Les avions de l’armée de l’air slovaque (1) : chasse et chasse-bombardement
Avia B-534
L’Avia B-534 est un chasseur monomoteur monoplan biplan de conception et de fabrication tchécoslovaque qui effectua son premier vol le 25 mai 1933. Il est mis en service en octobre 1935 dans l’armée de l’air de son pays d’origine. 568 exemplaires vont être produits jusqu’au démantèlement de la Tchécoslovaquie au printemps 1939.
Outre la Tchécoslovaquie l’appareil va être utilisé par la Bulgarie (71 appareils appelés Dogan _Faucon chasseur_ six appareils survivent au second conflit mondial), la Yougoslavie (14 exemplaires), l’Allemagne (tests pour l’embarquement sur porte-avions), la Grèce (deux appareils), la Hongrie (un appareil ex-slovaque remis en service) et la Roumanie (nombre inconnus d’appareils pour remorquer trois remorqueurs DFS-230) et donc la Slovaquie.
La Slovaquie indépendante récupère donc soixante et onze appareils, appareils qui vont participer à la guerre hungaro-slovaque au printemps 1939, trois appareils étant perdus (deux au combat et un suite à un atterrissage forcé).
Ils vont également participer à la guerre de Pologne où on ne peut pas dire qu’ils brillent par leur efficacité. Très vite les Avia B-534 slovaques vont être relégués à des missions d’entrainement et remplacés par des Messerschmitt Me-109. Quatre appareils ont survécu au conflit mais pour mieux être ferraillés dans l’immédiat après guerre.
Caractéristiques Techniques
Type : chasseur biplan monomoteur monoplace
Masse à vide 1460kg en charge 1980kg maximale au décollage 2120kg
Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ydrs de 849ch
Performances : vitesse maximale 405km/h à 4400m vitesse de croisière 345km/h Distance franchissable 600km plafond opérationnel 10600m
Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm vz.30 avec 250 à 300 coups par arme, six bombes de dix kg ou quatre bombes de 20kg.
Messerschmitt Me-109
Ai-je besoin de présenter cet avion ? Le Messerschmitt Me-109 est un chasseur monomoteur monoplan allemand qui allait combattre durant tout le second conflit mondial même si les dernières versions n’avaient plus grand chose à voir avec les premières.
A l’origine de ce formidable appareille figure le programme Rüstungflugzeug III lancé en 1933 pour un chasseur monoplace destiné à équiper la future Luftwaffe qui ne verra officiellement le jour qu’en 1935.
Quatre constructeurs aéronautiques répondent à l’appel à projet. Outre les entreprises aéronautiques bavaroises, onn trouve Arado et son Ar80 (monoplan à aile basse), Heinkel avec son He112 (monoplan à aile basse également), Focke-Wulf avec son Fw-159 qui était lui un monoplan à aile haute.
Le Bf109 V1 effectue son premier vol en mai 1935 avec un moteur Rolls-Royce en attendant que le moteur allemand prévu soit disponible. En revanche le deuxième prototype qui décolla en octobre 1935 était propulsé par Junkers Jumo. Le troisième prototype qui quitte le plancher des vaches pour la première fois en mai 1936 était lui armé.
L’appareil triomphe en finale du Heinkel He112 (qui sera produit en petite série), la décision prise en mars 1936 ayant été sans nul doute accélérée par la décision britannique de commander le remarquable Supermarine Spitfire.
Les quatre premières versions (A à D) ne brillent guère par leurs performances et il faut attendre l’arrivée du Messerschmitt Me109E pour que l’appareil soit enfin considéré comme efficace.
Son déploiement au sein de la Legion Condor lors de la guerre d’Espagne permettant aux nationalistes de s’emparer définitivement de la maitrise de l’espace aérien.
Si quelques Bf109D étaient encore en service en septembre 1939 la quasi-totalité des unités volant sur le Bf/Me-109 étaient des Emil avec lesquels la Luftwaffe n’eut aucun mal à s’emparer de l’espace aérien face à une aviation polonaise surprise au sol au point que longtemps l’Armée de l’Air aura de sérieux doutes sur les capacités militaires des pilotes polonais leur confiant des appareils de seconde classe alors que les tchèques qui n’avaient pas combattu recevaient des appareils modernes ! (NdA les pilotes tchèques étaient intégrés à des unités de l’armée de l’air et ne formaient pas encore d’unités autonomes).
En 1943 apparaît le Me-109F. Ce dernier dispose d’un moteur plus puissant, d’une cellule redessinée et d’un armement plus puissant mais les principaux défauts (train étroit, vision médiocre vers l’avant, vitesse élevée à l’atterrissage) ne peuvent être corrigés sans refondre totalement l’appareil ce qui aurait aboutit à une nouvel avion ce qui n’était pas à l’époque à l’ordre du jour. On préférait améliorer en continu le chasseur pour éviter une rupture trop nette.
Même situation pour le «Gustav» (Me-109G) et pour le «Herbert» (Me-109H) qui sont mis en service respectivement en 1945 et 1947.
En septembre 1948 Messerschmitt est sur le point de lancer la production du «Karl», le Me-109K qui doit être normalement la dernière version de série de l’appareil avant son remplacement par un nouveau chasseur probablement inspiré de l’appareil de record Me-209 car il était hors de question de laisser le champ entièrement libre aux autres constructeurs allemands.
Quand les allemands déclenchent l’opération Weserübung, neuf Geschwader de 90 appareils sont équipés de Me-109 soit 810 appareils. Deux sont encore équipés de Me-109E, Cinq sont équipées de Me-109F, une équipée de Me-109G et une équipée de Me-109H.
L’appareil à également été exporté, à la fois des appareils neufs mais également des appareils utilisés par la Luftwaffe, retirés du service et revendus après reconditionnement, ces appareils étant souvent utilisés pour l’entrainement et l’instruction plus que pour le combat.
La Finlande, la Roumanie, la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, la Suisse, la Yougoslavie et l’Espagne ont utilisé cet appareil.
La Slovaquie va recevoir dans un premier temps vingt Messerschmitt Me-109E destinés à rééquiper les 45ème et 49ème escadrilles qui remplacèrent à l’automne 1940 leurs obsolètes Avia B-534 qui furent relegués à l’entrainement.
Ultérieurement les 46ème et 47ème escadrilles sont créées et recoivent des Me-109F soit l’une des versions les plus modernes de l’appareil ce qui est un signe de confiance de la part de Berlin.
Quarante Messerschmitt Me-109 sont donc disponibles au sein de l’armée de l’air slovaque en septembre 1948 quand éclate le second conflit mondial. Au total la Slovaquie à reçu quarante-cinq appareils, cinq Me-109 ayant été perdus par accident ou réformés car trop usés ou endommagés.
Ces appareils vont d’abord sécuriser l’espace aérien slovaque assez peu menacé à l’époque. Il va ensuite opérer au dessus de l’URSS, deux escadrilles étant engagées, initialement les 45ème et 49ème mais en réalité ces escadrilles vont voir le personnel être régulièrement renouvelé pour remplacer tués, blessés, malades ainsi que les premiers déserteurs.
En dépit d’une méfiance croissante, les allemands acceptent à l’été 1951 de remplacer les Emil et les Friedrich par des Gustav pour les 45ème, 47ème et 49ème escadrilles, la 46ème escadrille ayant été dissoute suite à des pertes trop importantes pour maintenir l’unité en ligne.
A la fin du conflit il restait seulement cinq Messerschmitt Me-109G en service, trois appareils étant repris par la nouvelle armée tchécoslovaque pour une patrouille de représentation aérien mais après le crash d’un appareil le 17 juin 1955 les deux survivants sont envoyés à la ferraille. Les deux autres sont capturés par les soviétiques puis envoyés à la ferraille.
Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-109G
Masse à vide 22247kg en charge 3148kg maximale au décollage 3400kg
Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Daimler-Benz DB 605A-1 de 1475ch entrainant une hélice tripale de 3m de diamètre
Performances : vitesse maximale 620 km/h à 6300m Vitesse de croisière 580 km/h Distance franchissable 850km (1000km avec des réservoirs supplémentaires) Plafond opérationnel 12000m
Armement : deux mitrailleuses de 13mm synchronisées avec 300 coups par arme, un canon de 20mm dans le nez avec 200 coups, deux canons de 20mm peuvent être installés dans les ailes. 250kg de bombes ou un réservoir supplémentaire.
Messerschmitt Me-110
Avec l’augmentation des performances des moteurs, la possibilité de mener des raids de bombardiers lourds massifs devint réalité.
Naturellement se posa la question de la défense, la DCA semblant incapable de détruire les bombardiers. Quand aux chasseurs, ils devaient monter rapidement en altitude.
Les biplans monomoteurs semblant limités, on eut l’idée de développer un chasseur bimoteur capable d’intercepter des bombardiers à longue distance, de pouvoir patrouiller longtemps et fondre si besoin sur les bombardiers.
Tous les pays majeurs ou presque développèrent des chasseurs lourds bimoteurs appelés en Allemagne Zerstörer _destructeur_ pour intercepter les bombardiers mais également d’assurer l’escorte des bombardiers amis en raison du rayon d’action insuffisant des chasseurs monomoteurs.
Bien que préoccupé par le développement des chasseurs monomoteurs, le RLM lança un appel d’offres pour un chasseur bimoteur triplace, armé de canons et disposant d’une soute à bombes pour lui permettre de mener des missions de chasse-bombardement.
Quatre firmes proposèrent leurs projets à savoir Messerschmitt, Focke-Wulf, Arado et Henschel, la première étant sélectionnée en dépit du fait que la soute à bombe demandée n’avait pas été implantée.
Les performances bien supérieures à ses concurrents explique peut être ce choix mais aussi un changement de priorité, la chasse prennant le pas sur la chasse-bombardement.
Le premier prototype effectue son premier vol le 12 mai 1936. Il se révéla plus rapide que prévu mais moins manœuvrable. En dépit de cette “déception”, quatre appareils de présérie sont commandés et livrés en janvier 1937. Les tests firent définitivement triompher le Bf-110.
En raison de problèmes de moteurs, les DB-600 furent remplacés par des Junkers Jumo 210 équipant les versions A et B, la version C recevant le DB-601 qui permis à un accroissement des performances, le Bf110C étant la première version de série majeure.
Lui succède la version D au rayon d’action accru, la version E étant une version de chasse-bombardement et le F une version de reconnaissance mais les Bf110E et F ne sont produits qu’en petite série. Ces appareils un temps stockés seront réutilisés par des alliés de l’Allemagne durant le conflit comme la Croatie et la Slovaquie.
Quand la guerre de Pologne éclate, le Zerstörer équipe quatre escadres (Geschwader) pour des missions de chasse lourde, d’escorte et secondairement de chasse-bombardement.
A l’origine, il était prévu de remplacer le Bf-110 par le Me-210 plus performant mais une mise au point interminable et des performances décevantes fit que le Bf-110 équipait encore trois des six escadres de chasse lourde en septembre 1948.
Si les versions A, B et C ont été retirés du service (la plupart des appareils ont été envoyés à la ferraille mais certains ont été conservés pour l’entrainement, la liaison et des expérimentations), la version D est encore en service au sein d’une escadre alors que les deux autres ont reçu la dernière version de série le Me/Bf-110G. Cela ne devait pas être le cas, un Me-110H était envisagé mais abandonné au profit du Me-210 puis très vite du Me-410.
La Slovaquie à donc récupéré dix Messerschmitt Me-110E pour équiper la 48ème escadrille et ainsi disposer d’une petite capacité de chasse lourde et de chasse-bombardement.
Ces bimoteurs vont opérer exclusivement depuis la Slovaquie, traquant les bombardiers et les avions de reconnaissance ennemis de plus en plus présents dans la région.
A la fin de la guerre l’unité qui à reçu au total dix-huit Me-110 (douze Me-110E et six Me-110G) ne volait plus que sur quatre Me-110E et quatre Me-110G.
Ces appareils furent saisis par les autorités tchécoslovaques qui utilisèrent les appareils pendant quelques années avant de les envoyer à la ferraille sauf un appareil de chaque modèle préservé dans des musées.
Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-110G
En quelques années, la technologie aéronautique à fait un bon de géant en passant de l’association bois/toile à l’utilisation d’acier et de différents alliages légers. Cette évolution permettait d’augmenter les performances mais avait l’inconvénient d’augmenter le niveau technique nécessaire pour les ouvriers et surtout des matériaux stratégiques dont la fourniture pourrait être perturbée par le conflit.
D’où l’idée de construire des avions en bois et de revenir ainsi aux origines de l’aviation où le bois et la toile étaient prépondérantes. Cela avait l’avantage du moins sur le papier de produire des avions performants surtout si les moteurs sont puissants même si en 1939 la puissance n’était pas le point fort des moteurs français.
Une société baptisée Arsenal de l’Aéronautique est créée pour dévelloper des avions de ce type, des avions qui sont désignés VG en référence aux noms des ingénieurs dirigeant cette nouvelle entreprise à savoir Michel Vernisse et Jean Galtier.
Après un Arsenal VG-20, le duo Vernisse/Galtier va mettre au point une lignée de remarquables chasseurs qui nait avec le VG-30 qui ne dépassa pas le stade du prototype alors que le VG-31 ne voit pas le jour et que le VG-32 apparu après le VG-33 ne dépassera pas non plus le stade du prototype.
Le premier appareil produit de série sera l’Arsenal VG-33 qui effectue son vol inaugural le 25 avril 1939. Cet appareil répondait à un programme de 1937 destiné à remplacer le Morane-Saulnier MS-406 qui à l’époque effectuait à peine ses premiers vols mais à l’époque comme nous le savons, la conception des avions ressemblait à une partie d’échecs, il fallait jouer avec deux ou trois coups d’avance.
Le futur VG-33 n’est pas le seul appareil en course puisqu’on trouve également le Dewoitine D-520, le CAO-200 et le Morane-Saulnier MS-450 mais ces deux derniers ne dépasseront pas à l’état de prototype moins en raison de performances insuffisantes que dans la volonté de l’armée de l’air de rationnaliser sa flotte, rationalisation qui allait s’accroitre durant le conflit.
Plusieurs commandes sont passées mais elles sont souvent réduites. C’est ainsi que si initialement il était prévu 720 Arsenal VG-33, au final seulement 450 exemplaires furent livrés dont seulement 216 appareils en ligne pour équiper un total de huit groupes de chasse, deux escadres complètes les 1ère et 2ème EC et la 14ème EC avec seulement deux groupes, son troisième groupe disposant d’Arsenal VG-36.
Comme nous l’avons vu, le VG-33 fût le premier appareil produit en série à la différence des autres projets. Cette situation concerne également le VG-34 (cellule de VG-33 avec un Hispano-Suiza 12Y-45) mais aussi le VG-35 qui avec un moteur Hispano-Suiza de 1100ch annonce le VG-36 dont le prototype effectue son vol inaugural le 25 mai 1940.
Trois groupes de chasse (un groupe de la 14ème Escadre _GC III/14 et deux groupes de la 15ème Escadre GC I/15 et GC II/15) ainsi que six Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) vont ainsi être équipés, l’Armée de l’Air ayant au total reçu 300 VG-36 (153 avions en ligne et le reste en réserve).
Après le VG-36, d’autres projets furent étudiés mais n’ont pas débouché sur une production en série comme le VG-37 avec un moteur en ligne Hispano-Suiza de 1000ch et le VG-38 propulsé par un Hispano-Suiza 77 suralimenté par deux compresseurs Brown Boveri.
C’est finalement l’Arsenal VG-39 qui allait être produit en série, un appareil dont la silhouette est plus fine pour certains plus élégante que ces devanciers, un choix qui est peut être esthétique («Un bel avion est un avion qui vole bien» disait Marcel Bloch) mais qui à été surtout rendue nécessaire par l’installation d’un Hispano-Suiza 89ter de 1280ch.
A noter qu’il s’en ait fallu de peu pour que le VG-39 ne soit propulsé par un moteur en ligne américain Allison mais pour des raisons tout autant politiques que techniques cela ne sera pas le cas.
Le vol inaugural du prototype à lieu le 30 mai 1940 mais la production ne sera lancée qu’en septembre 1941. Sept groupes de chasse vont ainsi voler sur ce splendide appareil qui dispute au Dewoitine D-551 et au Bloch MB-157 le titre de meilleur chasseur français en septembre 1948.
Quand le second conflit mondial éclate, 237 VG-39 sont en ligne, 240 en réserve et 15 utilisés pour entrainement, essais et formations des mécaniciens soit un total de 492 appareils.
Au VG-39 succède logiquement l’Arsenal VG-40. C’est une évolution du VG-39 initialement baptisée VG-39bis qui se distinguait des premiers VG-39 par un moteur plus puissant (1650ch au lieu de 1250) et la possibilité de changer les ailes, des ailes avec un armement différent (un modèle avec six mitrailleuses de 7.5mm, un second avec huit mitrailleuses de ce calibre et le troisième modèle _le plus utilisé_ avec deux canons de 20mm et trois mitrailleuse de 7.5mm).
L’Armée de l’Air passe ainsi commande de 250 VG-40 en juin 1948 pour une guerre que l’on préssent iminente mais quand le conflit éclate en septembre 1948, moins d’une dizaine d’appareils à été produite, appareils qui doivent être utilisés pour mettre sur pied de nouvelles unités dont certaines étaient composées de pilotes tchèques,polonais voir venant de pays neutres comme l’Irlande, la Suisse et la Suède et engagés à la Légion Etrangère. On trouvait même d’anciens pilotes de l’armée de l’air de la république espagnole.
Au final ce sont 2400 Arsenal VG-40 qui ont été produits, l’appareil ayant été choisit pour devenir le chasseur standard de l’Armée de l’Air au grand dam de Bloch et de Dewoitine qui néanmoins parviendront à proposer leurs modèle une fois le conflit terminé. En attendant ils participèrent à la production de l’appareil de leur concurrent.
Tout en produisant l’Arsenal VG-40, le bureau d’études de l’Arsenal de l’Aéronautique étudiait des améliorations avec des moteurs toujours plus puissants, des cellules toujours plus fines avec un armement orienté à la fois vers la chasse et la chasse-bombardement avec notamment l’utilisation de roquettes air-sol.
Tous ces projets n’aboutissent pas à une production en série. C’est ainsi que les VG-42 et VG-43 ne dépassent le stade de l’étude sur la planche à dessin (car n’apportant pas une plu-value importante par rapport au VG-40) mais les VG-44 et VG-45 atteignent le stade du prototype. Les tests réalisés vont permettre d’améliorer le VG-40 dans des modèles bis et ter avant que décision soit prise de produire un nouveau modèle en série.
Ce modèle sera baptisé Arsenal VG-52. Toujours propulsé par un moteur en ligne (un prototype à moteur radial n’à pas donné satisfaction alors que c’était la configuration initialement privilégiée) il effectue son premier vol le 17 janvier 1952.
L’appareil se comporte remarquablement. Son pilote, le sergent-chef Jean Matcheski (vingt-cinq victoires homologuées) raconta dans ses mémoires qu’il aurait aimé que le vol ne s’arrête jamais tant les sensations étaient délicieuses. Au sol aux ingénieurs il déclara simplement «Merci messieurs vous m’avez offert la plus belle émotion de ma vie de pilote».
La production en série est rapidement décidée. Comme de nombreux éléments sont communs avec le VG-40, la production des deux modèles se chevauchent ce qui explique qu’entre les livres le nombre d’Arsenal VG-52 Phenix (NdA le 1er juin 1952 le Ministère de l’Air à annoncé que les appareils recevrait une désignation pour «fortifier le moral des troupes») produits varie.
Selon les archives officielles du Ministère de la Production Aéronautique, 1250 Arsenal VG-52 Phenix ont été produits entre mai 1952 et juin 1955.
La Grèce avait initialement choisit le Hawker Fury II comme chasseur monomoteur. Suite à des retards de livraison de la part des britanniques, le gouvernement grec accepte la proposition français de céder des Arsenal VG-40 pour équiper la 23ème escadrille de chasse.
Vingt appareils vont équiper l’unité auxquels il faut ajouter dix appareils destinés à l’entrainement et aux essais. L’unité est opérationnelle sur le VG-40 début 1951 et assure tout d’abord la protection d’Heraklion où est installé le gouvernement grec en exil.
Si les allemands vont tenter quelques bombardements notamment de nuit la majorité des interceptions concernent des avions de reconnaissance qui sont promptement envoyés en mer Egée.
La 23. Mira Doixes passe ensuite sur le continent dans le Péloponnèse (juillet 1952) pour préparer la future offensive (ANVIL) en menant essentiellement des missions de chasse-bombardement en utilisant les armes du bord (quatre canons de 20mm et trois mitrailleuses de 7.5mm), des bombes et des roquettes.
