L’armée yougoslave avant la Yougoslavie : miscellanées
Dans cette partie je vais brièvement parler de l’art de la guerre slave et du rôle des unités slaves dans la défense de l’empire austro-hongrois, croates, slovènes et serbes de Croatie jouant un rôle important dans la défense de la Frontière Militaire, une marche destinée à contrer non seulement les invasions ottomanes planifiées mais surtout les raids de pillage menés par les tristement célèbres bachi-bouzouks.
Représentation graphique es unités de la Frontière Militaire
En revanche en ce qui concerne la Serbie le rôle joué par l’armée serbe dans le premier conflit mondial mérite des catégories à part.
Les Slaves sont apparus dans l’histoire au 6ème siècle venant des steppes russes. Il s’agissait essentiellement nomades combattant donc à cheval même si très vite les unités d’infanterie se développèrent par exemple sous l’empire bulgare, la noblesse bulgare ne jurant que par et pour la cavalerie, laissant les slaves combattre au sein des unités d’infanterie.
Avec la montée en puissance des habsbourgs et la menace ottomane, les slaves ont servit de soldats pour les deux camps et surtout pour la maison d’Autriche qui pour faire face aux ottomans transforma l’actuel sud de la Croatie en marche militaire.
Les pandurs étaient une unité de cavalerie légère qui comme les dragons pouvaient aussi combattre à pied
Le 5 décembre 1868 est créée la garde nationale royale de croatie (Kraljevsko hrvatsko domobranstvo), une entitée militaire de l’armée royale hongroise. Cela faisait suite au compromis hungaro-croate de 1868 qui faisait suite au compromis de 1867.
Cet accord prévoyait que les croates et les serbes de Croatie réalisent leur service militaire en Croatie, que l’entrainement se fasse dans la langue croate, que des académies soient mises sur pied et que les unités puissent prendre des noms croates.
Cette force militaire est d’abord composée de huit escadrons stationnées dans cinq villes différentes.
C’est ainsi que la ville de Varazdin accueille les 29ème, 30ème et 79ème escadrons, Zagreb le 80ème, Virovitica le 81ème, Vukovar le 82ème et enfin Vinkovici les 31ème et 32ème.
Suite à une réforme, les moyens sont réorganisés en huit bataillons stationnés à Sisak (83ème bataillon), Bjelovar (84ème), Gospic (87ème), Ogulin (88ème),Svarca (89ème), Glina (90ème), Nova Gradiska (91ème) et Mitrovica (92ème).
Une nouvelle réforme regroupe les moyens en cinq régiments stationéns à Zagreb (25ème), à Karlovac (26ème), Sisak (27ème), Osijek (28ème) et Varazdin (10ème), les quatre premiers régiments étant des unités d’infanterie, le dernier un régiment de cavalerie.
Ces unités vont participer à la première guerre mondiale sur le front serbe, la garde nationale disparaissant en même que l’Autriche-Hongrie.
Au sud de la future Yougoslavie on trouve l’armée royale monténégrine. Avant d’être royale cette armée défendait la principauté du Monténégro qui devint royaume en 1910 pour seulement dix ans.
Cette armée est réorganisée en 1880. Chaque commune doit former un bataillon de réserve ce qui représente quatre bataillons. Dès l’année suivante des exercices réguliers sont conduits.
Qui dit armée dit cadres et en 1882 quatorze monténégrins sont envoyés à l’étranger (notamment en Italie et en Russie) pour être formés au métier d’officier, dix d’entre-eux obtenant leur diplôme. Ils ouvrirent des cours à Podgorica, Niksic et Cetinje pour transmettre leur vécu.
En septembre 1885 une école de sous-officiers d’infanterie est ouverte à Podgorica. L’année suivante c’est une école d’officiers d’artillerie qui ouvre à Cetinje (c’est également la première école d’officiers du Monténégro).
En 1910 un texte est adopté pour officialiser les lois et l’organisation de l’armée monténégrine qui s’organise entre des unités d’infanterie, d’artillerie, de reconnaissance, du génie, des unités sanitaires, dees ouvriers militaires, une justice militaire, une gendarmerie et des unités logistiques.
Trois ans plus tard en 1913 la gendarmerie monténégrine devient une unité de police spéciale.
Depuis 1912 le territoire du royaume du Monténégro est divisé e quatre zones divisionnaires : Cetinje, Podgorica, Niksic et Kolasic. Suite aux deux guerres balkaniques on ajoute les zones divisionnaires de Plevlja et de Pec.
A cette époque l’armée monténégrine comprend onze zones de brigade, cinquante-deux districts et 322 zones bataillonnaires.
Chaque division d’infanterie regroupe deux ou trois brigades avec également trois batteries d’artillerie. Cela représente une force militaire de 55000 hommes.
Après avoir participé aux deux guerres balkaniques aux côtés de la Serbie, l’armée monténégrine mobilise 50000 hommes alors que début la première guerre mondiale.
Ces moyens sont répartis entre la Division de Plevjla qui comprennait dix bataillons soit environ 6000 hommes, le Détachement d’Herzegovine composé de quinze bataillons et d’environ 15000 soldats, le Détachement de Lovcen qui disposait de 18 bataillons et d’environ 8000 hommes alors que le Détachement de la Vieille Serbie disposait de treize bataillons et d’environ 6000 hommes.
Mal équipée cette armée fit ce qu’elle pu face à l’offensive austro-hongroise lancée en 1916 et qui submergea rapidement le petit royaume qui ne le savait pas encore mais allait disparaître après moins de dix ans d’expérience.
Feldwebel (sergent) de l’infanterie bosniaque
Au sein de l’empire austro-hongrois on trouvait des unités d’infanterie bosniaques. Appelées Bosniaken, ces soldats étaient recrutés en dehors des régions autrichiennes et hongroises avec une part significative de personnel de confession musulmane (un tiers environ).
Formant des régiments ils portaient leurs propres uniformes, une coiffure distinctive (le fez) et disposaient de leur propre séquence numérale.
En 1914 ils formaient quatre régiments d’infanterie numérotés un à quatre et un bataillon de fusilier de campagne (Feldjägerbataillon).
Suite au Congrès de Berlin, l’Autriche-Hongrie avait reçu l’administration de deux provinces ottomanes, le Vilayet de Bosnie et le Sandjak de Novi-Pazar. L’occupation militaire généra des combats jusqu’en octobre 1878, les austro-hongrois perdant plus de 4000 soldats (946 morts et 3980 blessés).
Pour assurer le maintien de l’ordre les austro-hongrois lèvent une force militaire local baptisée pandurs mais c’est un échec cuisant, nombre d’entre-eux se transformant en brigands qui augmentent l’insécurité qu’ils étaient censés combattre.
En novembre 1881 le gouvernement austro-hongrois passe une loi militaire ou Wehrgesetz obligeant les bosniens à servir dans l’armée impériale.
Cela entraine un certain nombre de révoltes entre décembre 1881 et janvier 1882, révoltes durement réprimées. Il faudra l’intervention du Mufti de Sarajevo pour ramener le calme.
Les premières unités d’infanterie sont levées en 1882 dans les quatre principaux districts de recrutement (Sarajevo, Banja Luka, Tuzla et Mostar). Du format companie ils passent au statut de bataillon (huit en 1889). En 1892 trois autres bataillons sont mis sur pied.
En 1894 l’administration militaire met sur pied l’association du régiment d’infanterie de Bosnie-Herzégovine pour préparer son intégration à l’armée impériale. Cette décision est juridiquement validée mais ne sera pleinement appliquée qu’en 1897. En 1903 le Feldjägerbataillon est mis sur pied.
A l’orée du premier conflit mondial, les quatre régiments d’infanterie bosniaques regroupent 10156 hommes plus 21327 réservistes. Le Feldjägerbataillon comprend 434 jägers (chasseurs) et 1208 réservistes. Sur plan religieux c’est ainsi équilibré avec un tiers de musulmans, un tiers de serbes orthodoxes et un tiers catholiques romains avec respectivement 31, 39 et 25, le reliquat soit 5% étant constitué de catholiques grecs (uniates), de juifs et de protestants.
Durant le premier conflit mondial les effectifs connurent une très grande expansionavec pas moins de 36 bataillons de 1200 hommes chacun soit un effectif théorique de 43200 soldats.
Une telle expansion ne peut se faire sans «tricher» sur l’origine des recrues et on pu voir des hongrois, des polonais, destchèques et des ukrainiens rejoindre les unités bosniennes pendant que des bosniens rejoignaient des unités de recrutement germanophone ou magyarophone. Cela diminua l’efficacité d’unités qui restèrent fidèles à la Double-Monarchie et ce jusqu’à la fin du conflit.
En 1916 la conquête de l’Albanie ouvrit à Vienne un autre vivier potentiel de recrutement et c’est ainsi que 5000 albanais furent recrutés au sein d’unités dont l’encadrement était fourni par des officiers bosniens de confession musulmane.
Plusieurs furent décorés voir anoblis pour acte de bravoure au combat, certains connaissant une deuxième carrière militaire au sein des forces armées de l’Etat indépendant de Croatie ou au sein d’unités recrutées par la Waffen S.S.
En ce qui concerne les uniformes ces régiments ont un certain nombre de particularités comme le fez comme couvre-chef. En théorie les officiers portaient la casquette plate ou le shako mais dans la pratique c’était beaucoup plus compliqué. La vareuse était de même couleur que celles de l’infanterie de ligne allemande, les boutons étaient en bronze. L’uniforme des officiers était bleu clair avec un col rouge et des boutons jaune.
Le Feldjägerbataillon avait un uniforme différent. Les officiers et les cadets portaient le même uniforme que le bataillon de chasseurs tyroliens (Tyrolean Jägerbataillon) alors que les soldats du rang portaient un uniforme gris avec des pattes de col vertes et un fez de couleur rouge-brun.
Le corps de gendarmerie (zandamerijski) portait le couvre-chef des Jägers mais avec des plumes noires.
En 1908 l’uniforme bleu gris clair est introduit pour le combat et le service quotidien, réléguant la tenue décrite plus haut (bleu clair) pour les parades et les périodes de repos. Deux ans plus tard un fez de même couleur est adopté même si le fez rouge-brun était retenu pour la tenue de parade et la tenue de repos.
Durant les combats sur le front de l’est, l’uniforme adopté en 1908 se révéla trop visible et en urgence un uniforme d’une teinte proche de l’armée impériale allemande fût adopté même si comme souvent en temps tous les uniformes ne purent être changés.
En ce qui concerne l’armement, les unités bosniennes furent équipées durant toute leur carrière du fusil Mannlicher M1890.
A l’origine du Bristol Blenheim, bombardier léger standard de la RAF en septembre 1939 figure une demande de Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation et un projet lancé à titre privé par la Bristol Aeronautic Company, le Bristol type 135.
Cet appareil était un avion civil de transport de passagers dévellopé par la firme Bristol, un élégant monoplan à aile basse cantilever pouvant transporter six à huit passagers.
Suite à l’achat par Lord Beaverbrook d’un DC-1, Lord Rothermere déclara à la firme Bristol qu’il pourrait acheter un type 135 si l’appareil était capable de relier les principales villes européennes ce que l’appareil était incapable de faire en l’état actuel.
Le projet fût donc remanié et le type 135 devint le type 142 dont le projet fût présenté le 27 avril 1934. C’était un appareil propulsé par des Bristol Mercury VI de 640ch pouvant atteindre 400 km/h et si la voilure du type 135 était conservé, le fuselage était différent.
Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.
Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.
Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.
Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.
Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.
Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).
Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.
Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préfèrant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.
A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV.
Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.
Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.
Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.
Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.
La Yougoslavie à reçut initialement 61 Blenheim Mk I utilisés pour le bombardement (50) et la reconnaissance (11). Ultérieurement des appareils retirés du service puis reconditionnés par les britanniques ont rejoint le pays des slaves du Sud portant le total à 84 appareils dont 24 pour l’aéronavale yougoslave.
Douze Blenheim Mk I équipèrent le squadron n°11, les autres appareils étant utilisés pour l’entrainement et la formation de nouveaux pilotes en attendant de remplacer les appareils détruits.
Quand les forces de l’Axe déclenchent l’opération MARITSA, l’aéronavale aligne encore seize Blenheim en état de vol, quatre ayant été perdus et quatre étaient en grande revision dans une usine en Slovenie, usine qui allait être détruite dans les premières heures du conflit.
Ces appareils modifiés pour servir de bombardiers-torpilleurs devaient en théorie attaquer la flotte italienne et/ou couvrir les unités d’attaque de la marine yougoslave.
Ils réaliseront bien quelques attaques à la bombe et à la torpille mais la majorité des missions concernera des missions d’apppui-feu et d’interdiction, missions pour lesquelles les pilotes ne sont pas vraiment formés ce qui explique probablement les résultats médiocres.
A la fin de la campagne de Yougoslavie il ne restait plus que deux appareils en mauvais état, appareils incendiés par leur équipages avant que ces derniers ne franchissent la frontière séparant la Grèce de la Yougoslavie.
Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I
Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun
Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m
Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes
Savoia-Marchetti SM-79
Un point commun pour de nombreux moteurs italiens dans les années trente : un manque de puissance et de fiabilité.
Résultat les constructeurs aéronautiques transalpins furent contraints de choisir une configuration trimoteur pour obtenir une puissance suffisante. Cela avait de nombreux inconvénients notamment un poids supplémentaire et surtout l’impossibilité d’installer un armement frontal.
A l’origine de cet appareil figure comme souvent à cette époque un avion civil. En octobre 1934 pour célébrer le centenaire de la fondation de Melbourne, le lord-maire proposa un prix pour l’avion capable de faire le trajet Londres-Melbourne le plus rapidement possible.
Les italiens qui voyaient dans l’aviation un formidable outil de propagande décidèrent de dévelloper un appareil destiné à ce record mais il partit trop tard dans la compétition.
Ayant montré de bonnes performances, il attira l’intention des militaires italiens qui décidèrent de transformer ce trimoteur racé et élégant en bombardier. La production en série fût lancée en 1936 et se poursuivit jusqu’en septembre 1948 permettant la sortie de 1800 exemplaires, une partie étant vendu à l’export.
Conçu initialement comme bombardier terrestre, le SM-79 à connu son baptême du feu durant la guerre d’Espagne, 19 appareils étant perdus sur les 99 engagés.
Il fût ensuite engagé dans la campagne d’Albanie moins comme bombardier que comme avion de transport dans un pont aérien au dessus de l’Adriatique.
L’appareil qui fût également dévellopé en version bombardement-torpilleur, version dans laquelle il s’illustra durant le second conflit mondial dans les unités d’aerosiluranti.
Outre l’Italie l’appareil à été utilisé par le Brésil (deux exemplaires), la Yougoslavie, l’Allemagne (appareils ex-yougoslaves), l’Espagne (80 appareils ayant été utilisés par l’Aviazione Legionaria et cédés à l’Espagne nationaliste une fois le conflit terminé) et la Roumanie (104 exemplaires en différentes versions).
L’appareil participe à tout le conflit jusqu’au printemps 1953 même si à l’époque le nombre d’appareils en service était fort réduit en raison du manque de pièces détachées.
L’aviation co-belligérante conserve des Sparviero comme appareil de transport et de liaison mais après plusieurs tirs fratricides les appareils sont cloués au sol.
En septembre 1954, il reste une douzaine d’appareils disponible. Certains ont été préservés jusqu’à nos jours, un en vol en Italie et quatre dans des musées (un en France, deux aux Etats-Unis et un en Grande-Bretagne).
La Yougoslavie à reçu 40 appareils de la par de l’Italie et ce en dépit de relations compliquées entre les deux pays. L’aéronavale à utilisé douze appareils (jamais plus de huit en même temps) au sein du squadron n°10 laissant le reliquat à l’armée de l’air.
Tout comme les Blenheim ces appareils étaient censés mener des missions de bombardement-torpillage mais aussi et surtout de patrouille maritime, une mission pour laquelle l’appareil n’était pas vraiment adapté.
La campagne des Sparviero de la marine yougoslave sera courte. Dès le premier jour six appareils sont détruits au sol et quatre sont livrés aux allemands par leurs pilotes croates (ces appareils vont être utilisés un temps par la Luftwaffe avant de rallier l’armée de l’air de l’Etat Indépendant de Croatie) ne laissant que deux avions qui vont mener quelques missions avant d’être détruits par la chasse ennemie.
Les quatre appareils servant sous les cocardes croates vont opérer comme bombardiers, avions de reconnaissance et même avions de transport. Aucun SM-79 n’à survécu au conflit.
Caractéristiques Techniques (SM-79 Sparviero)
Type : Avion trimoteur multiplace de bombardement et de torpillage
Masse à vide : 7700kg Masse en charge : 10050kg
Longueur : 16.2m Envergure : 20.2m Hauteur : 4.1m
Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 128-RC18 de 860ch chacun
Armement : un canon de 20mm Mauser MG151 à l’avant, une mitrailleuse de 12.7mm Breda-SAFAT dans le poste dorsal et deux mitrailleuses de 7.7mm dans des postes latéraux (armes optionelles). 1200kg de charge militaire en soute ou deux torpilles de 450mm sous le fuselage en extérieur.
Equipage : six hommes (pilotes, co-pilotes, mécanicien-canonnier, opérateur radio, bombardier et mitrailleur arrière)
Dornier Do-17
A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance remporte le contrat de développement.
Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.
Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.
L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour ce type de mission.
La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.
Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.
A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.
Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.
Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.
La Yougoslavie à reçut un total de soixante-neuf Dornier Do-17K dont une poignée va armer le squadron n°20, une unité initialement créée comme unité de patrouille maritime mais qui allait être utilisée également pour le bombardement-torpillage, le bombardement et l’attaque avec là encore des résultats mitigés.
Aux huit appareils en ligne vont s’ajouter huit autres utilisés pour la formation, l’entrainement et les liaisons. Sur ces seize appareis livrés à l’aéronavale entre septembre 1943 et mars 1944 seulement douze étaient encore opérationnels en juillet 1949, plusieurs ayant été perdus à l’entrainement ou dans des circonstances incertaines (sabotage au sol, interception non déclarée par des chasseurs italiens ou allemands).
Les appareils opérationnels le 7 juillet 1949 vont être pour certains surpris par les bombardements préliminaires de l’ennemi mais quatre appareils sont engagés à basse altitude contre une colonne motorisée italienne.
L’attaque est un succès mais deux appareils sont abattus et un troiisème gravement endommagé ne volera plus.
Après quinze jours de combat il ne restait plus que quatre appareils qui vont voler désormais essentiellement de nuit pour tenter d’échapper à la chasse et à la DCA ennemie. Cela n’empêchera pas leur destruction avant la fin de la campagne de Yougoslavie.
Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17
Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace
Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg
Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres dévellopant 986ch et entrainant des hélices tripales.
Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m
Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur
Lioré et Olivier Léo 456
L’acte de naissance de cet élégant bombardier bimoteur qui ne laissait personne indifférent («Les jeunes pilotes le redoutait et le détestait en même temps alors que les pilotes expérimentés comme moi l’aimait d’amour» in Pilotes français au combat : récit d’une épopée héroïque) date de novembre 1934 quand le Ministère de l’Air lance un programme destiné à corriger les défauts (sic) du concept BCR à savoir le programme B5 (Bombardier à cinq hommes d’équipage).
Un an plus tard l’équipage est réduit à quatre hommes. La firme Lioré et Olivier qui n’en était pas à son premier bombardier proposa le Lioré et Olivier Léo 45 qui effectua son vol inaugural le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNACSE.
Après vingt exemplaires produits et des problèmes permanents de moteur, l’Armée de l’Air décide de passer au Léo 451 qui reprend les essais officiels le 21 octobre 1938.
Parallèlement les commandes s’envolent, commandes qui voient l’apparition de plusieurs variantes se distinguant notamment au niveau de la motorisation.
C’est ainsi qu’en septembre 1939 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.
En septembre 1948 ce sont 24 groupes répartis en huit escadres qui volent sur cet appareil soit 648 appareils en ligne. 1700 appareils ont été commandés au total ce qui représente un effort très important d’une industrie aéronautique enfin passée du stade semi-industriel au stade de la production de masse. Certes nous n’étions pas chez Ford mais cela ne ressemblait plus à l’industrie aéronautique de papa ou de grand papa.
Au sein de l’Armée de l’Air, le Léo 451 équipait douze des vingt-quatre groupes de bombardement sachant que d’autres Léo 451 équipaient des unités de l’Aviation Navale aux côtés du Léo 456 spécialement conçu pour l’aviation de la Royale.
On trouve également trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 453, une variante propulsée par des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 454 (moteurs Bristol Hercules II), un groupe indépendant volant sur une variante de bombardement à haute altitude baptisée Lioré et Olivier Léo 457 et enfin trois groupes de Lioré et Olivier Léo 458 (moteurs Wright Cyclone)
Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export (24 exemplaires pour la Grèce et pour la Yougoslavie, 36 pour la Roumanie et 48 pour la Belgique) ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.
1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.
Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.
Elle privilégie le Léo 458 et dévellope le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.
Sur le plan de l’organisation on trouve en Métropole cinq escadres volant sur «Leo» (12ème, 23ème, 31ème et 38ème EBM toutes équipés de «451», le groupe indépendant volant sur Léo 457 et la 11ème EBM volant sur Léo 458) auxquelles il faut ajouter une Escadre déployée en Tunisie (la 46ème EBM volant sur Léo 458), une Escadre déployée en Indochine à Than-Son-Nhut près de Saigon (48ème EBM Lioré et Olivier 453) et une Escadre déployée au Levant, la 19ème EBM volant sur Léo 454.
La Yougoslavie avait donc acquis vingt-quatre exemplaires pour son armée de l’air (en attendant des Léo 458) avant de recevoir des Lioré et Olivier Léo 456 pour armer le squadron n°16 soit huit appareils en ligne et quatre en réserve.
Ces appareils vont être engagés au dessus de l’Adriatique mais aussi au dessus du territoire yougoslave comme bombardier classique. Deux Léo 456 de l’aéronavale yougoslave vont survivre à la campagne de Yougoslavie et vont rallier l’Egypte où ils vont être utilisés pour l’entrainement jusqu’en septembre 1952 quand ils sont interdits de vol et ferraillés.
Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451
Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m
Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m
Armement : (Léo français) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.
(Léo yougoslaves) un canon de 20mm Oerlikon FF couplé avec deux mitrailleuses de 7.92mm, une mitrailleuse du même type fixe dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse dans une cuve retractable en soute. 1400Kg de bombes dont 1000kg en soute.
Bristol Beaumont
A l’origine du Beaumont, le Bristol Beaufort
Le Bristol Beaumont est un bombardier bimoteur issu du Beaufort. Ce dernier était ce qu’on pourrait appeler un «honnête appareil» sans défauts majeurs mais sans qualités qui pourrait en faire une légende aéronautique. L’appareil étant amené à être rapidement déclassé, la firme Bristol travailla rapidement sur un nouvel avion.
A l’époque du développement du Beaufort, Bristol travaillait déjà sur le Beaufighter mais cela ne l’empêcha pas de détacher une partie du bureau d’études pour étudier un nouveau bombardier bimoteur capable de remplacer le Beaufort mais aussi le Wellington.
L’appel d’offres est lancé en septembre 1944. Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth proposèrent des projets mais seul Bristol proposa deux prototypes.
Le fuselage du Beaufort était repris dans sa forme générale mais l’avant était affiné et la dérive simple était devenue double.
Les ailes furent allongées et des moteurs Bristol Hercules XIX installés donnant à l’appareil un punch redoutable. A cela s’ajoutait des modifications de détail et une meilleur ergonomie pour rendre le vol et les opérations de guerre moins fatigantes pour l’équipage.
Sur le plan de l’armement, celui était sacrément renforcé avec une tourelle dorsale double, deux mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse automatique couvrant le secteur inférieur et quatre mitrailleuses dans les ailes soit un total de neuf mitrailleuses de 7.7mm, total qui pouvait passer à quinze avec le remplacement du nez vitré par un nez plein à l’instar du B-25 Mitchell.
Baptisé Beaumont, le nouvel appareil fût conçu aussi bien comme bombardier-torpilleur que comme bombardier médian, cette dernière mission prennant d’ailleurs le pas sur la première, laissant au Beaufighter le redoutable privilège de lancer la torpille.
Le premier prototype effectue son premier vol le 18 août 1946. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.
Le Beaumont Mk I désigne les avions-torpilleurs du Coastal Command, le Mk II les futurs bombardiers médians que pourrait commander le Bomber Command. Quand au Mk III cette désignation va être réservée aux appareils exportés.
La Yougoslavie s’intéresse à l’appareil dès avant guerre en vue de remplacer ses Blenheim mais naturellement rien ne se passe avant l’opération MARITSA. Pour armer l’escadron n°2 de bombardement «Vengeance» (2. eskadrilla bombaski napad «Osveta») le gouvernement yougoslave en exil choisit le Bristol Beaumont.
L’unité est formée en Egypte, volant sur douze Beaumont Mk III, la variante export du Beaumont, une variante logiquement désignée Bristol Beaumont B. MkIIIY. Cette unité opérationnelle en juin 1950 va rapidement rallier la Crète pour mener des missions offensives en mer Egée, attaquant à la bombe, à la torpille et à la roquette les navires de l’Axe qu’il s’agisse de patrouilleurs, d’escorteurs ou de caboteurs tentant de ravitailler les Cyclades aux mains de l’Axe.
Les pertes sont lourdes pour l’unité qui utilise ses bimoteurs de manière très agressive ce qui les expose à la DCA et à la chasse ennemie. Resultat le nombre d’appareils utilisé au total par l’unité à été de vingt-huit soit plus du double de la dotation initiale !
