URSS (63) Armée de Terre (11)

Divisions Aéroportées

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Parachutistes soviétiques près à embarquer sur un Tupolev TB-3

En guise d’avant-propos

Dès l’apparition des avions se posa la question de la sécurité des pilotes et des passagers d’autant que les premiers aéroplanes n’étaient pas des modèles de sûreté. Après quelques idées fumeuses, le parachute devint le meilleur moyen pour évacuer un aéroplane en détresse.

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Japon (76) Armée de l’Air (3)

Les avions du service aéronautique de l’armée impériale (2) : attaque au sol et bombardement

Avant-Propos

Moins de dix ans après son apparition, l’avion devient un projecteur de puissance sous la forme d’attaques menées par les italiens contre les turcs en Libye (1911). Le premier conflit mondial ne fait qu’exacerber ce processus, les bombardiers devenant toujours plus rapides et toujours plus puissants.

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Japon (75) Armée de l’Air (2)

Les avions du service aéronautique de l’armée impériale (1) : la chasse

Kawasaki KDA-5

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Appelé également chasseur de l’armée type 92, le Kawasaki KDA-5 est un chasseur biplan conçu par Richard Vogt, ingénieur de chez Dornier. L’appareil effectue son premier vol en 1930 avant d’être mis en service deux ans plus tard en 1932, sa désignation correspondant à l’année d’adoption (1932 = 2592).

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Japon (52) Aéronavale (6)

Les avions de l’aéronavale japonaise (4) : les avions de reconnaissance embarqués

Avant-propos

Si l’avion s’est vite immiscé dans la conduite des opérations navales, c’est parce que les amiraux voulaient voir au delà de l’horizon. Comme le ballon se révéla être une fausse bonne idée, l’avion et son demi-frère l’hydravion furent chargés de balayer le «brouillard de guerre» cher à Clausewitz.

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Grande Bretagne (95) Armée de l’Air (6)

Les avions de la Royal Air Force (RAF) (2) : les bombardiers légers et moyens

Avant-propos

Les premiers avions militaires furent utilisés pour la reconnaissance et l’observation des mouvements de troupes ennemis. C’est par exemple un aéronef français qui répéra le changement d’axe de progression de l’aile marchante de l’armée allemande permettant le «miracle de la Marne», transformant un remake de la guerre de 1870 en une guerre longue et terriblement meurtrière.

Les observateurs s’armèrent de carabine et les premiers combats aériens ressemblèrent aux joutes médievales entre preux chevaliers. Rapidement, les carabines cédèrent la place aux mitrailleuses marquant la naissance de l’aviation de chasse et de ses premiers as.

Après l’observation et la chasse apparut une nouvelle mission le bombardement. Là encore les premières missions furent menées avec des moyens rudimentaires, des paquets de grenades ou des obus d’artillerie plus ou moins profilé. La précision et l’efficacité étaient pour le moins limité.

Rapidement les bombardiers devinrent des appareils plus puissants et plus efficaces, les premiers bombardiers lourds apparaissant au cours du conflit qu’il s’agisse du Vickers Vimy, du Farman Goliath pour ne citez qu’eux.

Toutes les armées de l’air s’équipent de bombardiers légers, moyens et lourds pour les armées de l’air majeures.

Le bombardier est vu comme l’arme ultime, des théoriciens comme Mitchell et Douhet imaginant des escadres de bombardiers rasant tout sur leur passage, méprisant les chasseurs et les canons antiaériens, rasant cités et industries, entrainant la terreur chez les populations qui allaient se retourner contre leurs gouvernements et abréger le conflit.

Cette mission était plutôt du ressort des bombardiers lourds et non des bombardiers légers et moyens que nous allons voir maintenant.

Ces bombardiers légers et moyens étaient davantage destinés à l’appui du corps de bataille en frappant le front et les arrières immédiats.

A la différence de la France et de l’Allemagne, la Royal Air Force (RAF) ne crut pas au bombardier en piqué préférant le bombardement horizontal.

En septembre 1939, la flotte de bombardiers légers et médians était assez médiocre avec des appareils dépassés ou en voie de rapide déclassement.

Sur les quatre-vingt deux squadrons du Bomber Command, on trouve cinquante-huit squadrons de bombardement léger et moyen répartis entre des monomoteurs Fairey Battle (dix-sept squadrons), Hawker Hind (trois squadrons) Vickers Wellesley (trois squadrons) et des bimoteurs Bristol Blenheim (vingt-cinq squadrons) et Vickers Wellington (dix squadrons) autant dire une flotte disposant d’avions dépassés.

La situation évolue radicalement en septembre 1939 et septembre 1948. Les Fairey Battle, les Hawker Hind et les Vickers Wellesley ont tous quittés le service actif, rejoignant des unités d’entrainement ou la casse. Ils ont été remplacés soit par des chasseur-bombardiers Hawker Hurricane, Hawker Typhoon et Hawker Tempest ou par des bimoteurs d’attaque Bristol Beaufighter et De Havilland Mosquito.

Les Bristol Blenheim Mk I ont été retirés du service remplacés par des Blenheim Mk V _version améliorée du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif renforcé_ mais également par des bombardiers américains, des Martin 187 Baltimore qui aurait du devenir le nouveau bombardier médian de la RAF avant qu’au final le Bristol Beaumont soit choisit. Le Vickers Wellington était toujours en service.

Quand éclate le second conflit mondial, le Bomber Command dispose des unités de bombardememt léger/moyen suivantes :

-La Métropole dispose de quatre wings de trois squadrons de bombardememt moyen, trois équipés de Vickers Wellington et un équipé de Martin 187 Baltimore.

-En Egypte, on trouve un wing de trois squadrons équipés de Bristol Blenheim Mk V.

-En Inde, un wing de bombardement médian dispose de trois squadrons de Bristol Blenheim Mk IV.

-Deux wings déployés en Malaisie et à Singapour équipés de Vickers Wellington et de Martin 187 Baltimore, quatre squadrons équipés de Wellington et deux équipés de Baltimore.

Cela nous donne un total de vingt-quatre squadrons de bombardement médian. Sur le plan de la flotte, le Blenheim doit être remplacé par le Beaumont, le Wellington pourrait l’être également par le Beaumont ou par un bombardier médian américain à moins que Vickers ne dévellope un nouveau bombardier médian. Quand au Baltimore, il pourrait l’être par un autre bombardier américain comme le B-25 Mitchell ou le B-26 Invader….. .

..Mais tout ceci est une autre histoire

Hawker Hind

Hawker Hind

Hawker Hind 

En septembre 1939, trois squadrons de bombardement sont encore équipés de ce biplan dessiné par Sydney Camm (le père du Hurricane, du Typhoon, du Tempest et du Fury II/Sea Fury), biplan qui pourtant n’avait fait son premier vol que le 12 septembre 1934 mais nous étions à une époque où l’aviation évoluait à une vitesse stupéfiante.

A l’origine du Hind figure la spécification G.7/34 qui demandait un appareil interimaire destiné à faire la soudure entre le Hawker Hart et les nouveaux bombardiers monoplans “modernes” comme le Fairey Battle. Le Hind est tout simplement une évolution du Hart mis en service en 1931. L’appareil effectue son premier vol le 12septembre 1934, le premier appareil de série presque un an plus tard le 4 septembre 1935.

