Bombardement et Attaque au Sol
Avant-propos
Douglas DB-7
En septembre 1948, le 3ème régiment de l’Aéronautique Militaire est le régiment chargé des missions de bombardement avec quatre groupes de seize appareils. Si le groupe équipé de seize Douglas DB-7 peut faire pale figure, les trois équipés chacun de seize Lioré et Olivier Léo 451 impressionne par ses lignes et ses performances même si l’appareil est en voie de déclassement.
C’est un complet changement de paradigme par rapport aux années trente où la Belgique rechignait à posséder des moyens offensifs de crainte de «provoquer» l’Allemagne nazie et donner un prétexte à Hitler pour violer la neutralité du royaume d’Outre-Quievrain.
Ce changement radical (les pilotes belges sont ainsi passé du Fairey Battle au Léo 451) s’explique par la volonté de muscler la défense belge et de dissuader Berlin de toute aventure militaire en faisant peser sur les industries rhénanes la menace de bombardements dévastateurs. Il y à aussi la volonté de peser davantage en cas de coalition avec les britanniques et les français.
Quand l’Allemagne attaque la Belgique à remisé ses Fairey Battle au profit d’appareils plus modernes. Aux côtés des groupes du 3ème régiment, on trouve le 4ème régiment, un régiment d’attaque disposant d’une flotte hétéroclite avec des bimoteurs italiens Caproni Ca.313, des monomoteurs d’attaque légère Renard R-40 (qui devait initialement remplacer le R-31 mais le temps comme les budgets ont manqué) et des bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-430.
Ces deux régiments vont faire le maximum pour appuyer les troupes au sol et ralentir la progression allemande, souffrant des coups de la chasse et de la DCA allemande surtout quand à partir grosso modo du 15 mai, la maîtrise du ciel appartient à la Luftwaffe et n’est plus contestée par les alliés que localement et sporadiquement.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Il reste à la capitulation belge douze Léo 451 sur quarante-huit, deux DB-7 sur seize, quatre Caproni Ca-313 sur trente-deux, quatre R-40 sur seize et deux LN-430 sur seize soit vingt-quatre appareils sur cent-vingt huit appareils disponibles en septembre 1948.
Quand l’AMBL voit le jour, on trouve outre un escadron de chasse-bombardement, un escadron de bombardement, l’Escadron de Bombardement n°2 également connu sous le nom de N°449 Squadron (Belgium) avec pour monture, le Lioré et Olivier Léo 458ter, une évolution du -458.
Cet appareil va participer à toutes les opérations de l’AMBL belge jusqu’en septembre 1953 quand il est remplacé par le North American B-25 Mitchell, un choix davantage politique que technique.
Fairey Battle
Fairey Battle
A l’origine du Fairey Battle figure la spécification du ministère de l’Air P.27/32 (Air Ministry Specification P.27/32) demandant un bombardier biplace destiné à remplacer le Hawker Hart et le Hawker Hind. Il fallait également anticiper sur l’éventuel bannissement des bombardiers lourds par la conférence de désarmement de Genève, conférence qui contrairement à Washington et à Londres allait aboutir à un échec complet.
Le prototype du Fairey Battle, un monoplan monomoteur à aile basse cantiveler, train d’atterrissage rétractable et cockpit triplace effectue son premier vol le 10 mars 1936 et les premiers appareils de série sont livrés à partir de juin 1937 ce qui est plutôt rapide.
Comme souvent à l’époque l’appareil moderne à son apparition est quasi-obsolète quand il est mis en service dans les unités opérationnelles. Dix-sept squadrons de la RAF volent sur cet appareil quand éclate la guerre de Pologne et nul doute qu’il aurait connu de sévères mécomptes si le conflit s’était prolongé notamment en raison d’une vitesse et d’un armement insuffisant.
Durant la Pax Armada, il va être progressivement remplacé par des Hawker Hurricane qui en voie de déclassement étaient maintenant plus à l’aise dans les missions de chasse-bombardement plutôt que dans la chasse pure en attendant de véritables chasseurs-bombardiers, les Hawker Typhon et Tempest. Il n’est plus en service en Europe début 1942 mais continue de mener des missions d’entrainement, de remorquage de cibles, de liaison et d’évacuation sanitaire.
L’appareil à été exporté en Afrique du Sud et en Grèce avec appareils issus des stocks britanniques mais aussi en Turquie qui récupéra vingt-deux des cent Fairey Battle commandés par la Pologne, commande qui ne peut être honorée en raison de l’effondrement du pays.
Ce ne fût que partie remise puisque les polonais utilisèrent des Battle pour entraîner ou réentrainer les équipages de leurs unités de bombardement. L’Inde britannique à aussi mis en œuvre le pesant monoplan tout comme le Canada et l’Australie pour l’entrainement au bombardement.
Le Danemark à produit l’appareil sous licence, livrant quelques exemplaires à la Norvège mais ces appareils furent pour la plupart détruits au sol.
Bien entendu si je parle de ce bombardier léger monomoteur monoplan c’est que la Belgique à acquis l’appareil. Ce n’est pas surprenant, la firme Fairey possédant une filiale en Belgique et l’Aéronautique Militaire était friande des appareils de Fairey Aviation.