L’unité va rallier ensuite le Peloponnèse puis Corfou, terminant la guerre au Monténégro, ses bombardiers attaquant tout ce qui flottait en Dalmatie.
Les Bristol Beaumont yougoslaves étaient toujours en service en 1958, l’unité jouant un rôle décisif dans la victoire des communistes contre les troupes royales. Les appareils ont été retirés du service en 1964.
Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I
Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entrainant des hélices quadripales
Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m
Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.
Le nombre peut passer à treize en configuration “nez plein” avec huit mitrailleuses dans le nez, deux en tourelle dorsale, quatre dans les ailes et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur soit un total de quinze armes. Une torpille de 900kg ou 1500kg de bombes.
Equipage : Quatre hommes
Consolidated PB4Y-2 Privateer
Après avoir commandé des B-17 pour des missions de patrouille maritime, l’US Navy satisfaite du concept envisagea de passer commander de Flying Fortress supplémentaires.
C’est alors qu’apparu le Consolidated model 32 Giant, un bombardier de facture plus moderne que le Boeing model 299. La Consolidated Aircraft Corporation proposa le futur B-24 à l’US Navy qui accepta de le commander mais également proposa une version adaptée à la patrouille maritime.
Semblable au model 32, il se distinguait par des moteurs sans turbocompresseurs (car opérant à basse altitude) et plus visible par une dérive unique à la place de la dérive double. La structure est renforcée pour supporter les contraintes du vol à basse altitude. Certains modifications seront ultérieurement intégréés aux versions tardives du model 32/B-24.
Le prototype du Privateer (corsaire) commandé en juin 1942, baptisé XPB4Y-2 effectue son premier vol le 18 juin 1943. Les essais se déroulent correctement jusqu’au crash du prototype qui survient le 12 mars 1944.
L’enquête ayant montré qu’il s’agissait d’une conjonction d’une erreur de pilotage et de mauvaises conditions météos, le programme se poursuit, un deuxième prototype décollant pour la première fois le 8 août 1944.
Six appareils de pré-série sont livrés en octobre 1944 pour accélérer les essais, les expérimentations et la mise au point de tactiques d’emploi.
Une première commande de 120 Privateer est passée en novembre 1944, les appareils étant livrés entre février et décembre 1945, permettant d’équiper six squadrons, tous stationnés dans le Pacifique.
Une seconde commande de 120 Privateer est passée en mars 1945 et honorée entre mai 1945 et mars 1946, ces avions équipant quatre squadrons (deux dans l’Atlantique et deux dans le Pacifique), les 40 appareils restant étant stockés pour servir de volant de fonctionnement.
Une nouvelle commande est passée en septembre 1948 pour équiper les squadrons encore équipés de Giant mais également pour de nouvelles unités. 240 P4BY-3 aux moteurs plus puissants, à l’armement renforcé et disposant d’un radar de veille surface sont livrés entre janvier 1949 et juin 1950, portant alors la production à 480 Privateer.
240 nouveaux appareils sont commandés en septembre 1950 et livrés entre janvier 1951 et septembre 1952, date à laquelle la production s’arrête après la sortie du 720ème exemplaire. Les appareils sont retirés du service par l’US Navy en 1960.
Les Garde-Côtes récupérèrent des Privateer dans l’immédiat après guerre pour servir à la recherche et au sauvetage en mer et ce jusqu’en 1970 quand les derniers appareils cessent de voler.
Dès la fin de la guerre des appareils sont revendus à des opérateurs civils américains pour participer à la lutte contre les incendies de forêt, le dernier appareil cessant de voler en 2005.
La Yougoslavie pour équiper son escadron n°3 de patrouille maritime «Patrie» (3. Eskadrilla Pormoska Patrola «Zemjla») choisit le puissant quadrimoteur américain essentiellement pour des raisons politiques (ne pas être trop dépendant des britanniques et des français).
L’unité vole sur douze appareils qui vont déployés d’abord à Alexandrie pour couvrir le bassin oriental de la Méditerranée puis en Crète pour couvrir la mer Ionienne et la mer Egée. Ces appareils vont mener surtout des missions de surveillance, les misssions d’attaque étant rares.
Déployés au Peloponnèse en janvier 1953, les quadrimoteurs yougoslaves vont rallier la Yougoslavie en avril 1954 quelques jours afin la fin des combats en Europe. Jusqu’au printemps 1955 ils vont mener des missions de répérage et de cartographie, des épaves et des champs de mines.
Les appareils vont rester en service dans l’aéronavale yougoslave jusqu’en 1965 quand ils sont retirés du service et ferraillés.
Caractéristiques Techniques du Consolidated PB4Y-2 Privateer
Type : avion de patrouille maritime quadrimoteur multiplace
Masse : à vide 12467kg maximale au décollage 29500kg
Motorisation : quatre moteurs radiaux à refroidissement par air Pratt & Whitney R-1830-94 de 1350ch chacun
Performances : vitesse maximale 382 km/h vitesse de croisière 224 km/h distance franchissable 4540km plafond opérationnel 6400m
Armement : 12 mitrailleuses de 12.7mm en six tourelles doubles et 5800kg de bombes, mines, torpilles ou charges de profondeur.
Equipage : onze hommes (eux pilotes, un navigateur, un bombardier, cinq mitrailleurs et deux opérateurs radios)
Rogozarski SIM-XI
Le Rogorzarski SIM-XI est un avion d’entrainement monoplace de conception et de fabrication yougoslave. De prime abord un avion d’entrainement monoplace peut sembler être un non-sens sauf que cet appareil était destiné à l’entrainement à l’acrobatie. A une époque où le combat tournoyant était la seule façon de vaincre un ennemi en combat aérien, apprendre aux jeunes pilotes l’acrobatie avait tout son sens.
Ce monoplace monoplan à aile parasol effectue son premier vol et est mis en service en 1938. L’appareil est utilisé par l’armée de l’air yougoslave et par la marine. Produit jusqu’en 1942, il en à été fabriqué seize exemplaires au total.
Si l’armée de l’air n’en utilisait que quatre, la marine en possédait douze au sein de son squadron d’entrainement. Ces appareils non armés n’étaient d’aucun utilisé lors de l’opération MARITSA et le haut commandement yougoslave préféra les évacuer vers le sud avec de jeunes pilotes, une façon comme une autre de préserve un potentiel avenir.
Quand la Campagne de Yougoslavie se termine quatre appareils ont été abattus, deux capturés par les italiens (mais dans un tel état que les avions ont été envoyés immédiatement à la casse), deux par les croates (qui les utiliseront pour la proapgande) et huit préservés en Grèce.
Démontés et mis en caisse ils sont transférés en Egypte. Quatre d’entre-eux sont remis en service pour former une patrouille acrobatique destinée à des opérations de propagande. Les appareils vont ainsi voler avec des pilotes détachés d’unités combattantes, une sorte de sas entre deux tours opérationnels. Les appareils ont été hélas envoyés à la casse à la fin du conflit sans qu’une quelconque préservation n’ait été envisagée.
Longtemps négligées les défenses côtières yougoslaves sont modernisées durant la Pax Armada mais comme souvent les ambitions sont aussi grandes que les réalisations ont été minimes.
Au projet d’une côte 100% fortifiée totalement illusoire les yougoslaves ont préféré protéger certains secteurs clés de la côte notamment les ports de Split et de Kotor.
Il s’agit d’empêcher le blocus des côtes et permettre à ces ports de servir de point de fixation pour prolonger la résistance générale du pays contre une invasion étrangère.
Le port de Split est couvert par quatre batteries disposant chacune de deux tourelles doubles de 120mm installés sur des supports en béton qui abritaient les équipages en repos, les locaux-vie, les soutes à munitions, les postes de commandement.
Le choix de la tourelle permettait aux canons de tirer à 360° ce qui s’avera précieux lors de l’opération MARITSA puisque ses tourelles ouvriront le feu à plusieurs reprises sur les troupes italiennes qui devront employer de l’artillerie lourde mais aussi de l’infanterie pour donner l’assaut aux batteries et définitivement les neutraliser.
Ces batteries pouvant être vulnérables à un assaut direct, des blockhaus d’infanterie furent aménagés, blockhaus disposant de canons antichars et de mitrailleuses.
Une fois la campagne de Yougoslavie terminée les italiens s’installèrent à Split et remirent en service les batteries côtières yougoslaves avec leurs propres pièces d’artillerie, les pièces yougoslaves ayant été détruites et/ou sabotées.
Elles seront de peu d’utilité, les alliés ne menant aucun blocus des ports dalmates avec des unités de surface justifiant de puissantes défenses côtières et si la menace d’un débarquement amphibie en Dalmatie aurait pu justifier la construction de puissantes batteries côtières, le temps comme les moyens ont de toute façon manqué.
La baie de Kotor est défendue pat quatre batteries disposant de deux tourelles doubles de 120mm installés sur des supports en béton qui abritaient les équipages en repos, les locaux-vie, les soutes à munitions, les postes de commandement.
Ces tourelles étaient protégés par des batteries d’artillerie légère disposant de quatre canons de 100mm et de blockhaus d’infanterie avec mitrailleuses et canons antichars.
Ces batteries formaient un quadrilatère protégeant la baie de Kotor. Entre septembre 1948 et juillet 1949 des fortifications de campagne vont être aménagées pour tenter de créer une véritable forteresse.
Lourdement endommagées par les combats ses batteries sont partiellement réarmées par les italiens mais leur utilisation à été assez limitée et quand les alliés remonteront la péninsule balkanique les allemands qui avaient remplacé les italiens n’utilisèrent que temporairement ses batteries et davantage comme abcès de fixation que comme barrage contre une flotte ennemie.
Quelques ouvrages seront reconstruits après guerre mais leur utilité deviendra très vite douteuse avec la surpuissance aérienne, les missiles et naturellement la bombe atomique.
Infanterie de marine
Ce n’est que durant la Pax Armada que la marine royale yougoslave se dota d’une véritable unité d’infanterie de marine. Jusqu’ici les fusiliers marins yougoslaves étaient davantage des matelots armés de fusils que de véritables combattants.
Le 1er mars 1945 le 1er bataillon d’infanterie navale reçoit son drapeau des mains du roi Pierre II. Cette unité stationnée à Split est destinée à protéger le grand port dalmate voir à terme à mener des opérations offensives sous la forme de coups de main contre le dispositif ennemi.
Ce 1. Bataljon mornaričko pješaštvo était organisé en un état-major, une compagnie de commandement et de soutien, trois compagnies d’infanterie et une compagnie d’armes lourdes (mitrailleuses et mortiers).
Ce premier bataillon aurait du être suivi d’un deuxième pour à terme créer une véritable brigade mais le temps et les moyens manquèrent pour réaliser un tel projet qui de plus n’était pas forcément bien vu par l’armée de terre qui estimait que la marine devrait plutôt renforcer ses moyens navals et aériens.
Ce bataillon bien que majoritairement composé de croates se montra loyal au gouvernement de Pierre II, combattant les italiens, se repliant dans l’ordre et la discipline jusqu’à son évacuation sur l’île de Corfou.
Unité militairement expérimentée elle est évacuée en Egypte pour être reconstituée en unité d’infanterie légère pour des opérations commandos. A nouveau opérationnelle au printemps 1950, l’unité va opérer depuis le Péloponnèse en direction de l’Attique et de l’Eubée. Il participe également au raid sur Thessalonique qui annonce l’opération SLEDGEHAMMER.
Elle va ensuite combattre dans l’Adriatique, menant des raids et des opérations coup de poing parfois en liaison avec les différents mouvements de résistance.
Devant le rôle illustre de cette unité, Pierre II lui accorde le nom symbolique de Bataillon Naval de la Garde même si en pratique l’unité reste stationnée à Split. Après le basculement dans le camp communiste, l’unité jugée peu sure est dissoute mais dès 1962 une nouvelle unité d’infanterie de marine sera reconstituée par le nouveau pouvoir.
Tout en achetant des chasseurs étrangers (dont certains furent produits sous licence comme le Hawker Hurricane) la Yougoslavie chercha à mettre au point des modèles nationaux pour réduire sa dépendance aux grands marchands d’armes.
Cette volonté est presque aussi ancienne que la naissance du pays et va donc aboutir à cet élégant monoplan qui effectue son premier vol à la fin du mois de mai 1938. Mis en service dans l’armée de l’air yougoslave au printemps 1940 il intéresse très tot la marine qui est bien décidée à disposer de ses propres unités de chasse pour protéger les côtes, ses bases et les principaux ports du pays.
L’aéronavale yougoslave va ainsi recevoir douze Rogorzarski IK-3 pour équiper son squadron n°2 qui déployé dans le nord du pays devait couvrir les ports de la côte dalmate facilement accessible pour les bombardiers italiens.
En juillet 1949 il y avait toujours douze appareils en service au sein de l’unité mais quatre appareils neufs avaient livrés pour remplacer des appareils perdus suite à des accidents à l’entrainement.
Dès le début de l’opération MARITSA, l’aviation de l’Axe tente de frapper les aérodromes yougoslaves pour anéantir l’aviation ennemie au sol. Quatre IK-3 sont perdus au sol mais les autres parviennent plus ou moins facilement à décoller pour prendre à partie les bombardiers italiens et allemands.
Appareil aux performances comparables à celui d’un Me-109E voir F pour les versions les plus évoluées, l’Rogozarski IK-3 fit ce qu’il peut pour tenter d’enrayer la machine de guerre ennemie.
Après une semaine de durs de combat, le squadron n°2 avait été virtuellement éliminé même si certains pilotes se retrouveront soit au sein de l’armée de l’air croate ou au sein de l’armée de l’air royale en exil.
Si l’armée de l’air royale en exil ne put évacuer d’appareils, l’armée de l’air de l’Etat indépendant de Croatie récupéra deux appareils plus huit autres stockés.
Ces dix appareils formèrent le premier squadron de chasse croate, les IK-3 frappés du diamier rouge et blanc assurant la protection de la capitale Zagreb. L’unité à subit de lourdes pertes et en septembre 1951 les derniers Rogozarski IK-3 ont été remplacés par des Me-109F ayant appartenus à la Luftwaffe, des appareils reconditionnés avant transfert.
Initialement il était prévu que l’aéronavale yougoslave reçoive des IK-7, un appareil issu de l’IK-3 mais les appareils produits ont été seulement utilisés par l’armée de l’air.
Motorisation :un Hispano-Suiza sous licence Avia puis Ikarus dévellopant selon les versions entre 980 et 1450ch entrainant une hélice tripale à pas variable
Performances : vitesse maximale 527 à 575km/h selon les variantes vitesse de croisière 400 à 450km selon les variantes distance franchissable environ 785km plafond opérationnel 9400m
Armement : (premiers modèles) un canon de 20mm Oerlikon et deux mitrailleuses de 7.92mm Browning-FN (derniers modèles) deux canons de 20mm Oerlikon FF avec 150 coups chacun, quatre mitrailleuses de 7.92mm Browning-FN avec 500 coups par arme
Hawker Hurricane
Certains Hawker Hurricane ont été préservés jusqu’à aujourd’hui en état de vol
Au milieu des années trente, l’ère du chasseur biplan s’achevait, l’ère du monoplan s’ouvrait. Oh certes il y eut des monoplans de chasse durant le premier conflit mondial comme le Morane-Saulnier L ou le Fokker E.III, des monoplans à aile haute mais ils étaient largement marginaux par rapport aux biplans.
Dans le cadre de l’appel d’offres F.7/30, Sydney Camm, chef du bureau d’études d’Hawker proposa le Hawker P.V.3, un appareil issu du Hawker Fury qui fût rejeté par l’Air Ministry.
Suite à cet échec, Sydney Camm travailla sur un monoplan aux ailes cantiveler et train fixe mais il n’attira pas l’intérêt du ministère de l’Air.
La firme Hawker ne se découragea pas et continua à travailler sur un nouvel appareil avec une revision complète du désign, un moteur Rolls Royce Merlin (alors connu comme le PV-12) et un train d’aterrissage retractable.
En septembre 1934, trois mois après le refus de poursuivre le design précédent, le ministre de l’Air accepta de financer la construction d’un prototype.
En novembre 1934 fût lancée l’appel d’offre F.5/34 qui demandait un intercepteur monoplan armé de huit mitrailleuses dans les ailes. En janvier 1935 une maquette en bois est terminée et après quelques modifications mineures, la production du prototype est approuvée, l’appel d’offres devient le F.36/34 suite à une modification de l’armement.
Le prototype est assemblé en octobre 1935 et effectue son premier vol le 6 novembre 1935, les tests officiels commençant en mars 1936. Ils se révèlèrent très satisfaisants et sur proposition du constructeur, l’appareil fût officiellement baptisé Hurricane le 26 juin 1936. Une faiblesse structurelle fût cependant détectée et ne fût modifiée qu’à partir du 61ème exemplaire de série.
La production en série du Hurricane est décidée en juin 1936, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 12 octobre 1937, les livraisons suivant rapidement puisque dix-sept squadrons sont équipés en septembre 1939.
Le nombre passe rapidement à vingt-deux par rééquipement des unités équipées de biplans (Gladiator et Gauntlet) mais à terme le Hurricane va être surclassé par le Spitfire plus moderne mais surtout au potentiel de dévellopement plus prometteur et intéressant.
Le Hurricane peut cependant toujours rendre des services outre-mer. Il équipe ainsi encore des unités déployées en Extrême-Orient et au Moyen-Orient soit six squadron équipées de Hurricane Mk II.
Il équipe également des unités de chasse-bombardement intégrées non au Figther Command mais au Bomber Command.
Si pour les missions de chasse, le Hurricane est surclassé par les Me-109 et les Fw-190, en matière de chasse-bombardement, il est toujours largement capable même si à terme il doit être remplacé complètement par le Typhoon et le Tempest. Quatre squadrons sont encore équipés de Hurricane Mk III, appareils déployés en Inde et au Soudan.
Dix squadrons sont encore équipés de “Hurri” en septembre 1948. La production ayant été stoppée en septembre 1945 après la satisfaction des commandes export.
Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.
Il va aussi équiper un temps la Fleet Air Arm (FAA) dans une version embarquée (Sea Hurricane), un appareil en service de juillet 1940 à avril 1944.
La Yougoslavie va être un gros utilisateur du Hurricane. Non seulement elle va acquérir des appareils directement auprès des britanniques mais va en plus obtenir la licence de fabrication ce qui lui permettra également de moderniser son industrie aéronautique.
Si l’armée de l’air va être l’utilisateur majeur, l’aéronavale yougoslave va recevoir vingt-quatre monoplaces, douze pour équiper le squadron n°14 et douze pour former un volant de fonctionnement.
En juillet 1949, l’aéronavale yougoslave dispose encore de seize Hurricane, huit ayant été perdus entre 1944 et 1948 lors d’accidents à l’entrainement, accidents qui pour certains furent considérés comme suspects.
Déployée pour protéger l’Arsenal de Tivat, l’unité n’eut d’abord qu’à repousser des avions de reconnaissance avant de devoir affronter des bombardiers italiens et parfois allemands. L’unité qui va conserver jusqu’au bout sa cohérence opérationnelle.
Avec deux appareils ils vont se replier sur Corfou où ils vont combattre jusqu’en décembre 1949 quand les deux appareils sont détruits par un bombardement allemand. Le personnel à pu évacuer en direction de la Crète et à pu reprendre la lutte.
Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC
Type : chasseur et chasseur-bombardier monoplan monomoteur
Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg
Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.
Rogorzarski R-313
Durant la période 1919-1939 on s’inquiéta du dévellopement de l’aviation de bombardement. On se demandait si la chasse et la DCA pouvait repousser les puissantes escadres que Douhet et Mitchell appelaient de leurs vœux.
Pour défendre les villes, de nombreux pays décidèrent d’équiper leurs forces aériennes de bimoteurs de chasse lourde, un appareil pas toujours rapide, pas toujours maniable mais disposant d’une grande autonomie et d’un puissant armement.
L’appareil devait patrouiller plusieurs heures à proximité des cibles potentielles ou à longue distance comme une première ligne de défense.
La Yougoslavie qui n’était pas une puissance aérienne de premier plan tarda à suivre le mouvement faute de moyen. Cela se concrétisa avec le Rogorzarski R-313 qui fût développé comme un bimoteur polyvalent pouvant servir à la chasse, au bombardement léger et à la reconnaissance.
Le premier vol à lieu en 1940 et l’appareil est mis en service en 1943 dans l’armée de l’air, en 1945 dans l’aéronavale au sein du squadron n°1 pour couvrir le sud de la Dalmatie et notamment le port stratégique de Split.
Si le prototype avait volé avec des Daimer-Benz DB-601 les appareils de série vont recevoir des Rolls-Royce Merlin dont la licence fût acquise de haute lutte dans le cadre du contrat des Hurricane.
Comme les préparatifs italiens ne pouvaient pas passer inaperçus, un système de patrouille fût mis en place pour couvrir le port la journée. Voilà pourquoi les premiers bombardiers italiens envoyés sans escorte attaquer le port de Split furent étrillés par les bimoteurs yougoslaves qui eurent néanmoins très vite fort à faire avec des monomoteurs plus agiles.
En effet si le R-313 était rapide, endurant et bien armé, sa maniabilité quoique pas aussi mauvaise qu’on l’à parfois dite ne pouvait rivaliser avec celle d’un monomoteur. De plus si les pilotes yougoslaves étaient des novices au combat, les pilotes italiens et allemands étaient pour beaucoup des vétérans de la guerre aérienne.
Très vite l’unité fût incapable de défendre le port de Split. Suite à de lourdes pertes, le personnel reçoit l’ordre de rallier le Monténégro puis la Grèce par voie maritime. Hélas le caboteur utilisé fût coulé par l’aviation alliée provoquant la mort de la majorité des pilotes de l’unité.
Sur les vingt bimoteurs reçus par l’aéronavale yougoslave, trois ont été capturés par les allemands qui après inspection et évaluation les envoyèrent à la casse au grand dam de leurs alliés croates qui révèrent longtemps d’un appareil que la littérature populaire yougoslave de l’époque se plaisait à comparer au Mosquito britannique.
Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin de 1500ch chacun entrainant une hélice tripale à pas variable
Performances : vitesse maximale 525km/h au niveau de la mer distance franchissable 1100km plafond opérationnel 8000m
Armement : deux canons de 20mm Oerlikon FF et deux mitrailleuses FN-Browning de 7.92mm dans le nez, deux mitrailleuses FN-Browning de 7.92mm dans le poste arrière. Possibilité d’installer des réservoirs supplémentaires ou deux bombes de 100kg sous les ailes.
Arsenal VG-40 et VG-52
Arsenal VG-39. C’est de cet appareil qu’est issu le VG-40.
En quelques années, la technologie aéronautique à fait un bon de géant en passant de l’association bois/toile à l’utilisation d’acier et de différents alliages légers. Cette évolution permettait d’augmenter les performances mais avait l’inconvénient d’augmenter le niveau technique nécessaire pour les ouvriers et surtout des matériaux stratégiques dont la fourniture pourrait être perturbée par le conflit.
D’où l’idée de construire des avions en bois et de revenir ainsi aux origines de l’aviation où le bois et la toile étaient prépondérantes. Cela avait l’avantage du moins sur le papier de produire des avions performants surtout si les moteurs sont puissants même si en 1939 la puissance n’était pas le point fort des moteurs français.
Une société baptisée Arsenal de l’Aéronautique est créée pour dévelloper des avions de ce type, des avions qui sont désignés VG en référence aux noms des ingénieurs dirigeant cette nouvelle entreprise à savoir Michel Vernisse et Jean Galtier.
Après un Arsenal VG-20, le duo Vernisse/Galtier va mettre au point une lignée de remarquables chasseurs qui nait avec le VG-30 qui ne dépassa pas le stade du prototype alors que le VG-31 ne voit pas le jour et que le VG-32 apparu après le VG-33 ne dépassera pas non plus le stade du prototype.
Le premier appareil produit de série sera l’Arsenal VG-33 qui effectue son vol inaugural le 25 avril 1939. Cet appareil répondait à un programme de 1937 destiné à remplacer le Morane-Saulnier MS-406 qui à l’époque effectuait à peine ses premiers vols mais à l’époque, la conception des avions ressemblait à une partie d’échecs, il fallait jouer avec deux ou trois coups d’avance.
Le futur VG-33 n’est pas le seul appareil en course puisqu’on trouve également le Dewoitine D-520, le CAO-200 et le Morane-Saulnier MS-450 mais ces deux derniers ne dépasseront pas à l’état de prototype moins en raison de performances insuffisantes que dans la volonté de l’armée de l’air de rationnaliser sa flotte, rationalisation qui allait s’accroitre durant le conflit.
Plusieurs commandes sont passées mais elles sont souvent réduites. C’est ainsi que si initialement il était prévu 720 Arsenal VG-33, au final seulement 450 exemplaires furent livrés dont seulement 216 appareils en ligne pour équiper un total de huit groupes de chasse, deux escadres complètes les 1ère et 2ème EC et la 14ème EC avec deux groupes, son troisième groupe disposant d’Arsenal VG-36.
Comme nous l’avons vu, le VG-33 fût le premier appareil produit en série à la différence des autres projets. Cette situation concerne également le VG-34 (cellule de VG-33 avec un Hispano-Suiza 12Y-45) mais aussi le VG-35 qui avec un moteur Hispano-Suiza de 1100ch annonce le VG-36 dont le prototype effectue son vol inaugural le 25 mai 1940.