Officiellement mis en service en novembre, l’appareil va équiper jusqu’à vingt squadrons de la RAF sans oublier les commandes à l’export de l’Afghanistan, de la République d’Irlande, de la Lettonie, de l’Iran, du Portugal, de l’Afrique du Sud, de la Suisse et de la Yougoslavie.

Retiré progressivement des unités de première ligne à partir de 1937, il est essentiellement utilisé pour l’entrainement par la RAF mais également par la RCAF et la RNZAF.

Les trois unités encore équipées de Hind vont être rééquipées d’appareils plus moderne au cours de la guerre de Pologne ou dans les mois qui suivirent la fin de ce bref conflit.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hind

Type : bombardier biplace biplan

Masse : à vide 1452kg maximale au décollage 2167kg

Dimensions : longueur 8.92m envergure 11.36m hauteur 3.23m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Kestrel V de 640ch

Performances : vitesse maximale 298 km/h à 15500 pieds distance franchissable 692km plafond opérationnel 8050m

Armement : une mitrailleuse Vicjers de 7.7mm synchronisé et une mitrailleuse Lewis dans le poste arrière plus de 231kg de bombes sous les ailes

Equipage : deux hommes

Vickers Wellesley

Vickers Wellesley

Vickers Wellesley

A l’origine du Vickers Wellesley figure l’Air Ministry Specification G.4/31 demande un appareil d’usage général (general purpose) capable d’être tout à la fois bombardier, avion de coopération, bombardier en piqué, avion de reconnaissance, avion d’évacuation sanitaire et avion-torpilleur ! Un vrai couteau suisse en somme à une époque où face à des budgets réduits, le ministère de l’Air se prend à rêver d’un avion bon à tout faire, un avion souvent bon en rien et mauvais en tout.

Vickers propose son type 253, un biplan utilisant une structure géodésique et qui annonce le Vickers Wellington. Il fait face au Fairey G.4/31, au Westland PV.7, au Handley-Page HP.47, Armstrong-Whitworth A.W 19, Blacburn B.7, Hawker P.V 4 et Parnall G.4/31.

Le Vickers type 253 est déclaré vainqueur, commandé à 150 exemplaires mais qui ne verront jamais le jour suite à un changement de priorité.

En effet parallèlement au dévellopement du type 253, Vickers dévellope à titre privé le type 246, un monoplan qui n’était capable que de mener des missions de bombardement. L’appareil effectua son premier vol le 19 juin 1935 et aussitôt offert à la RAF.

Les premiers appareils de série sont livrés en avril 1937 mais quand la guerre de Pologne éclate en septembre 1939, l’appareil déjà dépassé est en voie de retrait du service actif notamment dans les unités stationnées en métropole. Il n’équipe d’ailleurs plus que les squadrons 14, 47 et 223 stationnés outre-mer.

Les Wellesley sont retirés du service dans le courant de l’année 1940 et remplacés par des appareils plus modernes.

Caractéristiques Techniques du Vickers Wellesley

Type : bombardier monomoteur monoplan biplace

Masse : à vide 3066kg en charge 5011kg maximale au décollage 5670kg

Dimensions : longueur 11.96m envergure 22.73m hauteur 4.67m

Motorisation : un moteur radial Bristol Pegasus XX de 925ch

Performances : vitesse maximale 369 km/h à 6000m vitesse de croisière 290 km/h à 4600m distance franchissable 1963km plafond opérationnel 7772m

Armement : une mitrailleuse Vickers de 7.7mm dans l’aile droite et une mitrailleuse Vickers K dans le cockpit arrière 907kg de bombes.

Fairey Battle

Fairey Battle

Fairey Battle

A l’origine du Fairey Battle figure la spécification du ministère de l’Air P.27/32 (Air Ministry Specification P.27/32) demandant un bombardier biplace destiné à remplacer le Hawker Hart et le Hawker Hind. Il fallait également anticiper sur l’éventuel banissement des bombardiers lourds par la conférence de désarmement de Genève.

Le prototype du Fairey Battle, un monoplan monomoteur à aile basse cantiveler, train d’aterrissage retractable et cockpit triplace effectue son premier vol le 10 mars 1936 et la production de l’appareil est prioritaire. La première commande de 155 exemplaires commence à être livrée en juin 1937.

Vite obsolescent, le Battle équipe dix-sept squadron quand la guerre de Pologne éclate et aurait connu de sévères mécomptes si le conflit s’était prolongé notamment en raison d’une vitesse et d’un armement insuffisant.

Néanmoins l’appareil peut se targuer d’être le premier avion britannique à remporter une victoire aérienne en l’occurence un Bf 109 abattu par le mitrailleur d’un Fairey Battle près d’Aix La Chapelle.

L’appareil va être peu à peu remplacé par le Hawker Hurricane rélégué au rang de chasseur-bombardier puis par le duo Typhoon et Tempest, les derniers Battle quittant les squadrons de première ligne début 1942 à l’exception d’un squadron déployé au Soudan.

Il va être utilisé pour des missions secondaires : entraînement, remorquage de cibles, liaison, évacuation sanitaires, rôles pour lesquels il était toujours opérationnel en septembre 1948.

Il à connu les joies du succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud (des appareils ex-britanniques) utilisés essentiellement pour l’entrainement et les liaisons, en Grèce (là aussi des appareils ex-RAF), l’Inde britannique, la Pologne ou du moins son gouvernement en exil qui utilisa parmi les derniers Battle produits pour entrainer les équipages de ces unités de bombardement. A noter pour l’anecdote que la Pologne avait commandé 100 Fairey Battle au printemps 1939 mais aucun appareil ne fût livré, les 22 envoyés à Constanza furent finalement cédés à la Turquie.

Le Danemark à produit l’appareil sous licence, en livrant quelques exemplaires à la Norvège, ces appareils étant toujours en service en septembre 1948 mais ne jouèrent qu’un rôle limité durant l’opération Weserübung, la majorité des appareils de la force aérienne danoise étant détruits au sol.

Le Fairey Battle à été utilisé comme avion d’entrainement par le Canada, l’Australie, la Belgique et donc l’Afrique du Sud, moins pour l’entrainement au pilotage que pour l’entrainement au bombardement et à la navigation.

Caractéristiques Techniques du Fairey Battle

Type : bombardier léger monoplan monomoteur triplace

Masse : à vide 3015kg en charge 4895kg

Dimensions : longueur 12.91m envergure 16.46m hauteur 4.72m

Motorisation : un moteur Rolls-Royce Merlin II de 1030ch

Performances : vitesse maximale 413 km/h à 4600m distance franchissable 1610km plafond opérationnel 7620m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm Browning dans l’aile droite et une mitrailleuse Vickers K à l’arrière 4 bombes de 110kg en soute et 230kg de bombes à l’extérieur sous les ailes.

Equipage : 3 hommes

Bristol Blenheim

Bristol Blenheim Mk IV

Bristol Blenheim Mk IV

A l’origine du Bristol Blenheim, bombardier léger standard de la RAF en septembre 1939 figure une demande de Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation et un projet lancé à titre privé par la Bristol Aeronautic Company, le Bristol type 135.

Cet appareil était un avion civil de transport de passagers dévellopé par la firme Bristol, un élégant monoplan à aile basse cantilever pouvant transporter six à huit passagers.

Suite à l’achat par Lord Beaverbrook d’un DC-1, Lord Rothermere déclara à la firme Bristol qu’il pourrait acheter un type 135 si l’appareil était capable de relier les principales villes européennes ce que l’appareil était incapable de faire en l’état actuel.

