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Transport et Entrainement

Douglas C-47 Skytrain

Douglas C-47 Skytrain Norvège 3

Un Douglas C-47 de la Luftforsvaret à été préservé

Le Douglas C-47 Skytrain (plus connu sous le surnom de Dakota attribué par les britanniques) est la version militaire du Douglas DC-3.

C’est un bimoteur à ailes basses utilisé pour le transport de passagers, la liaison, le transport de fret et le largage de parachutistes.

Par rapport au DC-3, le C-47 disposait d’une porte cargo, d’harnachements pour le fret, d’un plancher renforcé, d’un système de remorquage de planeurs, d’une bulle plastique (astrodome) pour l’observation. Ultérieurement, les réservoirs devinrent auto-obturants pour améliorer la survie de l’appareil.

Le premier prototype du Skytrain décolle pour la première fois le 23 décembre 1941. Le deuxième décolle le 14 février 1942. Après une campagne d’évaluation jusqu’en mai 1942, l’appareil est commandé en série.

La Norvège s’intéresse à l’appareil pour équiper le 5ème escadron de transport norvégien connu également sous la désignation de n°459 Squadron (Norge) avec seize appareils utilisés essentiellement pour le soutien logistique. Les Skytrain/Dakota norvégiens vont également transporter des troupes et lors de l’opération BOREALIS vont effectuer des vols sanitaires entre la Norvège et les îles britanniques.

Fairchild C-123 Provider 2

Fairchild C-123 Provider

Dans l’immédiat après guerre deux squadrons vont voler sur Dakota, les squadrons 458 et 465, ces appareils étant remplacés en 1960 par des Provider américains.

Un Dakota à été préservé en statique et un autre en état de vol même si l’appareil préfère les chaudes latitudes américaines aux froides latitudes norvégiennes.

Douglas C-47 Skytrain 2

Caractéristiques Techniques du Douglas C-47B Skytrain

Type : avion de transport bimoteur

Masse à vide 8226kg en chage 11793kg maximale au décollage 14061kg

Dimensions : longueur 19.43m envergure 29.41m hauteur 5.18m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-90C Twin Wasp de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 360 km/h à 3050m vitesse de croisière 257 km/h distance franchissable 2575km (5795km en convoyage) plafond opérationnel 8045m

Capacités : quatre hommes d’équipage (pilote, copilote, navigateur et opérateur radio) 28 soldats ou 2700kg de fret.

De Havilland DH.60 Gipsy Moth et DH.82 Tiger Moth

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De Havilland DH.82 Tiger Moth

Dérivé du De Havilland DH.60 Gispy Moth, le DH.82 est conçu en réponse à l’Air Ministry Specification 13/31 demandant un avion d’entrainement initial. Le prototype ce de biplan d’entrainement effectue son premier vol le 26 octobre 1931.

Après avoir commandé 35 appareils type Tiger Moth Mk I (DH-82 pour son constructeur), la RAF poursuit ses acquisitions par la commande de 50 Tiger Moth Mk II (DH-82A), les premiers appareils entrant en service en février 1932.

Le Tiger Moth va devenir le principal avion d’entrainement initial de la RAF et des forces aériennes du Commonwealth. Produit jusqu’en septembre 1946, le Tiger Moth (DH-82, DH-82A, DH-82B ou Tiger Moth Mk III, DH-82C ou Tiger Moth Mk IV) était toujours en service en septembre 1948 avec pas moins de 2700 appareils produits (1800 pour la RAF, 300 pour la RCAF et la RCN, 300 pour la RAAF et RAN, 150 pour la RNZAF et 150 pour la RSAF)

A ces 2700 appareils produits s’ajoutent ceux exportés hors Commonwealth comme la Belgique,le (48 appareils), le Brésil (20 appareils), le Danemark (16 appareils), l’Egypte (12 appareils), la Finlande (16 appareils), la Grèce (12 appareils), l’Inde britannique (48 appareils), l’Iran (120 appareils), les Pays-Bas (64 appareils), la Norvège (8 appareils), la Pologne libre (16 appareils), le Portugal (12 appareils), la Rhodésie (8 appareils), l’Espagne (24 appareils), la Rhodésie du Sud (8 appareils), la Suède (24 appareils), la Thaïlande (8 appareils), l’Uruguay (8 appareils) et la Yougoslavie (16 appareils) soit un total de 488 appareils.