Trois groupes de chasse (un groupe de la 14ème Escadre et deux groupes de la 15ème Escadre) ainsi que six Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) vont ainsi être équipés, l’Armée de l’Air ayant au total reçu 300 VG-36 (153 avions en ligne et le reste en réserve).
Cette version fût jugée suffisamment bonne pour être produite en série et équiper au final trois groupes de chasse, un au sein de la 14ème Escadre, le GC III/14 créé en juillet 1942 et deux groupes de la 15ème Escadre, les GC I/15 et II/15 créés en janvier et mars 1943.
Après le VG-36, d’autres projets furent étudiés mais n’ont pas débouché sur une production en série comme le VG-37 avec un moteur en ligne Hispano-Suiza de 1000ch et le VG-38 propulsé par un Hispano-Suiza 77 suralimenté par deux compresseurs Brown Boveri.
C’est finalement l’Arsenal VG-39 qui va être produit en série, un appareil dont la silhouette est plus fine pour certains plus élégante que ces devanciers, un choix qui est peut être esthétique («Un bel avion est un avion qui vole bien» disait Marcel Bloch) mais qui à été rendu nécessaire par l’installation d’un Hispano-Suiza 89ter de 1280ch.
A noter qu’il s’en ait fallu de peu pour que le VG-39 ne soit propulsé par un moteur en ligne américain Allison. Le vol inaugural du prototype à lieu le 30 mai 1940 mais la production ne sera lancée qu’en septembre 1941. Sept groupes de chasse vont ainsi voler sur ce splendide appareil qui dispute au Dewoitine D-551 et au Bloch MB-157 le titre de meilleur chasseur français en septembre 1948.
Quand le second conflit mondial éclate, 237 VG-39 sont en ligne, 240 en réserve et 15 utilisés pour entrainement, essais formations des mécaniciens soit un total de 492 appareils.
Au VG-39 succède logiquement l’Arsenal VG-40. C’est une évolution du VG-39 initialement baptisée VG-39bis qui se distinguait des premiers VG-39 par un moteur plus puissant (1650ch au lieu de 1250) et la possibilité de changer les ailes, des ailes avec un armement différent (un modèle avec six mitrailleuses de 7.5mm, un second avec huit mitrailleuses de ce calibre et le troisième modèle _le plus utilisé_ avec deux canons de 20mm et trois mitrailleuse de 7.5mm).
L’Armée de l’Air passe ainsi commande de 250 VG-40 en juin 1948 pour une guerre que l’on préssent iminente mais quand le conflit éclate en septembre 1948, moins d’une dizaine d’appareils à été produite, appareils utilisés pour mettre sur pied de nouvelles unités dont certaines étaient composées de pilotes tchèques, polonais voir venant de pays neutres comme l’Irlande, la Suisse et la Suède et engagés à la Légion Etrangère.
Au final ce sont 2400 Arsenal VG-40 qui ont été produits, l’appareil ayant été choisit pour devenir le chasseur standard de l’Armée de l’Air au grand dam de Bloch et de Dewoitine qui néanmoins parviendront à proposer leurs modèle une fois le conflit terminé.
Tout en produisant l’Arsenal VG-40, le bureau d’études de l’Arsenal de l’Aéronautique étudiait des améliorations avec des moteurs toujours plus puissants, des cellules toujours plus fines avec un armement orienté à la fois vers la chasse et la chasse-bombardement avec notamment l’utilisation de roquettes air-sol.
Tous ces projets n’aboutissent pas à une production en série. C’est ainsi que les VG-42 et VG-43 ne dépassent le stade de l’étude sur la planche à dessin (car n’apportant pas une plus-value importante par rapport au VG-40) mais les VG-44 et VG-45 atteignent le stade du prototype. Les tests réalisés vont permettre d’améliorer le VG-40 dans des modèles bis et ter avant que décision soit prise de produire un nouveau modèle en série.
Ce modèle sera baptisé Arsenal VG-52. Toujours propulsé par un moteur en ligne (un prototype à moteur radial n’à pas donné satisfaction alors que c’était la configuration initialement privilégiée) il effectue son premier vol le 17 janvier 1952.
L’appareil se comporte remarquablement. Son pilote, le sergent-chef Jean Matcheski (vingt-cinq victoires homologuées) raconta dans ses mémoires qu’il aurait aimé que le vol ne s’arrête jamais tant les sensations étaient délicieuses. Au sol aux ingénieurs il déclara simplement «Merci messieurs vous m’avez offert la plus belle émotion de ma vie de pilote».
La production en série est rapidement décidée. Comme de nombreux éléments sont communs avec le VG-40, la production des deux modèles se chevauchent ce qui explique qu’entre les livres le nombre d’Arsenal VG-52 Phenix (NdA le 1er juin 1952 le Ministère de l’Air à annoncé que les appareils recevrait une désignation pour «fortifier le moral des troupes») produits varie.
Selon les archives officielles du Ministère de la Production Aéronautique, 1250 Arsenal VG-52 Phenix ont été produits entre mai 1952 et juin 1955 quand la production cesse.
La Yougoslavie s’intéresse à l’Arsenal VG-40 avant même le début du second conflit mondial mais ne donne pas suite à une demande d’information effectuée le 14 juin 1948 par l’attaché de l’air de l’Ambassade de Yougoslavie à Paris qui avait assisté à une démonstration de l’appareil au mois de mars précédent.
Quand il est question de reconstituer une unité de chasse au sein de l’aéronavale yougoslave, le choix du VG-40 (en dépit des pressions britanniques cherchant à placer le Fury II) s’impose. Les pilotes rassemblés en Crète sont transférés en Tunisie en janvier 1950 où ils sont formés sur le nouvel appareil.
L’unité baptisée escadron de chasse n°1 «Liberté» (1. eskadrilla lovci «sloboda») va disposer de douze chasseurs qui vont rallier la Crète pour couvrir le port de la Sude contre les avions de reconnaissance et de bombardement ennemis.
L’unité va également mener des missions de chasse-bombardement avec bombes et roquettes contre la navigation ennemie.
En octobre 1952 l’unité est déployée sur la presqu’île du Peloponnèse, opérant davantage en Adriatique et en mer Ionienne.
En mai 1953 l’unité rallie l’île de Corfou avec ses Arsenal VG-52 Phenix tous justes livrés (un cadeau du gouvernement français au gouvernement yougoslave en exil) qui vont être essentiellement utilisés pour la chasse-bombardement contre les rares navires allemands et croates qui se risquaient en mer.
L’unité à subit des pertes assez sensible et au final l’aéronavale yougoslave à reçu trente Arsenal VG-40 et vingt Arsenal VG-52. Quand la guerre se termine en avril 1954, l’unité qui venait de rallier le Monténégro volant sur douze VG-52 mais avait conservé huit VG-40.
Les VG-40 et VG-52 yougoslaves étaient toujours en service en 1958 quand les communistes renversent le roi Pierre II. Si certains appareils vont rallier les communistes d’autres font défection pour rallier l’Italie ce qui explique qu’un VG-40 ait été préservé à Brindisi et qu’un VG-52 trone fièrement dans l’entrée du musée de la guerre d’Athènes.
Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 89ter douze cylindres en ligne dévellopant 1250ch et entrainant une hélice Chauvière tripale de 3.75m de diamètre
Performances : vitesse maximale 624 km/h à 7000m Autonomie maximale 1200km Plafond pratique 11200m
Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm tirant à travers le moteur avec soixante coups et quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC modèle 1934 M 39 alimentée à 500 coups chacune
La Marine royale yougoslave dispose d’une petite aviation navale pour explorer, éclairer appuyer.
Elle va longtemps rester le parent pauvre de la marine yougoslave et il faudra attendre la Pax Armada pour que la commande d’appareils modernes yougoslaves et étrangers lui permette non pas de contester sérieusement la maitrise de l’Adriatique mais du moins de provoquer des sueurs froides et des inquiétudes chez les amiraux et les aviateurs transalpins.
Dès le début des années vingt une Ecole d’Aviation Navale est créée à Denovici, école qui s’installe en 1928 à Divulje près de Split.
A la fin des années vingt on trouve environ 120 appareils, nombre qui décroit et tombe à moins de quatre-vingt appareils au moment de la guerre de Pologne. La flotte est pour ne rien arranger ancienne et même les appareils récents sont en passe d’être déclassés.
Au début de la Pax Armada, l’aéronavale yougoslave qui dispose d’un état-major à Kastel Luksic près de Split aligne les moyens suivants :
–1er Commandement d’hydravions : 12ème groupe d’hydravions avec douze Ikarus IO
Dornier Do-22
–2ème Commandement d’hydravions : 3ème Groupe d’hydravions avec le squadron n°5 disposant de cinq Rogozarski SIM-XIV-H et un Ikarus SM et le squadron n°25 qui disposait de six Dornier Do-22 et un Rogozarski PVT
4ème Groupe d’hydravions avec le squadron n°26 disposant de cinq Dornier Do-J, un Ikarus SM et Rogozarski PVT et le squadron n°15 avec deux SIM-XIV-H, six Ikarus IO et un SIM-XII-H.
-3ème Commandement d’hydravions : 1er Groupe d’hydravions avec le squadron n°1 disposant de cinq SIM-XIV-H, un Ikarus SM et le squadron n°11 disposant de trois SIM-XIV-H et un Heinkel He-8.
2ème Groupe d’hydravions avec le squadron n°20 disposant de six Dornier Do-22 et le squadron n°21 disposant de cinq Dornier Do-J, un Dornier D et deux Rogozarski PVT.
On trouve également un squadron d’entrainement avec un SIM-XIV-H, des Rogozarski PVT, deux Ikarus IO, un Rogozarski SIM-XI, un DH-60 et des Ikarus SM.
En septembre 1948 l’organisation est légèrement différente avec toujours trois commandements qui ont cette fois une base géographique (Nord, Centre et Sud) avec pour chaque commandement deux groupes qui disposent de squadrons de reconnaissance et d’observation, de chasse, de bombardement-torpillage. Cela nous donne le panorama suivant :
–Commandement Nord (ex-1er Commandement) 5ème groupe disposant d’un squadron de chasse, (n°2) d’un squadron d’hydravions de reconnaissance (n°7), d’un squadron d’hydravions de bombardement-torpillage (n°8) et d’un squadron de patrouille maritime (n°10).
12ème groupe disposant d’un squadron d’hydravions de reconnaissance (n°3) et d’un squadron d’hydravions de bombardement-torpillage (n°4).
-Commandement Centre (ex-2ème Commandement) 3ème Groupe avec un squadron d’hydravions de reconnaissance (n°6), un squadron d’hydravions de bombardement-torpillage (n°9) et un squadron d’hydravions de patrouille maritime (n°12).
4ème Groupe avec un squadron de chasse (n°14), un squadron de bombardement-torpillage (n°13) et un squadron de patrouille maritime (squadron n°16).
-Commandement Sud (ex-3ème Commandement) 1er Groupe avec un squadron de chasse (n°1), un squadron de bombardement-torpillage (n°11) et un squadron de patrouille maritime (n°20)
2ème Groupe avec un squadron d’hydravions de patrouille maritime (n°21), un squadron d’hydravions de bombardement-torpillage (n°15) et un squadron d’hydravions de reconnaissance (n°26).
Le Squadron Ecole dépend du commandement de l’Aviation Navale et dispose d’une flotte hétéroclite avec souvent des appareils retirés des unités de première ligne. Il reçoit ultérieurement le n°5.
Dès le début du second conflit mondial, l’aéronavale yougoslave montre les dents pour éviter que les eaux de l’Adriatique ne deviennent un lac italien. Des patrouilles d’hydravions et d’avions génèrent un certain nombre d’incidents heureusement sans morts.
Au moment du déclenchement de l’opération MARITSA si les autorités yougoslaves doutent d’une partie de la marine composée de croates jugés peu surs en revanche l’aéronavale est considérée comme au dessus de tout soupçon ce qui n’empêchera pas in fine certains pilotes de rallier avec armes et bagages l’état indépendant de Croatie.
Les unités restées fidèles au gouvernement de Belgrade vont mener des missions de patrouille maritime et de reconnaissance, de bombardement et de torpillage, de lutte anti-sous-marine et de couverture aérienne des mouvements de la flotte qu’elle soit militaire ou marchande.
Les pertes sont lourdes mais les italiens comme les allemands doivent reconnaître que les pilotes yougoslaves font preuve d’un courage confinant à la témérité voir à la folie.
Des appareils et des pilotes peuvent rallier la Grèce d’abord continentale puis insulaire en Crète. Ils sont ensuite regroupés en Egypte où une aéronavale a minima va être reconstituée avec un squadron de chasse, un squadron de bombardement-torpillage et un squadron de patrouille maritime.
Arsenal VG-39. Le VG-40 en est une version améliorée
Le premier va être rééquipée avec des Arsenal VG-40, le second avec des Bristol Beaumont et le troisième avec des Consolidated Privateer.
Ces unités sont opérationnelles en juin 1950. Elles vont d’abord être déployées en Crète pour attaquer la navigation de l’Axe, mouiller des mines, couvrir les convois amis……. .
Une fois l’offensive relancée en Grèce, l’aéronavale yougoslave se redéploie dans le Péloponnèse puis à Corfou après le basculement italien (mai 1953). Les avions yougoslaves vont opérer en Adriatique, traquant la navigation allemande et croate, attaquant à la bombe et à la roquette mais aussi en posant des mines.
Les unités reconstituées en Egypte vont recevoir de nouveaux appareils. C’est ainsi que l’Arsenal VG-40 est remplacé par des Arsenal VG-52, une ultime déclinaison d’une prolifique et formidable famille de chasseur à moteur à piston qui aujourd’hui font le délice des amateurs de warbirds dans les meetings aériens.
Les Bristol Beaumont sont remplacés par des Beaumont d’un modèle amélioré et si le conflit s’était prolongé, les Privateer auraient été remplacés par des Neptune mais comme le conflit s’est terminé avant la mise en service des premiers P2V, les yougoslaves ont utilisés des Privateer d’un modèle amélioré.
En septembre 1953 un quatrième squadron est créé, un squadron d’hydravions volant sur Consolidated Catalina.
Ces quatre unités rentrent en Yougoslavie au printemps 1954. Elles vont participer à la reconstitution d’une marine digne de ce nom. Au moment du basculement dans le camp communiste en 1958 l’attitude de ces unités oscillera entre une lasse passivité et une collaboration immédiate mais ceci est une autre histoire.
Hydravions
Dornier Do-J
Le Dornier Do-J Whale était un hydravion monoplan à coque bimoteur de conception et de fabrication allemande. Egalement connu sous la désignation de Do-16, cet appareil à effectué son vol inaugural le 6 novembre 1922, étant mis en service en 1923. Il à été produit à 250 exemplaires.
Suite aux restrictions du traité de Versailles la production de l’appareil à d’abord commencé en Italie avant d’être rapatriée en Allemagne en 1931, la production cessant 1936. Outre l’Italie et l’Allemagne, l’appareil à été produit en Espagne, au Japon et aux Pays-Bas.
L’appareil à été exporté en Espagne, en Argentine, au Brésil, au Danemark, au Chili, aux Pays-Bas, en Italie, en Norvège, au Portugal, en Uruguay et en Yougoslavie, l’Allemagne utilisant également un temps l’appareil.
L’appareil à été engagé au combat par la Colombie dans la guerre contre le Perou en 1932/33. Il à été remplacé par le Dornier Do-18.
Les Dornier Do-J étaient encore en service en Yougoslavie en septembre 1939 au sein des squadrons n°21 et n°26 mais en septembre 1948 les appareils ont été retirés du service et démolis.
L’Ikarus ŠM est un hydravion biplace biplan propulsé par un moteur Mercedes. Effectuant leur premier vol le 10 novembre 1924 il est mis en service en 1925. Au total ce sont quarante-deux exemplaires qui ont été produits.
L’appareil était toujours en service en septembre 1939 quand éclate la guerre de Pologne même si il était clairement obsolète. Il équipait partiellement les squadrons n°1, n°26 ainsi que le squadron d’entrainement.
L’appareil est progressivement remplacé à partir du milieu des années quarante. Quelques hydravions sont conservés pour l’entrainement mais aucun ne survit à l’invasion de la Yougoslavie par les troupes de l’Axe.
L’Ikarus IO était un hydravion biplan triplace produit à trente-huit exemplaires pour la marine yougoslave. Il effectue son vol initial en septembre 1926 et est mis en service en 1927. Construit en bois, la coque abritait l’équipage avec pilote et observateur assis côte à côte plus une mitrailleur installé à l’avant.
Au début de la Pax Armada il équipait le douzième groupe ddu 1er commandement ainsi que le squadron n°15 et le squadron d’entrainement.
Ces appareils vont être progressivement remplacés par des Rogozarski SIM-XIV-H et SIM-XIVB-H.
Quatre appareils étaient encore disponibles au printemps 1941, le dernier vol ayant lieu en juin 1943 avant que le dernier appareil opérationnel soit interdit de vol puis envoyé à la casse.
Armement : une mitrailleuse Darne de 7.7mm à l’avant, 250kg de charge militaire
Heinkel HE 8
Le Heinkel HE 8 était un hydravion de reconnaissance construit en Allemagne suite à une demande de la marine danoise qui avait remarque le succès du HE 5 utilisé par sa voisine suédoise. Cet appareil effectue son premier vol en 1927. Vingt-deux exemplaires sont produits par la marine danoise et un unique appareil à été produit en 1931 par la société Zmaj en Yougoslavie.
Cet unique appareil est toujours en service en septembre 1941 au sein du squadron n°11. Cet appareil est retiré du service et ferraillé en mars 1945.
Armement : une mitrailleuse fixe de 7.92mm, une mitrailleuse mobile en poste arrière de 7.92mm, bombes légères de 0.5kg.
Rogožarski SIM-XIV-H
Le Rogozarski SIM-XIV-H et son évolution le SIM-XIVB-H est un hydravion bimoteur de reconnaissance, de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine de conception et de fabrication yougoslave.
En janvier 1937 l’aéronavale yougoslave lance un appel à projet pour mettre au point un hydravion bimoteur destiné à remplacer les Ikarus IO. La firme de Belgrade propose un bimoteur à aile basse biflotteur qui effectue son premier vol le 8 février 1938. Il est mis en service en 1939 et va constituer avec le Bréguet Br790Y le principal hydravion de l’aviation navale yougoslave.
En effet en juillet 1949 il équipait toutes versions confondues quatre squadrons. Les squadron n°6 et n°7 volant sur SIM-XIV-H alors que le SIM-XIVB-H équipait les squadron n°21 et n°26. Cette évolution à connu un dévellopement tortueux à tel point que certains le considère en réalité comme un appareil différent.
Au total dix-neuf Rogozarski SIM-XIV-H et trente-deux SIM-XIVB-H ont été produits soit un total de cinquante et un appareils.
Quand l’opération MARITSA est déclenchée, seize SIM-XIV-H et seize SIM-XIVB-H sont en service, deux SIM-XIV-H et douze SIM-XIVB-H sont en réserve prêts à réarmer les unités avec appareils neufs.
Hélas les opérations ne le permettront pas vraiment du moins pas officiellement. En effet il semble que certains hydravions de réserve ont été récupérés par les unités équipées sans avoir été officiellement sortis des réserves ce qui explique que parfois les textes se contredisent.
Ce qui est certain c’est que six SIM-XIV-H et douze SIM-XIVB-H ont été détruits durant les rudes combats de la Campagne de Yougoslavie. La plupart l’ont été au mouillage par l’aviation qu’elle soit italienne et allemande mais certains ont été abattus par la DCA (et hélas pas toujours par une défense contre-avions ennemie si vous voyez ce que je veux dire…..) ou en combat aérien.
Quatre SIM-XIV-H et dix SIM-XIVB-H parviennent à se réfugier en Grèce continentale puis en Crète, étant utilisée pour la surveillance côtière jusqu’à leur immobilisation faute de pièces détachées.
Les équipages seront pourtant transformés sur Privateer et il faudra attendre pour qu’à nouveau des hydravions ne volent sous cocardes yougoslaves. Les appareils stockés sont ferraillés à la fin du conflit.
Les autres appareils sont capturés par les italiens (deux SIM-XIV-H et six SIM-XIVB-H) et par les croates (six SIM-XIV-H et quatre SIM-XIVB-H). Si Rome ne les utilise que pour l’entrainement, les croates vont les réutiliser de manière opérationnelle, l’Italie en dépit de relations tendues avec Zagreb n’hésitant à cannibaliser ses appareils inaptes au vol pour permettre aux croates d’utiliser leurs appareils.
Ceux-ci vont opérer pour des opérations de surveillance côtière, cherchant notamment à répérer les petites embarcations utilisées par les partisans et les maquisards pour le transport et le ravitaillement. Ils vont subir des pertes sensibles et aucun appareil n’à survécu au second conflit mondial.
Caractéristiques Techniques
Type : hydravion triplace bimoteur monoplan de reconnaissance et de patrouille maritime
Motorisation : deux moteurs Argus As-10C de 240ch chacun
Performances : vitesse maximale 243km/h au niveau de la mer distance franchissable 840km plafond opérationnel 4340m
Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm, 100kg de charge militaire (bombes légères, grenades ASM)
Bréguet Br790Y
Bréguet Br790
Devant les limites de son industrie aéronautique, la Yougoslavie choisit durant la Pax Armada de se tourner vers l’étranger pour compléter son équipement militaire. Certes elle l’avait fait auparavant mais à partir de la fin des années trente, Belgrade avait espéré pouvoir devenir autosuffisant en matière aéronautique, espoir vite déçu.
Après avoir sondé la Grande-Bretagne, l’Allemagne, l’Italie et les Etats-Unis, l’aéronavale yougoslave va se tourner vers la France pour s’équiper d’un hydravion de reconnaissance et de patrouille maritime destiné à compléter ses Rogorzarski SIM-XIV-H et SIM-XIVB-H.
Plusieurs modèles sont étudiés et finalement c’est le Bréguet Br790 Nautilus qui est choisit ou plutôt une version dérivée baptisée Bréguet Br790Y (Y pour Yougoslavie).
Entre les deux modèles les différences sont cependant minimes mais en agissant ainsi Bréguet espérait obtenir d’autres commandes export en proposant des versions clés en main de son hydravion de patrouille maritime mais la guerre arriva et toute la production fût réservée à la France.
A l’origine de cet hydravion à coque monoplan à hélice propulsive figure un programme lancé par la marine française en 1937. Bréguet l’emporte avec cet appareil qui rappelle le Loire 130 même si cet appareil est destiné à opérer à «terre» et non sur les croiseurs et les cuirassés de la Royale.
Deux prototypes sont commandés en 1938 et le von inaugural du premier à lieu à l’été 1939 sur le lac de Biscarosse dans les Landes.
Le second prototype modifié (fuselage allongé de 30cm notamment) effectue son vol inaugural en février 1940 avant de participer aux essais officiels pendant que son ainé étant utilisé pour les essais constructeurs.
Si par le passé il y eut des frictions entre services officiels et constructeurs, désormais tout le monde tire dans le même sens.
L’Aviation Navale passe plusieurs commandes y compris une au moment où éclate le second conflit mondial et ce afin d’anticiper les premières pertes qui ne tarderont à survenir tant à cause des accidents qu’à cause de l’ennemi.
A cette époque le Nautilus équipe l’Escadrille 8R stationnée à Karouba en Tunisie, l’Escadrille 8E elle aussi déployée à Karouba,l’Escadrille 1R stationnée à Cherbourg-Querqueville, l’Escadrille 3R basée à Lanvéoc-Poulmic près de Brest, l’Escadrille 6R stationnée sur l’Etang de Berre et enfin l’Escadrille 23E stationnée à Aspretto près d’Ajaccio.
Au 5 septembre 1948, la marine nationale à reçu 132 appareils et 45 sont encore en commande. Un total de 66 appareils ont été mis en ligne et 14 perdus lors d’exercices. Cela laisse un stock de 52 appareils.
La Yougoslavie commande trente-deux Bréguet Br790Y, seize exemplaires pour équiper les squadron n°3 et n°12, douze pour servir de volant de fonctionnement et quatre modifiés pour servir d’appareil d’entrainement, de liaison et d’évacuation sanitaire. Ces appareils commandés en octobre 1945 sont livrés en septembre 1946 et juin 1947.
En juillet 1949 sur les trente-deux appareils commandés et livrés il n’en reste plus que trente, deux hydravions ayant été perdus lors d’une collision en vol survenu le 14 janvier 1948.
Le squadron n°3 déployé dans le nord de la Dalmatie mène des opérations de surveillance du Golfe d’Istrie, cherchant à détecter d’éventuels mouvements navals italiens annonciateurs d’une invasion.
Quand l’opération MARITSA est déclenchée, l’unité menait des patrouilles permanente ce qui laissait deux appareils en vol, deux appareils parés au décollage et quatre appareils au repos (entretien courant).
Un bombardement italien provoque la destruction de trois hydravions réduisant l’unité à cinq appareils qui jouant au jeu du chat et de la souris va opérer au profit de la marine yougoslave voir de l’armée de terre.
L’unité est réduite à un unique appareil qui parvient à la fin du mois d’août à se réfugier à Corfou avec la ferme intention de rallier les alliés. Hélas pour le pilote et ses deux membres d’équipage au moment du décollage l’appareil s’écrase et s’enflamme ne laissant aucun survivant.
