Grande Bretagne (96) Armée de l’Air (7)

Les avions de la RAF (3) les bombardiers lourds

Handley-Page HP.54 Harrow

Handley-Page HP-54 Harrow

Handley-Page HP-54 Harrow

Le plus souvent les avions sont issus d’une lignée de modèles, chaque modèle apportant son lot d’évolution par rapport au précédent tout en annonçant le suivant.

Le Handley-Page HP.54 Harrow n’échappe pas à la règle puisqu’il est directement issu du HP.51 qui était lui même une conversion du biplan trimoteur Handley-Page H.P 43,les deux appareils répondant à la Spécification C.26/31 demandant un appareil de bombardement capable de mener des missions de transport.

Cet appel d’offres ne déboucha que sur une nouvelle compétition, répondant à la Spécification B.29/35 qui majorait la capacité bombardier et minorait (sans la supprimer) la capacité transport.

Signe de l’empressement des services officiels, une commande de 100 exemplaires fût passsée dès le mois d’août 1936 alors que l’appareil n’effectua son vol inaugural que le 10 octobre 1936. La mise au point de l’appareil est rapide puisque le premier appareil de série est livré en janvier 1937, la fin de l’année voyant la commande honorée, commande suffisante pour équiper cinq squadrons du Bomber Command.

Sur ces cent appareils, les dix-neuf premiers appartenaient au type Mk I et les autres au type Mk II, ces derniers possédant un Pegasus XX de 925ch

Rapidement dépassé, ce monoplan à aile haute et train fixe fût rapidement exfiltré des unités de première ligne, étant néanmoins encore utilisés comme transports et avions sanitaires. Quelques exemplaires étaient encore en service en septembre 1948 mais leur carrière avait atteint le crépuscule. Vu le faible nombre d’appareils produits, l’appareil n’à naturellement pas été exporté.

Caractéristiques Techniques du Handley-Page HP.54 Harrow Mk II

Type : bombardier lourd bimoteur multiplace

Masse : à vide 6180kg en charge 10500kg

Dimensions : longueur 25.05m envergure 26.96m hauteur 5.92m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus XX de 925ch chacun

Performances : vitesse maximale 322 km/h vitesse de croisière 262 km/h distance franchissable 6950m

Armement : quatre mitrailleuses Lewis de 7.7mm plus de 1400kg de bombes

Equipage : cinq hommes + 20 soldats ou douze civières en configuration transport.

Armstrong-Whitworth A.W 38 Whitley

Armstrong Whitworth Whitley

Armstrong Whitworth Whitley

A l’origine du Whitley figure l’Air Ministry Specification B.3/34 qui demandait un bombardier lourd nocturne. Il était issu du AW.23 qui avait perdu face au Bristol Bombay dans le cadre de la spécification C.26/31 en raison notamment de ses moteurs Tiger.

Le premier prototype décolle pour la première fois le 17 mars 1936 suivit peu après par un second prototype.

En raison de l’urgence du remplacement des bombardiers biplans encore en service, une commande de 80 exemplaires est passée alors que l’avion est encore au stade de la planche à dessin.

Sur cette commande initiale, les trente-quatre premiers appareils sont des Mk I, les autres des Mk II aux moteurs plus puissants. En remplaçant les tourelles manuelles par des tourelles à commande hydraulique, les appareils deviennent des Whitley Mk III.

Le Whitley Mk IV est un Whitley remotorisé avec des moteurs Rolls-Royce Merlin alors que le Whitley Mk V lui aussi propulsé par des Merlin disposaient de petites modifications notamment un armement défensif plus important.

L’appareil entre en service en mars 1937, remplaçant les biplans Handley-Page Heyford. Quand la guerre de Pologne éclate en septembre 1939, dix squadrons sont équipés de ce bombardier qui forme l’épine dorsale du Bomber Command en compagnie du Hampden et du Wellington.

Conçu dès l’origine comme un bombardier nocturne, il n’est pas engagé de jour ce qui lui épargne les pertes sévères que vont subir les unités de Hampden et de Wellington sous les coups de la chasse allemande.

Rapidement déclassé comme tous les appareils conçus au début des années trente, dépassé par les quadrimoteurs Stirling, Halifax et Lancaster, le Whitley est encore en service au sein d’un squadron déployé en Egypte au sein d’un wing composé de deux squadrons de Short Stirling.

La transformation du squadron devait être réalisée en octobre 1948 mais suite au déclenchement du second conflit mondial, cette transformation est reportée sine die.

Les appareils retirés du service ont été utilisés pour l’entrainement, des expérimentations et des missions de transport au sein du Transport Command en attendant la livraisons d’appareils dédiés aux missions de transport. L’appareil n’à pas été exporté.

Caractéristiques Techniques du Armstrong-Whitworth Whitley Mk V

Type : bombardier lourd bimoteur

Masse : à vide 8768kg maximale au décollage 15196kg

Dimensions : longueur 21.49m envergure 25.60m hauteur 4.57m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin X de 1145ch chacun

Performances : vitesse maximale 370 km/h à 5000m distance franchissable 2650km (3900km en configuration convoyage) plafond opérationnel 7900m

Armement : une mitrailleuse Vickers K de 7.7mm dans le nez, quatre mitrailleuses Browning de 7.7mm en tourelle de queue plus de 3175kg de bombes (poids maximal unitaire 907kg)

Equipage : 5 hommes

Avro 679 Manchester

Avro Manchester

Avro Manchester

A l’origine de cet infortuné appareil à l’origine du formidable Lancaster figure l’Air Ministry Specification P.13/36 à laquelle répondit la firme Avro avec son type 679 mais également Handley-Page avec son H.P 56 dont allait être issu le futur Halifax.

