproni Ca-310 et douze ANF-Les Mureaux ANF-123

-21ème régiment de reconnaissance et de coopération : douze Caproni Ca-313 et six ANF-Les Mureaux ANF-123

Total : 117 appareils

-1ère brigade aérienne multirôle

Messerschmitt Me-109G

-2ème régiment de chasse : neuf Focke-Wulf Fw-190D et dix-huit Messerschmitt Me-109G

-6ème régiment de chasse : vingt-sept Hawker Hurricane Mk II

-8ème régiment de bombardement : dix-huit Bristol Blenheim

-11ème régiment de reconnaissance et de coopération : douze Potez 25 et six ANF-Les Mureaux ANF-123.

Total : 90 appareils

-2ème brigade aérienne multirôle

Rogozarski IK-3

-3ème régiment de chasse : vingt-sept Hawker Hurricane Mk II

-4ème régiment de chasse : vingt-sept Rogozarski IK-3

-3ème régiment de bombardement : dix-huit Dornier Do-17K

-15ème régiment de reconnaissance : dix-huit Ikarus IK-5R

Total : 90 appareils

-3ème brigade aérienne multirôle

-5ème régiment de chasse : dix-huit Rogozarski IK-3 monomoteurs et neuf Ikarus IK-5 bimoteurs

-7ème régiment de chasse : vingt-sept Ikarus IK-7

-4ème régiment de bombardement : douze Lioré et Olivier Léo 451 et six Lioré et Olivier Léo 458

Potez 25TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)

-17ème régiment de reconnaissance : douze ANF-Les Mureaux ANF-123 et six Potez 25.

Total : 90 appareils

-4ème brigade aérienne multirôle

Focke-Wulf Fw-190 en bol

-8ème régiment de chasse : neuf Focke-Wulf Fw-190D et dix-huit Messerschmitt Me-109F

-9ème régiment de chasse : dix-huit Hawker Hurricane Mk II et neuf Ikarus IK-5

-1er régiment de bombardement : dix-huit Bristol Blenheim

-7ème régiment de bombardement : dix-huit Dornier Do-17K

-19ème régiment de reconnaissance : douze Rogorzarski R-313 et six Potez 25

Total : 108 appareils

Cela nous donne un total de 493 appareils de combat en première ligne auxquels il ajouter une centaine d’appareils d’entrainement, de transport et de liaison portant l’armée de l’air royale yougoslave à environ 600 appareils ce qui est tout sauf négligeable.

Organisation de la force aérienne yougoslave libre

-Un état-major

-Un commandement du soutien logistique

Ce commandement est chargé du ravitaillement et de la maintenance des avions yougoslaves. En dépit d’une volonté d’autonomie, Belgrade sera très dépendant des alliés et devront donc sérieusement modérer ses critiques politiques et diplomatiques.

-Groupement-école

Formation finale des pilotes et navigants yougoslaves qui sont formés par les français du côté de Meknes au Maroc.

Arsenal VG-39 à l’origine du VG-40

-1er groupe de chasse : vingt-sept Arsenal VG-40

-4ème groupe de chasse : vingt-sept Arsenal VG-40

-5ème groupe de chasse : vingt-sept Arsenal VG-40

-8ème groupe de chasse : vingt-sept Arsenal VG-40

Bréguet Br700C2, l’un des chasseurs biplaces de l’armée de l’air

-2ème groupe de chasse lourde : vingt-sept Bréguet Br700C2

De Havilland Hornet en vol

-6ème groupe de chasse lourde : vingt-sept De Havilland Hornet

Hawker Tempest

-3ème groupe de chasse-bombardement : vingt-sept Hawker Tempest

-7ème groupe de chasse-bombardement : vingt-sept Hawker Tempest

-8ème groupe de chasse-bombardement : vingt-sept Hawker Tempest

-4ème groupe de bombardement : vingt-sept Bristol Beaumont

-11ème groupe de reconnaissance et de coopération : neuf Bloch MB-176 et dix-huit Dewoitine D-720Y

-15ème groupe de reconnaissance et de coopération : dix-huit Bloch MB-176 et neuf Dewoitine D-720Y

-17ème groupe de transport : vingt-sept Douglas C-47 Skytrain

Total : 108 Arsenal VG-40 27 Breguet Br700C2, 27 De Havilland Hornet, 81 Hawker Tempest, 27 Bristol Beaumont, 27 Bloch MB-176, 27 Dewoitine D-720Y, 27 Douglas C-47 Skytrain soit 351 appareils de première ligne.

Mitteleuropa Balkans (147) Yougoslavie (35)

ARMEE DE L’AIR ROYALE YOUGOSLAVE

Historique de la Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV)

Les origines : serbes bien entendu

Bien entendu chers amis lecteurs et uchronautes vous ne serez pas surpris d’apprendre que l’origine de l’aviation militaire yougoslave vient de Serbie puisque parmi les Slaves du Sud, les serbes étaient les seuls avant la première guerre mondiale à posséder leur propre état.

Le 2 août 1893 une loi prévoit que chaque division de l’armée serbe possède sa propre compagnie d’aérostats pour la reconnaissance, l’observation et le guidage des tirs de l’artillerie.

En 1901/02 le major Kosta Miletic est entrainer comme aérostier militaire à Saint-Pétersbourg en Russie. On le forme également à l’utilisation des pigeons voyageurs. Trois ballons sont acquis en Allemagne, un quatrième auprès des russes ainsi que tous les équipements nécessaires à leur utilisation et ce auprès de différents fournisseurs européens.

En mai 1911 un appel à candidature est lancé pour trouver des candidats à la formation de pilotes militaires. Les premiers sont formés en France du 21 mai au 8 septembre 1912, rentrant à Serbie à temps pour participer à la première guerre balkanique. Toujours en 1912 des officiers sont envoyés en France pour se former aux subtilités de l’utilisation de l’aviation militaire.

Le 24 septembre 1912 un commandement de la force aérienne est créé à Nis avec sa tête Kosta Miletic. Il comprend un escadron de douze avions, l’escadrille d’aérostats, un colombier militaire pour les pigeons voyageurs et la base de Nis.

La petite aviation militaire serbe connait son baptême du feu lors du siège de Skhodra où une petite unité (trois avions et quatre pilotes) est envoyée en soutien des monténégrins qui assiégeaient la forteresse turque.

Le 24 décembre 1912 un commandement de l’aviation (NdA différent du premier ou simple changement de dénomination je ne le sais) voit le jour toujours à Nis. C’est la date officielle de l’aviation militaire serbe et la date retenue pour les différentes célébrations que ce soit à l’époque royale, à l’époque communiste ou à l’époque actuelle où la Serbie est redevenue un état indépendant.

Naturellement l’aviation militaire serbe va participer au premier conflit mondial contre les austro-hongrois, les allemands et les bulgares. Il s’agit d’abord de missions de reconnaissance et d’observation avant que la chasse et le bombardement ne vienne se greffer.

Quand le conflit éclate, l’aviation militaire serbe se compose de neuf appareils dont sept sont en état de voler. Autant dire que l’arrivée d’une escadrille française, la MFS-99 est la bienvenue (mars 1915).

En juin 1915 des unités de guetteurs et des unités de DCA voient le jour. Le 30 septembre 1915 au dessus de Kragujevac, un appareil est abattu par la DCA, ce qui constitue une première mondiale.

A l’automne 1915 à lieu la première évacuation sanitaire par voie aérienne, l’utilisation de l’avion et plus tard de l’hélicoptère sauvant un nombre important de vies en réduisant le delai de prise en charge (ce que les anglo-saxons appellent la Golden Hour).

L’équipement est quasi-exclusivement français, les rares appareils serbes étant sous-motorisés ce qui les rélèguent de facto à l’entrainement.

Les aviateurs militaires serbes participent à l’anabase des troupes serbes dans les montagnes d’Albanie par un froid glacial et sous les attaques des bandes albanaises. Arrivés à Corfou l’aviation militaire est réorganisée sur le papier puisqu’il faudra attendre le transfert à Mikra près de Thessalonique pour que la réorganisation soit matériellement effective.

