Benelux (39) Pays-Bas (39)

Les avions équipant les armées de l’air néerlandaises (3) : reconnaissance

Lockheed Hudson

Lockheed Hudson 3

Effectuant son premier vol le 10 décembre 1938, le Lockheed Hudson à été d’abord utilisé comme bombardier léger et avion de patrouille maritime. Rapidement déclassé par le PV-2 Harpoon, le Hudson n’est plus utilisé par l’US Navy et l’USAAF que pour l’entrainement.

300 exemplaires d’une version d’entrainement baptisée AT-18 sont commandés en septembre 1943, les appareils étant livrés entre novembre 1933 et juin 1945. Ces 300 appareils vont former des pilotes de multimoteurs, des navigateurs, des bombardiers, des mitrailleurs pour alimenter la montée en puissance de l’USAAF.

Ces appareils sont en service en septembre 1948 et toujours en mars 1950 quand les Etats-Unis entrent en guerre. Le nombre augmente encore puisqu’une nouvelle commande de 450 AT-18A est passée, les appareils étant livrés entre mai 1950 et janvier 1952.

Des Hudson ex-bombardiers et avions de patrouille maritime sont également utilisés, les A-28 et A-29 (qui se différencient par leur motorisation) devenant des AT-18B et AT-18C. La production n’est pas poursuivie, les besoins étant couverts.

Au sein de l’USAAF, l’appareil reste en service jusqu’en 1959. A l’étranger, il à été utilisé par la Grande-Bretagne, le Canada, l’Australie, l’Afrique du Sud (appareils neufs), le Brésil, la Chine, l’Irlande, les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande et le Portugal utilisant des appareils de seconde main.

D’autres appareils sont revendus à des compagnies civiles ou utilisés pour l’épandage ou la lutte anti-incendie.

Les Pays-Bas se portent acquéreur du Lockheed Hudson en 1942 pour équiper à la fois leurs forces en métropole mais aussi leurs forces aux Indes Néerlandaises. Au final ce sont trois unités qui vont recevoir l’appareil américain.

On trouve ainsi en Métropole un squadron de vingt appareils et aux Indes Néerlandaises, deux Afdeelingen de vingt appareils chacun intégrés aux 1. Vlieggroepen et 3. Vlieggroepen basés respectivement à Bornéo et à Sumatra.

On trouve donc soixante appareils en ligne auxquels il faut ajouter quinze appareils de réserve en métropole et vingt aux Indes Néerlandaises soit un total global de quatre-vingt quinze avions.

Le 10 mai 1949, on trouve en métropole vingt-cinq appareils disponibles, dix appareils ayant été perdus de manière accidentelle (huit) mais aussi au combat durant la période allant de septembre 1948 à mai 1949.

Cela commence mal pour l’unité qui sur ses seize appareils disponibles en perd huit lors d’un bombardement aérien de son terrain. Les neuf appareils de réserve encore disponibles sont immédiatement libérés car considérés comme «consommables» mais cette fois l’unité manque de pilotes pour les utiliser !

Quand les Pays-Bas capitulent après deux semaines d’une résistance héroïque, l’unité ne dispose plus que de onze appareils, les onze derniers Lockheed Hudson disponibles aux Pays-Bas. Elle opère depuis le sud de la Belgique puis se replie en France.

Elle se pose au Havre le 9 juin 1949 avec encore sept avions opérationnels mais le lendemain, un bombardement du terrain par la Luftwaffe détruit cinq appareils, les deux derniers étant miraculeusement épargnés mais ne sont plus vraiment utiles pour les néerlandais qui ont eu l’assurance de recevoir des De Havilland Mosquito nettement plus performants.

Les deux Hudson sont donc relégués à des taches d’entrainement, de liaison et de servitude, tâche qui leur permet de survivre au second conflit mondial. L’un d’eux est à été préservé dans un musée près d’Eindhoven.

Aux Indes Néerlandaises, sur les soixante appareils reçus, il ne reste plus en mars 1950 que quarante-deux appareils soit deux unités pleines et deux appareils de réserve autant dire impossible de durer avec si peu d’appareils.