Publiée en mai 1936, cette spécification demandait un bombardier bimoteur median capable de transporter 3630kg de bombes ou deux torpilles de 457mm, un bombardier à long rayon d’action capable de mener des missions en piqué. La vitesse de croisière devait être de 275 miles par heure à 15000 pieds.

Outre Avro et Handley-Page, Boulton-Paul, Bristol et Fairey. Vickers avait son Warwick disposant de moteurs Napier Sabre mais ne le présenta pas à cette compétition. Au final seuls Avro et Handley-Page furent sélectionnés et des prototypes commandés, les commandes de série ne devant pas tarder, la menace de la guerre poussant le Ministère de l’Air à multiplier les commandes sur la planche à dessin.

Le prototype du Avro Manchester effectue son premier vol le 25 juillet 1939, un deuxième prototype décollant pour la première fois le 26 mai 1940. Contrairement à ce qui à été écrit, le choix du Rolls-Royce Vulture était un choix du constructeur Avro et non du ministère de l’Air.

A noter que suite aux premiers problèmes de mise au point des moteurs Vulture, Handley-Page modifia son HP.56 qui passa d’une configuration bimoteur à moteurs Vulture à une configuration quadrimoteur avec des Bristol Hercules sous le nom de HP.57.

Les vingt premier Manchester de série sont des Avro Manchester Mk I avec une dérive unique alors que les suivants baptisés Mk IA disposent d’une double-dérive comme décidé initialement.

Au final 202 Avro Manchester ont été produits mais leur carrière au sein de sept squadrons à été brève en raison des problèmes chroniques rencontrés par les Vulture. Le premier appareil à été livré en octobre 1940 et l’appareil mis en service en avril 1941.

Bien que le temps aurait permis de corriger les défauts du Vulture mais au prix d’un investissement massif, la RAF lassée d’immobiliser sa flotte de Manchester au sol préféra arrêter les frais en septembre 1942.

La mise au point du Avro Lancaster (qui contrairement à ce qui est écrit parfois n’est pas une simple version quadrimoteur du Manchester), du Short Stirling mais également du Handley-Page Halifax condamna l’Avro Manchester qui est officiellement retiré du service en juin 1943.

L’appareil qui intéressa le Canada (qui testa quelques appareils et renonça rapidement à l’acquérir) ne fût pas stocké, les différents appareils étant ferraillés comme pour conjurer le mauvais sort. Seuls cinq appareils ont été préservés dans des musées, deux en GB, deux aux Etats-Unis et un en France.

Caractéristiques Techniques du Avro Manchester Mk I

Type : bombardier lourd bimoteur multiplace

Masse : à vide 14152kg maximale au décollage 22680kg

Dimensions : longueur 21.34m envergure 27.46m hauteur 5.94m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Vulture 24 cylindres en X dévellopant 1760ch

Performances : vitesse maximale 426 km/h à 5180m distance franchissable 1930km avec la charge maximale de bombes (4695kg) plafond opérationnel 5852m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning en tourelles Nash & Thomson de nez, dorsale et de queue avec respectivement deux, deux et quatre mitrailleuses 4695kg de bombes.

Equipage : sept hommes

Short Stirling

Short Stirling

Short Stirling

Bien qu’ayant choisit le bombardement stratégique, la RAF était limitée par des capacités techniques, humaines et financières. Elle privilégiait les bombardiers bimoteurs moins coûteux à produire, à entretenir et à utiliser.

Néanmoins si les moteurs étaient de plus en plus puissants, les performances étaient encore limitées et les recherches en matière de moteurs de plus de 2000ch étaient difficiles et délicates, l’exemple du Vulture rappelant que la technologie est parfois capricieuse et retive à la maitrise.

Si la puissance unitaire était limitée, on pouvait augmenter le nombre de moteurs et la Grande-Bretagne imitant les Etats-Unis et l’URSS étudia des bombardiers lourds quadrimoteurs.

L’Air Ministry Specification B.12/36 demandait un avion capable d’embarquer 6350kg de bombes pouvant franchir 3218km ou une charge de 3629kg à 4800km, une demande extraordinaire pour l’époque mais peut être banale dans trois, cinq ou dix ans.

Sa vitesse de croisière devait être de 230 mph (370 km/h) ou plus à 15000 pieds (4600m) avec pour trois tourelles pour armement. Cet appareil devait pouvoir emporter 24 soldats en configuration transport et utiliser une assistance au décollage. La construction, l’entretien et le transport était pensée puisque l’appareil pouvait être démonté en plusieurs éléments, le bombardier pouvant décoller de terrains peu préparés.

La firme Short Brothers aux capacités de recherche et de production importantes avaient travaillé sur des appareils quadrimoteurs notamment l’hydravion Short Sunderland. Le S.29 était pour simplifié un Sunderland dont on avait retiré la partie amphibie. Les ailes et les surfaces de contrôle étaient identiques.