Cela passe par la création de cinq escadrilles franco-serbes, escadrilles qui équipées de soixante avions modernes vont réaliser 3000 sorties aériennes, escadrilles regroupant 70 pilotes et 40 observateurs militaires.

Nieuport 24

Le 17 janvier 1918 décision est prise de créer deux escadrilles serbes. La 1ère escadrille serbe ou Prva Srpska Eskadrilla est opérationnelle en avril 1918 avec douze Dorand AR type I A2 et trois Nieuport XXIV C1. En mai /juin 1918, la deuxième escadrille ou Diuga Srpska Eskadrila est à son tour opérationnelle. Bien qu’officiellement serbes ces unités comprennent du personnel français qui est progressivement remplacé par du personnel serbe équivalent.

Création, évolution et expansion

Avec la mise en place du Royaume des Serbes, Croates et Slovènes, un département de l’aviation de l’Armée est formé avec d’anciens membres de l’aviation austro-hongroises (croates et slovènes).

A la tête de la nouvelle aviation yougoslave non pas un serbe mais l’ancien chef des troupes d’Aviation royales impériales, l’aviation austro-hongroise le général Emil Uzelac.

Durant les premières années le manque de fonds ne permet pas de réaliser les projets prévus, la jeune aviation yougoslave devant faire avec les moyens hérités de la guerre.

En 1922 Uzelac (qui va partir à la retraite en 1923) effectue une tournée européenne pour s’informer sur l’aviation militaire en Europe aussi bien sur le plan de l’équipement et de l’utilisation.

Plusieurs pilotes russes sont intégrés non sans problèmes car deux d’entre-eux essayent de s’enfuir en direction de l’URSS.

En 1923, un programme est lancé pour remplacer les avions hérités du premier conflit mondial par des appareils plus modernes. Des contrats sont signés avec des fabricants étrangers mais aussi avec des manufacturiers locaux.

Toujours en 1923 le Département de l’Aviation est rebaptisé Commandement de l’Aviation et placé directement sous le contrôle du Ministère de l’Armée et de la Marine (Ministarstvo vojske i mornarice).

Bréguet 19 en vol

En 1924 un premier avion yougoslave est produit même si le moteur est étranger. En 1925 150 Bréguet 19 sont acquis. Les appareils démontés sont assemblés à Novi Sad puis répartis entre différents aérodromes à savoir Novi Sad, Sarajevo, Mostar, Zagreb et Skopje.

Potez 25TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)

En 1926 un aérodrome est installé à Zemun près de Belgrade et en 1927 de nouveaux appareils sont acquis en l’occurrence des Potez 25 de reconnaissance et de bombardement ainsi que des chasseurs Dewoitine et des avions d’entrainement Hanriot et Hansa-Brandeburg.

En 1928 une usine d’aviation publique est inaugurée à Kraljevo et une autre privée est installée près de Belgrade. Des avions mais aussi des moteurs sont produits sous licence. Des avions de reconnaissance Fizir F1V sont acquis et en 1929 l’attaché militaire britannique dans son rapport note que l’aviation militaire yougoslave effectue de lents mais constants progrès.

En 1930 le commandement de l’Aviation est rebaptisé Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV) ce qui donne en français aviation royale yougoslave.

Les principaux problèmes de la JKRV concerne le manque d’infrastructures opérationnelles et de maintenance. En 1930 des ateliers sont aménagés à Zagreb et à Mostar ce qui évitait de devoir ramener les appareils en usine pour de la maintenance lourde.

En mai 1930 le premier appareil entièrement yougoslave est construit à Kraljevo. Cette usine est dirigée par des français avec des ouvriers venus de l’Hexagone même si il est prévu qu’en 1932 le gouvernement yougoslave en prenne le contrôle et puisse choisir les appareils à produire. De son côté Ikarus produisait des Potez 25 sous licence ainsi que des hydravions.

A l’époque la force aérienne yougoslave comprend 26 escadrons de douze appareils soit environ 312 exemplaires. C’est beaucoup mais surtout le problème c’est qu’il y à très peu d’appareils de réserve pour rééquiper et renouveler la flotte. Ce n’est qu’une question de temps et peu à peu environ 200 appareils de réserve sont acquis et stockés sur différents aérodromes régionaux.

Avoir des appareils c’est bien avoir des appareils et des pilotes entrainés c’est mieux. C’est là que le bas blesse, les rapports de l’attaché militaire britannique montrant un entrainement insuffisant. Un grand nombre d’accidents ont lieu.

En 1931 trois chasseurs Hawker Fury sont acquis pour évaluation, deux avec des moteurs Rolls Royce et un troisième avec un moteur Hispano Suiza. Cette acquisition est mal vue par la France qui considère qu’il s’agit d’une ingérence dans son pré-carré.

En 1932 le 2ème régiment aérien stationné près de Sarajevo est secoué par des problèmes de moral et de discipline.

Les progrès sont constants mais il y à toujours un certain nombre de problèmes comme le manque d’appareils modernes, la dépendance vis à vis des manufacturiers étrangers et encore et toujours le manque d’infrastructures de réparations et de maintenance. De plus le haut-commandement ne faisait pas tout pour dévelloper une aviation moderne.

Deux escadrons supplémentaires sont ajoutés à chacun des six régiments aériens en 1932 ce qui porte le nombre d’appareils en ligne à 430 avec 300 appareils en réserve.

Aux côtés des Breguet 19 et des Potez 25 produits en grand nombre, des appareils d’autres pays notamment d’Allemagne sont évalués pour une éventuelle production, des appareils fournis par Junkers, Dornier et Fokker.

En 1933 le gouvernement yougoslave craint qu’une guerre éclate avec l’Italie en raison de nombreux différents territoriaux. Cette crainte met en lumière le manque de stocks de bombes et de carburant qui ne pourraient que gêner les opérations de l’armée de l’air yougoslave sur la terre.

Toujours en 1933, la JKRV décide d’acquéri vingt chasseurs monoplaces. Six modèles vont être évalués, un modèle polonais proposé par la firme PZL, le Hawker Fury britannique, un modèle proposé par Dewoitine, deux modèle proposés par la firme néerlandaise Fokker et enfin un modèle de la firme tchécoslovaque Avia.

Cette première commande doit être suivit par la production d’un nombre équivalent d’appareils sous licence puis potentiellement d’une troisième commande de cinquante exemplaires sans que l’on sache si il s’agit d’une commande directe ou d’une production sous licence. Parallèlement l’acquisition d’avions de reconnaissance est sérieusement envisagée alors que pour les bombardiers nous en sommes toujours au stade de l’évaluation.

L’année 1933 est décidément riche en événement pour la jeune armée de l’air yougoslave puisque l’état-major de la 1ère brigade aérienne est transférée à Zemun (NdA j’ignore son stationement précédent).

On compte alors trente-six squadrons répartis en six régiments, régiments répartis en trois groupes à quoi il faut ajouter un squadron de liaison, de maintenance et de réserve au niveau de chaque régiment. Il y à donc trente-six squadrons et six squadrons de soutien soit quarante-deux unités élémentaires. Il faut encore ajouter des squadrons d’entrainement et un groupe d’expérimentation et d’évaluation. En ce qui concerne les appareils de réserve on en trouve environ 250 exemplaires.

En dépit de fonds disponibles, aucune décision n’est prise en 1934 concernant l’acquisition d’un nouveau chasseur monoplace. La seule chose certaine c’est que le candidat polonais à été éliminé.

Le 19 septembre 1935 un contrat est signé pour l’acquisition de dix chasseurs Hawker Fury ainsi que cinquante-six moteurs Rolls-Royce. Une licence est acquise pour l’appareil et pour les moteurs histoire de gagner en autonomie et en indépedance.

Aucun autre appareil n’est acquis durant cette année en dépit du fait que la flotte vieillit et est même obsolète, les Breguet 19 et autres Potez 25 étant davantage des antiquités volantes qu’autre chose. C’est clairement regrettable car le niveau moyen des pilotes yougoslaves est correct. En revanche le moral est bon et les candidats ne manquent pas.