Le squadron n°12 s’en sort mieux. Déployé plus au sud il n’encaisse pas le choc initial de l’Axe ce qui lui permet de disperser ses forces et d’éviter des pertes immédiatement trop lourdes. L’unité bénéficie en plus du stock d’appareils de réserve ce qui fait que l’unité va longtemps garder sa dotation réglementaire de huit appareils.
Quand la Campagne de Yougoslavie s’achève à l’automne 1949 pour faire place à la Campagne de Grèce proprement dite, les forces armées yougoslaves disposent encore de huit Bréguet Br790Y et de deux appareils à double commande.
Ces appareils sont repliés sur le Péloponnèse puis en Crète. Le sort s’acharne sur eux puisque plusieurs appareils sont détruits par accident (certains non sans raison soupconneront des sabotages) ou par un bombardement ennemi. Résultat seulement deux appareils parviendront en Egypte.
La logique aurait voulu que des Bréguet Br790 soient livrés pour reconstituer au moins un squadron d’hydravions mais pour une raison que l’on ignore ce ne sera pas le cas.
Les pilotes et navigants seront dispersés dans les unités reconstituées sur appareils terrestres.
Aucun Breguet Br790Y n’à survécut au conflit, les deux survivants de l’enfer yougoslave ayant été envoyés à la ferraille dans l’immédiat après guerre.
Caractéristiques Techniques du Bréguet Br790 Nautilus
Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Xirs 12 cylindres de 720ch entrainant une hélice tripale
Performances : vitesse maximale 310 km/h à 2100m distance franchissable 900km plafond opérationnel 6000m
Armement : deux mitrailleuses de 7.5mm Darne dans les ailes avec 800 cartouches chacune, une mitrailleuse Darne de 7.5mm en poste arrière avec 950 cartouches. Deux bombes de 75kg sous les ailes.
Consolidated Catalina
Après la victoire du Japon sur la Russie en 1905, la question ce n’était pas si il y aurait un conflit entre Tokyo et Washington mais quand. Les deux pays se préparèrent donc à une grande bataille de rencontre généralement localisée au large des Phillipines alors colonie américaine.
Ainsi naquit dans la tête des planificateurs de l’US Navy l’idée d’un hydravion à très long rayon d’action capable de surveiller de très larges portions de l’océan (ou de patrouiller au dessus d’un secteur donné pour de très longues heures) et d’attaquer les lignes de communication ennemies, les «dents» étant paralysés par l’anéantissement de la «queue».
C’est le concept du Patrol Bomber (PB), du patrouilleur-bombardier, un concept décliné également par l’aviation embarquée américaine (Scout-Bomber ou éclaireur-bombardier) mais aussi par la France, les Bloch MB-175T de reconnaissance maritime effectuant leurs missions avec deux bombes de 125 ou de 250kg (selon les besoins en autonomie) pour pouvoir si besoin est attaquer des cibles d’opportunité.
C’est en octobre 1933 que l’US Navy lance officiellement un appel d’offres pour un patrol bomber, appel d’offres auquel répondirent Consolidated Aircraft et Douglas Aircraft Corporation.
Ce nouvel appareil avait été lancé pour remplacer les Martin P3M et Consolidated P2Y qui à l’utilisation s’étaient révélés sous motorisés, sous-armés sans parler de leurs «jambes courtes».
Sur le papier, le projet de Douglas baptisé XP3D-1 est meilleur mais au niveau prix, c’est le XP3Y-1 de Consolidated qui l’emporte et est donc choisit. Cela n’empêche pas le futur Calina d’intégrer un certain nombre de perfections techniques notamment des flotteurs de stabilisation retractables.
Le XP3Y-1 effectua son premier vol le 28 mars 1935 et fût ensuite intensivement testé par l’US Navy qui sure de son fait commanda 60 PBY-1 le 29 juin 1935. Les premiers appareils de série furent livrés au squadron VP-11F en octobre 1936.
Le PBY-1 produit à 60 exemplaires occupe ainsi les chaines de montage de septembre 1936 à juin 1937, les 50 PBY-2 sont produits entre mai 1937 et février 1938, les 66 PBY-3 entre novembre 1936 et août 1938, les 32 PBY-4 entre mai 1938 et juin 1939 et les 120 PBY-5 de septembre 1940 à juillet 1943, cette dernière version étant la première version amphibie du Catalina capable à la fois de se poser sur une piste en dur et sur une hydrobase.
Une version améliorée baptisée PBY-6 est commandée à 250 exemplaires en septembre 1946 et livrée entre janvier 1947 et décembre 1948.
Quand l’Europe s’embrase trente ans après l’armistice de Rethondes, onze squadrons de l’US Navy sont équipés des différents modèles du Catalina. Si quelques PBY-2 sont encore en service, la majorité sont des PBY-5 et 6.
Quatre squadrons soit 80 appareils sont déployés dans l’Atlantique et les Caraïbes et sept dans le Pacifique soit un total de 140 appareils, 220 appareils étant en ligne, 20 PBY-2, 120 PBY-5 et 80 PBY-6, les autres versions ayant été feraillées ou étant utilisées pour les liaisons, le transport, la sevitude et l’entrainement.
Sans des problémes importants de mise au point, le Martin PBM Mariner aurait remplacé les Catalina avant septembre 1948.
Résultat, le Mariner ne remplaça que très (trop?) progressivement les Catalina, le Consolidated PBY-6 étant encore en service en septembre 1954 en petit nombre, la production ayant cessée en septembre 1953.
Outre l’US Navy, des pays étrangers ont mis en œuvre le Catalina pendant ou après guerre qu’il s’agisse de l’Argentine, de l’Australie, du Brésil, du Canada, de la Colombie, de Cuba, du Danemark, de la France (80 appareils), de l’Islande (Garde-Côtes), du Japon (après guerre), des Pays-Bas (aux Indes Néerlandaises), de la Nouvelle-Zélande, de la Norvège, du Paraguay, de l’Afrique du Sud, de la Suède, de la Yougoslavie, de l’URSS et de la Grande-Bretagne.
L’US Navy à retiré l’appareil du service en 1958, conservant pendant quelques années ses Mariner et ses Coronado, tournant au milieu des années soixante, la page des hydravions au profit des avions de patrouille maritime basés à terre après avoir essayé de mettre au point des hydravions de combat à réaction.
La Yougoslavie s’intéresse à l’hydravion américain dès avant guerre mais le temps et les moyens financiers manquent pour concrétiser une commande en bonne et due forme. Il faudra attendre septembre 1953 pour qu’un squadron d’hydravions soit reconstituée avec douze Consolidated PBY-6 Catalina.
Opérationnelle en décembre, cette unité se déploie à Corfou pour mener des missions de patrouille maritime, de torpillage et de bombardement en Adriatique même si les cibles se font de plus en plus rares au point qu’on verra certains hydravions être utilisés pour ravitailler des troupes isolées par parachutage, une mission qui n’avait pas vraiment été envisagée par les concepteurs du PBY.
A la fin du conflit l’unité possède neuf hydravions opérationnels, nombre remontant à douze avec la cession d’hydravions de seconde main. Le Catalina va rester en service ne Yougoslavie jusqu’en 1965 quand des avions de patrouille maritime les remplacent. Un appareil à été préservé à Split et est toujours visible en 2021.
Caractéristiques Techniques du Consolidated PBY-5A Catalina
Type : hydravion à coque bimoteur de patrouille maritime
Masse : à vide 9485kg maximale au décollage 16066kg
Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200ch chacun
Performances : vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisière 201 km/h distance franchissablekm plafond opérationnel : 4000m
Armement : deux mitrailleuses de 7.5mm latérales, deux autres dans la tourelle de nez et une mitrailleuse de 7.5mm dans le tunnel ventral. 1814 kg de charge militaire (torpilles, bombes, charges de profondeurs, mines).
Equipage : deux pilotes, trois mitrailleurs, un mécanicien , un radio et un navigateur soit 8 hommes
Rogorzarski PVT
Le Rogozarski PVT était un hydravion biplace monoplan parasol conçu comme hydravion d’entrainement mais qui in fine fût utilisé pour des missions de combat durant l’opération MARITSA.
Produit à 61 exemplaires, il effectue son premier vol en 1934 avant d’être mis en service deux ans plus tard en 1936.
Au début de la Pax Armada il équipait les squadrons n°25,n°26 ainsi que le squadron d’entrainement.
En juillet 1949 vingt-quatre appareils était encore en service au sein du squadron d’entrainement pour former les nouveaux pilotes d’hydravions de l’Aviation navale yougoslave.
Quand l’opération MARITSA est déclenchée, des appareils sont rapidement armés d’une mitrailleuse de 7.92mm pour lui permettre de se défendre durant des missions de reconnaissance et de liaison.
Face à la chasse qu’elle soit italienne ou allemande l’appareil va subir de lourdes pertes, ne laissant au nouvel état croate que huit appareils utilisés pour l’entrainement, l’observation et la lutte anti-guerilla alors que le gouvernement yougoslave en exil ne possédait plus que quatre appareils à Corfou, appareils qui évacués vers la Crète vont servir pour les liaisons et les servitudes. Aucun appareil n’à survécu au second conflit mondial.
Le Rogožarski SIM-XII-H est un hydravion biplace d’entrainement de conception et de fabrication yougoslave. Il effectue son premier vol le 7 février 1938 avant d’être mis en service en 1939 au sein du squadron n°15 en l’occurence dix-huit appareils produits jusqu’en 1941. Neuf appareils étaient toujours en service dans l’Aéronavale en juillet 1949 mais aucun ne va survivre à l’opération MARITSA.
Neuf autres appareils ont été produits pour l’armée de l’air yougoslave, cinq étant détruits au cours des combats de l’été 1949, les quatre autres étant capturés par les allemands et cédés à leurs alliés croates qui vont les utiliser jusqu’à leur destruction au cours du conflit.
Motorisation : un moteur en ligne Walter Major 6 de 190ch entrainant une hélice bipale
Performances : vitesse maximale 208km/h (212 au niveau de la mer), distance franchissable 840km
Dornier Do-22
Le Dornier Do-22 était un hydravion de conception et de fabrication allemande qui effectua son premier vol le 15 juillet 1938. En dépit de performances correctes il ne fût pas retenu par l’Allemagne et ne connu le succès qu’à l’export en Finlande (des appareils initialement prévus pour la Lettonie non livrés avant l’annexion du pays), en Yougoslavie et en Grèce. Une variante terrestre baptisé Do-22L ne dépassa pas le stade du prototype.
Douze appareils furent exportés en Yougoslavie, appareils équipant initialement les squadron n°20 et n°25 avant d’être regroupés au sein d’un squadron d’hydravions de bombardement-torpillage, le squadron n°8.
Huit appareils étaient en service plus deux en réserve, les deux derniers de la commande ayant été perdus lors de manœuvres militaires, le premier le 15 mars 1944 quand un appareil s’écrase au large de Split lors d’une simulation de bombardement-torpillage et le second le 4 octobre 1946 lors d’une simulation de bombardement en piqué.
L’unité était en alerte et n’est donc pas surprise quand l’Axe attaque le 7 juillet 1949 dans le cadre de l’opération MARITSA. En dépit cela deux hydravions sont détruits au mouillage par des chasseurs allemands menant des missions de chasse libre.
Deux autres sont détruits lors d’une attaque d’un convoi de ravitaillement allemand réduisant la flotte à six appareils qui vont opérer jusqu’à la fin de la campagne de Yougoslavie.
Deux appareils vont survivre et vont rallier la Crète puis l’Egypte. Ils sont un temps utilisé pour l’entrainement et les missions de servitude mais le manque de pièces détachées entraine leur interdiction de vol courant 1950. Les deux appareils sont envoyés à la ferraille avant la fin du conflit.
Caracteristiques Techniques
Type : hydravion triplace de reconnaissance monoplan
Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ybrs de 860ch
Performances : vitesse maximale 350km/h à 3000m vitesse de croisière 310km/h distance franchissable 2300km plafond opérationnel 9000m
Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-15 en position ventrale et en position dorsale, une mitrailleuse MG-17 de 7.92mm dans le nez, une torpille de 800kg ou quatre bombes de 50kg
Equipage : pilote, mitrailleur et opérateur radio
Bloch MB-481
Bloch MB-481
Le Bloch MB-481 est un hydravion bimoteur monoplan de bombardement-torpillage de conception et de fabrication française. Il à pour origine un appel d’offres de la marine française qui réclamait un éclaireur de combat capable de mener des missions de reconnaissance, de bombardement et de torpillage.
Trois constructeurs français proposent leurs projets : Bloch avec son MB-480, Loire-Nieuport avec son LN-10 et Hanriot avec son NC-410.
Le prototype du MB-480 vole pour la premier fois en juin 1939 suivit du premier vol d’un second prototype en octobre. Un temps le programme est menacé, la marine se demandant si la mission d’éclaireur de combat ne serait pas mieux assurée par un avion terrestre et notamment par une version adaptée du Léo 451.
Finalement le programme se poursuit. Si la production du MB-480 resta limité à 2 prototypes (qui finirent leur carrière à l’EEA [Escadrille d’Entrainement de l’Atlantique] d’Hourtin), celle du MB-481 allait être bien plus importante. Il va en effet remplacer le Lioré et Olivier H257bis mais également équiper de nouvelles unités.
150 appareils sont ainsi commandés et livrés entre janvier 1941 et octobre 1946. Quand le second conflit mondial éclate, l’Aviation Navale dispose de neuf escadrilles volant sur cet appareil en l’occurrence l’escadrille 8B basée à Port-Lyautey au Maroc, l’escadrille 2B stationnée sur l’Etang de Berre tout comme sa consœur l’escadrille 4B, l’escadrille 12T stationnée à Arzew, l’escadrille 9T stationnée Djibouti, l’escadrille 13T basée à Diego Suarez, l’escadrille 19T stationnée en Martinique sur la base aéronavale de Fort de France-Schoelcher, l’escadrille 22T stationnée à Dakar et enfin l’escadrille 23T déployée à Cam-Ranh en Indochine.
Au 5 septembre 1948, 96 Bloch MB-481 sont en service. Sur les 150 appareils commandés et livés, 96 sont en ligne, 11 ont été perdus ce qui réduit 43 le nombre d’appareils sont stockés dont 16 outre-mer et 27 en métropole. De nouveaux appareils appartenant à une version améliorée, le MB-483 vont être produits dans le cadre des commandes de guerre.
La Yougoslavie s’intéresse à l’appareil en septembre 1943. Elle envisage même un temps une production sous licence avant de finalement réduite son ambition à des commandes directes.
Trente-six appareils sont commandés, seize pour équiper des unités opérationnelles (squadron n°4 et squadron n°9), seize appareils de réserve et quatre appareils désarmés à double commande pour entrainement, liaison et évacuation sanitaire. Les appareils officiellement commandés en juin 1944 sont livrés entre mars 1945 et juin 1946.
En juillet 1949 les unités disposaient de seize appareils mais sur les seize appareils de réserve livrés il n’en restait plus que quatorze, deux appareils ayant été perdus dans une collision en plein vol entrainant la mort des deux équipages. Les quatre appareils désarmés étaient toujours là.
Les deux unités vont opérer en Adriatique pour couvrir des convois évacuant hommes et matériels vers le sud. Ils vont aussi mener des missions de patrouille anti-sous-marine mais aussi des raids de torpillage, subissant des pertes sensibles pour ne pas dire lourdes.
A la fin de la campagne de Yougoslavie il restait dix appareils opérationnels qui vont rallier l’Egypte, étant utilisés pour sécuriser les côtes egyptiennes contre la présence de sous-marins ennemis.
Ils vont voler jusqu’en septembre 1951 dans une unité spéciale avant que le commandement de la marine royale yougoslave ne décide de réaffecter les équipages des hydravions à d’autres unités volant sur avions terrestres.
Il restait alors six appareils qui sont rachetés par la France pour servir pour l’entrainement, la liaison et l’évacuation sanitaire et ce jusqu’à la fin du second conflit mondial. Un appareil à été préservé après guerre au musée de l’air d’abord installé à Meudon puis au Bourget après la fermeture de l’aéroport.
Caractéristiques Techniques du Bloch MB-481
Type : hydravion bimoteur multiplace de bombardement, d’éclairage et de torpillage
Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14N de 1200ch entrainant des hélices tripales
Performances : vitesse maximale 350 km/h à 2000m Autonomie 1200km plafond 7100m
Armement : une mitrailleuse Darne de 7.5mm dans le nez avec 900 cartouches, une mitrailleuse Darne de 7.5mm en ventrale arrière avec 900 cartouches et un canon de 20mm Hispano-Suiza en tourelle dorsale avec 60 obus. 1340Kg de bombes ou deux torpilles de 400mm
Equipage : deux pilotes et trois mitrailleurs
Heinkel He-117
Le Heinkel He-117 est une version améliorée du He-115 ci-dessus
L’hydravion bimoteur de bombardement-torpillage Heinkel He-115 était un bon appareil, performant et agréable à piloter mais comme tout appareil, il vieillit et ses performances vont être rapidement inférieures aux nouveaux appareils qui arrivent notamment chez les pays ennemis.
Dès le printemps 1942, le bureau d’études de la Heinkel Flugzeugwerke travaille sur un nouvel appareil dérivé du He-115 mais plus performant, mieux armé et mieux protégé pour toujours les même missions à savoir le bombardement-torpillage (la reconnaissance maritime devant être assurée par le Blohm & Voss Bv138).
Sur le plan esthétique, les deux appareils sont semblables _monoplan aile basse, bi-flotteur_ mais le He-117 est immédiatement reconnaissable avec un avant sans décrochage.
Le poste avant accueille un navigateur-bombardier chargé de l’assaut à la bombe et à la torpille, defendant le secteur avant avec deux mitrailleuses MG-17 de 7.92mm.
Derrière lui se trouve le pilote et un observateur-mitrailleur, le premier défendant l’avion en actionnant la pédale qui commande une mitrailleuse MG-15 pour défendre le secteur inférieur alors que le second défend l’arrière avec une mitrailleuse MG-15. L’armement est emporté sous les ailes ou en soute.
Deux prototypes sont commandés en mars 1943 mais leur réalisation est perturbée par la guerre civile qui à défaut d’ensanglanter l’Allemagne perturbe les livraisons et la fourniture des équipements nécessaires à la production d’armes.
Finalement, le Heinkel He117 V1 effectue son premier vol le 8 janvier 1944 et le Heinkel He117V2 décolle pour la première fois le 14 mai 1944 mais ce dernier s’écrase dès le 20 mai, tuant son équipage.
Le projet est retardé encore et la commande de série n’est passé qu’en mars 1945, les quarante-huit appareils de série commandés étant livrés entre septembre 1945 et juin 1946 pour équiper la 17. Marine Kampft Staffel stationnée à Dievenow (Poméranie), la 18. Marine Kampft Staffel stationnée à Sylt et la 20. Marine Kampft Staffel basée à Wilhelhmshaven. Si la première unité depend de l’OWG-Kustenflieggergruppe, les deux autres sont sous l’autorité du NWG-Kustenflieggergruppe.
Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948. Les appareils déployés en mer Baltique vont couvrir les côtes, les ports contre une possible attaque soviétique ou occidentale alors que ceux en mer du Nord vont réaliser des missions de mouillage de mines et vont couvrir les convois de l’opération Weserübung.
En dépit d’un tropisme occidental, la Yougoslavie décide de diversifier son équipement militaire en se tournant également vers l’Allemagne. Berlin n’à rien contre car cela permet de faire rentrer des devises et cela maintient le candide espoir que Belgrade en dépit de l’accord de coopération ne fasse la sourde oreille si jamais Paris et Londres lui demande son intervention dans un conflit général.
Cela explique l’accord donné à la société Heinkel pour livrer seize hydravions de bombardement-torpillage Heinkel He-117 à l’aéronavale yougoslave. Ces appareils sont livrés au printemps 1947, livraison qui suscita une protestation côté italien mais il est douteux que cela ait beaucoup chagriné Berlin.
Ces appareils vont participer à l’opération MARITSA. Ils ne vont pas vraiment briller en raison de lourdes pertes au sol suite à un défaut de camouflage. Sur les huit appareils en service, quatre sont détruits ou tellement endommagés qu’ils sont in fine inutilisable.
Les quatre derniers appareils vont tenter de stopper l’avancée italienne attaquant en mer mais aussi sur terre. Après deux missions menées le 9 juillet 1949 les quatre appareils détruits.
Sur les huit appareils de réserve, quatre sont capturés par les allemands et cédés à leurs alliés croates, deux sont capturés par les italiens et les deux derniers vont rallier la Grèce mais leur utilisation sera limitée en raison de crainte de tirs fratricides.
Les deux rescapés vont donc être envoyés à l’arrière pour des tests et pour des missions de servitude sur le canal de Suez avant d’être feraillés à une date incertaine mais avant septembre 1953 puisque une note sur les appareils autorisés à voler dans l’espace aérien égyptien signale leur présence en juin 1952 mais en septembre 1953 lors de la mise à jour les deux hydravions yougoslaves ont disparu.
Les quatre He-117 croates vont opérer en Adriatique jusqu’à leur destruction, un premier appareil étant perdu en décembre 1949 abattu par un chasseur italien suite à une méprise, le deuxième est victime de la DCA d’un sous-marin ennemi (nationalité incertaine) surpris en surface en mars 1950, le troisième est détruit sur son hydrobase de Split en septembre 1951 lors d’un bombardement français et le quatrième est détruit par un chasseur bimoteur français au dessus de l’Adriatique en mars 1952.
Les deux Heinkel He-117 capturés par les italiens ont été utilisés par la Regia Aeronautica pour la couverture de convois côtiers entre Ancone et Trieste.
Ils ont cessé de voler en octobre 1953 alors que leurs équipages avaient rejoint le gouvernement néo-fasciste avant d’être détruits dans un bombardement aérien de Trieste où ils étaient basés. Aucun He-117 n’à survécu au conflit.
Caractéristiques Techniques
Type : hydravion triplace bimoteur de bombardement-torpillage
Motorisation : deux moteurs radiaux BMW-138 de 1300ch chacun
Performances : vitesse maximale 360 km/h rayon d’action de combat 2200km plafond opérationnel 6000m
Armement : deux mitrailleuses MG-17 de 7.92mm à l’avant, une mitrailleuse en poste arrière supérieur et une mitrailleuse en poste arrière inférieur, tous du modèle MG-15.
Deux canons de 20mm MG-151 et deux mitrailleuses MG-17 de 7.92mm dans les ailes. 1500 kg de bombes ou deux torpilles de 533kg ou deux mines marines de 800kg
Le Crotone, un cousin similaire aux Galeb yougoslaves
Les six mouilleurs de mines de classe Galeb ont été initialement des dragueurs de mines construits pour la marine impériale allemande et mis en service en 1918/19.
En juillet 1921 six d’entre-eux furent acquis par la marine du royaume des Serbes, Croates et Slovènes comme remorqueurs non armés.
Les navires concernés sont les M97, M100,M106,M112,M121 et M144. Ils sont rebaptisés respectivement Orao (Aigle), Galeb (mouette), Gavran (corbeau), Jastreb (faucon), Kobac (corbeau) et Sokol (faucon). En 1923 le Gavran est rebaptisé Labud (cygne). En 1931 certains canons de 90mm sont réalésés à 83.5mm pour permettre de tirer les mêmes munitions que les canons utilisés par le Dalmacija.
A leur arrivée en Yougoslavie, ils reçoivent deux canons de 90mm Skoda, deux mitrailleuses et une capacité de mouillage de mines (24 mines).
Jusqu’au second conflit mondial ces navires fréquentèrent les ports de la Méditerranée ce qui était l’occasion d’entrainer les marins yougoslaves et ce en dépit de budgets contraints qui gênaient l’entrainement.
Le Galeb est coulé par l’aviation italienne le 8 juillet 1949 après qu’il eut mouillé un bouchon de mines dans les eaux italiennes, bouchon qui provoqua le naufrage d’un caboteur et endommagea un patrouilleur auxiliaire.
Son sister-ship Jalub sérieusement endommagé par un bombardement de l’artillerie italienne est sabordé dans une crique de la côte dalmate le 11 juillet 1949. Son épave à été relevée après guerre et envoyée à la casse.
Les Orao et Jastreb ont participé à la mutinerie de la flotte et sont devenus les premiers navires à rallier officiellement la Légion Navale Croate. Transformés en patrouilleurs-escorteurs côtiers, ils ont été coulés respectivement le 7 mars 1952 et le 8 juin 1953 à chaque fois par des chasseurs-bombardiers ennemis.
En revanche leurs sister-ship Kobac et Sokol vont rallier la marine royale en exil. Ils assurent la protection de la base navale de La Sude en Crète.
Ils sont endommagés à plusieurs reprises mais jamais sérieusement ce qui explique qu’ils ont poursuivit leur carrière après guerre, carrière qui s’acheva respectivement en septembre 1960 et juin 1962, les deux navires étant rapidement démolis.
Caractéristiques Techniques
Déplacement : standard 508 tonnes pleine charge 548 à 560 tonnes
Propulsion : deux machines verticales à triple expansion alimentées en vapeur par deux chaudières développant 1840/1850ch et entrainant deux hélices 115 tonnes de charbon
Performances : vitesse maximale 16 nœuds distance franchissable 2000 miles nautiques à 14 nœuds
Armement : deux canons de 90mm Skoda, deux mitrailleuses, vingt-quatre mines marine
Equipage : 51 officiers et marins
Mouilleur de mines classe Malinska
Le Mljet et le Meljine à couple avec le Dalmacija (date et lieu inconnus)
Les cinq unités de classe Malinska ont eu une histoire tourmentée. A l’origine on trouvait quatorze navires type MT.130 mis sur cale pour la marine austro-hongroise à la fin du premier conflit mondial mais aucun ne fût mis en service.