Le Short S.29 était opposé au Supermarien type 316 mais Short était vu avec plus de confiance en raison de son expérience dans le domaine des multimoteurs sans oublier la mort de Reginald Mitchell, l’ingénieur en chef de Supermarine.

Tout n’était pas gagné et il fallut attendre juin 1937 pour que le S.31 soit accepté par les services officiels.

Le futur Stirling effectue son premier vol le 14 mai 1939 et se montre prometteur. Sa production est donc rapidement décidée même si fallut près de vingt-quatre mois pour que les premiers appareils de série soient livrés soit avril 1941. Suite au succès de cet appareil, le type 316 est abandonné au printemps 1940.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, le Short Stirling équipe au total dix squadrons plus deux en cours de transformation, transformation suspendue en attendant que l’attitude de l’Italie et du Japon soit clairement fixée.

En métropole, les deux wings sont équipés de Short Stirling Mk IV, la dernière version produite de l’appareil avec des moteurs plus puissants, un armement défensif renforcé, des équipements de radio-navigation à la pointe de la technologie de l’époque.

En Egypte, les deux squadrons (en attendant le troisième encore équipé de Whitley), les appareils en service sont des Stirling Mk III guère différents des Mk II et des Mk I, le wing déployé en Malaisie disposant de Mk I et de Mk II.

Suite à une décision de septembre 1947, la production du Stirling est stoppée en mars 1948. Les projets d’un Short Stirling Mk VI à moteurs Grifon et Mk VII avec six moteurs Bristol Hercules (appareil provisoirement baptisé Super Stirling) sont donc abandonnés.

Il est prévu que les squadrons équipés de Stirling utilise l’appareil jusqu’à ce que les stocks d’appareils neufs et les pièces détachées menacent leur intégrité opérationnelle. Ils seront alors transformés soit sur Lancaster soit sur Halifax à moins que des Consolidated model 32 ne soient commandés aux Etats-Unis.

Caractéristiques Techniques du Short Stirling Mk I

Type : bombardier lourd quadrimoteur

Masse : à vide 21274kg en charge 26944kg maximale au décollage 31752kg

Dimensions : longueur 26.6m envergure 30.2m hauteur 6.9m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Bristol Hercules II de 1375ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 454 km/h à 3800m vitesse de croisière 320 km/h distance franchissable 3750km plafond opérationnel 5030m

Armement : huit mitrailleuses Browning de 7.7mm (deux dans une tourelle de nez, quatre en tourelle de queue, deux en tourelle dorsale) 6350kg de bombes

Equipage : sept hommes (deux pilotes, un bombardier-navigateur, un mitrailleur-opérateur radio, deux mitrailleurs et un ingénieur de vol)

Handley-Page H.P 57 Halifax

Handley-Page Halifax B Mk II

Handley-Page Halifax B Mk II

Si l’Avro Manchester se révéla être un vilain petit canard, son concurrent se révéla nettement plus efficace. Répondant comme son homologue à l’Air Ministry Specification P.13/36, le Handley-Page H.P 56 était à l’origine un bimoteur utilisant des moteurs plus puissants que ceux existants, des moteurs existant que sur le papier et qui comme le Vulture se révéla raté.

Le programme évolua vers un bombardier quadrimoteur en raison des problèmes rencontrés par le Vulture et l’Air Ministry demanda à Handley-Page dont le projet avait été sélectionné comme second choix derrière l’Avro 679 de proposer une version quadrimoteur avec des moteurs existants et donc fiables et éprouvés.

Ce changement eut un impact sur l’envergure (27 à 30m) et le poids augmenta de 5.9 tonnes. Les moteurs choisis étaient des Merlin suivant une demande du ministère de l’Air en septembre 1937.

Une maquette est réalisée suivie de la construction de deux prototypes HP.57 demarre en mars 1938 alors qu’une première commande de Handley-Page Halifax Mk I à été passée dès le mois de janvier.

Le premier vol à lieu le 25 octobre 1939 alors que le conflit fait rage entre la Grande-Bretagne, la France et l’Allemagne suite à l’invasion de la Pologne qui à été époque à déjà mis bas les armes.

Les premiers appareils de série sont livrés en septembre 1940 et le bombardier est déclaré bon pour le service en juin 1941.

Après la commande des Mk I, une variante Mk II (moteurs plus puissants, armement défensif accru, meilleure protection de l’équipage) et une variante Mk III apparaissent, cette dernière voyant les Merlin remplacés par des Bristol Hercules plus puissants, permettant de réserver les Merlin aux chasseurs ainsi qu’aux Avro Lancaster.

Une variante Mk IV n’est finalement pas produite en série à la différence du Mk V et du Mk VI, ces deux versions se distinguant pas des points de détail. Quand au Mk VII et Mk VIII, il désigne les bombardiers exportés respectivement en Australie et au Canada, la RAAF mettant en oeuvre trois squadrons et la RCAF six squadrons dont trois doivent être déployés en Grande-Bretagne.

Enfin la désignation Halifax Mk IX désigne les bombardiers transformés à l’usine ou sur une base en appareils de transports bien que le Handley-Page Hasting ait vite pris le relais.

En septembre 1948, le Bomber Command met en ligne deux wings de trois squadrons soit six squadrons équipés de Handley-Page Halifax. Un squadron dispose de Mk I, un autre de Mk II, deux disposent de Mk III, un est équipé de Mk V et le dernier de Mk VI.

