Scandinavie (61) Danemark (32)

Avions

Chasseurs

Bristol Bulldog

Bristol Bulldog 8

Volant pour la première fois le 17 mai 1927, le Bristol Bulldog était un biplan monoplace de chasse mis en service dans la Royal Air Force (RAF) en 1929 et retiré du service en 1937 (remplacé par le Gloster Gauntlet) sans avoir été engagé au combat sous les couleurs britanniques.

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Scandinavie (10) Norvège (10)

Destroyers et torpilleurs

En guise d’avant-propos

En septembre 1939, la marine norvégienne dispose de dix destroyers, quatre de classe Draug et six de classe Sleipner. Enfin destroyer il faut dire vite car ils sont plus proches des torpilleurs des autres marines que de destroyers britanniques, de Zerstörer allemands ou encore de contre-torpilleurs français.

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Scandinavie (9) Norvège (9)

Navires

Cuirassés garde-côtes

En guise d’avant propos

Ilmarinen

Le cuirassé garde-côtes finlandais Illmarinen

Le cuirassé garde-côtes est pour ainsi dire une spécificité scandinave puisqu’on retrouve peu de navires de ce type ailleurs qu’en Norvège, qu’au Danemark, qu’en Suède ou en Finlande, les seuls exemples que j’ai en tête étant ceux de la thaïlande et des Pays-Bas encore que la Koniklijke Marine à basculé durant la Pax Armada vers le croiseur de bataille.

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Benelux (67) Belgique (28)

Supermarine Spitfire Mk V

Supermarine Spitfire Mk V 9

Supermarine Spitfire Mk V en vol

Elegant monomoteur à moteur Merlin, le Supermarine Spitfire («cracheur de feu») est le dernier appareil conçu par Reginald Mitchel qui décéda avant de voir le formidable succès de son appareil qui marqua les esprits dès son premier vol.

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Benelux (37) Pays-Bas (37)

Les avions équipant les armées de l’air néerlandaises (1) : chasseurs et chasseurs-bombardiers

En guise d’avant-propos

En matière d’équipement, les deux aviations militaires néerlandaises disposent à la fois d’avions de conception et de construction nationale (Fokker D.XXI, Fokker D.XXIV, Fokker G.1) mais aussi des chasseurs acquis à l’étranger qu’ils soient britanniques (Hawker Fury II, Bristol Beaufighter, De Havilland Hornet) ou américains (Brewster Buffalo, Curtiss H-75,Curtiss P-40, North American P-51 Mustang, Republic P-47 Thunderbolt).

Nous allons d’abord voir les avions néerlandais avant de passer aux avions américains et de terminer par les avions britanniques.

Fokker D.XXI

Fokker D.XXI 4

Fokker D.XXI conservé dans un musée. L’appareil est un ancien appareil finlandais restauré

En septembre 1939, le chasseur néerlandais standard est le Fokker D.XXI, un solide monoplan à aile basse et train fixe, un chasseur clairement dépassé et qui en cas de conflit aurait été bien incapable de s’opposer aux Messerschmitt Me-109 de la Luftwaffe.

Le programme à été lancé en novembre 1934 . Outre les Pays-Bas, ce solide chasseur à été exporté en Finlande et au Danemark, ces deux derniers pays le produisant sous licence. L’Espagne républicaine à bien acquis la licence mais les cinquante fuselage construits ne furent jamais achevés en raison de la prise de l’usine par les nationalistes.

Le vol inaugural à lieu le 27 mars 1936 mais rien n’est encore acquis car non seulement un concurrent émerge rapidement pour disparaître tout aussi vite (Kolkhoven F.K 58) mais en plus les autorités néerlandaises semblent privilégier les bombardiers sur les chasseurs.

En 1937, des fonds sont débloqués pour commander 36 Fokker D.XXI. Le premier appareil de série décolle pour la première fois le 20 juillet 1938 et le 8 septembre 1939, le trente-sixième et dernier appareil de la première commande est livré. Une deuxième commande passée dans la foulée et honorée au printemps 1940, portant le total des appareils livrés à soixante-douze.

Ces appareils vont avoir une carrière relativement courte, les derniers étant retirés du service en 1947 car totalement obsolètes. A la différence des appareils finlandais et danois, les appareils néerlandais ne furent pas directement engagés au combat.

En effet l’appareil servit de leurres sur les aérodromes néerlandais. Certains appareils capturés intacts ou légèrement sabotés furent capturés par les allemands qui les stockèrent en attendant de savoir quoi en faire. Il semble que quelques Fokker D.XXI ont été utilisés pour l’entrainement.

Les appareils préservés furent concentrés à Flessingue. Le 14 septembre 1949, un pilote néerlandais resté au pays car blessé s’empara d’un Fokker D.XXI et décolla en direction de l’Angleterre mais tomba en panne d’essence. Le sergent Polkoven sauta en parachute et fût récupéré par un hydravion. Autant dire que son histoire à été abondament utilisé par la propagande, le sergent Polkoven étant tué lors d’un combat aérien en octobre 1952.

Fokker D.XXI 5

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan

Masse : à vide 1594kg en charge 1970kg

Dimensions : longueur 8.2m envergure 11m hauteur 2.92m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury VIII de 830ch

Performances : vitesse maximale 460km/h vitesse de croisière 429 km/h distance franchissable 930km plafond opérationnel 11350m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm Vickers

Fokker D.XXIV

Comme je l’ai dis à plusieurs reprises, la mise au point d’un avion à l’époque répondait à la même logique que le jeu d’échec : toujours avoir un ou deux coups d’avance.

Alors que la mise au point du Fokker D.XXI était en cours, le bureau d’études de Fokker Aviation travailla sur son successeur. Ils dessinèrent un appareil à l’allure inimitable. En effet le Fokker D.XXIII était un chasseur à fuselage bipoutre avec deux moteurs, un moteur à l’avant et un moteur à l’arrière, chaque moteur entraînant leur propre hélice.

Fokker D.XXIII 2

Le Fokker D.XXIII fût victime de sa trop grande complexité

Ce chasseur effectua son vol initial le 30 mai 1939 mais la mise au point se révéla ardue. Un deuxième prototype décolle le 11 avril 1940 mais s’écrase lors de son troisième vol le 17 octobre 1940.

Après quelques hésitations, deux nouveaux prototypes sont commandés en février 1941 et livrés à l’été. Ils sont légèrement différents des deux premiers mais de nombreux problèmes de surchauffe ainsi que des faiblesses structurelles.

Finalement devant d’innombrables problèmes, le programme est abandonné début 1943. Fokker Aviation propose alors une évolution du Fokker D.XXI. Les autorités militaires néerlandaises donnent leur accord en juin 1943 pour la mise au point d’un appareil appelé Fokker D.XXIV.

Deux prototypes sont officiellement commandés le 5 septembre 1943. Le Fokker D.XXIV est clairement une évolution du D.XXI.

Le fuselage est voisin mais il à été entièrement redessiné, le moteur est bien entendu plus puissant tout comme l’armement puisqu’il passe de quatre mitrailleuses de 7.7mm à deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.7mm. Des rateliers à bombe sont également mis sous les ailes.

Le premier prototype décolle pour la première fois le 17 février 1944 mais il s’écrase le 5 mars tuant son pilote suite à un problème structurel. Fort heureusement pour l’avenir du programme, le problème est rapidement identifié et le deuxième prototype est modifié avant son vol inaugural qui à lieu le 7 octobre 1944.

La production en série est lancée au printemps 1945, le premier appareil de série décollant pour la première fois le 17 juillet 1945.

Le gouvernement néerlandais avait passé commande de quarante-huit appareils pour équiper trois squadrons de seize appareils sans compter des appareils destinés à fournir une réserve.

Au total ce sont quatre-vingt dix Fokker D.XXIV qui vont être produits et livrés à l’armée de l’air néerlandaise en métropole, la ML-KNIL ne donnant pas suite à un projet d’acquisition. Seize appareils sont acquis par la Finlande qui allait ensuite le produire sous licence. En revanche le Danemark ne donna pas suite à un projet d’acquisition.

Le 10 mai 1949, sur les quatre-vingt dix appareils livrés, soixante-dix sont disponibles, vingt appareils ayant été perdus par accident (huit), lors d’incidents frontaliers (deux) ou indisponibles en raison de problèmes techniques importants (dix).

Messerschmitt Me109E 4

Messerschmitt Me-109

Les Fokker D.XXIV en service vont participer à la défense aérienne du territoire. Bon appareil, ses performances étaient semblables à celles du Messerschmitt Me-109E mais aux mains d’un bon pilote il pouvait tenir tête à des appareils plus évolués comme le Focke-Wulf Fw-190D.

Une partie de la flotte est détruire lors des bombardements aériens préliminaires menés par les allemands, d’autres sont perdus en combat aérien. Au bout de trois jours de rudes combat, le Luchtvaartafdeeling est virtuellement hors de combat.

Selon des recoupements d’après guerre, il ne restait plus le 15 mai que seize Fokker D.XXIV opérationnels. Ils vont combattre au dessus des Pays-Bas mais aussi au dessus de la Belgique voir pour les derniers au dessus du nord de la France.

Le dernier Fokker D.XXIV est perdu le 14 septembre 1949 mais aux Pays-Bas, les allemands se sont emparés de douze appareils stockés et qui avaient échappé par miracle à la destruction. Ces appareils sont testés en Allemagne à Augsburg puis utilisés pour l’entrainement à la chasse.

Aucun appareil n’à survécu au second conflit mondial ce qui fait que les seuls Fokker D.XXIV présentés dans des musées sont des reconstruction d’après guerre, certains par des passionnés qui récupèrent des épaves aux Pays-Bas.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan

Masse : à vide 1900kg en charge 2170kg

Dimensions : longueur 8.7m envergure 12m hauteur 2.95m

Motorisation : un moteur radial Bristol Pegasus de 1350ch

Performances : vitesse maximale 570km/h vitesse de croisière 510 km/h distance franchissable 990km plafond opérationnel 12200m

Armement : deux canons de 20mm Madsen et quatre mitrailleuses de 7.7mm Vickers dans les ailes, râteliers pour deux bombes de 125kg ou une de 250kg sous les ailes

Fokker G.1 Jachtkruiser

Fokker G1

Fokker G1

Durant la période 1919-1939, des théoriciens réfléchissent sur la guerre aérienne future. Parmi eux les plus célèbres sont l’italien Giulio Douhet et l’américain William «Billy» Mitchell qui voient dans le bombardier l’arme capable de mettre fin au conflit ou de l’empêcher.

Face à la menace d’escadres de bombardiers, on cherche la parade. Les chasseurs monomoteurs semblant voués à l’obsolescence (certains parlent même de la disparition de la chasse !), on développe des chasseurs lourds bimoteurs.

Tous les pays possédant une industrie aéronautique vont s’équiper de ce type de chasseur qui outre la chasse lourde allait mener des missions de chasse-bombardement et de chasse de nuit.

On trouve ainsi le Zerstörer Messerschmitt Me-110 en Allemagne, le Potez 630 en France, le Bristol Beaufighter en Grande-Bretagne et le Jachtkruiser (croiseur de chasse) néerlandais Fokker G.1.

Le développement du Jachtkruiser est pourtant issu d’une initiative privée de la firme Fokker en 1936 pour un chasseur capable d’orbiter au dessus du champ de bataille pour obtenir la supériorité aérienne et pour repousser les escadres de bombardement ennemies.

Le nouvel appareil adoptait une architecture bipoutre avec un équipage rassemblé dans un court fuselage. Les moteurs étaient du type radial et l’armement rassemblé dans le nez à l’exception d’une mitrailleuse en poste arrière.

Avant même son premier vol, il est présenté au salon aéronautique de Paris en novembre 1936 (salon organisé au Grand Palais et donc sans les démonstrations aériennes d’aujourd’hui) et fait sensation.

Il effectue son premier vol le 16 mars 1937 mais en septembre 1937 une explosion de turbocompresseur entraîne la perte du prototype ce qui entraîne le remplacement des moteurs Hispano-Suiza par des moteurs Twin Wasp Junior.

26 appareils furent commandés par le gouvernement républicain espagnol mais si le paiement fût reçut, aucun appareil ne fût livré en raison de l’embargo imposé par La Haye sur toute vente de matériel militaire à l’Espagne. Il faudra attendre 1942 pour que les appareils soient livrés.

La Finlande fût un temps approchée mais elle préfera commander des bombardiers légers Bristol Blenheim.

Finalement l’appareil allait être livré à la Suède (90 exemplaires), le Danemark (12 exemplaires plus 24 appareils construits sous licence). La Belgique, la Turquie, la Hongrie et la Suisse se montrèrent un temps intéressés mais ne donnèrent pas suite soit pour des raisons politiques ou pour des choix techniques (qui étaient parfois très politiques).

Trente-six appareils furent commandés par les néerlandais, quatre appareils triplace pour être utilisés pour le bombardement et les trente-deux autres pour la chasse lourde. Ces appareils devaient équiper deux squadrons mais au final seulement une unité de vingt appareils fût mise sur pied, les seize autres appareils étant stockés et/ou servant pour l’entrainement et des tests.

Un appareil est perdu en septembre 1945 au dessus de la mer du Nord (équipage tué) et un autre perdu lors d’un incident aérien le 1er octobre 1948 au dessus de la frontière néerlando-allemande.

Il restait donc au total trente-quatre appareils. Sur ce total, les néerlandais décident de préserver l’avenir en envoyant douze avions en avion à l’abri en théorie des bombardements allemands. Deux appareils sont conservés en «réserve» aux Pays-Bas laissant vingt appareils en ligne.