Le projet fût donc remanié et le type 135 devint le type 142 dont le projet fût présenté le 27 avril 1934. C’était un appareil propulsé par des Bristol Mercury VI de 640ch pouvant atteindre 400 km/h et si la voilure du type 135 était conservé, le fuselage était différent.

Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préfèrant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV.

Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Equipage : 3 hommes

Caractéristiques Techniques du Bristol type 149 Blenheim Mk IV

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vide 4065kg en charge 6576kg

Dimensions : longueur 13m envergure 17.2m hauteur 3m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury XV dévellopant 905ch

Performances : vitesse maximale 422 km/h Rayon d’action 3140km plafond opérationnel 8660m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et deux mitrailleuses identiques en tourelle dorsale 454kg de bombes.

Equipage : 3 hommes

Vickers Wellington

Vickers Wellington Mk I

Vickers Wellington Mk I

A l’origine du Vickers Wellington figure l’Air Ministry Specification B.9/32 demandant un bombardier bimoteur aux performances supérieures aux appareils en service pour éviter que l’appareil ne soit périmé lors de sa mise en service.

Le Vickers Wellington (deuxième appareil à rendre hommage à Arthur Wellesley, duc de Wellington, le vainqueur de Waterloo après le Vickers Wellesley) est reconnaissable entre-tous par la structure géodésique inventée par un ingénieur de talent, Barnes Wallis.

Cette méthode rendait certes la construction longue mais donnait à l’avion une résistance aux impacts remarquables. On ne compte plus le nombre de Wellington rentrés à la base avec des trous béants dans leur fuselage, trous qui auraient été fatals à des appareils construits de manière conventionnelle. Conçu comme bombardier, le Vickers Wellington va être développé dans de nombreuses versions, les versions plus connues concernant la lutte anti-sous-marine et la patrouille maritime.

Le prototype décolle pour la première fois le 15 juin 1936 et deux mois plus tard, le Vickers type 271 est accepté sous le nom de Wellington (après avoir un temps été baptisé Crecy).

En septembre 1939, la RAF dispose de dix squadrons de Vickers Wellington qui dès le 4 septembre 1939 attaquent la flotte allemande en mer du Nord, subissant des pertes sensibles sous les coups de la chasse allemande. Ce court conflit démontre de manière claire que le bombardement diurne sans escorte de chasse est une hérésie ce qui poussera la Grande-Bretagne à privilégier le bombardement nocturne.

Au cours de la Pax Armada, le nombre de squadron de Wellington augmente passant de dix à treize au sein du Bomber Command et faisant leur apparition au sein du Coastal Command pour des missions de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine.

En septembre 1948, ce commandement dispose au total de trois squadrons mais seulement deux en métropole. Seize squadrons de Wellington sont donc en service au sein de la RAF quand éclate le second conflit mondial.

Les appareils de bombardement de la RAF étaient des Vickers Wellington Mk I (A à D) et Mk II (moteurs plus puissants, appareils de navigation plus performants, armement défensif renforcé) alors que les bombardiers exportés étaient respectivement connus sous le nom de Mk III (Mk I exporté) et Mk IV (Mk II).

Le Vickers Wellington Mk VI est produit à deux exemplaires utilisés pour les essais de bombardiers à haute altitude alors que le Mk VII est un bombardier-torpilleur dont le projet à été dévellopé comme alternative à un éventuel échec du Bristol Beaumont.

Le Vickers Wellington GR Mk VIII est la variante patrouille maritime/lutte anti-sous-marine du Wellington, c’est cette version qui est utilisée par le Coastal Command qui quand le second conflit mondial éclate s’apprête à mettre en service le Mk IX.

Le Wellington va aussi être utilisé pour des missions de liaison, de transport et d’expérimentations, d’entrainement mais également de déminage contre les mines magnétiques.

L’appareil à été utilisé également par l’Australie, le Canada, la Nouvelle-Zélande, le Portugal et l’Afrique du Sud.

Caractéristiques Techniques du Vickers Wellington Mark IC

Type : bombardier bimoteur multiplace

Masse : à vide 8435kg maximale au décollage 12955kg

Dimensions : longueur 19.69m envergure 26.27m Hauteur 5.31m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus Mk XVIII de 1050ch chacun

Performances : vitesse maximale 378 km/h à 4730m distance franchissable 4106km plafond opérationnel 5490m

Armement : six à huit mitrailleuses Browning de 7.7mm (deux en tourelle de nez, deux ou quatre en tourelle de queue, deux en positions latérales) 2041kg de bombes

Equipage : six hommes

Martin 187 Baltimore

Martin Baltimore

Martin Baltimore

Bien que possédant une puissante industrie aéronautique, la RAF passe commande avant guerre d’un modèle de bombardier américain, le Martin 187 Baltimore (Baltimore Mk I) pour équiper une partie des unités du Bomber Command.

Cet appareil est issu du Glenn-Martin 167W, un appareil qui répondait à un concours lancé par l’USAAC (United Stades Army Air Corps) en 1937 pour un bombardier bimoteur triplace volant au minimun à 322 km/h, emportant 544kg de bombes sur 1930km.

De ce programme furent issus le B-25 Mitchell, le Douglas Model 7 et le Glenn-Martin 167W, ces deux derniers appareils équipant l’armée de l’air française.

La RAF commanda une version améliorée du 167 (également commandée par la France), une version baptisée Martin 187 Baltimore.

Ces appareils vont équiper un wing de trois squadrons en Métropole et deux squadrons répartis dans deux wings différents en Extrême-Orient soit cinq squadrons opérationnels en septembre 1948.

Ces appareils doivent à terme être remplacés par soit des Vickers Wellington ou des Bristol Beaumont voir un nouveau bombardier médian américain, le B-25 ou le B-26.

Caractéristiques Techniques du Martin 187F Baltimore

Type : bimoteur quadriplace de bombardement léger et de reconnaissance

Poids à vide 7253kg en charge 10900kg

Dimensions : Envergure 18.7m Longueur 14.8m Hauteur 4.32m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright GR-2600-A5B 14 cylindres en double étoile de 1700ch chacun

Performances : vitesse maximale 488 km/h à 3540m vitesse de croisière 360 km/h Distance franchissable 1577km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm Browning montées dans les ailes, deux mitrailleuses identiques dans la tourelle dorsale et deux mitrailleuses en poste arrière. 910Kg de bombes en soute.

Handley-Page Hampden

Handley Page Hampden

Handley Page Hampden

A l’origine de cet appareil surnommé “la valise volante” (en raison de conditions de vol inconfortables) figure l’Air Ministry Specification B.9/32, le même appel d’offres qui donna naissance au Vickers Wellington.

Si ce dernier fût une réussite, ce n’est pas le cas du second et le seul squadron qui l’utilisait encore dans la RAF en septembre 1948 n’était pas vraiment envié par les autres unités.

Le premier prototype effectue son premier vol le 21 juin 1936 et une commande de 180 exemplaires est passée, le premier Hampden de série effectuant son premier vol le 24 mai 1938.

Si en septembre 1939, dix squadrons sont équipés de cet appareil mais neuf ans plus tard, seul un squadron déployé en Malaisie était équipé encore qu’il avait entamé sa transformation sur Short Stirling.

Les autres appareils ont été rapidement feraillés, le Coastal Command déclinant leur reprise comme bombardier-torpilleur à long rayon d’action.