Avec la mobilisation, le nombre de Halifax doit augmenter sans parler du remplacement des Stirling dont la production à été stoppée.

Caractéristiques Techniques du Handley-Page Halifax Mk III

Type : bombardier lourd quadrimoteur

Masse : à vide nc en charge 24675 kg

Dimensions : longueur 21.81m envergure 31.75m hauteur 6.32m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Bristol Hercules XVI de 1615ch

Performances : vitesse maximale 454 km/h à 4115m distance franchissable 3000km (combat) plafond opérationnel 7315m

Armement : huit mitrailleuses Browning de 7.7mm (quatre en tourelle dorsale, quatre en tourelle de queue), une mitrailleuse Vickers K dans le nez 5897kg de bombes

Equipage : sept hommes (pilote, copilote-ingénieur de vol, navigateur, bombardier, opérateur radio-mitrailleur, deux mitrailleurs)

Avro 683 Lancaster

Avro Lancaster B Mk III

Avro Lancaster B Mk III

Après l’échec de l’Avro Manchester, la firme du Lancashire ne se découragea pas et décida de suivre le même chemin que la firme Handley-Page en métamorphosant un bimoteur sous-motorisé en un élégant et puissant quadrimoteur même si comme nous l’avons vu plus haut, il serait réducteur de considérer le Lancaster comme une version quadrimoteur du Manchester bien que le Lancaster soit initialement connu comme Avro type 683 Manchester III.

Le Lancaster effectue son premier vol le 9 janvier 1941 et se montre dès le début remarquable, l’Avro Lancaster étant l’un de ses appareils sans graves défauts et à la mise au point facile.

Commandé rapidement en série, les premiers appareils sont en livrés en septembre 1942 mais suite à un accident lors d’un vol d’essais, la RAF qui ne veut prendre aucun risque _la mésaventure du Manchester est dans tous les esprits et le temps de paix est moins exigeant en terme de delais_ et la mise en service n’est officiellement prononcée que le 20 mars 1943.

Après le Lancaster B. Mk I suit le B. Mk II et le B. Mk III, chaque version disposant de Rolls-Royce Merlin plus puissants, une amélioration de l’avionique embarquée et quelques menues modification liées au retour d’expérience des nombreux vols d’entrainement avec parfois largage de bombes réelles.

Le B. Mk IV est la version acquise par le Canada pour compléter le Halifax et moderniser son industrie aéronautique puisqu’à la différence des Halifax, les Lancaster canadiens ont été produits outre-atlantique. Deux squadrons de bombardement vont être équipés de cet appareil, des squadrons déployés en Afrique du Nord, pour frapper l’Italie.

Le B. Mk V tropicalisé n’est pas produit mais le B. Mk VI va prendre au printemps 1949 la suite du B. Mk III en attendant la mise en production de l’Avro Lincoln, un bombardier étroitement dérivé du Lancaster mais avec un armement plus puissant.

Des versions de reconnaissance photo et de patrouille maritime sont étudiées mais non réalisées avant guerre à la différence de l’Avro Lancastrian, version de transport (civil et militaire) du Lancaster. Quand à l’Avro York, il s’agit d’un appareil de transport dévellopé à partir du Lancaster.

Quand le second conflit mondial éclate, la RAF dispose de douze squadrons d’Avro Lancaster répartis en quatre wings. Sur ces douze unités, quatre sont équipés de B. Mk I, deux de B. Mk II et six de B. Mk III.

Mis à part le Canada, l’appareil n’à pas été exporté avant guerre, l’Argentine un temps intéressée ne donna pas suite.

Les raisons sont inconnues mais outre le manque de fond, il semble que Londres se soit montrée réticente à vendre des bombardiers lourds modernes à un pays connu pour ses sympathies pro-allemandes.

Caractéristiques Techniques du Avro Lancaster B. Mk I

Type : bombardier lourd quadrimoteur

Masse : à vide 16571kg en charge 30909kg maximale au décollage 32727kg (avec 10 tonnes de bombes)

Dimensions : longueur 21.11m envergure 31.09m hauteur 6.25m

Motorisation : quatre moteurs en ligne Rolls-Royce MerlinXX de 1280ch chacun

Performances : vitesse maximale 453 km/h (poids 29 tonnes 4000m d’altitude) vitesse de croisière 322 km/h distance franchissable 4073km plafond opérationnel 6500m (poids 29 tonnes)

Armement : deux mitrailleuses Browning Mk II dans le nez, deux mitrailleuses identiques en tourelle dorsale et quatre autres dans la tourelle de queue 6350kg de bombes

Equipage : sept hommes (pilote, ingénieur de vol, navigateur, bombardier-mitrailleur de nez, opérateur radio et deux mitrailleurs)

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Grande Bretagne (95) Armée de l’Air (6)

Les avions de la Royal Air Force (RAF) (2) : les bombardiers légers et moyens

Avant-propos

Les premiers avions militaires furent utilisés pour la reconnaissance et l’observation des mouvements de troupes ennemis. C’est par exemple un aéronef français qui répéra le changement d’axe de progression de l’aile marchante de l’armée allemande permettant le «miracle de la Marne», transformant un remake de la guerre de 1870 en une guerre longue et terriblement meurtrière.