Quand l’opération est déclenchée l’unité doit obtenir la supériorité aérienne au dessus du Golfe de Patras ce qu’elle obtient face à des pilotes italiennes passablement démotivés. Une fois celle-ci obtenu les VG-40 grecs vont servir de chasseurs-bombardiers, passant d’un terrain à l’autre pour coller au plus près du front et réduire le délai d’intervention et/ou multiplier les sorties dans la journée.
L’unité est transformée sur VG-52 Phenix en juin 1952 après avoir utilisé 37 VG-40. Ce choix s’explique à la fois par la diminution du nombre d’appareils disponibles mais aussi pour récompenser la bravoure des pilotes grecs, cinq des dix meilleurs as de l’Elleniki Vassiliki Aeroporia ayant servit au sein de cette unité.
Le VG-52 Phenix va ensuite participer à la guerre civile grecque en servant d’appareils de lutte anti-guerilla. Ils ont été retirés du service en 1961 et envoyés à la ferraille sauf deux préservés dans des musées.
Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 89ter douze cylindres en ligne dévellopant 1250ch et entrainant une hélice Chauvière tripale de 3.75m de diamètre
Performances : vitesse maximale 624 km/h à 7000m Autonomie maximale 1200km Plafond pratique 11200m
Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm tirant à travers le moteur avec soixante coups et quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC modèle 1934 M.39 alimentée à 500 coups chacune
Hawker Fury II
Dès mars 1937 alors que le Hurricane est à peine en service, les bureaux d’études commencent à étudier son successeur. Un an plus tard un appel d’offres est lancé mais l’appareil qui en est issu le Hawker Typhoon se révélera un chasseur moyen mais redoutable chasseur-bombardier. Tout est à refaire mais le Hawker Tempest, un appareil issu du premier est davantage un chasseur-bombardier qu’un chasseur de supériorité aérienne.
Le bureau d’études Hawker ne se découragea et lança fin 1943 les travaux d’un Tempest Light Fighter, un véritable chasseur de supériorité aérienne, un intercepteur et non un chasseur-bombardier même si au final l’appareil pouvait être utilisé pour ce rôle.
Un appel d’offres est lancé officiellement en mai 1944 pour un chasseur destiné à succédé au Hawker Hurricane, le «Hurri» étant progressivement déclassé dans des missions de chasse-bombardement où il excella.
Tout comme les américains avec le Grumman F8F Bearcat, les britanniques décident de développer le chasseur le plus léger possible autour du moteur le plus puissant. Cela donnait un chasseur rapide, maniable mais dont la puissance pouvait déconcerter les jeunes pilotes.
Deux prototypes sont commandés en septembre 1944, le vol inaugural du premier ayant lieu le 17 janvier 1945. Le deuxième effectue son premier vol le 04 mars 1945.
Le premier appareil de série effectue son vol inaugural le 17 septembre 1947. La production est lancée début 1948, les premiers appareils étant livrés en juin 1948 mais pas suffisamment rapidement pour permettre à des squadrons de la RAF d’être opérationnels quand le second conflit mondial éclate.
Le Hawker Fury II (pour le distinguer d’un biplan du début des années trente) est officiellement mis en service dans la RAF en novembre 1948. Il ne tarde pas à équiper des forces aériennes étrangères d’abord celle des Dominions puis très vite des forces aériennes en exil comme le Pays-Bas, la Norvège ou encore la Grèce.
Comme nous l’avons vu plus haut le Fury II aurait du être l’unique chasseur monomoteur de l’armée de l’air grecque reconstituée mais en raison de retards de livraison, la Grèce avait accepté qu’une unité soit équipée d’Arsenal VG-40.
En ce qui concerne le Fury II, deux escadrilles vont voler sur cet appareil en l’occurrence les 21. et 22. Mira Doixes précédemment équipée de Grumman G-36A. Ces deux unités opérationnelles respectivement en septembre 1951 et février 1952 vont d’abord opérer depuis la Crète avant de passer sur le continent en vue de l’opération ANVIL.
A la différence de la 23ème escadrille évoluant au dessus du golfe de Patras les deux escadrilles volant sur le successeur du Hurricane vont d avantage opérer face aux avions allemands au dessus de l’isthme de Corinthe.
Les combats sont rudes mais fort heureusement pour les pilotes grecs la majorité des Experten faisaient face aux pilotes russes sur le front de l’est ou aux pilotes alliés sur le front français.
A l’issue de l’opération ANVIL sur les quarante appareils en ligne au début de l’opération il n’en reste plus que vingt-huit et si sept ont bien été détruits par l’ennemi (trois par la DCA et quatre lors de combats aériens) les autres ont été endommagés au décollage ou à l’atterrissage puis réformés.
Remplacés par des appareils neufs ils vont participer à l’opération SLEDGEHAMMER puis ultérieurement à l’opération SWORD. Au fur et à mesure que les semaines passaient les combats aériens se faisaient rares mais en revanche les missions d’appui aérien rapproché (Close Support) devenaient de plus en plus fréquentes la résistance de l’ennemi ne cessant de se raidir au fur et à mesure que les frontières de l’Allemagne se rapprochaient.
Les 21ème et 22ème escadrilles vont terminer la guerre en Slovénie, opérant au dessus de l’Autriche et de l’Allemagne, appuyant les troupes grecques mais aussi les autres unités alliées.
Les unités sont rapatriées en Grèce en août 1954 et très vite les Fury II vont être engagés dans la guerre civile grecque contre la guerilla communiste. Le chasseur britannique est retiré du service en 1963 remplacé par des avions plus modernes, des avions à réaction mais ceci est une autre histoire.
Motorisation : un moteur radial Bristol Centaurus 18 dévellopant une puissance totale de 2480ch et entrainant une hélice quadripale
Performances : vitesse maximale à 5485m 740 km/h plafond opérationel : 10910m distance franchissable avec les seuls réservoirs internes : 1127kg
Armement : 4 canons de 20mm dans les ailes et jusqu’à 907kg de charges extérieures qu’il s’agisse de bombes, de roquettes ou de mines.
Bristol Beaufighter
Le Bristol type 156 Beaufighter est un bimoteur conçu initialement pour la chasse lourde mais qui allait être utilisé également pour la chasse-bombardement, la chasse de nuit mais aussi le bombardement et le torpillage.
Issu du bombardier-torpilleur Bristol Beaufort, il devait initialement servir d’appareil intérimaire en attendant que le Westland Whirlwind soit fiabilisé mais les britanniques peut être charmés par la «mort sifflotante» _le surnom donné au Beau’ par les japonais_ abandonnèrent le Whirlwind en dépit de performances prometteuses mais hélas pour lui avec de nombreux problèmes à résoudre.
Le vol inaugural à lieu le 17 juillet 1939 et avant même ce vol 300 appareils sont commandés (si ça c’est pas de la confiance), un deuxième prototype décolle le 14 mars 1940 mais cette version à moteur en ligne Merlin sera vite abandonnée car l’appareil était sous-motorisé et instable en clair dangereux.
Deux autres prototypes décollent pour la première fois les 4 juin et 12 août 1940 d’abord pour la chasse lourde et la chasse-bombardement. L’appareil est mis en service en 1941.
Initialement la Grèce avait prévu huit escadrilles de chasse, six équipées de monomoteurs (NdA probablement six escadrilles de Fury II encore qu’aucun texte n’à été retrouvé dans les archives pour le confirmer ou l’infirmer) et deux de bimoteurs sans que le modèle soit initialement spécifié.
Finalement le manque de moyens obligea le gouvernement grec à limiter ses ambitions à quatre escadrilles de chasse, trois de monomoteurs et une de bimoteurs. Cette escadrille de bimoteurs sera la 24. Mira Dioxes qui passe du Bloch MB-151 au Bristol Beaufighter ce qui explique que l’unité n’allait être opérationnelle qu’en mai 1952.
Ces bimoteurs sont d’abord stationnés en Crète, menant des missions de chasse lourde mais aussi de chasse de nuit. Les appareils vont rallier le continent après la libération d’Athènes en décembre 1952.
L’unité stationnée au nord de la capitale grecque va opérer sur Beaufighter jusqu’en août 1953 quand l’escadrille reçoit ses De Havilland Hornet avec lesquels elle va combattre jusqu’à la fin du conflit au dessus de la Yougoslavie.
Caractéristiques Techniques du Bristol type 156 Beaufighter
Type : chasseur lourd bimoteur
Masse : à vide 6623kg maximale au décollage 9798kg
Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XVI de 1670ch
Performances : vitesse maximale 536 km/h à 4755m Distance franchissable 2382km plafond pratique 8075m
Armement : quatre canons de 20mm à l’avant, six mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière
Equipage : deux hommes
De Havilland Hornet
Le De Havilland DH.103 Hornet est un élégant chasseur bimoteur monoplace, un descendant du Mosquito. Il à été conçu pour remplacer également le Beaufighter qui bien qu’efficace vieillissait et risquait d’être déclassé par de nouveaux appareils allemands voir japonais.
La mise au point du Hornet (frelon) est lancé en septembre 1944, l’Air Ministry demandant un chasseur bimoteur à long rayon d’action pour pouvoir par exemple opérer dans le Pacifique et en Insulinde où les distances sont non seulement gigantesque mais où la géographie de type insulaire et archipélagique rend délicat le déploiement de puissantes forces aériennes.
Quatre compagnies proposent leurs projets : Fairey, Hawker,De Havilland et Boulton-Paul mais seuls Fairey et De Havilland iront jusqu’à la réalisation du prototype, le ministère de l’Air britannique passant commande de deux prototypes de chaque modèle en l’occurrence le Fairey Goshawk et donc le De Havilland Hornet.
Les quatre prototypes sont livrés au printemps 1945. Dès cette époque, la France s’intéresse à cet élégant appareil de la perfide albion pour remplacer les Bréguet Br700C2 et les Lockheed H-322 à moyen terme.
Les deux premiers décollent respectivement les 7 juin et 21 septembre 1945, les deux derniers respectivement les 21 mai et 8 août 1945. En septembre 1946 le Hornet est choisit pour être produit en série mais deux ans après celle-ci pour des raisons industrielles n’à pas encore commencée.
Il faudra donc attendre le second conflit mondial pour que cet élégant bimoteur ne sorte des usines britanniques pour équiper notamment l’armée de l’air grecque.
Cette dernière le sélectionna au détriment du Bréguet Br700C2 et du Lockheed P-38 Lightning pour remplacer le Beaufighter en passe d’être déclassé.
Le 24. Mira Dioxes est ainsi transformée sur l’appareil en août 1953. A l’époque elle est stationnée en Albanie. Elle va être utilisée comme unité de chasse lourde, de chasse-bombardement et de chasse de nuit.
Quand elle ne soutenait pas les troupes au sol, l’escadrille traquait les rares avions allemands et croates qui s’aventuraient dans le secteur essentiellement de nuit pour diminuer leur vulnérabilité.
Le conflit en Europe terminée, la 24ème escadrille de chasse rentre au pays s’installant à Thessalonique pour à la fois lutter contre la guérilla communiste mais aussi pour dissuader la Bulgarie communiste d’aider les partisans grecs en menant une offensive conventionnelle pour récupérer par exemple une fenêtre maritime sur la mer Egée.
Les Hornet sont restés en service dans l’armée de l’air grecque jusqu’en 1967 quand ils sont retirés du service et remplacés par des appareils plus modernes à c’est-à-dire à réaction mais ceci est une autre histoire.
Caractéristiques Techniques
Type : Chasseur bimoteur monoplace
Masse à vide : (à vide) 6033kg (à pleine charge) 8886kg (maximale au décollage) 9480kg
Les avions de l’Elleniki Vassiliki Aeroporia (1) : chasse et chasse-bombardement
PZL P.24
Le PZL P.24 est un chasseur monomoteur monoplan à aile haute de conception et de fabrication polonaise qui effectua son vol inaugural en mai 1933.
Mis en service 1936 il va équiper la Roumanie (six P-24E acquis en Pologne + 25 produits en Roumanie par IAR), la Grèce, la Bulgarie, la Turquie (qui est le premier client, client qui commanda 14 P.24A et 26 P.24C et qui produisit 20 P.24A/C et 30 P.24G sous licence, appareils qui restèrent en service jusqu’en 1960 !) et de manière plus confidentielle l’Ethiopie (un exemplaire au moment de la guerre italo-abyssinienne).
A noter que l’armée de l’air polonaise ne s’équipa pas initialement de P.24 préférant miser sur le PZL P.50 plus moderne mais à l’été 1939 alors qu’il devint évident que l’appareil ne sera pas prêt à temps et des P.24H et des P.11G sont commandés mais aucun ne sera livré à temps.
Des prospections ne débouchèrent pas sur des commandes effectives (Estonie, Finlande, nouvelle commande grecque, Hongrie et Yougoslavie). Cela aurait pu représenter 190 appareils à vendre, un chiffre tout sauf négligeable.
Le P.24 est la version export du P.11. Pourquoi ce besoin ? Tout simplement parce que la licence de production du moteur Bristol Mercury interdisait d’exporter l’appareil à l’étranger avec le moteur britannique.
Pour remplacer le moteur britannique PZL accepta la proposition de la firme française Gnome-Rhône qui offrit de financer partiellement un chasseur utilisant son moteur 14K. On faillit même voir le P.24 équiper la jeune armée de l’air française mais un lobbying efficace des différents manufacturiers aéronautiques français fit capoter le projet.
Comme souvent l’appareil est obsolète quasiment dès sa mise en service. Les nations utilisatrices vont d’ailleurs très vite le reléguer à l’instruction.
C’est au début des années trente que la Grèce lança le processus pour acquérir des chasseurs pour renouveler des unités équipées d’appareils totalement obsolètes. Après avoir évalué l’Avia B-534 puis le Gloster Gladiator Mk I l’Elleniki Vassiliki Aeroporia choisit le PZL P.24 commandant en septembre 1936 trente PZL P.24A (deux canons de 20mm et deux mitrailleuses) et 6 PZL P.24B (quatre mitrailleuses).
Finalement avec le choix d’un modèle de moteur Gnôme-Rhone plus puissant les appareils livrés à la Grèce à partir de mars 1937 se répartissent entre cinq P.24A (deux canons de 20mm Oerlikon et deux mitrailleuses Skoda LK.32), 7 P.24F (armement identique mais moteur plus puissant) et 24 P.24G (moteur identique au P.24F et quatre mitrailleuses). Ces appareils vont équiper trois escadrilles de chasse, les 21. 22. et 23. Mire Dioxes.
Ces appareils sont performants mais demandent un soutien logistique important et surtout un entretien fin ce que les terrains grecs ne permettent pas toujours. Le taux de disponibilité sera souvent très faible.
Pour ne rien arranger la guerre de Pologne et l’occupation du pays de Chopin par les allemands entraine une rupture dans l’apprivisionement en pièces détachées. Athènes espère que les allemands continueront de livrer les pièces nécessaires mais Berlin refuse.
Pas la peine de se tourner vers les autres utilisateurs de l’appareil que ce soit la Roumanie ou la Turquie qui n’ont guère envie d’aider la Grèce. La Grèce essaye un procédé qu’on appelerait aujourd’hui reverse ingeneering (ingénierie inversée) mais après quelques essais l’Elleniki Vassiliki Aeroporia préfère se mettre en quête d’un nouveau chasseur pour compléter les Bloch MB-151.
Les chasseurs polonais sont retirés des unités de première ligne en juin 1945. A l’époque il restait en service deux P.24A, quatre P.24F et huit P.24G plus ou moins usés. Des appareils sont utilisés pour l’entrainement mais après un accident mortel survenu le 17 juin 1946 les derniers appareils en état (deux P.24A, trois P.24F et quatre P.24G) sont interdits de vol et stockés. Ils serviront de leurres en septembre 1948 et seront tous détruits par des raids aériens ennemis qu’ils soient italiens ou allemands.
Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône 14Kfs entrainant une hélice tripale.
Performances : vitesse maximale 410km/h à 4500m 340km/h au niveau de la mer distance franchissable 700km plafond opérationnel 9000m
Armement : deux canons de 20mm Oerlikon et deux mitrailleuses Skoda LT-32 et deux bombes de 50kg ou quatre mitrailleuses.
Bloch MB-151
Bloch MB-151
Le Bloch MB-151 est un chasseur monoplan monomoteur à moteur radial de conception et de fabrication française répondant au Programme C1 demandant un chasseur monoplan capable d’atteindre 400km/h à l’altitude de redressement.
A ce programme répondent différents constructeurs que ce soit Loire Aviation avec son Loire 250, Nieuport avec son Nieuport 161 (alors que les deux entreprises sont associées, cette situation ubuesque aboutira à une véritable fusion), Morane-Saulnier avec son MS-405 et Bloch avec son MB-150. Seuls les deux derniers seront produits en série, le MS-405 sous la désignation de MS-406 alors que le second sera produit sous la désignation de MB-151.
Le 17 juillet 1936 doit avoir lieu le vol inaugural du MB-150. Dans l’historique aéronautique il y eu des vols inauguraux parfaits (comme celui du Spitfire avec le pilote annonçant aux ingénieurs «Ne touchez à rien») ou dramatiques avec l’écrasement du prototype suite à une erreur humaine ou le plus souvent un défaut de conception/assemblage.
En revanche les cas où l’appareil refuse de s’arracher à la pesanteur terrestre ne doivent pas être légions.
C’est pourtant ce qui arrive pour le MB-150 et ce qui explique la mise en sommeil du projet qui est repris en 1937 alors que les autorités ont choisit le MS-405 qui sous la désignation de MS-406 allait devenir le principal chasseur en service dans l’Armée de l’Air en septembre 1939.
Le vol inaugural à lieu le 29 septembre 1937. Si l’appareil se révèle facile à piloter en revanche il souffre d’une sous-motorisation, un défaut que partagent nombre d’avions français la faute aux moteurs asmathiques proposés par des motoristes qui se sont reposés sur leurs acquis du premier conflit mondial et qui ont tout fait pour empêcher l’arrivée sur le marché français de motoristes étrangers plus compétitifs comme Pratt & Whitney.
En raison des retards que connaissaient le MS-406 les autorités passent commande de 25 appareils de pré-série et pose une option sur 450 exemplaires.
Le programme prend encore du retard quand le design est entièrement revu pour faciliter la production. C’est à cette occasion que le Bloch MB-150 devient le MB-151.
Le premier vol à lieu le 18 août 1938 mais ne donnant pas satisfaction il ne sera produit qu’à 144 exemplaires avant que la décision ne soit prise de passer au MB-152 plus performant même si dans ce domaine tout était relatif.
Si l’Armée de l’Air va conserver 85 appareils, le reste va être réparti entre l’Aéronautique Navale (30 exemplaires), la SNCAO pour essais (4 exemplaires) et le reliquat (24 ou 25 selon les sources) va être vendu à la Grèce qui pase commande en septembre 1939.
Les appareils qui doivent équiper le 24. Mira Dioxes (24ème escadrille de chasse) sont livrés à un rythme de sénateur en raison de la guerre de Pologne qui fait que la France renâcle à se séparer de chasseurs alors qu’elle à désespérément besoin d’appareils «modernes».
Fort heureusement le conflit ne dure et les appareils sont finalement livrés à Athènes qui passablement agacée se tournera vers les Etats-Unis pour l’acquisition de nouveaux chasseurs.
Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948 même si ils n’étaient plus que seize en service plus deux appareils de réserve (sic), six appareils ayant été perdus par accident avec deux morts et quatre blessés.
Les appareils participent à la guerre italo-grecque où ils subissent de lourdes pertes. Quatre appareils sont détruits au sol lors des bombardements préparant l’opération CAESAR suivis de trois autres en combat aérien réduisant la flotte à onze appareils.
A la fin de l’offensive italienne il reste quatre appareils qui sont convoyés en Crète où ils sont stockés puis réutilisés pour l’entrainement à la chasse jusqu’à ce qu’une interdiction de vol ne soit prononcée en octobre 1951 et entraine leur envoie à la ferraille. L’unité sera reconstituée sur Bristol Beaufighter.
En octobre 1980 une épave d’un Bloch MB-151 est retrouvé dans un fleuve de Thessalie. Remontée, elle à été restaurée entre 1982 et 1987 pour être exposée au musée de la guerre d’Athènes.
Motorisation : moteur Gnôme-Rhône 14 N-11 ou N-35 14 cylindres en étoile refroidit en air développant 865ch au décollage (920ch à 3000m) entrainant une hélice Gnôme-Rhône métallique tripale de 3.05m de diamètre
Performances : vitesse maximale 470 km/h à 5000m Autonomie maximale 650km Plafond : 10080m
Armement : quatre mitrailleuses MAC-34 de 7.5mm (deux dans chaque aile) alimentée à 300 coups chacune
Grumman G-36A
Grumman G-36A. Commandé comme chasseur embarqué, il servit à terre pour défendre les bases navales
Le Grumman G-36A plus connu sous sa désignation officielle de Grumman F4F Wildcat est un chasseur monomoteur monoplace embarqué à moteur radial ce qui lui donne une allure rondouillarde.