L’appareil à été utilisé par le Canada, l’Australie et la Nouvelle-Zélande mais la carrière des Hampden des dominions à été aussi brève que celle de leurs homologues britanniques.

Le Handley-Page Hereford est une version du Hampden avec des moteurs différents. Il n’à équipé que deux squadrons du Bomber Command. Aucun appareil n’était encore en service en septembre 1948.

Caractéristiques Techniques du Handley-Page HP.52 Hampden

Type : bombardier médian quadriplace

Masse : à vide 5789kg maximale au décollage 10206kg

Dimensions : longueur 16.32m envergure 21.09m hauteur 4.55m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus XVIII de 1000ch chacun à 910m

Performances : vitesse maximale 397 km/h à 4210m vitesse de croisière 332 km/h à 4580m distance franchissable 2768km avec le plein de carburant vitesse maximale de 332 km/h et 910kg de bombes plafond opérationnel 5790m

Armement : une mitrailleuse calibre .303 (7.7mm) Browning M1919 dans le nez + 3 à 5 mitrailleuses Vickers K (une dans le nez, une ou deux en position ventrale et dorsale) 1814kg de bombes ou une torpille ou des mines

Equipage : quatre hommes (pilote, navigateur-bombardier, opérateue radio-mitrailleur dorsal, mitrailleur ventral).

Grande Bretagne (94) Armée de l’Air (5)

Boulton-Paul Defiant

Boulton-Paul Defiant Mk I

Boulton-Paul Defiant Mk I

Les premiers chasseurs étaient tous armés d’une voir deux mitrailleuses de moyen calibre, une arme suffisante pour affronter leurs congénères mais également les bombardiers et les avions de reconnaissance construits comme eux en bois recouvert de toile.

Enfant puis vigoureux adolescent, l’avion ne cessait de prendre en taille et en poids. Les bombardiers volaient toujours plus vite et toujours plus haut ce qui rendait délicate l’interception au point que certains penseurs comme Mitchell et Douhet prédirent que les futurs conflits seraient décidés par des escadres de bombardiers écrasant tout sur leur passage.

L’armement des chasseurs augmenta graduelement passant de deux à huit mitrailleuses en quelques années. Plus que la batterie c’était la concentration qui était recherchée.

Certains constructeurs britanniques eurent donc l’idée de concentrer l’armement dans une tourelle dans un chasseur biplace. Le pilote devait ainsi se concentrer sur le pilotage, laissant au mitrailleur le soin d’envoyer la sauce.

Sur le papier c’était parfait mais dans la pratique, même l’absence de combats réels, on s’aperçut des limites du concept notamment sur l’absence d’armement frontal et sur l’obligation du pilote de se positionner correctement pour faciliter le travail du mitrailleur.

La Fleet Air Arm fût ainsi équipée de chasseurs Blackburn Roc et la Royal Air Force de Boulton-Paul Defiant.

A l’origine de ce dernier figure la Spécification F.9/35 demandant un chasseur biplace de chasse diurne et nocturne équipé d’une tourelle capable de filer à 466 km/h à 4572m.

La firme Boulton-Paul proposa son P.82 dont deux prototypes furent commandés par le ministère de l’Air en compagnie de deux appareils de la firme Hawker, deux de Fairey et un de Armstrong-Whitworth qui était le seul à proposer une configuration bimoteur. Au final seuls les prototypes Boulton-Paul et Hawker furent construits.

La firme Hawker proposa son Hotspur et la firme Boulton-Paul son Defiant. Seule la surcharge de la firme très occupée avec le Hurricane permis au Defiant de s’imposer sur le fil. A noter pour l’anecdote que la tourelle Boulton-Paul était un modèle français SAMM dont la firme avait acheté la licence de production.

Le premier prototype est prêt en 1937 mais sans sa tourelle ce qui le fait rassembler à un Hawker Hurricane. Il effectue son premier vol le 11 août 1937 suivit d’un second équipé de la tourelle.

Occupée avec la production du Blackburn Roc, la firme Boulton-Paul ne fût en mesure de livrer seulement trois appareils avant septembre 1939. Des projets de version navalisée (P.84) et de version monoplace sans tourelle (douze mitrailleuses de 7.7mm ou quatre canons de 20mm et quatre mitrailleuses) ne virent pas le jour.

Alors que la production avait démarré, l’armée de l’air britannique décida de privilégier pour la chasse de nuit le bimoteur Bristol Beaufighter (en attendant le Mosquito), abandonnant le concept du Defiant qui allait au final équiper uniquement les squadrons 264 et 141 comme appareils opérationnels et ce jusqu’en mars 1943 quand ils sont remplacés par celui que les japonais surnomèrent “la mort sifflotante”.

Les autres unités n’allaient utiliser le Defiant que pour des missions d’entrainement et comme plastron au profit des appareils opérationnels.

Une fois retiré du service, le Defiant allait servir de remorqueur de cible pour l’entrainement de la DCA. C’est dans ce rôle ingrat mais au combien nécessaire qu’il allait participer au second conflit mondial. Il à également été utilisé pour des expérimentations de guerre électronique et pour le sauvetage en mer. Aucun pays ne s’est montré intéressé par cet appareil qui connu le même sort que son cousin naval, le Blackburn Roc.

Caractéristiques Techniques du Boulton-Paul Defiant Mk I

Type : chasseur biplace

Masse : à vide 2763kg en charge 3781kg maximale au décollage 3909kg

Dimensions : longueur 10.7èm envergure 11.99m hauteur 3.46m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin III de 1030ch

Performances : vitesse maximale 489 km/h à 5180m vitesse de croisière 282 km/h à 4570m distance franchissable 749km plafond opérationnel 9250m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm Browning (600 coups par arme) dans une tourelle à commande hydraulique.

Equipage : un pilote et un mitrailleur.

Curtiss Kittyhawk et Tomahawk

Curtiss P-40 dans le désert

Curtiss P-40 dans le désert

La fin des années trente voit la RAF connaitre une importante expansion quantitative et qualitative en raison d’un conflit que l’on préssent chaque jour plus proche.

Il faut toujours plus d’avions modernes notamment de chasseurs. Le choix du Hurricane et du Spitfire n’étanche pas la soif de la Royal Air Force qui se tourne vers les Etats-Unis pour obtenir rapidement des chasseurs modernes.

Après avoir étudié le Curtiss H-75 (choisit par la France), elle sélectionne comme l’Armée de l’Air le Curtiss H-81 plus connu sous le nom de P-40 Warhawk. Comme les britanniques ne font jamais rien comme les autres, ils décident de baptiser leurs P-40 Kittyhawk.

Le futur Kittyhawk est une évolution radicale du H-75, la principale modification étant le remplacement du moteur radial par un moteur en ligne.

L’appareil qui effectue son premier vol le 14 octobre 1938 est choisit un an plus tard le 15 octobre 1939. Face à un conflit incertain, une série de commandes sont passées qui totalisent près de 800 exemplaires qui s’ajoutent aux commandes françaises.

Suite à la fin du conflit, beaucoup de commandes sont annulées ou les appareils transférés à la France. Les deux variantes du P-40 (Kittyhawk et Tomahawk) vont néanmoins équiper au total quatre squadron, trois de Kittyhawk et un de Tomahawk soit un total de 108 appareils en ligne plus un nombre équivalent de stockés.