En 1936, le général Duvivier, commandant de la DAT (Défense Aérienne du Territoire) se rend en Grande-Bretagne avec une délégation d’officiers pour visiter les usines Fairey. Ils retournent en Belgique impressionnés par le Fairey Battle.
Seize bombardiers sont commandés et livrés en 1937 et 1938, équipant le 3ème groupe du 3ème régiment de l’aéronautique militaire. Ces appareils vont être utilisés de manière intensive, réduisant la flotte à dix appareils quand le Battle est retiré des unités de première ligne au profit du Douglas DB-7 dont les premiers appareils sont livrés en septembre 1941 mais qui ne sera opérationnel qu’au printemps 1942.
En septembre 1948, il reste six appareils en état de vol. Comme leurs homologues britanniques, ils sont utilisés pour les évacuations sanitaires, les liaisons et le remorquage de cible. Un appareil est par exemple abattu le 17 janvier 1949 par un MS-410 qui à confondu la cible avec son remorqueur !
En mai 1949, il ne reste plus que quatre appareils dont deux en état de vol. les deux épaves utilisées comme leurres jouent parfaitement leur rôle près de Liège, les deux appareils encore en état de vol sont utilisés pour évacuer du personnel vers la France.
Ces deux avions se retrouvent sur l’aérodrome de Caen-Carpiquet où ils sont laissés à l’abandon, survivant miraculeusement aux bombardements de la Luftwaffe. Au moment du réaménagement de la base au printemps 1950, le génie de l’air français en charge des travaux s’en débarrasse sans autre forme de procès, mettant fin à l’histoire du Battle sous les couleurs belges du moins en métropole.
En effet la Force Publique dispose encore à l’époque de huit Fairey Battle utilisés pour la reconnaissance de l’immense Congo Belge. Tout comme le Buffalo il n’aura pas la chance de participer aux combats puisqu’il est remplacé par le Douglas DB-7 nettement plus moderne.
Caractéristiques Techniques du Fairey Battle
Type : bombardier léger monoplan monomoteur triplace
Masse : à vide 3015kg en charge 4895kg
Dimensions : longueur 12.91m envergure 16.46m hauteur 4.72m
Motorisation : un moteur Rolls-Royce Merlin II de 1030ch
Performances : vitesse maximale 413 km/h à 4600m distance franchissable 1610km plafond opérationnel 7620m
Armement : une mitrailleuse de 7.7mm Browning dans l’aile droite et une mitrailleuse Vickers K à l’arrière 4 bombes de 110kg en soute et 230kg de bombes à l’extérieur sous les ailes.
Equipage : 3 hommes
Caproni Ca.313
Au début des années quarante, l’Italie est un fournisseur important d’avions pour l’Aéronautique Militaire Belge avec la livraison de quarante Fiat CR-42 mais aussi de trente-deux Caproni Ca.313.
Ces commandes auraient du être suivies d’autres mais à partir du milieu des années quarante, Bruxelles se tourne davantage vers la France et son industrie aéronautique nationale.
Le Caproni Ca.313 est un bimoteur de bombardement et de reconnaissance issu du Caproni Ca.310 Libeccio qui effectue son premier vol en avril 1937. Outre l’Italie, l’appareil va être utilisé par la Hongrie, la Yougoslavie, l’Espagne, la Norvège et le Pérou. 150 exemplaires sont produits avant d’être remplacé par trois modèles différents : les Caproni Ca.311 et Ca.313 ainsi que le Reggiane Re-2003A, un appareil de reconnaissance issu du chasseur Reggiane Re-2000.
Les performances de cet appareil sont cependant décevantes ce qui explique que la Norvège et la Hongrie ont rendu leurs appareils ou ont annulé une partie des commandes passées.
Le Ca.310 évolue et donne naissance au Caproni Ca.311 qui effectue son premier vol en avril 1939, le nouvel appareils devant remplacer les IMAM Ro.37 et Ro.37bis même si ce ne sera pas le cas, le Reggiane Re.2003 étant également de la partie. 300 appareils vont être produits mais aucun exporté contrairement à son devancier.
Enfin nous arrivons au Caproni Ca.313 qui allait équiper l’Aéronautique Militaire Belge. Cet appareil effectue son premier vol le 22 décembre 1939, l’appareil est essentiellement à l’origine un Ca-310 simplifié avec de nouveaux moteurs. Au final il sera plus proche du Ca-311 avec néanmoins des moteurs en ligne.
L’appareil va connaître un grand succès à l’export, succès qui aurait été plus grand si les lettres d’intention françaises et britanniques avaient débouché sur des commandes fermes.
L’appareil fût néanmoins vendu en Suède (64 exemplaires), en Belgique (32 exemplaires), en Norvège (16 exemplaires curieusement désignés Ca.312), en Yougoslavie (douze exemplaires), en Hongrie (seize exemplaires), en Bulgarie (seize exemplaires) soit un total de 156 exemplaires exportés sur une production globale de 350 exemplaires, le reliquat allant à l’Italie puis partiellement au cours du conflit à l’Allemagne pour des tâches secondaires (entrainement, liaison, remorquage de cibles).