Ces appareils vont mener des patrouilles aériennes à partir de mars 1949 pour éviter des raids surprises menés de la part des allemands. Le dispositif progressivement allégé est supprimé le 3 mai 1949 où les patrouilles sont remplacées par des décollages sur alerte.

Le 10 mai 1949, une partie de la flotte de Jachtkruiser est surprise au sol par des bombardiers allemands. Six appareils sont détruits et deux tellement endommagés que c’est tout comme faisant retomber la flotte à douze appareils qui vont faire ce qu’ils peuvent pour ralentir l’avancée allemande.

Les victoires remportées par ces bimoteurs sont incertaines, les sources variant entre 14 et 64 victoires, la majorité des historiens s’accordant sur le chiffre de 24 appareils abattus dont une majorité d’avions de transport.

A la fin de la campagne des Pays-Bas, il restait outre les douze appareils en réserve, quatre avions en état de vol qui finissent début juin par se réfugier en Angleterre.

Sur les seize appareils, seulement quatorze sont considérés comme utilisables. Ils vont être utilisés par les néerlandais au sein de l’Escadre Néerlandaise en Grande-Bretagne jusqu’à leur remplacement par des Bristol Beaufighter.

Il restait alors trois appareils utilisables, appareils utilisés pour entrainement et évaluation. Ils sont feraillés dans l’immédiat après guerre ce qui fait qu’aucun Jachtkruiser n’à survécu aux Pays-Bas.

Tous les appareils n’étaient pas en service dans la Haerens Flyver Tropper, douze appareils ayant été stockés faute de pilotes disponibles. Ces appareils ne vont pas participer aux combats étant évacués en Suède où ils seront rachetés par les suédois qui paiera rubis sur l’ongle le gouvernement danois en exil.

Les vingt-quatre autres appareils étaient utilisés par les 3ème et 4ème escadron. Huit d’entre-eux sont détruits par l’aviation allemande lors des raids menés le 5 septembre 1948 à l’aube. Les pertes s’alourdissent lors des combats de la journée avec la perte de quatre appareils, deux tombés sous les coups de la Flak protégeant les troupes au sol et deux sous les coupes de la chasse.

Il ne restait donc plus que douze chasseurs bimoteurs qui vont tenter de faire le maximum. Il semble acté aujourd’hui que si l’aviation danoise s’était écroulée le 5 septembre 1948 les troupes au sol n’auraient pas tardé à suivre. Opérant à basse altitude, ils étaient visibles pour les soldats danois qui en tiraient une motivation supplémentaire en se disant que de là-haut ils étaient protégés.

Quatre appareils se réfugient en Grande-Bretagne et deux en Suède (qui ne les utilisera pas car trop endommagés et les cannibalisera), les six autres étant détruits par l’aviation allemande (deux), par la Flak (deux) et par l’artillerie allemande (deux).

Les quatre appareils parvenus en Grande-Bretagne vont être utilisés pour l’entrainement des pilotes jusqu’à ce que le manque de pièces détachées n’entraîne leur interdiction de vol en septembre 1950. Ils sont hélas ferrailés durant le conflit.

Fokker G.1 2

Caractéristiques Techniques

Type : bimoteur monoplan de chasse lourde biplace ou triplace

Masse à vide 3325kg en charge 4800kg maximale au décollage 5000kg

Dimensions : longueur 10.87m envergure 17.16m hauteur 3.80m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII de 730ch (830ch à 4100m)

Performances : vitesse maximale 475 km/h à 4100m distance franchissable 1510km plafond opérationnel 10000m

Armement : huit mitrailleuses de 7.92mm dans le nez, une mitrailleuse de 7.92mm en tourelle arrière 300kg de bombes

Brewster Buffalo

Brewster F2A-3 Buffalo 16

Brewster F2A-3 Buffalo

Le Brewster F2A Buffalo est un monoplan de chasse mis au point au milieu des années trente suite à une demande de la marine américaine lancée en 1935 qui souhaitait disposer d’un chasseur aussi moderne que ceux équipant l’USAAC.

Plusieurs constructeurs proposent leurs produits qu’il s’agisse de la firme Seversky qui propose une version navalisée de son P-35 (l’ancêtre du P-47), Curtiss propose une version navalisée du P-36 (connu en France sous le nom de H75 Hawk), Brewster proposant son XF2A-1 et Grumman son XF4F-1.

Le prototype du Buffalo décolle pour la première fois le 2 décembre 1937. C’est un monoplan à aile basse avec un fuselage en forme de tonneau nécessaire pour son gros moteur radial. L’US Navy craint cependant que Brewster ne puisse fournir les appareils demandés et par précaution demande à Grumman une version monoplan de son XF4F-1 qui allait donner naissance au F4F Wildcat.

L’US Naval Aviation va commander cinquante-quatre F2A-1 mais quarante-trois d’entre-eux sont livrés à une Finlande en guerre contre l’URSS. Ils sont remplacés par le même nombre de F2A-2 (qui aurait pu être utilisé par la Grande-Bretagne mais Londres ne donna pas suite à sa lettre d’intention pour 120 appareils). A cela s’ajoutera soixante-quatre appareils type F2A-3 commandés mais seulement quarante-huit livrés en raison de la faillite du constructeur. L’appareil est retiré du service en 1945.

L’appareil va être commandé également par les Pays-Bas pour équiper son aviation aux Indes Néerlandaises. Sur les neuf Afdeelingen de chasse, quatre vont être équipés chacun de seize Buffalo soit un total de soixante-quatre appareils comparables aux F2A-2 et qui sont tous livrés peu avant la faillite de Brewster Aviation,.

Un Afdeelingen est intégré au 3. Vlieggropoen stationné à Sumatra, un autre est intégré au 4. Vlieggropoen déployé depuis l’île de Java tout comme un Afdeelingen intégré au 6. Vlieggropoen alors que le quatrième est intégré au 8. Vlieggropoen déployé depuis l’île de Java.

Ces appareils sont clairement dépassés en septembre 1948 et a fortiori en mars 1950. Ils vont faire ce qu’ils peuvent contre l’armada japonaise. Les pertes sont lourdes, les appareils restant sont peu nombreux. Les japonais capturent quelques appareils mais ne vont visiblement pas les utiliser.

Brewster F2A-3 Buffalo

Caractéristiques Techniques du Brewster F2A Buffalo

Type : chasseur monoplace monoplan embarqué

Masse à vide 2146kg maximale 2867kg

Dimensions : longueur 8.02m envergure 10.67m hauteur 3.66m

Motorisation : un moteur radial 9 cylindres en étoile Wright R-1820 développant 1200ch

Performances : vitesse maximale 517 km/h plafond opérationnel 9144m distance franchissable : nc

Armement : quatre mitrailleuses Browning M-2 de 12.7mm (deux dans le fuselage et deux dans les ailes), deux bombes de 46kg.

Curtiss H-75

Curtiss H-75 (2)

Curtiss H-75 en vol

Le Curtiss H-75 (ou model 75B) est un petit chasseur monomoteur monoplan mis au point par la Curtiss-Wright Company. Le programme à été lancé en octobre 1934 pour remplacer le Boeing P-26 Peashooter, le programme étant officiellement lancé en mai 1935.

Bien qu’arrivant après le Seversky P-35, il est commandé en série avec 200 exemplaires (178 P-36A, un P-36B et 31 P-36C). A noter que le P-36A n°10 à servir de prototype pour le Curtiss H-81 plus connu sous le nom de Curtiss P-40.

Le Curtiss H-75 est commandé par les néerlandais, l’appareil étant initialement prévu en complément des Fokker D.XXI mais qui va en réalité servir aux Indes Orientales à la place du D.XXI initialement prévu et servir de soudure entre le D.XXI et le D.XXIV, son évolution pour remplacer le D.XXIII qui se révéla être une impasse technique.

Ce chasseur monoplan vite déclassé fût également exporté en Norvège, en Chine et en Argentine, ces derniers pays tout comme la Turquie récupérant ultérieurement des appareils ex-français quand l’Armée de l’Air les remplaça par des avions plus modernes notamment le Curtiss H-81 (P-40) pour les unités déployées en Métropole et au Levant et le Dewoitine D-520 pour les GCC en Indochine.

Au sein de l’USAAC l’appareil à été remplacé à partir de l’automne 1941 par le Curtiss P-40 Warhawk, le P-40 étant une évolution radicale du P-36.

En ce qui concerne les néerlandais on trouvait un Afdeelingen en Métropole et deux aux Indes Orientales soit un total de quarante appareils en ligne. Appareil déclassé en septembre 1948, il va faire ce qu’il peut contre les allemands puis contre les japonais.
La Campagne des Pays-Bas voit les vingt-quatre appareils en service détruits, réduits à l’état d’épave.

Presque deux ans plus tard, l’aviation néerlandaise aux Indes disposait de vingt-quatre appareils en service, un Afdeelingen au sein du 1. Vlieggroepen déployé à Bornéo et un Afdeelingen au sein du 4. Vlieggroepen déployé sur l’île de Java.

Ces appareils ne vont pas avoir plus de réussite que leurs homologues européens, beaucoup étant détruits au sol. Seulement deux appareils parviennent à s’échapper en Australie où ils serviront de reliques avant d’être ferraillés après guerre au grand dam de certains pilotes néerlandais.

Caractéristiques Techniques du Curtiss model 75B

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : à vide 2138kg pleine charge 2680kg (2716 pour la version A-2)

Dimensions : envergure 11.36m hauteur 2.70m longueur 8.79m

Motorisation : Un moteur Pratt & Whitney 14 cylindres en étoile de 1050ch (1200 pour la version A-3 et A-4) au décollage entraînant une hélice Curtiss-Electric tripale de 3.04m de diamètre

Performances : vitesse maximale 487 km/h (500 pour la version A-2) Autonomie maximale 1470km plafond pratique : 10000m

Armement : une mitrailleuse Browning M1919 de 7.62mm et une mitrailleuse Browning M2 de 12.7mm puis deux mitrailleuses Browning de 12.7mm dans le nez avec deux ou quatre mitrailleuses Browning M1919 de 7.62mm. Peuvent embarquer jusqu’à 150kg de bombes.

Curtiss P-40 Warhawk

Curtiss P-40E Warhawk 3

Le Curtiss P-40 Warhawk est une évolution radicale du P-36 Hawk tout simplement parce que le prototype du Curtiss H-81 était le P-36 n°10 qui reçut un moteur en ligne en remplacement de son moteur radial sans compter de nombreuses modifications. Le premier vol du XP-40 à lieu le 14 octobre 1938.

La mise au point est difficile, l’appareil se révélant être un honnête hasseur, performant à basse et moyenne altitude mais souffrait à haute altitude. Il faudra attendre des version à moteurs plus puissants pour que l’appareil s’y montre plus performant.

Les Etats-Unis vont passer des commandes massives dès le mois d’avril 1939 avec 524 exemplaires en différentes versions (124 P-40A 230 P-40B et 170 P-40C).

Comme la guerre de Pologne s’est rapidement arrêté, les livraisons peuvent être étalées, la France étant de toute façon prioritaire. Voilà pourquoi cette commande ne sera honorée qu’en mars 1942.

De nouvelles commandes sont passées avec la production jusqu’en septembre 1947 de 2250 exemplaires. Le Curtiss P-40E prend alors le relais, une version produite à 4500 exemplaires de septembre 1947 à septembre 1951. En septembre 1948, 480 appareils sont en service au sein de l’USAAF.

En avril 1950, 640 appareils sont en service au sein de l’armée de l’air américaine. La production n’à jamais cessé, 1520 P-40F, 1200 P-40G, 570 P-40H, 2500 P-40I, 250 P-40J, 125 P-40K, 125 P-40L et 250 P-40M portant la production à 13814 exemplaires, les derniers appareils sortant des chaines de montage en septembre 1953. L’appareil va rester en service dans l’actif jusqu’en 1955 et dans la réserve en 1957.

Outre les Etats-Unis et la France, le Curtiss P-40 à été utilisé par la Grande-Bretagne, la Chine, l’Australie, la Nouvelle-Zélande, le Canada, l’URSS, le Japon (appareils capturés), l’Egypte, le Brésil, la Finlande, la Turquie, la Grèce, la Suède et donc les Pays-Bas.

L’appareil va d’abord être utilisé au sein des trois squadrons reconstituées en Grande-Bretagne après la Campagne des Pays-Bas. Ces trois unités sont les squadrons 434, 436 et 438, trois squadrons de seize appareils qui vont être utilisés comme chasseurs de supériorité aérienne et comme chasseur-bombardier avec bombes légères et roquettes.

Ces trois squadrons vont souffrir face à des chasseurs allemands généralement supérieurs même si l’entrainement et l’expérience des pilotes néerlandais ainsi que le déplacement du gros de la Luftwaffe à l’est ont évité un anéantissement totalement des squadrons de chasse néerlandais.

En avril 1951, les Curtiss P-40 survivants sont remplacés par des Hawker Fury II Mk II nettement plus efficaces. Les appareils vont être utilisés jusqu’à la fin du conflit et jusqu’en octobre 1960 quand ils sont remplacés par des chasseurs à réaction au sein des successeurs des squadrons 434 et 438, le squadron 436 ayant été dissous à la démobilisation.

D’autres Curtiss P-40 ont été utilisés au sein des 1. Afdeelingen et 3. Afdeelingen de la 2. Luchtvleugel recrée en Australie à l’automne 1951. Ces deux squadrons disposent chacun de seize appareils.

Les unités sont opérationnelle à l’été 1952 et vont utiliser leurs P-40F jusqu’en mars 1953 quand peu avant le début de l’opération OVERLORD les P-40F sont remplacés par des P-51E plus modernes. Les appareils restant sont utilisés pour l’entrainement et pour les liaisons, étant feraillés en 1955 sauf un appareil qui à été restauré et préservé dans un musée aux Pays-Bas.