Caractéristiques Techniques du Curtiss P-40

Type : chasseur monoplace monomoteur

Poids : à vide 2880kg en charge 3760kg maximale au décollage 4000kg

Dimensions : envergure 11.38m longueur 9.66m hauteur 3.76m

Motorisation : un moteur en ligne Allison V-1710-39 de 1150ch

Performances : vitesse maximale 580 km/h vitesse de croisière 435 km/h distance franchissable 1100km plafond opérationnel 8800m

Armement : six mitrailleuses de 7.7mm (trois dans chaque aile) avec 700 cartouches chacune. Le Kittyhawk pouvait embarquer un réservoir supplémentaire sous le fuselage ou 907kg de bombes (par exemple une de 454kg sous le fuselage et deux de 227kg sous les ailles).

Hawker Typhoon

Hawker Typhoon

Hawker Typhoon

Comme nous l’avons vu plus haut le Hawker Hurricane était à terme condamné. Ses performances moins bonnes que le Spitfire (il était d’ailleurs prévu qu’en cas de conflit avec des attaques aériennes massives que les Hurricane se chargent des bombardiers, les Spitfire devant s’occuper des chasseurs d’escorte) et son potentiel d’évolution moindre le condamnait donc à terme.

Très rapidement la firme Hawker se lança dans le dévellopement du remplaçant du “Hurri” ne se doutant pas qu’il allait prendre des chemins de traverse.

En effet le successeur officiel du Hawker Hurricane le Hawker Fury II n’était toujours pas en service en septembre 1948 bien que les premiers appareils de série aient été livrés aux unités.

Entre-temps la firme Hawker à produit deux appareils, les Hawker Typhoon et Tempest, deux appareils conçus comme des chasseurs mais qui finirent pas être utilisés comme chasseur-bombardiers, un rôle dans lequel ils vont remplacer le Hurricane “déclassé” comme chasseur-bombardier.

Le dévellopement du Typhoon commença dès mars 1937 alors que le Hurricane n’était pas encore entré en production. Sydney Camm plancha sur deux design appelés “N” et “R” en référence à la première lettre de leur moteur, le Napier Sabre et le Roll-Royce Vulture, des moteurs de 2000ch. Les projets furent présentés en juillet 1937 mais il était beaucoup trop tôt pour songer à un nouvel appareil.

Du moins c’est que l’on pourrait croire car en mars 1938, l’Air Ministry lance l’appel d’offres F.18/37 demandant un chasseur pouvant filer à 644 km/h à 4600m équipé d’un moteur britannique à turbocompresseur à double étage, un armement composé de douze mitrailleuses Browning (avec 500 cartouches par arme) tout en préservant la possibilité d’un armement différent.

Le premier prototype effectue son premier vol seulement le 24 février 1940 en raison de problèmes de dévellopement du moteur Sabre. Le dévellopement fût ralentit par des problèmes structurels révélés sur le prototype.

Avec un conflit interrompu rapidement dès le mois de décembre 1939, le dévellopement du Typhoon fût mené sans empressement. Le deuxième prototype effectua son premier vol seulement le 14 juillet 1941 avec un armement composé de quatre canons de 20mm en remplacement des douze mitrailleuses de 7.7mm.

Au final , le premier appareil de série effectua son premier vol en septembre 1942 à une époque où il avait été décidé que le nouvel appareil remplacerait les Fairey Battle au sein d’unités de chasse-bombardement du Bomber Command.

Il avait également été décidé de dévelloper une version sensiblement amélioré du Typhoon appelé Tempest (voir ci-après).

Au total ce sont vingt-sept squadrons de Fighter-Bomber répartis en neuf wings de trois squadrons plus un squadron indépendant.

Deux wings soit six squadrons de Typhoon sont déployés en Grande-Bretagne, un troisième wing l’est en Extrême-Orient (en Malaisie plus précisément) soit un total de neuf squadrons de Hawker Typhoon Mk IB (pour six d’entre-eux) et de Mk II plus modernes pour les trois autres (tous stationnés en Grande-Bretagne).

La production du Typhoon est stoppée au printemps 1949, le Hawker Tempest étant privilégié bien que ce dernier doive également céder sa place au Fury II certes conçu comme chasseur-intercepteur mais qui pouvait également être utilisé comme chasseur-bombardier.

Caractéristiques Techniques du Hawker Typhoon Mk IB

Type : monoplace monoplan de chasse-bombardement

Masse : à vide 4010kg en charge 5170kg maximale au décollage 6010kg

Dimensions : longueur 9.73m envergure 12.67m hauteur 4.66m

Motorisation : un moteur en ligne Napier Sabre de 2200ch entrainant une hélice tri ou quadri-pale

Performances : vitesse maximale 663 km/h à 5485m (avec un Sabre IIB et une hélice quadriplace) distance franchissable 821km plafond opérationnel 10279m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano Mk II huit roquettes RP-3 ou deux bombes de 500 livres ou deux de 1000 livres (respectivement 227 et 454kg)

Hawker Tempest

Hawker Tempest

Hawker Tempest

Comme nous l’avons vu plus haut, le Hawker Typhoon avait été conçu à l’origine comme un chasseur que l’on qualifierai aujourd’hui du supériorité aérienne. Des performances décevantes à moyenne altitude l’avait rélégué à la mission de chasse-bombardement.

La problématique du remplacement du Hurricane se posait toujours. Sydney Camm travailla sur un projet baptisé Tornado, un concurrent du Typhoon (les N et R cités plus haut) équipé d’un moteur Rolls-Royce Vulture mais ce moteur se révéla déficient, le projet fût abandonné après la construction de deux prototypes et de six appareils de pré-série. Cet état de fait fût commun aux deux autres appareils propulsés par des Vulture en l’occurence le Westland Whirlwind et l’Avro Manchester.

Il fallut donc repartir du Typhoon pour tenter de réaliser un appareil capable de remplacer le Hurricane dans ses missions de chasse et d’interception.

Dès le dévellopement du Typhoon, une version améliorée baptisée Typhoon II fût étudiée. Le principal point d’amélioration était l’aile dont le profil gênait l’appareil à haute altitude et à haute vitesse.

Suite à une coopération avec les Etats-Unis qui travaillaient sur de nombreux projets d’avions dans une véritable frénésie de prototypes, la firme Hawker parvint à obtenir un appareil aux performances plus importantes que le Typhoon notamment en terme de vitesse mais quand le Tempest apparu début 1944, la firme Hawker travaillait déjà sur le futur Fury II plus prometteur.

Comme son devancier Typhoon, le Tempest allait donc servir de chasseur-bombardier et non de chasseur de supériorité aérienne.

Le design final est prêt en octobre 1941 et l’appareil baptisé un temps Typhoon Mk II reçoit finalement le nom de Tempest en juin 1942. Le premier prototype effectue son premier vol le 14 octobre 1942 suivit d’un second le 4 janvier 1943.

La production en série est décidée en juin 1943 en parallèle avec le Typhoon. Les premiers appareils sont mis en service en février 1944.

Seulement trois squadrons de vingt-sept appareils sont mis en service avant septembre 1948, des squadrons déployés en Egypte. La production continue pour à terme remplacer les Hurricane, anticiper les pertes et permettre la mise sur pied de nouvelles unités notamment celles issues des dominions.

Si la Nouvelle-Zélande et l’Afrique du Sud décident de ne pas s’équiper de Tempest, l’Australie et le Canada décide de commander cet appareil pour compléter les squadrons équipées de Typhoon.