La Belgique reçoit donc trente-deux exemplaires qui vont équiper le 4ème régiment de l’Aéronautique Militaire, deux groupes de seize appareils utilisés pour la reconnaissance, l’attaque et le bombardement léger.
En septembre 1948, les trente-deux appareils étaient toujours là mais en mai il n’en restait plus que vingt-huit, deux appareils ayant été réformés suite à une usure prononcée, un autre perdu lors d’un vol d’entrainement (son épave sera retrouvée dans le massif des Ardennes par les allemands en mai 1949 qui s’en attribueront la perte) et un quatrième perdu lors d’un atterrissage d’urgence à Florennes.
Les bombardements de la Luftwaffe prélèvent également leur lot d’appareils puisque douze Ca.313 sont détruits par l’aviation allemande, laissant seize appareils qui vont servir moins d’avions de reconnaissance que comme avions d’attaque, harcelant les troupes allemandes en jouant au chat et à la souris avec la DCA et la chasse allemande.
Quand la Belgique capitule, il reste seulement quatre appareils en état de vol, appareils qui comme d’autres vont rallier l’aérodrome de Caen-Carpiquet. Ces appareils sont retirés du service et feraillés faute de pièces détachées non seulement disponibles mais accessibles puisque l’Italie est entrée en guerre dans le camp opposé à celui de la Belgique.
Caractéristiques Techniques
Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement léger
Masse à vide 4072kg en charge 5672kg
Dimensions : longueur 11.80m envergure 16.65m hauteur 3.70m
Motorisation : deux Isotta Fraschini Delta R.C 35 I-DS de 730ch
Performances : vitesse maximale 430 km/h rayon d’action 1700km plafond opérationnel 8500m
Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT 400kg de bombes
Renard R-40
Le Renard R-40 partage avec le Reggiane Re.2003 une origine commune à savoir que l’appareil parent était un chasseur, le Renard R-36M pour l’appareil belge, le Reggiane Re.2000 pour le biplace italien.
Reggiane Re-2003
Deux prototypes sont commandés en septembre 1943. Cela répondait à une demande de l’Aéronautique Militaire pour un biplace d’attaque et d’observation destiné à remplacer le Renard R-31.
Le premier prototype décolle le 14 mars 1944 suivit du second le 5 juin 1944. Le premier s’écrase le 5 novembre 1944 mais le programme n’est pas remis en cause même si certains aviateurs belges lorgnaient vers le Westland Lysander voir l’ANF-Les Mureaux ANF-121.
L’évaluation officielle débouche sur la commande de soixante-quatre appareils, seize en version attaque au sol/bombardement léger et quarante-huit en version reconnaissance et observation, la première version recevant la lettre A et la deuxième version recevant la lettre B.
Les deux versions partageaient de nombreux points communs mais se distinguaient sur un certain nombre de points. C’est ainsi que le moteur du Renard R-40A est plus puissant que le R-40B en raison d’un poids supérieur provoqué par un armement et une protection renforcée.
Sur le R-40B, on trouvait un poste ventral avec une partie vitrée pour permettre à l’observateur qui normalement se trouvait derrière le pilote d’observer plus facilement les cibles ce qui était pour le moins dangereux au point que certains pilotes belges annonçaient «Cible en place» quand l’observateur s’installait dans cette nacelle ventrale.
Sur le R-40A, cette nacelle était remplacée par une soute à bombes et l’armement défensif est modifié avec pour le Renard R-40A une tourelle double qui lui donnait un faux air de Grumman Avenger (bien qu’il était propulsé par un moteur en ligne et non un gros moteur radial) alors que le R-40B ne disposait que d’une mitrailleuse dans un poste découvert sous bouclier.
Les R-40A sont livrés en septembre et octobre 1945 alors que les R-40B sont livrés entre janvier et septembre 1946.
Tous ces appareils étaient encore en service en septembre 1948, les R-40A au sein du 4ème régiment aéronautique (un groupe) et les R-40B au sein du 5ème (un groupe de seize appareils) et du 6ème régiment (deux groupes de seize appareils).
Quand les allemands attaquent le 10 mai 1949, la Belgique possède encore douze R-40A et trente R-40B. Les bombardements aériens allemands réduisent la flotte à huit R-40A et vingt-quatre R-40B.
Les huit R-40A survivants vont être utilisés pour l’attaque au sol essentiellement de nuit pour réduire sa vulnérabilité à la chasse allemande. Les R-40B vont être utilisés pour la reconnaissance mais aussi pour l’attaque au sol.
Quand la Belgique capitule, il reste quatre Renard R-40A et vingt Renard R-40B. La majeure partie est capturée par les allemands qui vont réutiliser les appareils en état pour l’entrainement mais aussi pour la lutte anti-guérilla en URSS et dans les Balkans. Aucun appareil n’à survécu à ce conflit.