Les appareils sont utilisés aussi bien pour la reconnaissance maritime que pour la reconnaissance terrestre. Ils vont jouer à cache-cache avec la chasse japonaise, prenant des risques importants pour ramener des renseignements pas toujours bien exploités. Les Hudson néerlandais furent également utilisés pour le bombardement notamment de nuit où ils emportèrent quelques succès d’estime.

En février 1951, il ne restait plus que quatorze appareils opérationnels. Ces appareils sauf deux trop usés parviennent à rallier l’Australie où ils vont être utilisés jusqu’à l’arrivée de rutilants quadrimoteurs Consolidated PB4Y-2 Privateer, des appareils utilisés aussi bien pour la reconnaissance terrestre, le bombardement ou la reconnaissance maritime.

Les Hudson survivants de l’enfer des combats vont être utilisés pour l’entrainement et parfois pour des missions plus opérationnels.

Le 17 juin 1951, un Hudson embarque une équipe de cinéastes néerlandais pour filmer le cadre dans lequel les pilotes néerlandais se battent sauf que rien ne passe comme prévu, le Hudson tombant au milieu d’un raid aérien japonais contré par la chasse alliée.

C’est ainsi que le petit bimoteur ignoré des deux camps va filmer des images remarquables des combats aériens. Pour leur courage, les deux pilotes et les cinéastes à bord seront décorés de plusieurs médailles prestigieuses.

A la fin du conflit il restait encore quatre appareils en état de vol mais contrairement aux appareils en Europe, ces derniers sont feraillés sans états d’âme.

Lockheed Hudson 8

Caractéristiques Techniques du Lockheed A-29 Hudson

Type : avion bimoteur d’entrainement

Masse à vide 5400kg en charge 7930kg maximale au décollage 8390kg

Dimensions : longueur13.51m envergure 19.96m hauteur 3.62m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright Cyclone de 1100ch

Performances : vitesse maximale 397 km/h distance franchissable 3150km plafond opérationnel 7470m

Armement : deux mitrailleuses Browning de 7.62mm dans une tourelle dorsale, deux mitrailleuses Browning de 7.62mm dans le nez, des bombes d’exercices

De Havilland Mosquito

de-havilland-dh-98-mosquito-2

De Havilland Mosquito

Dans les années trente, la construction aéronautique abandonne progressivement le bois et la toile pour le métal et différents alliages légers. Comme ces matériaux pouvaient être difficiles à retrouver on continua à travailler sur des avions fabriqués avec des «matériaux non-stratégiques».

Parmi ces avions figurent le De Havilland Mosquito, un élégant et rapide bimoteur destiné à la reconnaissance non-armée en utilisant sa vitesse pour échapper à la chasse.
Cinq prototypes sont commandés le 15 avril 1940 (deux en version bombardier, un en version chasse lourde, un en version reconnaissance et un en version bombardement-torpillage).

Le prototype du bombardier rapide vole pour la première fois le 14 janvier 1941, celui de la chasse lourde le 5 février 1941, celui de bombardement-torpillage quittant pour la première fois le plancher des vaches le 14 mars 1941.

Le deuxième prototype en version bombardier rapide décolle pour la première fois le 27 juin 1941 suivit du deuxième prototype en version reconnaissance le 4 juillet 1941. Les test intensifs sont menés jusqu’à l’automne 1942 quand décision est prise de passer à la production en série.

La version bombardier rapide est abandonnée, la priorité de production étant donnée aux versions reconnaissance et chasse lourde (même si pour cette seconde mission le Beaufighter était prioritaire).

Les néerlandais vont s’intéresser au Mosquito dès 1945 mais aucun appareil n’est commandé. Il faudra attendre le second conflit mondial pour que des appareils de ce type volent sous les couleurs Oranje.

En raison de sa construction particulière, le Mosquito va en général éviter les régions tropicales (ce qui explique le choix du Consolidated PB4Y-2) et voilà pourquoi la seule unité néerlandaise équipée de se redoutable avion fût le n°439 Squadron (Nederland) intégré à la 1ère Escadre déployée depuis la Grande-Bretagne puis sur le continent, en France, en Belgique, aux Pays-Bas et enfin en Allemagne.

Le squadron possédait seize appareils en ligne mais va utiliser un total de vingt-sept appareils ce qui montre un taux de perte particulièrement important.