Suite à l’invasion du pays, le gouvernement norvégien décide de mettre sur pied une petite force aérienne avec des pilotes rescapés des combats, pilotes formés sur Hurricane et qui furent équipés de Tempest à leur arrivée en Grande-Bretagne.

Caractéristiques Techniques du Hawker Tempest Mk I

Type : monoplace monoplan de chasse-bombardement

Masse : à vide 4195kg en charge 5176kg maximale au décollage 6190kg

Dimensions : longueur 10.26m envergure 12.49m hauteur 4.90m

Motorisation : un moteur en ligne Napier Sabre II de 2180ch entrainant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale 695 km/h à 5608m distance franchissable 1190km (2462km avec des réservoirs largables) plafond opérationnel 11125m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano Mk II avec 200 obus par canon deux bombes de 500 ou de 1000 livres ou 8 roquettes de 76.2mm RP-3.

Hawker Fury II

Hawker Fury II sous les couleurs de la FAA

Hawker Fury II sous les couleurs de la FAA

Comme nous l’avons vu plus haut, le remplacement du Hawker Hurricane était un véritable serpent de mer. Successivement deux projets avaient été lancés mais si les Typhoon et le Tempest étaient de bons appareils de chasse-bombardement, pour la chasse et l’interception, un nouvel appareil était nécessaire.

Si le conflit s’était prolongé nul doute que le dévellopement du Fury II (initialement appelé Tempest Light Fighter) aurait été mené avec célérité mais la paix même armée n’à pas le même pouvoir accélérateur que la guerre.

Aussi le Hawker Fury II et sa variante embarquée le Sea Fury ne sont pas en service en septembre 1948 mais c’est une question de semaine, les premiers appareils de série ayant été livrés en juin 1948, la RAF espérant mettre en service le Fury II à la fin de l’année.

Le Fury II conçu à l’origine comme une version allégée du Tempest est un appareil ressemblant au Bloch MB-157 conçu quelques années plus tôt. Armé de quatre canons de 20mm Hispano dans les ailes, il pouvait aussi recevoir quatre mitrailleuses de 7.7mm en remplacement de deux canons de 20mm ou six mitrailleuses de 12.7mm Browning en remplacement des canons de 20mm.

Ces trois versions étaient respectivement baptisées Fury II Mk IA (quatre canons de 20mm), Mk IB (canons de 20mm et mitrailleuses de 7.7mm) et Mk IC (six mitrailleuses de 12.7mm) mais seules les deux premières furent produites en série, la troisième ayant été dévellopé en cas d’intérêt de la part des Etats-Unis ou d’un pays utilisant des armes américaines.

Westland Whirlwind

Westland Whirlwind

Westland Whirlwind

Plus haut plus vite plus fort, la devise olympique pouvait parfaitement être appliquée aux bombardiers qui menaçaient de raser des cites entières, démoralisant les populations et les poussa contre leurs gouvernements. C’est l’inverse qui se produisit comme le conflit le montrera notamment en Allemagne.

Les chasseurs monomoteurs qu’ils soient mono ou biplans peinaient à intercepter des bombardiers au point qu’on privilégiait la DCA lourde. On eut l’idée de chasseurs bimoteurs pouvant intercepter les bombardiers à longue distance ou patrouiller longtemps pour protéger une zone donnée. De plus on pouvait renforcer l’armement forcément limité pour des chasseurs monomoteurs.

Un premier projet baptisé F.5/34 fût rendu caduc par les progrès apportés par les Hurricane et les Spitfire. En 1935, la spécification F.37/35 fût lancée pour un chasseur monoplace capable de missions de chasse de jour comme de nuit avec quatre canons de 20mm. La vitesse maximale doit être supérieure de 64 km/h aux bombardiers soit un minimum de 530 km/h à 4570m.

Huit projets furent proposés par Boulton-Paul, Bristol, Hawker, Supermarine et Westland. En mai 1936, la configuration bimoteur est privilégiée et le comité recommande le Supermarine 313 mais le fabricant du Spitfire est très occupé par la production de cet appareil, la situation de Hawker étant similaire.

Westland était moins occupée et son projet était plus avancée. Un contrat pour deux Westland P.9 est passé en février 1937. Le futur Westland Whirlwind sera le seul produit, les projets de Boulton-Paul et de Supermarine étant annulés en janvier 1938.

Le premier prototype effectue son vol inaugural le 11 octobre 1938 avant d’être confié aux bons soins des testeurs de la RAF. Confiants dans les capacités de l’appareil, pas moins de 400 appareils sont commandés mais rapidement des problèmes importants (moteurs, distance franchissable) se font jour.

La mise en service de versions du Spitfire et de Hurricane armées de canons rend peu utile un appareil spécifiquement armé de canons.

Le dévellopement du Westland Whirlwind va être stoppé dès le printemps 1941 après la production de 250 exemplaires brièvement mis en service au sein d’unités de chasse lourde qui accueilleront avec plaisir l’arrivée du Bristol Beaufighter et du De Havilland Mosquito.

Avec le recul, il semble que l’appareil était prometteur mais aurait nécessité un dévellopement long et soigné que la RAF refusa d’accorder en dépit du fait que la paix était revenue et que la guerre ne pouvait être un pretexte pour accélérer les choses. Encore aujourd’hui une telle décision reste incompréhensible.

La majorité des appareils fût stockée ou feraillée, quelques appareils étant utilisés pour différents tests notamment pour le dévellopement du De Havilland Hornet.

Quand à Westland elle se concentra sur la production du Lysander et la production d’autres appareils qu’il s’agisse de chasseurs, de bombardiers ou d’avions de reconnaissance.

Caractéristiques Techniques du Westland Whirlwind

Type : chasseur bimoteur monoplace

Masse : à vide 3777kg en charge 4707kg maximale au décollage 5202kg

Dimensions : longueur 9.83m envergure 13.72m hauteur 3.35m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Peregrine de 885ch à 3050m

Performances : vitesse maximale 580 km/h à 4570m distance franchissable 1288km rayon d’action de combat 240km plafond opérationnel 9240m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano avec soixante coups par pièce, deux bombes de 115 ou de 230kg.

NdA : pour la version de chasse du Bristol Blenheim, voir la partie consacrée au Blenheim dans la catégorie bombardiers légers

Bristol Beaufighter

Bristol Beaufighter

Bristol Beaufighter

Le bombardier-torpilleur Bristol Beaufort peut se targuer d’une prolifique descendance puisqu’il est à l’origine directe de deux avions et à l’origine indirecte d’un troisième appareil.

En effet, le Beaufort donna naissance au Beaufighter mais également au Beaumont (version améliorée du Beaufort connu initialement sous le nom de Beaufort Mk V) et indirectement au Brigand, une évolution du Beaufighter entrée en service à la fin du conflit mais trop tardivement pour participer à des opérations majeures.

A l’origine du Beaufighter figure une proposition de Bristol au ministère de l’Air pour un chasseur armé de canons alors que le dévellopement du Westland Whirlwind s’annonçait long et compliqué.

Comme il s’agissait d’un appareil interimaire, il fallait le dévelloper rapidement. La proposition d’adapter le Beaufort à la chasse avec notamment des moteurs Bristol Hercules plus performants que les Taurus du bombardier-torpilleur.