Caracteristiques Techniques
Type : avion de reconnaissance et d’attaque triplace
Masse à vide 3750kg en charge 5580kg
Dimensions : longueur 10.30m envergure 13.30m hauteur 3.05m
Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin de 1580ch (R-40A) 1380ch (R-40B)
Performances : vitesse maximale 570km/h (515km/h pour le R-40A) distance franchissable 980km (850km pour le R-40A) plafond opérationnel 12000m
Armement : (R-40A) deux canons de 20mm Oerlikon avec 95 coups et deux mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes, deux mitrailleuses de 7.7mm en tourelle à l’arrière, 700kg de bombes en soute (R-40B) identique au R-40A sauf l’armement arrière qui dispose d’une seule mitrailleuse de 7.7mm
Loire-Nieuport LN-430
Le bombardement en piqué ou dive bombing à une origine navale en l’occurence des essais menés par les Marines au large d’Haïti en 1919. Il s’agissait de pouvoir attaquer plus facilement une cible mouvante et de taille réduite à savoir un navire de guerre.
La plupart des pays s’intéressèrent au concept aussi bien pour leur marine que pour leur armée de l’air, les allemands y voyant un moyen efficace d’appui des troupes au sol.
En France si l’armée de l’air resta longtemps sceptique, l’Aviation Navale s’intéressa très rapidement au concept, acquérant plusieurs modèles de bombardiers en piqué qu’il soit américain (Vought 156F plus connu sous le nom de Vought Vindicator) ou français avec le Loire-Nieuport LN-401, un appareil monoplan monoplace aux faux-airs de Ju-87 Stuka.
Loire-Nieuport LN-401
Après de nombreux tests, il devint évident que la configuration monoplace n’était pas la plus convaincante et qu’un biplace serait mieux adapté à cette mission. Cela permettrait d’embarquer un mitrailleur en place arrière pour défendre l’appareil contre la chasse ennemie lors de la phase délicate du piqué.
En juin 1944, la marine nationale décide de lancer un projet de bombardier en piqué biplace, la firme Loire-Nieuport recevant une commande pour deux prototypes. Le calendrier serré interdit tout aventurisme technologique et la firme reprend le LN-401 pour mettre au point le LN-420.
A la même époque, l’Armée de l’Air qui avait fait le choix du bombardement horizontal s’intéresse au bombardement en piqué, commandant un prototype d’une variante terrestre baptisée LN-430.
Si les deux prototypes du LN-420 décollent les 17 mars et 4 avril 1945, le prototype du LN-430 quitte le sol pour la première fois le 5 octobre 1945, l’Armée de l’Air passant commande de 164 appareils _108 appareils en ligne et 56 appareils de réserve_. Les premiers appareils sont livrés en mai 1946 et à raison de huit appareils par mois, la commande est honorée en janvier 1948.
Par rapport au LN-420, le LN-430 est identique, la seule exception étant l’absence des éléments de navalisation comme les ailes repliables, la crosse d’appontage et l’étanchéité du fuselage.
Sur le plan organisationnel, les LN-430 vont équiper deux Escadres de Bombardement en Piqué (EBP), les 40ème et 42ème et plus précisément, les GB III/40, GB IV/40, GB III/42 et GB IV/42.
Suite au départ du GB III/42 en Indochine (en compagnie du GB I/40), les deux EBP sont spécialisés et la 40ème EBP regroupe les LN-430 avec le GB I/40 (ex-GB III/40), le GB II/40 (ex GB IV/40) et le GB III/40 (ex-GB IV/42).
La Belgique s’intéresse au bombardier en piqué à partir de 1944. Elle étudie aussi bien un projet national (dont on sait peut de chose suite à la perte des archives) que des avions étrangers qu’ils soient allemands, italiens, américains ou français.
C’est finalement le Loire-Nieuport LN-430 qui est choisit, seize appareils étant commandés pour équiper le 4ème régiment de l’Aéronautique Militaire.
La commande est passée en janvier 1946 et les appareils belges profitant de la commande française sont livrés en juin et juillet 1946, deux lots de huit appareils qui rejoignent la Belgique non pas en vol mais par chemin de fer.
Au 5 septembre 1948, il ne restait que douze appareils en ligne, quatre appareils ayant été perdu par accident dont deux se révélèrent mortels pour leurs équipage.
Les appareils stationnés sur un aérodrome de Weelde à la frontière néerlandaise sont victimes d’un bombardement allemand à l’aube. Quand la fumée se dissipe, il ne reste plus que six appareils, quatre LN-430 ayant été détruits et deux autres étant tellement endommagés que les belges ne préfèrent pas s’acharner et les cannibalisent pour les six appareils encore capable de voler et surtout de combattre.
Les six appareils vont faire ce qu’ils peuvent pour ralentir la machine de guerre allemande. Un appareil est perdu sous les coups de la Flak le 12 mai 1949 suivit le lendemain d’un deuxième abattu par la chasse. Deux autres appareils sont abattus par la Luftwaffe respectivement les 17 mai et 2 juin, ne laissant que deux appareils qui parviennent après une véritable odyssée sur l’aérodrome de Caen-Carpiquet.