Cette unité va opérer pour un vaste panel de missions. On trouve les missions de reconnaissance stratégique pour alimenter les Services de Renseignement alliés en photos des positions allemandes, de ses axes de transport, de ses dépôts, de ses fortifications….. .

Il y avait aussi des missions de reconnaissance tactique pour éclairer une avancée des troupes néerlandaises en particulier et alliées en général ainsi que l’éclairage des bombardiers notamment lors d’opérations nocturnes.

Un Mosquito décollait bien avant les bombardiers médians ou lourds, repérait le plus précisément possible la cible à traiter puis la marquait à l’aide de fusées éclairantes voir parfois de roquettes incendiaires.

Opérant à altitude médiane, ils pouvaient être ciblés aussi bien par la DCA que par des chasseurs en maraude.

A la fin du conflit, le squadron 439 est en Allemagne, surveillant pendant plusieurs semaines le désarmement des dernières troupes allemandes, la destruction du matériel militaire, la récupération de matériels sensibles, La Haye prennant une petite part de la course aux technologies militaires allemandes.

En juin 1955, le squadron 439 retourne aux Pays-Bas, volant sur Mosquito jusqu’en 1960, date à laquelle l’avion est retiré du service, remplacé par une variante de reconnaissance de l’English Electric Canberra.

Caractéristiques Techniques du De Havilland DH.98 Mosquito PR. Mk VII

Type : bimoteur biplace de reconnaissance

Masse à vide 5942kg avec armement 8210kg maximale au décollage 10150kg

Dimensions : envergure 16.52m longueur 13.57m hauteur 5.3m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin XXXIII de 1480ch chacun

Performances : vitesse maximale 612 km/h rayon d’action 2301km plafond opérationnel 10520m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano-Suiza dans le nez et quatre mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes. Appareils photos dans la soute à bombe, pods de fusées éclairantes sous les ailes

Consolidated PB4Y-2 Privateer

Consolidated PB4Y-2 Privateer 9
Après avoir commandé des B-17 pour des missions de patrouille maritime, l’US Navy satisfaite du concept envisagea de passer commander de Flying Fortress supplémentaires.

C’est alors qu’apparu le Consolidated model 32 Giant, un bombardier de facture plus moderne que le Boeing model 299. La Consolidated Aircraft Corporation proposa le futur B-24 à l’US Navy qui accepta de le commander mais également proposa une version adaptée à la patrouille maritime.

Semblable au model 32, il se distinguait par des moteurs sans turbocompresseurs (car opérant à basse altitude) et plus visible par une dérive unique à la place de la dérive double. Devant opérer à plus basse altitude, sa structure est renforcée, modifications qui seront intégrées sur les versions tardives du B-24.

Le prototype du Privateer commandé en juin 1942, baptisé XPB4Y-2 effectue son premier vol le 18 juin 1943. Les essais se déroulent correctement jusqu’au crash du prototype qui survient le 12 mars 1944.

L’enquête ayant montré qu’il s’agissait d’une conjonction d’une erreur de pilotage et de mauvaises conditions météos, le programme se poursuit, un deuxième prototype décollant pour la première fois le 8 août 1944.

Six appareils de pré-série sont livrés en octobre 1944 pour accélérer les essais, les expérimentations et la mise au point de tactiques d’emploi.

Une première commande de 120 Privateer est passée en novembre 1944, les appareils étant livrés entre février et décembre 1945, permettant d’équiper six squadrons, tous stationnés dans le Pacifique.

Une seconde commande de 120 Privateer est passée en mars 1945 et honorée entre mai 1945 et mars 1946, ces avions équipant quatre squadrons (deux dans l’Atlantique et deux dans le Pacifique), les 40 appareils restant étant stockés pour servir de volant de fonctionnement.

Une nouvelle commande est passée en septembre 1948 pour équiper les squadrons encore équipés de Giant mais également pour de nouvelles unités. 240 PB4Y-3 aux moteurs plus puissants, à l’armement renforcé et disposant d’un radar de veille surface sont livrés entre janvier 1949 et juin 1950, portant alors la production à 480 Privateer.

240 nouveaux appareils sont commandés en septembre 1950 et livrés entre janvier 1951 et septembre 1952, date à laquelle la production s’arrête après la sortie du 720ème exemplaire. Les appareils sont retirés du service par l’US Navy en 1960.