Les observateurs s’armèrent de carabine et les premiers combats aériens ressemblèrent aux joutes médievales entre preux chevaliers. Rapidement, les carabines cédèrent la place aux mitrailleuses marquant la naissance de l’aviation de chasse et de ses premiers as.

Après l’observation et la chasse apparut une nouvelle mission le bombardement. Là encore les premières missions furent menées avec des moyens rudimentaires, des paquets de grenades ou des obus d’artillerie plus ou moins profilé. La précision et l’efficacité étaient pour le moins limité.

Rapidement les bombardiers devinrent des appareils plus puissants et plus efficaces, les premiers bombardiers lourds apparaissant au cours du conflit qu’il s’agisse du Vickers Vimy, du Farman Goliath pour ne citez qu’eux.

Toutes les armées de l’air s’équipent de bombardiers légers, moyens et lourds pour les armées de l’air majeures.

Le bombardier est vu comme l’arme ultime, des théoriciens comme Mitchell et Douhet imaginant des escadres de bombardiers rasant tout sur leur passage, méprisant les chasseurs et les canons antiaériens, rasant cités et industries, entrainant la terreur chez les populations qui allaient se retourner contre leurs gouvernements et abréger le conflit.

Cette mission était plutôt du ressort des bombardiers lourds et non des bombardiers légers et moyens que nous allons voir maintenant.

Ces bombardiers légers et moyens étaient davantage destinés à l’appui du corps de bataille en frappant le front et les arrières immédiats.

A la différence de la France et de l’Allemagne, la Royal Air Force (RAF) ne crut pas au bombardier en piqué préférant le bombardement horizontal.

En septembre 1939, la flotte de bombardiers légers et médians était assez médiocre avec des appareils dépassés ou en voie de rapide déclassement.

Sur les quatre-vingt deux squadrons du Bomber Command, on trouve cinquante-huit squadrons de bombardement léger et moyen répartis entre des monomoteurs Fairey Battle (dix-sept squadrons), Hawker Hind (trois squadrons) Vickers Wellesley (trois squadrons) et des bimoteurs Bristol Blenheim (vingt-cinq squadrons) et Vickers Wellington (dix squadrons) autant dire une flotte disposant d’avions dépassés.

La situation évolue radicalement en septembre 1939 et septembre 1948. Les Fairey Battle, les Hawker Hind et les Vickers Wellesley ont tous quittés le service actif, rejoignant des unités d’entrainement ou la casse. Ils ont été remplacés soit par des chasseur-bombardiers Hawker Hurricane, Hawker Typhoon et Hawker Tempest ou par des bimoteurs d’attaque Bristol Beaufighter et De Havilland Mosquito.

Les Bristol Blenheim Mk I ont été retirés du service remplacés par des Blenheim Mk V _version améliorée du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif renforcé_ mais également par des bombardiers américains, des Martin 187 Baltimore qui aurait du devenir le nouveau bombardier médian de la RAF avant qu’au final le Bristol Beaumont soit choisit. Le Vickers Wellington était toujours en service.

Quand éclate le second conflit mondial, le Bomber Command dispose des unités de bombardememt léger/moyen suivantes :

-La Métropole dispose de quatre wings de trois squadrons de bombardememt moyen, trois équipés de Vickers Wellington et un équipé de Martin 187 Baltimore.

-En Egypte, on trouve un wing de trois squadrons équipés de Bristol Blenheim Mk V.

-En Inde, un wing de bombardement médian dispose de trois squadrons de Bristol Blenheim Mk IV.

-Deux wings déployés en Malaisie et à Singapour équipés de Vickers Wellington et de Martin 187 Baltimore, quatre squadrons équipés de Wellington et deux équipés de Baltimore.

Cela nous donne un total de vingt-quatre squadrons de bombardement médian. Sur le plan de la flotte, le Blenheim doit être remplacé par le Beaumont, le Wellington pourrait l’être également par le Beaumont ou par un bombardier médian américain à moins que Vickers ne dévellope un nouveau bombardier médian. Quand au Baltimore, il pourrait l’être par un autre bombardier américain comme le B-25 Mitchell ou le B-26 Invader….. .

..Mais tout ceci est une autre histoire

Hawker Hind

Hawker Hind

Hawker Hind 

En septembre 1939, trois squadrons de bombardement sont encore équipés de ce biplan dessiné par Sydney Camm (le père du Hurricane, du Typhoon, du Tempest et du Fury II/Sea Fury), biplan qui pourtant n’avait fait son premier vol que le 12 septembre 1934 mais nous étions à une époque où l’aviation évoluait à une vitesse stupéfiante.

A l’origine du Hind figure la spécification G.7/34 qui demandait un appareil interimaire destiné à faire la soudure entre le Hawker Hart et les nouveaux bombardiers monoplans “modernes” comme le Fairey Battle. Le Hind est tout simplement une évolution du Hart mis en service en 1931. L’appareil effectue son premier vol le 12septembre 1934, le premier appareil de série presque un an plus tard le 4 septembre 1935.

Officiellement mis en service en novembre, l’appareil va équiper jusqu’à vingt squadrons de la RAF sans oublier les commandes à l’export de l’Afghanistan, de la République d’Irlande, de la Lettonie, de l’Iran, du Portugal, de l’Afrique du Sud, de la Suisse et de la Yougoslavie.