Après inspection, ces appareils sont considérés comme trop usés pour être à nouveau utilisés. Ils vont être sacrifiés comme l’heure et joueront parfaitement leur rôle en étant détruit par la Luftwaffe lors de l’opération HUBERTUS le 17 octobre 1949, opération qui par son échec est considéré comme la fin de la campagne de France et le début de la glaciation du front sur la Seine.
Caractéristiques Techniques du Loire-Nieuport LN-430
Type : bombardier en piqué monomoteur monoplan
Poids : à vide 2800kg à pleine charge 4750kg masse maximale au décollage 4850kg
Dimensions : envergure 12.75m longueur 10.55m hauteur 4.25m
Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y-55 de 1300ch entraînant une hélice tripale
Performances : Vitesse maximale : 440 km/h distance franchissable : 1300km plafond opérationel 7780m
Armement : un canon de 20mm Hispano Suiza HS-406 alimentée à 75 coups dans le moyeu de l’hélice, quatre mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes alimentées à 700 coups chacune et une mitrailleuse de 7.7mm en poste arrière alimentée à 750 coups. 1000kg de bombes répartis généralement avec une bombe de 500kg sous le fuselage et deux de 250kg sous les ailes (ou quatre de 125kg).
Douglas DB-7
Le Douglas DB-7 (Douglas Bomber model 7) est issue d’une initiative de la firme de Santa Monica et de son bureau d’études dirigé par Edouard Heinneman qui allait bientôt concevoir le chasseur-bombardier Skyraider et son successeur à réaction baptisé Skyhawk.
Les ingénieurs de la Douglas Aircraft Company eurent l’idée de créer un bombardier léger à hautes performances qui intégrerait un certain nombre d’avancées avec une configuration multiplace, un train tricycle et surtout la possibilité de changer la pointe avant en fonction des missions en passant d’un nez vitré pour le bombardement horizontal à un nez plein avec des mitrailleuses pour l’attaque au sol.
Le prototype effectua son premier vol le 26 octobre 1938 mais contrairement aux espoirs de Douglas, l’United States Army Air Corps (USAAC) ne porta aucun intérêt à cet avion et Douglas décida de le proposer à la France.
La France essaie l’appareil et en dépit d’un crash durant les essais le 23 juin 1939, l’armée de l’air est suffisamment impressionnée pour commander l’appareil en série, devenant le premier client de l’appareil avant même l’USAAC. Il faut aussi dure qu’à l’époque l’état des unités de bombardement françaises est tel qu’il y à un besoin urgent d’appareils modernes.
Plus précisément elle va passer quatre commandes de 100,170,100 et 250 appareils soit un total de 620 exemplaires. Si le premier appareil est officiellement pris en compte en décembre 1939 (les appareils produits aux Etats-Unis étaient testés, démontés et mis en caisse, transportés par bateau jusqu’à Casablanca où ils étaient remontés, testés et livrés).
Au final ce sont pas moins de douze groupes qui en sont équipés soit 324 appareils en ligne, appareils portés au standard DB-7D.
L’appareil était certes un peu ancien mais il pouvait encore faire bonne figure dans un conflit moderne, ces douze groupes étant répartis en quatre escadre (deux en métropole _32ème et 33ème EBLg_, une au Maroc _45ème EBLg_ et la dernière en Algérie _36ème EBLg_). A ces appareils en ligne s’ajoute 81 appareils fournis à l’armée de l’air polonaise libre ainsi que des appareils stockés en l’occurrence 167,
De nouvelles commandes ne sont pas passées, la France ayant décidé de commander un nouveau modèle de bombardier léger, le Martin model 179 (B-26 Marauder) pour rééquiper les unités équipées de DB-7 puis à terme celles équipées de Glenn-Martin 167F et 187F.
La Belgique passe commande de seize appareils en septembre 1942, ces appareils étant produits aux Etats-Unis, démontés, chargés en cargos jusqu’en Belgique où ils sont remontés, testés par des pilotes belges et des pilotes payés par la firme Douglas avant d’être livrés au 3ème régiment de l’Aéronautique Militaire.
Les seize appareils sont toujours là en septembre 1948 mais en mai 1949, deux bombardiers manquent à l’appel, un ayant été réformé suite à un atterrissage d’urgence à Bruxelles et un second perdu en mer (équipage porté disparu présumé mort, l’épave n’ayant toujours pas été retrouvée).
Les bombardements allemands aggravent la situation avec la perte de quatre appareils sous les coups de la Luftwaffe réduisant la flotte à dix appareils. Ces dix bombardiers opéraient à basse altitude ce qui les rendaient davantage vulnérable à la Flak qu’à la chasse.
Résultat quand la Belgique capitule le 27 juin 1949, il ne reste plus que deux appareils en état de vol sur l’aérodrome de Caen-Carpiquet. Ces deux appareils sont un temps utilisés pour l’entrainement et les liaisons.
Un temps la Belgique envisagea de reconstituer son escadron de bombardement avec des Douglas DB-7 stockés par les français mais comme le Lioré et Olivier Léo 458ter était disponible, les belges sélectionnèrent cet appareil.