Les Garde-Côtes récupérèrent des Privateer dans l’immédiat après guerre pour servir à la recherche et au sauvetage en mer et ce jusqu’en 1970 quand les derniers appareils cessent de voler.

Dès la fin de la guerre des appareils sont revendus à des opérateurs civils américains pour participer à la lutte contre les incendies de forêt, le dernier appareil cessant de voler en 2005.

Les néerlandais vont mettre en œuvre ces rutilants quadrimoteurs au sein du 5. Afdeelingen/N° 451 Squadron (Nederland), l’unité de reconnaissance de la 2ème Escadre néerlandaise. Ce squadron devait initialement voler sur Mosquito mais le retour d’expérience montrait l’inadaptation de l’appareil au climat tropical.

Les américains proposèrent de céder des Privateer, des avions de patrouille maritime mais que les néerlandais allaient davantage utiliser comme avion de reconnaissance et de surveillance terrestre.

Ce choix ne fit pas l’unanimité mais un petit pays comme les Pays-Bas n’avait pas vraiment le choix en matière d’équipement militaire. Douze appareils sont mis en ligne en permanence mais en comptant les pertes et les remplacements ce sont vingt-deux Privateer qui vont être utilisés par les aviateurs néerlandais.

L’unité opère d’abord depuis l’Australie avant de gagner l’île de Sumatra au fur et à mesure de l’avancée alliée à travers l’Insulinde. Le second conflit mondial terminé, l’unité reste sur place pour participer aux «opérations de rétablissement de la souveraineté», opérations qui se terminent par l’indépendance de l’Indonésie en mars 1960.

L’unité reste aux Pays-Bas, continuant de voler sur cet appareil jusqu’en septembre 1959 quand elle est transformée sur un avion de reconnaissance tactique destiné à compléter les English Electric Canberra du squadron 439. Cela avait l’avantage de clarifier la question de la patrouille maritime entre l’armée de l’air et l’aéronavale.

Consolidated PB4Y-2 Privateer 18

Caractéristiques Techniques du Consolidated PB4Y-2 Privateer

Equipage : deux pilotes, un navigateur, un bombardier, cinq mitrailleurs et deux opérateurs radios

Masse : à vide 12467kg maximale au décollage 29500kg

Dimensions : envergure 33.53m longueur 22.73m hauteur 9.17m

Motorisation : quatre moteurs radiaux à refroidissement par air Pratt & Whitney R-1830-94 de 1350ch chacun

Performances : vitesse maximale 382 km/h vitesse de croisière 224 km/h distance franchissable 4540km plafond opérationnel 6400m

Armement : 12 mitrailleuses de 12.7mm en six tourelles doubles et 5800kg de bombes, mines, torpilles ou charges de profondeur.

Equipage : onze hommes

Les avions équipant les armées de l’air néerlandaises (4) : transport et entrainement

Douglas C-47 Skytrain

Douglas C-47 Skytrain (USAF) 33

Le Douglas C-47 Skytrain (plus connu sous le surnom de Dakota attribué par les britanniques) est la version militaire du Douglas DC-3. C’est un bimoteur à ailes basses utilisé pour le transport de passagers, la liaison, le transport de fret et le largage de parachutistes.

Par rapport au DC-3, le C-47 disposait d’une porte cargo, d’harnachements pour le fret, d’un plancher renforcé, d’un système de remorquage de planeurs, d’une bulle plastique (astrodome) pour l’observation. Ultérieurement, les réservoirs devinrent auto-obturants pour améliorer la survie de l’appareil.

Le premier prototype du Skytrain décolle pour la première fois le 23 décembre 1941. Le deuxième décolle le 14 février 1942. Après une campagne d’évaluation jusqu’en mai 1942, l’appareil est commandé en série.

Au début du second conflit mondial, les néerlandais possèdent un squadron de transport déployé en Europe, un squadron de seize appareils utilisé pour des liaisons, pour des missions de transport et pour l’expérimentation du largage de parachutistes, certains officiers néerlandais audacieux songeant en cas d’invasion allemande de larguer des saboteurs pour perturber l’avancée allemande.

Cette unité avant l’invasion allemande va effectuer des transports sensibles entre les Pays-Bas et la Grande-Bretagne ainsi qu’entre les Pays-Bas et la France, des transports pour mettre à l’abri des hommes mais aussi du matériel et des ressources (armes et pièces détachées en France, or en Grande-Bretagne).