Curtiss P-40E

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace

Masse à vide : 2753kg en charge 3760kg maximale au décollage 4000kg

Dimensions : longueur 9.68m envergure 11.38m hauteur 3.76m

Motorisation : un moteur en ligne V12 Allison V-1710 de 1150ch

Performances : vitesse maximale 580 km/h vitesse de croisière 435 km/h distance franchissable 1100km plafond opérationnel 8800m

Armement : six mitrailleuses de 12.7mm Browning M2AN avec 235 coups par arme dans les ailes, 907kg de bombes avec des projectiles de 110 à 450kg sur trois points d’attache.

Republic P-47 Thunderbolt

Republic P-47D Thunderbolt 24
Le Republic P-47 Thunderbolt est un robuste chasseur monomoteur très utilisé pour la chasse-bombardement destiné à succéder au Seversky P-35. La mise au point de cet appareil n’à pas été directe puis qu’entre temps la firme d’Alexander Kartveli avait mis au point les Republic P-43 Lancer et P-44 Rocket.

Le Republic XP-47 était un gros chasseur, un tonneau avec un moteur radial, un chassis massif mais ailes plutôt fines. Les deux prototypes décollent pour la première fois respectivement les 14 juin et 14 décembre 1941.

L’appareil est mis en service en juin 1942. Successivement sont produits 500 P-47A, 350 P-47B et 1000 P-47C soit 1850 appareils disponibles (service ou stockés) en septembre 1948.

En septembre 1948, 1200 P-47D sont commandés suivis en juillet 1950 par 2400 P-47E, 800 P-47F, 1200 P-47G portant le total à 7450 Thunderbolt. Outre l’USAAF, d’autres pays vont être équipés qu’il s’agisse de la France, de la Grande-Bretagne, du Brésil, de l’Argentine, du Mexique, de l’URSS mais aussi des Pays-Bas qui vont récupérer des appareils commandés par les américains.

L’industrie américaine s’emballe avec la commande et la livraison de 2400 P-47H mais aussi de 3600 P-47I. Le nombre est alors porté à 13450 exemplaires.

5200 P-47 sont encore commandés en février 1954 répartis entre 2400 P-47J, 1200 P-47K, 800 P-47L, 200 P-47M et 600 P-47N mais l’arrêt du conflit stoppe la production de nombreux appareils.

Résultat au lieu d’avoir 18650 Thunderbolt, on en trouvera nettement moins puisque seulement 1200 P-47J, 600 P-47K, 400 P-47L, 100 P-47M et 150 P-47N soit 2450 appareils sur 5200. Ce sont donc «seulement» 15900 P-47 Thunderbolt qui sont produits jusqu’à l’arrêt de la production en octobre 1954.

Les néerlandais vont récupérer des appareils pour équiper un squadron de chasse-bombardement, le 2. Afdeelingen disposant de seize appareils en l’occurence seize P-47E. Ces appareils vont participer à la deuxième campagne de Nouvelle-Guinée (juillet 1952-janvier 1953) puis aux opérations OVERLORD et ZIPPER en attendant de lutter contre les rebelles indonésiens, un appareil à hélice se révélant plus efficace qu’un appareil à réaction.

Les P-47 néerlandais vont opérer jusqu’en mars 1960, date de l’indépendance des Indes Néerlandaises qui deviennent la République d’Indonésie. Les appareils sont cédés à l’armée de l’air indonésienne qui s’empressa de les ferrailler, l’ancienne puissance coloniale lui ayant laissé des appareils en fin de potentiel.

Republic P-47D Thunderbolt 14

Caractéristiques Techniques du Republic P-47D Thunderbolt

Type : chasseur monoplan monoplace

Poids : à vide 4535kg en charge 5774kg maximal au décollage 7938kg

Dimensions : longueur 11m envergure 12.42m hauteur 4.47m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-2800-59B de 2600ch

Performances : vitesse maximale 697 km/h à 8839m distance franchissable 1290km au combat (2900km en convoyage), plafond opérationnel 13100m

Armement : huit mitrailleuses de 12.7mm Browning M2 (3400 coups), 1134kg de charge militaire

North American P-51 Mustang

North American P-51C Mustang 119

North American P-51C Mustang

Comme tous les pays, les Etats-Unis, durant la période Pax Armada multiplient les projets d’avions de combat. En septembre 1943, elle lance un projet de chasseur léger capable d’être acquis en très grand nombre et/ou de l’exporter vers des pays disposant de moyens financiers limités et ne pouvant acquérir les chasseurs standards de l’USAAF.

Ce projet ne dépasse par le stade du prototype, Bell ayant proposé son XP-48, Curtiss son XP-49 et North American XP-50. Cet abandon s’explique par un changement de priorité. En janvier 1945, un nouveau projet pour un chasseur polyvalent à long rayon d’action est lancé.

North American propose son XP-51, Bell son XP-52, Curtiss son XP-53 et Boeing son XP-54. Deux prototypes sont commandés avant d’être évalués entre septembre 1945 et mars 1946. Bell et Boeing sont vites éliminés, ne laissant que Curtiss et North American.

La firme de Buffalo était tellement sure de son fait qu’elle avait proposé à NA de produire sous licence son P-53, un étonnant avion monoplace, fuselage bipoutre, ressemblant au Fokker D.XXIII.

Curtiss tombe donc des nues quand l’USAAF annonce le choix du XP-51 qui devient le P-51, recevant ultérieurement le surnom de Mustang.

1200 P-51 sont livrés avant l’entrée en guerre des Etats-Unis répartis entre 400 P-51A et 800 P-51 et comme souvent en cas de guerre les commandes explosent. On trouve 2000 P-51C, 2400 P-51D, 1800 P-51E, 1200 P-51F, 400 F-6 (version de reconnaissance), 1600 P-51G, 800 P-51H, 1200 P-51J et 1600 P-51K soit un total de 14200 exemplaires produits soit le deuxième chasseur le plus produit par les Etats-Unis derrière le P-47 mais devant le P-40 et le P-38. Et encore je ne compte pas les North American A-36 Apache, un bombardier en piqué développé à partir du P-51.

Les néerlandais vont utiliser le Mustang au sein des 1. Afdeelingen et 3. Afdeelingen en remplacement des Curtiss P-40, le remplacement des P-40F par des P-51E se faisant à temps pour l’opération OVERLORD déclenchée en mars 1953. L’appareil va être utilisé jusqu’à la fin du conflit, participant également aux opérations contre les rebelles indonésiens.

A la différence des P-47, les P-51 sont rapatriés aux Pays-Bas et utilisés par la Koninklijke Luchtmacht jusqu’en 1960 quand ils sont retirés du service et feraillés sauf un appareil maintenu en état de vol et un autre exposé dans un musée.

North American P-51 Mustang 8

Caractéristiques Techniques du North American P-51E Mustang

Masse : à vide 3465kg en charge 4175kg maximale au décollage 5490kg

Dimensions : longueur 9.83m envergure 11.28m hauteur 4.08m

Motorisation : un moteur en ligne Packard V-1650-7 de 1700ch

Performances : vitesse maximale 703 km/h vitesse de croisière 580 km/h distance franchissable (avec réservoirs supplémentaires) 2755km plafond opérationnel 12800m

Armement : six mitrailleuses de 12.7mm Browning AN/M2 avec 1840 coups, six à dix roquettes de 127mm ou 453kg de bombes

Hawker Fury II

Hawker Sea Fury N-19SF 2
Le Hawker Fury II est le dernier chasseur à moteur à piston mis au point par la Grande-Bretagne, un gros chasseur comparable au Bearcat américain ou au MB-157 français.

A l’origine de ce chasseur figure le besoin de remplacer le Hawker Hurricane, un appareil performant à sa mise en service mais qui était condamné à une rapide obsolescence, une obsolescence plus grande que le Supermarine Spitfire qui par sa conception 100% métal pouvait espérer une évolution plus longue ce qui se vérifia puisque le Spitfire était toujours en service en septembre 1954 même si les versions alors au combat n’avaient plus grande chose à voir avec celle des premières.

Les travaux de remplacement du Hurricane sont ainsi lancés dès 1937 et vont aboutir dans un premier temps à la mise au point d’un duo de chasseur-bombardiers le Hawker Typhoon et le Hawker Tempest.

Fin 1943 le bureau d’études Hawker lance un nouveau programme initialement baptisé Tempest Light Fighter. Cette fois Hawker est bien décidé à mettre au point un véritable chasseur de supériorité, un intercepteur et non un chasseur-bombardier même si au final l’appareil pouvait être utilisé pour ce rôle (ce qui sera effectivement le cas).

Deux prototypes sont commandés en septembre 1944, le premier prototype décollant pour la première fois le 17 janvier 1945, le second le suivant moins de deux mois plus tard le 4 mars.

Si le premier appareil de série effectue son premier vol le 17 septembre 1947, l’appareil n’est pas en service en septembre 1948 au sein de la RAF. Il faudra attendre pour cela en novembre 1948.

Le Hawker Fury II remplace les Curtiss P-40 au sein des trois squadrons déployés en Europe en avril 1951.

La transformation s’effectue donc au printemps 1951 et peu après, les trois squadrons vont rallier la France pour préparer leur engagement dans les suites de l’opération AVALANCHE déclenchée le 18 juin 1951 par un franchissement grand style de La Seine, un franchissement coûteux et périlleux, les allemands ne se laissant pas faire.

Les trois squadrons numérotés 434, 436 et 438, chaque squadron disposant de seize appareils soit quarante-huit appareils en service, les Pays-Bas recevant au total quatre-vingt seize appareils, les unités subissant des pertes sensibles face à une Luftwaffe certes affaiblie mais qui possédait encore de beaux restes.

Les appareils vont être utilisés jusqu’à la fin du conflit et jusqu’en octobre 1960 quand ils sont remplacés par des chasseurs à réaction au sein des successeurs des squadrons 434 et 438, le squadron 436 ayant été dissous à la démobilisation.

Caractéristiques Techniques du Hawker Fury II

Type : Chasseur-bombardier monoplace monomoteur

Masse : à vide 4191kg à pleine charge 5670kg

Dimensions : envergure 11.70m longueur 10.57m hauteur 4.84m

Motorisation : un moteur radial Bristol Centaurus 18 développant une puissance totale de 2480ch et entraînant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale à 5485m 740 km/h plafond opérationnel : 10910m distance franchissable avec les seuls réservoirs internes : 1127kg

Armement : 4 canons de 20mm dans les ailes et jusqu’à 907kg de charges extérieures qu’il s’agisse de bombes, de roquettes ou de mines.

Bristol Beaufighter

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Bristol Beaufighter

Le Bristol type 156 Beaufighter est un bimoteur conçu initialement pour la chasse mais qui allait être utilisé également pour la chasse-bombardement, la chasse de nuit mais aussi le bombardement et le torpillage.

Issu du bombardier-torpilleur Bristol Beaufort, il devait initialement servir d’appareil intérimaire en attendant que le Westland Whirlwind soit fiabilisé mais les britanniques peut être charmés par la «mort sifflotante» _le surnom donné au Beau’ par les japonais_ abandonnèrent le Whirlwind en dépit de performances également prometteuses encore que les problèmes étaient nombreux.

Le vol inaugural à lieu le 17 juillet 1939 et avant même ce vol 300 appareils sont commandés (si ça c’est pas de la confiance), un deuxième prototype décolle le 14 mars 1940 mais cette version à moteur en ligne Merlin sera vite abandonnée car l’appareil était sous-motorisé et instable. Deux autres prototypes décollent pour la première fois les 4 juin et 12 août 1940 d’abord pour la chasse lourde et la chasse-bombardement. L’appareil est mis en service en 1941.

Les néerlandais vont recevoir le Beaufighter en version de chasse lourde, le Mk IIF pour remplacer les Fokker G.1 Jachtkruiser encore disponible mais qui faute de pièces détachées étaient rapidement amenés à être mis hors service.

Seize appareils vont équiper le squadron 440 qui dépend de la 1ère Escadre Aérienne néerlandaise et qui est d’abord déployée en Grande-Bretagne avant de passer sur le continent pour participer à la contre-offensive générale lancée par les alliés le 18 juin 1951 (opération AVALANCHE).

Les appareils vont servir essentiellement pour la chasse lourde et la chasse-bombardement, couvrant la progression des troupes alliées, matraquant le moindre point dur ennemi, usant et abusant de leur armement de bord (canons de 20mm et mitrailleuses) mais aussi et surtout de bombes légères et de roquettes redoutables contre les véhicules et les cibles plus protégées.

Les Bristol Beaufighter sont retirés du service en septembre 1952 et remplacés par des De Havilland DH.103 Hornet, des bimoteurs monoplaces utilisées principalement pour la chasse lourde et la chasse de nuit, davantage que pour la chasse-bombardement. Les Hornet sont restés en service aux Pays-Bas jusqu’en 1964 quand ils sont remplacés par des avions à réaction mais ceci est une autre histoire.

Bristol Beaufigther TF Mk X

Caractéristiques Techniques du Bristol type 156 Beaufighter

Type : chasseur lourd bimoteur

Masse : à vide 6623kg maximale au décollage 9798kg

Dimensions : longueur 12.70m envergure 17.63m hauteur 4.83m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules Mk XVI de 1670ch

Performances : vitesse maximale 536 km/h à 4755m Distance franchissable 2382km plafond pratique 8075m

Armement : quatre canons de 20mm à l’avant, six mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière

Equipage : deux hommes

De Havilland DH.103 Hornet

De Havilland DH.103 Hornet 6

Le De Havilland DH.103 Hornet est un élégant chasseur bimoteur monoplace, un descendant du Mosquito. Il à été conçu pour remplacer également le Beaufighter qui bien qu’efficace vieillissait et risquait d’être déclassé par de nouveaux appareils allemands voir japonais.