Les deux DB-7 survivants étaient toujours présents à Caen telles des mascotes que l’on venait admirer. Un appareil va être préservé d’abord en statique de 1955 à 1970 puis en vol de 1970 à 1994 quand qu’il ne soit confié aux bons soins du Musée de l’Armée à Bruxelles où il est exposé depuis 1996.
Son frère à eut moins de chance puisque vendu à un particulier amateur d’aviation il s’est écrasé en Ecosse lors d’une démonstration en meeting à Inverness le 4 mai 1980, un accident qui provoqua la mort des deux pilotes et de quatre spectateurs au sol.
Le Douglas DB-7 à également combattu en Afrique au sein du SAFP et plus précisément de l’escadrille n°3 de bombardement et d’attaque qui troqua avantageusement ses Fairey Battle contre douze Douglas DB-7 issus des stocks français.
Ces bombardiers vont naturellement participer à l’opération GIDEON, deux appareils étant perdus ne laissant que dix avions à la fin du second conflit mondial. Après inspection deux appareils sont condamnés ne laissant que huit appareils de disponible, appareils qui vont rallier le Congo où ils sont toujours là quand la colonie belge devient indépendante.
Caractéristiques Techniques du Douglas DB-7
Type : bimoteur de bombardement léger triplace (B3)
Poids : à vide 4875kg en charge 6875kg
Dimensions : Envergure 18.70m Longueur 14.30m Hauteur 5.35m
Motorisation : deux Pratt & Whitney R-1830 SC3G (puis S3C4G) 14 cylindres en double étoile, refroidis par air et développant 910ch à 3500m
Performances : vitesse maximale 495 km/h à 2500m Autonomie maximale 840km Plafond pratique 7650m
Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm en poste arrière et quatre mitrailleuses Browning de même calibre tirant en chasse dans le nez. 800Kg de bombes en soute ventrale.
Lioré et Olivier Léo 451 et 458
En septembre 1939, la force de bombardement française est dans un état lamentable avec des appareils dépassés voir carrément obsolète.
Cela s’explique à la fois par la priorité donnée à la chasse mais aussi par la mise en œuvre d’un concept fumeux baptisé BCR (Bombardement-Combat-Reconnaissance), un concept qui traduisait l’idée des croiseurs aériens de Guilio Douhet mais qui avait donné comme souvent des appareils bons à rien et mauvais en tout.
Fort heureusement la guerre de Pologne ne dépassa pas le stade d’un conflit limité et les presque neuf années de paix ont permis à l’Armée de l’Air de se transformer radicalement en passant d’une force de bombardement obsolète à une force de bombardement que nombre de pays enviaient.
On trouvait ainsi des avions d’assaut, des bombardiers en piqué et des bombardiers horizontaux qu’ils soient légers,moyens ou lourds.
Parmi ces bombardiers moyens figure le formidable Lioré et Olivier Léo 451 et sa prolifique descendance.
Son acte de naissance peut être fixé à novembre 1934 quand le Ministère de l’Air lance le programme B5 pour un bombardier à cinq membres d’équipage. Fin 1935, il devint le programme B4 avec je vous le donne en mille un équipage de quatre hommes.
Le Lioré et Olivier Léo 45 effectue son vol inaugural le 16 janvier 1937 peut avant l’intégration de la compagnie à la SNCASE (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est).
C’était un élégant bimoteur à aile basse qui en raison de problèmes récurrents de moteurs devint le Léo 451 par changement des organes propulsifs. Signe de l’urgence, avant même la fin des essais officiels, des commandes en série sont passées en l’occurrence 749 appareils en septembre 1939.
L’élégant Amiot 351
Tout comme son principal concurrent l’Amiot 350, le Lioré et Olivier Léo 451 va être décliné en différentes versions, versions qui se différenciaient soit par les missions ou par les moteurs.
On trouvait ainsi parmi ces 749 appareils 722 Léo 451, cinq Léo-457 de bombardement à haute altitude
Une première commande de 20 exemplaires fût passée en novembre 1937 mais devant des problèmes récurrents de moteurs, un changement de motorisation fût décidé ce qui donna naissance au Léo 451 qui reprit les essais officiels de son devancier le 21 octobre 1938. Parallèlement, les commandes de série passèrent à 120 exemplaires.
En septembre 1939, pas moins de 749 appareils ont été commandés répartis entre 734 Lioré et Olivier Léo 451 (dont douze pour la Grèce), cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude et dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains (les constructeurs avaient reçu pour consigne de développer une variante à moteur américain au cas où).
Neuf ans plus tard, en septembre 1948, on trouve pas moins de 648 appareils en ligne répartis en huit escadres et vingt-quatre groupes type GBM (Groupe de Bombardement Moyen).
1700 appareils vont être commandés en différentes versions. Le Léo 451 va équiper douze groupes soit 324 appareils en ligne et 243 stockés pour l’Armée de l’Air. A cela il faut ajouter les commandes export qui concernent 132 exemplaires répartis entre la Grèce (vingt-quatre), en Yougoslavie (vingt-quatre), en Roumanie (trente-six) et en Belgique (quarante-huit) qui porte le nombre d’appareils fabriqué à 699 appareils.