Le 10 mai 1949, l’unité disposait de douze appareils opérationnels, deux ayant été détruits lors d’accident et deux étant en grandes réparations.

Le terrain d’Arnhem sur lequel les Skytrain néerlandais étaient basés est bombardé à l’aube par la Luftwaffe qui détruit huit des douze appareils. Les quatre appareils survivants décolle au crépuscule avec des blessés direction la Belgique où un nouveau raid aérien détruit trois des quatre appareils ! Le dernier appareil va être utilisé pour rallier la France avec des autorités évacuées in-extremis.

Les deux appareils en grande révision sont capturés par les allemands qui les remettent en état et vont les utiliser pour des missions de transport loin du front pour éviter les tirs fratricides ce qui ne fonctionnera pas car les deux appareils volant au large de Brême sont abattus par deux Focke-Wulf Fw-190.

Quand les forces aériennes néerlandaises sont reconstituées en Europe, un squadron de seize avions de transport équipé de Douglas C-47 Skytrain est mis sur pied, un squadron baptisé n°441 Squadron (NL).

Ces appareils vont opérer depuis la France puis de la Belgique, des Pays-Bas et enfin de l’Allemagne, uniquement pour des opérations de transport logistique et d’évacuation sanitaire. Le squadron en question va utiliser un total de vingt-cinq Skytrain. Le squadron reste déployé en Allemagne avec des Dakota jusqu’à leur remplacement par des Fairchild C-123 Provider américains en 1962.

Aux Indes Néerlandaises, pas de squadron de Skytrain/Dakota avant le début du second conflit mondial mais une unité est créée après la défaite néerlandaise dans la future Indonésie.

Cette unité est connue sous la double appelation 7. Afdeelingen/N°452 Squadron (NL), une unité de seize appareils qui va opérer pour du transport logistique, de la liaison et des évacuation sanitaire en Insulinde jusqu’à la fin du second conflit mondial. Ils vont rester dans la future Indonésie jusqu’en décembre 1960 quand l’unité rentre en Europe pour y être dissoute.

Caractéristiques Techniques du Douglas C-47B Skytrain

Type : avion de transport bimoteur

Masse à vide 8226kg en chage 11793kg maximale au décollage 14061kg

Dimensions : longueur 19.43m envergure 29.41m hauteur 5.18m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-90C Twin Wasp de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 360 km/h à 3050m vitesse de croisière 257 km/h distance franchissable 2575km (5795km en convoyage) plafond opérationnel 8045m

Capacités : quatre hommes d’équipage (pilote, copilote, navigateur et opérateur radio) 28 soldats ou 2700kg de fret.

Lockheed model 18 Lodestar

Lockheed C-60A Lodestar 2

En 1937, le Lockheed Model 14 Super Electra effectue son premier vol. Il s’agit d’un bimoteur à aile baisse pouvant embarquer entre 10 et 14 passagers. Les performances sont excellentes mais son coût d’utilisation plus important que le Douglas DC-3 dissuade les compagnies aériennes d’acquérir l’avion de Lockheed.

Lockheed réagit en proposant un nouvel avion au fuselage allongé de 1.68m ce qui permet d’ajouter deux rangées de siège. Le prototype désigné Lockheed Model 18 est un Model 14 retourné par Northwest Airlines après une série de problèmes. Le premier vol à lieu le 21 septembre 1939. Deux autres prototypes sont également convertis de Model 14, le premier Model 18 neuf effectuant son premier vol le 2 février 1940. 625 exemplaires de l’appareil sont livrés à des compagnies aériennes civiles.

Plusieurs versions militaires du Lodestar ont été produites, des version baptisées C-56 (48 exemplaires), C-57 (33 exemplaires), C-59 (24 exemplaires dont 10 transférés à la RAF) et C-60, version produite massivement avec 325 exemplaires soit un total de 430 exemplaires produits.

D’autres appareils ont été livrés à l’Australie, au Brésil, au Canada, à la Colombie, à Haïti, au Mexique, aux Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande, à la Norvège (reconstitution d’une force aérienne en exil en Grande-Bretagne au printemps 1949), et à l’Afrique du Sud.