Retiré progressivement des unités de première ligne à partir de 1937, il est essentiellement utilisé pour l’entrainement par la RAF mais également par la RCAF et la RNZAF.

Les trois unités encore équipées de Hind vont être rééquipées d’appareils plus moderne au cours de la guerre de Pologne ou dans les mois qui suivirent la fin de ce bref conflit.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hind

Type : bombardier biplace biplan

Masse : à vide 1452kg maximale au décollage 2167kg

Dimensions : longueur 8.92m envergure 11.36m hauteur 3.23m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Kestrel V de 640ch

Performances : vitesse maximale 298 km/h à 15500 pieds distance franchissable 692km plafond opérationnel 8050m

Armement : une mitrailleuse Vicjers de 7.7mm synchronisé et une mitrailleuse Lewis dans le poste arrière plus de 231kg de bombes sous les ailes

Equipage : deux hommes

Vickers Wellesley

Vickers Wellesley

Vickers Wellesley

A l’origine du Vickers Wellesley figure l’Air Ministry Specification G.4/31 demande un appareil d’usage général (general purpose) capable d’être tout à la fois bombardier, avion de coopération, bombardier en piqué, avion de reconnaissance, avion d’évacuation sanitaire et avion-torpilleur ! Un vrai couteau suisse en somme à une époque où face à des budgets réduits, le ministère de l’Air se prend à rêver d’un avion bon à tout faire, un avion souvent bon en rien et mauvais en tout.

Vickers propose son type 253, un biplan utilisant une structure géodésique et qui annonce le Vickers Wellington. Il fait face au Fairey G.4/31, au Westland PV.7, au Handley-Page HP.47, Armstrong-Whitworth A.W 19, Blacburn B.7, Hawker P.V 4 et Parnall G.4/31.

Le Vickers type 253 est déclaré vainqueur, commandé à 150 exemplaires mais qui ne verront jamais le jour suite à un changement de priorité.

En effet parallèlement au dévellopement du type 253, Vickers dévellope à titre privé le type 246, un monoplan qui n’était capable que de mener des missions de bombardement. L’appareil effectua son premier vol le 19 juin 1935 et aussitôt offert à la RAF.

Les premiers appareils de série sont livrés en avril 1937 mais quand la guerre de Pologne éclate en septembre 1939, l’appareil déjà dépassé est en voie de retrait du service actif notamment dans les unités stationnées en métropole. Il n’équipe d’ailleurs plus que les squadrons 14, 47 et 223 stationnés outre-mer.

Les Wellesley sont retirés du service dans le courant de l’année 1940 et remplacés par des appareils plus modernes.

Caractéristiques Techniques du Vickers Wellesley

Type : bombardier monomoteur monoplan biplace

Masse : à vide 3066kg en charge 5011kg maximale au décollage 5670kg

Dimensions : longueur 11.96m envergure 22.73m hauteur 4.67m

Motorisation : un moteur radial Bristol Pegasus XX de 925ch

Performances : vitesse maximale 369 km/h à 6000m vitesse de croisière 290 km/h à 4600m distance franchissable 1963km plafond opérationnel 7772m

Armement : une mitrailleuse Vickers de 7.7mm dans l’aile droite et une mitrailleuse Vickers K dans le cockpit arrière 907kg de bombes.

Fairey Battle

Fairey Battle

Fairey Battle

A l’origine du Fairey Battle figure la spécification du ministère de l’Air P.27/32 (Air Ministry Specification P.27/32) demandant un bombardier biplace destiné à remplacer le Hawker Hart et le Hawker Hind. Il fallait également anticiper sur l’éventuel banissement des bombardiers lourds par la conférence de désarmement de Genève.

Le prototype du Fairey Battle, un monoplan monomoteur à aile basse cantiveler, train d’aterrissage retractable et cockpit triplace effectue son premier vol le 10 mars 1936 et la production de l’appareil est prioritaire. La première commande de 155 exemplaires commence à être livrée en juin 1937.

Vite obsolescent, le Battle équipe dix-sept squadron quand la guerre de Pologne éclate et aurait connu de sévères mécomptes si le conflit s’était prolongé notamment en raison d’une vitesse et d’un armement insuffisant.

Néanmoins l’appareil peut se targuer d’être le premier avion britannique à remporter une victoire aérienne en l’occurence un Bf 109 abattu par le mitrailleur d’un Fairey Battle près d’Aix La Chapelle.

L’appareil va être peu à peu remplacé par le Hawker Hurricane rélégué au rang de chasseur-bombardier puis par le duo Typhoon et Tempest, les derniers Battle quittant les squadrons de première ligne début 1942 à l’exception d’un squadron déployé au Soudan.

Il va être utilisé pour des missions secondaires : entraînement, remorquage de cibles, liaison, évacuation sanitaires, rôles pour lesquels il était toujours opérationnel en septembre 1948.

Il à connu les joies du succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud (des appareils ex-britanniques) utilisés essentiellement pour l’entrainement et les liaisons, en Grèce (là aussi des appareils ex-RAF), l’Inde britannique, la Pologne ou du moins son gouvernement en exil qui utilisa parmi les derniers Battle produits pour entrainer les équipages de ces unités de bombardement. A noter pour l’anecdote que la Pologne avait commandé 100 Fairey Battle au printemps 1939 mais aucun appareil ne fût livré, les 22 envoyés à Constanza furent finalement cédés à la Turquie.