La mise au point du Hornet (frelon) est lancé en septembre 1944, l’Air Ministry demandant un chasseur bimoteur à long rayon d’action pour pouvoir par exemple opérer dans le Pacifique et en Insulinde où les distances sont non seulement gigantesque mais où la géographie de type insulaire et archipélagique rend délicat le déploiement de puissantes forces aériennes.

Quatre compagnies proposent leurs projets : Fairey, Hawker,De Havilland et Boulton-Paul mais seuls Fairey et De Havilland iront jusqu’à la réalisation du prototype, le ministère de l’Air britannique passant commande de deux prototypes de chaque modèle en l’occurence le Fairey Goshawk et donc le De Havilland Hornet.

Les quatre prototypes sont livrés au printemps 1945. Dès cette époque, la France s’intéresse à cet élégant appareil de la perfide albion pour remplacer les Bréguet Br700C2 et les Lockheed H-322 à moyen terme.

Les deux premiers décollent respectivement les 7 juin et 21 septembre 1945, les deux derniers respectivement les 21 mai et 8 août 1945. En septembre 1946 le Hornet est choisit pour être produit en série mais deux ans après celle-ci pour des raisons industrielles n’à pas encore commencée.

Les Pays-Bas s’intéressent à l’appareil en janvier 1952 en vue de remplacer les Bristol Beaufighter de son squadron 440. L’unité est transformée en septembre 1952 et va utiliser le Hornet jusqu’à la fin du conflit et jusqu’en 1964 quand ils sont remplacés par des avions à réaction.

Caractéristiques Techniques

Type : Chasseur bimoteur monoplace

Masse à vide : (à vide) 6033kg (à pleine charge) 8886kg (maximale au décollage) 9480kg

Dimensions : longueur 11.18m envergure 13.72m hauteur 4.3m

Motorisation : deux moteurs douze cylindres en ligne Rolls Royce Merlin 133/134 de 2030ch entraînant une hélice quadripales.

Performances : vitesse maximale : 748 km/h à 6705m distance franchissable avec réservoirs auxiliaires 2414km plafond opérationnel : 10670m

Avionique : un radar ASH centimétrique en 3cm sur le NF Mk 21

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Mk V avec 190 coups par canon dans la partie inférieure du nez. Deux bombes de 454kg ou 8 roquettes de 60 livres.

Benelux (24) Pays-Bas (24)

Défenses côtières et Korps Mariniers

Défenses côtières

Coastal Fortress Maasmond

Tourelle de la forteresse côtière de Maasmond

En septembre 1939, les défenses côtières néerlandaises sont comme partout en Europe antédiluviennes. Logique pour un pays qui investissait peu dans ses forces armées, logique pour un pays qui n’avait plus participé à un conflit militaire majeur depuis 1832.

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Benelux (19) Pays-Bas (19)

Sous-marins

Onderzeedienst

Avant de parler des différents sous-marins néerlandais, un mot rapide sur l’entité chargé de les mettre en œuvre à savoir le Onderzeedienst soit en français «service sous la mer» ou service sous-marin.

Ce service sous-marin est créé le 21 décembre 1906 par détachement des sous-marins du service des torpilleurs duquel il dépendait initialement. Il à disparu le 15 juillet 2005 quand il fusionne avec le service de guerre des mines.

Toujours en 1906, la Koninklijke Marine met en service son premier sous-marin, le O-1 qui restera en service jusqu’en 1920.

A l’époque de la construction du O-1, le sous-marin ou plutôt le torpilleur submersible suscitait davantage de scepticisme que de certitudes. Il faudra attendre le premier conflit mondiale pour que plus aucune marine n’ait de doutes sur les capacités du sous-marin.

Pays neutre, les Pays-Bas peuvent donc construire des sous-marins en nombre important (tout est relatif).

Entre 1919 et 1935, les Pays-Bas vont bénéficier de l’aide des ingénieurs allemands qui ne pouvant travailler au pays s’étaient réfugiés au Japon, en Finlande, en Suède ou aux Pays-Bas pour faire fructifier leur expérience et surtout ne pas perdre un savoir-faire qui sera précieux le jour où l’Allemagne réarmera.

Hr.Ms. O 8 (1915)

Le sous-marin O-8

Quand éclate la guerre de Pologne, la marine batave dispose de vingt-deux sous-marins, onze type O (O-8 O-9 O-10 O-11 O-12 O-13 O-14 O-15 O-16 O-19 et O-20) et onze type K (K-VIII K-IX K-X K-XI K-XII K-XIII K-XIV K-XV K-XVI K-XVII et K-XVIII).

Si les sous-marins «européens» ont reçu la lettre O suivit d’un chiffre ou d’un nombre, les sous-marins destinés à opérer en Insulinde ont reçu la lettre K suivit d’un chiffre romain. Cette distinction disparaît à la fin des années trente, tous les sous-marins néerlandais recevant la lettre O avec un chiffre ou un nombre.

Cette flotte est assez ancienne avec seulement la moitié des navires mis en service dans les années trente. Elle va cependant être renouvelée durant la Pax Armada.

Quand éclate la guerre de Pologne, sept sous-marins type O-21 sont en construction. Baptisés O-21 à O-27 ils sont mis en service entre 1940 et 1942 ce qui permet le désarmement du O-8 (démoli), des O-9, O-10, O-11 (le premier est coulé comme cible, le second démoli, le troisième sert de sous-marin d’entrainement) ainsi que des K-VIII, K-IX et K-X qui sont coulés comme cibles ou démolis sur place aux Indes Néerlandaises.

Hr.Ms. K X (1923)

Le sous-marin K-X

D’autres sous-marins auraient du être construits mais les budgets n’ont pas suivis tout comme la surcharge des chantiers navals néerlandais. Il semble qu’une construction à l’étranger à été étudiée mais n’à pas débouché sur du concret.

Résultat en septembre 1948, la Koninklijke Marine dispose de seize sous-marins, six déployés en Europe et dix déployés aux Indes Néerlandaises.

C’est donc une diminution du nombre d’unités mais ces unités sont plus modernes donc on espère compenser la quantité par la qualité.

En Europe, on trouve les O-12, O-13,O-14,O-15, O-19 et O-20 tandis qu’outre-mer sont déployés les K-XVI, K-XVII,K-XVIII mais aussi les O-21, O-22,O-23,O-24,O-25,O-26 et O-27.

Sous-marin O-8

Hr.Ms. O 8 (1915)

Ce sous-marin à une histoire mouvementée puisqu’il à été construit pour la Royal Navy dans un chantier naval canadien (Canadian Vickers,Montréal) avant de finir dans la marine néerlandaise.

Un achat de seconde main après un désarmement ? Non messire mais une vente après l’échouage du H-6 sur les côtes néerlandaises. Le sous-marin est vendu le 7 mai 1917, renfloué par leur nouveau propriétaire, remis en état et remis en service.

Modernisé dans les années vingt, l’ex-sous marin de la marine britannique était toujours en service en septembre 1939. Il est désarmé en septembre 1943 alors une ultime avarie et démoli.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : surface 364 tonnes plongée 434 tonnes

Dimensions : longueur 45.8m largeur 4.70m tirant d’eau 3.80m

Propulsion : deux moteurs diesels de 480ch, deux moteurs électriques de 620ch deux hélices

Performances : vitesse maximale 13 nœuds en surface 11 nœuds en plongée, distance franchissable 1600 miles nautiques à 10 nœuds en surface, 24 miles nautiques à 8 nœuds en plongée

Armement (O-8) : 1 canon de 37mm, 1 mitrailleuse de 7.92mm, quatre tubes lance-torpilles de 450mm avec huit projectiles.

Sous-marins classe O-9

Hr.Ms. O 9 (1926)

Le sous-marin néerlandais O-9

Cette classe est composée de trois sous-marins logiquement désignés O-9, O-10 et O-11. Ce sont des sous-marins comparables à nos «600 tonnes» ou aux sous-marins type S que la marine néerlandaise va utiliser durant le second conflit mondial.

-Le HMNLS O-9 est mis sur cale aux chantiers navals Koninklijke Maatschappij De Schelde de Vlissingen le 1er décembre 1923 (d’autres sources donnent 23 septembre 1922) lancé le 7 avril 1925 et mis en service le 18 janvier 1926.

-Le HMNLS O-10 est mis sur cale aux chantiers navals Nederlandische Dok en Scheepsbow Maatschappij le 24 décembre 1923 lancé le 30 juillet 1925 et mis en service le 1er septembre 1926.

-Le HMNLS O-11 est mis sur cale aux chantiers navals Fijenoord de Rotterdam le 24 décembre 1922 lancé le 19 mars 1925 et mis en service le 18 janvier 1926.

Ces sous-marins sont désarmés en 1944, le O-9 en mai, le O-10 en juillet et le O-11 en décembre.

Si le premier est coulé comme cible en mai 1946, le second est démoli en 1947 et le troisième après une courte période de réserve est réarmé en octobre 1947 pour servir de sous-marin d’entrainement et éviter ainsi d’immobiliser un sous-marin opérationnel dans des tâches d’instruction.

En septembre 1948, il aurait du être réarmé comme sous-marin opérationnel mais après inspection son état matériel est trop dégradé, ses capacités insuffisantes pour servir en premier ligne. Définitivement désarmé le 5 octobre 1948, il sera sabordé pour bloquer le port de Flessingue. Renfloué par les allemands, il sera promptement ferraillé.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : surface 526 tonnes plongée 656 tonnes

Dimensions : longueur 54.66m largeur 5.7m tirant d’eau 3.53m

Propulsion : deux moteurs diesels de 450ch, deux moteurs électriques de 250ch

Performances : vitesse maximale 12 nœuds en surface 8 nœuds en plongée distance franchissable 3500 miles nautiques à 8 nœuds en surface, 25 miles nautiques à 8 nœuds en plongée

Armement : deux tubes lance-torpilles de 533mm et deux de 450mm à la proue, un tube lance-torpilles de 450mm à la poupe, un canon de 88mm et une mitrailleuse de 12.7mm

Equipage : 29 officiers et marins

Sous-marins classe O-12

Hr.Ms. O 12 (1931)

Cette classe comprend quatre unités logiquement baptisées O-12, O-13,O-14 et O-15. Ce sont des sous-marins semblables aux précédents quoi qu’un peu plus gros et plus longs, ces sous-marins destinés comme leur nom l’indique à opérer en Europe pouvant plonger jusqu’à 60m ce qui constituait au début des années trente de bonnes performances.

-Le O-12 est mis sur cale aux chantiers navals Koninklijke Maatschappij De Schelde de Vlissingen le 20 octobre 1928 lancé le 8 novembre 1930 et mis en service le 20 juillet 1931.

-Le O-13 est mis sur cale aux chantiers navals Koninklijke Maatschappij De Schelde de Vlissingen le 1er décembre 1928 lancé le 18 avril 1931 et mis en service le 1er octobre 1931.

-Le O-14 est mis sur cale aux chantiers navals Koningklijke Maatschappij De Schelde de Vlissingen le 29 décembre 1928 lancé le 3 octobre 1941 et mis en service le 4 mars 1932.

-Le O-15 est mis sur cale aux chantiers navals Fijenoord de Rotterdam le 3 mars 1930 lancé le 27 mai 1931 et mis en service le 28 juillet 1932.

En dépit de leur âge avancé, ces quatre sous-marins étaient encore en service en septembre 1948 et tous déployés en Europe.

Ils participent à la campagne des Pays-Bas au cours de laquelle le O-12 succombe. Le 12 mai 1949, il surprend un sous-marin allemand en surface. Tels deux chevaliers égarés en pleine second conflit mondial, ils se lancent dans un duel au canon, le sous-marin allemand disposant d’un canon de 88mm, le sous-marin néerlandais un canon de 75mm Bofors. Les deux submersibles sont sévèrement endommagés, l’O-12 finissant par couler sur place alors que le U-Boot coulera alors qu’il était remorqué par l’un de ses congénères.

Les trois autres sous-marins finissent la campagne des Pays-Bas quasiment intacts, ralliant la Nederland Task Force (Royal Navy) opérant principalement en mer du Nord.

Suite au transfert de quatre sous-marins type S en décembre 1950, ces trois sous-marins sont envoyés aux Indes Néerlandaises.

Stationnés initialement à Darwin au sein d’une 1ère flottille de sous-marins, ils vont opérer ensuite depuis Port-Moresby de septembre 1952 à octobre 1953 puis enfin de Cam-Ranh (octobre 1953-septembre 1954).

Le O-13 est coulé le 17 janvier 1953 au large de Manille par un sous-marin japonais qui lui lance deux torpilles. L’une tombe au fond mais la deuxième est suffisante pour détruire le submersible néerlandais qui participait à une mission de reconnaissance en vue des futures opérations amphibies prévues aux Philippines.

Ses deux sister-ship O-14 et O-15 sont désarmés à Batavia le 25 septembre 1954. Ils sont tellement usés qu’on préfère les condamner et les ferrailler sur place, les marins néerlandais craignant que ces sous-marins ne sombrent durant leur long transit retour !