Caractéristiques Techniques du De Havilland DH-82A Tiger Moth II

Type : avion d’entrainement initial

Masse : à vide 506kg en charge 828kg

Dimensions : longueur 7.34m envergure 8.94m hauteur 2.68m

Motorisation : un moteur De Havilland Gipsy Major de 130ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m distance franchissable 486km plafond opérationnel 4145m

Armement : jusqu’à huit bombes de 20 livres (environ 9kg)

Lockheed model 18 Lodestar

Lockheed C-60A Lodestar 2

En 1937, le Lockheed Model 14 Super Electra effectue son premier vol. Il s’agit d’un bimoteur à aile baisse pouvant embarquer entre 10 et 14 passagers. Les performances sont excellentes mais son coût d’utilisation plus important que le Douglas DC-3 dissuade les compagnies aériennes d’acquérir l’avion de Lockheed.

Lockheed réagit en proposant un nouvel avion au fuselage allongé de 1.68m ce qui permet d’ajouter deux rangées de siège. Le prototype désigné Lockheed Model 18 est un Model 14 retourné par Northwest Airlines après une série de problèmes. Le premier vol à lieu le 21 septembre 1939. Deux autres prototypes sont également convertis de Model 14, le premier Model 18 neuf effectuant son premier vol le 2 février 1940. 625 exemplaires de l’appareil sont livrés à des compagnies aériennes civiles.

Plusieurs versions militaires du Lodestar ont été produites, des version baptisées C-56 (48 exemplaires), C-57 (33 exemplaires), C-59 (24 exemplaires dont 10 transférés à la RAF) et C-60, version produite massivement avec 325 exemplaires soit un total de 430 exemplaires produits.

D’autres appareils ont été livrés à l’Australie, au Brésil, au Canada, à la Colombie, à Haïti, au Mexique, aux Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande, à la Norvège et à l’Afrique du Sud.

La Norvège reçoit six exemplaires pour des taches de liaison et d’entrainement sur multimoteurs, des appareils qui sont retirés du service peu après la fin du conflit.

Caracteristiques Techniques du Lockheed C-60 Lodestar

Type : avion de transport bimoteur

Masse à vide 5670kg en charge 7938kg maximale au décollage 9825kg

Dimensions : longueur 15.19m envergure 19.96m hauteur 3.6m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-1820-87 de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 428 km/h à 5230m vitesse de croisière 322 km/h distance franchissable 4025km plafond opérationnel 77740m

North American AT-6 Texan

North American T-6 Texan RNAF 4

North American AT-6 Texan sous les couleurs néerlandaises

Le 1er avril 1935 décolle pour la première fois le prototype du North American NA-16. Ce monoplan biplace est proposé à l’USAAC sous le nom de North American NA-26 comme avion d’entrainement avancé (Basic Combat Aircraft) en mars 1937.

Une première commande est rapidement passée, 180 livrés à l’armée de l’air américaine, 400 pour la RAF et 77 pour l’US Navy sous le nom de SNJ-1 (16) et SNJ-2 (61).

De nouvelles commandes sont ensuite passées pour un appareil légèrement différent baptisé AT-6, cette désignation remplaçant les désignations BC-1 et BC-2 (Basic Combat One et Two) initialement utilisées.

Initialement il était prévu des commandes massives d’AT-6 mais comme la guerre de Pologne s’est rapidement terminée, l’USAAC à réduit sa commande de 2500 AT-6A à 320 exemplaires livrés entre septembre 1939 et mai 1940. La RAF réduit elle aussi sa commande de 1200 à 400 AT-6A devenus des Harvard II.

Des commandes réduites sont passées durant la Pax Armada pour renouveler la flotte d’entrainement américaine. 120 AT-6A sont livrés entre septembre 1941 et mars 1942 suivis de 240 AT-6B livrés entre janvier et juin 1943.