La Belgique va donc choisir le Léo 451 pour équiper trois groupes du 3ème régiment de l’Aéronautique Militaire. Les appareils sont officiellement commandés en octobre 1942 et livrés entre janvier et septembre 1943, complétant les Douglas DB-7.
En septembre 1948, les quarante-huit appareils sont toujours disponibles mais huit mois plus tard, il ne sont plus que quarante-quatre. Un appareil à été réformé suite à la découverte d’une faiblesse structurelle rendant le vol dangereux, un autre à été perdu dans un incendie d’un hangar, un autre à été abattu par erreur par la DCA belge et le dernier à été porté disparu au cours d’un vol d’entrainement, son épave n’ayant été retrouvée qu’en mai 1960 lors de travaux d’aménagement de l’estuaire de l’Escaut.
Les bombardements aériens allemands détruisent douze autres appareils, huit totalement détruits et quatre très endommagés qui sont ferraillés après récupération des pièces réutilisables.
Des Léo 451 belges en vol pour un entrainement vont attaquer les colonnes allemandes. On apprendra plus tard que le commandant de l’unité avait prit l’initiative d’armer ses avions de projectiles «bons de guerre» au cas où, une précaution qui se révéla donc utile.
Cette attaque surprend les allemands qui s’attendaient à frapper l’aviation belge au sol. De plus les Léo 451 frappent à moyenne altitude grande vitesse. Certes la précision n’est pas extraordinaire mais comme le dira un des pilotes concernés «Cela à mis un beau bordel chez les Boches».
Les jours suivants, les allemands vont se ressaisir en renforçant leurs positions de Flak et en déployant davantage de chasseurs ce qui rend l’action des bombardiers belges plus difficile.
Quand la Belgique capitule, il reste encore douze appareils qui vont rallier Caen-Carpiquet. Après inspection complète, seulement huit sont maintenus en service et utilisés pour l’entrainement en vue de la réformation d’un nouvel escadron de bombardement.
Cet escadron de bombardement n°2 va disposer de vingt appareils. Non pas des Léo 451 mais des Léo 458, une évolution du -451.
Cette évolution n’à pas été directe puisqu’il y à eu plusieurs modèles. On trouve ainsi le Léo 453 propulsé par des moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp (trois groupes de bombardement de l’Armée de l’Air),le Léo 454 propulsé par des moteurs Bristol Hercules (trois groupes) le Léo 456 un bombardier-torpilleur destiné à l’Aviation Navale, le Léo 457 de bombardement à haute altitude (un groupe indépendant) et donc le Léo 458 qui était propulsé par des moteurs américains Wright Cyclone de 1600ch (trois groupes).
Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339. Le solde est donc de 361 appareils, la commande de ces appareils ayant été annulée.
Comme de nouvelles commandes sont prévues, la firme Lioré et Olivier travaille sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.
Elle privilégie le Léo 458 et développe le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.
La Belgique reçoit trente-six Lioré et Olivier Léo 458ter entre janvier et mars 1950. L’unité est opérationnelle dès septembre 1950. Elle participer à l’opération AVALANCHE en soutien de l’ABL mais aussi d’autres unités alliées.
Les pertes ne sont pas négligeables, la Flak étant toujours aussi efficace et la Luftwaffe bien qu’affaiblie possédait encore un solide coup de griffe.
Après avoir hésité, le gouvernement belge choisit essentiellement pour des raisons politiques de remplacer ses Léo 458 par des North American B-25 Mitchell, un appareil efficace certes mais qui marquait un recul par rapport aux Léo 458.
Les derniers Lioré et Olivier Léo 458ter sont retirés du service par la Belgique en janvier 1954 même si dès novembre 1953, les B-25 belges ont été engagés en opération au dessus de l’Allemagne.
A la fin de la guerre, la Belgique possédait encore quatre Léo 451 et dix Léo 458ter. Une bonne partie est ferraillée mais un Léo 451 et un Léo 458 ont été préservés.
Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451
Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)
Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg
Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m
Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entraînant une hélice tripale Ratier de 3.20m
Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m
Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse de 7.7mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.
North American B-25 Mitchell
Un North American B-25 Mitchell de la Garde Nationale Aérienne du Massachusetts
Le North American B-25 Mitchell est un élégant bombardier bimoteur médian à aile médiane et bi-dérive qui connu un processus de naissance assez long puisqu’il est issu du NA-40B, le perdant d’un concours remporté par Martin model 167 et qui ne pu se consoler à l’export.
Profondément modifié et devenu le NA-62, l’appareil fût sélectionné par les autorités militaires américaines, devenant officiellement le North American B-25 Mitchell (en référence au colonel Billy Mitchell, bouillant partisan de l’air intégral aux Etats-Unis).
Les commandes sont nombreuses régulières avec 164 B-25A, 240 B-25B, 120 B-25C, 120 B-25D, commandes passées avant le début des hostilités en Europe. Les combats de Norvège et du Danemark libèrent des crédits supplémentaires pour 360 B-25D et 120 B-25E, portant le total à 1124 appareils avant l’entrée en guerre des Etats-Unis.