A l’origine de cet appareil figure un appel à projets lancé en 1935 par l’US Navy qui souhaite renouveler son parc de chasseurs. Seversky propose une version navalisée de son P-35, Curtiss propose la même chose avec une version adaptée du P-36 alors que Brewster et Grumman propose des design originaux, les futurs Buffalo (XF2A-1) et Wildcat (XF4F-1).
Les trois premiers sont des monoplans mais le prototype de Grumman est un biplan ce qui peut sembler un anachronisme à une époque où le monoplan s’impose. Il faut cependant se rappeler que le XF4F-1 est contemporain du Gloster Gladiator (en service en 1937 mais premier vol en 1934) et du Fiat CR-32 (premier vol en 1933).
Ce choix du biplan peut s’expliquer par les conditions particulières d’appontage et de catapultage sur un porte-avions. Un biplan à la surface allaire plus importante à une vitesse d’approche plus faible ce qui facilite la tache du pilote.
Le XF4F-1 (désignation constructeur Grumman G-16) effectue son premier vol le 2 septembre 1937. C’est une version réduite du F3F mais dôté d’un moteur plus puissant ce qui permet des performances en vol plus importantes.
Son principal challenger est le Brewster XF2A-1, un monoplan d’une configuration plus moderne et qui semble avoir la préférence de la Navy. Cette dernière qui doute de la capacité de la firme Brewster à produire en masse son prototype demande à Grumman une version monoplan de son prototype pour se couvrir en cas d’échec du prototype Brewster qui vole pour la première fois le 2 décembre 1937.
Le XF4F-2 bientôt modifié en XF4F-3 effectue son premier vol le 12 février 1939 et 78 appareils sont commandés en août 1939. Le premier appareil de série vole en février 1940. Les commandes à l’export ne tardent pas puisque la France passe commande de 81 Grumman G-36A, une version adaptée du F4F-3 qui effectue son premier vol le 11 mai 1940.
Ces appareils ne vont cependant pas servir à bord des porte-avions, le Béarn cessant d’être un porte-avions opérationnel pour devenir un porte-avions d’entrainement. Les G-36A vont servir donc à terre pour protéger les bases de la marine.
L’Aviation Navale va équiper quatre unités de cet appareil en l’occurence l’Escadrille 2C stationnée à Hyères-Le Palyvestre qui va utiliser l’appareil jusqu’en avril 1946 quand les chasseurs américains sont remplacés par de rutilants Dewoitine D-551.
Même chose pour l’Escadrille 4C stationnée à Sidi-Ahmed (Tunisie) qui utilise le chasseur américain en remplacement du Bloch MB-151, le Grumman étant à son tour remplacé par des D-551 à l’été 1946.
En revanche l’Escadrille 10C créée en septembre 1942 à Tripoli-du-Liban volent toujours sur cet appareil en septembre 1948 à la fois parce que le Levant est une zone stratégiquement secondaire mais aussi parce que les appareils de la région ne sont pas forcément modernes : MS-406 turcs et Fiat G-50 italiens.
Même chose pour l’Escadrille 11C créée le 14 juin 1942 à Djibouti avec douze appareils qui sont toujours en service en septembre 1948.
Le Grumman G-36A équipe également l’imposante Escadrille d’Aviation Navale des Antilles (EANA), une unité composite créée en juin 1947 avec six Grumman G-36A, quatre CAO-700M et huit Lioré et Olivier Léo 456. Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948.
Les seize G-36A de la 2C et les quatorze de la 4C sont reconditionnés et stockés à Orly, laissant une réserve globale de 30 appareils mais au 1er septembre 1948, il ne reste plus que 22 appareils disponibles pour un possible usage.
La Grèce passe commande peu après la France, les livraisons des trente-deux appareils s’étalant entre le printemps 1942 et l’été 1944. Ils vont équiper les 21. et 23. Mira Dioxes, des appareils toujours en service en septembre 1948.
Le chasseur américain participe à la guerre italo-grecque au cours de laquelle la moitié de la flotte est mise hors service. Si huit appareils sont détruits, huit autres sont endommagés plus ou moins sérieusement mais sont ramenés en atelier pour remise en état.
Le déclenchement de l’opération MARITSA dès le 7 juillet 1949 rend la remise en état compliquée et selon les sources les chiffres varie, certains hauteurs annonçant que six appareils ont été remis en service mais d’autres donnent quatre et d’autres encore aucun ! C’est à ne plus rien y comprendre.
Ce qui est sur c’est que très vite tous les G-36A grecs encore en service sont tous regroupés au sein de la 21ème escadrille de chasse, le personnel en surnombre étant évacué vers la Crète pour préparer la reconstitution d’unités aériennes de combat.
Face aux chasseurs allemands le G-36A n’est pas à la fait et les pertes sont très lourdes. Seulement trois appareils survivent à la Campagne de Grèce et sont dans un tel état qu’ils sont rapidement ferraillés, les unités qui l’utilisait ne vont pas longtemps le regretter puisqu’ils vont recevoir de véritables rolls volantes en l’occurence des Hawker Fury II pour la 21ème escadrille et des Arsenal VG-40 pour la 23ème escadrille de chasse.
Caractéristiques Techniques du Grumman G-36A
Type : Monoplace de chasse monoplan à moteur radial
Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1830-76 à deux étages dévellopant 1200ch et entrainant une hélice tripale
Performances : Vitesse maximale : 531 km/h distance franchissable : 1360km Plafond opérationnel : 12000m Vitesse de montée : 11.7m/s
Armement : 4 mitrailleuses de 7.5mm Darne armés de 900 cartouches chacune soit un total de 3600 coups. Deux bombes de 50kg ou deux réservoirs de 220 l sous les ailes
Curtiss H-81
Curtiss H-81 plus connu sous son nom américain P-40 Warhawk
Devant les retards rencontrés par l’industrie aéronautique française, l’Armée de l’Air en quête d’appareils modernes décida de se tourner vers l’étranger. Très vite les Etats-Unis sont devenu le destinataire quasi-exclusif des sollicitudes françaises, les autres achats à l’étranger ne représentant pas grand chose.
La chasse réclamant des appareils modernes, les missions d’achat envoyées Outre-Atlantique sélectionne le Curtiss model 75 devenu le Curtiss H-75 dans l’Armée de l’Air et le Curtiss P-36 au sein de l’USAAC.
Comme souvent à l’époque un appareil mis en service était en voie de déclassement et il fallait pour cela anticiper, avoir deux ou trois coups d’avance comme aux échecs.
Tout en achetant plusieurs lots de Curtiss H-75 (730 exemplaires), la France se renseigna sur les chasseurs alors en gestation et s’intéressa très vite au Curtiss XP-40 qui effectua son premier vol le 14 octobre 1938. En réalité l’appareil était le P-36 n°10 profondément modifié avec notamment un moteur en ligne au lieu d’un moteur radial.
Dès le 5 octobre 1939 la France passe commande de ses premiers appareils. Au total 468 appareils vont être commandé, le premier des appareis commandé par la France décollant pour la première fois le 15 juin 1940.
La mise en service n’est prononcée qu’en juin 1942, la fin prématurée de la guerre de Pologne ayant bousculé l’Armée de l’Air et sa montée en puissance.
L’appareil va équiper les 4ème et 5ème Escadres de chasse précédement équipées de H-75 en attendant la 11ème Escadre déployée au Levant
Ces appareils étaient toujours en service en septembre 1948 bien que leur remplacement ait été planifié notamment par le VG-40 voir un nouvel appareil américain.
Quand éclate le second conflit mondial, la France disposait de 234 appareils en ligne répartis en huit Groupes de Chasse (six en métropole à trois escadrilles, deux au Levant à quatre escadrilles) plus 164 appareils en réserve, 70 appareils ayant été perdus, un taux d’attrition très élevé à comparer avec les autres chasseurs de l’époque.
La Grèce choisit le Curtiss H-81 à l’automne 1941 pour compléter le Grumman G-36A et surtout remplacé par le PZL P.24. La France étant prioritaire ce n’est qu’au printemps 1943 que les premiers H-81 arrivent en Grèce.
Ils vont équiper deux escadrilles de chasse, les 23ème et 26ème escadrilles et si la première à bien remplacé des P.24 la seconde était une escadrille de création nouvelle.
Ces deux escadrilles vont combattre contre les italiens durant la guerre italo-grecque. Les pertes sont limitées puisque les deux unités alignent respectivement douze et dix appareils ce qui signifie que dix appareils ont été mis hors service.
Selon une étude minutieuse menée après guerre sur les dix appareils mis hors en service durant la guerre italo-grecque seulement quatre ont été détruits (deux par la DCA italienne et deux par la chasse) et six endommagés à des degrés divers.
Comme aucun de ces six appareils n’à été remis en ligne pour l’opération MARITSA, l’hypothèse la plus probable sans que cela soit certain c’est que les avions ont été cannibalisés pour permettre au reste de la flotte de voler.
Face aux Messerschmitt Me-109 et Focke-Wulf Fw-190 les Curtiss H-81 héllènes sont moins à la fête subissant de lourdes pertes en combat auxquelles il faut ajouter celles suite aux attaques aériennes ennemies.
A la fin de la Campagne de Grèce il restait seulement huit H-81 opérationnels mais tous étaient dans un état matériel très dégradé. Trois appareils ont été maintenus en ligne pour l’entrainement à la chasse, les autres étant ferraillés après cannibalisation.
Quant aux unités seule la 23ème escadrille fût reconstituée avec des Arsenal VG-40, la 26ème escadrille qui devait l’être ne le sera jamais en raison d’un manque de moyens, les pilotes et les rampants de l’unité rejoignant d’autres unités de l’Elliniki Vassiliki Aeroporia
Caractéristiques Techniques du Curtiss H-81/P-40
Type : chasseur monoplace monomoteur
Poids : à vide 2880kg en charge 3760kg maximale au décollage 4000kg
Motorisation : un moteur en ligne Allison V-1710-39 de 1150ch
Performances : vitesse maximale 580 km/h vitesse de croisière 435 km/h distance franchissable 1100km plafond opérationnel 8800m
Armement : six mitrailleuses de 7.7mm (trois dans chaque aile) avec 700 cartouches chacune. Le H-81 pouvait embarquer un réservoir supplémentaire sous le fuselage ou 1000kg de bombes (généralement une de 500kg sous le fuselage et deux de 250kg sous les ailes)
Hawker Hurricane
Au milieu des années trente, l’ère du chasseur biplan s’achevait, l’ère du monoplan s’ouvrait. Oh certes il y eut des monoplans de chasse durant le premier conflit mondial comme le Morane-Saulnier L ou le Fokker E.III, des monoplans à aile haute mais ils étaient largement marginaux par rapport aux biplans.
Dans le cadre de l’appel d’offres F.7/30, Sydney Camm, chef du bureau d’études d’Hawker proposa le Hawker P.V.3, un appareil issu du Hawker Fury qui fût rejeté par l’Air Ministry.
Suite à cet échec, Sydney Camm travailla sur un monoplan aux ailes cantiveler et train fixe mais il n’attira pas l’intérêt du ministère de l’Air.
La firme Hawker ne se découragea pas et continua à travailler sur un nouvel appareil avec une révision complète du désign, un moteur Rolls Royce Merlin (alors connu comme le PV-12) et un train d’atterrissage rétractable. En septembre 1934, trois mois après le refus de poursuivre le design précédent, le ministre de l’Air accepta de financer la construction d’un prototype.
En novembre 1934 fût lancée l’appel d’offre F.5/34 qui demandait un intercepteur monoplan armé de huit mitrailleuses dans les ailes. En janvier 1935 une maquette en bois est terminée et après quelques modifications mineures, la production du prototype est approuvée, l’appel d’offres devient le F.36/34 suite à une modification de l’armement.
Le prototype est assemblé en octobre 1935 et effectue son premier vol le 6 novembre 1935, les tests officiels commençant en mars 1936. Ils se révèlèrent très satisfaisants et sur proposition du constructeur, l’appareil fût officiellement baptisé Hurricane le 26 juin 1936.
La production en série du Hurricane est décidée en juin 1936, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 12 octobre 1937, les livraisons suivant rapidement puisque dix-sept squadrons sont équipés en septembre 1939.
Le nombre passe rapidement à vingt-deux par rééquipement des unités équipées de biplans (Gladiator et Gauntlet) mais à terme le Hurricane va être surclassé par le Spitfire plus moderne mais surtout au potentiel de dévellopement plus prometteur et intéressant.
Le Hurricane peut cependant toujours rendre des services outre-mer. Il équipe ainsi encore des unités déployées en Extrême-Orient et au Moyen-Orient soit six squadron équipées de Hurricane Mk II. Il équipe également des unités de chasse-bombardement intégrées non au Fighter Command mais au Bomber Command.
Si pour les missions de chasse, le Hurricane est surclassé par les Me-109 et les Fw-190, en matière de chasse-bombardement, il est toujours largement capable même si à terme il doit être remplacé complètement par le Typhoon et le Tempest.
Quatre squadrons sont encore équipés de Hawker Hurricane Mk III, appareils déployés en Inde et au Soudan.
Dix squadrons sont encore équipés de “Hurri” en septembre 1948. La production ayant été stoppée en septembre 1945 après la satisfaction des commandes export.
Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.
Il va aussi équiper un temps la Fleet Air Arm (FAA) dans une version embarquée (Sea Hurricane), un appareil en service de juillet 1940 à avril 1944.
La Grèce sélectionne l’appareil durant la Pax Armada en dépit du fait que certains pilotes héllènes auraient préféré le Spitfire plus moderne. Deux escadrilles de chasse, les 25ème et 27ème escadrilles vont être équipées de cet appareil soit trente-deux appareils de première ligne et seize de réserve cédés gracieusement par les britanniques.
Les appareils vont subir de très lourdes pertes contre les italiens puisque quand l’opération MARITSA est déclenchée seulement dix appareils sont encore en service au sein de la 27ème escadrille qui regroupe appareils et personnels des deux escadrilles ayant volé sur le Hurricane.
Ces appareils vont assurer la défense d’Athènes contre les bombardiers allemands, subissant de très lourdes pertes puisqu’à la fin de la Campagne de Grèce il ne restait que deux appareils qui sont détruits lors d’un bombardement d’artillerie alors qu’ils venaient de se poser à Patras.
Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC
Type : chasseur et chasseur-bombardier monoplan monomoteur
Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg
En quelques années, la technologie aéronautique à fait un bon de géant en passant de l’association bois/toile à l’utilisation d’acier et de différents alliages légers. Cette évolution permettait d’augmenter les performances mais avait l’inconvénient d’augmenter le niveau technique nécessaire pour les ouvriers et surtout des matériaux stratégiques dont la fourniture pourrait être perturbée par le conflit.
D’où l’idée de construire des avions en bois et de revenir ainsi aux origines de l’aviation. Cela avait l’avantage du moins sur le papier de produire des avions performants surtout si les moteurs sont puissants même si en 1939 la puissance n’était pas le point fort des moteurs français, la faute notamment un sous-investissement des motoristes hexagonaux qui dilapidèrent en quelques années l’avance acquise durant le premier conflit mondial.
Une société baptisée Arsenal de l’Aéronautique est créée pour développer des avions de ce type, des avions qui sont désignés VG en référence aux noms des ingénieurs dirigeant cette nouvelle entreprise à savoir Michel Vernisse et Jean Galtier.
Après l’Arsenal VG-20, le duo Vernisse/Galtier va mettre au point une lignée de remarquables chasseurs qui nait avec le VG-30 qui ne dépassa pas le stade du prototype alors que le VG-31 ne voit pas le jour et que le VG-32 apparu après le VG-33 ne dépassera pas non plus le stade du prototype.
Le premier appareil produit de série sera l’Arsenal VG-33 qui effectue son vol inaugural le 25 avril 1939. Cet appareil répondait à un programme de 1937 destiné à remplacer le Morane-Saulnier MS-406 qui à l’époque effectuait à peine ses premiers vols mais à l’époque, la conception des avions ressemblait à une partie d’échecs, il fallait jouer avec deux ou trois coups d’avance.
Le futur VG-33 n’est pas le seul appareil en course puisqu’on trouve également le Dewoitine D-520, le CAO-200 et le Morane-Saulnier MS-450 mais ces deux derniers ne dépasseront pas à l’état de prototype moins en raison de performances insuffisantes que dans la volonté de l’armée de l’air de rationnaliser sa flotte, rationalisation qui allait s’accroitre durant le conflit.
Plusieurs commandes sont passées mais elles sont souvent réduites. C’est ainsi que si initialement il était prévu 720 Arsenal VG-33, au final seulement 450 exemplaires furent livrés dont seulement 216 appareils en ligne pour équiper un total de huit groupes de chasse, deux escadres complètes les 1ère et 2ème EC et la 14ème EC avec deux groupes, son troisième groupe disposant d’Arsenal VG-36.
Comme nous l’avons vu, le VG-33 fût le premier appareil produit en série à la différence des autres projets. Cette situation concerne également le VG-34 (cellule de VG-33 avec un Hispano-Suiza 12Y-45) mais aussi le VG-35 qui avec un moteur Hispano-Suiza de 1100ch annonce le VG-36 dont le prototype effectue son vol inaugural le 25 mai 1940.
Trois groupes de chasse (un groupe de la 14ème Escadre _le GC III/14_ et deux groupes de la 15ème Escadre _GC I/15 et GC II/15_) ainsi que six Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) vont ainsi être équipés, l’Armée de l’Air ayant au total reçu 300 VG-36 (153 avions en ligne et le reste en réserve).
Après le VG-36, d’autres projets furent étudiés mais n’ont pas débouché sur une production en série comme le VG-37 avec un moteur en ligne Hispano-Suiza de 1000ch et le VG-38 propulsé par un Hispano-Suiza 77 suralimenté par deux compresseurs Brown Boveri.
C’est finalement l’Arsenal VG-39 qui va être produit en série, un appareil dont la silhouette est plus fine pour certains plus élégante que ces devanciers, un choix qui est peut être esthétique («Un bel avion est un avion qui vole bien» disait Marcel Bloch) mais qui à été rendu nécessaire par l’installation d’un Hispano-Suiza 89ter de 1280ch.
A noter qu’il s’en ait fallu de peu pour que le VG-39 ne soit propulsé par un moteur en ligne américain Allison. Le vol inaugural du prototype à lieu le 30 mai 1940 mais la production ne sera lancée qu’en septembre 1941. Sept groupes de chasse vont ainsi voler sur ce splendide appareil qui dispute au Dewoitine D-551 et au Bloch MB-157 le titre de meilleur chasseur français en service en septembre 1948.
Quand le second conflit mondial éclate, 237 VG-39 sont en ligne, 240 en réserve et 15 utilisés pour entrainement, essais, formation des mécaniciens soit un total de 492 appareils.
Au VG-39 succède logiquement l’Arsenal VG-40. C’est une évolution du VG-39 initialement baptisée VG-39bis qui se distinguait des premiers VG-39 par un moteur plus puissant (1650ch au lieu de 1250) et la possibilité de changer les ailes, des ailes avec un armement différent (un modèle avec six mitrailleuses de 7.5mm, un second avec huit mitrailleuses de ce calibre et le troisième modèle _le plus utilisé_ avec deux canons de 20mm et trois mitrailleuse de 7.5mm).
L’Armée de l’Air passe ainsi commande de 250 VG-40 en juin 1948 pour une guerre que l’on pressent imminente mais quand le conflit éclate en septembre 1948, moins d’une dizaine d’appareils à été produite, appareils utilisés pour mettre sur pied de nouvelles unités dont certaines étaient composées de pilotes tchèques, polonais voir venant de pays neutres comme l’Irlande, la Suisse et la Suède et engagés à la Légion Etrangère.
Au final ce sont 2400 Arsenal VG-40 qui ont été produits, l’appareil ayant été choisit pour devenir le chasseur standard de l’Armée de l’Air au grand dam de Bloch et de Dewoitine qui néanmoins parviendront à proposer leurs modèle une fois le conflit terminé.
Tout en produisant l’Arsenal VG-40, le bureau d’études de l’Arsenal de l’Aéronautique étudiait des améliorations avec des moteurs toujours plus puissants, des cellules toujours plus fines avec un armement orienté à la fois vers la chasse et la chasse-bombardement avec notamment l’utilisation de roquettes air-sol.
Tous ces projets n’aboutissent pas à une production en série. C’est ainsi que les VG-42 et VG-43 ne dépassent le stade de l’étude sur la planche à dessin (car n’apportant pas une plus-value importante par rapport au VG-40) mais les VG-44 et VG-45 atteignent le stade du prototype. Les tests réalisés vont permettre d’améliorer le VG-40 dans des modèles bis et ter avant que décision soit prise de produire un nouveau modèle en série.