Le Danemark à produit l’appareil sous licence, en livrant quelques exemplaires à la Norvège, ces appareils étant toujours en service en septembre 1948 mais ne jouèrent qu’un rôle limité durant l’opération Weserübung, la majorité des appareils de la force aérienne danoise étant détruits au sol.

Le Fairey Battle à été utilisé comme avion d’entrainement par le Canada, l’Australie, la Belgique et donc l’Afrique du Sud, moins pour l’entrainement au pilotage que pour l’entrainement au bombardement et à la navigation.

Caractéristiques Techniques du Fairey Battle

Type : bombardier léger monoplan monomoteur triplace

Masse : à vide 3015kg en charge 4895kg

Dimensions : longueur 12.91m envergure 16.46m hauteur 4.72m

Motorisation : un moteur Rolls-Royce Merlin II de 1030ch

Performances : vitesse maximale 413 km/h à 4600m distance franchissable 1610km plafond opérationnel 7620m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm Browning dans l’aile droite et une mitrailleuse Vickers K à l’arrière 4 bombes de 110kg en soute et 230kg de bombes à l’extérieur sous les ailes.

Equipage : 3 hommes

Bristol Blenheim

Bristol Blenheim Mk IV

Bristol Blenheim Mk IV

A l’origine du Bristol Blenheim, bombardier léger standard de la RAF en septembre 1939 figure une demande de Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation et un projet lancé à titre privé par la Bristol Aeronautic Company, le Bristol type 135.

Cet appareil était un avion civil de transport de passagers dévellopé par la firme Bristol, un élégant monoplan à aile basse cantilever pouvant transporter six à huit passagers.

Suite à l’achat par Lord Beaverbrook d’un DC-1, Lord Rothermere déclara à la firme Bristol qu’il pourrait acheter un type 135 si l’appareil était capable de relier les principales villes européennes ce que l’appareil était incapable de faire en l’état actuel.

Le projet fût donc remanié et le type 135 devint le type 142 dont le projet fût présenté le 27 avril 1934. C’était un appareil propulsé par des Bristol Mercury VI de 640ch pouvant atteindre 400 km/h et si la voilure du type 135 était conservé, le fuselage était différent.

Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préfèrant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV.

Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Equipage : 3 hommes

Caractéristiques Techniques du Bristol type 149 Blenheim Mk IV

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vide 4065kg en charge 6576kg

Dimensions : longueur 13m envergure 17.2m hauteur 3m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury XV dévellopant 905ch

Performances : vitesse maximale 422 km/h Rayon d’action 3140km plafond opérationnel 8660m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et deux mitrailleuses identiques en tourelle dorsale 454kg de bombes.

Equipage : 3 hommes

Vickers Wellington

Vickers Wellington Mk I

Vickers Wellington Mk I

A l’origine du Vickers Wellington figure l’Air Ministry Specification B.9/32 demandant un bombardier bimoteur aux performances supérieures aux appareils en service pour éviter que l’appareil ne soit périmé lors de sa mise en service.

Le Vickers Wellington (deuxième appareil à rendre hommage à Arthur Wellesley, duc de Wellington, le vainqueur de Waterloo après le Vickers Wellesley) est reconnaissable entre-tous par la structure géodésique inventée par un ingénieur de talent, Barnes Wallis.

Cette méthode rendait certes la construction longue mais donnait à l’avion une résistance aux impacts remarquables. On ne compte plus le nombre de Wellington rentrés à la base avec des trous béants dans leur fuselage, trous qui auraient été fatals à des appareils construits de manière conventionnelle. Conçu comme bombardier, le Vickers Wellington va être développé dans de nombreuses versions, les versions plus connues concernant la lutte anti-sous-marine et la patrouille maritime.

Le prototype décolle pour la première fois le 15 juin 1936 et deux mois plus tard, le Vickers type 271 est accepté sous le nom de Wellington (après avoir un temps été baptisé Crecy).

En septembre 1939, la RAF dispose de dix squadrons de Vickers Wellington qui dès le 4 septembre 1939 attaquent la flotte allemande en mer du Nord, subissant des pertes sensibles sous les coups de la chasse allemande. Ce court conflit démontre de manière claire que le bombardement diurne sans escorte de chasse est une hérésie ce qui poussera la Grande-Bretagne à privilégier le bombardement nocturne.

Au cours de la Pax Armada, le nombre de squadron de Wellington augmente passant de dix à treize au sein du Bomber Command et faisant leur apparition au sein du Coastal Command pour des missions de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine.

En septembre 1948, ce commandement dispose au total de trois squadrons mais seulement deux en métropole. Seize squadrons de Wellington sont donc en service au sein de la RAF quand éclate le second conflit mondial.

Les appareils de bombardement de la RAF étaient des Vickers Wellington Mk I (A à D) et Mk II (moteurs plus puissants, appareils de navigation plus performants, armement défensif renforcé) alors que les bombardiers exportés étaient respectivement connus sous le nom de Mk III (Mk I exporté) et Mk IV (Mk II).

Le Vickers Wellington Mk VI est produit à deux exemplaires utilisés pour les essais de bombardiers à haute altitude alors que le Mk VII est un bombardier-torpilleur dont le projet à été dévellopé comme alternative à un éventuel échec du Bristol Beaumont.