La modernisation de l’armée de l’air yougoslave va être lente et poussive. Le constat tout le monde le fait mais comme toujours on se perd en querelles pichrocolines pour savoir quel appareil acquérir, comment l’utiliser…… . A cela s’ajoute les rivalités de personnes entre officiers supérieurs.

Durant la guerre de Pologne, la Yougoslavie reste neutre et la VKKJ n’à pas à s’employer pour repousser l’ennemi ce qui est selon certains heureux car une flotte en cours de modernisation sa capacité à combattre sur la durée aurait été fortement limitée.

Comme dans plusieurs pays la fin brutale de la guerre de Pologne est un véritable electrochoc et tout le monde pressent que la prochaine fois on aura pas autant de chance. La modernisation s’impose et cette fois elle va être menée même si tout ne va pas être parfait. Un certain nombre de problèmes vont rester prégnant :

-Multiplicité des modèles en service ce qui ne peut que provoquer des problèmes de maintenance. On compte en effet pas moins de onze modèles d’appareils opérationnels, quatorze d’appareils d’entrainement, cinq d’appareils auxiliaires. Ces appareils utilisent vingt-deux modèles différents de moteurs, quatre modèles de mitrailleuses et deux de canons embarqué.

Dornier Do-17 finlandais

Un exemple parlant plus qu’une phrase, le cas du Dornier Do-17. Ce bombardier est fabriqué sous licence par les yougoslaves. La cellule est bien entendu d’origine allemande mais avec des moteurs français Gnome-Rhone, un armement belge (Fabrique Nationale d’Arme à Herstal), un équipement de photoreconnaissance tchécoslovaque et des instruments de bord yougoslaves.

-Entrainement insuffisant aux opérations de nuit et par basse visibilité (le vol aux instruments est peu pratiqué)

-Stocks insuffisants de moteurs, de munitions et de carburant

-Manque d’aérodromes modernes et bien équipés ce qui rend la JRKV particulièrement dépendante de quelques aérodromes que l’ennemi connait parfaitement.

Au début des années quarante l’armée de l’air royale yougoslave comprend un peu plus de 460 appareils de première ligne dont un certain nombre de modèles nationaux et en ce qui concerne les effectifs 1875 officiers et 29527 sous-officiers et hommes du rang.

Elle est organisé en un état-major qui dispose d’une réserve stratégique _tout est relatif_ , de quatre brigades aériennes et d’une brigade navale. Cette organisation évoluera durant la Pax Armada, la brigade navale étant dissoute et ses moyens transférés à la marine qui disposait déjà de sa propre aéronavale.

L’état-major sera toujours là et disposera d’une véritable brigade de combat destinée à des missions plus stratégiques que tactiques. Cela changera de la situation au début des années quarante où les moyens dépendant directement du chef de l’armée de l’air yougoslave était davantage un rassemblement opportuniste d’appareils plutôt qu’un outil cohérent.

On trouve également un commandement de la logistique et des infrastructures chargés normalement de l’entretien et du soutien logistique des forces. Il devait également piloter un grand programme d’infrastructures de desserrement (aérodromes, dépots et ateliers) mais son action à été peu efficiente en raison d’un manque de moyens ou du moins d’un manque de moyens par rapport aux ambitions qui avaient présidé à sa constitution.

La substance vitale de la JRKV était composée de quatre brigades multirôles censées couvrir la totalité du territoire. Chaque brigade comprenait des groupes de chasse, de bombardement et de reconnaissance.

Sur le plan de l’équipement des appareils plus modernes sont livrés qu’ils soient étrangers ou yougoslaves. On assiste à une véritable volonté de vouloir réduire le nombre de modèles en service mais cette volonté ne se traduira qu’imparfaitement dans les faits.

Même chose pour l’entrainement et la formation des pilotes, des navigants et même des mécaniciens. La volonté est là, le «matériau» de base est de qualité mais des cursus mal organisés ne permettent d’en tirer le maximum.

En ce qui concerne l’équipement, il évolue et se modernise même si tout ne peut pas être parfait.

Messerschmitt Me-109E du JG-51

En ce qui concerne la chasse, on trouve dans l’ensemble une flotte moderne avec des Messerschmitt Me-109E, des Hawker Hurricane (quoiqu’en juillet 1949 le Me-109E et le Hurricane étaient en voie de déclassement face aux nouveaux chasseurs allemands et italiens), des Focke-Wulf Fw-190 et surtout des modèles nationaux produits par la firme Ikarus qu’il s’agisse des monomoteurs IK-3 et IK-7 ou des bimoteurs IK-5.

Cela explique pourquoi la Luftwaffe va effectuer un gros effort opérationnel. On trouve tout de même des chasseurs obsolètes comme des Avia B-534 dont certains seront lancés au combat pour le plus grand malheur de leurs pilotes.

En ce qui concerne le bombardement si les Bristol Blenheim sont obsolètes et les Dornier Do-17K en voie de déclassement, les Savoia-Marchetti SM-79 et les Lioré et Olivier Léo 451 n’ont rien à envier aux bombardiers en service en Allemagne.

Deux Lioré et Olivier Léo 451 en vol

La reconnaissance et la coopération ont été longtemps délaissées mais un ultime effort rend le tableau moins sombre que craint avec certes toujours des antédiluviens Potez 25 mais des plus moderne ANF-Les Mureaux ANF-123, des Caproni Ca-310 et 313 et des Ikarus IK-5R, une adaptation pour la reconnaissance du chasseur bimoteur.

Caproni Ca-310 Libeccio

Mitteleuropa Balkans (32) Hongrie (32)

Messerschmitt Me-109

Messerschmitt Me109E-4 2

Messerschmitt Me-109E-4

Avant de présenter ce remarquable chasseur nous devons impérativement résoudre une question d’ordre sémantique. Faut-il dire Messerschmitt Bf109 ou Me-109. Pour une fois moi qui suis moitié breton je vais faire une réponse de normand : les deux mon général !

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Benelux (37) Pays-Bas (37)

Les avions équipant les armées de l’air néerlandaises (1) : chasseurs et chasseurs-bombardiers

En guise d’avant-propos

En matière d’équipement, les deux aviations militaires néerlandaises disposent à la fois d’avions de conception et de construction nationale (Fokker D.XXI, Fokker D.XXIV, Fokker G.1) mais aussi des chasseurs acquis à l’étranger qu’ils soient britanniques (Hawker Fury II, Bristol Beaufighter, De Havilland Hornet) ou américains (Brewster Buffalo, Curtiss H-75,Curtiss P-40, North American P-51 Mustang, Republic P-47 Thunderbolt).

Nous allons d’abord voir les avions néerlandais avant de passer aux avions américains et de terminer par les avions britanniques.

Fokker D.XXI

Fokker D.XXI 4

Fokker D.XXI conservé dans un musée. L’appareil est un ancien appareil finlandais restauré

En septembre 1939, le chasseur néerlandais standard est le Fokker D.XXI, un solide monoplan à aile basse et train fixe, un chasseur clairement dépassé et qui en cas de conflit aurait été bien incapable de s’opposer aux Messerschmitt Me-109 de la Luftwaffe.

Le programme à été lancé en novembre 1934 . Outre les Pays-Bas, ce solide chasseur à été exporté en Finlande et au Danemark, ces deux derniers pays le produisant sous licence. L’Espagne républicaine à bien acquis la licence mais les cinquante fuselage construits ne furent jamais achevés en raison de la prise de l’usine par les nationalistes.

Le vol inaugural à lieu le 27 mars 1936 mais rien n’est encore acquis car non seulement un concurrent émerge rapidement pour disparaître tout aussi vite (Kolkhoven F.K 58) mais en plus les autorités néerlandaises semblent privilégier les bombardiers sur les chasseurs.

En 1937, des fonds sont débloqués pour commander 36 Fokker D.XXI. Le premier appareil de série décolle pour la première fois le 20 juillet 1938 et le 8 septembre 1939, le trente-sixième et dernier appareil de la première commande est livré. Une deuxième commande passée dans la foulée et honorée au printemps 1940, portant le total des appareils livrés à soixante-douze.