Ce modèle sera baptisé Arsenal VG-52. Toujours propulsé par un moteur en ligne (un prototype à moteur radial n’à pas donné satisfaction alors que c’était la configuration initialement privilégiée) il effectue son premier vol le 17 janvier 1952.
L’appareil se comporte remarquablement. Son pilote, le sergent-chef Jean Matcheski (vingt-cinq victoires homologuées) raconta dans ses mémoires qu’il aurait aimé que le vol ne s’arrête jamais tant les sensations étaient délicieuses. Au sol aux ingénieurs il déclara simplement «Merci messieurs vous m’avez offert la plus belle émotion de ma vie de pilote».
La production en série est rapidement décidée. Comme de nombreux éléments sont communs avec le VG-40, la production des deux modèles se chevauchent ce qui explique qu’entre les livres le nombre d’Arsenal VG-52 Phenix (NdA le 1er juin 1952 le Ministère de l’Air à annoncé que les appareils recevrait une désignation pour «fortifier le moral des troupes») produits varie.
Selon les archives officielles du Ministère de la Production Aéronautique, 1250 Arsenal VG-52 Phenix ont été produits entre mai 1952 et juin 1955 quand cesse la production.
La Yougoslavie s’intéresse à l’Arsenal VG-40 avant même le début du second conflit mondial mais ne donne pas suite à une demande d’information effectuée le 14 juin 1948 par l’attaché de l’air de l’Ambassade de Yougoslavie à Paris qui avait assisté à une démonstration de l’appareil au mois de mars précédent.
Il faudra donc attendre la reconstitution d’une armée de l’air pour que l’Arsenal VG-40 vole frappé des cocardes yougoslaves. C’est cependant l’aéronavale qui va être la première à mettre en œuvre l’appareil d’une unité baptisée escadron de chasse n°1 «Liberté» (1. eskadrilla lovci «sloboda») va disposer de douze chasseurs qui vont rallier la Crète pour couvrir le port de la Sude contre les avions de reconnaissance et de bombardement ennemis.
Elle va ensuite opérer depuis le Péloponnèse (octobre 1952 à mai 1953), Corfou (avec des VG-52 parmi les premiers de série) enfin le Monténégro au mois de mars 1954. L’unité à subit des pertes assez sensible et au final l’aéronavale yougoslave à reçu trente Arsenal VG-40 et vingt Arsenal VG-52. Quand la guerre se termine en avril 1954, l’unité qui venait de rallier le Monténégro volait sur douze VG-52 mais avait conservé huit VG-40.
Les VG-40 et VG-52 de l’aéronavale yougoslave étaient toujours en service en 1958 quand les communistes renversent le roi Pierre II. Si certains appareils vont rallier les communistes d’autres font défection pour rallier l’Italie ce qui explique qu’un VG-40 ait été préservé à Brindisi et qu’un VG-52 trone fièrement dans l’entrée du musée de la guerre d’Athènes.
L’armée de l’air yougoslave va être un gros utilisateur du duo VG-40/VG-52. Elle le choisit l’Arsenal VG-40 comme chasseur monomoteur standard de préférence au Supermarine Spitfire, au Hawker Fury II ou encore au P-51 Mustang.
Les pilotes yougoslaves qu’il soient vétérans de la Campagne de Yougoslavie ou novices encore en formation au moment de l’opération MARITSA sont regroupés à Meknès où la France formait ses pilotes de chasse.
Pas moins de quatre groupes de vingt-sept appareils vont être équipés de cet appareil, les 1er, 4ème, 5ème et 8ème groupe de chasse soit 108 appareils en ligne. Ces groupes sont progressivement opérationnel et vont rallier la Crète puis le Péloponnèse pour des missions de chasse et de chasse-bombardement à l’aide de bombes et de roquettes.
Les pertes vont être lourdes et le manque de pilotes va entrainer la dissolution du 5ème groupe de chasse qui n’allait jamais voler sur son successeur l’Arsenal VG-52. Cet appareil va équiper les trois groupes de chasse de jour mais aussi les 3ème et 8ème groupes de chasse-bombardement, la transformation entamée en juillet 1953 s’achevant en avril 1954 au moment où la guerre se termine. Le VG-52 va donc équiper cinq groupes de vingt-sept appareils soit un total 135 appareils, leur carrière se révélant riche mais moins intense que celle de son prédécesseur.
L’Arsenal VG-40 et l’Arsenal VG-52 vont rester en service une fois la guerre terminée, l’appareil étant toujours opérationnel en 1958 quand la royauté est renversée par les communistes qui vont faire durer les VG-52 jusqu’en 1962 quand ils sont retirés du service et pour beaucoup envoyés à la casse.
Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 89ter douze cylindres en ligne dévellopant 1250ch et entrainant une hélice Chauvière tripale de 3.75m de diamètre
Performances : vitesse maximale 624 km/h à 7000m Autonomie maximale 1200km Plafond pratique 11200m
Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm tirant à travers le moteur avec soixante coups et quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC modèle 1934 M 39 alimentée à 500 coups chacune
Hawker Tempest
A l’époque l’aviation évoluait tellement vite qu’un appareil mis en service n’était pas dépassé mais en voie de déclassement. Il fallait donc mettre au point un avion comme on joue aux échecs avec toujours deux coups d’avance.
Dès la fin des années trente les britanniques se préoccupent du successeur du Hawker Hurricane pourtant tout juste en en service.
C’est l’acte de naissance du Hawker Typhoon mais si cet appareil était un bon appareil il était davantage à l’aise à basse altitude ce qui n’était le mieux indiqué pour un chasseur de supériorité aérienne qui doit être à l’aise à moyenne voir à haute altitude où peuvent se dérouler les combats aériens.
Suite à ces performances décevantes, la firme Hawker décida de dévelloper une version améliorée initialement baptisée Typhoon II avant de recevoir la nouvelle désignation de Tempest.
Ce n’était pourtant pas gagné d’avance puisqu’il y eut un projet concurrent baptisé Tornado mais après la construction de deux prototypes et de six appareils de pré-série le projet fût annulé en raison des insolubles problèmes rencontrés par le moteur Rolls Royce Vulture, moteur qui condamna également le Westland Whirlwind et l’Avro Manchester.
Le premier prototype du Tempest décolle pour la première fois le 14 octobre 1942 suivit d’un second le 4 janvier 1943. Les essais se passent bien et l’appareil peut être mis en service début 1944 au sein de la RAF.
Jusqu’en 1949 les deux appareils sont produits en même temps mais après la sortie des derniers Typhoon en juin, le Tempest reste le seul en ligne mais pour peu de temps car en mars 1951 il est remplacé sur les chaines de montage par le Fury II, le vrai remplaçant du Hurricane comme chasseur de supériorité aérienne.
La Yougoslavie soucieuse de ne pas trop dépendre de la France choisit le Tempest pour équiper trois groupes de chasse-bombardement, les 3ème, 7ème et 8ème groupes de chasse-bombardement soit 81 appareils en ligne, les appareils étant livrés aux yougoslaves entre mars et septembre 1950 à Ismaila en Egypte où les trois groupes sont mis sur pied.
Opérationnels en novembre 1950, il vont se séparer, le 3ème groupe ralliant le Dodécanèse, le 7ème groupe la Crète et le 8ème groupe le Péloponnèse. Le 3ème groupe oriente surtout son action contre la navigation de l’Axe, les allemands occupant les Cyclades. Avec des bombes et des roquettes, ils traquaient caïques, pontons et escorteurs, un véritable jeu du chat et de la souris.
Le 7ème groupe menait des missions similaires mais le 8ème étant davantage chargé de missions d’interdiction et d’appui-feu au profit des troupes alliés qui tenaient solidement la péninsule péloponnésienne.
Ces unités vont participer aux différentes offensives alliées en Grèce mais à partir de juillet 1953 ils vont être progressivement remplacés par des Arsenal VG-52 plus modernes. Le 7ème groupe n’à pas cette chance puisqu’en raison de la pénurie de pilotes, il est dissous avant rééquipement. Les derniers Tempest sont retirés du service actif en février 1954 soit quasiment à la fin de la guerre.
Entre-temps les trois groupes ont été rassemblés en Grèce continentale avant d’être à nouveau dispersés en Albanie (3ème groupe), dans le Vardar macédonien (7ème) et dans la région de Thessalonique (8ème groupe). Un Tempest à été préservé à Belgrade.
Caractéristiques Techniques du Hawker Tempest Mk I
Type : monoplace monoplan de chasse-bombardement
Masse : à vide 4195kg en charge 5176kg maximale au décollage 6190kg
Motorisation : un moteur en ligne Napier Sabre II de 2180ch entrainant une hélice quadripale
Performances : vitesse maximale 695 km/h à 5608m distance franchissable 1190km (2462km avec des réservoirs largables) plafond opérationnel 11125m
Armement : quatre canons de 20mm Hispano Mk II avec 200 obus par canon deux bombes de 500 ou de 1000 livres ou 8 roquettes de 76.2mm RP-3.
Ikarus IK-5
Durant l’entre-deux-guerre la puissance croissante des bombardiers inquiéta de plus en plus état-majors et gouvernements qui cherchèrent la parade la mieux adaptée à cette menace.
Parmi les parades appliquées figure le chasseur bimoteur dont les qualités étaient l’autonomie et l’armement plus que la vitesse et la maniabilité, facteurs que les cibles potentielles et probables (bombardiers) ne justifiait pas.
Rogozarski R-313
Les yougoslaves développèrent ainsi un bimoteur le Rogorzarski R-313 mais cet appareil n’allait pas équiper les unités de chasse de l’armée de l’air royale yougoslave mais les unités de reconnaissance et de bombardement, le bimoteur ayant été conçu comme un appareil polyvalent.
Il faut attendre le lancement du programme de l’IK-7 pour qu’un programme de chasseur bimoteur efficace soit lancé. C’est l’acte de naissance de l’IK-5 qui ironie de l’histoire allait donner naissance à une variante de reconnaissance baptisée IK-5R.
Le programme est lancé officiellement en octobre 1942, l’armée de l’air royale yougoslave passant commande de trois prototypes en janvier 1943, prototypes se distinguant par la motorisation, deux à moteurs en ligne (Hispano-Suiza pour le n°1, Rolls-Royce pour le n°2) et un à moteur radial (BMW-801 pour le n°3). Ils effectuent leur vol inaugural respectivement le 14 septembre, le 2 octobre et le 21 décembre 1943.
Les tests menés éliminent rapidement le n°3 laissant les n°1 et n°2 en course. Le n°1 est finalement choisit pour être la version produite en série de l’appareil même si quelques ingénieurs continueront de travailler sur une version propulsée par des moteurs Rolls-Royce en cas de besoin.
L’appareil est un élégant bimoteur à ailes basses, train rétractable, double-dérive, l’équipage composée de deux ou trois hommes (deux pour la version chasse trois pour la version de reconnaissance) est abritée dans un cockpit commun avec un verrière monobloc ce qui lui donne un faux air de Messerschmitt Me-110.
Le premier appareil de série effectue son premier vol le 17 novembre 1944. A part un léger problème d’échauffement, le vol se passe bien et l’appareil bientôt accepté par la VKJV.
Les commandes sont cependant limitées puisque seulement trente-deux appareils vont être commandés appareils livrés entre juin 1945 et février 1946.
Dix-huit appareils seulement étaient en ligne, neuf au sein du 5ème régiment (3ème brigade aérienne) en compagnie de dix-huit Ikarus IK-3 et neuf au sein du 9ème régiment (4ème brigade aérienne) en compagnie de dix-huit Hawker Hurricane.
La faiblesse des commandes fait dire à certain que l’investisment n’en valait pas vraiment la chandelle.
Les appareils en ligne en juillet 1949 vont participer à la Campagne de Yougoslavie. Ils vont mener des patrouilles d’interception mais aussi des missions de chasse-bombardement. Les pertes sont lourdes sur les dix-huit appareils en ligne, douze sont détruits auxquels il faut ajouter vingt des trente-deux appareils de réserve, soit trente-deux appareils irrémédiablement détruits sur cinquante en ligne.
Sur les dix-huit appareils restants, la plupart était en mauvais état. De plus les stocks de pièces détachées étaient très bas. Voilà pourquoi les appareils capturés par les allemands, les italiens et les hongrois ont pour la plupart finit à la casse après quelques vols d’évaluation au grand dam des croates qui avaient espéré récupérer ces appareils.
Motorisation : deux moteurs en ligne Hispano-Suiza de 1685ch entrainant une hélice tripale à pas variable
Performances : vitesse maximale 575km/h au niveau de la mer distance franchissable 1700km plafond opérationnel 8000m
Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS.404 avec 80 obus et deux mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 1200 cartouches chacune dans le nez, quatre mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 900 cartouches chacune dans les ailes et une mitrailleuse Browning-FN de 7.92mm avec 800 cartouches. Embarquement possible de 1000kg de bombes ou de roquettes.
Bréguet Br700C2
Bréguet Br700C2, l’un des chasseurs biplaces de l’armée de l’air
Le Bréguet Br700C2 est un chasseur lourd bimoteur de conception et de fabrication française qui répond au besoin d’un «multiplace de défense» capable aussi bien de protéger le pays contre des escadres de bombardiers que d’escorter des bombardiers amis, les missions de chasse-bombardement et de chasse de nuit que ces appareils pratiqueront durant la guerre sont certes envisagées mais sont loin d’être prioritaires.
Un programme pour un avion de ce type est lancé en 1934, programme remporté par le Potez 630 face au Romano 110, au Loire-Nieuport 20, à l’Hanriot H-220 et enfin le Bréguet Br690.
Ce dernier était plus lourd que ses concurrents car la firme Bréguet envisageait de dévelloper une famille complète d’appareils pour répondre à un concept bientôt abandonné, le concept BCR (Bombardement Combat Reconnaissance) qui donna naissance à des appareils bons à rien et mauvais en tout (Amiot 143, Bloch MB-131, Potez 452…..).
Le premier vol du Bréguet Br690 n’à lieu que le 23 mars 1938 mais il ne sera pas commandé en série. Il va donc donner naissance à une famille complète d’avions d’assaut, de bombardement en piqué, de reconnaissance tactique (sans parler de projets non aboutis) et de chasse lourde sous la forme du Bréguet Br697.
Là encore ce modèle (qui effectue son premier vol le 19 octobre 1939) n’est pas produit directement en série. Véritable démonstrateur de technologie, il va donner naissance au Bréguet Br700C2 (chasseur biplace).
Le prototype du Bréguet Br700C2 décolle pour la première fois le 4 mars 1940. Par rapport au -697, il dispose d’ailes agrandies, de moteurs plus puissants et un armement renforcé. Un deuxième prototype décolle pour la première fois le 8 juin 1940, la production en série étant lancée en septembre 1940 d’abord au Havre puis au Havre et à Bourges.
Des commandes sont régulièrement passées pour armer les unités de chasse lourde et constituer un volant de fonctionnement, les autorités militaires françaises ne voulant pas se retrouver dans la même situation qu’en 1914 en manquant d’armes et de munitions alors que le conflit se met à durer bien plus longtemps que prévu.
En septembre 1948, sur les 432 Bréguet Br700C2 construits, on n’en trouve plus que 420 appareils, 12 ayant été perdus par accident dont 4 mortels. A cette époque une version améliorée était sur le point d’entrer en production ainsi que peut être une variante monoplace, le Bréguet Br750, version qui ne sera pas produite, l’armée de l’air choisissant le Farman Frelon, version francisée du De Havilland DH.103 Hornet.
De Havilland Sea Hornet en vol. Le Hornet est la version terrestre de ce biplace
La Yougoslavie va être équipé de cet élégant biplace suite à la décision de recréer des unités de chasse lourde en l’occurence deux groupes mais seul le 2ème groupe de chasse allait voler sur cet appareil.
L’unité est opérationnelle en juin 1950 et les vingt-sept bimoteurs vont rallier en vol d’abord l’île de Malte pour protéger l’île-forteresse des quelques raids aériens germano-italiens et ce jusqu’en mars 1951 quand l’unité est redéployée en Crète pour mener des missions de défense aérienne mais aussi de chasse-bombardement à l’aide de bombes et de roquettes.
Ces appareils vont subir des pertes sensibles ce qui explique en partie leur remplacement à l’automne 1953 par de nouveaux De Havilland Hornet, unifiant ainsi l’équipement des unités de chasse lourde.
Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14N de 1200ch entrainant des hélices tripales Ratier
Performances : vitesse maximale 595 km/h à 6000m distance franchissable1350km Plafond maximal 8500m
Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS-404 alimenté à 90 coups chacun et deux mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 modifié 39 alimentée chacune à 900 cartouches le tout concentré dans le nez et deux mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 modifié 39 dans le poste arrière avec un total de 1500 cartouches.
Equipage : un pilote et un mitrailleur
De Havilland Hornet
Le De Havilland DH.103 Hornet est un élégant chasseur bimoteur monoplace, un descendant du Mosquito. Il à été conçu pour remplacer également le Beaufighter qui bien qu’efficace vieillissait et risquait d’être déclassé par de nouveaux appareils allemands voir japonais.
La mise au point du Hornet (frelon) est lancé en septembre 1944, l’Air Ministry demandant un chasseur bimoteur à long rayon d’action pour pouvoir par exemple opérer dans le Pacifique et en Insulinde où les distances sont non seulement gigantesques mais où la géographie de type insulaire et archipélagique rend délicat le déploiement de puissantes forces aériennes.
Quatre compagnies proposent leurs projets : Fairey, Hawker,De Havilland et Boulton-Paul mais seuls Fairey et De Havilland iront jusqu’à la réalisation du prototype, le ministère de l’Air britannique passant commande de deux prototypes de chaque modèle en l’occurrence le Fairey Goshawk et donc le De Havilland Hornet.
Les quatre prototypes sont livrés au printemps 1945. Dès cette époque, la France s’intéresse à cet élégant appareil de la perfide albion pour remplacer les Bréguet Br700C2 et les Lockheed H-322 à moyen terme.
Les deux premiers décollent respectivement les 7 juin et 21 septembre 1945, les deux derniers respectivement les 21 mai et 8 août 1945. En septembre 1946 le Hornet est choisit pour être produit en série mais deux ans après celle-ci pour des raisons industrielles n’à pas encore commencée.
La RAF va mettre en service l’appareil au printemps 1949 soit quatre ans après le vol du prototype ce qui est plutôt long à l’époque (mais courant à notre époque où les delais de développement sont de plus en plus longs).
La Yougoslavie va recevoir cet appareil pour équiper son 6ème groupe de chasse lourde soit vingt-sept appareils en ligne auxquels il faut ajouter des appareils destinés à l’entrainement. L’unité est opérationnelle à l’automne 1950. Elle assure la protection de la Crète, base arrière capitale pour le dispositif allié en Méditerranée orientale. Elle va mener aussi bien des missions de chasse lourde, que de chasse de nuit ou de chasse-bombardement.
En mai 1951 l’unité rallie le Dodécanèse pour une mission de chasse-bombardement en direction des Cyclades occupées par les allemands. En septembre 1952 le groupe rallie le continent pour appuyer l’offensive en direction de l’Attique, assurant tout aussi des missions de chasse lourde que de chasse-bombardement, les moyens aériens ennemis étaient encore importants dans le secteur.
L’unité qui va recevoir au total quarante-deux appareils va opérer avec une autre unité de chasse lourde qui comme nous l’avons vu va être ultérieurement équipée du même appareil. Ces chasseurs lourds vont rapidement opérer au dessus de la Yougoslavie menant des raids de harcèlement loin derrière le front pour perturber davantage le dispositif ennemi.
Les deux unités terminent la guerre dans le sud de la Serbie. Elles vont participer dans l’immédiat après guerre à des opérations de nettoyage et aux premières opérations contre une guerilla communiste bien décidée à renverser le roi, chose qu’ils parviendront à réaliser en 1958. Les Hornet yougoslaves ont été retirés du service en 1960 et hélas tous ferraillés.
Caractéristiques Techniques
Type : Chasseur bimoteur monoplace
Masse à vide : (à vide) 6033kg (à pleine charge) 8886kg (maximale au décollage) 9480kg
Au milieu des années trente, l’ère du chasseur biplan s’achevait, l’ère du monoplan s’ouvrait. Oh certes il y eut des monoplans de chasse durant le premier conflit mondial mais ils étaient largement marginaux par rapport aux biplans.
Dans le cadre de l’appel d’offres F.7/30, Sydney Camm, chef du bureau d’études d’Hawker proposa le Hawker P.V.3, un appareil issu du Hawker Fury qui fût rejeté par l’Air Ministry.
Suite à cet échec, Sydney Camm travailla sur un monoplan aux ailes cantiveler et train fixe mais il n’attira pas l’intérêt du ministère de l’Air.