La spécification F.11/37 est rédigée autour de la proposition de Bristol, les prototypes étant d’ailleurs construits à partir de cellules de Beaufort prélevées sur les chaines de montage. Il fallait faire vite car il était prévu des commandes en février 1939 pour des livraisons début 1940.

En dépit du choix de partir d’un appareil existant, la mise au point du Bristol type 156 prit beaucoup plus de temps que prévu et le calendrier du être totalement repensé à une époque où le sort du Whirlwind était de plus en plus incertain.

Le premier prototype effectue son premier vol le 17 juillet 1939 seulement huit mois après le début du projet (décembre 1938). Deux semaines avant cet événement majeur, 300 appareils sont commandées. Un deuxième prototype qui décolle le 14 mars 1940 est équipé de moteurs en ligne Merlin mais ce moteur rendant l’appareil sous-motorisé et instable, le Bristol type 156 Beaufighter n’allait être propulsé que par des Bristol Hercules à refroidissement par air.

Entre le Beaufort et le Beaufighter les différences ne sont pas si grandes puisque les deux appareils partagent les ailes, les surfaces de contrôle, le train d’aterrissage et la partie arrière du fuselage, la partie centrale étant assez proche.

Le Beaufighter se distingue par l’absence de soute à bombes et l’avant est entièrement nouveau avec quatre canons de 20mm Hispano, cet armement étant complèté par six mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes. L’équipage est réduit à deux personnes (au lieu de quatre pour le Beaufort), le pilote prennant place à l’avant, le navigateur à l’arrière dans un poste muni d’une “bulle”.

L’appareil dévellopé comme chasseur lourd allait également être utilisé comme chasseur-bombardier, chasseur de nuit et bombardier-torpilleur en complément du Beaufort et du Beaumont.

Après le vol d’un troisième et d’un quatrième prototypes les 4 juin et 12 août 1940, la production en série est décidée pour équiper des wings de chasse lourde ainsi que des wings de chassee-bombardement, les premiers étant mis en oeuvre par le Figther Command, les seconds par le Bomber Command.

La premier version du Bristol Beaufigther est le Mk IF, la version de chasse qui va équiper deux Wing de chasse lourde, le premier stationné en Métropole et le second en Extrême-Orient. Une version améliorée baptisée Mk IIF va elle équiper un wing déployé en Méditerranée.

La version de chasse bombardement est peu différente de la version de chasse lourde mais elle reçoit une nouvelle désignation, les appareils étant les Bristol type 156 Beaufigther FB. Mk III. Il va équiper trois wings de trois squadrons, un déployé en Métropole, un deuxième en Méditerranée et un troisième en Extrême-Orient.

Cette version va également équiper le Coastal Command plus précisément deux squadrons d’attaque aéromaritime créés en 1947, l’un étant déployé en Grande-Bretagne et le second en Egypte.

La production se poursuit pour équiper les Dominions (Canada, Australie, Nouvelle-Zélande, Afrique du Sud) mais également des pays étrangers intéressés par cet appareil à savoir le Portugal, la Suisse et la Turquie. La production sous licence est assurée par l’Australie.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, la production se poursuit dans des versions améliorées à savoir le Mk IVF, le Mk VNF (chasse de nuit avec radar), FB. Mk VI et une version de bombardement-torpillage, le T. Mk VII attend le feu vert pour la production d’un appareil qui pourrait être amené à cédé la place au De Havilland Hornet pour la chasse lourde et au Bristol Brigand pour les autres missions mais ceci est une autre histoire.

Caractéristiques Techniques du Bristol type 156 Beaufigther

Type : chasseur lourd bimoteur

Masse : à vide 6623kg maximale au décollage 9798kg

Dimensions : longueur 12.70m envergure 17.63m hauteur 4.83m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules Mk XVI de 1670ch

Performances : vitesse maximale 536 km/h à 4755m Distance franchissable 2382km plafond pratique 8075m

Armement : quatre canons de 20mm à l’avant, six mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière

Equipage : deux hommes

De Havilland DH.98 Mosquito

De Havilland Mosquito

De Havilland Mosquito

Les premiers avions bien que connus comme des “plus lourds que l’air” étaient de bien fragiles construction, un assemblage de tubes de bois et de toile. Avec l’évolution ultra-rapide des techniques de construction, le bois et la toile fût peu à peu délaissé au profit du métal notamment les alliages légers comme le duralium ou l’aluminium.

Ces matériaux pouvaient être couteux et difficiles à se procurer à la différence du bois facile à se procurer et à travailler par du personnel moins formé que le travail de l’acier et de métaux.

D’où le maintien de projets d’avions construits totalement en bois, des chasseurs généralement notamment en France avec les avions d’Arsenal et de Caudron.

Outre la facilité de construction, le bois avait le mérite de la légéreté ce qui associé à des moteurs puissants pouvait donner des avions extrêmement rapides.

Le dévellopement du Mosquito commença avant guerre avec un appareil très différent, une adaptation de l’Albatross avec trois tourelles, deux moteurs Rolls-Royce Merlin et six membres d’équipage.

Le résultat obtenu est médiocre aussi les ingénieurs de la firme De Havilland choisisse une solution audacieuse à savoir un petit bombardier en bois désarmé, biplace côte à côte et bimoteur. Les performances obtenues sont tout bonnenement remarquables puisqu’avec 454kg de bombes, il peut franchir la distance de 2500km et atteindre la vitesse maximale de 650 km/h, le double des bombardiers de l’époque et bien plus rapide que les chasseurs allemands contemporains.

Dans un premier temps les services officiels sont peu intéressés et le projet est refusé en octobre 1938. Le bureau d’études poursuit le dévellopement du projet, suscitant l’intérêt de Wilfrid Freeman chargé du réarmement de la RAF et qui avait soutenu le dévellopement du Spitfire et du Hurricane.

Le 15 avril 1940, la firme De Havilland obtient un contrat pour cinq prototypes qui devaient être tous identiques mais au final deux seront construits en version bombardier, un en version chasse lourde, un en version reconnaissance et un en version bombardement-torpillage, ces prototypes étant respectivement numérotés 1 à 5.

Le premier prototype (bombardier rapide) décolle pour la première fois le 14 janvier 1941 suivi le 5 février 1941 par un deuxième prototype en version chasse lourde (quatre canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.7mm dans le nez), un troisième en version bombardement-torpillage décollant pour la première fois le 14 mars 1941.

Le quatrième prototype (bombardier rapide) quitte le plancher des vaches pour la première fois le 27 juin 1941 suivit du cinquième prototype en version reconnaissance qui décolle le 4 juillet 1941.

Les test intensifs sont menés jusqu’à l’automne 1942 quand décision est prise de passer à la production en série.

Suite à un changement de priorité, la version bombardier rapide est abandonnée. Décision est prise de produire la version de reconnaissance et la version de chasse lourde avec priorité pour la première version sur la seconde, le Bristol Beaufighter étant mis au point pour cette mission.

Le De Havilland Mosquito PR Mk III (le Mk I et le Mk II étant des désignations pour les prototypes, Mk I pour la reconnaissance et la chasse lourde, Mk II pour le bombardement rapide et le bombardement-torpillage) est mis en service en septembre 1943 au sein de l’Army Cooperation Command selon le schéma suivant :

-En Métropole, on trouve deux wings multimissions disposant chacun de quatre squadrons dont deux de Mosquito de reconnaissance (PR ou Photographic Reconnaissance). En septembre 1948, deux sont équipés de PR Mk III et deux autres de PR Mk V disposant d’équipements de photographie et de navigation plus modernes.