Ces appareils vont avoir une carrière relativement courte, les derniers étant retirés du service en 1947 car totalement obsolètes. A la différence des appareils finlandais et danois, les appareils néerlandais ne furent pas directement engagés au combat.

En effet l’appareil servit de leurres sur les aérodromes néerlandais. Certains appareils capturés intacts ou légèrement sabotés furent capturés par les allemands qui les stockèrent en attendant de savoir quoi en faire. Il semble que quelques Fokker D.XXI ont été utilisés pour l’entrainement.

Les appareils préservés furent concentrés à Flessingue. Le 14 septembre 1949, un pilote néerlandais resté au pays car blessé s’empara d’un Fokker D.XXI et décolla en direction de l’Angleterre mais tomba en panne d’essence. Le sergent Polkoven sauta en parachute et fût récupéré par un hydravion. Autant dire que son histoire à été abondament utilisé par la propagande, le sergent Polkoven étant tué lors d’un combat aérien en octobre 1952.

Fokker D.XXI 5

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan

Masse : à vide 1594kg en charge 1970kg

Dimensions : longueur 8.2m envergure 11m hauteur 2.92m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury VIII de 830ch

Performances : vitesse maximale 460km/h vitesse de croisière 429 km/h distance franchissable 930km plafond opérationnel 11350m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm Vickers

Fokker D.XXIV

Comme je l’ai dis à plusieurs reprises, la mise au point d’un avion à l’époque répondait à la même logique que le jeu d’échec : toujours avoir un ou deux coups d’avance.

Alors que la mise au point du Fokker D.XXI était en cours, le bureau d’études de Fokker Aviation travailla sur son successeur. Ils dessinèrent un appareil à l’allure inimitable. En effet le Fokker D.XXIII était un chasseur à fuselage bipoutre avec deux moteurs, un moteur à l’avant et un moteur à l’arrière, chaque moteur entraînant leur propre hélice.

Fokker D.XXIII 2

Le Fokker D.XXIII fût victime de sa trop grande complexité

Ce chasseur effectua son vol initial le 30 mai 1939 mais la mise au point se révéla ardue. Un deuxième prototype décolle le 11 avril 1940 mais s’écrase lors de son troisième vol le 17 octobre 1940.

Après quelques hésitations, deux nouveaux prototypes sont commandés en février 1941 et livrés à l’été. Ils sont légèrement différents des deux premiers mais de nombreux problèmes de surchauffe ainsi que des faiblesses structurelles.

Finalement devant d’innombrables problèmes, le programme est abandonné début 1943. Fokker Aviation propose alors une évolution du Fokker D.XXI. Les autorités militaires néerlandaises donnent leur accord en juin 1943 pour la mise au point d’un appareil appelé Fokker D.XXIV.

Deux prototypes sont officiellement commandés le 5 septembre 1943. Le Fokker D.XXIV est clairement une évolution du D.XXI.

Le fuselage est voisin mais il à été entièrement redessiné, le moteur est bien entendu plus puissant tout comme l’armement puisqu’il passe de quatre mitrailleuses de 7.7mm à deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.7mm. Des rateliers à bombe sont également mis sous les ailes.

Le premier prototype décolle pour la première fois le 17 février 1944 mais il s’écrase le 5 mars tuant son pilote suite à un problème structurel. Fort heureusement pour l’avenir du programme, le problème est rapidement identifié et le deuxième prototype est modifié avant son vol inaugural qui à lieu le 7 octobre 1944.

La production en série est lancée au printemps 1945, le premier appareil de série décollant pour la première fois le 17 juillet 1945.

Le gouvernement néerlandais avait passé commande de quarante-huit appareils pour équiper trois squadrons de seize appareils sans compter des appareils destinés à fournir une réserve.

Au total ce sont quatre-vingt dix Fokker D.XXIV qui vont être produits et livrés à l’armée de l’air néerlandaise en métropole, la ML-KNIL ne donnant pas suite à un projet d’acquisition. Seize appareils sont acquis par la Finlande qui allait ensuite le produire sous licence. En revanche le Danemark ne donna pas suite à un projet d’acquisition.

Le 10 mai 1949, sur les quatre-vingt dix appareils livrés, soixante-dix sont disponibles, vingt appareils ayant été perdus par accident (huit), lors d’incidents frontaliers (deux) ou indisponibles en raison de problèmes techniques importants (dix).

Messerschmitt Me109E 4

Messerschmitt Me-109

Les Fokker D.XXIV en service vont participer à la défense aérienne du territoire. Bon appareil, ses performances étaient semblables à celles du Messerschmitt Me-109E mais aux mains d’un bon pilote il pouvait tenir tête à des appareils plus évolués comme le Focke-Wulf Fw-190D.

Une partie de la flotte est détruire lors des bombardements aériens préliminaires menés par les allemands, d’autres sont perdus en combat aérien. Au bout de trois jours de rudes combat, le Luchtvaartafdeeling est virtuellement hors de combat.

Selon des recoupements d’après guerre, il ne restait plus le 15 mai que seize Fokker D.XXIV opérationnels. Ils vont combattre au dessus des Pays-Bas mais aussi au dessus de la Belgique voir pour les derniers au dessus du nord de la France.

Le dernier Fokker D.XXIV est perdu le 14 septembre 1949 mais aux Pays-Bas, les allemands se sont emparés de douze appareils stockés et qui avaient échappé par miracle à la destruction. Ces appareils sont testés en Allemagne à Augsburg puis utilisés pour l’entrainement à la chasse.

Aucun appareil n’à survécu au second conflit mondial ce qui fait que les seuls Fokker D.XXIV présentés dans des musées sont des reconstruction d’après guerre, certains par des passionnés qui récupèrent des épaves aux Pays-Bas.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan

Masse : à vide 1900kg en charge 2170kg

Dimensions : longueur 8.7m envergure 12m hauteur 2.95m

Motorisation : un moteur radial Bristol Pegasus de 1350ch

Performances : vitesse maximale 570km/h vitesse de croisière 510 km/h distance franchissable 990km plafond opérationnel 12200m

Armement : deux canons de 20mm Madsen et quatre mitrailleuses de 7.7mm Vickers dans les ailes, râteliers pour deux bombes de 125kg ou une de 250kg sous les ailes

Fokker G.1 Jachtkruiser

Fokker G1

Fokker G1

Durant la période 1919-1939, des théoriciens réfléchissent sur la guerre aérienne future. Parmi eux les plus célèbres sont l’italien Giulio Douhet et l’américain William «Billy» Mitchell qui voient dans le bombardier l’arme capable de mettre fin au conflit ou de l’empêcher.

Face à la menace d’escadres de bombardiers, on cherche la parade. Les chasseurs monomoteurs semblant voués à l’obsolescence (certains parlent même de la disparition de la chasse !), on développe des chasseurs lourds bimoteurs.

Tous les pays possédant une industrie aéronautique vont s’équiper de ce type de chasseur qui outre la chasse lourde allait mener des missions de chasse-bombardement et de chasse de nuit.

On trouve ainsi le Zerstörer Messerschmitt Me-110 en Allemagne, le Potez 630 en France, le Bristol Beaufighter en Grande-Bretagne et le Jachtkruiser (croiseur de chasse) néerlandais Fokker G.1.

Le développement du Jachtkruiser est pourtant issu d’une initiative privée de la firme Fokker en 1936 pour un chasseur capable d’orbiter au dessus du champ de bataille pour obtenir la supériorité aérienne et pour repousser les escadres de bombardement ennemies.

Le nouvel appareil adoptait une architecture bipoutre avec un équipage rassemblé dans un court fuselage. Les moteurs étaient du type radial et l’armement rassemblé dans le nez à l’exception d’une mitrailleuse en poste arrière.

Avant même son premier vol, il est présenté au salon aéronautique de Paris en novembre 1936 (salon organisé au Grand Palais et donc sans les démonstrations aériennes d’aujourd’hui) et fait sensation.