La firme Hawker ne se découragea pas et continua à travailler sur un nouvel appareil avec une révision complète du désign, un moteur Rolls Royce Merlin (alors connu comme le PV-12) et un train d’atterrissage rétractable. En septembre 1934, trois mois après le refus de poursuivre le design précédent, le ministre de l’Air accepta de financer la construction d’un prototype.
En novembre 1934 fût lancée l’appel d’offre F.5/34 qui demandait un intercepteur monoplan armé de huit mitrailleuses dans les ailes. En janvier 1935 une maquette en bois est terminée et après quelques modifications mineures, la production du prototype est approuvée, l’appel d’offres devient le F.36/34 suite à une modification de l’armement.
Le prototype est assemblé en octobre 1935 et effectue son premier vol le 6 novembre 1935, les tests officiels commençant en mars 1936. Ils se révèlèrent très satisfaisants et sur proposition du constructeur, l’appareil fût officiellement baptisé Hurricane le 26 juin 1936. Une faiblesse structurelle fût cependant détectée et ne fût modifiée qu’à partir du 61ème exemplaire de série.
La production en série du Hurricane est décidée en juin 1936, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 12 octobre 1937, les livraisons suivant rapidement puisque dix-sept squadrons sont équipés en septembre 1939.
Le nombre passe rapidement à vingt-deux par rééquipement des unités équipées de biplans (Gladiator et Gauntlet) mais à terme le Hurricane va être surclassé par le Spitfire plus moderne mais surtout au potentiel de dévellopement plus prometteur et intéressant.
Le Hurricane peut cependant toujours rendre des services outre-mer. Il équipe ainsi encore des unités déployées en Extrême-Orient et au Moyen-Orient soit six squadron équipées de Hurricane Mk II.
Il équipe également des unités de chasse-bombardement intégrées non au Fighter Command mais au Bomber Command.
Si pour les missions de chasse, le Hurricane est surclassé par les Me-109 et les Fw-190, en matière de chasse-bombardement, il est toujours largement capable même si à terme il doit être remplacé complètement par le Typhoon et le Tempest.
Quatre squadrons sont encore équipés de Hurricane Mk III, appareils déployés en Inde et au Soudan.
Dix squadrons volent encore sur “Hurri” en septembre 1948. La production ayant été stoppée en septembre 1945 après la satisfaction des commandes export.
Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.
Il va aussi équiper un temps la Fleet Air Arm (FAA) dans une version embarquée (Sea Hurricane), un appareil en service de juillet 1940 à avril 1944.
Fin 1937 l’armée de l’air royale yougoslave passe commande de douze Hawker Hurricane Mk I pour ce qui concerne le premier succès export de l’appareil. La commande est doublée passant à vingt-quatre appareils.
De nouveaux avions vont être produits sous licence par Zmaj, une production assez lente puisqu’entre 1940 et 1945 seulement soixante-quatre autres appareils vont être produits avant que la Yougoslavie ne concentre son potentiel aéronautique sur des modèles nationaux.
C’est donc un total de quatre-vingt huit appareils qui vont être livrés à l’armée de l’air royale yougoslave.
En juillet 1949, trois régiments de chasse sont partiellement ou totalement équipés de Hawker Hurricane, le 6ème régiment de chasse de la 1ère brigade aérienne multirôle (vingt-sept appareils), le 3ème régiment de chasse de la 2ème brigade aérienne multirôle (vingt-sept appareils) et le 9ème régiment de chasse qui disposait de dix-huit appareils complétés par neuf Rogožarski IK-3.
Certains de ces appareils sont détruits au sol par les bombardements aériens préliminaires menés par la Luftwaffe mais d’autres parviennent à décoller pour intercepter les appareils ennemis non sans un certain succès même si clairement le Hurricane était déclassé par les dernières versions du Me-109 et du Focke-Wulf Fw-190.
A cela s’ajoutait le différentiel de niveau entre des pilotes allemands aguerris par presque un an de lutte et des pilotes yougoslaves qui étaient certes bien entrainés mais tout le monde sait que l’entrainement même le plus réaliste du monde ne peut remplacer l’expérience du combat.
A la fin de la Campagne de Yougoslavie sur les quatre-vingt huit appareils livrés à l’armée de l’air royale yougoslave il ne restait plus que vingt-cinq appareils de disponibles mais pour beaucoup en mauvais état.
Huit sont tout de même rassemblés sur l’aérodrome de Banja Luka par la nouvelle armée de l’air croate.
Ces appareils sont remis en état, repeints avec une nouvelle cocarde à damier et auraient pu former la première unité de chasse de cette nouvelle armée de l’air si les partisans communistes n’avaient pas détruits ces appareils au cours d’un raid mortier mené le 14 novembre 1949 à la veille d’une cérémonie officielle. Aucun Hurricane yougoslave n’à survécu au second conflit mondial.
Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC
Type : chasseur et chasseur-bombardier monoplan monomoteur
Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg
Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.
Focke-Wulf Fw-190
A l’origine du Fw-190 figure une demande du Reichsluftministerium (RLM) à différents constructeurs pour la mise au point d’un nouveau chasseur. Le Bf/Me-109 était un excellent appareil mais à l’époque l’aviation évoluait tellement vite qu’il fallait avoir deux ou trois coups d’avance.
L’un des constructeurs sollicité était la firme Focke-Wulf et son ingénieur en chef Kurt Tank qui proposa plusieurs projets tous proposés avec des moteurs en ligne ce qui suscita….aucun intérêt des services officiels.
Quand l’ingénieur proposa un projet propulsé par un moteur radial, le projet intéressa bien davantage le RLM.
En effet, les moteurs en ligne étaient très demandés et le choix d’un moteur refroidit par air permettait une production rapide des appareils sans problèmes (ou presque) pour la fourniture des moteurs.
L’appareil dessiné autour d’un moteur BMW était fin et élégant, un vrai pur-sang taillé pour la vitesse. Son train large le rendait moins soumis aux accidents à l’atterrissage qui causèrent la perte d’un grand nombre de Me-109.
Le premier prototype effectue son premier vol le 1er juin 1939 suivit par un second le 31 octobre suivant, les deux derniers prototypes ne volèrent jamais, les cellules étant utilisées pour des tests et des essais statiques.
Les appareils de pré-série ne sont commandés qu’en novembre 1940, vingt-huit appareils sont livrés en janvier 1941. Les premiers appareils de série entre en service (Fw-190A) en janvier 1942.
Cette première variante va équiper deux Geschwader avec différentes sous-variantes baptisées A-1 à A-5. Les différences sont minimes.
A la variante -A succède la variante -B apparaît mais produit en petit nombre équipant une escadre. La variante -C n’est finalement pas produite _les différences entre le B et le C sont minimes_, cédant aussitôt la place à la variante -D au moteur plus puissant, à la protection et l’armement renforcé.
Les premiers Focke-Wulf Fw-190 entrent en service en juin 1943, les D-1 à D-3 équipant deux escadres de chasse. Les sous-variantes D-4 à D-6 sont une version chasse-bombardement (Jagdbomber) qui équipent deux escadres de chasse-bombardement (Schlachtgeschwader).
Aux côtés du Focke-Wulf Fw-195 _version embarquée du Fw-190_ est produite une nouvelle variante, le Fw-190E, une version équipée deux escadres de chasse et une escadre de chasse-bombardement.
La variante -F ne dépasse pas le stade du prototype à la différence de la variante -G dite «long-nez» avec un capot allongé pour accueillir un moteur plus puissant. La production lancée en septembre 1947 à permis le rééquipement d’une des deux escadres équipées jusque là de Fw-190A, le rééquipement de l’autre étant suspendue quand le conflit éclate.
Une variante embarquée du Fw-190G baptisée Fw-195V (Verbesert améliorée) est en développement mais les prototypes n’ont pas encore volé en septembre 1948.
Le Focke-Wulf Fw-190 est exporté en Hongrie, en Espagne, en Roumanie, en Turquie et en Yougoslavie dans une tentative vaine pour rallier Belgrade à l’Axe.
Belgrade va recevoir vingt-quatre Focke-Wulf Fw-190, six Fw-190A pour former les pilotes et dix-huit Fw-190E destinés à équiper les unités opérationnels en l’occurence les 2ème et 8ème régiments de chasse qui disposaient également de Me-109E.
En juillet 1949 il restait quatre Fw-190A et les dix-huit Fw-190E. Les appareils opérationnels mais aussi les quatre Fw-190A pilotés par des instructeurs de l’Ecole de l’Air de Zemun vont décoller pour mener la traque des appareils allemands. Certains mèneront même des missions de chasse-bombardement contre les colonnes allemandes, subissant des pertes face à la puissance de la Flak.
A la fin des combats en Yougoslavie il restait un Fw-190A et trois Fw-190E mais dans un tel état que les allemands qui les ont récupéré les ont envoyés à la casse après avoir récupéré toutes les pièces réutilisables.
Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-190
Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace
Masse : à vide 3200kg en charge 44417kg maximale au décollage 4900kg
Motorisation : un moteur radial BMW 801 D-2 de 1700ch
Performances : vitesse maximale 656 km/h à 5920m distance franchisable 800km Plafond opérationnel 11410m
Armement : deux mitrailleuses MG-131 de 13mm avec 475 coups chacune et quatre canons de 20mm MG-151 avec un total de 780 coups. 500 à 1000kg de bombes, de roquettes….. .
Rogozarski IK-3
Le Rogozarski IK-3 est un chasseur monomoteur monoplace monoplan de conception et de fabrication yougoslave même si le moteur était français (Hispano-Suiza). Destiné à remplacer l’Ikarus IK-2 obsolète à sa mise en service il était de la même classe en terme de performances que le Me-109.
Son premier vol à lieu en mai 1938 et après un assez long processus de développement marqué par le crash du prototype au cours d’une campagne d’essais il est mis en service en mars 1940. La production va être assez lente et seulement quarante-cinq appareils équipaient la JKRV en juillet 1949.
Si le 4ème régiment de chasse (2ème brigade aérienne multirôle) disposait de vingt-sept appareils, le 5ème régiment de chasse qui dépendait lui de la 3ème brigade aérienne multirôle ne disposaient que de dix-huit appareils, neuf Ikarus IK-5 bimoteurs complétant l’équipement de l’unité.
A cette date l’appareil était clairement dépassé mais c’était cet appareil ou pas d’avion du tout. Leur remplacement par des Ikarus Ik-7 était prévu même si la décision n’avait pas été officiellement prise par les autorités militaires yougoslaves.
Les chasseurs yougoslaves vont décoller dès les premières attaque aériennes allemandes, italiennes et hongroises. Certains vont escorter les Blenheim et les Léo dans des tentatives de bombardement sur l’Autriche mais peu habitués à voler de concert, bombardiers et chasseurs se perdirent de vue ce qui entraina des pertes sensibles chez les unités de bombardier.
Au cours de la campagne les Rogozarski IK-3 menèrent également des missions de mitraillage, surprenant parfois certaines unités allemandes même si la Flak n’était jamais loin et la chasse ennemie rapidement appelée sur les lieux.
A la fin du conflit sur les 45 appareils en ligne, il n’en restait que 18 en état de voler. Quelques appareils vont voler sous les couleurs croates mais très vite des chasseurs plus modernes vont les remplacer. Un appareil à été préservé en Serbie et un autre est en cours de restauration en Croatie.
Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y51 de 1300ch entrainant une hélice tripale à pas variable
Performances : vitesse maximale 550 km/h vitesse de croisière 423km/h distance franchissable 770km
Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS.404 avec 60 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm Browning FN avec 500 coups par arme.
Ikarus IK-7
Après quelques Ikarus IK-7 furent utilisés pour l’entrainement à la chasse y compris par les communistes arrivés au pouvoir en 1958
L’Ikarus IK-7 était un chasseur monomoteur monoplace de conception et de fabrication yougoslave qui était l’appareil le plus moderne de la chasse yougoslave en septembre 1948. Contrairement à ce qu’on écrit parfois ce n’est pas un simple dérivé de l’IK-3 mais un appareil quasiment nouveau même si naturellement les ingénieurs yougoslaves ne sont pas partis d’une feuille blanche.
Alors que le développement de l’IK-3 était en cours, les autorités yougoslaves lancèrent de nouveaux projets, deux projets en particulier, un chasseur bimoteur (le futur IK-5) et un nouveau chasseur monomoteur destiné d’abord à compléter l’IK-3 puis à terme de le remplacer dans des versions plus évoluées.
Plusieurs configurations sont étudiées avec un moteur radial, un moteur en ligne et c’est finalement cette configuration qui est choisit avec un moteur yougoslave mais qui devait beaucoup aux conseils de la firme Hispano-Suiza et de discussions informelles avec des ingénieurs de Rolls-Royce.
Deux prototypes sont commandés en septembre 1943. Le premier effectue son vol inaugural le 14 mars 1944 et le second le 9 juin 1944. Les essais se passent realtivement bien, quelques problèmes à régler mais c’est le lot de tout prototype.
Si avant guerre l’armée de l’air royale yougoslave avait tendance à retarder les commandes cette fois elle ne perd pas de temps et passe commande de 250 appareils dès le mois d’octobre 1944.
Très vite le contrat est amendé, l’industrie aéronautique yougoslave qui doit produire d’autres appareils en parallèle ne peut rapidement satisfaire une telle commande.
On peut même se demander si commander autant d’appareils d’un seul coup est bien sérieux car même si à l’époque on stocke beaucoup d’appareils pour former un volant de fonctionnement important, cette commande paraît surréaliste pour les besoins et les capacités de la JKRV.
Au contrat unitaire de 250 appareils, la JKRV préféra bientôt une première commande de soixante-douze appareils suivit en théorie de trois autres de 64, 48 et 32 appareils soit un total de 216 appareils.
Selon les plans dressés par l’armée de l’air royale yougoslave, la première commande devait être composée de IK-7A, la deuxième de IK-7A à nouveau mais les deux dernières commandes devaient permettre aux pilotes yougoslaves de mettre en œuvre respectivement des IK-7B et IK-7C disposant d’un moteur plus puissant et d’un armement renforcé sans compte quelques menues modifications en fonction du retour d’expérience des pilotes volant sur IK-7A.
Le premier appareil de série effectue son vol inaugural le 17 juin 1945 mais il s’écrase le 8 juillet 1945.
Il y avait à l’époque seize appareils livrés ou en cours de livraison. Ils sont interdits de vol jusqu’en septembre le temps de l’enquête qui entraine un certain nombre de modifications techniques, l’accident ayant certes une cause humaine mais à été aggravé par un certain nombre de problèmes techniques.
La première commande est honorée en juin 1946, la deuxième le sera en juin 1948 mais les deux dernières ne seront que partiellement honorées avec respectivement douze et huit appareils.
Ce sont donc 140 IK-7 qui ont été livrés sur les 216 appareils prévus. Des appareils étaient encore présents sur les chaines de montagne quand l’opération MARITSA est déclenchée le 7 juillet 1949 mais ils sont tous détruits soit par les ouvriers avant l’évacuation de l’usine ou par les bombardements allemands.
Sur le plan plus opérationnel, cinquante-quatre appareils seulement sont service, vingt-sept au sein du 1er régiment de chasse qui dépendait de la Brigade Aérienne Stratégique et vingt-sept autres au sein du 7ème régiment de chasse qui dépendait lui de la 3ème brigade aérienne multirôle.
Cela laissait donc quatre-vingt dix appareils en réserve. On peut s’étonner d’un tel stock mais on ne sait si il s’agissait d’une situation transitoire en attendant la transformation d’une autre unité sur cet appareil (par exemle celles volant sur Ikarus IK-3) ou d’une volonté de faire durer la flotte.
Les IK-7 vont naturellement participer à la Campagne de Yougoslavie donnant du fil à retordre aux unités allemandes surprises par les qualités de cet appareil alors qu’on leur avait que les avions yougoslaves étaient tous dépassés.
Les pertes vont néanmoins être lourdes et quand les combats cessent en Yougoslavie, les IK-7 survivants sont peu nombreux. Certains sont capturés par les italiens qui vont les évaluer, d’autres par les allemands qui les enverront en Allemagne pour servir d’appareil d’entrainement à la chasse plutôt que de les céder à leurs alliés croates.
Quelques appareils retrouvés après guerre vont servir d’appareils d’entrainement à la chasse ce qui explique que quelques IK-7 ont été préservés dans des musées en Serbie, en Croatie et à l’étranger.
Armement : un canon de 20mm dans le moyeu de l’hélice (60 coups), deux mitrailleuses de 12.7mm sur le dessus du capot moteur (350 coups par arme), quatre mitrailleuses de 7.92mm FN-Browning dans les ailes (700 coups chacun), 250kg de bombes.
Les avions de l’armée de l’air yougoslave (1) : chasse et chasse-bombardement
Avia BH-33E-SHS
L’Avia BH-33E était un chasseur biplan monomoteur monoplace de conception et de fabrication tchécoslovaque. Issu du BH-21J, il effectue son vol inaugural le 21 octobre 1927. Il va être utilisé par l’armée de l’air tchécoslovaque (également par la Slovaquie après son indépendance) mais aussi par la Belgique (trois exemplaires, le projet d’une production sous licence n’aboutissant pas), l’URSS (trois exemplaires acquis pour évaluation), l’Espagne, la Pologne (où il va être produit sous licence sous la désignation de P.W.S.A) et la Yougoslavie. La production globale tourne autour de 110 exemplaires.
Après un unique prototype désigné BH-33, on trouve deux autres prototypes désignés BH-33-1, le BH-33E avec un fuselage redessiné, le BH-33E-SHS destiné à la Yougoslavie (vingt-deux exemplaires), le BH-33L produit à 80 exemplaires avec un moteur plus puissant et un unique BH-33H/BH-133.
La Yougoslavie à acquis vingt-deux exemplaires dont cinq ont été revendus à la Grèce en 1935. Ces appareils étaient toujours en service au début des années quarante en l’occurrence trois au sein du 81ème groupe de bombardement et trois autres à l’Ecole d’entrainement. Ils sont retirés du service en 1945 et démolis.
Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers et deux mitrailleuses de 7.92mm vz.28
Hawker Fury
Hawker Fury Mk II sous les couleurs yougoslaves
Le Hawker Fury est un chasseur monomoteur monoplace biplan de conception et de fabrication britannique qui effectua son premier vol le 25 mars 1931. C’est le premier chasseur de la RAF à dépasser les 321km/h et le pendant chez les unités de chasse du Hawker Hart des unités de bombardement.
Produit à 275 exemplaires, il à été utilisé par la RAF et exporté en Afrique du Sud, au Portugal, en Espagne, en Iran, en Norvège et en Yougoslavie.
C’est un développement du Hawker F.20/27, un prototype propulsé par un moteur radial. Le Hawker Fury est lui propulsé par un moteur en ligne Rolls-Royce Kestrel qui était également utilisé sur le bombardier léger Hawker Hart.
Est-ce un développement en ligne directe ? Non car il y eut entre-temps le Hawker Hornet qui effectua son premier vol en mars 1929 et qui resta lui aussi à l’état de prototype car les 21 appareils de la commande initial furent rebaptisés Hawker Fury, le ministère de l’air trouvant le terme Hornet (frelon) pas assez féroce.
Le premier Fury effectue donc son vol initial le 25 mars 1931. A noter que le Fury à été utilisé pour le développement du Hawker Hurricane.
Le Fury Mk I entre en service dès le mois de mai 1931 au sein du squadron 43 de la RAF dans un contexte difficile, la crise économique réduisant les budgets militaires. Les squadrons 1 et 25 ont suivit soit trois unités alors qu’en face le Bristol Bulldog plus lent équipait dix unités.
Le Fury Mk II est ensuite mis en service en 1936/37 portant le total à six squadrons (squadron 41, 73 et 87). L’appareil va rester en service jusqu’en janvier 1939 quand il est remplacé par des Gloster Gladiator et d’autres modèles comme le Hawker Hurricane.
Ce n’est pas la fin de leur carrière, des appareils étant utilisés ensuite pour des missions secondaires comme l’entrainement.
L’appareil à donc été exporté d’abord en Espagne (trois exemplaires exportés, la production sous licence de cinquante exemplaires ne put avoir lieu en raison du début de la guerre d’Espagne), en Iran (22 exemplaires), au Portugal (3 exemplaires), en Afrique du Sud (30 exemplaires), en Norvège (un exemplaire) et donc en Yougoslavie.
Belgrade va disposer d’une version améliorée du Fury avec un moteur Kestrel XVI de 745ch, un nouveau radiateur, un train d’aterrissage amélioré. Il pouvait recevoir deux mitrailleuses supplémentaires sous les ailes.
Dix appareils sont livrés par Hawker en 1936/37 suivis de 40 appareils produits sous licence par Ikarus (24) et Zmaj (16).