Caractéristiques Techniques

Déplacement : surface 610 tonnes plongée 754 tonnes

Dimensions : longueur 60.42m largeur 6.83m tirant d’eau 3.6m

Propulsion : deux moteurs diesels de 900ch deux moteurs électriques de 310ch

Performances : vitesse maximale 16 nœuds en surface 8 nœuds en plongée distance franchissable 3500 miles nautiques à 8 nœuds en surface 26 miles nautiques à 8 nœuds en plongée

Armement : cinq tubes lance-torpilles de 533mm (quatre à la proue un à la poupe), deux canons de 40mm puis un canon de 75mm et deux mitrailleuses de 12.7mm antiaériennes

Equipage : 29-31 officiers et marins

Sous-marins classe O-19

Hr.Ms. O 19 (1939)

Les deux sous-marins de cette classe sont des sous-marins mouilleurs de mines mis en service peu avant le début de la guerre de Pologne. Initialement conçus pour le service ultra-marin, ils étaient donc connus sous les noms de K-XIX et K-XX.

Comme finalement ils ont financés par le ministère de la Guerre et non celui des Colonies, ils sont devenus les O-19 et O-20. De toute façon à partir de cette époque, la marine néerlandaise à décidé de ne plus distinguer sous-marins européens et coloniaux, tous ses submersibles recevant désormais la lettre O.

Sur le plan technique, ils s’inspirent clairement des Orzel de la marine polonaise et ce sont les premiers à recevoir un schnorkel permettant le rechargement des batteries par les diesels alors que le sous-marin est sous l’eau.

-Le O-19 est mis sur cale aux chantiers navals Wilton-Fijenoord de Rotterdam le 15 juin 1936 lancé le 22 septembre 1938 et mis en service le 3 juillet 1939.

-Le O-20 est mis sur cale aux chantiers navals Wilton-Fijenoord de Rotterdam le 15 juillet 1936 lancé le 31 janvier 1939 et mis en service le 28 août 1939.

Déployés en Europe, ils disparaissent tous les deux durant le second conflit mondial. Le premier à succomber est le O-20 coulé le 17 mai 1949 par les charges de profondeur d’un hydravion Blohm & Voss Bv-138 alors qu’il s’apprêtait à attaquer des Zerstörer allemands en patrouille. Il n’y à aucune survivant comme souvent dans les naufrages de sous-marins.

Blohm & Voss Bv138

Blohm & Voss Bv-138

Son sister-ship O-19 survit à la Campagne des Pays-Bas. Après le transfert de quatre sous-marins type S par la Royal Navy, il rallie le Pacifique pour continuer la guerre et ce jusqu’au 4 février 1954 quand il est coulé par un escorteur japonais au large de l’île d’Haïnan.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : surface 1109 tonnes plongée 1491 tonnes

Dimensions : longueur 80.7m largeur 7.41m tirant d’eau 3.87m

Propulsion : deux moteurs diesels de 2650ch, deux moteurs électriques de 500ch

Performances : vitesse maximale 19.5 nœuds en surface 9 nœuds en plongée distance franchissable 10000 miles nautiques à 12 nœuds 27 miles nautiques à 8.5 nœuds Immersion maximale 100m

Armement : un canon de 75mm Bofors, un canon de 40mm Bofors, huit tubes lance-torpilles de 533mm (quatre proue et quatre poupe), deux tubes de mouillage de mine externe avec 10 mines chacun

Equipage : 40 officiers et marins

Sous-marins Type O-21

Hr.Ms. O 21 (1940) 4

Le ssous-marin O-21

Les sous-marins type O-21 sont les derniers sous-marins construits par les néerlandais avant le second conflit mondial. Ils ont pourtant été mis en service entre 1940 et 1942 et leur construction actée à la fin des années trente. Il y eut bien des projets mais les budgets et les hommes manquèrent pour les concrétiser.

-Le O-21 est mis sur cale aux chantiers navals Koninklijke Maatschappij De Schelde le 20 novembre 1937 lancé le 21 octobre 1939 et mis en service le 21 septembre 1940.

Affecté outre-mer, il s’illustre le 6 avril 1950 en torpillant le destroyer Noshiro au large de Java, le sous-marin lâchant une salve de quatre torpilles, deux étant suffisantes pour envoyer le destroyer par le fond.

Après la fin de la première phase des opérations, le sous-marin est affecté à une 2ème flottille de sous-marins néerlandais, flottille stationnée à Nouméa en Nouvelle-Calédonie. Il saute sur une mine le 14 mars 1952 au large de Borneo, sombrant rapidement en ne laissant qu’une poignée de survivants.

-Le O-22 est mis sur cale aux chantiers navals Koninklijke Maatschappij De Schelde le 20 novembre 1937 lancé le 20 mai 1940 et mis en service le 8 août 1941.

Affecté outre-mer, il participe aux opérations de la première phase du théâtre d’opérations Asie-Pacifique puis se réfugie à Nouméa au sein d’une 2ème flottille qui opère à Nouméa jusqu’en septembre 1952 quand elle rallie Guadalcanal. Cette 2ème flottille va ensuite opérer depuis Cam-Ranh de décembre 1953 à la fin du conflit.

Survivant au conflit, le sous-marin subit un solide carénage à Cam-Ranh, rentrant aux Pays-Bas en janvier 1955. Il permet la reconstitution de l’OtzeerDienst en compagnie d’autres survivants et des deux Balao transférés par les américains. Il est désarmé le 17 septembre 1963 et démoli.

-Le O-23 est mis sur cale aux chantiers navals RDM de Rotterdam le 12 octobre 1937 lancé le 5 décembre 1939 et mis en service le 17 septembre 1941.

Affecté outre-mer, il opère en Asie-Pacifique, d’abord depuis les Indes Néerlandaises puis depuis Nouméa au sein de la 2ème flottille avant d’opérer depuis Guadalcanal et de Cam-Ranh. Il survit au conflit, rentrant en métropole en janvier 1955 et servant dans la marine néerlandaise jusqu’à son désarmement survenu le 21 décembre 1964. Il est démoli en 1970.

-Le O-24 est mis sur cale aux chantiers navals RDM de Rotterdam le 12 novembre 1937 lancé le 18 mars 1940 et mis en service le 12 septembre 1941.

Yamakaze

Le Yamakaze fût victime du sous-marin O-24

Lui aussi est affecté outre-mer. Sa guerre est courte puis qu’après avoir coulé le destroyer Yamakaze le 22 décembre 1950 il succombe à un autre destroyer qui le coule au canon après que le O-24 eut fait surface pour recharger ses batteries, son schnorkel étant hors service.

-Le O-25 est mis sur cale aux chantiers navals Fijenoord de Rotterdam le 10 avril 1939 lancé le 1er mai 1940 et mis en service le 4 janvier 1942. Il est affecté outre-mer, opérant depuis les Indes Néerlandaises, Nouméa, Guadalcanal et Cam-Ranh. Rentré en métropole en janvier 1955, il est désarmé le 14 mars 1967 et démoli en 1971.

-Le O-26 est mis sur cale aux chantiers navals RDM de Rotterdam le 20 avril 1939 lancé le 23 novembre 1940 et mis en service le 8 octobre 1942.

Affecté aux Indes Néerlandaises, il coule le 8 décembre 1950 le destroyer Makinami, survivant à cette première phase du conflit. Redéployé à Nouméa au sein d’une 2ème flottille, il opère ensuite depuis Guadalcanal.

Participant à l’opération OVERLORD, il est victime d’un hydravion japonais dans ke Golfe de Thaïlande le 8 mai 1953. Son épave retrouvée en 2015 repose à seulement 1500m du croiseur de bataille Nieuw Nederland coulé lors de la bataille du Golfe de Thailande en mars 1950.

-Le O-27 est mis sur cale aux chantiers navals RDM de Rotterdam le 3 août 1939 lancé le 14 décembre 1941 et mis en service le 8 décembre 1942.

Affecté outre-mer, il est perdu à une date inconnue au printemps 1950, l’hypothèse étant une destruction par un destroyer japonais alors que le submersible néerlandais avait tenté d’attaquer la flotte japonaise lors de sa phase d’approche pour la bataille du golfe de Thaïlande.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : surface 990 tonnes pleine charge 1205 tonnes

Dimensions : longueur 77.7m largeur 6.8m tirant d’eau 3.95m

Propulsion : deux moteurs diesels Sulzer de 2500ch, deux moteurs électriques de 500ch

Performances : vitesse maximale 19.5 nœuds en surface 9 nœuds en plongée distance franchissable 10000 miles nautiques à 12 nœuds en surface 28 miles nautiques à 8.5 nœuds en plongée Immersion 100m
Armement : un canon de 75mm Bofors, un canon de 40mm Bofors, huit tubes lance-torpilles de 533mm (quatre avant, deux médians et deux arrières)

Equipage : 39 officiers et marins

Sous-marins type K-VIII

Hr.Ms. K IX (1923)

Le sous-marin K-IX

Les sous-marins type K-VIII au nombre de trois sont destinés comme leur nom l’indique à opérer outre-mer. Dérivés des K-V, ils se distinguent par l’absence de tubes lance-torpilles externes pour améliorer leur résistance au grenadage. Ils sont construits par les chantiers navals Koninklijke Maatschappij De Schlede de Vlissingen.

-Le K-VIII est mis sur cale le 31 octobre 1917 lancé le 28 mars 1922 et mis en service le 15 septembre 1922.

-Le K-IX est mis sur cale le 1er mars 1919 lancé le 23 décembre 1922 et mis en service le 21 juin 1923.

-Le K-X est mis sur cale le 1er novembre 1919 lancé le 2 mai 1923 et mis en service le 24 septembre 1923.

Ces navires sont retirés du service respectivement en septembre 1944, mars 1945 et janvier 1946, étant coulés comme cibles lors d’exercices de tir de la marine néerlandaise.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : surface 528 tonnes (592 tonnes à pleine charge) plongée 726 tonnes (823 tonnes à pleine charge)

Dimensions : longueur 64.41m largeur 5.6m tirant d’eau 3.55m

Propulsion : (K-VIII) deux moteurs diesels MAN de 900ch, deux moteurs électriques de 200ch deux hélices (K-IX et X) deux moteurs diesels de 775ch Sulzer deux moteurs électriques de 200ch deux hélices

Performances : (K-VIII) vitesse maximale 16 nœuds en surface 8 nœuds en plongée (K-IX et X) vitesse maximale 15 nœuds en surface 8 nœuds en plongée distance franchissable 3500 miles nautiques à 11 nœuds en surface 25 miles nautiques à 8 nœuds en plongée Immersion : 50m

Armement : un canon de 88mm puis de 75mm Bofors, une mitrailleuse de 12.7mm, quatre tubes lance-torpilles de 450mm (deux avant deux arrières) avec dix torpilles type III

Equipage : 31 officiers et marins

Sous-marins type K-XI

Hr.Ms. K XIII (1926) 2

Le sous-marin K-XIII

Les trois sous-marins type K-XI ont été construits dans les années vingt par les chantiers navals Fijenoord sis à Rotterdam.

-Le K-XI est mis sur cale le 9 décembre 1922 lancé le 24 avril 1924 et mis en service le 24 mars 1925.

-Le K-XII est mis sur cale le 9 janvier 1923 lancé le 15 juillet 1924 et mis en service le 19 mai 1925

-Le K-XIII est mis sur cale le 15 octobre 1923 lancé le 23 décembre 1924 et mis en service le 29 mars 1926.

Ces sous-marins employés outre-mer sont désarmés respectivement en mars 1946, septembre 1946 et novembre 1946. Ils sont mouillés à Soerabaja.

En janvier 1950, on les inspecte dans l’espoir de les remettre en service mais leur état matériel est tel qu’on décide de les utiliser comme blockships pour protéger le port de Batavia contre un raid de sous-marins de poche nippons.

Ils jouent parfaitement leur rôle, étant même encore en position quand la future Djakarta est reprise dans le cadre de l’opération ZIPPER. Ils sont relevés en mars 1955 et rassemblés en attendant la démolition.

Ils font parler d’eux le 4 septembre 1957 quand des nationalistes indonésiens hissent le drapeau national sur le K-XI en faisant symboliquement le premier navire de la Tentara Nasional Indonésia Angkatan Lauf. Les Korps Mariniers donnent l’assaut, tuant sept des neuf nationalistes pour la mort de deux marines néerlandais.

Les trois submersibles sont finalement démantelés sur place au printemps 1958, son acier refondu pour construire de nouveaux sous-marins et de nouveaux navires militaires.

Caracteristiques Techniques

Déplacement : surface 688 tonnes plongée 828 tonnes

Dimensions : longueur 66.7m largeur 6.15m tirant d’eau 3.78m

Propulsion : deux moteurs diesels de 1200ch, deux moteurs électriques de 327ch

Performances : vitesse maximale 17 nœuds en surface 8 nœuds en plongée distance franchissable 3500 miles nautiques à 8 nœuds en surface 25 miles nautiquees à 8 nœuds en plongée

Armement : un canon de 88mm puis de 75mm Bofors, deux tubes de 533mm et deux tubes de 450mm à la proue, deux tubes lance-torpilles de 450mm à la poupe

Equipage : 31 officiers et marins

Sous-marins type X-XIV

Hr.Ms. K IV (1921)

Le sous-marin K-XIV

Le type K-XIV est le dernier type de sous-marins pleinement conçus pour l’outre-mer. Il est composé de cinq navires dérivés des K-XI, des navires plus lourds car construit dans un acier plus lourd.

Les K-XIV à K-XVI sont construits par les chantiers RDM (Rotterdamsche Droogdok Maatschappij) et les deux derniers par les chantiers navals Wilton-Fijenoord, ces deux chantiers étant implantés à Rotterdam.

-Le K-XIV est mis sur cale le 31 mai 1930 lancé le 11 juillet 1931 et mis en service le 6 juillet 1933. Il est désarmé le 8 octobre 1944 après une avarie de moteur qui rend les réparations trop coûteuses.