Les néerlandais vont utiliser quelques exemplaires aux Indes Néerlandaises pour des missions de transport et de liaison. Sur les douze appareils utilisés, huit sont détruits durant l’invasion japonaise ne laissant que quatre appareils qui vont être utilisé depuis l’Australie pour des tâches de liaison. Ils sont feraillés à la fin de la guerre.

Caracteristiques Techniques du Lockheed C-60 Lodestar

Type : avion de transport bimoteur

Masse à vide 5670kg en charge 7938kg maximale au décollage 9825kg

Dimensions : longueur 15.19m envergure 19.96m hauteur 3.6m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-1820-87 de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 428 km/h à 5230m vitesse de croisière 322 km/h distance franchissable 4025km plafond opérationnel 77740m

Equipage : 3 hommes et jusqu’à 18 passagers

Beechcraft Model 18

Beechcraft Model 18 16

Le Beechcraft Model 18 est un petit bimoteur de six à onze sièges, aile baisse produit de 1937 à 1970 signe de la qualité du produit. Plus de 9000 appareils sont sortis de l’usine de la Beech Aircraft Corporation de Wichita (Kansas) tant en version civile qu’en version militaire pour de nombreux pays.

Pour cette dernière catégorie, le Beechcraft Model 18 à été utilisé pour le transport léger, le bombardement léger (Chine), l’entrainement (pilotes et navigants), la reconnaissance photo et le guidage des premiers drones.

En ce qui concerne l’USAAF, l’appareil à été utilisé comme avion de transport sous le nom de C-45 Expeditor et comme avion d’entrainement sous le nom d’AT-7 Navigator et d’AT-11 Kansan. 90% des pilotes et des navigants de bombardiers de l’USAAF furent formés sur cet appareil. Le prototype effectue son premier vol le 15 janvier 1937.

Au total ce sont 1240 C-45 Expeditor, 975 AT-7 et 1400 AT-11 qui ont été livrés à l’USAAC/USAAF jusqu’à la fin du conflit soit un total de 3615 exemplaires. Ces appareils employés sur tous les fronts vont rester en service jusqu’en 1971 quand les derniers exemplaires sont retirés du service après plus de trente ans de carrière.

A l’étranger, l’appareil à été utilisé par l’Argentine, la Grande-Bretagne, le Canada, la Bolivie, le Brésil, le Chili, la Chine nationaliste, la Colombie, le Costa Rica, la République Dominicaine, l l’Equateur, le Salvador, le Guatemala, Haïti, le Honduras, l’Indonésie, l’Iran, l’Italie (après guerre), le Japon (après guerre), le Mexique, les Pays-Bas, le Nicaragua, le Paraguay, le Pérou, les Phillipines, le Portugal, l’Afrique du Sud, l’Espagne, la Suède la Thaïlande, la Turquie, l’Uruguay et le Venezuela.

Les néerlandais vont utiliser quelques appareils pour l’entrainement sur multimoteurs mais surtout les liaisons et l’évacuation sanitaire en Métropole (où les appareils sont tous détruits en mai 1949) et aux Indes Néerlandais (douze appareils utilisés, six survivants la tornade japonaise).

Caractéristiques Techniques du Beechcraft C-45 Expeditor

Type : avion de transport bimoteur

Masse à vide 2800kg en charge 3400kg maximale au décollage 3959kg

Dimensions : longueur 10.41m envergure 14.53m hauteur 2.95m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-985-AN-1 «Wasp Junior» de 450ch chacun

Performances : vitesse maximale 360 km/h distance franchissable 1900 à 260 km/h plafond opérationnel 7930m

Equipage : deux pilotes et six passagers

Bücker Bu-131 Jungmann

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Bucker Bu131 Jungmann

Le Bücker Bü-131 Jungmann est un avion d’entrainement de base apparu en 1932 alors que l’Allemagne effectuait un réarmement encore clandestin.

C’est un appareil d’écolage classique, un petit biplan biplace à train fixe. A partir de 1936, une version améliorée (Bü131B) est produite, cette version se distinguant par un moteur plus puissant (105ch contre 80ch).