Finalement trois unités furent achevées pour la marine italienne (unités baptisées Albona Rovigno Laurana) et cinq autres pour la marine yougoslave, les six autres n’étant jamais achevées.
En ce qui concerne la marine yougoslave, les navires achevés et mis en service sont le MT-133 (devenu Malinska), le MT-134 (devenu le Marjan), le MT-135 (devenu le Meljine), le MT-136 (devenu le Mljet) et le MT-137 (devenu le Mosor). D’abord utilisés comme dragueurs de mines les unités de classe Malinska furent ensuite reclassées en mouilleurs de mines (1936).
Toujours en service en juillet 1949, ces navires vont mouiller des champs de mines défensifs mais tous échappent à la destruction. Trois vont rallier la marine royale yougoslave en exil (Malinska Meljine Mosor) et deux capturés par les italiens (Mayan Mlpet) avant d’être cédés à la légion navale croate.
Si les trois «exilés» survivent au conflit et sont désarmés en 1961,1962 et 1964 respectivement, les deux Malinska utilisés par les croates sont coulés durant le conflit, le premier par l’aviation alliée en mars 1951 et le second par l’explosion accidentelle (?) de son chargement de mines en octobre 1952.
Caractéristiques Techniques
Déplacement : standard 115 tonnes (dragueur de mines) 128 tonnes (mouilleur de mines) pleien charge 145 tonnes
Dimensions : longueur 31.1m longueur entre perpendiculaires 29.4m largeur 6.7m tirant d’eau 1.4 (dragueur de mines) à 1.7m (mouilleur de mines)
Propulsion : deux machines verticales à triple expansion alimentées en vapeur par une chaudière Yarrow développant 280ch et entrainant une hélice
Vitesse maximale : 9 à 11 nœuds
Armement : un canon de 76.2mm, deux mitrailleuses, 24 à 39 mines marine
Equipage : 27 officiers et marins
Dragueurs de mines type D
Contrairement aux deux classes précédentes, les dragueurs de mines de classe D sont des navires neufs de conception et de fabrication yougoslave.
Huit navires sont commandés en septembre 1943 aux chantiers navals Brodosplit et mis en service entre 1944 et 1946. Huit autres navires auraient du être commandés mais les budgets ne furent jamais débloqués.
La coque est en bois avec une structure en acier, une motorisation diesel, un bloc-passerelle ramassé, un armement composé d’un canon de 76.2mm à l’avant complété par deux canons de 20mm et deux mitrailleuses de 7.92mm. La plage arrière dégage accueille les moyens de dragage de mines.
Le D-1 est coulé le 8 juillet 1949 par des vedettes lance-torpilles italiennes, une torpille frappe le navire au milieu provoquant un naufrage immédiat.
Des témoignages d’un mitraillage de marins yougoslaves se débattant dans les eaux de l’Adriatique aboutiront après guerre en Italie à des peines de prison pour les marins responsables et qui avaient survécu à la guerre.
Les D-2 et D-4 après mutinerie de leur équipage vont rallier la Legion Navale Croate. Ils vont survivre au second conflit mondial mais sont dans un tel état d’usure qu’ils sont rapidement envoyés à la casse après récupération des pièces détachées pour maintenir en service les navires encore existants.
Le D-3 est capturé par la marine italienne et remis en service sous son nom d’origine. Il est utilisé jusqu’au 7 septembre 1951 quand il est détruit au large de Tarente par un bimoteur Bloch MB-175T venu de Malte et qui menait une mission de reconnaissance armée. Des roquettes incendient la coque en bois et le navire sombre rapidement.
Les D-5,D-6,D-7 et D-8 survivent à la campagne de Yougoslavie et parviennent à rallier la Crète, y servant de dragueur de mines pour sécuriser l’accès aux ports de l’île, l’Axe et notamment l’aviation allemande larguant régulièrement des mines pour tenter si ce n’est de paralyser les ports de la grande île du moins gêner considérablement les mouvements navals alliés.
Ces trois navires vont ensuite mener ce même type de mission depuis les ports de la Grèce libérée et notamment depuis Corfou. Ces trois navires survivent au conflit et son désarmés respectivement en 1962, 1964, 1966 et 1967.
Caractéristiques Techniques
Déplacement : standard 550 tonnes pleine charge 615 tonnes
Propulsion : deux moteurs diesels développant une puissance totale de 3000ch et entrainant une hélice
Performances : vitesse maximale 18 nœuds distance franchissable 2000 miles nautiques à 14 nœuds
Armement : un canon de 76.2mm, deux canons de 20mm, deux mitrailleuses, dragues diverses
Equipage : 51 officiers et marins
Navires de soutien
Le Dalmacija
Le navire-école Dalmacija était en juillet 1949 un vénérable navire puisqu’il fût mis en service dans la marine impériale allemande sous le nom de SMS Niobe le 25 juin 1900. C’était la deuxième unité de la Classe Gazelle, une classe de croiseurs légers capable de servir aussi bien à l’éclairage d’une escadre qu’à servir de stationnaire au sein du petit empire colonial que l’Allemagne avait réussit à batir à la fin du 19ème siècle.
Quand le premier conflit mondial éclate des unités plus modernes ont été mises en service et le Niobe sert surtout à la défense des côtes ce qui l’expose moins à l’ennemi. En 1915 il est retiré du service actif et sert de navire de commandement à flot pour différents commandements. En 1917 il est désarmé mais le conflit terminé les alliés permettent à la Reichsmarine de le conserver (NdA tu m’étonne).
Modernisé au début des années vingt, il est vendu le 24 juin 1925 à la marine du Royaume des Serbes, Croates et Slovènes, devenant le Dalmacija (Dalmatie).
En dépit de son age avancé il sert d’abord de navire opérationnel mais après la mise en service du conducteur de flottille Dubrovnik il est transformé en navire-école ce qui ne l’empêche pas bien au contraire d’être actif en effectuant plusieurs croisières à l’étranger.
En juillet 1949 il était à Kotor. Il venait de subir son dernier carénage, la marine yougoslave prévoyant de le remplacer par un navire-école construit dès l’origine pour ce rôle.
A l’annonce de l’attaque, décision est prise de replier le Dalmacija à Corfou pour servir de bâtiment-base et de navire-atelier, les grecs donnant leur accord avant ce mouvement.
Arrivé sur l’île grecque le 11 juillet 1949 il sert de base flottante pour les navires yougoslaves faisant escale. Après avoir été croiseur léger et croiseur-école, l’ex-Niobé servait de ravitailleur et de navire-atelier.
Endommagé à plusieurs reprises par l’aviation ennemie, sa position devient précaire. Décision est prise de le replier sur la Crète. En dépit de la menace sous-marine, décision est prise de lui faire faire ce transfert seul en espérant que cette cible ne soit pas trop tentante pour l’ennemi.
Peine perdue, le 17 décembre 1949 l’ancien croiseur léger allemand appareille direction la Crète et en fin de journée un sous-marin italien l’exécute de deux torpilles qui envoient l’ex-Niobé rejoindre les fonds de la mer Egée. L’épave n’à été retrouvée qu’en 1980 et repose hors de portée des plongeurs.
Caractéristiques Techniques
Déplacement : standard 2643 tonnes en pleine charge 2963 tonnes
Propulsion : deux machines verticales à triple expansion alimentées en vapeur par huit chaudières Thornycroft dévellopant 8000ch et entrainant deux hélices
Performances : vitesse maximale 21.5 nœuds distance franchissable 3570 miles nautiques à 10 nœuds
Protection : ponts 20 à 25mm bloc-passerelle 80mm boucliers artillerie principale 50mm
Armement : (origine) dix canons de 105mm en affûts simples sous masque, deux tubes lance-torpilles de 450mm (Dalmacija) six canons de 83.5mm et six canons de 20mm puis deux canons de 140mm, quatre canons de 102mm, deux canons de 83.5mm, huit canons de 40mm Skoda
Equipage : 14 officiers et 243 hommes
«Torpilleurs» de 250 tonnes
Torpilleur 81T de la marine austro-hongroise
Si je met le terme torpilleur entre guillemets c’est tout simplement parce que ces navires hérités de la marine austro-hongroise n’étaient plus utilisés comme navires de combat depuis bien longtemps car tout simplement obsolètes.
Ils étaient utilisés parfois comme patrouilleurs mais surtout comme auxiliaires, comme navires «bons à tout faire» que ce soit du remorquage, du transport ou un soutien technique limité. On ne sait en revanche pas pourquoi ces navires n’ont pas été reclassés officiellement.
A l’origine de cette classe figure la construction par la marine austro-hongroise de vingt-sept torpilleurs de haute-mer, des torpilleurs qui n’avaient pas de nom comme les numérotés de la Jeune Ecole mais un chiffre indiquant le chantier constructeur suivit d’une lettre. Cette classe n’était pas homogène avec des différences de propulsion, une ou deux cheminées…… .
On trouvait d’abord huit navires du groupe T (74T à 81T) produits par le Stabilimento Tecnico Triestino sis à Triestre, seize navires du groupe F (82F à 97F) construits par la firme Ganz-Danubius à Fiume et Porto Ro, le troisième groupe ou Groupe M comprennait trois navires immatriculés 98M à 100M et furent construits aux Cantiere Navale Triestino sis à Monfalcone.
Ces vingt-sept navires participèrent au premier conflit mondial essentiellement pour des missions de patrouille, de lutte ASM mais aussi de bombardement littoral ou de dragage de mines. Aucun navire ne fût coulé durant ce conflit et ce en dépit d’un usage intensif et d’une guerre chaque jour moins favorable à la Double-Monarchie.
Après guerre ces torpilleurs sont dispersés entre différents pays : sept à la Roumanie, six au Portugal, six à la Grèce et huit à la future Yougoslavie. Au début des années quarante seuls les torpilleurs transférés à la Yougoslavie et à la Grèce sont encore en service.
Les yougoslaves vont longtemps conserver ces navires comme navires de combat mais avec la mise en service de navires plus modernes, les «250» vont être relegués à des taches secondaires en théorie moins dangereuses.
En juillet 1949 seulement quatre navires sont encore en service dans la marine royale yougoslave et pas besoin de préciser qu’ils sont clairement en fin de carrière, leur usure rendant leur utilisation délicate même pour des missions secondaires.
Le T-1 est coulé par un chasseur-bombardier allemand au large de Split le 10 juillet 1949 alors qu’il remorquait une barge transportant des munitions évacuées vers le sud. Le T-3 est sabordé à Kotor pour embouteiller l’accès à l’arsenal de Tivat, les T-5 et T-6 parviennent à rallier la marine yougoslave en exil, servant d’auxiliaire à La Sude puis à Alexandrie. Ils sont démolis après guerre.
Caractéristiques Techniques
Déplacement : standard 262 à 270 tonnes pleine charge 320-330 tonnes
Dimensions : 58.2 à 60.5m largeur 5.6 à 5.8m tirant d’eau 1.5m
Propulsion : deux turbines à engrenages alimentées en vapeur par deux chaudières Yarrow dévellopant 5 à 6000ch et entrainant deux hélices
Performances : vitesse maximale 28 à 28.5 nœuds distance franchissable 980 miles nautiques à 16 nœuds pour le groupe T, 1200 miles nautiques pour les unités des groupes F et M
Armement : (torpilleur) deux canons de 66mm Skoda, quatre tubes lance-torpilles de 450mm, 10 à 12 mines (auxiliaire, Yougoslavie) un canon de 76.2mm, deux canons de 20mm, deux mitrailleuses
Equipage : 38 à 39 hommes d’équipage
Ravitailleurs d’hydravions Zmaj
Le Zmaj est un navire auxiliaire de la marine royale yougoslave acquis comme ravitailleur d’hydravions mais qui au final fût davantage utilisé comme transport de troupes et mouilleur de mines ce qui fait que j’aurais très bien pu l’aborder dans la partie précédente.
La commande de ce navire s’explique par la volonté de la marine yougoslave de transférer ses hydravions d’une base à l’autre notamment en Dalmatie mais aussi de disposer d’un navire capable de récupérer un hydravion victime d’une avarie. Le navire à été dimensionné pour pouvoir embarquer fournitures et pièces détachées pour dix hydravions.
-Le Zmaj est mis sur cale aux chantiers navals Deutsche Werft à Hambourg en 1928 lancé le 22 juin 1929 et mis en service en 1931. A noter que son achèvement à été retardé de près d’un an en raison d’un incendie de machine survenu le 9 septembre 1929 au large de Flessingue alors qu’il ralliait la Yougoslavie.
Peu utilisé pour son rôle initial il est transformé en mouilleur de mines en 1937 mais comme le conflit tarde il est aussi utilisé comme ravitailleur et comme transport de troupes. Durant la période 1937-1948, il effectue plusieurs croisières en Méditerranée.
Le Zmaj victime d’une avarie une semaine avant le début de l’opération MARITSA est capturé par les allemands. Rebaptisé Drache, il sert de transport de troupes puis de mouilleur de mines.
Le 2 septembre 1953 un sous-marin français l’envoie par le fond avec deux torpilles alors qu’il était chargé de mines. Autant dire que l’explosion à été spectaculaire. Aucun marin n’à survécu à cette abominable explosion.
Propulsion : deux moteurs diesels MAN développant 3260ch et entrainant deux hélices
Performances : vitesse maximale 15 nœuds distance franchissable 4000 miles nautiques avec 140 tonnes de fuel
Armement : deux canons de 83.5mm, quatre canons de 40mm Skoda, 100 mines
Aviation : un hydravion
Equipage : 145 officiers et marins
Ravitailleurs de sous-marins Sitnica et Hvar
En juillet 1949 la marine yougoslave dispose de deux ravitailleurs de sous-marins (submarine tender), deux navires d’origine différente. Le premier était un navire de 370 tonnes baptisé Sitnica mis en service en mars 1921 était une citerne à eau transformée servant initialement dans la marine austro-hongroise alors que le second était un navire de 2600 tonnes baptisé Hvar étant un navire marchand britannique acquis en même temps que les sous-marins type L.
Le Sitnica est coulé dès le 8 juillet 1949 par l’aviation allemande. Ce jour là il venait de quitter Rijeka pour rallier Split. En fin d’après midi le temps jusqu’ici couvert s’améliore ce qui attire sur lui des Junkers Ju-88 qui passent à l’attaque. Trois bombes touchent le navire qui coulent rapidement.
Le Hvar rallie la marine en exil et sert faute de sous-marins yougoslaves en état de ravitailleur polyvalent et de navire-atelier.
Il est d’abord mouillé à Alexandrie où il renforce les capacités de la base (surnomée Dust Harbour Port-Poussière) puis à partir de septembre 1952 est mouillé à La Sude où il sert surtout de navire-atelier de secours pour stabiliser un navire endommagé avant des réparations complètes dans un port mieux équipé.
Le conflit terminé en Europe (avril 1954) il rallie l’Arsenal de Tivat pour le remettre en état et aider au relevage des épaves. Après une refonte en 1957/58, il reprend du service comme navire-atelier polyvalent (la Yougoslavie ne remettra en service des sous-marins qu’au début des années soixante-dix) jusqu’au 17 août 1963 quand il est victime d’un incendie qui entraine son désarmement le 5 septembre puis sa vente à la démolition.
Navire de sauvetage Spasilac
La marine royale yougoslave à utilisé jusqu’au second conflit mondial deux navires de sauvetage de sous-marins. Le premier baptisé Mocni était un navire hérité de la marine austro-hongroise, un navire de 265 tonnes mis en service en mars 1921 mais envoyé à la casse en 1929.
Le second est donc le Spasilac, un navire de 740 tonnes construit en Allemagne. Il est capturé par les italiens et remis en service par ces derniers sous le nom de Instancabile. Survivant au conflit il est rendu à la Yougoslavie en septembre 1954 et utilisé jusqu’en 1980 quand il est finalement désarmé puis démoli.
Autres navires de soutien
Le pétrolier Lovcen (561 tonnes) rallie la marine en exil assurant le ravitaillement sur rade des navires exilés. Il revient en Yougoslavie en juin 1954, continuant son rôle de l’ombre jusqu’en 1967 quand il devient un ponton pétrolier jusqu’à sa vente à la démolition en 1980. En revanche la citerne à eau Perun est coulée par les allemands le 15 juillet 1949.
Durant le second conflit mondial, la marine yougoslave en exil va s’appuyer sur la marine marchande yougoslave qui dès le début de l’opération MARITSA rallie les ports sous contrôle allié. Des cargos et des pétroliers vont être militarisés pour assurer le ravitaillement des navires militaires yougoslaves en liaison avec des pétroliers et des cargos alliés.
Le Beli Orao (aigle blanc) est un navire commandé pour servir en temps de paix de yacht royal et d’être transformé en temps de guerre en canonnière.
Il est mis sur cale le 23 décembre 1938 lancé le 3 juin 1939 et mis en service le 29 octobre 1939. Ce navire permet au jeune roi Pierre II d’inspecter les défenses côtières et les bases de la marine yougoslave, un moyen également d’effectuer un travail de «yougoslavisation» dans une marine où les croates sont majoritaires et donc potentiellement susceptibles de faire sécession. Il assiste également aux exercices de la marine yougoslave.
Transformé en cannonière en septembre 1948 il assure la protection de la navigation commerciale yougoslave moins en raison de menaces précises que pour dissuader l’Italie d’harceler la navigation d’un pays avec lequel elle avait de sérieux différents en dépit de protestation mutuelles d’amitié.
Endommagé par un échouage le 4 juillet 1949, le navire est remorqué entre Split et Kotor mais suite à la mutinerie de l’équipage d’un remorqueur civil chargé de l’amener à Corfou la canonnière est immobilisé à Kotor.
Capturé par la marine italienne, la canonnière est rebaptisé Alba et va servir depuis le port de Bar à protéger la navigation côtière. Survivant miraculeusement au conflit, le navire est repris par la marine yougoslave qui le retransforme au printemps 1955 en yacht royal.
Après la chute de la monarchie, il continue son rôle au profit des nouveaux maitres du pays. Victime d’un incendie de machine en septembre 1978, le navire est laissé à l’abandon jusqu’en 2000 (!) où toujours à flot il à été transformé en musée à Dubrovnik. C’est toujours le cas aujourd’hui
Caractéristiques Techniques
Déplacement : standard 567 tonnes pleine charge 660 tonnes
Dimensions : longueur 65m hors tout (60.08m entre perpendiculaires) largeur 8.08m tirant d’eau 2.84m
Motorisation : deux moteurs diesels dévellopant 1900ch et entrainant deux hélices
Vitesse maximale 18 nœuds
Armement (canonnière) deux canons de 40mm, deux mitrailleuses de 7.92mm et huit charges de profondeur
Equipage : nc
Monitors fluviaux
Le Vardar est l’un des quatre monitors en service dans la marine royale yougoslave en juillet 1949, un navire déjà ancien, un navire à la carrière longue et chaotique.
Il est mis sur cale au chantiers navals Stabilimento Tecnico Triestino sur son site de Linz en 1914 lancé en 1915 et mis en service le 9 juillet 1915. Il à d’abord été connu sous le nom de Bosna puis sous le nom de Temes et enfin à nouveau Bosna le 9 mai 1917 quand le premier Temes à été relevé, réparé et remis en état.
Le 6 novembre 1918 il est transféré à la république populaire de Hongrie du comte Karolyi (à ne pas confondre avec la république des conseils de Béla Kun) conservant son nom d’origine. Le 13 décembre 1918 il est officiellement cédé au Royaume des Serbes, Croates et Slovènes qui le remet en service en 1920 sous le nom de Vardar.
Modernisé à plusieurs reprises, le Vardar était donc toujours en service en juillet 1949. Dès le début de l’invasion de l’Axe, le Vardar va ouvrir le feu contre les troupes allemandes et les troupes hongroises, jouant au jeu du chat et de la souris.
Le 12 juillet 1949 le monitor est surpris par des bombardiers allemands, deux bombes provoquent son naufrage dans le Danube. Le navire sera relevé par les hongrois mais devant les dégâts les magyars préfèrent l’envoyer directement à la casse.
Propulsion : deux machines verticales à triple expansion alimentées en vapeur par deux chaudières Yarrox dévellopant 1750ch et entainant deux hélices
Vitesse maximale 13.5 nœuds
Protection : ceinture et bulkheads 40mm pont 25mm bloc-passerelle, tourelles et coupoles 50mm
Armement : deux canons de 120mm, deux obusiers de 120mm, deux canons de 66mm, deux canons de 47mm, sept mitrailleuses
Equipage : 91 officiers et marins
Monitor fluvial Sava
Le SMS Bodrog futur Sava
Le Sava est un monitor anciennement austro-hongrois qui à connu une deuxième carrière sous pavillon yougoslave.
Il est mis en service sous le nom de Bodrog en novembre 1904. Sister-ship du Temes, il tire les premiers obus du premier conflit mondial contre la forteresse défendant Belgrade. En 1918 il est cédé à la marine du royaume des serbes, croates et slovènes même si il n’est remis officiellement en service sous le nom de Sava que le 15 avril 1920.
Modernisé à plusieurs reprises, il participe à la Campagne de Yougoslavie au cours de laquelle il est endommagé à plusieurs reprises. Sabordé par petits fonds il est renfloué par les allemands, réparé puis après un court usage par les allemands cédé à la Légion Navale Croate.
Il va participer à des opérations de nettoyage contre les maquisards royalistes et les partisans communistes et ce jusqu’en septembre 1953 quand il est sabordé par son équipage. Le navire est à nouveau renfloué en avril 1954, remis en état et utilisé par la marine yougoslave jusqu’en 1980 quand il est transformé en navire marchand. Suite à une pétition lancée en Serbie, le navire est racheté en 2015 par le gouvernement serbe qui l’à restauré dans son état initial pour être exposé à Belgrade au cœur d’un grand musée historique.
Propulsion : deux machines verticales à triple expansion alimentées en vapeur par deux chaudières Yarrow et entrainant deux hélices
Vitesse maximale : 13 nœuds
Protection : ceinture et bulkhead 40mm pont 25mm bloc-passerelle 75mm tourelles 40mm
Armement : deux canons de 120mm, un obusier de 120mm, deux canons de 37mm
Equipage : 86 officiers et marins
Monitor fluvial Drava
Le SMS Inns sister-ship du SMS Enns futur Drava
Le monitor fluvial Drava est un autre navire anciennement austro-hongrois mis en service sous le nom d’Enns. Mis sur cale aux chantiers navals Schiffswerft de Linz le 21 novembre 1913 il est lancé le 29 juillet 1914 et mis en service le 17 octobre 1914.
Durant le premier conflit mondial il opère sur le Danube et notamment contre la capitale serbe Belgrade.
Après un cours service sous les couleurs de la république populaire hongroise (6 novembre au 8 décembre 1918) il est cédé à la marine yougoslave où il reprend du service sous le nom de Drava.
Il est officiellement remis en service en 1920, modernisé à plusieurs reprises et donc toujours en service en juillet 1949. Victime d’une avarie, il est capturé par les allemands qui après remise en état vont le céder à leur allié croate qui va l’utiliser jusqu’en juin 1952 quand il est coulé par des bombardiers français qui menaient des bombardement sur les aérodromes entourant la capitale serbe. L’épave qui ne gêne pas la navigation n’est relevée qu’en 1961 puis démantelée.
Propulsion : deux machines verticales à triple expansion alimentées en vapeur par deux chaudières dévellopant 1700ch et entrainant deux hélices.
Vitesse maximale : 13 nœuds
Protection : ceinture et bulkhead 40mm ponts 25mm bloc-passerelle et tourelles 50mm
Armement : deux canons de 120mm, trois obusiers de 120mm, deux canons antiaériens Skoda de 66mm, six mitrailleuses de 8mm
Equipage : 95 officiers et marins
Monitor fluvial Morava
Le SMS Körös futur Moraba bombardant Belgrade durant le premier conflit mondial
Le Morava est le quatrième et dernier monitor fluvial ex-austro-hongrois servant dans la marine royale yougoslave quand les forces de l’Axe attaquent la Yougoslavie ce funeste jour de juillet 1949.
Mis sur cale sous le nom de Körösle 30 mars 1890 lancé le 5 février 1892 et mis en service le 21 avril 1892. Il est transféré à la marine de la république populaire hongroise le 6 novembre 1918 mais pour peu de temps puisque dès le 13 décembre 1918 il est saisi par les alliés et cédé à la Yougoslavie qui le remet en service en 1920 sous le nom de Morava.
En mauvais état en juillet 1949 il servit davantage comme ponton d’artillerie que comme monitor ce qui explique qu’après sa capture il n’à pas été remis en état. Les pièces d’artillerie ont été débarquées et la coque envoyée à la ferraille au printemps 1950.
Propulsion : deux machines verticales à triple expansion alimentées en vapeur par deux chaudières Yarrow développant 1200ch et entrainant deux hélices
Vitesse maximale : 10 nœuds
Protection : ceinture et bulkhead 50mm pont 19mm bloc-passerelle et tourelles 75mm
Armement : deux canons de 120mm, deux canons antiaériens de 66mm et deux mitrailleuses
Equipage : 77 officiers et marins.
NdA ces monitors sont appuyés par deux patrouilleurs et trois remorqueurs fluviaux. On trouve également des pontons et des barges, certaines étant armées.
Sous-Marins
Sous-marins classe Hrabri
Le Hrabri
Les deux sous-marins formant la classe Hrabri sont des sous-marins de conception et de fabrication britannique plus précisément des chantiers navals Vickers-Armstrong implantés sur la rivière Tyne (région de Newcastle).