Les commandes s’affolent alors avec une première commande de 2950 appareils (1250 B-25D, 750 B-25E et 950 B-25F) suivit par une commande de 240 B-25G (équipés d’un canon de 75mm dans le nez !) mais surtout par 1200 B-25H pouvant choisir un nez plein ou un nez vitré. 5514 Mitchell ont alors été livrés uniquement à l’USAAF.
Des variantes spécialisées sont également commandées comme une variante de reconnaissance baptisée F-10 ou encore des variantes d’entrainement baptisées AT-24.
De nouvelles commandes de bombardiers sont passées en septembre 1953 pour 2400 B-25 répartis entre 1200 B-25J, 800 B-25K et 400 B-25L, ces appareils étant livrés entre octobre 1953 et novembre 1954 à une époque où le conflit était terminé.
Une ultime commande de 400 B-25L, 120 B-25M et 240 B-25N est passée en février 1954 mais seuls 320 B-25L, 80 B-25M et 64 B-25N sont livrés, le reste de la commande étant annulé.
Au final ce sont 8684 appareils qui ont été livrés à l’USAAF auxquels il faut ajouter 1144 appareils pour l’USN et l’USMC soit un total de 9828 appareils produits uniquement pour les Etats-Unis.
L’appareil à également été utilisé par l’Australie, le Brésil, le Canada, la Chine, la France, les Pays-Bas, la Pologne, l’URSS, le Royaume-Uni et donc la Belgique. 2866 exemplaires ont été exportés portant à 12694 exemplaires le nombre d’exemplaires produits.
En opérations, l’appareil à été utilisé sur tous les théâtres d’opération qu’il s’agisse du Pacifique, de l’Asie du Sud-Est, du front chinois, de la Méditerranée, de l’Europe du Nord-Ouest et de la Scandinavie sans oublier le front de l’est avec des B-25 frappés de l’étoile rouge.
Le conflit terminé, la flotte décroit de manière très importante. Les B-25A à D sont massivement retirés du service, feraillés pour les plus usés, stockés pour ceux disposant encore d’une certaine vie opérationnelle.
Seuls les B-25H et suivants sont maintenus en service, les derniers quittant le service actif en 1964, les PBJ-1 de l’US Navy ayant été retirés du service dès 1958.
Des B-25 Mitchell ont été également transformés en appareils de reconnaissance photographique et rebaptisés F-9.
Comme souvent aux Etats-Unis, un certain nombre d’appareils ont été convertis en appareils d’épandage, en bombardiers d’eau, en appareils d’excursions touristiques.
Une dizaine à été maintenus étant de vol ou restaurés pour officier dans les meetings aériens. On ne compte plus le nombre de B-25 conservés dans les musées aux Etats-Unis et à l’étranger.
De nombreux Mitchell ont connu une deuxième carrière à l’étranger qu’il s’agisse de la Bolivie (12 appareils), la République Dominicaine (5 appareils), la Colombie (24 appareils), Cuba (6 appareils), Indonésie (24 ex-néerlandais),Mexique (8 appareils), Espagne (24 appareils), Pérou (18 appareils), Uruguay (12 appareils) et Venezuela (24 appareils).
La Belgique reçoit quarante-deux appareils à l’automne 1953 pour prendre la relève des Léo 458ter,un choix davantage politique que technique, nombre de pilotes belges estimant que le «Léo» était tout à fait capable de tenir jusqu’à la fin du conflit visiblement proche.
Les B-25 belges issus des immenses stocks américains étaient du type B-25E. Quand l’Allemagne capitule le 30 avril 1954, il restait vingt-cinq appareils opérationnels, dix-sept appareils ayant été perdus soit par accident (huit) sous les coups de la Flak (cinq) et de la chasse (quatre).
L’unité va continuer de voler sur B-25 jusqu’en 1960 quand il est remplacé par un bombardier biréacteur français, le Bréguet Vautour, un appareil utilisé comme bombardier jusqu’en 1975 puis comme avion de reconnaissance stratégique jusqu’en 1990 quand il est retiré du service, l’unité étant dissoute.
Caractéristiques Techniques du North American B-25 Mitchell
Type : bombardier médian bimoteur multiplaces
Masse à vide 8855kg maximale au décollage 15910kg
Dimensions : longueur 16.13m envergure 20.60m hauteur 4.98m
Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-2600-92 Twin Cyclone de 1700ch chacun
Performances : vitesse maximale 438 km/h à 3960m vitesse de croisière 370 km/h distance franchissable 2174km plafond opérationnel 7378m
Armement : douze à dix huit mitrailleuses de 12.7mm (nez plein) dix mitrailleuses de 12.7mm (nez vitré) une charge potentielle de 900kg sous le fuselage (pour permettre d’emporter une torpille Mk 13) ou seize roquettes de 127mm HVAR ou jusqu’à 1360kg de bombes
Equipage : six hommes (un pilote, un copilote, un navigateur-bombardier et trois mitrailleuses)
CLAUSUCHRONIA 