Mouillé à Soerabaja, il est sabordé en mai 1950 pour ne pas tomber aux mains des japonais qui se contentent de le renflouer pour libérer le port. Mouillé sans que ses nouveaux propriétaires ne s’en occupent, il est coulé par l’aviation néerlandaise lors de l’opération ZIPPER. Définitivement renfloué en mars 1955, il est démoli sur place.

-Le K-XV est mis sur cale le 31 mai 1930 lancé le 10 décembre 1933 et mis en service le 30 décembre 1933.

Désarmé le 12 mars 1944 et mis en réserve, son réarmement est étudié à l’automne 1948 mais abandonné en raison d’un mauvais état général. En mars 1950, il est remorqué à Batavia pour servir de blockship. Alors qu’il allait être mouillé, il sombre dans le port. Les néerlandais le relèvent puis l’échouent sur une plage, le laissant sur place, le K-XV étant dépecé sur place par les japonais qui réutilisent l’acier.

-Le K-XVI est mis sur cale le 31 mai 1930 lancé le 8 avril 1933 et mis sur cale le 30 janvier 1934. Il est toujours en service en septembre 1948. Il est coulé à une date inconnue au printemps 1950 probablement durant la bataille du golfe de Thaïlande sans qu’on n’en sache la raison car l’épave n’à toujours pas été retrouvée.

-Le K-XVII est mis sur cale le 1er juin 1931 lancé le 26 juillet 1937 et mis en service le 19 décembre 1933.

Survivant aux premiers combats, le sous-marin intègre la 1ère flottille stationnée à Darwin, flottille également composée du K-XVIII, des O-13,O-14,O-15 et O-19). Il est coulé le 8 mars 1952 par un hydravion japonais alors que le submersible néerlandais venait de déposer des armes et des munitions pour des commandos australiens.

-Le K-XVIII est mis sur cale le 10 juin 1931 lancé le 27 septembre 1932 et mis en service le 23 mars 1934.

Toujours en service en septembre 1948, le sous-marin est toujours «vivant» après la première phase des combats. Intégrant la 1ère flottille, il est donc stationné à Darwin jusqu’en septembre 1952 puis à Port-Moresby (septembre 1952-octobre 1953) et enfin depuis Cam-Ranh d’octobre 1953 à septembre 1954.

En très mauvais état général, il est finalement ramené à Batavia où il est désarmé en février 1955 après plus de vingt ans de carrière. Il est vendu à la démolition en mars 1956 et démoli sur place pour des raisons de sécurité.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : surface 865 tonnes plongée 1045 tonnes

Dimensions : longueur 73.64m largeur 6.51m tirant d’eau 3.94m

Propulsion : deux moteurs diesels de 1600ch, deux moteurs électriques de 430ch

Performances : vitesse maximale 17 nœuds en surface 9 nœuds en plongée distance franchissable 10000 miles nautiques à 12 nœuds en surface 26 miles nautiques à 9.5 nœuds en plongée

Armement : un canon de 88mm puis de 100mm (K-XVI à K-XVIII uniquement), deux canons de 40mm, huit tubes lance-torpilles de 533mm (quatre avant, deux milieux et deux arrières)

Equipage : 38 officiers et marins

Sous-marins type S

HMS Sturgeon (S-73)

Le HMS Sturgeon (S-73), l’un des quatre type S transféré à la marine royale néerlandaise

Les sous-marins type S forment en septembre 1948 la colonne vertébrale de la flotte sous-marine britannique en compagnie des type U. Issus des type O, ces petits sous-marins comparables à nos sous-marins de 2ème classe étaient de conception ancienne (1928) mais suffisamment réussie pour qu’en septembre 1948 ils fassent mieux que se défendrent.

Douze sous-marins sont en service en septembre 1948 (quatre Swordfish et quatre Shark), cinq étant commandés en septembre 1939 suivis de sept un an plus tard. Vingt-quatre sous-marins sont en service en septembre 1948, le dernier type S étant mis en service en septembre 1945.

Ces submersibles forment alors trois flottilles de huit navires, la 7th Submarine Flottilla déployée à Rosyth,la 9th Submarine Flottilla à La Valette (Malte) et la 11th Submarine Flottilla à Chatham.

Seize nouveaux type S sont commandés en septembre 1948 mais seulement huit seront achevés, les huit derniers étant achevés comme des type V, un sous-marin médian qui devait succéder aux type S et aux type U, la Royal Navy ayant décidé de rationaliser sa flotte sous-marine en construisant des sous-marins de grande patrouille de classe Amphion (seize) et des sous-marins médians type V.

Les néerlandais vont récupérer quatre des sous-marins type S en service en septembre 1948. La Haye aurait préféré récupérer des nouveaux type S mais la Royal Navy à refusé. La potion était dure à avaler mais les néerlandais savaient que c’était soit ça soit pas de sous-marins du tout.

Le transfert est acté le 17 décembre 1950 mais les navires sont officiellement mis en service dans la Koninklijke Marine le 2 février 1951, le temps d’entraîner les équipages. C’est ainsi que le HMS Sturgeon devient le O-12, le Syrtis devient le O-20, le Sahib devient le O-24 et enfin le Scythian devient le O-27.

Ces sous-marins vont opérer en mer du Nord notamment au large des côtes norvégiennes pour des missions de renseignement, de surveillance, d’attaque des navires ennemis, de soutien à la Résistance norvégienne.

Le O-20 est coulé par un chasseur de sous-marins allemand au large de Bergen le 14 juin 1951 et le O-27 le 1er octobre 1952 quand il saute sur une mine au large du port de Narvik. Les deux autres navires sont désarmés en mars 1956, rendus aux britanniques qui les envoient immédiatement à la démolition.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : surface 730 tonnes (768 tonnes pour le groupe II) plongée respectivement 927 et 960 tonnes

Dimensions : longueur 61.7m (63.6m pour le groupe II) largeur 7.3m tirant d’eau : nc

Propulsion : deux diesels de 1550ch deux moteurs électriques de 1300ch

Performances : vitesse maximale 13.5 nœuds en surface 10 nœuds en plongée distance franchissable 3700 miles nautiques à 10 nœuds (3800 miles pour le groupe II) en surface

Armement : un canon de 76.2mm à l’avant et un canon de 20mm Oerlikon (installé à partir de 1944) six tubes lance-torpilles de 533mm avant avec six recharges ou douze mines

Equipage : 38 officiers et marins

Benelux (13) Pays-Bas (13)

La Koninklijke Marine dans la Pax Armada : croiseurs de bataille et porte-avions pour les Pays-Bas

Généralités

En septembre 1939 quand éclate la guerre de Pologne, la marine néerlandaise est une petite marine en dépit de ses lourdes servitudes coloniales. Ce n’est pas étonnant car les investissements ont été insuffisants ce qui entraînait un manque de vocation pour la carrière militaire. Neuf ans plus tard la situation à radicalement changé grâce à un investissement massif durant la Pax Armada en terme financier, humain et stratégique, la politique navale néerlandaise étant souvent citée en exemple par sa cohérence et sa sagacité.

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Dominions (88) Australie (31)

Reconnaissance

De Havilland Mosquito

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De Havilland Mosquito

Dans les années trente, la construction aéronautique abandonne progressivement le bois et la toile pour le métal et différents alliages légers. Comme ces matériaux pouvaient être difficiles à retrouver on continua à travailler sur des avions fabriqués avec des «matériaux non-stratégiques».

Parmi ces avions figurent le De Havilland Mosquito, un élégant et rapide bimoteur destiné à la reconnaissance non-armée en utilisant sa vitesse pour échapper à la chasse.

Cinq prototypes sont commandés le 15 avril 1940 (deux en version bombardier, un en version chasse lourde, un en version reconnaissance et un en version bombardement-torpillage).

Le prototype du bombardier rapide vole pour la première fois le 14 janvier 1941, celui de la chasse lourde le 5 février 1941, celui de bombardement-torpillage quittant pour la première fois le plancher des vaches le 14 mars 1941.

Le deuxième prototype en version bombardier rapide décolle pour la première fois le 27 juin 1941 suivit du deuxième prototype en version reconnaissance le 4 juillet 1941. Les test intensifs sont menés jusqu’à l’automne 1942 quand décision est prise de passer à la production en série.

La version bombardier rapide est abandonnée, la priorité de production étant donnée aux versions reconnaissance et chasse lourde (même si pour cette seconde mission le Beaufighter était prioritaire).

L’Australie va choisir le Mosquito comme appareil de reconnaissance tactico-stratégique (ce qui ne l’empêcha pas d’acquérir également des Lockheed F-7).

En mars 1950, l’Australie aligne trois squadrons de reconnaissance équipés de Mosquito, des PR Mk VII, une variante de reconnaissance armée du Mosquito.

On trouve le n°12 Squadron RAAF/Squadron 415 qui avec ses vingt appareils vole au dessus des Balkans au sein du 3rd ATW. A cela s’ajoute le n°17 Squadron RAAF qui au sein du 4th ATW dispose de seize appareils volant aux Indes Néerlandaises et le n°42 Squadron RAAF qui volant depuis l’Australie dispose de seize appareils.

Au cours du conflit trois nouveaux squadrons sont mis en place, le n°67 Squadron RAAF au sein du 6th ATW (vingt appareils), le n°94 Squadron RAAF au sein du 7th ATW et enfin le n°98 Squadron RAAF au sein du 8th ATW, ces deux derniers squadrons disposant de seize appareils chacun.

Ces unités vont voler sur cet appareil jusqu’à la fin du conflit. Les missions étaient particulièrement variées.

On trouvait des missions de reconnaissance stratégique pour surveiller notamment les mouvements de la flotte japonaise, les convois de ravitaillement mais aussi l’arrivée de nouveaux avions sur les aérodromes.

On trouvait également des missions de reconnaissance photographique avec des appareils photos en soute, des fusées éclairantes en pods sous les ailes. Les missions de reconnaissance pouvaient également être tactiques au cours d’une offensive terrestre.

Enfin la troisième mission était l’éclairage et le marquage de cibles au profit des bombardiers (mission Pathfinder), les Mosquito volant en avant des bombardiers avant de larguer des fusées éclairantes ou des roquettes au phosphore.

A la fin du conflit et suite à la démobilisation, il ne restait plus que trois squadrons de reconnaissance, les n°24,n°42 et n°98 Squadron RAAF qui furent regroupés ultérieurement au sein du 5th ATW devenu le 5th Australian Reconnaissance Wing. Ces appareils furent remplacés au cours des années soixante par des avions de reconnaissance à réaction.

Caractéristiques Techniques du De Havilland DH.98 Mosquito PR. Mk VII

Type : bimoteur biplace de reconnaissance

Masse à vide 5942kg avec armement 8210kg maximale au décollage 10150kg

Dimensions : envergure 16.52m longueur 13.57m hauteur 5.3m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin XXXIII de 1480ch chacun

Performances : vitesse maximale 612 km/h rayon d’action 2301km plafond opérationnel 10520m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano-Suiza dans le nez et quatre mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes. Appareils photos dans la soute à bombe, pods de fusées éclairantes sous les ailes

Lockheed F-7

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Lockheed F-7 en vol

Le Lockheed F-7 est la variante de reconnaissance du P-38 Lightning, un chasseur bimoteur monoplace à l’allure inimitable avec son fuselage bipoutre. Il à été conçu pour couvrir les villes contre les vagues de bombardiers.

Comme les biplans monomoteurs étaient incapables de monter suffisamment rapidement pour détruire leur cible, on eut l’idée du chasseur bimoteur appelé Jachtcruiser aux Pays-Bas ou Zerstörer en Allemagne, un appareil capable de patrouiller à longue distance ou à courte distance de la ville à protéger mais longtemps avec un taux de montée important et un armement supérieur aux monomoteurs.

Toutes les forces aériennes majeures (France, Grande-Bretagne, Allemagne, Pays-Bas, Italie, URSS, Etats-Unis, Japon) s’équipèrent de chasseurs bimoteurs qui outre la chasse de jour furent chargés de l’escorte des bombardiers mais également de la chasse de nuit.

Parmi ces chasseurs figure donc le Lockheed P-38 Lightning (Eclair), un bimoteur à fuselage bipoutre, un bimoteur monoplace, une vraie gueule, l’appareil étant reconnaissable entre tous.

Cet appareil qui effectue son premier vol le 27 janvier 1939, le XP-38 répondait à la demande X-608 de l’USAAC publiée en février 1937 réclamant un intercepteur pouvant opérer à haute altitude. La firme de Burbanks fût la seule en liste, le Vultee XP-105 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Si le prototype fût perdu peu après, l’USAAC fût suffisamment impressionné pour commander treize appareils de pré-série connus sous le nom de YP-38 (27 avril 1939), appareils qui ne furent près qu’à l’automne 1940 en raison d’une surcharge de Lockheed .

Entre-temps, la France et la Grande-Bretagne se montrèrent intéressés par cet appareil pour renforcer leurs armées de l’air respectives même si au final seule la France allait le mettre en œuvre opérationnellement, les Lockheed model 322 étant utilisés par la Royal Air Force (RAF) pour des expérimentations et des essais.

L’USAAC testa les YP-38 jusqu’en juin 1941 quand l’appareil fût déclaré bon pour le service, 120 Lockheed P-38A étant commandés officiellement le 7 juillet 1941. Le premier appareil de série effectue son premier vol en Californie le 12 septembre et est livré début octobre, la commande étant honorée en juin 1942.

Une nouvelle commande est passée en septembre 1943 pour 240 P-38B, appareils livrés entre novembre 1943 et mars 1945. A ces 360 appareils s’ajoute 48 F-7, une version du Lightning destinée à la reconnaissance tactique et à l’évaluation des dégâts des bombardements.