Baptisé Hrabri (brave, courageux) et Nebojsa (sans peur) ces deux sous-marins lancés en 1927 et mis en service en 1928 dans la marine yougoslave sont basés sur le type L britannique, la construction ayant profité d’éléments rassemblés pour des submersibles de ce type qui n’avaient pas été achevés en l’occurence les HMS L-67 et HMS L-68 (Type L Group III).
Ces sous-marins effectuent plusieurs croisières en Méditerranée faisant par exemple escale à Corfou, à Malte, à Bizerte, Alexandrie et Beyrouth. Le 16 mai 1930, le Nebosja alors en plongée périscopique entre en collision avec un vapeur yougoslave mais heureusement les dégâts sont limités et plus important aucun marin n’est blessé.
Ces deux sous-marins étaient clairement dépassés quand éclate le second conflit mondial. Les marins yougoslaves en était parfaitement conscients mais le temps et les budgets ont manqué pour permettre la commande à l’étranger ou la construction au pays de sous-marins plus modernes.
Le sous-marin Hrabri était en mer quand l’Axe attaque. Il reçoit l’ordre d’attaquer tout navire ennemi qu’il soit civil ou militaire. Il tente à plusieurs reprises d’attaquer les convois italiens mais lors de sa quatrième attaque il est sévèrement endommagé par les escorteurs italiens.
Il parvient miraculeusement à rentrer à Split mais les dégâts sont tels que devant l’avancée des troupes ennemies i lest décidé de le saborder. Le sous-marin sera relevé par les italiens mais devant l’état du submersible, les italiens ne feront rien d’autre que de l’envoyer à la ferraille.
Son sister-ship Nebojsa après plusieurs missions et plusieurs attaques hélas pour lui infructueuses parvient à rallier l’Egypte mais sans être remis en service, servant de but sonar pour entraineur les «oreilles d’or» alliées. Relevé en octobre 1954, il est proposé aux yougoslaves qui le refuse et les britanniques décident de l’envoyer à la ferraille.
Propulsion : deux moteurs diesels développant 2400ch pour la marche en surface deux moteurs électriques développant 1600ch pour la marche en plongée, deux hélices
Performances : vitesse maximale 15.7 nœuds en surface 10 nœuds en plongée distance franchissable 3800 miles nautiques à 10 nœuds en surface Immersion : 60m
Armement : (origine) deux canons de 102mm, une mitrailleuse, six tubes lance-torpilles de 533mm avec douze torpilles (1949) un canon de 102mm, deux canons antiaériens de 20mm, deux mitrailleuses de 7.92mm, six tubes lance-torpilles de 533mm avec douze torpilles
Equipage : 45 officiers et marins
Sous-marins classe Ostvenik
Le Ostvenik
Pour compléter les deux sous-marins de classe Hrabri la Yougoslavie passe commande de deux sous-marins de conception française qui vont être construits à Nantes aux Ateliers et Chantiers de la Loire. Ces deux sous-marins inspirés des sous-marins de classe Circé sont baptisés Ostvenik (vengeur) et Smeli (audacieux) et mis en service en 1928/29.
Ces submersibles sont plus petits que leurs confrères britanniques. Ils vont se montrer plus à l’aise en mer Adriatique qu’en Méditerranée, les deux unités de classe Ostvenik fréquentant tout de même la Mare Nostrum en temps de paix pour des croisières diplomatiques.
Le sous-marin Ostvenik participe aux premières opérations du second conflit mondial mais la mutinerie de la flotte l’immobilise, son équipage refusant de rallier les autorités en exil. Son commandant échappe de peu à une exécution sommaire en sautant par dessus bord, disparaissant dans les flots sans que l’on sache si le commandant à pu rallier la terre ou si il s’est noyé.
Capturé par les italiens, il est remorqué à Ancone. Après inspection, il est remis en service sous le nom de Francesco Rimmondo. Il sert de sous-marin d’entrainement puis de ponton-école en raison de problèmes récurrents de propulsion. Il est sabordé à Trieste en janvier 1954 pour embouteiller le port. L’épave est relevée après guerre et démantelée.
Son sister-ship Smeli est capturé par les allemands à Split. Il est cédé aux croates mais ces derniers qui manquent de personnel spécialisé ne peuvent le remettre en service. Il est finalement démoli durant le conflit et l’acier réutilisé pour construire des fortifications de campagne destinées à protéger Split.
Propulsion : deux moteurs diesels MAN de 1480ch deux moteurs électriques Nancy de 1000ch deux hélices
Performances : vitesse maximale 14.5 nœuds en surface 9.2 nœuds en plongée distance franchissable 3500 miles nautiques à 9 nœuds en plongée 75 miles nautiques à 5 nœuds en plongée Immersion maximale 80m
Armement : six tubes lance-torpilles de 550mm (quatre à la proue, deux à la poupe), un canon de 100mm et un canon de 40mm
Le conducteur de flottille (Flottilla Leader) Dubrovnik a été commandé par la marine yougoslave en vue de servir comme navire de commandement au profit de torpilleurs. Il devait être accompagné de deux autres navires identiques mais au final il restera unique.
Belgrade très influencée par la France aurait souhaité commander un navire de ce type auprès de chantiers français mais ce ne fût pas possible et le conducteur de flottille allait être construit en Grande-Bretagne chez les chantiers Yarrow.
Affichant des dimensions comparables à un contre-torpilleur français, le Dubrovnik reprenait une architecture inspirée des derniers conducteurs de flottille produit par les britanniques à la fin du premier conflit mondial.
En ce qui concerne l’armement il était initialement prévu cinq canons de 140mm mais en raison d’un excès de poids dans les hauts la batterie principale fût réduite à quatre pièces. Le poids économisé initialement prévu pour installer une catapulte pour hydravions servit finalement à munir le navire d’une solide DCA.
-Le Dubrovnik est mis sur cale aux chantiers navals Yarrow le 10 juin 1930 lancé le 11 octobre 1931 et mis en service en mai 1932.
Il effectue plusieurs croisières en Méditerranée et en mer Noire. C’est lui qui transporta à Marseille le roi Alexandre 1er lors de cette funeste visite officielle en France.
Modernisé en 1942/43, il est toujours en service en septembre 1948. Il effectue des patrouilles pour faire respecter la neutralité yougoslave non sans mal, plusieurs incidents manquant de dégénérer en guerre ouverte avec l’Italie.
Le 7 juillet 1949 est déclenchée l’opération MARITSA. Le Dubrovnik se trouvait en baie de Kotor. Il se ravitaille en carburant puis appareille dans l’après-midi pour rechercher et détruire tout navire italien ou allemand. Il n’en trouve aucun mais reçoit de rallier la Dalmatie pour appuyer les troupes yougoslaves culbutées par les italiens.
A plusieurs reprises il ouvre le feu avec ses canons de 140mm contre des cibles à terre détruisant par exemple dans la nuit du 8 au 9 juillet un dépôt de munitions et plusieurs citernes à carburant mouillées dans des criques discrètes.
Des tirs contre la terre ont également lieu et le conducteur de flottille revendique la destruction de quatre appareils italiens et deux appareils allemands, destructions non confirmées tant par Rome que par Berlin.
Le 13 juillet 1949 il est endommagé par un chasseur-bombardier allemand, une bombe de 250kg explosant sur l’affût n°3 de 140mm.
Les dégâts sont importants mais pas irréparables. Seulement voilà à Split l’équipage en grande partie croate se mutine et les ouvriers du chantier refusent de réparer.
Le navire va-t-il être saisi intact ? Non puisque quelques officiers et marins parviennent au nez et à la barbe des marins croates ralliés au nouveau régime oustachi parviennent à saborder le navire qui hélas pour eux ne coule qu’en eaux peu profondes.
Les italiens grands spécialistes dans le renflouement des navires parviennent à remettre le navire à flot.
Il est aussitôt réparé par les mêmes ouvriers qui avaient refusé de le remettre en état. Ils ont dû être fort contrits d’apprendre que le conducteur de flottille allait désormais s’appeler Premuda et servir dans la marine italienne.
Utilisé comme patrouilleur et escorteur, il couvre des convois qui appareillaient de Trieste ou de Venise direction Rijeka, Zadar, Split et Kotor, la voie maritime étant plus sure que la voie routière.
Suite au basculement italien dans le camp allié, le Premuda est saisi par les croates qui lui rend son nom d’origine.
Il sert sous son troisième pavillon en quelques années et ce jusqu’au 17 décembre 1953 quand il est surpris par des chasseurs-bombardiers alliés qui placent quatre bombes de 500kg qui transforment l’ancien conducteur de flottille en annexe de l’enfer. L’épave sombre au large de Zadar, l’épave ayant été retrouvée en 1975.
Caractéristiques Techniques
Type : conducteur de flottille
Déplacement : standard 1910 tonnes pleine charge 2439 tonnes
Propulsion : deux turbines Parsons alimentées en vapeur par trois chaudières Yarrow développant 48000ch et entrainant deux hélices. Une turbine Curtiss de 700ch est utilisée pour la marche à la vitesse de croisière
Performances : vitesse maximale 37 nœuds (15 nœuds en croisière) distance franchissable 7000 miles nautiques à 15 nœuds
Armement : quatre canons de 140mm en affûts simples sous masque (deux avant deux arrières), deux canons de 83.5mm PL vz.22 six canons de 40mm Skoda deux mitrailleuses de 15mm ZB-60 six tubes lance-torpilles de 533mm en deux plate-formes axiales, 40 mines, deux lanceurs de charges de profondeur avec 10 grenades ASM
Equipage : 20 officiers et 220 marines
Torpilleurs classe Beograd
Comme nous l’avons vu plus haut la marine royale yougoslave (Kraljevska Jugoslavenska Ratna Mornarica) envisageait de s’équiper d’une force de surface composée de trois conducteurs de flottille associés à des torpilleurs.
La crise de 1929 empêcha l’acquisition de deux autres conducteurs de flottille et de torpilleurs légers mais la KRJM avait toujours besoin de navires de combat de 1ère classe. La décision est finalement prise de commander trois torpilleurs pour compléter l’unique conducteur de flottille.
Ces trois navires baptisés Beograd Zagreb Lubjana sont de conception française, le premier étant construit à Nantes aux ACL (Ateliers et Chantiers de la Loire), les deux derniers aux chantiers navals Brodosplit situés comme son nom l’indique à Split.
Ces navires étaient inspirés de nos torpilleurs d’escadre de première génération (classe Bourrasque et L’Adroit). Leur armement principal était cependant différent, la marine yougoslave choisissant le canon de 120mm Skoda plutôt que le 130mm des torpilleurs d’escadre français. Le reste de l’armement est classique avec de la DCA, six tubes lance-torpilles de 533mm et des mines.
-Le Beograd est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) sis à Nantes en 1936 lancé le 23 décembre 1937 et mis en service le 28 avril 1939.
-Le Zagreb est mis sur cale aux chantiers navals Brodosplit sis à Split en 1936 lancé le 30 mars 1938 et mis en service en avril 1939.
-Le Lubjana est mis sur cale aux chantiers navals Brodosplit sis à Split en 1936 lancé le 28 juin 1936 et mis en service en décembre 1939.
En mai 1939 le Beograd transporte une partie de l’or de la Banque de Yougoslavie en Grande-Bretagne et le 24 janvier 1940 le Lubjana s’échoue. Il coule en eaux peu profondes mais peu être renfloué et remis en état.
Ces trois navires sont naturellement toujours en service en septembre 1948 et a fortiori en juillet 1949 quand l’Axe déclenche l’opération MARITSA. Ces trois navires vont connaître un sort différent.
Le Beograd est légèrement endommagé à plusieurs reprises lors de l’opération MARITSA mais jamais sérieusement.
Il rallie la marine royale libre non sans que son commandant ait du étouffer dans l’oeuf une tentative de mutinerie et ce par la manière forte puisque quatre meneurs furent exécutés après un procès que certains qualifieront d’expéditif.
Réfugié à La Sude, il participe à la campagne de Grèce puis subit des travaux à Alexandrie pour reprendre ensuite la lutte. Il reçoit des radars, un Asdic, sa DCA est renforcée mais il perd un canon de 120mm réduisant sa batterie principale à seulement trois canons de 120mm, canons qui tirent des obus anglais faute d’avoir pu emporter les stocks d’origine.
Il opère en Méditerranée orientale comme patrouilleur et escorteur, assurant parfois le soutien des opérations commandos en ouvrant le feu pour appuyer et couvrir ces unités d’un nouveau genre.
Il à également mené des missions de mouillage de mines pour perturber le trafic maritime de l’Axe entre les différentes iles grecques que l’ennemi occupait et la Grèce continentale.
Survivant au second conflit mondial, le vétéran reste en service dans une marine yougoslave reconstituée mais usé il est désarmé en novembre 1956. Transformé en ponton-école à Kotor, il est finalement démoli en 1975 après avoir coulé suite à une tempête.
Son sister-ship Zagreb est endommagé par des vedettes lance-torpilles italiennes alors qu’il venait d’attaquer un convoi de ravitaillement transalpin.
Une torpille avait emporté l’avant du navire, les travaux s’annonçaient compliqués et aujourd’hui encore on se demande pourquoi le navire n’à pas été remorqué en Grèce pour y être réparé dans un contexte plus serein. Question de fierté nationale sans doute.
Mis au bassin à l’arsenal de Tivat, il est saisi en réparations par les italiens qui vont le remettre en état et en service sous le nom de Dalmatia en juin 1950. Il est utilisé comme patrouilleur et comme escorteur, sécurisant l’accès au canal d’Otrante. Sa carrière se termine brutalement le 9 septembre 1952 quand il est torpillé par le sous-marin britannique HMS Upholder (P37) qui envoie trois torpilles qui envoie le bateau rejoindre Neptune.
Le Lubjana était en grand carénage quand éclate l’opération MARITSA. En dépit des efforts des ouvriers, le navire ne peut reprendre la mer et est capturé par les italiens à Sibenik. Ces derniers vont le céder à l’Etat Indépendant de Croatie qui le remet en service sous le nom de Slavonija.
Après avoir servit de patrouilleur, d’escorteur et de navire d’appui-feu lors d’opérations de nettoyage, Il est coulé par une mine au large de Split le 8 février 1953. Le navire se casse en deux et coule rapidement ne laissant que fort peu de survivants.
Caractéristiques Techniques
Type : torpilleurs
Déplacement : standard 1210 tonnes pleine charge 1655 tonnes
Propulsion : deux groupes de turbines Curtiss ou Parsons alimentées en vapeur par trois chaudières Yarrow dévellopant 40000ch et entrainant deux hélices
Performances : vitesse maximale 35 nœuds distance franchissable 1000 miles nautiques à 35 nœuds
Armement : quatre canons de 120mm Skoda en affût simples sous masque (deux avant deux arrières), quatre canons de 40mm Skoda en deux affûts doubles, deux mitrailleuses, six tubes lance-torpilles de 533mm en deux plate-formes triples, 30 mines
Equipage : 145 officiers et marins
Destroyers classe Split
Les quatre unités de classe Split sont une évolution des Beograd avec un armement plus puissant, un déplacement supérieur mais une vitesse inférieure (33 au lieu de 35 nœuds).
Ils sont de conception yougoslave mais avec les bonnes relations tissées avec les ACL il n’est pas impossible que le bureau d’étude du chantier ligérien ait aidé de manière officieuse le chantier naval Brodosplit qui avait construit les deux sister-ship du Beograd.
-Le Split est mis sur cale le 30 septembre 1939 lancé le 14 juin 1941 et mis en service le 8 septembre 1942.
-Le Podgoritsa est mis sur cale le 20 juin 1940 lancé le 4 janvier 1942 et mis en service le 12 juin 1943.
-L’Osijek est mis sur cale le 30 septembre 1941 lancé le 14 août 1943 et mis en service le 8 février 1945
-Le Sarajevo est mis sur cale le 17 mars 1942 lancé le 4 décembre 1943 et mis en service le 15 mai 1945.
Quand éclate l’opération MARITSA, le Split est déployé au large des côtes de l’Istrie dans l’espoir d’intercepter un convoi italien, des navires transalpins isolés.
Point de tout cela mais ses canons de 120mm Bofors (qui remplaçaient les Skoda que les allemands ne produisaient plus) vont être d’un précieux concours pour soutenir les troupes yougoslaves qui résistaient fermement aux troupes de la 2ème armée italienne.
Dans les jours qui suivent il joue au chat et à la souris avec les navires et les avions ennemis. Il est endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement. Sa chance tourne le 11 juillet quand il est surpris au large de Dubrovnik.
Alors qu’il se repliait vers les bouches de Kotor pour réparations et ravitaillement, il est surpris par huit bombardiers en piqué allemands.
Non pas des Ju-87 mais des Ju-88 qui en dépit d’une DCA furieuse ne lui laisse aucune chance. Deux bombes de 500kg transforment le navire en annexe de l’enfer. Il se casse en deux, coulant rapidement en ne laissant que fort peu de survivants.
Son sister-ship Podgoritsa venait d’achever un grand carénage quand l’Axe attaque. Il doit donc reprendre la lutte sans être forcément à 100% de ses capacités.
Le destroyer va assurer la protection des côtes, repoussant plusieurs attaques italiennes tout en appuyant les troupes au sol avec ses obus de 120mm voir sa DCA légère quand des troupes ennemies étaient surprises à découvert à proximité des côtes. Pas besoin d’être un génie pour imaginer l’impact d’un tel traitement.
Endommagé par une bombe allemande, il parvient à rallier La Sude puis Alexandrie où il est remis en état et réparé, la piece II détruite par la bombe étant remplacée par un canon de 120mm britannique.
Comme ce canon ne tirait pas les mêmes projectiles que les trois autres canons cela posait des problèmes logistiques.
Les dits problèmes logistiques ne furent résolus qu’au printemps 1950 quand trois autres canons de 120mm venus de Grande-Bretagne furent envoyés en Egypte pour réarmer ce destroyer, Londres n’ayant pas donné suite à une proposition française de remplacer les canons de 120mm par des canons de 130mm officiellement pour des raisons de poids mais cela semble plus un pretexte qu’autre chose.
Basé à Alexandrie, il rayonnait dans tout le bassin oriental de la Méditerranée, servant de patrouilleur, d’escorteur et de navire de raid. Il s’illustra le 17 mars 1952 en détruisant avec les destroyers britanniques HMS Icarus et HMS Intrepide un convoi allemand entre l’Attique (région d’Athènes) et les Cyclades occupées par les allemands. Quatre cargos, deux pétroliers et leur escorte furent détruits sans perte côté allié.
Cet événement lui valu d’être célébré par la propagande alliée comme yougoslave qui en faisait un symbole de la lutte pour la libération de la Yougoslavie.
Le reste du conflit son action est plus morne avec moins d’événements spectaculaires. Notons tout de même sa participation à plusieurs raids commandos, ses canons de 120mm ouvrant le feu pour dégager ou couvrir le repli de ces soldats d’un nouveau genre.
Endommagé à plusieurs reprises il est cependant toujours en service en avril 1954 quand le second conflit mondial se termine en Europe.
Modernisé, il reste en service mais en 1958 il est l’un des premiers navires à rallier les communistes qui finissent par renverser Pierre II qui n’à pu ou n’à su poursuivre la politique d’avant guerre pour préserver son trône.
Le destroyer est endommagé assez sérieusement par l’aviation encore fidèle au roi ce qui explique peut être pourquoi le Pogoritsa est désarmé en juin 1959 puis démoli.
L’Osijek se rallie aux nouvelles autorités croates lors de la mutinerie du 16 juillet 1949. Il devient navire-amiral de la Légion Navale Croate, menant des missions d’escorte et de patrouille. Il est endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement.
Sa chance tourne le 1er décembre 1953 quand il est sérieusement endommagé par l’aviation libre yougoslave. Il parvient miraculeusement à Kotor pour réparations mais devant l’avancée des troupes alliées, le destroyer qui avait été privé de tout armement est sortit du bassin pour bloquer l’accès à l’Arsenal de Tivat. L’épave est relevée au printemps 1955 et démantelée.
Le Sarajevo participe à la défense de la Yougoslavie, étant endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement. Replié sur la Grèce il participe à la défense du pays des hellènes ce qui lui vaudra les remerciements du gouvernement grec et plusieurs décorations.
Replié sur Alexandrie, il est immobilisé pour travaux jusqu’en mars 1950 quand il reprend la lutte, opérant depuis La Sude pour sécuriser des convois amenant des renforts en hommes et en matériel en direction du Péloponnèse alors occupé par les italiens. Il mène aussi des raids de recherche et de destruction ainsi que des missions de bombardement littoral.
Endommagé à plusieurs reprises il est coulé le 9 mai 1953. Ce jour là opérant au large de Corfou il fait détonner une mine allemande qui le coupe littéralement en deux. L’avant coule rapidement mais l’arrière dérive permettant à l’équipage d’évacuer avant qu’elle ne soit détruite par l’aviation alliée.
Caractéristiques Techniques
Type : destroyers
Déplacement : standard 2350 tonnes pleine charge 2900 tonnes
Propulsion : deux groupes de turbines Curtiss ou Parsons alimentées en vapeur par trois chaudières Yarrow dévellopant 55000ch et entrainant deux hélices
Performances : vitesse maximale 35 nœuds distance franchissable 5000 miles nautiques à 20 nœuds
Armement : quatre canons de 120mm Bofors en affûts simples sous masque, dix canons de 40mm Bofors en quatre affûts doubles, huit mitrailleuses de 13.2mm Hotchkiss en quatre affûts doubles (puis quatre canons de 20mm), six tubes lance-torpilles de 533mm en deux plate-formes triples, deux grenadeurs de sillage avec vingt-quatre projectiles ou deux rails de mouillage avec 36 mines
Equipage : 157 officiers et marins
Vedettes lance-torpilles
Avant-propos
La marine royale yougoslave ne pouvait passer à côté des vedettes lance-torpilles tant sa géographie se prétait à son utilisation. Seize vedettes de ce type sont ainsi en service en juillet 1949, une flotte hétérogène avec des unités modernes et efficaces et d’autres qui l’était un peu moins.
On trouve deux vedettes type Uskok de conception et de fabrication britanniques, huit vedettes de classe Orjen de conception et de fabrication allemande et six de fabrication yougoslave qui pour faire simple sont une synthèse des deux modèles précédents.
Ces seize vedettes sont répartis en deux flottilles de huit, la première regroupant les huit vedettes allemandes, la deuxième les deux Uskok et les six vedettes lance-torpilles de classe Otok.
Sur les seize vedettes lance-torpilles en service en septembre 1948, neuf sont coulées tandis que sept parviennent à se réfugier tant bien que mal à Corfou.
Le gouvernement yougoslave en exil tente de trouver une solution pour leur permettre de se replier sur la Crète puis l’Egypte mais doit très vite se rendre à l’évidence que c’est mission impossible et en février 1950 peu avant l’évacuation de l’île par les troupes grecques, ordre est donné de sabordé ces vedettes dont les épaves ont été retrouvées en 1972.
Elles seront remplacées par des vedettes de conception et de fabrication britanniques livrées à la marine royale yougoslave libre en 1950, vedettes formant la classe Sloboda (Liberté).
Classe Uskok
Les deux vedettes de classe Uskok sont donc des vedettes de conception et de fabrication britannique, œuvres de la société Thornycroft qui s’appuya sur un modèle existant à savoir une vedette à moteur de 17m de long (17-metre-long Coastal Motor Boat [CMB]).
Les deux navires sont initialement baptisés TC-1 et TC-2 puis sont rebaptisées respectivement Uskok et Cetnik.
Bien que usées et anciennes elles sont toujours en service en juillet 1949. Basées à Split elles sont détruites par l’aviation italienne lors d’un bombardement aérien exécuté le 9 juillet 1949. Les épaves reposent toujours au fond du port.
Propulsion : deux moteurs essence Thornycroft de 375ch chacun entrainant deux hélices. Un moteur auxiliaire pour la navigation de croisière
Vitesse maximale : 37 nœuds (40 nœuds atteint aux essais)
Armement : deux mitraileluses Lewis de 7.7mm, deux torpilles de 457mm en tubes et quatre charges de profondeur.
Equipage : cinq hommes
Classe Orjen
Le Velebit
Les huit vedettes lance-torpilles de classe Orjen sont des vedettes de conception et de fabrication allemandes puisqu’elles ont été construites aux chantiers navals Lürssen implantés à Vegesack.
Les huit navires sont toujours en service en juillet 1949 (Orjen Durmitor Suvobor Kajmakčalan Velebit Dinara Rudnik et Triglav).
Quatre d’entre-elles sont coulées durant l’opération MARITSA (Orjen par une vedette italienne, Suvobor par l’aviation, le Velebit par l’artillerie italienne tout comme la Triglav). Les quatre dernières se réfugient à Corfou où on tente de les extirper mais sans succès ce qui impose leur sabordage dans le port grec.
Propulsion : trois moteurs essence développant une puissance totale de 3300ch et entrainant trois hélices
Vitesse maximale : 31 nœuds
Armement : un canon de 40mm et deux torpilles de 550mm
Equipage : 16 officiers et marins
Classe Otok
Pour compléter les dix vedettes lance-torpilles en service en septembre 1939, la marine yougoslave souhaitait initialement construire vingt-deux vedettes lance-torpilles pour porter sa force à trente-deux navires. Le manque de budget et d’autres priorités réduisirent la commande à seulement six navires.