Au début des années quarante, le Hawker Fury équipait deux groupes de chasse, les 35ème et 36ème groupes du 5ème régiment de chasse, chaque groupe disposant de 15 appareils chacun soit 30 appareils en ligne, appareils dépendant de la 3ème brigade aérienne mixte. Ces appareils sont retirés du service courant 1943, remplacés par des Rogozarski IK-3 et Ikarus IK-5 bimoteurs.
Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers Mk IV avec 600 coups par arme
Ikarus IK-2
L’Ikarus IK-2 est un chasseur monomoteur monoplan à aile haute de conception et de fabrication yougoslave. Il effectue son premier vol le 24 août 1934 et est mis en service en 1939 à une époque où il était déjà obsolète. Cela explique pourquoi la production à été limitée à seulement douze exemplaires.
L’appareil est retiré du service en 1944. Les huit appareils qui servaient au sein du 34ème groupe du 4ème régiment de chasse sont stockés. A la mobilisation de septembre 1948 ils vont être utilisés comme leurres, rôle parfaitement rempli puisque tous les appareils sont détruits au cours de l’opération MARITSA.
A l’origine de cet appareil figure la volonté de la Yougoslavie de dévelloper une industrie aéronautique pour gagner en autonomie.
Des jeunes ingénieurs sont envoyés à l’étranger et notamment en France pour être formés dans le domaine de l’ingéniérie aéronautique. Plus directement il s’agit de remplacer l’Avia BH-33E de conception et de fabrication tchécoslovaque.
Le développement va être long avec une première tentative sous la forme de l’IK-1, appareil qui ne dépasse pas le stade du prototype. Le projet modifié va donner naissance à l’IK-2. Un IK-4 biplace de reconnaissance et de coopération ne dépassa pas le stade du projet.
Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS.404 avec 60 obus dans un chargeur tambour et deux mitrailleuses de 7.92mm FN-Browning avec 250 cartouches par arme
Avia B-534
L’Avia B-534 est un chasseur monomoteur biplan de conception et de fabrication tchécoslovaque qui effectua son premier vol le 25 mai 1933. Il est mis en service en octobre 1935 dans l’armée de l’air tchécoslovaque. 568 exemplaires vont être produits jusqu’au démantèlement de la Tchécoslovaquie.
Outre la Tchécoslovaquie l’appareil va être utilisé par la Slovaquie indépendante qui récupère soixante et onze appareils, appareils qui vont participer à la guerre hungaro-slovaque au printemps 1939, trois appareils étant perdus (deux au combat et un suite à un atterrissage forcé).
Ils vont également participer à la guerre de Pologne où on ne peut pas dire qu’ils brillent par leur efficacité. Très vite les Avia B-534 slovaques vont être relegués à des missions d’entrainement.
La Bulgarie va acquérir soixante dix-huit appareils en 1939 appelés Dogan (faucon chasseur). Ces appareils ont été vite déclassés par les progrès techniques mais deux yatos de la Réserve Stratégique sont encore équipés de cet appareil obsolète en septembre 1948. Le remplacement était bien prévu mais la décison à tardé.
L’Avia B-534 à été retiré des unités de première ligne au printemps 1950 remplacés par des Messerschmitt Me-109K soit le jour et la nuit pour les unités concernées.
Comme il restait seize appareils encore en état certains vont être utilisés comme appareils de lutte anti-guerilla au dessus de la Macédoine. A la fin du conflit il restait six appareils sont envoyés à la ferraille sans autre forme de procès.
D’autres pays ont mis en œuvre l’appareil comme la Yougoslavie (14 exemplaires), l’Allemagne (tests pour l’embarquement sur porte-avions), la Grèce (deux appareils), la Hongrie (un appareil ex-slovaque remis en service) et la Roumanie (nombre inconnus d’appareils pour remorquer trois remorqueurs DFS-230).
Les 14 appareils ont été livrés en 1942 sans que l’on sache l’utilité de tels appareils clairement dépassés à cette époque. Ils ont visiblement été utilisés pour l’entrainement à la chasse, pour les liaisons et la servitude.
Quelques appareils étaient encore disponibles en juillet 1949 mais sont tous détruits par les combats. Deux appareils saisis par les croates sont finalement ferraillés car la réparation se révela trop coûteuse pour le service attendu.
Caractéristiques Techniques
Type : chasseur biplan monomoteur monoplace
Masse à vide 1460kg en charge 1980kg maximale au décollage 2120kg
Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ydrs de 849ch
Performances : vitesse maximale 405km/h à 4400m vitesse de croisière 345km/h Distance franchissable 600km plafond opérationnel 10600m
Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm vz.30 avec 250 à 300 coups par arme, six bombes de dix kg ou quatre bombes de 20kg.
Messerschmitt Me-109
Messerschmitt Me-109F
A l’origine de ce formidable appareille figure le programme Rüstungflugzeug III lancé en 1933 pour un chasseur monoplace destiné à équiper la future Luftwaffe qui ne verra officiellement le jour qu’en 1935.
Quatre constructeurs aéronautiques répondent à l’appel à projet. Outre les entreprises aéronautiques bavaroises, onn trouve Arado et son Ar80 (monoplan à aile basse), Heinkel avec son He112 (monoplan à aile basse également), Focke-Wulf avec son Fw-159 qui était lui un monoplan à aile haute.
Le Bf109 V1 effectue son premier vol en mai 1935 avec un moteur Rolls-Royce en attendant que le moteur allemand prévu soit disponible.
En revanche le deuxième prototype qui décolla en octobre 1935 était propulsé par Junkers Jumo. Le troisième prototype qui quitte le plancher des vaches pour la première fois en mai 1936 était lui armé.
L’appareil triomphe en finale du Heinkel He112 (qui sera produit en petite série), la décision prise en mars 1936 ayant été sans nul doute accélérée par la décision britannique de commander le remarquable Supermarine Spitfire.
Les quatre premières versions (A à D) ne brillent guère par leurs performances et il faut attendre l’arrivée du Messerschmitt Me109E pour que l’appareil soit enfin considéré comme efficace.
Son déploiement au sein de la Legion Condor lors de la guerre d’Espagne permettant aux nationalistes de s’emparer définitivement de la maitrise de l’espace aérien.
Si quelques Bf109D étaient encore en service la quasi-totalité des unités volant sur le Bf/Me-109 étaient des Emil avec lesquels la Luftwaffe n’eut aucun mal à s’emparer de l’espace aérien face à une aviation polonaise surprise au sol au point que longtemps l’Armée de l’Air aura de sérieux doutes sur les capacités militaires des pilotes polonais leur confiant des appareils de seconde classe alors que les tchèques qui n’avaient pas combattu recevaient des appareils modernes !
En 1943 apparaît le Me-109F. Ce dernier dispose d’un moteur plus puissant, d’une cellule redessinée et d’un armement plus puissant mais les principaux défauts (train étroit, vision médiocre vers l’avant, vitesse élevée à l’aterrissage) ne peuvent être corrigés sans refondre totalement l’appareil ce qui aurait aboutit à une nouvel avion ce qui n’était pas à l’époque à l’ordre du jour. On préférait améliorer en continu le chasseur pour éviter une rupture trop nette.
Même situation pour le «Gustav» (Me-109G) et pour le «Herbert» (Me-109H) qui sont mis en service respectivement en 1945 et 1947.
En septembre 1948 Messerschmitt est sur le point de lancer la production du «Karl», le Me-109K qui doit être normalement la dernière version de série de l’appareil avant son remplacement par un nouveau chasseur probablement inspiré de l’appareil de record Me-209 car il était hors de question de laisser le champ entièrement libre aux autres constructeurs allemands.
En réalité suite à des retards pour un nouveau chasseur à moteur en ligne, la firme créée par Willy Messerschmitt serait obligée de produire des Me-109L («Ludwig») et des Me-109M («Martha») sachant que les I, J et N n’ont pas dépassé le stade du prototype.
Quand les allemands déclenchent l’opération Weserübung, neuf Geschwader de 90 appareils sont équipés de Me-109 soit 810 appareils. Deux sont encore équipés de Me-109E, Cinq sont équipées de Me-109F, une équipée de Me-109G et une équipée de Me-109H.
L’appareil à également été exporté, à la fois des appareils neufs mais également des appareils utilisés par la Luftwaffe, retirés du service et revendus après reconditionnement, ces appareils étant souvent utilisés pour l’entrainement et l’instruction plus que pour le combat.
La Finlande, la Roumanie, la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, la Suisse, la Yougoslavie et l’Espagne ont utilisé cet appareil.
L’armée de l’air royale yougoslave à reçu un total de 61 Messerschmitt Me-109E. Ces appareils vont donc constituer avec le Hurricane la colonne vertébrale de l’aviation de chasse yougoslave durant la Pax Armada et donc au moment où éclate le second conflit mondial.
L’appareil était très apprécié des pilotes yougoslaves et Belgrade solicita en 1942 l’Allemagne pour l’acquisition de nouveaux appareils dans une variante plus moderne, les Emil étant en passe d’être déclassés.
Après un temps d’hésitation les allemands acceptent de livrer 24 Messerschmitt Me-109G, des appareils livrés seulement entre 1945 et 1947 à une époque où Belgrade s’était rapprochée de la France. Cela peut paraître étonnant tout comme la livraison d’un petit lot de Focke-Wulf Fw-190 mais il semble qu’à cet instant Berlin espérait encore ramener la Yougoslavie au bercail.
En septembre 1948, trente-six appareils sont en service, vingt Me-109G et seize Me-109E répartis entre deux régiments de chasse, le 2ème régiment intégré à la 1ère brigade aérienne multirôle (neuf Focke-Wulf Fw-190 et dix-huit Me-109) et le 8ème régiment de chasse intégré à la 4ème brigade multirôle avec toujours neuf Focke-Wulf Fw-190 et dix-huit Me-109.
Les archives ayant disparu on ignore la répartition entre Gustav et Emil. Il est probable qu’elle était aléatoire entre les unités.
Quand éclate l’opération MARITSA, les Me-109 vont décoller pour intercepter bombardiers, chasseurs et chasseur-bombardiers allemands. Leur présence causa parfois une certaine confusion chez les pilotes allemands, quelques secondes d’hésitation, quelques secondes parfois fatales tant en combat aérien le temps peut décider entre la vie et la mort.
A la fin de la Campagne de Yougoslavie sur les trente-six appareils en ligne et les seize autres existants mais non opérationnels (réformés, en réparations), vingt-deux ont été détruits ce qui ne laissait que trente appareils.
Ces avions sont regroupés par les allemands qui après réparations vont les rétrocéder aux croates qui vont les remettre en service, une mesure transitoire en attendant la livraison d’appareils neufs venus d’Allemagne. Aucun appareil n’à survécu au second conflit et les appareils exposés en Croatie, en Slovenie ou en Serbie sont d’anciens appareils venus de l’étranger, restaurés et peints aux couleurs de l’armée de l’air royale yougoslave.
Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-109G
Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace
Masse à vide 22247kg en charge 3148kg maximale au décollage 3400kg
Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Daimler-Benz DB 605A-1 de 1475ch entrainant une hélice tripale de 3m de diamètre
Performances : vitesse maximale 620 km/h à 6300m Vitesse de croisière 580 km/h Distance franchissable 850km (1000km avec des réservoirs supplémentaires) Plafond opérationnel 12000m
Armement : deux mitrailleuses de 13mm synchronisées avec 300 coups par arme, un canon de 20mm dans le nez avec 200 coups, deux canons de 20mm peuvent être installés dans les ailes. 250kg de bombes ou un réservoir supplémentaire.
A l’origine du Fw-190 figure une demande du Reichsluftministerium (RLM) à différents constructeurs pour la mise au point d’un nouveau chasseur. Le Bf/Me-109 était un excellent appareil mais à l’époque l’aviation évoluait tellement vite qu’il fallait avoir deux ou trois coups d’avance.
L’un des constructeurs sollicité était la firme Focke-Wulf et son ingénieur en chef Kurt Tank qui proposa plusieurs projets tous proposés avec des moteurs en ligne ce qui suscita….aucun intérêt des services officiels.
Quand l’ingénieur proposa un projet propulsé par un moteur radial, le projet intéressa bien davantage le RLM.
En effet, les moteurs en ligne étaient très demandés et le choix d’un moteur refroidit par air permettait une production rapide des appareils sans problèmes (ou presque) pour la fourniture des moteurs.
L’appareil dessiné autour d’un moteur BMW était fin et élégant, un vrai pur-sang taillé pour la vitesse. Son train large le rendait moins soumis aux accidents à l’aterrissage qui causèrent la perte d’un grand nombre de Me-109.
Le premier prototype effectue son premier vol le 1er juin 1939 suivit par un second le 31 octobre suivant, les deux derniers prototypes ne volèrent jamais, les cellules étant utilisées pour des tests et des essais statiques.
Les appareils de pré-série ne sont commandés qu’en novembre 1940, vingt-huit appareils sont livrés en janvier 1941. Les premiers appareils de série entre en service (Fw-190A) en janvier 1942.
Cette première variante va équiper deux Geschwader avec différentes sous-variantes baptisées A-1 à A-5. Les différences sont minimes.
A la variante -A succède la variante -B apparaît mais produit en petit nombre équipant une escadre. La variante -C n’est finalement pas produite _les différences entre le B et le C sont minimes_, cédant aussitôt la place à la variante -D au moteur plus puissant, à la protection et l’armement renforcé.
Les premiers Focke-Wulf Fw-190 entrent en service en juin 1943, les D-1 à D-3 équipant deux escadres de chasse. Les sous-variantes D-4 à D-6 sont une version chasse-bombardement (Jagdbomber) qui équipent deux escadres de chasse-bombardement (Schlachtgeschwader).
Aux côtés du Focke-Wulf Fw-195 _version embarquée du Fw-190_ est produite une nouvelle variante, le Fw-190E, une version équipée deux escadres de chasse et une escadre de chasse-bombardement.
La variante -F ne dépasse pas le stade du prototype à la différence de la variante -G dite «long-nez» avec un capot allongé pour accueillir un moteur plus puissant. La production lancée en septembre 1947 à permis le rééquipement d’une des deux escadres équipées jusque là de Fw-190A, le rééquipement de l’autre étant suspendue quand le conflit éclate.
Une variante embarquée du Fw-190G baptisée Fw-195V (Verbesert améliorée) est en développement mais les prototypes n’ont pas encore volé en septembre 1948.
Le Focke-Wulf Fw-190 est exporté en Hongrie, en Espagne, en Roumanie, en Turquie et en Yougoslavie dans une tentative vaine pour rallier Belgrade à l’Axe.
En septembre 1948 les forces aériennes royales roumaines possèdent deux groupes équipées de Focke-Wulf Fw-190D soit cinquante-quatre appareils en ligne plus vingt-sept Fw-190D stockés pour recomplément.
Cet appareil est très apprécié des pilotes roumains et il semble qu’un projet de production sous licence à été étudié puis abandonné au profit de l’IAR-80 et de ses différents dérivés.
Ces appareils sont comme les Me-109 employés d’abord pour la défense aérienne du territoire roumain puis en soutien des troupes roumaines engagées dans l’opération BARBAROSSA, les Fw-190 assurant la couverture aérienne des troupes au sol, l’interception des rares avions soviétiques prenant l’air mais aussi l’appui-feu en menant des missions de chasse-bombardement à l’aide de bombes, de roquettes mais aussi de passe canon et de passe mitrailleuse.
Ultérieurement une troisième unité à été transformée sur Focke-Wulf Fw-190E en remplacement de ses antiques P.24.
Ces trois unités vont voler sur l’avion créé par Kurt Tank jusqu’à la fin du conflit, troquant leurs modèles d’origines par des Focke-Wulf Fw-190G plus modernes. Ces appareils vont combattre les soviétiques jusqu’au bout mais ne feront pas le coup de feu contre les allemands, les soviétiques immobilisant au sol l’aviation roumaine dès le lendemain de la signature de l’armistice entre les deux pays.
A l’époque il restait quarante-deux Focke-Wulf Fw-190 opérationnel répartis entre 4 Fw-190D, 12 Fw-190E et 26 Fw-190G. Ces appareils sont stockés sous contrôle soviétique jusqu’à la remise en place d’une armée de l’air roumaine.
Une unité de chasse est recréée avec des Focke-Wulf Fw-190G encore en état mais après plusieurs accidents matériels et hélas mortels les appareils sont interdits de vol puis remplacés par des chasseurs soviétiques. Un Fw-190 de chaque modèle à été conservé pour être exposés dans un musée. C’est toujours le cas en 2020.
Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-190
Masse : à vide 3200kg en charge 44417kg maximale au décollage 4900kg
Motorisation : un moteur radial BMW 801 D-2 de 1700ch
Performances : vitesse maximale 656 km/h à 5920m distance franchisable 800km Plafond opérationnel 11410m
Armement : deux mitrailleuses MG-131 de 13mm avec 475 coups chacune et quatre canons de 20mm MG-151 avec un total de 780 coups. 500 à 1000kg de bombes, de roquettes….. .
Hawker Hurricane
Hawker Hurricane Mk IV préservé en vol aujourd’hui
Au milieu des années trente, l’ère du chasseur biplan s’achevait, l’ère du monoplan s’ouvrait. Oh certes il y eut des monoplans de chasse durant le premier conflit mondial comme le Morane-Saulnier L ou le Fokker E.III, des monoplans à aile haute mais ils étaient largement marginaux par rapport aux biplans.
Dans le cadre de l’appel d’offres F.7/30, Sydney Camm, chef du bureau d’études d’Hawker proposa le Hawker P.V.3, un appareil issu du Hawker Fury qui fût rejeté par l’Air Ministry.
Suite à cet échec, Sydney Camm travailla sur un monoplan aux ailes cantiveler et train fixe mais il n’attira pas l’intérêt du ministère de l’Air.
La firme Hawker ne se découragea pas et continua à travailler sur un nouvel appareil avec une revision complète du désign, un moteur Rolls Royce Merlin (alors connu comme le PV-12) et un train d’aterrissage retractable. En septembre 1934, trois mois après le refus de poursuivre le design précédent, le ministre de l’Air accepta de financer la construction d’un prototype.
En novembre 1934 fût lancée l’appel d’offre F.5/34 qui demandait un intercepteur monoplan armé de huit mitrailleuses dans les ailes. En janvier 1935 une maquette en bois est terminée et après quelques modifications mineures, la production du prototype est approuvée, l’appel d’offres devient le F.36/34 suite à une modification de l’armement.
Le prototype est assemblé en octobre 1935 et effectue son premier vol le 6 novembre 1935, les tests officiels commençant en mars 1936. Ils se révèlèrent très satisfaisants et sur proposition du constructeur, l’appareil fût officiellement baptisé Hurricane le 26 juin 1936. Une faiblesse structurelle fût cependant détectée et ne fût modifiée qu’à partir du 61ème exemplaire de série.
La production en série du Hurricane est décidée en juin 1936, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 12 octobre 1937, les livraisons suivant rapidement puisque dix-sept squadrons sont équipés en septembre 1939.
Le nombre passe rapidement à vingt-deux par rééquipement des unités équipées de biplans (Gladiator et Gauntlet) mais à terme le Hurricane va être surclassé par le Spitfire plus moderne mais surtout au potentiel de dévellopement plus prometteur et intéressant.
Le Hurricane peut cependant toujours rendre des services outre-mer. Il équipe ainsi encore des unités déployées en Extrême-Orient et au Moyen-Orient soit six squadron équipées de Hurricane Mk II.
Il équipe également des unités de chasse-bombardement intégrées non au Fighter Command mais au Bomber Command.
Si pour les missions de chasse, le Hurricane est surclassé par les Me-109 et les Fw-190, en matière de chasse-bombardement, il est toujours largement capable même si à terme il doit être remplacé complètement par le Typhoon et le Tempest.
Quatre squadrons sont encore équipés de Hurricane Mk III, appareils déployés en Inde et au Soudan.
Dix squadrons sont encore équipés de “Hurri” en septembre 1948. La production ayant été stoppée en septembre 1945 après la satisfaction des commandes export.
Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.
Il va aussi équiper un temps la Fleet Air Arm (FAA) dans une version embarquée (Sea Hurricane), un appareil en service de juillet 1940 à avril 1944.
La Roumanie va recevoir des Hawker Hurricane à une époque où elle plus pro-alliée que pro-allemande. Une première commande de 50 Hawker Hurricane Mk I est passée en 1939 et pour accélérer le tempo douze appareils sont prélevés sur les stocks de la RAF pour permettre l’entrainement des futurs pilotes.
Ultérieurement 24 Hawker Hurricane Mk II sont livrés aux FARR dans l’espoir visiblement de ramener la Roumanie dans le camp occidental mais sans succès.
Au total ce sont donc 86 Hurricane qui ont été livrés aux forces aériennes roumaines. En septembre 1948 deux groupes sont encore équipés de cet appareil clairement déclassé. De plus pour ne rien arranger on manque de stocks de pièces détachées et l’entretien pourrait être meilleur.