En mars 1946, 120 P-38C sont commandés, appareils livrés entre mai 1946 et mars 1947, portant la flotte des Lockheed model 322 à 528 exemplaires, nombre qui n’augmentera pas avant le début du second conflit mondial en septembre 1948.

A cette date, quatre groupes de chasse sont équipés de P-38, trois déployés aux Etats-Unis et un déployé à Panama pour protéger le canal éponyme. En mars 1949, une commande de 240 Lockheed P-38D et de 120 P-38E est passée, les appareils étant livrés entre avril 1949 et septembre 1950.

Déployés essentiellement dans le Pacifique où son long rayon d’action faisait merveille, le P-38 va équiper au maximum 24 groupes de chasse. Les commandes se succèdent pour cet appareil utilisé pour l’escorte des bombardiers, la chasse, la couverture aérienne, la reconnaissance et la chasse-bombardement.

La version «Echo» bénéficie d’une nouvelle commande en janvier 1951 pour 1200 appareils livrés entre mars 1951 et septembre 1952 suivis de 2400 P-38F en octobre, les appareils étant livrés entre novembre 1952 et janvier 1954. L’ultime commande pour 2400 P-38G est passée en septembre 1953, les appareils étant livrés entre février et septembre 1954.

Quand le conflit se termine, Lockheed à livré 6888 P-38 à l’USAAC mais également 960 appareils à la France, 120 à la Grande-Bretagne, 96 F-7 à l’Australie, 120 P-38D à la Chine, 48 au Portugal soit un total de 8232 appareils produits. Après le conflit, le Honduras et l’Italie ont reçu des appareils ex-américains.

A noter qu’il avait été envisagé une nouvelle commande de 4800 P-38H en mai 1954 mais cette commande ne fût jamais officialisée, les appareils ne pouvant être livrés avant plus d’un an (juin 1955), à une époque où on espérait que la guerre se termine. L’appareil à été utilisé par l’USAAF jusqu’en 1961 dans ses versions les plus avancées, par les unités de l’Air Reserve et de la Garde Nationale Aérienne (Air National Guard) jusqu’en 1965.

L’Australie va utiliser 96 Lockheed F-7, une version de reconnaissance non armée du P-38 ce qui limitait clairement son utilisation à certaines missions. Deux unités vont voler sur cet appareil, le n°2 Squadron RAAF au sein du 1st ATW et le n°7 Squadron RAAF au sein du 2nd ATW, les deux unités disposaient chacune de seize appareils.

Sur les quatre-vingt seize appareils livrés à Canberra, il en restait 54 à la fin du conflit. La démobilisation effectuée, il ne restait plus que le n°2 Squadron RAAF qui utilisa cet appareil au sein du 5th ARW jusqu’à sa dissolution en 1958.

Caractéristiques Techniques du Lockheed P-38 Lightning

Type : chasseur bimoteur monoplace

Masse à vide 5800kg en charge 7940kg maximale au décollage 9798kg Dimensions : longueur 11.53m envergure 15.85m hauteur 3.91m

Motorisation : deux moteurs en ligne Alisson V-1710 de 1600ch

Performances : vitesse maximale 667 km/h à 7620m vitesse de croisière 443 km/h distance franchissable 3640km (2100km au combat) plafond opérationnel 13400m

Armement : un canon de 20mm avec 150 coups et quatre mitrailleuses de 12.7mm avec 500 coups par arme dans le nez, des charges militaires pouvant être quatre lance-roquettes de 112mm ou 2354kg de bombes (deux bombes de 907kg et deux de 227kg)

Avro Anson

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Des Avro Anson sont encore en état de vol de nos jours

La mise au point de l’Avro Anson est lié à la fois à un appareil civil, l’Avro 652 mais également une demande des services officiels britanniques à savoir l’Air Ministry Specification 18/35 demandant un appareil de reconnaissance maritime. L’appareil effectue son premier vol le 24 mars 1935 et le Coastal Command reçoit ses premiers appareils un an plus tard en mars 1936.

En septembre 1939, neuf squadrons du Coastal Command sont équipés d’Avro Anson dont quatre Auxiliary c’est à dire composés non d’engagés mais de réservistes mobilisés.
Outre cette utilisation pour la patrouille maritime, ce petit bimoteur rapidement dépassé va servir pour l’entrainement qu’il s’agisse de l’entrainement au pilotage sur multimoteur (chaque squadron du Bomber Command dispose de quelques Anson) ainsi que l’entrainement au bombardement au sein d’Operational Training Unit (OTU).

La guerre de Pologne terminée, l’Anson va peu à peu être remplacé par des appareils plus modernes, les derniers Anson quittant le Coastal Command courant 1945 pour se concentrer sur l’entrainement, les liaisons, le remorquage de cibles et les expérimentations techniques et tactiques.

Les unités concernées reçoivent des Blackburn Buccaneer Mk II _version de surveillance côtière du Mk I embarquée sur les porte-avions de la RN_ pour quatre d’entre-eux, deux recevant des Vickers Wellington GR. Mk VIII, les trois derniers étant équipés de Lockheed Hudson.

L’appareil à été également utilisé par l’Australie (essentiellement pour l’entrainement, le transport léger et les liaisons), le Canada (Armée de l’Air et Marine), l’Inde britannique, la Nouvelle-Zélande, la Belgique, l’Argentine, la Finlande, la Grèce, l’Irlande, la Norvège, le Portugal, la Rhodésie, l’Afrique du Sud et la Turquie.

L’Australie suit le même chemin. Le petit bimoteur britannique était d’abord utilisé pour la reconnaissance et la patrouille maritime puis est rapidement relégué à l’entrainement.

En mars 1950, trente deux appareils sont encore en service au sein des squadrons 429 et 430 chargés pour le premier de l’entrainement à la reconnaissance et pour le second de l’entrainement de base sur bimoteur.

A la fin du conflit, il reste une vingtaine d’appareils qui sont rapidement feraillés, étant usés jusqu’à la corde.

Caractéristiques Techniques de l’Avro Anson Mk I

Type : bimoteur de surveillance maritime et d’entrainement

Masse : à vide 2500kg en charge 3608kg maximale au décollage 3900kg

Dimensions : longueur 12.88m envergure 17.22m hauteur 3.99m

Motorisation : deux moteurs radiaux Armstrong-Siddeley Cheetah IX de 350ch chacun

Performances : vitesse maximale 302 km/h à 2100m distance franchissable 1271km plafond opérationnel 5791m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm tirant vers l’avant une mitrailleuse Vickers K en tourelle dorsale 163kg de bombes

Blackburn Buccaneer

CAO-600

Le Blackburn Buccaneer n’est autre qu’une copie du SNCAO CAO-600 même si les britanniques prétendent toujours le contraire 70 ans après

Comme chacun le sait la place est contrainte sur un porte-avions. Embarquer un bimoteur semble donc être une folie et les anglais durent se dire que les français n’étaient décidément pas comme eux quand ils lancèrent le programme A80 auxquels répondirent deux bimoteurs, le SNCAO CAO-600 et le Dewoitine D-750, le premier étant choisit et produit en série pour une mission prioritaire d’éclairage et secondairement de torpillage, de bombardement, de chasse lourde et de commandement de la chasse.

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Le Dewoitine D-750, concurrent malheureux du CAO-600

Ce choix s’étant révélé pertinent, la Fleet Air Arm étudia la possibilité d’un bimoteur de reconnaissance capable de repérer à longue distance l’ennemi pour permettre à l’Escadre d’anticiper.

Deux CAO-600 effectuent une campagne d’essais à bord du HMS Illustrious en janvier/février 1943 montrant que l’utilisation d’un bimoteur était possible à bord de porte-avions de la taille des Fleet Carrier.

Un programme est lancé à la fin 1943. Bristol, Blackburn, Armstrong Whitworth et Fairey proposèrent des concepts mais seul Blackburn avec son type 140 et Armstrong Whitworth avec son AW.120 furent autorisés à construire deux prototypes.

Le premier type 140 décolla pour la première fois le 14 juin 1945 suivit deux semaines plus tard par le premier AW.120.

Une fois n’est pas coutume, l’évaluation fût rapide. Les deux appareils étaient fort proches et c’est sur des points de détail que le type 140 fût sélectionné le 14 octobre 1945 et baptisé Buccaneer.

Sans réels défauts mis à part les inévitables maladies de jeunesse, le Bristol Buccaneer fût rapidement commandé en série soit cinquante six exemplaires pour équiper les squadrons 826 836 846 852 868 876 et 884. A ces appareils destinés aux unités s’ajoute 32 appareils pour le volant de fonctionnement.

L’appareil est un bimoteur à ailes basse propulsé par des moteurs en ligne Rolls-Royce Griffon avec une dérive unique.

La production de l’appareil se poursuit pour la FAA mais également le Coastal Command qui à sélectionné l’appareil pour remplacer une partie de ses Avro Anson, cette version ayant été baptisée Buccaneer Mk II en attendant la Mk III _version améliorée du Mark I destinée à la FAA_ et la Mk IV, une version d’attaque aéromaritime destinée au Coastal Command mais le commandement de la défense côtière préféra une nouvelle version du Bristol Beaufigther.

Le Blackburn Buccaneer Mk V est la version améliorée du Mk II et si le Mk VII est une appellation destinée à des appareils à produire pour l’Australie, le Mk VI est destiné à l’armée de l’air canadienne. Sur le plan technique, les Mk VI et VII étaient identiques.

Trois squadrons de la RAAF vont voler sur ce bimoteur utilisé pour la patrouille maritime, la surveillance, la lutte anti-sous-marine et l’assaut aéromaritime.

La première unité équipée fût le n°19 Squadron RAAF au sein du 5th ATW, étant suivie par le n°14 Squadron RAAF du 1st ATW (en remplacement des Bristol Beaufort) et enfin par le n°45 Squadron RAAF du 7th ATW.

Ces quatre squadrons vont utiliser l’appareil jusqu’à la fin du conflit. Suite à la démobilisation, seuls le squadrons n°19 Squadron RAAF à été préservé au sein de son escadre, volant sur Buccaneer puis sur Neptune.

Caractéristiques Techniques du Blackburn Buccaneer Mk VII

Type : bimoteur triplace embarqué d’observation, de bombardement et de torpillage

Poids : à vide : 2800kg pleine charge 5150kg

Dimensions : Envergure 16.40m Longueur 12.30m Hauteur : 4.40m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Griffon de 1950ch

Performances : vitesse maximale 575 km/h autonomie 1500km

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Browning fixes dans le nez, deux mitrailleuses de 7.7mm Browning en tourelle dorsale, une mitrailleuse de 7.7mm Browning ventrale télécommandée et une autre dans la pointe arrière, 800kg de bombes

Equipage : un pilote, un observateur et un mitrailleur en poste arrière

Consolidated PB4Y-2 Privateer

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Consolidated Privateer

Après avoir commandé des B-17 pour des missions de patrouille maritime, l’US Navy satisfaite du concept envisagea de passer commander de Flying Fortress supplémentaires.

C’est alors qu’apparu le Consolidated model 32 Giant, un bombardier de facture plus moderne que le Boeing model 299. La Consolidated Aircraft Corporation proposa le futur B-24 à l’US Navy qui accepta de le commander mais également proposa une version adaptée à la patrouille maritime.

Semblable au model 32, il se distinguait par des moteurs sans turbocompresseurs (car opérant à basse altitude) et plus visible par une dérive unique à la place de la dérive double. Devant opérer à plus basse altitude, sa structure est renforcée, modifications qui seront intégrées sur les versions tardives du B-24.

Le prototype du Privateer commandé en juin 1942, baptisé XPB4Y-2 effectue son premier vol le 18 juin 1943. Les essais se déroulent correctement jusqu’au crash du prototype qui survient le 12 mars 1944.

L’enquête ayant montré qu’il s’agissait d’une conjonction d’une erreur de pilotage et de mauvaises conditions météos, le programme se poursuit, un deuxième prototype décollant pour la première fois le 8 août 1944.

Six appareils de pré-série sont livrés en octobre 1944 pour accélérer les essais, les expérimentations et la mise au point de tactiques d’emploi.

Une première commande de 120 Privateer est passée en novembre 1944, les appareils étant livrés entre février et décembre 1945, permettant d’équiper six squadrons, tous stationnés dans le Pacifique.

Une seconde commande de 120 Privateer est passée en mars 1945 et honorée entre mai 1945 et mars 1946, ces avions équipant quatre squadrons (deux dans l’Atlantique et deux dans le Pacifique), les 40 appareils restant étant stockés pour servir de volant de fonctionnement.

Une nouvelle commande est passée en septembre 1948 pour équiper les squadrons encore équipés de Giant mais également pour de nouvelles unités. 240 PB4Y-3 aux moteurs plus puissants, à l’armement renforcé et disposant d’un radar de veille surface sont livrés entre janvier 1949 et juin 1950, portant alors la production à 480 Privateer.

240 nouveaux appareils sont commandés en septembre 1950 et livrés entre janvier 1951 et septembre 1952, date à laquelle la production s’arrête après la sortie du 720ème exemplaire. Les appareils sont retirés du service par l’US Navy en 1960.

Les Garde-Côtes récupérèrent des Privateer dans l’immédiat après guerre pour servir à la recherche et au sauvetage en mer et ce jusqu’en 1970 quand les derniers appareils cessent de voler.

Dès la fin de la guerre des appareils sont revendus à des opérateurs civils américains pour participer à la lutte contre les incendies de forêt, le dernier appareil cessant de voler en 2005.

L’Australie va utiliser des Privateer au sein du n°46 Squadron RAAF du 2nd ATW. Ses seize appareils vont opérer depuis la Nouvelle-Guinée pour surveiller les mouvements de la flotte japonaise, pour traquer les rares submersibles nippons, pour guider les avions d’assaut aéromaritime contre les navires en question. Le Privateer à été remplacé par le Neptune en 1960.