Il effectue son premier vol le 16 mars 1937 mais en septembre 1937 une explosion de turbocompresseur entraîne la perte du prototype ce qui entraîne le remplacement des moteurs Hispano-Suiza par des moteurs Twin Wasp Junior.

26 appareils furent commandés par le gouvernement républicain espagnol mais si le paiement fût reçut, aucun appareil ne fût livré en raison de l’embargo imposé par La Haye sur toute vente de matériel militaire à l’Espagne. Il faudra attendre 1942 pour que les appareils soient livrés.

La Finlande fût un temps approchée mais elle préfera commander des bombardiers légers Bristol Blenheim.

Finalement l’appareil allait être livré à la Suède (90 exemplaires), le Danemark (12 exemplaires plus 24 appareils construits sous licence). La Belgique, la Turquie, la Hongrie et la Suisse se montrèrent un temps intéressés mais ne donnèrent pas suite soit pour des raisons politiques ou pour des choix techniques (qui étaient parfois très politiques).

Trente-six appareils furent commandés par les néerlandais, quatre appareils triplace pour être utilisés pour le bombardement et les trente-deux autres pour la chasse lourde. Ces appareils devaient équiper deux squadrons mais au final seulement une unité de vingt appareils fût mise sur pied, les seize autres appareils étant stockés et/ou servant pour l’entrainement et des tests.

Un appareil est perdu en septembre 1945 au dessus de la mer du Nord (équipage tué) et un autre perdu lors d’un incident aérien le 1er octobre 1948 au dessus de la frontière néerlando-allemande.

Il restait donc au total trente-quatre appareils. Sur ce total, les néerlandais décident de préserver l’avenir en envoyant douze avions en avion à l’abri en théorie des bombardements allemands. Deux appareils sont conservés en «réserve» aux Pays-Bas laissant vingt appareils en ligne.

Ces appareils vont mener des patrouilles aériennes à partir de mars 1949 pour éviter des raids surprises menés de la part des allemands. Le dispositif progressivement allégé est supprimé le 3 mai 1949 où les patrouilles sont remplacées par des décollages sur alerte.

Le 10 mai 1949, une partie de la flotte de Jachtkruiser est surprise au sol par des bombardiers allemands. Six appareils sont détruits et deux tellement endommagés que c’est tout comme faisant retomber la flotte à douze appareils qui vont faire ce qu’ils peuvent pour ralentir l’avancée allemande.

Les victoires remportées par ces bimoteurs sont incertaines, les sources variant entre 14 et 64 victoires, la majorité des historiens s’accordant sur le chiffre de 24 appareils abattus dont une majorité d’avions de transport.

A la fin de la campagne des Pays-Bas, il restait outre les douze appareils en réserve, quatre avions en état de vol qui finissent début juin par se réfugier en Angleterre.

Sur les seize appareils, seulement quatorze sont considérés comme utilisables. Ils vont être utilisés par les néerlandais au sein de l’Escadre Néerlandaise en Grande-Bretagne jusqu’à leur remplacement par des Bristol Beaufighter.

Il restait alors trois appareils utilisables, appareils utilisés pour entrainement et évaluation. Ils sont feraillés dans l’immédiat après guerre ce qui fait qu’aucun Jachtkruiser n’à survécu aux Pays-Bas.

Tous les appareils n’étaient pas en service dans la Haerens Flyver Tropper, douze appareils ayant été stockés faute de pilotes disponibles. Ces appareils ne vont pas participer aux combats étant évacués en Suède où ils seront rachetés par les suédois qui paiera rubis sur l’ongle le gouvernement danois en exil.

Les vingt-quatre autres appareils étaient utilisés par les 3ème et 4ème escadron. Huit d’entre-eux sont détruits par l’aviation allemande lors des raids menés le 5 septembre 1948 à l’aube. Les pertes s’alourdissent lors des combats de la journée avec la perte de quatre appareils, deux tombés sous les coups de la Flak protégeant les troupes au sol et deux sous les coupes de la chasse.

Il ne restait donc plus que douze chasseurs bimoteurs qui vont tenter de faire le maximum. Il semble acté aujourd’hui que si l’aviation danoise s’était écroulée le 5 septembre 1948 les troupes au sol n’auraient pas tardé à suivre. Opérant à basse altitude, ils étaient visibles pour les soldats danois qui en tiraient une motivation supplémentaire en se disant que de là-haut ils étaient protégés.

Quatre appareils se réfugient en Grande-Bretagne et deux en Suède (qui ne les utilisera pas car trop endommagés et les cannibalisera), les six autres étant détruits par l’aviation allemande (deux), par la Flak (deux) et par l’artillerie allemande (deux).

Les quatre appareils parvenus en Grande-Bretagne vont être utilisés pour l’entrainement des pilotes jusqu’à ce que le manque de pièces détachées n’entraîne leur interdiction de vol en septembre 1950. Ils sont hélas ferrailés durant le conflit.

Fokker G.1 2

Caractéristiques Techniques

Type : bimoteur monoplan de chasse lourde biplace ou triplace

Masse à vide 3325kg en charge 4800kg maximale au décollage 5000kg

Dimensions : longueur 10.87m envergure 17.16m hauteur 3.80m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII de 730ch (830ch à 4100m)

Performances : vitesse maximale 475 km/h à 4100m distance franchissable 1510km plafond opérationnel 10000m

Armement : huit mitrailleuses de 7.92mm dans le nez, une mitrailleuse de 7.92mm en tourelle arrière 300kg de bombes

Brewster Buffalo

Brewster F2A-3 Buffalo 16

Brewster F2A-3 Buffalo

Le Brewster F2A Buffalo est un monoplan de chasse mis au point au milieu des années trente suite à une demande de la marine américaine lancée en 1935 qui souhaitait disposer d’un chasseur aussi moderne que ceux équipant l’USAAC.

Plusieurs constructeurs proposent leurs produits qu’il s’agisse de la firme Seversky qui propose une version navalisée de son P-35 (l’ancêtre du P-47), Curtiss propose une version navalisée du P-36 (connu en France sous le nom de H75 Hawk), Brewster proposant son XF2A-1 et Grumman son XF4F-1.

Le prototype du Buffalo décolle pour la première fois le 2 décembre 1937. C’est un monoplan à aile basse avec un fuselage en forme de tonneau nécessaire pour son gros moteur radial. L’US Navy craint cependant que Brewster ne puisse fournir les appareils demandés et par précaution demande à Grumman une version monoplan de son XF4F-1 qui allait donner naissance au F4F Wildcat.

L’US Naval Aviation va commander cinquante-quatre F2A-1 mais quarante-trois d’entre-eux sont livrés à une Finlande en guerre contre l’URSS. Ils sont remplacés par le même nombre de F2A-2 (qui aurait pu être utilisé par la Grande-Bretagne mais Londres ne donna pas suite à sa lettre d’intention pour 120 appareils). A cela s’ajoutera soixante-quatre appareils type F2A-3 commandés mais seulement quarante-huit livrés en raison de la faillite du constructeur. L’appareil est retiré du service en 1945.

L’appareil va être commandé également par les Pays-Bas pour équiper son aviation aux Indes Néerlandaises. Sur les neuf Afdeelingen de chasse, quatre vont être équipés chacun de seize Buffalo soit un total de soixante-quatre appareils comparables aux F2A-2 et qui sont tous livrés peu avant la faillite de Brewster Aviation,.

Un Afdeelingen est intégré au 3. Vlieggropoen stationné à Sumatra, un autre est intégré au 4. Vlieggropoen déployé depuis l’île de Java tout comme un Afdeelingen intégré au 6. Vlieggropoen alors que le quatrième est intégré au 8. Vlieggropoen déployé depuis l’île de Java.

Ces appareils sont clairement dépassés en septembre 1948 et a fortiori en mars 1950. Ils vont faire ce qu’ils peuvent contre l’armada japonaise. Les pertes sont lourdes, les appareils restant sont peu nombreux. Les japonais capturent quelques appareils mais ne vont visiblement pas les utiliser.