Quand la Roumanie engage ses forces dans l’opération BARBAROSSA, les FARR conservent leurs Hurricane pour défendre les villes contre les bombardements alliés et soviétiques éventuels et non pour engager des opérations contre la chasse ennemie.
Début 1952 il ne reste plus que 29 appareils de disponibles tous usés et en mauvais état. Les unités vont être alors transformées sur IAR-83 pour combattre les soviétiquess jusqu’au basculement de septembre 1953. Aucun Hurricane roumaine n’à survécu au second conflit mondial.
Le Hawker Hurricane à également équipé le squadron 53 de l’aéronavale roumaine avec huit appareils ayant appartenus aux FARR, ces chasseurs étant remplacés par des Focke-Wulf Fw-190 plus modernes.
Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC
Type : chasseur et chasseur-bombardier monoplan monomoteur
Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg
Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.
IAR-80
Le IAR-80 est un chasseur monomoteur monoplan mis au point par la Roumanie pour augmenter son autonomie en matière d’équipement militaire. De cet appareil va émerger un bombardier en piqué baptisé IAR-81 produit pour remplacer d’abord le Ju-87 et un autre chasseur plus moderne le IAR-83.
Le projet est lancé à la fin de 1937 mais sans empressement puisque le vol inaugural du prototype à lieu en avril 1939 et les essais menés prometteurs. Opposé au Heinkel He-112 le futur IAR-80 se révéla bien meilleur et le chasseur allemand n’allait jamais équiper les forces aériennes royales roumaines.
100 IAR-80 sont commandés en décembre 1939 suivis de 100 autres en août 1940 et enfin par une dernière commande de 150 appareils en septembre 1941. Cela nous donne un total de 350 appareils qui vont être livrés entre septembre 1941 et septembre 1945.
Tous ces appareils ne vont pas être mis en ligne puisqu’à l’apogée de la carrière de l’IAR-80 seulement trois groupes volaient sur cet appareil soit 81 appareils en ligne laissant un stock important peut être même trop important.
On peut cependant imaginer que Bucarest travaillait sur le temps long et voulait conserver une vraie marge de manœuvre en cas de guerre. Ce stock allait rapidement diminuer entre les prélèvements pour des tests mais aussi l’utilisation d’IAR-80 pour mettre au point le bombardier en piqué IAR-81 et le chasseur IAR-83.
Sur les 350 appareils produits on trouve 200 IAR-80 et 100 IAR-80A qui se distinguaient par un moteur plus puissant et un armement amélioré.
Ces appareils vont opérer dans le ciel roumain pour défendre les villes, l’industrie et les champs pétrolifères de Ploesti. Quand éclate l’opération BARBAROSSA, les appareils sont engagés au dessus de la mer Noire pour couvrir les convois en direction d’Odessa et de la Crimée mais aussi au dessus des plaines d’Ukraine pour couvrir les troupes au sol contre une aviation soviétique qui apprenait très vite. Il y eut également quelques missions de chasse-bombardement avec des bombes légères et des roquettes.
L’IAR-80 est resté en service jusqu’à la fin du conflit en dépit du fait que l’appareil était clairement dépassé. Quand l’aviation militaire roumaine cesse de combattre le 5 octobre 1953 il restait soixante-douze appareils de disponible.
Ces appareils sont stockés puis ferraillés à la fin des années cinquante. Un appareil à été preservé en Roumanie et une épave repêchée en 2010 dans le Danube est en cours de restauration dans l’espoir de la remettre en état de vol pour 2023.
Caractéristiques Techniques
Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace
Masse : à vide 2500kg maximale au décollage 3530kg
Armement : deux canons de 20mm MG-151 et deux mitrailleuses FN-Browning de 7.92mm dans les ailes, une bombe de 250kg sous le fuselage ou deux de 125kg ou quatre de 50kg sous les ailes
IAR-83
Tout en développant l’IAR-80 le bureau d’étude de la principale firme aéronautique roumaine travailla sur un modèle de bombardier en piqué. Baptisé IAR-81, cet appareil allait être produit pour remplacer les Junkers Ju-87 livrés par les allemands mais aussi les antédiluviens Potez 25 de reconnaissance.
L’amélioration des performances poussa les ingénieurs roumains à en dévelloper un nouveau chasseur pour succéder à l’IAR-80 qui sera forcément dépassé un jour.
Le vol inaugural de l’IAR-81 à lieu le 4 septembre 1941 suivit du vol d’un deuxième prototype le 22 février 1942. Le projet IAR-83 est lancé officiellement en avril 1942, les FARR commandant deux prototypes en septembre 1942.
Le premier prototype de l’IAR-83 effectue son vol inaugural le 17 septembre 1943. Par rapport à l’IAR-80, l’IAR-83 Soim (Faucon) est plus gros plus puissant et plus rapide. Extérieurement en revanche il est semblable avec néanmoins un moteur de conception allemande produit sous licence en Roumanie.
Alors que l’IAR-80 était surtout conçu comme chasseur de supériorité aérienne l’IAR-83 à été vu comme un chasseur polyvalent pouvant opérer comme intercepteur, comme chasseur de supériorité aérienne et comme chasseur-bombardier.
Si les vols des deux premiers prototypes se sont bien passés (le deuxième prototype légèrement différent à décollé pour la première fois le 4 mars 1944) les essais sont plus poussifs et plus laborieux au point que les FARR ont envisagé l’abandonné pure et simple du projet.
Finalement les problèmes sont peu à peu réglés et la production est lancé en mars 1946 aboutissant en septembre 1948 à l’équipement de deux groupes de vingt-sept appareils soit cinquante-quatre appareils plus un certain nombre d’appareils pour rééquiper de nouvelles unités après les premiers engagements.
Au final ce sont cinq groupes de vingt-sept appareils qui vont voler sur ce chasseur, le Faucon remplaçant l’Avia B.534 et le Hawker Hurricane ce qui avait l’avantage de réduire la charge logistique des FARR.
Au combat l’appareil se révèle efficace, ses performances étant semblables à celles du Focke-Wulf Fw-190D ce qui n’est pas un hasard puisque le moteur est semblable (mais point identique) à celui de l’appareil créé par Kurt Tank.
Au final ce sont 270 appareils qui ont été produits soit de quoi équiper cinq groupes et d’offrir un taux de remplacement de 100%. Les pertes sont cependant très lourdes et au 5 octobre 1953 quand l’armistice clou au sol les FARR il ne reste plus que 72 appareils en plus ou moins bon état.
Les avions sont stockés sous contrôle soviétique. Un inventaire mené en février entraine la réforme de 26 appareils qui sont cannibalisés puis envoyés à la ferraille. Il reste donc 46 appareils dont une partie est prélevée par les soviétiques pour différents tests.
Au 1er janvier il restait 16 appareils qui vont être réutilisés par la nouvelle armée de l’air roumaine pour entrainement et permettre d’attendre sereinement l’arrivée de chasseurs de conception et de fabrication soviétique.
Caractéristiques Techniques
Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace
Masse : à vide 2750kg maximale au décollage 3795kg
Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81 dans le capot avec 500 cartouches par jour, deux canons de 20mm MG-151 et deux mitrailleuses de 13mm MG-131 dans les ailes avec respectivement 120 et 250 cartouches. Une bombe de 500kg sous le fuselage et deux bombes de 125kg sous les ailes ou des roquettes
L’Avia B-534 est un chasseur monomoteur biplan de conception et de fabrication tchécoslovaque qui effectua son premier vol le 25 mai 1933. Il est mis en service en octobre 1935 dans l’armée de l’air tchécoslovaque. 568 exemplaires vont être produits jusqu’au démantèlement de la Tchécoslovaquie.
Outre la Tchécoslovaquie l’appareil va être utilisé par la Slovaquie indépendante qui récupère soixante et onze appareils, appareils qui vont participer à la guerre hungaro-slovaque au printemps 1939, trois appareils étant perdus (deux au combat et un suite à un atterrissage forcé).
Ils vont également participer à la guerre de Pologne où on ne peut pas dire qu’ils brillent par leur efficacité. Très vite les Avia B-534 slovaques vont être relegués à des missions d’entrainement.
D’autres pays ont mis en œuvre l’appareil comme la Bulgarie, la Yougoslavie (14 exemplaires), l’Allemagne (tests pour l’embarquement sur porte-avions), la Grèce (deux appareils), la Hongrie (un appareil ex-slovaque remis en service) et la Roumanie.
La Roumanie à d’abord reçu quelques appareils (nombre exact d’appareils inconnu) pour remorquer des planeurs DFS-230 puis des appareils destinés à moderniser (sic) l’aviation militaire roumaine.
Il s’agissait d’appareils saisis par les allemands en mars 1939 et livrés aux FARR en mars 1941 à une époque où l’appareil était totalement obsolète. Il va pourtant être conservé en ligne jusqu’au début du second conflit mondial.
Quand il est retiré du service en mars 1949 il restait neuf appareils opérationnels. Ces avions usés sont envoyés à la casse après que l’unité ait été transformée sur IAR-83.
Caractéristiques Techniques
Type : chasseur biplan monomoteur monoplace
Masse à vide 1460kg en charge 1980kg maximale au décollage 2120kg
Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ydrs de 849ch
Performances : vitesse maximale 405km/h à 4400m vitesse de croisière 345km/h Distance franchissable 600km plafond opérationnel 10600m
Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm vz.30 avec 250 à 300 coups par arme, six bombes de dix kg ou quatre bombes de 20kg.
PZL P.24
Le PZL P.24 est un chasseur monomoteur monoplan à aile haute de conception et de fabrication polonaise qui effectua son vol inaugural en mai 1933.
Mis en service 1936 il va équiper la Roumanie (six P-24E acquis en Pologne + 25 produits en Roumanie par IAR), la Grèce (30 P.24F et six P.24G), la Bulgarie, la Turquie (qui est le premier client, client qui commanda 14 P.24A et 26 P.24C et qui produisit 20 P.24A/C et 30 P.24G sous licence, appareils qui restèrent en service jusqu’en 1960 !) et de manière plus confidentielle l’Ethiopie (un exemplaire au moment de la guerre italo-abyssinienne).
A noter que l’armée de l’air polonaise ne s’équipa pas initialement de P.24 préférant miser sur le PZL P.50 plus moderne mais à l’été 1939 alors qu’il devint évident que l’appareil ne sera pas prêt à temps et des P.24H et des P.11G sont commandés mais aucun ne sera livré à temps.
Des prospections ne débouchèrent pas sur des commandes effectives (Estonie, Finlande, nouvelle commande grecque, Hongrie et Yougoslavie). Cela aurait pu représenter 190 appareils à vendre, un chiffre tout sauf négligeable.
Le P.24 est la version export du P.11. Pourquoi ce besoin ? Tout simplement parce que la licence de production du moteur Bristol Mercury interdisait d’exporter l’appareil à l’étranger avec le moteur britannique.
Pour remplacer le moteur britannique PZL accepta la proposition de la firme française Gnome-Rhône qui offrit de financer partiellement un chasseur utilisant son moteur 14K. On faillit même voir le P.24 équiper la jeune armée de l’air française mais un lobbying efficace des différents manufacturiers aéronautiques français fit capoter le projet.
Comme souvent l’appareil est obsolète quasiment dès sa mise en service. Les nations utilisatrices vont d’ailleurs très vite le reléguer à l’instruction.
Les FARR disposent de deux unités volant sur cet appareil en septembre 1948. Leur remplacement était prévu mais il n’à pas été mené à bien en raison d’autres priorités. L’appareil est retiré du service en juin 1949, une unité étant transformée sur Messerschmitt Me-109 et la seconde sur Focke-Wulf Fw-190 portant le nombre d’unités volant sur ces appareils à respectivement 5 et 3 groupes. Les PZL P.24 survivants sont utilisés pour l’entrainement à la chasse mais aucun n’à survécu au second conflit mondial.
Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône 14Kfs entrainant une hélice tripale.
Performances : vitesse maximale 410km/h à 4500m 340km/h au niveau de la mer distance franchissable 700km plafond opérationnel 9000m
Armement : deux mitrailleuses, deux canons de 20mm et deux bombes de 50kg ou quatre mitrailleuses.
Messerschmitt Me-109
Messerschmitt Me-109G
A l’origine de ce formidable appareille figure le programme Rüstungflugzeug III lancé en 1933 pour un chasseur monoplace destiné à équiper la future Luftwaffe qui ne verra officiellement le jour qu’en 1935.
Quatre constructeurs aéronautiques répondent à l’appel à projet. Outre les entreprises aéronautiques bavaroises, onn trouve Arado et son Ar80 (monoplan à aile basse), Heinkel avec son He112 (monoplan à aile basse également), Focke-Wulf avec son Fw-159 qui était lui un monoplan à aile haute.
Le Bf109 V1 effectue son premier vol en mai 1935 avec un moteur Rolls-Royce en attendant que le moteur allemand prévu soit disponible.
En revanche le deuxième prototype qui décolla en octobre 1935 était propulsé par Junkers Jumo. Le troisième prototype qui quitte le plancher des vaches pour la première fois en mai 1936 était lui armé.
L’appareil triomphe en finale du Heinkel He112 (qui sera produit en petite série), la décision prise en mars 1936 ayant été sans nul doute accélérée par la décision britannique de commander le remarquable Supermarine Spitfire.
Les quatre premières versions (A à D) ne brillent guère par leurs performances et il faut attendre l’arrivée du Messerschmitt Me109E pour que l’appareil soit enfin considéré comme efficace.
Son déploiement au sein de la Legion Condor lors de la guerre d’Espagne permettant aux nationalistes de s’emparer définitivement de la maitrise de l’espace aérien.
Si quelques Bf109D étaient encore en service la quasi-totalité des unités volant sur le Bf/Me-109 étaient des Emil avec lesquels la Luftwaffe n’eut aucun mal à s’emparer de l’espace aérien face à une aviation polonaise surprise au sol au point que longtemps l’Armée de l’Air aura de sérieux doutes sur les capacités militaires des pilotes polonais leur confiant des appareils de seconde classe alors que les tchèques qui n’avaient pas combattu recevaient des appareils modernes !
En 1943 apparaît le Me-109F. Ce dernier dispose d’un moteur plus puissant, d’une cellule redessinée et d’un armement plus puissant mais les principaux défauts (train étroit, vision médiocre vers l’avant, vitesse élevée à l’atterrissage) ne peuvent être corrigés sans refondre totalement l’appareil ce qui aurait aboutit à une nouvel avion ce qui n’était pas à l’époque à l’ordre du jour. On préférait améliorer en continu le chasseur pour éviter une rupture trop nette.
Même situation pour le «Gustav» (Me-109G) et pour le «Herbert» (Me-109H) qui sont mis en service respectivement en 1945 et 1947.
En septembre 1948 Messerschmitt est sur le point de lancer la production du «Karl», le Me-109K qui doit être normalement la dernière version de série de l’appareil avant son remplacement par un nouveau chasseur probablement inspiré de l’appareil de record Me-209 car il était hors de question de laisser le champ entièrement libre aux autres constructeurs allemands.
En réalité suite à des retards pour un nouveau chasseur à moteur en ligne, la firme créée par Willy Messerschmitt serait obligée de produire des Me-109L («Ludwig») et des Me-109M («Martha») sachant que les I, J et N n’ont pas dépassé le stade du prototype.
Quand les allemands déclenchent l’opération Weserübung, neuf Geschwader de 90 appareils sont équipés de Me-109 soit 810 appareils. Deux sont encore équipés de Me-109E, Cinq sont équipées de Me-109F, une équipée de Me-109G et une équipée de Me-109H.
L’appareil à également été exporté, à la fois des appareils neufs mais également des appareils utilisés par la Luftwaffe, retirés du service et revendus après reconditionnement, ces appareils étant souvent utilisés pour l’entrainement et l’instruction plus que pour le combat.
La Finlande, la Roumanie, la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, la Suisse, la Yougoslavie et l’Espagne ont utilisé cet appareil.
En septembre 1948 quatre groupes des FARR sont équipés de Messerschmitt Me-109, un groupe Me-109E, un groupe de Me-109F, un groupe de Me-109G et un groupe de Me-109H. Ce sont 108 appareils qui sont en ligne sans compter d’autres appareils en réserve, des appareils ex-allemands reconditionnés et quelques appareils neufs produits sous licence en Roumanie.
Ultérieurement un cinquième groupe sera équipé de Me-109K pour remplacer des PZL P.24 totalement obsolètes.
Ces appareils vont être d’abord utilisés pour la défense aérienne du territoire roumaine que ce soit les villes, les industries et les précieux champs pétroliers de Ploesti. En septembre 1948 et juin 1950 il y à plusieurs incidents aériens avec des avions soviétiques dont certains sont abattus ou s’écrasent en tentant d’échapper à leurs poursuivants.
Dans le cadre de l’opération BARBAROSSA, des Messerschmitt Me-109 sont engagés pour couvrir les troupes au sol contre l’aviation soviétique.
Comme celle-ci à subit de lourdes pertes au sol, les «109» des FARR sont surtout utilisés comme chasseur-bombardiers avec une bombe de 250kg sou le fuselage ou deux bombes de 125kg sous les ailes ou des bombes antipersonnelles de 5kg. Il y eut également des essais de roquettes mais des résultats décevants entrainèrent l’abandon de ce type d’arme.
A la fin de l’automne les Me-109 roumains vont devoir davantage s’employer dans les missions de défense aérienne.
Ces appareils vont rester en service jusqu’à la fin de la guerre du moins pour les G et les H, les E et les F étant remplacés par des M plus modernes.
Au final les FARR vont recevoir 39 Me-109E, 36 Me-109F, 42 Me-109G, 36 Me-109H et 36 Me-109M soit un total de 189 appareils. A la fin du second conflit mondial il restait seulement 37 appareils. La majorité à été envoyée à la casse sauf un exemplaire de chaque modèle conservé à titre patrimonial.
Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-109G
Masse à vide 22247kg en charge 3148kg maximale au décollage 3400kg
Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Daimler-Benz DB 605A-1 de 1475ch entrainant une hélice tripale de 3m de diamètre
Performances : vitesse maximale 620 km/h à 6300m Vitesse de croisière 580 km/h Distance franchissable 850km (1000km avec des réservoirs supplémentaires) Plafond opérationnel 12000m
Armement : deux mitrailleuses de 13mm synchronisées avec 300 coups par arme, un canon de 20mm dans le nez avec 200 coups, deux canons de 20mm peuvent être installés dans les ailes. 250kg de bombes ou un réservoir supplémentaire.
Messerschmitt Me-110
Messerschmitt Bf 110
Avec l’augmentation des performances des moteurs, la possibilité de mener des raids de bombardiers lourds massifs devinrent réalité. Naturellement se posa la question de la défense, la DCA semblant incapable de détruire les bombardiers. Quand aux chasseurs, ils devaient monter rapidement en altitude.
Les biplans monomoteurs semblant limités, on eut l’idée de dévelloper un chasseur bimoteur capable d’intercepter des bombardiers à longue distance, de pouvoir patrouiller longtemps et fondre si besoin sur les bombardiers.
Tous les pays majeurs ou presque développèrent des chasseurs lourds bimoteurs appelés en Allemagne Zerstörer _destructeur_ pour intercepter les bombardiers mais également d’assurer l’escorte des bombardiers amis en raison du rayon d’action insuffisant des chasseurs monomoteurs.
Bien que préoccupé par le dévellopement des chasseurs monomoteurs, le RLM lança un appel d’offres pour un chasseur bimoteur triplace, armé de canons et disposant d’une soute à bombes pour lui permettre de mener des missions de chasse-bombardement.
Quatre firmes proposèrent leurs projets à savoir Messerschmitt, Focke-Wulf, Arado et Henschel, la première étant sélectionnée en dépit du fait que la soute à bombe demandée n’avait pas été implantée.
Les performances bien supérieures à ses concurrents explique peut être ce choix mais aussi un changement de priorité, la chasse prennant le pas sur la chasse-bombardement.
Le premier prototype effectue son premier vol le 12 mai 1936. Il se révéla plus rapide que prévu mais moins manoeuvrable. En dépit de cette “déception”, quatre appareils de pré-série sont commandés et livrés en janvier 1937. Les tests firent définitivement triompher le Bf-110.
En raison de problèmes de moteurs, les DB-600 furent remplacés par des Junkers Jumo 210 équipant les versions A et B, la version C recevant le DB-601 qui permis à un accroissement des performances, le Bf110C étant la première version de série majeure.
Lui succède la version D au rayon d’action accru, la version E étant une version de chasse-bombardement et le F une version de reconnaissance mais les Bf110E et F ne sont produits qu’en petite série. Ces appareils un temps stockés seront réutilisés par des alliés de l’Allemagne durant le conflit comme la Croatie et la Slovaquie.