Caractéristiques Techniques du Consolidated PB4Y-2 Privateer

Equipage : deux pilotes, un navigateur, un bombardier, cinq mitrailleurs et deux opérateurs radios

Masse : à vide 12467kg maximale au décollage 29500kg

Dimensions : envergure 33.53m longueur 22.73m hauteur 9.17m

Motorisation : quatre moteurs radiaux à refroidissement par air Pratt & Whitney R-1830-94 de 1350ch chacun

Performances : vitesse maximale 382 km/h vitesse de croisière 224 km/h distance franchissable 4540km plafond opérationnel 6400m

Armement : 12 mitrailleuses de 12.7mm en six tourelles doubles et 5800kg de bombes, mines, torpilles ou charges de profondeur.

Equipage : onze hommes

Short S.25 Sunderland

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Surnommé le “porc-épic volant” (Fliegendes Stachelschwein) par les allemands, le Short S.25 Sunderland est l’un des plus célèbres hydravions du second conflit mondial. Il était issu du Short S.23 Empire, un hydravion commercial mais il serait réducteur de considérer le S.25 comme une version militarisée du S-23.

Outre la traque des submersibles allemands, italiens et japonais, l’hydravion géant mouilla des mines, ravitailla des mouvements irréguliers et servir d’appareil de transport qu’il s’agisse de personnel ou de fret.

C’est l’Air Ministry Specification R.2/33 qui encadra le développement du S.25 Sunderland. Publiée en 1933, elle déboucha en 1934 sur la présentation de projets par les firmes Saunders-Roe, Supermarine, Blackburn et Shorts mais seuls Short et Saunders-Roe (Saro) furent sélectionnés pour produire respectivement le Sunderland et le Lerwick. Le prototype du S.25 effectue son premier vol le 16 octobre 1937.

En septembre 1939, quatre squadrons sont équipés de Sunderland, deux déployés en Grande-Bretagne, un en Egypte et le quatrième à Singapour.

La flotte de Short Sunderland connu ensuite une expansion importante puisqu’en septembre 1948 un total de sept squadron vont être équipés de ce formidable hydravion, nombre qui allait augmenter avec la mobilisation puisqu’il était prévu pas moins de douze squadron équipés de Sunderland.

Quand le second conflit mondial éclate, deux squadrons sont encore équipés de Mk I, deux disposent de Mk II et trois de Mk III.

Les Mk I doivent être remplacés par des Mk IV disposant de moteurs plus puissant et d’un armement renforcé, les mitrailleuses de 7.7mm devant être remplacé par des mitrailleuses de 12.7mm plus puissantes et à la portée accrue.

Voyant loin, la firme Short avait pensé au successeur du Sunderland. Baptisé initialement Sunderland Mk V, le Short Seaford ne devait entrer en production qu’en 1951.

A noter qu’une version hexamoteur du Sunderland, baptisée Sunderland Mk VI fût étudiée mais le projet ne fût pas mené à son terme.

Quand à la désignation Short Sunderland Mk VII, elle désignait les Sunderland de la Royal Australian Air Force (RAAF), des appareils adaptés pour opérer sous les tropiques tout comme les Sunderland de la RAF déployés à Singapour sans que ces derniers ne disposent d’une désignation particulière.

Les appareils de transport adoptés durant le conflit ne reçurent d’abord qu’une astérisque derrière leur numéro (par exemple Mk I*) avant de devenir des Mk VIII suivit d’une * pour le Mk I, deux ** pour les Mk II, trois *** pour le Mk III et enfin quatre **** pout le Mk IV. Ces appareils étaient dépourvus d’armement mais la soute n’était pas scellée pour parachuter conteneurs et sacs de courrier.

En ce qui concerne les utilisateurs étrangers, on trouve la RAAF avec trois squadrons, le Canada avec deux, la Nouvelle-Zélande avec trois, la Norvège (après la reconstitution d’une aviation libre après l’invasion du pays par l’Allemagne, un squadron) et l’Afrique du Sud avec un squadron.

Les trois squadrons en question sont les n°13 Squadron/Squadron 427 déployé au sein du 3rd ATW en Méditerranée, le n°10 Squadron RAAF déployé au sein du 2nd ATW et enfin le n°20 Squadron RAAF qui servait lui au sein du 6th ATW.

Si le n°13 et le n°20 Squadron ont utilisé le Short Sunderland jusqu’à leur dissolution, le n°10 Squadron RAAF à remplacé ses Sunderland par des Martin PBM Mariner (si le conflit s’était prolongé, les deux autres unités auraient reçu l’appareil).

Caractéristiques Techniques du Short Sunderland Mk III

Type : hydravion de patrouille maritime quadrimoteur multiplace

Masse : à vide 15663kg en charge 26332kg
Dimensions : longueur 26m envergure 34.39m hauteur 10m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Bristol Pegasus XVIII de 1065ch chacun

Performances : vitesse maximale 336 km/h à 2000m vitesse de croisière 285 km/h à 1500m distance franchissable 2848km plafond opérationnel 4880m

Armement : seize mitrailleuses de 7.7mm en tourelles avant (quadruple) dorsale (quadruple) et arrière (quatre), quatre mitrailleuses sont installés dans des postes latéraux arrières en affût doubles plus une grande variante de charges offensives (bombes, mines, torpilles, charges de profondeur) en soute et sous les ailes.

Equipage : onze hommes (deux pilotes, opérateur radio, navigateur,ingénieur de vol, opérateur armement cinq mitrailleurs)

Consolidated PBY Catalina

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Le Consolidated PBY Catalina répondait au concept de Patrol Bomber (PB), un appareil destiné à mener des patrouilles de reconnaissance à long rayon d’action avec la capacité d’attaquer une flotte ennemie à la bombe et à la torpille.

Comme à l’époque l’hydravion semblait mieux adapté à la guerre aéronavale que l’avion, nombre de PB étaient des hydravions comme le Consolidated PBY Catalina, le Y désignant la firme constructrice.

A l’origine directe du Catalina figure une demande d’octobre 1933 pour des prototypes de patrouilleur-bombardiers,demande transmise à Consolidated, Martin et Douglas. Le ou les appareils développés dans le cadre de cette demande devaient remplacés les imparfaits Consolidated P2Y et Martin P3M mis en service seulement en 1931.

La compétition finale opposa Consolidated et son XP3Y-1 à Douglas et son XP3D-1. Bien que l’appareil Douglas soit meilleur, le projet de Consolidated moins cher lui fût préféré.

Le vol inaugural du Consolidated XP3Y-1 eut lieu le 28 mars 1935. Bien que prometteur l’appareil fût renvoyé chez Consolidated pour quelques modifications (moteurs plus puissants notamment).

Rebaptisé XPBY-1, l’appareil effectua un nouveau vol inaugural le 19 mai 1936 avant que les premiers appareils de série ne soit livrés en octobre 1936. Jusqu’en 1939, le Catalina évolua avec des modifications successives.

Outre son pays d’origine, le Catalina va être exporté en Grande-Bretagne, en Argentine, en Australie, en France, au Brésil, au Canada, au Chili, en Chine nationaliste, aux Pays-Bas, en Nouvelle-Zélande, en Suède et en Afrique du Sud.

L’Australie utilisa ses Catalina au sein de deux squadrons, les n°11 et n°43 Squadron RAAF qui disposaient chacun de seize appareils. La première unité opéra depuis les Indes Néerlandaises jusqu’à sa destruction suite à l’offensive japonaise. Elle sera reconstituée mais avec des Martin PBM Mariner. La seconde unité vola au sein du 5th ATW et conserva l’appareil jusqu’à sa dissolution à la démobilisation.

Caractéristiques Techniques du Consolidated Catalina Mk I

Type : hydravion de patrouille maritime à long rayon d’action

Masse : à vide 9485kg maximale au décollage 16066kg

Dimensions : longueur 19.46m envergure 31.70m hauteur 6.15m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisire 201 km/h distance franchissable 4030km plafond opérationnel 4000m

Armement : cinq mitrailleuses Browning ou Vickers de 7.7mm (deux en tourelle de nez, une ventrale à l’arrière et deux dans chaque postes arrières) 1814kg de charge militaire (bombes, charges de profondeurs voir torpilles)

Equipage : dix hommes (pilote, copilote, mitrailleur tourelle avant, ingénieur de vol, opérateur radio, navigateur, opérateur radar, trois mitrailleurs _deux latéraux et un ventral_)

Martin PBM Mariner

Martin PBM Mariner 4

L’acte de naissance du Mariner peut être fixée à 1937 quand la Glenn L. Martin Company dessina un hydravion de patrouille et de bombardement (Patrol Bomber) baptisé model 162 et destiné à la fois à succéder au Martin P3M mais également compléter le Catalina.

L’US Navy passe commande pour un seul et unique prototype baptisé XPBM-1 le 30 juin 1937 suivit de 21 exemplaires de série baptisés PBM-1 (1ère modèle d’hydravion de patrouille et de bombardement de la firme Glenn L. Martin Company) commandée le 28 décembre 1937. Le prototype décolle pour la première fois le 18 février 1939.

Les PBM-1 sont mis en service le 1er septembre 1940 mais connaissent des problèmes de mise au point. Ils sont régulièrement interdits de vol et en septembre 1943 sont remplacés par des Consolidated Catalina.

La Glenn L. Martin Company ne se décourage pas et travaille d’arrache pied sur de nouvelles versions de son hydravion. Après une version PBM-2 limitée à trois prototypes, le PBM-3 effectue son premier vol le 17 septembre 1944, montrant des performances satisfaisantes avec une fiabilité bien supérieure à celle du PBM-1.

La production de l’appareil commence début 1946 et en septembre 1948, le Martin PBM-3 Mariner équipe trois squadrons de vingt-quatre appareils soit 72 hydravions en service, un squadron à San Diego, un second à Guantanamo et un troisième aux Phillipines.

La production se poursuit après cette première commande avec toujours des PBM-3. Une première commande de 120 PBM-3 est passée en octobre 1948, les appareils étant livrés entre novembre 1948 et juin 1950, servant à mettre sur pied de nouvelles unités de patrouille maritime pour couvrir des convois dans l’Atlantique et traquer la flotte japonaise qu’elle soit marchande ou de guerre.

A ces 120 appareils PBM-3 succèdent des versions spécialisées, 24 PBM-3R de transport et 48 PBM-3C de mouillage de mines sont commandés en janvier 1951 et livrés entre mars et juin 1951.

Au PBM-3 succède le PBM-4, une évolution du PBM-3 spécialisée dans la lutte anti-sous-marine avec un radar relié à un projecteur (inspiré du système britannique ASV), un détecteur d’anomalies magnétiques (MAD), un armement renforcé. 600 PBM-4 sont commandés en septembre 1951 et livrés entre janvier 1952 et septembre 1954, une partie équipant des pays étrangers.

Au final la production des Mariner se répartie entre un prototype, 21 PBM-1, 3 PBM-2, 192 PBM-3 et 600 PBM-4 soit un total de 817 appareils produits. L’US Navy ne conserve après guerre que les versions spécialisées du PBM-3 ainsi que 240 PBM-4, les autres appareils étant cédés aux Gardes-Côtes mais également à des pays étrangers.

L’Argentine reçoit ainsi seize exemplaires dès 1955, l’Australie qui avait reçut en 1953 48 PBM-4 reçoit 24 PBM-5, les Pays-Bas eux recevant 24 PBM-5 tout comme le Mexique qui reçoit 8 PBM-5 en complément des huit PBM-3 livrés à la fin du conflit. L’Uruguay reçoit trois appareils en 1955, la Corée seize en 1956, la Chine nationaliste douze en 1957 et l’Indonésie seize appareils en 1964.

Le dernier Mariner quitte le service actif en 1963, des unités de réserve opérant sur PBM-5 jusqu’en 1970. Quand aux Garde-Côtes, ils vont opérer sur Mariner jusqu’en 1975.

Les australiens vont utiliser leurs appareils au sein des n°10 et n°11 Squadron RAAF qui disposaient chacun de seize appareils. Ces hydravions remplacent pour le premier les Sunderland et pour le second les Catalina.

Le second conflit mondial terminé, vingt-quatre PBM-5 sont cédés par les Etats-Unis pour compléter la flotte de Mariner qui avait souffert d’une forte attrition. Les deux squadrons vont voler sur Mariner jusqu’en 1962 quand le squadron n°10 est dissous et le n°11 transformé sur Neptune.

Caractéristiques Techniques du Martin PBM Mariner

Type : hydravion de patrouille maritime bimoteur

Masse : à vide 15048kg en charge 25425kg

Dimensions : longueur 23.50m envergure 36m hauteur 5.33m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-2600-6 14 cylindres de 1600ch chacun

Performances : vitesse maximale 330 km/h distance franchissable 4800km plafond opérationnel 6040m

Armement : huit mitrailleuses de 12.7mm (deux dans le nez, deux en tourelle dorsale, deux dans la tourelle de queue et deux dans les postes latéraux) 1800kg de bombes ou de charge de profondeur ou deux torpilles Mk 13

Equipage : sept hommes

URSS (40) Navires de Soutien

NAVIRES DE SOUTIEN

Avant-propos

Avec les siècles la charge logistique des marines militaires n’à cessé d’augmenter. Plus les navires s’éloignaient des côtes et plus le soutien logistique était important. Du temps de la marine à voile, il fallait prévoir la nourriture et l’armement mais avec l’arrivée de la propulsion à vapeur, il fallait également prévoir du carburant, du charbon puis du pétrole.

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