Brewster F2A-3 Buffalo

Caractéristiques Techniques du Brewster F2A Buffalo

Type : chasseur monoplace monoplan embarqué

Masse à vide 2146kg maximale 2867kg

Dimensions : longueur 8.02m envergure 10.67m hauteur 3.66m

Motorisation : un moteur radial 9 cylindres en étoile Wright R-1820 développant 1200ch

Performances : vitesse maximale 517 km/h plafond opérationnel 9144m distance franchissable : nc

Armement : quatre mitrailleuses Browning M-2 de 12.7mm (deux dans le fuselage et deux dans les ailes), deux bombes de 46kg.

Curtiss H-75

Curtiss H-75 (2)

Curtiss H-75 en vol

Le Curtiss H-75 (ou model 75B) est un petit chasseur monomoteur monoplan mis au point par la Curtiss-Wright Company. Le programme à été lancé en octobre 1934 pour remplacer le Boeing P-26 Peashooter, le programme étant officiellement lancé en mai 1935.

Bien qu’arrivant après le Seversky P-35, il est commandé en série avec 200 exemplaires (178 P-36A, un P-36B et 31 P-36C). A noter que le P-36A n°10 à servir de prototype pour le Curtiss H-81 plus connu sous le nom de Curtiss P-40.

Le Curtiss H-75 est commandé par les néerlandais, l’appareil étant initialement prévu en complément des Fokker D.XXI mais qui va en réalité servir aux Indes Orientales à la place du D.XXI initialement prévu et servir de soudure entre le D.XXI et le D.XXIV, son évolution pour remplacer le D.XXIII qui se révéla être une impasse technique.

Ce chasseur monoplan vite déclassé fût également exporté en Norvège, en Chine et en Argentine, ces derniers pays tout comme la Turquie récupérant ultérieurement des appareils ex-français quand l’Armée de l’Air les remplaça par des avions plus modernes notamment le Curtiss H-81 (P-40) pour les unités déployées en Métropole et au Levant et le Dewoitine D-520 pour les GCC en Indochine.

Au sein de l’USAAC l’appareil à été remplacé à partir de l’automne 1941 par le Curtiss P-40 Warhawk, le P-40 étant une évolution radicale du P-36.

En ce qui concerne les néerlandais on trouvait un Afdeelingen en Métropole et deux aux Indes Orientales soit un total de quarante appareils en ligne. Appareil déclassé en septembre 1948, il va faire ce qu’il peut contre les allemands puis contre les japonais.
La Campagne des Pays-Bas voit les vingt-quatre appareils en service détruits, réduits à l’état d’épave.

Presque deux ans plus tard, l’aviation néerlandaise aux Indes disposait de vingt-quatre appareils en service, un Afdeelingen au sein du 1. Vlieggroepen déployé à Bornéo et un Afdeelingen au sein du 4. Vlieggroepen déployé sur l’île de Java.

Ces appareils ne vont pas avoir plus de réussite que leurs homologues européens, beaucoup étant détruits au sol. Seulement deux appareils parviennent à s’échapper en Australie où ils serviront de reliques avant d’être ferraillés après guerre au grand dam de certains pilotes néerlandais.

Caractéristiques Techniques du Curtiss model 75B

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : à vide 2138kg pleine charge 2680kg (2716 pour la version A-2)

Dimensions : envergure 11.36m hauteur 2.70m longueur 8.79m

Motorisation : Un moteur Pratt & Whitney 14 cylindres en étoile de 1050ch (1200 pour la version A-3 et A-4) au décollage entraînant une hélice Curtiss-Electric tripale de 3.04m de diamètre

Performances : vitesse maximale 487 km/h (500 pour la version A-2) Autonomie maximale 1470km plafond pratique : 10000m

Armement : une mitrailleuse Browning M1919 de 7.62mm et une mitrailleuse Browning M2 de 12.7mm puis deux mitrailleuses Browning de 12.7mm dans le nez avec deux ou quatre mitrailleuses Browning M1919 de 7.62mm. Peuvent embarquer jusqu’à 150kg de bombes.

Curtiss P-40 Warhawk

Curtiss P-40E Warhawk 3

Le Curtiss P-40 Warhawk est une évolution radicale du P-36 Hawk tout simplement parce que le prototype du Curtiss H-81 était le P-36 n°10 qui reçut un moteur en ligne en remplacement de son moteur radial sans compter de nombreuses modifications. Le premier vol du XP-40 à lieu le 14 octobre 1938.

La mise au point est difficile, l’appareil se révélant être un honnête hasseur, performant à basse et moyenne altitude mais souffrait à haute altitude. Il faudra attendre des version à moteurs plus puissants pour que l’appareil s’y montre plus performant.

Les Etats-Unis vont passer des commandes massives dès le mois d’avril 1939 avec 524 exemplaires en différentes versions (124 P-40A 230 P-40B et 170 P-40C).

Comme la guerre de Pologne s’est rapidement arrêté, les livraisons peuvent être étalées, la France étant de toute façon prioritaire. Voilà pourquoi cette commande ne sera honorée qu’en mars 1942.

De nouvelles commandes sont passées avec la production jusqu’en septembre 1947 de 2250 exemplaires. Le Curtiss P-40E prend alors le relais, une version produite à 4500 exemplaires de septembre 1947 à septembre 1951. En septembre 1948, 480 appareils sont en service au sein de l’USAAF.

En avril 1950, 640 appareils sont en service au sein de l’armée de l’air américaine. La production n’à jamais cessé, 1520 P-40F, 1200 P-40G, 570 P-40H, 2500 P-40I, 250 P-40J, 125 P-40K, 125 P-40L et 250 P-40M portant la production à 13814 exemplaires, les derniers appareils sortant des chaines de montage en septembre 1953. L’appareil va rester en service dans l’actif jusqu’en 1955 et dans la réserve en 1957.

Outre les Etats-Unis et la France, le Curtiss P-40 à été utilisé par la Grande-Bretagne, la Chine, l’Australie, la Nouvelle-Zélande, le Canada, l’URSS, le Japon (appareils capturés), l’Egypte, le Brésil, la Finlande, la Turquie, la Grèce, la Suède et donc les Pays-Bas.

L’appareil va d’abord être utilisé au sein des trois squadrons reconstituées en Grande-Bretagne après la Campagne des Pays-Bas. Ces trois unités sont les squadrons 434, 436 et 438, trois squadrons de seize appareils qui vont être utilisés comme chasseurs de supériorité aérienne et comme chasseur-bombardier avec bombes légères et roquettes.

Ces trois squadrons vont souffrir face à des chasseurs allemands généralement supérieurs même si l’entrainement et l’expérience des pilotes néerlandais ainsi que le déplacement du gros de la Luftwaffe à l’est ont évité un anéantissement totalement des squadrons de chasse néerlandais.

En avril 1951, les Curtiss P-40 survivants sont remplacés par des Hawker Fury II Mk II nettement plus efficaces. Les appareils vont être utilisés jusqu’à la fin du conflit et jusqu’en octobre 1960 quand ils sont remplacés par des chasseurs à réaction au sein des successeurs des squadrons 434 et 438, le squadron 436 ayant été dissous à la démobilisation.

D’autres Curtiss P-40 ont été utilisés au sein des 1. Afdeelingen et 3. Afdeelingen de la 2. Luchtvleugel recrée en Australie à l’automne 1951. Ces deux squadrons disposent chacun de seize appareils.

Les unités sont opérationnelle à l’été 1952 et vont utiliser leurs P-40F jusqu’en mars 1953 quand peu avant le début de l’opération OVERLORD les P-40F sont remplacés par des P-51E plus modernes. Les appareils restant sont utilisés pour l’entrainement et pour les liaisons, étant feraillés en 1955 sauf un appareil qui à été restauré et préservé dans un musée aux Pays-Bas.