Quand la guerre de Pologne éclate, le Zerstörer équipe quatre escadres (Geschwader) pour des missions de chasse lourde, d’escorte et secondairement de chasse-bombardement.
A l’origine, il était prévu de remplacer le Bf-110 par le Me-210 plus performant mais une mise au point interminable et des performances décevantes fit que le Bf-110 équipait encore trois des six escadres de chasse lourde en septembre 1948.
Si les versions A, B et C ont été retirés du service (la plupart des appareils ont été envoyés à la ferraille mais certains ont été conservés pour l’entrainement, la liaison et des expérimentations), la version D est encore en service au sein d’une escadre alors que les deux autres ont reçu la dernière version de série le Me/Bf-110G. Cela ne devait pas être le cas, un Me-110H était envisagé mais abandonné au profit du Me-210 puis très vite du Me-410.
La Roumanie sélectionne le bimoteur allemand pour équiper quatre groupes de vingt-sept bimoteurs de chasse. Le modèle utilisé par la Roumanie est le D pour les deux premiers groupes et le G pour les deux derniers.
Ces appareils sont d’abord censés uniquement être utilisés pour la chasse lourde et la protection du territoire national mais au final ils vont être utilisés également pour la chasse-bombardement et la chasse de nuit.
Ces appareils vont être engagés au dessus de l’URSS comme chasseur-bombardiers menant des frappes d’interdiction dans les arrières immédiats du front. Les pertes vont être lourdes et à la fin de 1951 deux groupes sont dissous pour remplumer les deux derniers, l’un étant déployé en Ukraine et le second pour couvrir les champs pétrolifères de Ploesti.
Il était prévu de les remplacer par des Messerschmitt Me-410 Hornisse mais la Roumanie change de camp alors que les premiers appareils étaient en route. Les huit bimoteurs à l’annonce de ce basculement font demi-tour et vont être utilisés par la Luftwaffe.
A la fin du conflit il restait quatre Me-110D et deux Me-110G. Ces appareils ont été saisis par les soviétiques et démolis.
Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-110G
L’Avia B-534 est un chasseur monomoteur biplan de conception et de fabrication tchécoslovaque qui effectua son premier vol le 25 mai 1933. Il est mis en service en octobre 1935 dans l’armée de l’air tchécoslovaque. 568 exemplaires vont être produits jusqu’au démantèlement de la Tchécoslovaquie.
Outre la Tchécoslovaquie l’appareil va être utilisé par la Slovaquie indépendante qui récupère soixante et onze appareils, appareils qui vont participer à la guerre hungaro-slovaque au printemps 1939, trois appareils étant perdus (deux au combat et un suite à un atterrissage forcé).
Ils vont également participer à la guerre de Pologne où on ne peut pas dire qu’ils brillent par leur efficacité. Très vite les Avia B-534 slovaques vont être relegués à des missions d’entrainement.
La Bulgarie va acquérir soixante dix-huit appareils en 1939 appelés Dogan (faucon chasseur). Ces appareils ont été vite déclassés par les progrès techniques mais deux yatos de la Réserve Stratégique sont encore équipés de cet appareil obsolète en septembre 1948. Le remplacement était bien prévu mais la décision à tardé.
L’Avia B-534 à été retiré des unités de première ligne au printemps 1950 remplacés par des Messerschmitt Me-109K soit le jour et la nuit pour les unités concernées.
Comme il restait seize appareils encore en état certains vont être utilisés comme appareils de lutte anti-guerilla au dessus de la Macédoine. A la fin du conflit il restait six appareils sont envoyés à la ferraille sans autre forme de procès.
D’autres pays ont mis en œuvre l’appareil comme la Yougoslavie (14 exemplaires), l’Allemagne (tests pour l’embarquement sur porte-avions), la Grèce (deux appareils), la Hongrie (un appareil ex-slovaque remis en service) et la Roumanie (nombre inconnus d’appareils pour remorquer trois remorqueurs DFS-230)
Caractéristiques Techniques
Type : chasseur biplan monomoteur monoplace
Masse à vide 1460kg en charge 1980kg maximale au décollage 2120kg
Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ydrs de 849ch
Performances : vitesse maximale 405km/h à 4400m vitesse de croisière 345km/h Distance franchissable 600km plafond opérationnel 10600m
Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm vz.30 avec 250 à 300 coups par arme, six bombes de dix kg ou quatre bombes de 20kg.
PZL P.24
Le PZL P.24 est un chasseur monomoteur monoplan à aile haute de conception et de fabrication polonaise qui effectua son vol inaugural en mai 1933.
Mis en service 1936 il va équiper la Roumanie (six P-24E acquis en Pologne + 25 produits en Roumanie par IAR), la Grèce (30 P.24F et six P.24G), la Bulgarie, la Turquie (qui est le premier client, client qui commandant 14 P.24A et 26 P.24C, produisant20 P.24A/C et 30 P.24G sous licence, appareils qui restèrent en service jusqu’en 1960 !) et de manière plus confidentielle l’Ethiopie (un exemplaire au moment de la guerre italo-abyssinienne).
A noter que l’armée de l’air polonaise ne s’équipa pas de P.24 préférant miser sur le PZL P.50 plus moderne mais à l’été 1939 alors qu’il devint évident que l’appareil ne sera pas prêt à temps des P.24H et des P.11G sont commandés mais aucun ne sera livré à temps. Des prospections ne débouchèrent pas sur des commandes effectives (Estonie, Finlande, nouvelle commande grecque, Hongrie et Yougoslavie). Cela aurait pu représenter 190 appareils à vendre, un chiffre tout sauf négligeable.
Le P.24 est la version export du P.11. Pourquoi ce besoin ? Tout simplement parce que la licence de production du moteur Bristol Mercury interdisait d’exporter l’appareil à l’étranger avec le moteur britannique. Pour remplacer le moteur britannique PZL accepta la proposition de la firme française Gnome-Rhône qui offrit de financer partiellement un chasseur utilisant son moteur 14K. On faillit même voir le P.24 équiper la jeune armée de l’air française mais un lobbying efficace des différents manufacturiers aéronautiques français fit capoter le projet.
Comme souvent l’appareil est obsolète quasiment dès sa mise en service. Les nations utilisatrices vont d’ailleurs très vite le relégué à l’instruction.
La Bulgarie va acquérir 14 PZL P.24B en 1937/38 puis 20 PZL P.24C et enfin 26 PZL P.24F. Tous ces appareils furent livrés sauf quatre P.24F qui furent détruits lors des bombardements allemands de la guerre de Pologne.
En septembre 1948 il y avait encore deux yatos de chasse volant sur ce qu’on pouvait clairement considérer comme une antiquité volante. Le remplacement par des Messerschmitt Me-109G était prévu depuis 1947 mais sans cesse repoussé à la fois par un manque de fonds et par la réticence des allemands à céder de nouveaux chasseurs alors que la guerre est imminente.
Ces deux yatos de chasse appartiennent à la Réserve Stratégique (sic) et assurent la défense territoriale, un le long de la frontière turque et le second au nord à la frontière bulgaro-roumaine.
Ces appareils sont impliqués dans les incidents aériens survenus à l’automne 1948 et à l’hiver 1948/49. Deux appareils sont perdus et trois si endommagés qu’ils doivent être ferraillés. Ils sont remplacés dans les unités par des appareils stockés à cette fin.
Quand la Bulgarie entre en guerre leur remplacement devient urgent. Sofia ne cesse de relancer Berlin mais l’Allemagne traine des pieds.
Finalement les deux yatos sont transformés sur des Messerschmitt Me-109K soit tout simplement le jour et la nuit pour ces pilotes qui en tirent un légitime orgueil.
La carrière du PZL P.24 en Bulgarie prend officiellement fin en septembre 1949 mais une poignée d’appareils sera utilisée pour la lutte anti-guerilla avec un succès mitigé. Les rares appareils qui ont échappé à la fournaise du second conflit mondial sont envoyés à la ferraille sans autre forme de procès.
Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône 14Kfs entrainant une hélice tripale.
Performances : vitesse maximale 410km/h à 4500m 340km/h au niveau de la mer distance franchissable 700km plafond opérationnel 9000m
Armement : deux mitrailleuses, deux canons de 20mm et deux bombes de 50kg ou quatre mitrailleuses.
Messerschmitt Me-109
Messerschmitt Me-109E
Avant de présenter ce remarquable chasseur nous devons impérativement résoudre une question d’ordre sémantique. Faut-il dire Messerschmitt Bf109 ou Me-109. Pour une fois moi qui suis moitié breton je vais faire une réponse de normand : les deux mon général !
En effet si l’on veut être rigoureux on doit employer les deux dénonimations car tout est une question non pas de taille mais de date. Willy Messerschmitt travaille pour la Bayerische Flugzeugwerke (entreprises aéronautiques bavaroises) à partir de 1927.
Cette société créé en 1926 pour permettre la poursuite des activités des constructions aéronautiques Udet (de Ernst Udet un as allemand du premier conflit mondial) fait faillite en 1931 mais est recréé en 1933.
Parallèlement son directeur Willy Messerschmitt créé sa propre société, la Flugzeugbau Messerschmitt GMBh. Le 11 juillet 1938 Willy Messerschmitt est nommé président des entreprises aéronautiques bavaroises et logiquement fusionne les deux sociétés sous le nom de Messerschmitt AG.
Il faut donc désigner les appareils conçus avant cette date avec le préfixe Bf et les appareils conçus après avec le préfixe Me ce qui donne Bf109A,B,C et D mais Me 109E.
A l’origine de ce formidable appareille figure le programme Rüstungflugzeug III lancé en 1933 pour un chasseur monoplace destiné à équiper la future Luftwaffe qui ne verra officiellement le jour qu’en 1935.
Quatre constructeurs aéronautiques répondent à l’appel à projet. Outre les entreprises aéronautiques bavaroises, onn trouve Arado et son Ar80 (monoplan à aile basse), Heinkel avec son He112 (monoplan à aile basse également), Focke-Wulf avec son Fw-159 qui était lui un monoplan à aile haute.
Le Bf109 V1 effectue son premier vol en mai 1935 avec un moteur Rolls-Royce en attendant que le moteur allemand prévu soit disponible. En revanche le deuxième prototype qui décolla en octobre 1935 était propulsé par Junkers Jumo. Le troisième prototype qui quitte le plancher des vaches pour la première fois en mai 1936 était lui armé.
L’appareil triomphe en finale du Heinkel He112 (qui sera produit en petite série), la décision prise en mars 1936 ayant été sans nul doute accélérée par la décision britannique de commander le remarquable Supermarine Spitfire.
Les quatre premières versions (A à D) ne brillent guère par leurs performances et il faut attendre l’arrivée du Messerschmitt Me109E pour que l’appareil soit enfin considéré comme efficace.
Son déploiement au sein de la Legion Condor lors de la guerre d’Espagne permettant aux nationalistes de s’emparer définitivement de la maitrise de l’espace aérien.
Si quelques Bf109D étaient encore en service la quasi-totalité des unités volant sur le Bf/Me-109 étaient des Emil avec lesquels la Luftwaffe n’eut aucun mal à s’emparer de l’espace aérien face à une aviation polonaise surprise au sol au point que longtemps l’Armée de l’Air aura de sérieux doutes sur les capacités militaires des pilotes polonais leur confiant des appareils de seconde classe alors que les tchèques qui n’avaient pas combattu recevaient des appareils modernes !
En 1943 apparaît le Me-109F. Ce dernier dispose d’un moteur plus puissant, d’une cellule redessinée et d’un armement plus puissant mais les principaux défauts (train étroit, vision médiocre vers l’avant, vitesse élevée à l’atterrissage) ne peuvent être corrigés sans refondre totalement l’appareil ce qui aurait aboutit à une nouvel avion ce qui n’était pas à l’époque à l’ordre du jour. On préférait améliorer en continu le chasseur pour éviter une rupture trop nette.
Même situation pour le «Gustav» (Me-109G) et pour le «Herbert» (Me-109H) qui sont mis en service respectivement en 1945 et 1947.
En septembre 1948 Messerschmitt est sur le point de lancer la production du «Karl», le Me-109K qui doit être normalement la dernière version de série de l’appareil avant son remplacement par un nouveau chasseur probablement inspiré de l’appareil de record Me-209 car il était hors de question de laisser le champ entièrement libre aux autres constructeurs allemands.
Quand les allemands déclenchent l’opération Weserübung, neuf Geschwader de 90 appareils sont équipés de Me-109 soit 810 appareils. Deux sont encore équipés de Me-109E, Cinq sont équipées de Me-109F, une équipée de Me-109G et une équipée de Me-109H.
L’appareil à également été exporté, à la fois des appareils neufs mais également des appareils utilisés par la Luftwaffe, retirés du service et revendus après reconditionnement, ces appareils étant souvent utilisés pour l’entrainement et l’instruction plus que pour le combat.
La Finlande, la Roumanie, la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, la Suisse, la Yougoslavie et l’Espagne ont utilisé cet appareil.
« Gustav »
La Bulgarie va recevoir un total de 168 Messerschmitt Me-109 avant guerre en deux variantes, le Me-109E et le Me-109G. Seuls 140 seront mis en ligne, les vingt-huit formeront un petit volant de fonctionnement pour compenser les pertes.
Les soixante-quatre Me-109E équipent un des deux yatos de chasse de chaque orlyak soit soixante-quatre appareils en service. Les Me-109G en service sont eux plus nombreux avec quatre yatos de seize appareils au sein des orlyaks et un yato de chasse de la Réserve Stratégique soit douze appareils.
En ce qui concerne le volant de fonctionnement on trouve seize Messerschmitt Me-109E et douze Me-109G.
Schéma d’un « Karl »
Durant le conflit comme nous l’avons vu des Messerschmitt Me-109K vont remplacer les antiques PZL P.24. A cela il faut ajouter de nouveaux appareils pour remplacer les Emil clairement dépassés alors que les Gustav peuvent encore faire le boulot.
Au final la Bulgarie à reçu quatre-vingt Messerschmitt Me-109E, quatre-vingt huit Messerschmitt Me-109G et quatre-vingt seize Messerschmitt Me-109K soit un total de 264 appareils.
A la fin du conflit il restait seize Me-109E, vingt Me-109G et quinze Me-109K soit un total de 51 appareils.
Ces appareils sont pour certains maintenus en état et vont servir au moment de la mise sur pied d’une armée de l’air bulgare indépendante. Ce sera strictement provisoire puisque très vite des avions soviétiques vont arriver en masse pour équiper le pays considéré comme l’allié le plus fidèle (ou le plus servile c’est selon) du bloc communiste.
En 2020 un Me-109K est exposé dans le hall d’entrée du musée d’histoire de Sofia et deux autres sont exposés dans un petit musée aéronautique installé près de Plovdiv, petit musée mais qui réunit près de cinquante appareils de tous pays.
Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-109G
Masse à vide 22247kg en charge 3148kg maximale au décollage 3400kg
Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Daimler-Benz DB 605A-1 de 1475ch entrainant une hélice tripale de 3m de diamètre
Performances : vitesse maximale 620 km/h à 6300m Vitesse de croisière 580 km/h Distance franchissable 850km (1000km avec des réservoirs supplémentaires) Plafond opérationnel 12000m
Armement : deux mitrailleuses de 13mm synchronisées avec 300 coups par arme, un canon de 20mm dans le nez avec 200 coups, deux canons de 20mm peuvent être installés dans les ailes. 250kg de bombes ou un réservoir supplémentaire.
Messerschmitt Me-110
Avec l’augmentation des performances des moteurs, la possibilité de mener des raids de bombardiers lourds massifs devinrent réalité.
Naturellement se posa la question de la défense, la DCA semblant incapable de détruire les bombardiers. Quand aux chasseurs, ils devaient monter rapidement en altitude.
Les biplans monomoteurs semblant limités, on eut l’idée de dévelloper un chasseur bimoteur capable d’intercepter des bombardiers à longue distance, de pouvoir patrouiller longtemps et fondre si besoin sur les bombardiers.
Tous les pays majeurs ou presque dévellopèrent des chasseurs lourds bimoteurs appelés en Allemagne Zerstörer destructeur pour intercepter les bombardiers mais également d’assurer l’escorte des bombardiers amis en raison du rayon d’action insuffisant des chasseurs monomoteurs.
Bien que préoccupé par le développement des chasseurs monomoteurs, le RLM lança un appel d’offres pour un chasseur bimoteur triplace, armé de canons et disposant d’une soute à bombes pour lui permettre de mener des missions de chasse-bombardement.
Quatre firmes proposèrent leurs projets à savoir Messerschmitt, Focke-Wulf, Arado et Henschel, la première étant sélectionnée en dépit du fait que la soute à bombe demandée n’avait pas été implantée.
Les performances bien supérieures à ses concurrents explique peut être ce choix mais aussi un changement de priorité, la chasse prenant le pas sur la chasse-bombardement.
Le premier prototype effectue son premier vol le 12 mai 1936. Il se révéla plus rapide que prévu mais moins manoeuvrable. En dépit de cette “déception”, quatre appareils de pré-série sont commandés et livrés en janvier 1937. Les tests firent définitivement triompher le Bf-110.
En raison de problèmes de moteurs, les DB-600 furent remplacés par des Junkers Jumo 210 équipant les versions A et B, la version C recevant le DB-601 qui permis à un accroissement des performances, le Bf110C étant la première version de série majeure.
Lui succède la version D au rayon d’action accru, la version E étant une version de chasse-bombardement et le F une version de reconnaissance mais les Bf110E et F ne sont produits qu’en petite série. Ces appareils un temps stockés seront réutilisés par des alliés de l’Allemagne durant le conflit comme la Croatie et la Slovaquie.
Quand la guerre de Pologne éclate, le Zerstörer équipe quatre escadres (Geschwader) pour des missions de chasse lourde, d’escorte et secondairement de chasse-bombardement.
A l’origine, il était prévu de remplacer le Bf-110 par le Me-210 plus performant mais une mise au point interminable et des performances décevantes fit que le Bf-110 équipait encore trois des six escadres de chasse lourde en septembre 1948.
Si les versions A, B et C ont été retirés du service (la plupart des appareils ont été envoyés à la ferraille mais certains ont été conservés pour l’entrainement, la liaison et des expérimentations), la version D est encore en service au sein d’une escadre alors que les deux autres ont reçu la dernière version de série le Me/Bf-110G. Cela ne devait pas être le cas, un Me-110H était envisagé mais abandonné au profit du Me-210 puis très vite du Me-410.
La Bulgarie décide de s’équiper de chasseurs lourds au printemps 1946 pour équiper un yato de la Réserve Stratégique. Après avoir étudié le Bristol Beaufighter, le Hanriot NC-600 et le Me-110, le gouvernement bulgare peut être conscient qu’ils n’auront jamais la possibilité d’acheter français ou britannique choisissent l’appareil allemand.
Berlin fait d’abord livrer six Bf-110A pour l’entrainement des pilotes et vingt-quatre Me-110G, douze devant être armés et douze autres conservés en réserve de fonctionnement.
Messerschmitt Me-110G
Ces appareils vont essentiellement assurer la défense de la capitale contre les raids de bombardement ennemis. Si contre des bombardiers l’appareil faisait mieux que se défendre en revanche contre des chasseurs monomoteurs il était plus en difficulté.
Un appareil est perdu lors d’un incident aérien survenu le 15 octobre 1948, incident encore nimbé de mystère. Il semble que l’appareil en question à heurté une colline en plein brouillard après avoir poursuivit ce qui pourrait être un bombardier yougoslave. L’épave à été retrouvée en 1962 mais sans les corps des pilotes sans que l’on sache ce qu’ils sont devenus.
D’autres appareils ont été perdus durant le conflit. Sur les trente-six appareils livrés, vingt-quatre ont été perdus (douze en combat aérien, huit par la DCA, quatre par accident ou cause inconnue) ne laissant que douze appareils parmi lesquels beaucoup ne volaient que grâce aux couches de peinture successives portées par les mécaniciens.
Beaucoup de ces appareils sont envoyés à la ferraille mais deux ont été préservé, le premier au musée de la lutte antifasciste (devenu en 1991 musée national des guerres de la Bulgarie) et le second sur la base aérienne de Graf Ignatievo (région de Plovdiv).
En 2005 un Me-110G à été repêché dans un lac Varna. Cet appareil est en cours de restauration par une équipe de passionnés en vue de le remettre en état de vol.
Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-110G
Comme toutes les armées de l’air, l’armée de l’air italienne à été marquée en profondeur par les leçons du premier conflit mondial.
En matière de chasse, la Regia Aeronautica continue d’avoir une vision romantique et chevaleresque du combat aérien où une poignée d’hommes courageux se battaient tels les chevaliers du Moyen-Age, une vision qui était parfaitement adaptée à la propagande fasciste.
CLAUSUCHRONIA 