Le Vickers Wellington GR Mk VIII est la variante patrouille maritime/lutte anti-sous-marine du Wellington, c’est cette version qui est utilisée par le Coastal Command qui quand le second conflit mondial éclate s’apprête à mettre en service le Mk IX.

Le Wellington va aussi être utilisé pour des missions de liaison, de transport et d’expérimentations, d’entrainement mais également de déminage contre les mines magnétiques.

L’appareil à été utilisé également par l’Australie, le Canada, la Nouvelle-Zélande, le Portugal et l’Afrique du Sud.

Caractéristiques Techniques du Vickers Wellington Mark IC

Type : bombardier bimoteur multiplace

Masse : à vide 8435kg maximale au décollage 12955kg

Dimensions : longueur 19.69m envergure 26.27m Hauteur 5.31m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus Mk XVIII de 1050ch chacun

Performances : vitesse maximale 378 km/h à 4730m distance franchissable 4106km plafond opérationnel 5490m

Armement : six à huit mitrailleuses Browning de 7.7mm (deux en tourelle de nez, deux ou quatre en tourelle de queue, deux en positions latérales) 2041kg de bombes

Equipage : six hommes

Martin 187 Baltimore

Martin Baltimore

Martin Baltimore

Bien que possédant une puissante industrie aéronautique, la RAF passe commande avant guerre d’un modèle de bombardier américain, le Martin 187 Baltimore (Baltimore Mk I) pour équiper une partie des unités du Bomber Command.

Cet appareil est issu du Glenn-Martin 167W, un appareil qui répondait à un concours lancé par l’USAAC (United Stades Army Air Corps) en 1937 pour un bombardier bimoteur triplace volant au minimun à 322 km/h, emportant 544kg de bombes sur 1930km.

De ce programme furent issus le B-25 Mitchell, le Douglas Model 7 et le Glenn-Martin 167W, ces deux derniers appareils équipant l’armée de l’air française.

La RAF commanda une version améliorée du 167 (également commandée par la France), une version baptisée Martin 187 Baltimore.

Ces appareils vont équiper un wing de trois squadrons en Métropole et deux squadrons répartis dans deux wings différents en Extrême-Orient soit cinq squadrons opérationnels en septembre 1948.

Ces appareils doivent à terme être remplacés par soit des Vickers Wellington ou des Bristol Beaumont voir un nouveau bombardier médian américain, le B-25 ou le B-26.

Caractéristiques Techniques du Martin 187F Baltimore

Type : bimoteur quadriplace de bombardement léger et de reconnaissance

Poids à vide 7253kg en charge 10900kg

Dimensions : Envergure 18.7m Longueur 14.8m Hauteur 4.32m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright GR-2600-A5B 14 cylindres en double étoile de 1700ch chacun

Performances : vitesse maximale 488 km/h à 3540m vitesse de croisière 360 km/h Distance franchissable 1577km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm Browning montées dans les ailes, deux mitrailleuses identiques dans la tourelle dorsale et deux mitrailleuses en poste arrière. 910Kg de bombes en soute.

Handley-Page Hampden

Handley Page Hampden

Handley Page Hampden

A l’origine de cet appareil surnommé “la valise volante” (en raison de conditions de vol inconfortables) figure l’Air Ministry Specification B.9/32, le même appel d’offres qui donna naissance au Vickers Wellington.

Si ce dernier fût une réussite, ce n’est pas le cas du second et le seul squadron qui l’utilisait encore dans la RAF en septembre 1948 n’était pas vraiment envié par les autres unités.

Le premier prototype effectue son premier vol le 21 juin 1936 et une commande de 180 exemplaires est passée, le premier Hampden de série effectuant son premier vol le 24 mai 1938.

Si en septembre 1939, dix squadrons sont équipés de cet appareil mais neuf ans plus tard, seul un squadron déployé en Malaisie était équipé encore qu’il avait entamé sa transformation sur Short Stirling.

Les autres appareils ont été rapidement feraillés, le Coastal Command déclinant leur reprise comme bombardier-torpilleur à long rayon d’action.

L’appareil à été utilisé par le Canada, l’Australie et la Nouvelle-Zélande mais la carrière des Hampden des dominions à été aussi brève que celle de leurs homologues britanniques.

Le Handley-Page Hereford est une version du Hampden avec des moteurs différents. Il n’à équipé que deux squadrons du Bomber Command. Aucun appareil n’était encore en service en septembre 1948.

Caractéristiques Techniques du Handley-Page HP.52 Hampden

Type : bombardier médian quadriplace

Masse : à vide 5789kg maximale au décollage 10206kg

Dimensions : longueur 16.32m envergure 21.09m hauteur 4.55m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus XVIII de 1000ch chacun à 910m

Performances : vitesse maximale 397 km/h à 4210m vitesse de croisière 332 km/h à 4580m distance franchissable 2768km avec le plein de carburant vitesse maximale de 332 km/h et 910kg de bombes plafond opérationnel 5790m

Armement : une mitrailleuse calibre .303 (7.7mm) Browning M1919 dans le nez + 3 à 5 mitrailleuses Vickers K (une dans le nez, une ou deux en position ventrale et dorsale) 1814kg de bombes ou une torpille ou des mines

Equipage : quatre hommes (pilote, navigateur-bombardier, opérateue radio-mitrailleur dorsal, mitrailleur ventral).