Curtiss P-40E

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace

Masse à vide : 2753kg en charge 3760kg maximale au décollage 4000kg

Dimensions : longueur 9.68m envergure 11.38m hauteur 3.76m

Motorisation : un moteur en ligne V12 Allison V-1710 de 1150ch

Performances : vitesse maximale 580 km/h vitesse de croisière 435 km/h distance franchissable 1100km plafond opérationnel 8800m

Armement : six mitrailleuses de 12.7mm Browning M2AN avec 235 coups par arme dans les ailes, 907kg de bombes avec des projectiles de 110 à 450kg sur trois points d’attache.

Republic P-47 Thunderbolt

Republic P-47D Thunderbolt 24
Le Republic P-47 Thunderbolt est un robuste chasseur monomoteur très utilisé pour la chasse-bombardement destiné à succéder au Seversky P-35. La mise au point de cet appareil n’à pas été directe puis qu’entre temps la firme d’Alexander Kartveli avait mis au point les Republic P-43 Lancer et P-44 Rocket.

Le Republic XP-47 était un gros chasseur, un tonneau avec un moteur radial, un chassis massif mais ailes plutôt fines. Les deux prototypes décollent pour la première fois respectivement les 14 juin et 14 décembre 1941.

L’appareil est mis en service en juin 1942. Successivement sont produits 500 P-47A, 350 P-47B et 1000 P-47C soit 1850 appareils disponibles (service ou stockés) en septembre 1948.

En septembre 1948, 1200 P-47D sont commandés suivis en juillet 1950 par 2400 P-47E, 800 P-47F, 1200 P-47G portant le total à 7450 Thunderbolt. Outre l’USAAF, d’autres pays vont être équipés qu’il s’agisse de la France, de la Grande-Bretagne, du Brésil, de l’Argentine, du Mexique, de l’URSS mais aussi des Pays-Bas qui vont récupérer des appareils commandés par les américains.

L’industrie américaine s’emballe avec la commande et la livraison de 2400 P-47H mais aussi de 3600 P-47I. Le nombre est alors porté à 13450 exemplaires.

5200 P-47 sont encore commandés en février 1954 répartis entre 2400 P-47J, 1200 P-47K, 800 P-47L, 200 P-47M et 600 P-47N mais l’arrêt du conflit stoppe la production de nombreux appareils.

Résultat au lieu d’avoir 18650 Thunderbolt, on en trouvera nettement moins puisque seulement 1200 P-47J, 600 P-47K, 400 P-47L, 100 P-47M et 150 P-47N soit 2450 appareils sur 5200. Ce sont donc «seulement» 15900 P-47 Thunderbolt qui sont produits jusqu’à l’arrêt de la production en octobre 1954.

Les néerlandais vont récupérer des appareils pour équiper un squadron de chasse-bombardement, le 2. Afdeelingen disposant de seize appareils en l’occurence seize P-47E. Ces appareils vont participer à la deuxième campagne de Nouvelle-Guinée (juillet 1952-janvier 1953) puis aux opérations OVERLORD et ZIPPER en attendant de lutter contre les rebelles indonésiens, un appareil à hélice se révélant plus efficace qu’un appareil à réaction.

Les P-47 néerlandais vont opérer jusqu’en mars 1960, date de l’indépendance des Indes Néerlandaises qui deviennent la République d’Indonésie. Les appareils sont cédés à l’armée de l’air indonésienne qui s’empressa de les ferrailler, l’ancienne puissance coloniale lui ayant laissé des appareils en fin de potentiel.

Republic P-47D Thunderbolt 14

Caractéristiques Techniques du Republic P-47D Thunderbolt

Type : chasseur monoplan monoplace

Poids : à vide 4535kg en charge 5774kg maximal au décollage 7938kg

Dimensions : longueur 11m envergure 12.42m hauteur 4.47m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-2800-59B de 2600ch

Performances : vitesse maximale 697 km/h à 8839m distance franchissable 1290km au combat (2900km en convoyage), plafond opérationnel 13100m

Armement : huit mitrailleuses de 12.7mm Browning M2 (3400 coups), 1134kg de charge militaire

North American P-51 Mustang

North American P-51C Mustang 119

North American P-51C Mustang

Comme tous les pays, les Etats-Unis, durant la période Pax Armada multiplient les projets d’avions de combat. En septembre 1943, elle lance un projet de chasseur léger capable d’être acquis en très grand nombre et/ou de l’exporter vers des pays disposant de moyens financiers limités et ne pouvant acquérir les chasseurs standards de l’USAAF.

Ce projet ne dépasse par le stade du prototype, Bell ayant proposé son XP-48, Curtiss son XP-49 et North American XP-50. Cet abandon s’explique par un changement de priorité. En janvier 1945, un nouveau projet pour un chasseur polyvalent à long rayon d’action est lancé.

North American propose son XP-51, Bell son XP-52, Curtiss son XP-53 et Boeing son XP-54. Deux prototypes sont commandés avant d’être évalués entre septembre 1945 et mars 1946. Bell et Boeing sont vites éliminés, ne laissant que Curtiss et North American.

La firme de Buffalo était tellement sure de son fait qu’elle avait proposé à NA de produire sous licence son P-53, un étonnant avion monoplace, fuselage bipoutre, ressemblant au Fokker D.XXIII.

Curtiss tombe donc des nues quand l’USAAF annonce le choix du XP-51 qui devient le P-51, recevant ultérieurement le surnom de Mustang.

1200 P-51 sont livrés avant l’entrée en guerre des Etats-Unis répartis entre 400 P-51A et 800 P-51 et comme souvent en cas de guerre les commandes explosent. On trouve 2000 P-51C, 2400 P-51D, 1800 P-51E, 1200 P-51F, 400 F-6 (version de reconnaissance), 1600 P-51G, 800 P-51H, 1200 P-51J et 1600 P-51K soit un total de 14200 exemplaires produits soit le deuxième chasseur le plus produit par les Etats-Unis derrière le P-47 mais devant le P-40 et le P-38. Et encore je ne compte pas les North American A-36 Apache, un bombardier en piqué développé à partir du P-51.

Les néerlandais vont utiliser le Mustang au sein des 1. Afdeelingen et 3. Afdeelingen en remplacement des Curtiss P-40, le remplacement des P-40F par des P-51E se faisant à temps pour l’opération OVERLORD déclenchée en mars 1953. L’appareil va être utilisé jusqu’à la fin du conflit, participant également aux opérations contre les rebelles indonésiens.

A la différence des P-47, les P-51 sont rapatriés aux Pays-Bas et utilisés par la Koninklijke Luchtmacht jusqu’en 1960 quand ils sont retirés du service et feraillés sauf un appareil maintenu en état de vol et un autre exposé dans un musée.

North American P-51 Mustang 8

Caractéristiques Techniques du North American P-51E Mustang

Masse : à vide 3465kg en charge 4175kg maximale au décollage 5490kg

Dimensions : longueur 9.83m envergure 11.28m hauteur 4.08m

Motorisation : un moteur en ligne Packard V-1650-7 de 1700ch

Performances : vitesse maximale 703 km/h vitesse de croisière 580 km/h distance franchissable (avec réservoirs supplémentaires) 2755km plafond opérationnel 12800m

Armement : six mitrailleuses de 12.7mm Browning AN/M2 avec 1840 coups, six à dix roquettes de 127mm ou 453kg de bombes

Hawker Fury II

Hawker Sea Fury N-19SF 2
Le Hawker Fury II est le dernier chasseur à moteur à piston mis au point par la Grande-Bretagne, un gros chasseur comparable au Bearcat américain ou au MB-157 français.

A l’origine de ce chasseur figure le besoin de remplacer le Hawker Hurricane, un appareil performant à sa mise en service mais qui était condamné à une rapide obsolescence, une obsolescence plus grande que le Supermarine Spitfire qui par sa conception 100% métal pouvait espérer une évolution plus longue ce qui se vérifia puisque le Spitfire était toujours en service en septembre 1954 même si les versions alors au combat n’avaient plus grande chose à voir avec celle des premières.

Les travaux de remplacement du Hurricane sont ainsi lancés dès 1937 et vont aboutir dans un premier temps à la mise au point d’un duo de chasseur-bombardiers le Hawker Typhoon et le Hawker Tempest.