Cet appareil fût exporté en Roumanie et en Bulgarie (respectivement 40 et 15 exemplaires), en Yougoslavie, aux Pays-Bas, en Afrique du Sud et produit sous licence en Suisse, en Espagne, en Hongrie, en Tchécoslovaquie (avant les annexions en 1938/39) et au Japon.

Les Bücker Bü-131 Jungmann néerlandais sont employés aux Indes Néerlandaises et en Métropole jusqu’au second conflit mondial. Les appareils sont pour la plupart détruits par les bombardements allemands et les combats, les quelques appareils capturés étant réutilisés par la Luftwafe ou pas des forces aériennes amies qui possédaient déjà cet avion notamment la Roumanie et la Bulgarie.

Aux Indes Néerlandaises, l’appareil va être utilisé pour former les nombreux pilotes rendus nécessaires par l’expansion de la ML-KNIL. Quand les japonais attaquent, ces appareils vont servir pour la liaison et d’évacuation sanitaire, subissant de très lourdes pertes. Aucun appareil n’à survécu au combat, tous étant soit détruits par les japonais ou sabotés par les néerlandais.

Caractéristiques Techniques du Bücker Bü-131B

Type : biplan biplace d’entrainement

Masse : à vide 380kg en charge 670kg

Dimensions : longueur 6.62m envergure 7.40m hauteur 2.35m

Motorisation : un moteur quatre cylindres Hirt HM-504 dévellopant 105ch

Performances : vitesse maximale 183 km/h Vitesse de croisière 170 km/h Distance franchissable 628km Plafond opérationnel 4050m

Armement : aucun

Focke-Wulf Fw-56 Stosser

Focke-Wulf Fw 56 "Stösser"

Focke-Wulf Fw-56 Stosser

Le Focke-Wulf Fw-56 Stösser est un avion d’entrainement avancé, un monoplan à aile haute destiné non pas à l’entrainement au pilotage mais à la chasse. Il est d’ailleurs conçu comme un chasseur de défense locale. Le premier prototype décolle pour la première foi en novembre 1933 suivit d’un second et d’un troisième en février 1934.

Après s’être imposé face à l’Arado Ar76 et le Heinkel He 74, le Focke-Wulf Fw-56 est produit à plus de 1000 exemplaires, certains étant exportés en Autriche, en Hongrie, en Bolivie, en Bulgarie, en Hongrie, aux Pays-Bas, en Roumanie et en Espagne.

Les néerlandais vont utiliser l’appareil en Métropole et aux Indes Néerlandaises

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-56A-1

Type : monoplan monoplace d’entrainement avancé

Masse : à vide 755kg en charge 985kg

Dimensions : longueur 7.6m envergure 10.5m hauteur 2.6m

Motorisation : un moteur radial Argus As 10C de 236ch

Performances : vitesse maximale : 278 km/h vitesse de croisière 255 km/h Distance franchissable 385km Plafond opérationnel 6200m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17

Airspeed AS.10 Oxford

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Airspeed AS.10 Oxford

Tous les pilotes commencent leur formation sur des avions légers monomoteurs mais ceux destinés ou se destinant aux unités de reconnaissance, de transport et de bombardement doivent passer par un entrainement sur multimoteur pour se familiariser avec des caractéristiques de vol différentes.

Si parfois des avions bimoteurs déclassés sont utilisés, on use également d’avions spécifiquement conçu pour ce rôle et la RAF n’échappe pas à cette règle, mettant en service pour cette mission l’Airspeed AS.10 Oxford.

Pour répondre l’exigence opérationnelle n°42 (Operational Requirement 42), l’Air Ministry lança un appel d’offres (Specification T.23/36) le 10 juillet 1936.

La firme proposa une version militarisée de son Airspeed AS.6 Envoy, le prototype de ce monoplan à aile basse ayant lieu le 19 juin 1937.

L’urgence du besoin explique une commande précoce de 136 appareils, les commandes finales portant le nombre total d’Oxford avant guerre à 3500 appareils, 1500 Mk I avec une tourelle, 800 Mk II sans tourelle mais avec double commande, 600 Mk III (un Mk I amélioré) et 600 Mk IV (des Mk II améliorés), la production se poursuivant à bonne cadence durant les premières années du second conflit mondial.

Les appareils furent utilisés en Grande-Bretagne mais également dans les centres d’entrainement au Canada, en Afrique du Sud, en Inde et en Australie.