Vedettes de conception yougoslaves, les unités de la classe Otok pouvaient être considérés comme une synthèse des deux premières en essayant de prendre le meilleur des deux.
Ces navires sont plus gros, plus puissants et mieux armées. Elles ont été baptisées du nom d’îles de Yougoslavie (plus précisément de Croatie) en l’occurence Krk, Korcula, Brac,Losinj,Vis et Pasman.
Mises en service en 1944 et 1945, ces navires vont tenter de perturber la navigation italienne dès le début de l’opération MARITSA.
Quelques coups heureux sont enregistrés mais hélas pour les yougoslaves cela ne sera que de simples piqures d’épingle qui ne vont pas changer le cours des choses.
Trois vedettes lance-torpilles sont coulées durant cette Campagne de Yougoslavie en l’occurence la Krk lors d’une collision avec un chalutier, le Brac par l’aviation allemande et le Pasman par un canon italien de 90mm chargé d’assurer la défense côtière.
Les autres vedettes parviennent à s’échapper vers le sud se réfugiant à Corfou où faute de pouvoir être évacuées elles doivent être sabordées peu avant l’évacuation de Corfou par les troupes grecques.
Motorisation : trois moteurs essence dévellopant 4500ch et entrainant trois hélices
Vitesse maximale 35 nœuds
Armement : un canon de 40mm Bofors, deux canons de 20mm Breda, deux mitrailleuses de 7.92mm, deux torpilles de 550mm
Equipage : vingt-quatre officiers et marins
Vedettes lance-torpilles classe Sloboda
Des Fairmile D au port
Si les vedettes lance-torpilles ont été sabordées à Corfou car difficilement évacuables les équipages ont réussi à rallier la Crète puis l’Egypte. La présence de ces marins permet à la Yougoslavie d’obtenir des vedettes lance-torpilles de la part des britanniques.
Ces vedettes sont livrées en mars 1950 à Alexandrie démontées et réassemblées dans la base egyptienne. Ils sont mises en service en septembre 1950 et sont une évolution des Fairmile D avec des moteurs plus puissants notamment.
Six vedettes sont mises en service mais au total douze ont été livrées, les six autres étant conservées au sec en volant de fonctionnement.
Elles sont baptisées Sloboda (Liberté), Zemlja (Patrie), Bratstvo (Fraternité), Jednakost (Egalité), Kraljevski (Royauté) et Narod (Nation).
Après un entrainement intensif auprès d’unités britanniques, les vedettes lance-torpilles yougoslaves sont transférées en Crète pour opérer en mer Ionienne contre la navigation de l’Axe.
Outre ce type de mission d’attaque les vedettes yougoslaves étaient aussi utilisées pour infiltrer agents et commandos sur les îles occupées par l’Axe.
Sur les douze vedettes lance-torpilles livrées par les britanniques, quatre ont été détruites au combat, les huit autres survivants au conflit portant les six noms cités plus haut ainsi que deux nouveaux noms choisis au cours du conflit à savoir Mucenik (martyr) et Osveta (vengeance).
Ces huit vedettes lance-torpilles rentrent naturellement au pays et sont réutilisés par la marine royale yougoslave. La flotte est réduite rapidement à quatre exemplaires, les Sloboda Bratstvo Jednakost Narod qui étaient encore en service en 1958 quand la Yougoslavie devient communiste.
Ces navires étaient à l’époque en fin de carrière et conservent leurs noms jusqu’à leur désarmement survenu entre 1962 et 1964.
Caractéristiques Techniques
Déplacement : standard 104 tonnes pleine charge 120 tonnes
Propulsion : quatre moteurs essence Packard 4M 2550 dévellopant 5750ch et entrainant quatre hélices
Performances : vitesse maximale 31.5 nœuds distance franchissable 506 miles nautiques à 30 nœuds 2500 miles nautiques à 10 nœuds
Armement : deux canons de 40mm Bofors, quatre canons de 20mm Oerlikon (un affût double et deux affûts simples), quatre mitrailleuses de 7.7mm en affûts doubles, quatre torpilles de 533mm
La Kraljevska mornarica dans le second conflit mondial
En septembre 1948 la marine yougoslave affiche les moyens suivants :
Le conducteur de flottille Dubrovnik
-Conducteur de flottille Dubrovnik
Le destroyer Beograd
-Destroyers classe Beograd Beograd Zagreb Lubjana
-Destroyers classe Split Split Podgoritsa Osijek Sarajevo
-Sous-marins classe Hrabri : Hrabri et Nebojsa
-Sous-marins classe Osvetnik : Osvetnik et Smeli
-Seize vedettes lance-torpilles
Le navire-école Dalmacija
-Le Dalmacija (ex-Niobe) utilisé comme navire-école
-Six Mouilleurs de mines classe Galeb
-Cinq mouilleurs de mines classe Malinska
-Huit dragueurs de mines type D
-Quatre torpilleurs de 250 tonnes utilisés comme auxiliaires et non plus comme navire de combat
-Ravitailleur d’hydravions Zmaj
-Ravitailleurs de sous-marins Sitnica et Hvar
-Navire de sauvetage Spasilac
-Pétrolier Lovcen
-Citerne à eau Pérun
-Monitors fluviaux Vardar Sava Drava Morava
-L’aviation navale comprend environ 150 avions et hydravions, les seconds étant majoritaires. On trouve des chasseurs et des bombardiers ainsi que des hydravions de reconnaissance ainsi que des hydravions de bombardement-torpillage.
A l’été 1948 il devient évident que la guerre est une question de semaines tout au plus de mois. La marine yougoslave craint une attaque surprise d’une Regia Marina bien plus puissante. Pour éviter toute surprise elle renforce ses défenses côtières, commence à mouiller des champs de mines et surtout disperse ses navires dans de nombreux ports. Cela à l’avantage de les protéger d’une attaque surprise mais cela à l’inconvénient de gêner tout riposte puissante.
De son côté la marine italienne est bien consciente que la marine yougoslave peut poser un certain nombre de problèmes. Elle va donc déployer des moyens importants pour couvrir les troupes transalpines engagées dans l’opération MARITSA.
Il s’agit essentiellement d’unités légères, des croiseurs (légers et lourds) accompagnés de contre-torpilleurs, de torpilleurs et de sous-marins. Quelques cuirassés seront engagés mais faute de cuirassé yougoslave à affronter ils serviront de monitor pour neutraliser les batteries côtières ou tout point de résistance et ce en liaison avec l’armée de l’air (en dépit de relations fraiches pour ne pas dire glaciales).
Un croiseur-éclaireur de classe Capitani Romani
Les principales unités engagées côté italien sont les cuirassés Francesco Carraciolo, Giulio Cesare et Impero, le porte-avions Don Juan de Austria, les croiseurs lourds Gorizia Bolzano Napoli, les croiseurs légers Muzio Attendolo, Emanuele Filiberto Duca d’Aosta et Eugenio di Savoia ainsi que les croiseurs éclaireurs Scipione Africano et Attilio Regolo.
Les croiseurs et les contre-torpilleurs assuraient l’escorte de convois de renforts et assuraient l’appui-feu quand les troupes italiennes progressaient le long des côtes ou s’emparaient des (nombreuses) îles de la côte dalmate.
Les cuirassés et le porte-avions furent initialement déployés pour contrer un engagement de cuirassés français et britanniques en soutien de la marine yougoslave mais comme la Royale et la Royal Navy restèrent en Méditerranée, les canons des navires de ligne italiens furent utilisés pour bombarder batteries côtières et sites stratégiques, les avions embarqués servant à guider les tirs, la chasse embarquée se retrouvant au chômage technique faute de menace de l’aviation et de l’aéronavale yougoslave.
Si certains navires italiens furent endommagés par la marine yougoslave, aucun ne fût coulé par une marine qui est victime d’une mutinerie le 16 juillet 1949, mutinerie ayant essentiellement pour origine le refus des marins croates de mourir pour les serbes.
La marine yougoslave va donc cesser d’être une entité unitaire, combattant ou se ralliant au nouvel état croate. Certains navires vont rallier la Grèce, couverts par les français et les britanniques. Les navires de la Kraljevska Mormarica ralliant la Crète et la baie de la Sude.
Après un tri sévère, quelques navires vont participer à la campagne de Grèce avant de rallier l’Egypte pour entretien et modernisation (certaines unités étant remises en état à Bizerte).
La petite marine yougoslave libre sera employée pour des missions d’escorte et de patrouille en Méditerranée orientale et en Adriatique, profitant de l’affaiblissement constant de la marine italienne qui devient bien vite incapable de sanctuariser cette extension de la Mare Nostrum.
Le conducteur de flottille Dubrovnik est endommagé au large de Split le 13 juillet 1949 par l’aviation allemande. Il était en réparations quand la flotte et les ouvriers croates se mutinent ou refusent de travailler.
Néanmoins quelques marins plus yougoslaves que croates parviennent à saborder le navire en eaux peu profondes. Les italiens spécialistes de cette délicate opération parviennent à le renflouer et le mettre au bassin.
Après inspection décision est prise de le remettre en état. Le navire rebaptisé Premuda est utilisé par les italiens jusqu’au printemps 1953 pour des missions de patrouille et d’escorte en Adriatique.
Saisi par les croates après le basculement italien, il reprend son nom d’origine. Il est utilisé comme navire-amiral de la Légion Navale Croate jusqu’au 17 décembre 1953 quand des chasseurs-bombardiers alliés l’envoit par le fond (quatre bombes de 500kg), le navire coulant en ne laissant que fort peu de survivants.
Le Beograd participe à l’opération MARITSA. Légèrement endommagé à plusieurs reprises il rallie la marine royale libre non sans que son commandant ait du étouffer dans l’oeuf une tentative de mutinerie.
Réfugié à La Sude, il participe à la campagne de Grèce puis subit des travaux à Alexandrie pour reprendre ensuite la lutte. Il opère en Méditerranée orientale comme patrouilleur et escorteur, assurant parfois le soutien des opérations commandos en ouvrant le feu pour appuyer et couvrir ces unités d’un nouveau genre.
Survivant au second conflit mondial, le vétéran reste en service dans une marine yougoslave reconstituée mais usé il est désarmé en novembre 1956. Transformé en ponton-école à Kotor, il est finalement démoli en 1975 après avoir coulé suite à une tempête.
Maquette du destroyer Zagreb
Son sister-ship Zagreb est endommagé par des vedettes lance-torpilles italiennes alors qu’il venait d’attaquer un convoi de ravitaillement transalpin. Mis au bassin à l’arsenal de Tivat, il est saisi en réparations par les italiens qui vont le remettre en état et en service sous le nom de Dalmatia. Il est coulé par un sous-marin britannique le 9 septembre 1952.
Le Lubjana était en grand carénage quand éclate l’opération MARITSA. En dépit des efforts des ouvriers, le navire ne peut reprendre la mer et est capturé par les italiens. Ces derniers vont le céder à l’Etat Indépendant de Croatie qui le remet en service sous le nom de Slavonija. Il est coulé par une mine au large de Split le 8 février 1953.
Le destroyer Split déployé au large des côtes de l’Istrie le 7 juillet 1949 assure l’appui-feu des troupes yougoslaves. Le 11 juillet alors qu’il se repliait sur le sud du pays il est surpris par des bombardiers en piqué allemands qui l’envoie par le fond en ne laissant que fort peu de survivants.
Le Podgoritsa est endommagé à plusieurs reprises mais parvient à rallier le gouvernement en exil pour reprendre la lutte jusqu’à la libération du territoire national. Cela ne l’empêchera d’être l’un des premiers navires à se rallier aux communistes en 1958. Endommagé par l’aviation (qui resta longtemps pro-royaliste) il est désarmé en juin 1959 puis démoli.
L’Osijek se rallie aux nouvelles autorités croates lors de la mutinerie du 16 juillet 1949. Il joue un rôle important dans la légion navale croate. Sérieusement endommagé par l’aviation libre yougoslave, il était en réparations à Kotor. Il est sabordé le 12 décembre 1953 pour bloquer l’accès à l’Arsenal de Tivat. L’épave est relevée au printemps 1955 et démantelée.
Le Sarajevo rallie lui la marine royale yougoslave libre et va participer à des opérations de patrouille et d’escorte. Le 9 mai 1953 alors qu’il opérait au large de Corfou, il fait détonner une mine allemande qui le coupe en deux. L’avant coule rapidement mais l’arrière dérive permettant à l’équipage d’évacuer avant qu’elle ne soit détruite par l’aviation alliée.
Le sous-marin Hrabri endommagé par des escorteurs italiens rallie Split pour réparations mais devant l’ampleur des travaux il est décidé de le saborder. L’épave est relevée par les italiens qui décident de l’envoyer à la ferraille.
Son sister-ship Nebojsa parvient à rallier l’Egypte mais sans être remis en service, servant de but sonar pour entraineur les «oreilles d’or» alliées. Relevé en octobre 1954, il est proposé aux yougoslaves qui décident de le refuser et les britanniques décident de l’envoyer à la ferraille.
Le sous-marin de fabrication française Osvetnik est capturé par les italiens après mutinerie de son équipage. Rebaptisé Francesco Rimmondo, il sert de sous-marin d’entrainement puis de ponton-école en raison de problèmes récurrents de propulsion. Il est sabordé à Trieste en janvier 1954 pour embouteiller le port. L’épave est relevée après guerre et démantelée.
Son sister-ship Smeli est capturé par les allemands à Split. Il est cédé aux croates mais ces derniers qui manquent de personnel spécialisé ne peuvent le remettre en service.
Il est finalement démoli durant le conflit et l’acier réutiliser pour construire des fortifications de campagne destinées à protéger Split.
Sur les seize vedettes lance-torpilles en service en septembre 1948, neuf sont coulées tandis que sept parviennent à se réfugier tant bien que mal à Corfou. Le gouvernement yougoslave en exil tente de trouver une solution pour leur permettre de se replier sur la Crète puis l’Egypte mais doit très vite se rendre à l’évidence que c’est mission impossible et en février 1950 peu avant l’évacuation de l’île par les troupes grecques, ordre est donné de sabordé ces vedettes dont les épaves ont été retrouvées en 1972.
Elles seront remplacées par un total de douze vedettes lance-torpilles type Fairmile D modifiés dont six d’entre-elles seront initialement mises en service.
En ce qui concerne les navires auxiliaires, le sort est tout aussi contrasté que les navires de combat.
Le navire-école Dalmacija est coulé par un sous-marin italien alors qu’il avait appareille de Corfou le 17 décembre 1949 direction la Crète. Deux torpilles envoient l’ex-Niobé rejoindre les fonds de la mer Egée.
En ce qui concerne les mouilleurs de mines de classe Galeb, le navire éponyme est coulé par l’aviation italienne le 8 juillet 1949, le Jalub est sabordé par son équipage le 11 juillet 1949, les Orao et Jastreb rallient la Légion navale croate où ils vont être utilisés comme patrouilleurs jusqu’à leur destruction respectivement en mars 1952 et juin 1953 alors que les Kobac et Sokol vont rallier la marine royale en exil. Survivant au second conflit mondial, ils sont désarmés respectivement en 1960 et 1962 puis démolis.
Le Zmaj victime d’une avarie une semaine avant le début de l’opération MARITSA est capturé par les allemands. Rebaptisé Drache, il sert de transport de troupes puis de mouilleur de mines. Le 2 septembre 1953 un sous-marin français l’envoie par le fond avec deux torpilles alors qu’il était chargé de mines. Autant dire que l’explosion à été spectaculaire. Aucun marin n’à survécu à cette abominable explosion.
Sur les cinq mouilleurs de mines de la Classe Malinska, trois d’entre-eux rallient la marine royale yougoslave en exil (Malinska Meljine Mosor) alors que les deux autres capturés par les italiens (Mayan Mlpet) sont cédés à la légion navale croate. Si les trois «exilés» survivent au conflit et sont désarmés en 1961,1962 et 1964 respectivement, les deux Malinska utilisés par les croates sont coulés durant le conflit, le premier par l’aviation alliée en mars 1951 et le second par l’explosion accidentelle (?) de son chargement de mines en octobre 1952.
Sur les huit dragueurs de mines type D, le D-1 est coulé par des vedettes lance-torpilles italiennes, le D-2 et le D-4 se rallient au nouvel état croate, le D-3 capturé par l’Italie va être utilisé par la marine italienne jusqu’à sa destruction en septembre 1951, les D-5,D-6, D-7 et D-8 rallient le gouvernement royal en exil, servant comme dragueurs de mines en Crète. Ces navires survivent au conflit et son désarmés respectivement en 1962, 1964, 1966 et 1967.
Les torpilleurs de 250 tonnes encore en service étaient depuis très longtemps utilisés comme auxiliaires et non comme navires de combat. Il en restait quatre en service quand est déclenchée l’opération MARITSA.
Le T-1 est coulé par un chasseur-bombardier allemand au large de Split le 10 juillet 1949 alors qu’il remorquait une barge transportant des munitions évacuées vers le sud. Le T-3 est sabordé à Kotor pour embouteiller l’accès, les T-5 et T-6 parviennent à rallier la marine yougoslave en exil, servant d’auxiliaire à La Sude puis à Alexandrie. Ils sont démolis après guerre.
Le ravitailleur de sous-marins Sitnica est coulé par l’aviation allemande le 8 juillet 1949 alors qu’il venait de quitter Rijeka direction Split.
Le ravitailleur de sous-marins Hvar rallie la marine en exil et sert faute de sous-marins yougoslaves en état de ravitailleur polyvalent et de navire-atelier. Il est désarmé en septembre 1963 après un incendie qui rendait fort peu économique sa réparation.
Le remorqueur de sauvetage Spasilac est capturé par les italiens et remis en service par ces derniers sous le nom de Instancabile. Survivant au conflit il est rendu à la Yougoslavie en septembre 1954 et utilisé jusqu’en 1980 quand il est finalement désarmé puis démoli.
Le pétrolier Lovcen rallie la marine en exil assurant le ravitaillement sur rade des navires exilés. Il revient en Yougoslavie en juin 1954, continuant son rôle de l’ombre jusqu’en 1967 quand il devient un ponton pétrolier jusqu’à sa vente à la démolition en 1980. En revanche la citerne à eau Perun est coulée par les allemands le 15 juillet 1949.
En ce qui concerne les monitors fluviaux, le Vardar est coulé sur le Danube, le Sava et le Drava sont capturés et réutilisés par les allemands et leurs alliés alors que le Morava capturé lui aussi mais en mauvais état est envoyé à la casse dès le printemps 1950.
Organisation
En septembre 1948 l’organisation de la marine yougoslave n’à pas vraiment évolué depuis sa création.
Le Commandement/Etat-Major Naval installé à Zemun est l’organe suprême de la marine yougoslave, son action est relayée par l’Etat-Major Naval.
On trouve six branches avec la Flotte de Haute-Mer, la Flottille Fluviale, l’Aéronavale, le Commandement de la Défense Côtière, le Commandement de Surveillance Navale et le Commandement des Bases Navales.
Le commandement de la Flotte de Haute-Mer regroupe tous les navires hauturiers à l’exception des navires de guerre des mines qui dépendent du commandement de la défense côtière. Ce commandement disposait également et principalement de batteries côtières (artillerie et tubes lance-torpilles)
La Flottille Fluviale qui opère essentiellement sur le Danube comprend les monitors et des vedettes fluviales, les premiers étant destinés au combat, les secondes à la surveillance.
Le Commandement de l’Aéronavale regroupe les avions et les hydravions de la marine yougoslave.
En théorie l’armée de l’air doit apporter son concours mais cela est considéré comme peu probable et ceux pour deux raisons : des relations très mauvaises entre les deux armées et le simple fait que l’armée de l’air aura déjà fort à faire pour défendre le pays et appuyer les troupes au sol.
Ce commandement est divisé en trois commandements locaux (Nord, Centre et Sud) avec dans chaque commandement deux groupes disposant de squadrons de chasse, de reconnaissance, de bombardement-torpillage avec à la fois des avions et des hydravions. Sous ce commandement se trouve également l’Ecole d’Aviation Navale.
Le Commandement de la Surveillance Navale dispose de quelques patrouilleurs auxiliaires pour des missions de renseignement mais son efficacité potentielle est jugée très limitée.
Le Commandement des Bases Navales assure le soutien logistique et la gestion des établissements à terre de la marine yougoslave.
En septembre 1948 les principales installations sont situées à Kotor, à Tivat, à Sibenik, Selce et Novi Sad (ce dernier pour la flottille fluviale).
En cas de guerre, une nouvelle organisation se met en place avec un Etat-Major des Forces Navales qui dépendant du Commandement Suprême des Forces Armées prend le commandement opérationnel des moyens aériens et navals de la marine. Cet état-major (stožer pomorskih snaga) doit s’installer à Split.
La Kaiserliche und Koningliche Kriegsmarine (La marine de guerre impériale et royale)
Certains vont me dire pourquoi diable parler de la marine impériale et royale, de la marine austro-hongroise. Tout simplement parce que la majorité des marins de la KüK Kriegsmarine étaient croates et que les premiers marins, les premiers officiers mariniers et les premiers officiers de la marine royale yougoslave avaient fait leurs classes sur des navires austro-hongrois.
Naturellement je ne vais rentrer dans les détails, je vais simplement présenter rapidement cette marine qui comme la Kaiserliche Marine a disparu dans les tourments du premier conflit mondial.
Si la marine austro-hongroise est apparue en 1867 au moment du compromis austro-hongrois qui transforma l’Empire d’Autriche en Empire d’Autriche-Hongrie elle n’est pas une génération spontanée.
En effet elle succède à la marine impériale autrichienne créée en 1786 par Joseph II après plusieurs timides tentatives passées pour faire de la Maison d’Autriche une puissance maritime. Même après cette création l’investissement fût timide. En 1797, les moyens navals de la République de Venise sont absorbés par l’Autriche.
Après un coup d’arrêt à l’époque des conquêtes napoléoniennes, la marine impériale autrichienne reprend un dévellopement timide avec moins la construction de grandes escadres que des expéditions scientifiques et de découverte.
En 1817 et 1835, la marine impériale autrichienne organise des expéditions au Brésil mais aussi en Chine entre 1820 et 1822. Ils interviennent pour des missions anti-piraterie au Levant (1826 et 1827) et au Maroc (1829).
Il faut attendre 1848 pour que la marine autrichienne connaisse un coup de fouet. Brusque illumination comme Saint-Paul sur le chemin de Damas ? Que nenni, il s’agissait de faire face à l’unité italienne prochaine qui rendait le contrôle de l’Adriatique plus difficile pour l’empire d’Autriche.
Entre 1854 et 1861 le frère de François-Joseph, Ferdinand Maximilien tente de réformer et d’améliorer les capacités de la marine impériale autrichienne. De nouveaux navires sont construits y compris à vapeur, des infrastructures sont construites à Pola, Venise et Trieste.
Les carences restent cependant nombreuses et durant la guerre d’Italie en 1859 la marine impériale française _l’une des plus belles de notre histoire_ parvient à bloquer son homologue autrichienne dans ses ports ce qui l’empêche de jouer un rôle dans le conflit.
Entre 1860 et 1862, la marine impériale autrichienne et la marine royale italienne se lancent à leur échelle une course aux armements pour le contrôle de l’Adriatique.
En 1866 si sur terre contre la Prusse, l’Autriche est vaincue à Sadowa (mais vainqueur contre l’Italie à Custoza), sur mer elle est gagnante avec la splendide victoire de Lissa (20 juillet 1866) où des navires autrichiens plus anciens que les navires italiens l’emportent à la fois à cause d’un commandement italien en dessous de tout (et des jalousies entre commandants) et surtout grâce à un génial tacticien, Wilhelm von Tegetthoff. Ce dernier décède dès 1871 ce qui prive la marine autrichienne devenue austro-hongroise d’un chef de très grande valeur.
Wilhelm von Tegetthoff
En 1867 la marine impériale autrichienne devient donc la marine impériale et royale. Elle s’appui sur des bases situées principalement dans l’actuelle Croatie avec naturellement un recrutement local et donc slovène et croate.
Des expéditions extérieures sont menées à la fin du XIXème siècle notamment en Crète en 1896 et en Chine en 1900/01 quand la révolte des Boxers oblige les puissances occidentales et le Japon à envoyer des troupes pour sauver les légations assiégées par les Boxers et l’armée chinoise.
En août 1914 quand éclate le premier conflit mondial, la marine austro-hongroise est une marine de deuxième classe avec certes treize cuirassés mais seulement quatre modernes de classe Tegetthoff (un des quatre est encore en construction), douze croiseurs, quarante-huit destroyers et torpilleurs ainsi que huit sous-marins.
Le SMS Tegetthoff
Avec de tels moyens plus une géographie contraignante on comprend le choix d’une stratégie passive, celle d’une Flotte en Attente ou Fleet-in-Being. Les cuirassés acquièrent très vite des aussières en béton, laissant les croiseurs, les destroyers, les torpilleurs et les sous-marins attaquer les unités alliées bloquant le canal d’Otrante. Une véritable guérilla navale oppose les alliés aux austro-hongrois même si les opérations n’ont pas atteint le niveau d’intensité sur d’autres théâtres d’opérations.
Le 30 octobre 1918 pour éviter de livrer sa flotte aux alliés, l’empereur Charles 1er la transfère au Conseil du Peuple du nouvel Etat des slovènes, croates et serbes. Ce transfert ne sera pas reconnu par les alliés qui se partageront la flotte. Si les Etats-Unis et la Grande-Bretagne se contenteront d’envoyer leur part à la ferraille, les français et les italiens remettront en service des navires pour compenser les carences et permettre le désarmement des navires très usés.