Fin 1943 le bureau d’études Hawker lance un nouveau programme initialement baptisé Tempest Light Fighter. Cette fois Hawker est bien décidé à mettre au point un véritable chasseur de supériorité, un intercepteur et non un chasseur-bombardier même si au final l’appareil pouvait être utilisé pour ce rôle (ce qui sera effectivement le cas).

Deux prototypes sont commandés en septembre 1944, le premier prototype décollant pour la première fois le 17 janvier 1945, le second le suivant moins de deux mois plus tard le 4 mars.

Si le premier appareil de série effectue son premier vol le 17 septembre 1947, l’appareil n’est pas en service en septembre 1948 au sein de la RAF. Il faudra attendre pour cela en novembre 1948.

Le Hawker Fury II remplace les Curtiss P-40 au sein des trois squadrons déployés en Europe en avril 1951.

La transformation s’effectue donc au printemps 1951 et peu après, les trois squadrons vont rallier la France pour préparer leur engagement dans les suites de l’opération AVALANCHE déclenchée le 18 juin 1951 par un franchissement grand style de La Seine, un franchissement coûteux et périlleux, les allemands ne se laissant pas faire.

Les trois squadrons numérotés 434, 436 et 438, chaque squadron disposant de seize appareils soit quarante-huit appareils en service, les Pays-Bas recevant au total quatre-vingt seize appareils, les unités subissant des pertes sensibles face à une Luftwaffe certes affaiblie mais qui possédait encore de beaux restes.

Les appareils vont être utilisés jusqu’à la fin du conflit et jusqu’en octobre 1960 quand ils sont remplacés par des chasseurs à réaction au sein des successeurs des squadrons 434 et 438, le squadron 436 ayant été dissous à la démobilisation.

Caractéristiques Techniques du Hawker Fury II

Type : Chasseur-bombardier monoplace monomoteur

Masse : à vide 4191kg à pleine charge 5670kg

Dimensions : envergure 11.70m longueur 10.57m hauteur 4.84m

Motorisation : un moteur radial Bristol Centaurus 18 développant une puissance totale de 2480ch et entraînant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale à 5485m 740 km/h plafond opérationnel : 10910m distance franchissable avec les seuls réservoirs internes : 1127kg

Armement : 4 canons de 20mm dans les ailes et jusqu’à 907kg de charges extérieures qu’il s’agisse de bombes, de roquettes ou de mines.

Bristol Beaufighter

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Bristol Beaufighter

Le Bristol type 156 Beaufighter est un bimoteur conçu initialement pour la chasse mais qui allait être utilisé également pour la chasse-bombardement, la chasse de nuit mais aussi le bombardement et le torpillage.

Issu du bombardier-torpilleur Bristol Beaufort, il devait initialement servir d’appareil intérimaire en attendant que le Westland Whirlwind soit fiabilisé mais les britanniques peut être charmés par la «mort sifflotante» _le surnom donné au Beau’ par les japonais_ abandonnèrent le Whirlwind en dépit de performances également prometteuses encore que les problèmes étaient nombreux.

Le vol inaugural à lieu le 17 juillet 1939 et avant même ce vol 300 appareils sont commandés (si ça c’est pas de la confiance), un deuxième prototype décolle le 14 mars 1940 mais cette version à moteur en ligne Merlin sera vite abandonnée car l’appareil était sous-motorisé et instable. Deux autres prototypes décollent pour la première fois les 4 juin et 12 août 1940 d’abord pour la chasse lourde et la chasse-bombardement. L’appareil est mis en service en 1941.

Les néerlandais vont recevoir le Beaufighter en version de chasse lourde, le Mk IIF pour remplacer les Fokker G.1 Jachtkruiser encore disponible mais qui faute de pièces détachées étaient rapidement amenés à être mis hors service.

Seize appareils vont équiper le squadron 440 qui dépend de la 1ère Escadre Aérienne néerlandaise et qui est d’abord déployée en Grande-Bretagne avant de passer sur le continent pour participer à la contre-offensive générale lancée par les alliés le 18 juin 1951 (opération AVALANCHE).

Les appareils vont servir essentiellement pour la chasse lourde et la chasse-bombardement, couvrant la progression des troupes alliées, matraquant le moindre point dur ennemi, usant et abusant de leur armement de bord (canons de 20mm et mitrailleuses) mais aussi et surtout de bombes légères et de roquettes redoutables contre les véhicules et les cibles plus protégées.

Les Bristol Beaufighter sont retirés du service en septembre 1952 et remplacés par des De Havilland DH.103 Hornet, des bimoteurs monoplaces utilisées principalement pour la chasse lourde et la chasse de nuit, davantage que pour la chasse-bombardement. Les Hornet sont restés en service aux Pays-Bas jusqu’en 1964 quand ils sont remplacés par des avions à réaction mais ceci est une autre histoire.

Bristol Beaufigther TF Mk X

Caractéristiques Techniques du Bristol type 156 Beaufighter

Type : chasseur lourd bimoteur

Masse : à vide 6623kg maximale au décollage 9798kg

Dimensions : longueur 12.70m envergure 17.63m hauteur 4.83m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules Mk XVI de 1670ch

Performances : vitesse maximale 536 km/h à 4755m Distance franchissable 2382km plafond pratique 8075m

Armement : quatre canons de 20mm à l’avant, six mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière

Equipage : deux hommes

De Havilland DH.103 Hornet

De Havilland DH.103 Hornet 6

Le De Havilland DH.103 Hornet est un élégant chasseur bimoteur monoplace, un descendant du Mosquito. Il à été conçu pour remplacer également le Beaufighter qui bien qu’efficace vieillissait et risquait d’être déclassé par de nouveaux appareils allemands voir japonais.

La mise au point du Hornet (frelon) est lancé en septembre 1944, l’Air Ministry demandant un chasseur bimoteur à long rayon d’action pour pouvoir par exemple opérer dans le Pacifique et en Insulinde où les distances sont non seulement gigantesque mais où la géographie de type insulaire et archipélagique rend délicat le déploiement de puissantes forces aériennes.

Quatre compagnies proposent leurs projets : Fairey, Hawker,De Havilland et Boulton-Paul mais seuls Fairey et De Havilland iront jusqu’à la réalisation du prototype, le ministère de l’Air britannique passant commande de deux prototypes de chaque modèle en l’occurence le Fairey Goshawk et donc le De Havilland Hornet.

Les quatre prototypes sont livrés au printemps 1945. Dès cette époque, la France s’intéresse à cet élégant appareil de la perfide albion pour remplacer les Bréguet Br700C2 et les Lockheed H-322 à moyen terme.

Les deux premiers décollent respectivement les 7 juin et 21 septembre 1945, les deux derniers respectivement les 21 mai et 8 août 1945. En septembre 1946 le Hornet est choisit pour être produit en série mais deux ans après celle-ci pour des raisons industrielles n’à pas encore commencée.

Les Pays-Bas s’intéressent à l’appareil en janvier 1952 en vue de remplacer les Bristol Beaufighter de son squadron 440. L’unité est transformée en septembre 1952 et va utiliser le Hornet jusqu’à la fin du conflit et jusqu’en 1964 quand ils sont remplacés par des avions à réaction.

Caractéristiques Techniques

Type : Chasseur bimoteur monoplace

Masse à vide : (à vide) 6033kg (à pleine charge) 8886kg (maximale au décollage) 9480kg

Dimensions : longueur 11.18m envergure 13.72m hauteur 4.3m

Motorisation : deux moteurs douze cylindres en ligne Rolls Royce Merlin 133/134 de 2030ch entraînant une hélice quadripales.

Performances : vitesse maximale : 748 km/h à 6705m distance franchissable avec réservoirs auxiliaires 2414km plafond opérationnel : 10670m

Avionique : un radar ASH centimétrique en 3cm sur le NF Mk 21

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Mk V avec 190 coups par canon dans la partie inférieure du nez. Deux bombes de 454kg ou 8 roquettes de 60 livres.