Outre l’entrainement l’appareil fût utilisé pour le remorquage de cibles, la liaison, les évacuations sanitaires et le transport léger.

Outre la RAF l’appareil à été vendu à l’Australie, au Canada, à la Nouvelle-Zélande, à l’Afrique du Sud _tous dans le cadre du programme d’entrainement et de formation du Commonwealth_la Belgique, la Grèce, l’Iran, les Pays-Bas, la Norvège, le Portugal, l’Espagne, la Yougoslavie et la Turquie.

Les néerlandais vont acquérir seize appareils pour la formation de leurs pilotes de multimoteurs en Europe mais aussi pour les liaisons et les évacuation sanitaires.

Au 10 mai 1949, il reste encore dix appareils opérationnels qui vont être mis à l’abri en Grande-Bretagne et continuer leur tâche de formation pour les nouveaux pilotes néerlandais. Le robuste bimoteur britannique est retiré du service sans être remplacé en 1964.

Caractéristiques Techniques de l’Airspeed AS.10 Oxford

Type : bimoteur d’entrainement

Masse : à vide 2419kg en charge 3409kg

Dimensions : longueur 10.52m envergure 16.26m hauteur 3.38m

Motorisation : deux moteurs radiaux Armstong Siddeley Cheetah X de 350ch chacun

Performances : vitesse maximale 309 km/h à 2440m Endurance 5h30 Plafond opérationnel 7180m

Armement : mitrailleuses Vickers K en tourelle dorsale, 16 bombes d’entrainement de 5kg peuvent être emportées à l’extérieur

Equipage : trois hommes

De Havilland DH.82 Tiger Moth

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De Havilland DH.82 Tiger Moth

Dérivé du De Havilland DH.60 Gispy Moth, le DH.82 est conçu en réponse à l’Air Ministry Specification 13/31 demandant un avion d’entrainement initial. Le prototype ce de biplan d’entrainement effectue son premier vol le 26 octobre 1931.

Après avoir commandé 35 appareils type Tiger Moth Mk I (DH-82 pour son constructeur), la RAF poursuit ses acquisitions par la commande de 50 Tiger Moth Mk II (DH-82A), les premiers appareils entrant en service en février 1932.

Le Tiger Moth va devenir le principal avion d’entrainement initial de la RAF et des forces aériennes du Commonwealth. Produit jusqu’en septembre 1946, le Tiger Moth (DH-82, DH-82A, DH-82B ou Tiger Moth Mk III, DH-82C ou Tiger Moth Mk IV) était toujours en service en septembre 1948 avec pas moins de 2700 appareils produits (1800 pour la RAF, 300 pour la RCAF et la RCN, 300 pour la RAAF et RAN, 150 pour la RNZAF et 150 pour la RSAF)

A ces 2700 appareils produits s’ajoutent ceux exportés hors Commonwealth comme la Belgique,le (48 appareils), le Brésil (20 appareils), le Danemark (16 appareils), l’Egypte (12 appareils), la Finlande (16 appareils), la Grèce (12 appareils), l’Inde britannique (48 appareils), l’Iran (120 appareils), les Pays-Bas (64 appareils), la Norvège (8 appareils), la Pologne libre (16 appareils), le Portugal (12 appareils), la Rhodésie (8 appareils), l’Espagne (24 appareils), la Rhodésie du Sud (8 appareils), la Suède (24 appareils), la Thaïlande (8 appareils), l’Uruguay (8 appareils) et la Yougoslavie (16 appareils) soit un total de 488 appareils.

Les soixante-quatre appareils acquis vont être utilisés à parts égales en Europe et en Australie pour former de nouveaux pilotes pour reprendre la lutte contre l’Allemagne et contre le Japon. Le robuste biplan britannique est retiré du service en juin 1956 remplacé par des T-6 Texan.

Caractéristiques Techniques du De Havilland DH-82A Tiger Moth II

Type : avion d’entrainement initial

Masse : à vide 506kg en charge 828kg

Dimensions : longueur 7.34m envergure 8.94m hauteur 2.68m

Motorisation : un moteur De Havilland Gipsy Major de 130ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m distance franchissable 486km plafond opérationnel 4145m

Armement : jusqu’à huit bombes de 20 livres (environ 9kg)

 

FIN

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