Création et évolution de la Kraljevska mornarica
Dans la nuit du 30 au 31 octobre 1918, le cuirassé SMS Viribus Unitis est attaqué par des plongeurs italiens qui placent une mine sous la flottaison. L’explosion provoque son naufrage provoquant la mort de plus de 400 morts. Cette action italienne fait suite au transfert de la Kük Kriegsmarine par l’empereur Charles 1er au Conseil du Peuple du nouvel Etat des slovènes, croates et serbes.
L’armistice de Villa-Giusti signé le 3 novembre 1918 impose la livraison de la flotte aux alliés, la France, la Grande-Bretagne et les Etats-Unis aiguillonnés par les italiens ne reconnaissant pas le transfert effectué par le deuxième et dernier empereur austro-hongrois.
Le 1er décembre 1918 c’est l’acte de naissance du Royaume des Serbes, Croates et Slovènes. Un ministère de l’Armée et de la Marine est créé. En janvier 1919 dans les ports yougoslaves on trouve encore trente-cinq navires militaires austro-hongrois avec 600 marins mais ces navires ne sont pas vraiment opérationnels.
Le Conseil National de l’Etat des Serbes, des Croates et des Slovènes qui gère la transition avec les nouvelles autorités yougoslaves dissous la Commission Navale et créé un Département de la Marine qui dépend du ministère cité plus haut.
Problème le futur royaume de Yougoslavie ne possède aucun navire puisque les italiens qui occupent une partie de la Dalmatie dans l’espoir de les occuper définitivement (conformément aux promesses ayant favorisé leur entrée en guerre) ont débarqué de force les marins yougoslaves présents à bord des navires.
Le sort final des navires austro-hongrois est décidé à la Conférence de Paix de Paris. Si l’Italie récupère la majeure partie de la flotte, elle ne peut récupérer tous les territoires espérés, toutes les «terres irrédentes».
Si les italiens ont gagné sur le plan naval, c’est que les yougoslaves ont fait preuve d’une très grande maladresse en ayant des ambitions totalement démesurées.
Pensez-donc Belgrade espérait pouvoir récupérer quatre croiseurs, dix-sept destroyers, vingt-sept torpilleurs et vingt sous-marins ! Même en réduisant ces objectifs au printemps 1920 dans l’espoir d’arracher un accord de dernière minute (deux croiseurs, six destroyers, vingt-quatre torpilleurs et quatre sous-marins) elle se heurte à une fin de non-recevoir de la part des alliés.
En octobre 1920 le Traité de Saint-Germain-en-Laye officialise le partage de la défunte marine austro-hongroise. Comme on pouvait s’y attendre Belgrade ne reçoit que la portion congrue en l’occurence les navires suivants :
-Le cuirassé garde-côtes type pré-dreadnought Kronprinz Erzherzog Rudolf
-Huit torpilleurs de 250 tonnes
-Quatre torpilleurs de classe Kaiman
-Le navire-atelier Cyclop
-Les citernes d’eau Najade et Nisce
-Le navire de sauvetage Gigant
-Trois remorqueurs
-Yacht Dalmat
-Quatre barges
-Quatre monitors fluviaux
-Une vedette à moteur
-Trois remorqueurs de rivière et seize tenders
Ces navires que Belgrade prend officiellement en main en mars 1921 sont pour la plupart anciens et/ou usés. Rien donc qui ne permettrait au nouvel état de menacer la prépondérace navale italenne en Adriatique.
Les effectifs sont alors de 124 officiers et de 3000 officiers et mariniers. Tous sont naturellement issus de l’ancienne marine austro-hongroise (qui récrutait principalement parmi les croates et les slovènes. Toutes les nationalités étaient représentées à l’exception des italiens jugés trop peu fiables pour des raisons évidentes) mais cela ne suffit pas à armer tous les navires.
De nouvelles écoles sont donc créés pour former de nouveaux marins, de nouveaux officiers mariniers et de nouveaux officiers.
Une académie navale est créée en 1923 à Grüz près de Dubrovnik. Deux écoles pour officiers mariniers sont créés, à Sibenik pour le personnel navigant et à Kimbor pour les «bouchons gras» (les mécaniciens de marine).
Sibenik accueille également une école de formation aux transmissions ainsi que l’école de formation de base pour les futurs marins.
Une école de formation à la guerre des mines et à l’attaque à la torpilles est créée à Denovic qui va également accueillir l’Ecole de formation de l’aviation navale. Une école d’application de l’artillerie voit le jour à Melpine en baie de Kotor.
En septembre 1923 la marine est réorganisée avec trois branches : Flotte, Flottille fluviale et Aviation Navale. Un commandement naval s’installe à Zemun près de Belgrade.
Quand se termine l’année 1923 la marine yougoslave dispose de huit torpilleurs de 250 tonnes, quatre torpilleurs de classe Kaiman, six mouilleurs de mines de classe Galeb, quatre dragueurs de mines de classe Schichau, le transport d’eau Perun (ex-navire atelier Cyclop), les yacht Vila et Lada, le navire-école Vila Velebit, le navire de sauvetage Mocni et quatre remorqueurs.
Le cuirassé garde-côtes Kumbor à été vendu à la démolition dès 1922 suivis en 1924 de trois dragueurs et quatre pontons. En revanche les quatre monitors fluviaux restent en service soutenus par deux patrouilleurs et trois remorqueurs.
En ce qui concerne les bases, la marine yougoslave récupère bien entendu les infrastructures de feu la marine austro-hongroise mais développe très vite ses propres installations notamment en aménageant un arsenal bien équipé à Tivat en baie de Kotor. Ce site assure l’entretien de la majeure partie des navires en liaison avec d’autres sites en Istrie et en Dalmatie. A noter que l’entretien des navires fluviaux se fait essentiellement à Novi Sad.
La marine ne bénéficie pas d’une très grande priorité. Il faut dire que l’armée yougoslave est dominée par les serbes qui ne possédant pas de marine avant 1914 sont peu au courant des spécificités navales et militaires. Une Ligue de la Marine est créée pour faire un travail d’influence (auprès des autorités) et d’information/éducation (auprès du grand public).
Les budgets sont très limités ce qui restreint non seulement les constructions neuves mais aussi et ce qui est plus problématique l’entrainement et la formation.
La fin des années vingt est marqué par l’acquisition de navires souvent de seconde main comme le croiseur léger allemand Niobe qui devient le Dalmacija ou encore quatre sous-marins, deux de conception britannique et deux de conception française.
Des navires légers comme des vedettes lance-torpilles sont également acquis ainsi qu’un certain nombre d’auxiliaires. A la même époque de nombreux navires hérités de la Double-Monarchie sont envoyés à la casse.
En 1928 l’Ecole de l’Aviation navale quitte Denovici direction Divulje près de Split. C’est également à cette époque qu’un bâtiment-base d’aviation, le Zmaj est acquis.
En dépit de budgets contraints, plusieurs croisières sont organisées en Méditerranée orientale et en mer Noire ce qui permet d’aguerrir les marins yougoslaves.
Le Dalmacija
Quand les années 1920 se terminent, la marine yougoslave dispose du Dalmacija, de huit torpilleurs de 250 tonnes, de deux vedettes classe Uskok, de quatre sous-marins, de six mouilleurs de mines de classe Galeb, un dragueur de mines, le bâtiment-base de sous-marins Hvar, le navire-école Sitnica, les yachts Vila et Lada plus cinq remorqueurs.
La flottille fluviale comprend quatre monitors et un navire-auxiliaire, le Sbrija. Les effectifs comprennent 256 officiers et 2000 marins plus 164 officiers et 570 marins en réserve. Un peu moins de la moitié des officiers ont servi dans la marine austro-hongroise.
En ce qui concerne l’aviation navale elle comprend à l’orée des années trente environ 1000 hommes dont 80 officiers avec environ 120 appareils.
Le Dubrovnik
En 1931, la marine yougoslave met en service le Dubrovnik, un conducteur de flottille (flottilla leader) qui doit opérer avec des torpilleurs. Deux autres navires identiques devaient suivre mais la crise de 1929 ne permettra pas leur commande.
L’un des points faibles de la marine française en 1939 était le faible rayon d’action des navires de combat conçus pour une stratégie méditerranéenne. Les navires yougoslaves qui devaient principalement (pour ne pas dire exclusivement) opérer en Adriatique auraient pu être des navires rapides, puissants mais aux jambes courtes mais Belgrade qui souhaite pouvoir opérer aux côtés des français et des britanniques veillent à disposer de navires endurants capables de franchir le canal d’Otrante et d’opérer en Méditerranée.
En dépit de la crise de nouveaux navires sont mis en service (mouilleurs de mines classe Malinska par exemple) et l’aviation navale connait une certaine décrue de ses moyens avec seulement 72 appareils de combat répartis en quatre squadrons de bombardement et deux de reconnaissance, squadrons répartis entre les bases de Divulje et de Denovici.
En 1934 les effectifs sont un peu inférieurs à 7000 hommes (517 officiers et 6461 marins). La même année la décision est prise d’acquérir trois destroyers pour pouvoir opérer avec le Dubrovnik.
Le Beograd
Ces navires seront mis en service en 1939, le Beograd construit par les ACL (Ateliers et Chantiers de la Loire) à Nantes (NdA la plus belle ville du monde) et deux sister-ships Zagreb et Lubjana construits par Brodosplit à Split.
En 1937 le commandement naval est rebaptisé état-major naval. Une Ecole Navale d’Etat-Major (l’équivalent d’une Ecole supérieure de guerre) est mise sur pied à Dubrovnik.
En 1938 les effectifs ont encore augmenté avec 611 officiers et 8562 marins. L’année suivante un nouveau destroyer baptisé Split est mis sur cale, navire qui sera achevé et mis en service en 1942.
Il sera suivit de trois sister-ship baptisés Podgoritsa, Osijek et Sarajevo ce qui donnera une marine yougoslave cohérente avec huit destroyers ce qui peut présenter une menace sérieuse pour les lignes de communication italiennes. Cela aurait pour conséquence de retarder l’acquisition de nouveaux sous-marins et quand la décision et le budget seront là c’est le temps qui fera défaut.
Le Hrabri
Durant la Pax Armada la marine yougoslave construira quelques navires aux côtés des destroyers de classe Split mais les budgets manqueront pour construire des sous-marins (le type III un temps étudié ne sera pas commandé) et pour augmenter la force de vedettes lance-torpilles.
L’aviation navale est modernisée mais le rêve d’un porte-avions esquissé par certains officiers de marine yougoslave suite à la visite du Joffre en 1944 ne se concretisera jamais si tant est que la question à été sérieusement étudiée.
Clairement en septembre 1948 si la Kraljevska Mornarica ne peut contester le contrôle de l’Adriatique par l’Italie, elle peut poser un certain nombre de problèmes ce qui obligera la Regia Marina a déployé des moyens plus importants qu’initialement prévus ce qui fait dire à certains historiens qu’un engagement important des marines françaises et britanniques aurait pu sérieusement déstabiliser l’Italie mais c’est peut être allé un peu vite en besogne.
Quasi immédiatement une résistance militaire tout comme une collaboration se met en place sur le territoire de l’ancien royaume de Yougoslavie. Les mouvements de résistance sont d’abord le fait de soldats isolés et ne pouvant rejoindre la Grèce pour continuer la guerre, de recrues pas encore incorporées voir d’exemptés pour raisons médicales et qui se retrouvaient des envies de combat et de lutte.
Dans le camp d’en face c’est souvent des choix opportunistes. Combien de destins ont basculé dans un camp ou dans un autre pour une décision prise un soir, pour un refus quelconque, pour une volonté de vengeance et ou une volonté d’effacer des humiliations passées ?
Il serait cependant artificiel de tracer une frontière étanche entre résistants et collaborateurs, entre héros et salauds. Il y eut parfois sur le terrain des accords locaux aux mépris des hiérarchies, certains groupes royalistes signant une trêve avec les italiens pour permettre aux troupes de Mussolini de s’en prendre aux partisans.
Etendard du mouvement Tchetniks avec les inscriptions Pour le roi et la patrie ; La liberté ou la mort.
Inversément on verra certains groupes communistes renoncer à soutenir les royalistes lors d’opérations contre les italiens, les allemands, les croates, les hongrois ou les bulgares.
Comme le dira un agent britannique conseillant les royalistes «Les Balkans c’était pire qu’un panier de crabes».
Le Monténégro est placé sous l’autorité des italiens sous la forme d’un Gouvernorat du Monténégro (Governatorato di Montenegro), une première étape vers une indépendance du Monténégro sous un protectorat italien mais ce projet sera sans arrêt repoussé en raison d’un soulèvement des monténégrins dès le printemps 1950.
Cela avait pourtant bien commencé avec la mise en place en novembre 1949 d’un gouvernement provisoire monténégrin. Ce dernier était composé par les Verts qui avaient échoué dans leur soulèvement en 1919 face aux Blancs. Ce gouvernement ne fût jamais reconnu par les monténégrins comme autre chose qu’une marionnette des italiens.
Rome ne faisait d’ailleurs pas vraiment confiance à ses alliés monténégrins pour maintenir l’ordre ce qui impliquait le maintien de moyens militaires et sécuritaires importants dans l’ancien royaume de Nicolas 1er.
Après le basculement italien dans le camp allié en avril 1953 les allemands occupent le Monténégro mais pour peu de temps car en novembre l’offensive alliée nom de code SWORD les obligent à se replier sur la Serbie.
Bien que l’idée d’indépendance ait été durablement déconsidérée par l’occupation germano-italienne, un gouvernement provisoire monténégrin est mis en place le 7 décembre 1953 à Cetinje mais ce gouvernement est rapidement désavoué par les alliés qui font comprendre aux rares monténégrins partisans de l’indépendance et non-compromis avec les italiens que l’avenir du pays était au sein d’une Yougoslavie unifiée, purgée des scories et des failles d’avant guerre.
Les autorités yougoslaves ne parviennent à s’installer sur place qu’en mars 1954 et comme les troupes alliées étaient plus préoccupées par leurs opérations que par le maintien de l’ordre l’insécurité à été longtemps endémique avec des bandits de grand chemin et surtout de multiples réglements de compte pas toujours motivés par des questions politiques.
En ce qui concerne la Serbie, elle est officiellement dirigée par un gouvernement dirigé par le général Nedic qui jusqu’à l’automne 1940 avait été ministre de la Guerre. En réalité le cœur du royaume de la Yougoslavie était dirigé par un gouverneur militaire qui commandait également les forces d’occupation déployées en Serbie.
La Macédoine était occupée comme nous l’avons vu par les bulgares. Cette occupation sera particulièrement rude ce qui fit déchanter nombre de bulgarophones qui se demandaient pourquoi avoir échangé une tyrannie contre une autre…… .
La libération
Dès son installation au Caire, le gouvernement yougoslave en exil espère une offensive des alliés pour reconquérir le royaume perdu. Très vite Pierre II et ses ministres comprennent que ce n’est pas la priorité des alliés qui concentrent leurs efforts sur le front occidental qui balafre à nouveau la France trente-cinq ans après l’échec de la course à la mer.
Plusieurs dizaines de milliers de militaires et de civils yougoslaves ont réussi à se replier sur la Grèce qui est frappée à son tour par les troupes germano-italiennes.
Pour éviter tout encombrement, les troupes yougoslaves qui ne constituent plus des unités constituées et les civils sont rapidement évacuées sur la Crète puis vers le Levant ou vers l’Egypte.
Quelques navires sont attaqués et coulés par des avions et des sous-marins italiens mais dans l’ensemble le gouvernement yougoslave est parvenu à préserver l’avenir en se donnant les moyens au moins humains de reconstituer une armée.
Plus facile à dire qu’à faire. En effet si les hommes sont là l’argent manque et même avec de l’argent, Belgrade va être dépendant des alliés pour recevoir les armes, les véhicules et les avions nécessaires à la reconstitution d’une armée qui doit faire autre chose que la figuration.
Il faudra du temps, de la patience et quelques pressions/menaces pour qu’une armée yougoslave digne de ce nom soit reconstituée.
Certains militaires écœurés par les querelles pichrocolines préférons soit se porter volontaires pour des opérations en soutien de la résistance ou alors s’engager dans la Légion Etrangère. Autant le dire tout de suite les autorités françaises ne faisaient rien ni pour décourager l’engagement des yougoslaves ni pour l’encourager.
Avant de parler de la reconquête et de la libération du territoire yougoslave rappelons le contexte balkanique.
Situation militaire à la fin de la campagne de Grèce
La Campagne de Grèce s’achève en mars 1950 sur une situation ambigüe. Après la bataille du Golfe de Zanthe survenu le 17 mars, le front se fige. Les alliés contrôlent les Dodécanèse (conquis lors de l’opération CATAPULT), conservent la Crète et le Péloponnèse alors que l’Axe contrôle le reste de la Grèce continentale, l’île de Céphalonie et les Cyclades.
Les deux belligérants sont comme des boxeurs K.O groggys. Ils sont incapables de prendre le dessus, l’Axe parce qu’il à d’autres projets (invasion de l’URSS) et les alliés parce qu’ils ont pour préoccupation essentielle le front occidental.
Le front balkanique se fige. Finies les grandes opérations et place aux attaques locales pour rectifier le front en vue de l’offensive avec un grand O.
Comme jadis durant le premier conflit mondial on assiste à des duels d’artillerie. Des commandos opèrent contre des objectifs stratégiques ou simplement pour semer la discorde chez l’ennemi.
La marine et l’aviation étaient aussi de la partie pour empêcher l’ennemi de dormir au sens propre comme au sens figuré. Si les grosses unités n’attendaient que la grande bataille pour se sauter à la gorge, les unités légères _croiseurs, destroyers, torpilleurs, sous-marins, vedettes lance-torpilles_ étaient de toutes les opérations.
C’était des bombardements navals, l’attaque de convois ennemis, la pose de mines, le soutien aux opérations commandos.
Si sur le plan aérien l’Axe va longtemps disputer le ciel balkanique sur le plan naval en revanche les alliés vont être rapidement plus à leur aises, la faute à une marine italienne qui fût peu à peu paralysée dans ses ports par le manque de carburant et une prudence dictée non pas par de la couardise mais par la certitude que le remplacement des navires perdus serait impossible.
La situation change en 1952. Les alliés sont parvenus à coordonner leur action de soutien aux différents groupes de résistants et surtout la situation sur les autres fronts les autorise à engager une série d’offensives dans les Balkans. Sans que cela soit dit officiellement il s’agit comme l’écrira dans ses mémoires le général Villeneuve de «serrer la main des soviétiques le plus à l’est possible du Rhin».
Naturellement les alliés n’ont pas attendu 1952 pour dresser les plans. Ceux-ci ont évolué avec le temps, certaines options très audacieuses (débarquement en Albanie et offensive en Grèce, double débarquement dans les Pouilles et en Dalmatie) étant abandonnées au profit d’options plus sures mais également plus attendues.
C’est donc une offensive plus classique depuis la presqu’ile du Péloponèse que les alliés reprennent le combat le 21 septembre 1952 c’est l’opération ANVIL (enclume) qui a pour objectif de libérer la Grèce mais de Yougoslavie il n’est point en question.
De troupes yougoslaves non plus d’ailleurs car l’armée yougoslave reconstituée n’est pas encore prête au grand dam des alliés qui n’en peuvent plus des querelles entre serbes et croates, entre slovènes et serbes.
Dès le 15 septembre des frappes aériennes et des bombardements navals sont menés ainsi que des raids commandos notamment contre le port de Thessalonique qui est sérieusement endommagé.
Les alliés engagent de gros moyens avec tout d’abord deux armées britanniques, la 8ème Armée disposant d’un corps d’armée britannique avec deux divisions d’infanterie et une division blindée et d’un corps sud-africain à deux divisions d’infanterie alors que la 10ème Armée dispose d’un corps d’armée sud-africain (une division d’infanterie et une division blindée) et de deux corps d’armées britanniques (deux divisions d’infanterie chacun).
L’Armée Grecque de Libération dispose de trois corps d’armée à deux divisions, deux corps d’armées à deux divisions d’infanterie et un corps d’armée disposant d’une division blindée et d’une division d’infanterie.
Les combats sont âpres et violents mais le 17 décembre 1952 non sans émotion, le drapeau grec flotte à nouveau sur l’Acropole. C’est une unité para-commando appelée le bataillon sacré qui s’empara de ce lieu mythique de la culture européen et qui leva le drapeau national. Symboliquement les drapeaux britanniques, sud-africains, français et américains sont hissés un cran en dessous.
Les combats se poursuivent jusqu’à la fin de l’année mais à une échelle moindre. C’est plus que de simples opérations de nettoyage mais pas des attaques massives. C’est ainsi que la quasi-totalité du territoire grecque est libéré en février 1953. Quelques unités alliées parviennent en Albanie et en Macédoine mais sont souvent incapables de s’y maintenir.
Il faut attendre le mois de mai pour qu’enfin les alliés relancent une offensive majeure. Le 19 mai 1953, le front balkanique se soulève à nouveau. C’est le jour J de l’opération SLEDGEHAMMER, jour J qui fait suite à plusieurs jours de préparation avec des bombardements aériens, une préparation d’artillerie rapide et sur certains secteurs par des bombardements navals. Des raids commandos sont menés pour renseigner, appuyer et éliminer.
Cette opération voit enfin l’engagement de troupes yougoslaves. Aux unités déjà présentes durant l’opération Anvil vont s’ajouter celles de la 1ère Armée Yougoslave qui comprend deux corps d’armée à deux divisions d’infanterie plus une division blindée placé sous le commandement directe de l’armée.
Celle-ci est mise en avant dans les opérations et dans la propagande alliée mais sur les terrains les résultats sont médiocres.
A l’été 1953 le front suit grosso modo une ligne Durres (le port est cependant toujours sous le feu de l’artillerie allemande) centre de la Macédoine et frontière bulgaro grecque.
Comme après l’opération ANVIL, les combats qui suivent l’opération SLEDGEHAMMER vont peu à peu décroitre en intensité car d’autres fronts deviennent ou redeviennent prioritaires. C’est ainsi que la 10ème Armée britannique quitte le front balkanique pour aller relever des unités sur le front italien.
Cela réduit donc le nombre d’unités alliées sur le front mais ce n’est pas un problème outre mesure en raison de l’affaiblissement du Heeresgruppe E et de problèmes logistique qui ne permet pas de mener des offensives grande style ce qui perturbe certains officiers venus du front occidental qui doivent vite s’adapter ou disparaitre.
Le 9 novembre 1953 phase 3 de l’offensive alliée sur le front balkanique. Comme à chaque fois on l’espère décisive. C’est l’opération SWORD, une offensive qui permet la libération des derniers arpents de l’Albanie, du Monténégro et du sud de la Serbie.
Si les bulgares combattent durement et sans esprit de recul, les allemands se contentent d’échanger un peu d’espace contre beaucoup de temps. Ils mènent un combat défensif habile, alternant replis et contre-attaque brutales pour déstabiliser l’ennemi et gagner le temps nécessaire à la destruction des infrastructures. Déjà que la région était notoirement connue pour être sous-équipée en matière de routes, de ponts et autres infrastructures de transport alors avec les destructions allemandes….. .
Les grandes villes de Serbie, de Bosnie et de Croatie tombent les unes après les autres. C’est ainsi que Sarajevo tombe le 23 novembre, Split le 25, Nis le 27 mais une tentative de coup de main sur Belgrade échoue le 17 décembre 1953.
Quand nait l’année 1954 le front suite une ligne qui passe au sud de Belgrade, traverse le nord de la Bosnie et arrive jusqu’à la ville de Zadar qui est prise le 5 janvier 1954.
Ce n’est qu’une question de temps avant que le front balkanique ne craque. Le 17 janvier 1954 c’est le coup de grâce avec l’opération WELCOME/BIENVENUE, le largage de la brigade parachutiste canadienne sur Belgrade pour faciliter l’avancée des alliés et de la résistance yougoslave.
Si en Bosnie et dans le sud de la Serbie, les partisans communistes sont dominants dans la région de Belgrade ce sont les maquisards royalistes qui sont en situation de quasi-monopole. Un soulèvement des maquisards associé à des sabotages urbains et le largage des paras canucks finissent par convaincre les allemands de se replier et d’abandonner sans combats la capitale yougoslave qui est libérée le 20 janvier 1954. L’ensemble du territoire yougoslave est libéré à la fin du mois de février, deux mois avant la fin du conflit.
Après des débuts laborieux, l’Armée Yougoslave s’est clairement ressaisie. Elle était placée en pointe mais bien appuyée par les britanniques, les sud-africains et les grecs. Des partisans et des maquisards vont également remplumer des unités régulière non sans problèmes de discipline et de comportement.
Les dernières troupes ennemies capitulent officiellement en Yougoslavie le 4 mars 1954. Si les allemands sont emprisonnés dans de relatives bonnes conditions, les collaborateurs slovènes, croates, bosniens et serbes subissent une vengeance à la hauteur de la haine qu’ils ont suscitée.
Il faudra plusieurs mois pour que le gouvernement royaliste ne parvienne à rétablir un semblant d’ordre et d’autorité.
Les communistes qui ont joué un rôle crucial refusent la main tendue de Pierre II pour participer à un gouvernement commun et reprenne le chemin des maquis, se préparant à une nouvelle guerre contre les royalistes, guerre qui aboutira en 1958 au renversement de la monarchie et à la mise sur pied d’un régime qu’on appellera bientôt «national-communiste».
CLAUSUCHRONIA 