A ces 860 BC-1/2/AT-6A et B vont s’ajouter des variantes spécialisées pour l’entrainement sans visibilité et le vol aux instruments (48 AT-6C) et pour la chasse et le bombardement (48 AT-6D) soit un total de 954 Texan en service en septembre 1948.

De nouvelles commandes sont alors passées avec 1200 AT-6E livrés entre octobre 1948 et juin 1950 suivis de 2400 AT-6F livrés entre mai 1950 et septembre 1951.

Ces 4554 exemplaires sont bientôt rejoints par de nombreux appareils, la production s’emballant avec la sortie certains jours de 20 Texan de leur usine de production. C’est ainsi que 3600 AT-6G sont livrés entre octobre 1951 et mars 1953 portant le nombre d’appareils produits à 8154 exemplaires.

3200 AT-6G supplémentaires sont livrés entre avril 1953 et juin 1954, portant le nombre d’appareils produits à 12954 exemplaires. 640 AT-6H (sur les 2400 initialement prévus) sont livrés entre juillet et décembre 1954. 11994 Texan ont donc été produits pour l’USAAF.

A cela s’ajoute 960 SNJ-1/2 et 3 pour l’US Navy. Si les 400 SNJ-1 et les 120 SNJ-2 sont quasi-identiques aux AT-6, les 440 SNJ-3 sont spécifiquement conçus pour l’entrainement à l’appontage et au catapultage.

L’appareil à été massivement livrés à l’étranger qu’il s’agit de la Grande-Bretagne (960 exemplaires), à la France (450 exemplaires), au Canada (240 exemplaires), à l’Afrique du Sud (120 exemplaires), à l’Australie (240 exemplaires) et à la Nouvelle-Zélande (120 exemplaires), portant la production totale à 15084 exemplaires.

Le conflit terminé, l’appareil reste en service mais il existe d’immenses surplus d’appareils encore en relatif bon état. De nombreux pays vont donc en profiter pour s’équiper d’appareils d’entrainement en bon état, ces appareils étant également utilisés pour la reconnaissance, l’observation, l’attaque légère et la lutte anti-guerilla.

Les pays concernés sont l’Argentine, l’Autriche (après reconstitution du pays et de ses forces armées), la Belgique (certains appareils livrés à la RAF ont été utilisés pour l’entrainement de pilotes belges), la Bolivie, le Brésil, la Colombie, la Chine, le Chili, Cuba, le Danemark (même situation que la Belgique), la République Dominicaine, le Salvador, l’Allemagne (après reconstitution des forces armées), la Grèce, Haïti, Hong-Kong, l’Inde, l’Indonésie, l’Iran, l’Italie (après guerre), le Japon (après guerre), le Liban, la Corée, le Mexique, les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Nicaragua, le Pakistan, le Paraguay, les Phillipines, le Portugal, l’Afrique du Sud, le Vietnam, l’Espagne, la Suède, la Suisse, la Thaïlande, la Turquie, l’Uruguay, le Venezuela et la Yougoslavie.

La Norvège à reçu l’appareil en 1955 soit après la fin du second conflit mondial pour relancer sa propre école de l’Air mais à Little Norway près de Toronto, les jeunes pilotes norvégiens se sont faits les dents sur ce robuste appareil.

Caractéristiques Techniques du North American NA-76 Texan

Type : avion d’entrainement biplace

Masse à vide 1886kg en charge 2548kg

Dimensions : longueur 8.84m envergure 12.81m hauteur 3.57m

Propulsion : un moteur Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp de 600ch

Performances : vitesse maximale 335 km/h à 1500m vitesse de croisière 233 km/h distance franchissable 1175km plafond opérationnel 7400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.62mm sur les AT-6D et suivants (les versions précédentes étaient désarmées). Les AT-6D (d’origine) et les autres appareils en rattrapage pouvaient embarquer des bombes d’entrainement de 30kg. Après guerre la plupart des pays armaient leurs Texan de bombes légères, de roquettes et même pour certains de missiles filoguidés.

FIN

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