-En Méditerranée (donc pas sous le commandement direct du AAC), on trouve un squadron de De Havilland Mosquito PR. Mk III déployés à Malte, un squadron de De Havilland Mosquito PR Mk V est déployé en Egypte.

-En Inde est déployé un squadron de De Havilland Mosquito PR. Mk III.

Sept squadrons de reconnaissance sont donc opérationnels en septembre 1948, la production de la version de reconnaissance se poursuivant dans une version PR. Mk VII.

Le De Havilland Mosquito est également un chasseur lourd utilisé principalement la nuit bien que la RAF ne distingue pas entre unités de chasse lourde diurne et unités de chasse de nuit.

La première version de chasse lourde est le Mosquito F. Mk IV qui équipe en septembre 1948 une partie des squadron de chasse lourde en compagnie du Bristol Beaufighter mais également du F. Mk VI, une version équipée d’un radar.

Il équipe un wing de trois squadrons stationné en Métropole, deux squadrons équipés de F. Mk IV et un squadron équipé de F. Mk VI.

Une version de chasse-bombardement baptisée FB. Mk IV puis rebaptisé FB. Mk VIII va équiper des unités du Bomber Command en l’occurence un wing de trois squadrons stationné en Métropole ainsi que deux squadrons du Coastal Command.

La production se poursuit bien qu’à terme doit le succéder dans cette mission le De Havilland DH.103 Hornet, un bimoteur de chasse monoplace qui pourrait également être produit en France puisque Farman à acquis la licence pour produire cet appareil, l’armée de l’air ayant décidé de poursuivre dans la voie du chasseur bimoteur monoplace défrichée avec le Lockheed H-322 Eclair.

L’appareil à été exporté au Canada, en Australie, en Nouvelle-Zélande, en Afrique du Sud, en Suisse et en Suède.

Caractéristiques Techniques du De Havilland DH.98 Mosquito F. Mk IV

Type : chasseur bimoteur

Masse à vide 5942kg avec armement 8210kg maximale au décollage 10150kg

Dimensions : envergure16.52m longueur 13.57m hauteur 5.3m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin XXXIII de 1480ch chacun

Performances : vitesse maximale 612 km/h rayon d’action 2301km plafond opérationnel 10520m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano-Suiza dans le nez et quatre mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes. La version chasse-bombardement embarquait 900kg de bombes.

Allemagne (34) Aéronavale (6)

Les avions basés à terre du Kriegsmarine Fliegerkorps

En septembre 1939, la patrouille maritime et l’action en mer depuis la terre est du ressort de la Luftwafe.

Cette situation qui n’est pas isolée (le Coastal Command dépend de la RAF et non de la Royal Navy) perdure jusqu’en septembre 1945 quand la Kriegsmarine profita de l’afaiblissement de la Luftwafe (liée à l’élimination politique et physique de Goering) pour prendre le contrôle de tous les avions et de tous les hydravions engagés en mer.

Sur le plan de l’équipement, la modernisation est spectaculaire avec de nouveaux avions de patrouille maritime (Heinkel He-179M, Fw-200 Neue Condor, Junkers Ju-290M) et un avion d’attaque, le Junkers Ju-188, dérivé du Ju-88 dont les performances n’ont rien à envier au Bloch MB-175T, son homologue de l’Aviation Navale.

Focke-Wulf Fw-200 Condor et Fw-200 Neue Condor

Focke-Wulf Fw200 Condor en vol

Focke-Wulf Fw200 Condor en vol

-A l’origine du Focke-Wulf Fw-200 Condor figure une proposition de Kurt Tank pour réaliser un avion capable de franchir l’Atlantique à une époque où l’hydravion en était le seul capable.

-Alors que la firme créatrice du Fw-190 dévellopait cet appareil pour la Lufthansa, le Japon demanda une version militarisée du condor pour des missions de patrouille maritime. Si Tokyo ne donna pas suite à ce projet, la Luftwafe se montra intéressée par un quadrimoteur de bombardement et de patrouille maritime.

La version militarisée du Condor entre en service au printemps 1940, étant utilisé pour la patrouille maritime mais également pour le transport. 276 appareils sont construits, toutes version incluses.

Quand en mai 1945 les unités basées à terre sont transférées de la Luftwafe au Kriegsmarine Fliegerkorps, deux unités sont encore équipée de Fw-200 Condor.

Il s’agit du 1. Kriegsmarine Fernaufklärungsgruppe stationné à Dantzig et intégré au sein du 1. Marineflieger/KFK Geschwader (vingt-quatre appareils répartis en trois staffel de huit appareils) et du 2. Kriegsmarine Fernaufklärungsgruppe stationné à Nordenay en Frise Orientale, cette unité du 2. Marineflieger/KFK Geschwader disposant lui aussi de vingt-quatre appareils répartis en trois staffel de huit appareils.

Ces appareils sont remplacés au printemps 1947 par des Heinkel He-179M, version de patrouille maritime du bombardier quadrimoteur Heinkel He-179 lui même issu de l’infortuné Heinkel He-177, un avion si peu fiable qu’il fût surnommé le «Briquet de la Luftwafe» (Luftwaffenfeuerzeug).

Sur les quarante-huit appareils retirés du service, seulement trente-six sont stockés, les douze autres trop endommagés sont feraillés.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-200 Condor

Type : quadrimoteur de patrouille maritime et de bombardement

Poids à vide 17005kg maximal au décollage 24250kg

Dimensions : longueur 23.45m envergure 32.85m hauteur 6.30m

Motorisation : quatre moteurs radiaux BMW/Bramo 323R-2 de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 360 km/h à 4800m vitesse de croisière 335 km/h distance franchissable 3560km endurange 14 heures plafond opérationnel 6000m

Armement : un canon de 20mm MG-151 à l’avant de la gondole ventrale et quatre mitrailleuses de 13mm MG-131 2100kg de bombes

Equipage : cinq hommes et jusqu’à trente soldats équipés en configuration transport.
En dépit de qualités indéniables, le bureau d’études de Focke-Wulf travailla sur une nouvelle version du Condor, cette fois spécifiquement destinée à un usage militaire. Baptisée Neue Condor (Nouveau Condor), ce nouvel appareil reprennait la structure générale du Fw-200 mais disposait de moteurs plus puissants, d’un radar aéroporté et d’un armement défensif accru.

Deux prototypes sont commandés en mai 1943 mais leur construction est perturbée par la guerre civile et le premier vol n’à lieu qu’en septembre 1944 pour le Fw-200 V3 et en janvier 1945 pour le Fw-200 V4.

Le dévellopement se passe sans réels problèmes et la commande de série est passée dès le mois de mars pour un total de 189 appareils, les appareils étant livrés entre juillet 1945 et septembre 1946 pour équiper les unités suivantes :

-Au sein du 1. KFK-Geschwader stationné à Dantzig, nous trouvons les 3. et 5. KFK-Aufklärungsgruppe qui disposent chacune de vingt appareils répartis en trois staffel de neuf appareils.

-Au sein du 2. KFK-Geschwader stationné à Nordenay en Frise Orientale, nous trouvons le 4. KFK-Aufklärungsgruppe qui dispose de vingt Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor répartis en trois staffel de neuf appareils.

-Au sein du 4. KFK-Geschwader stationné à Hambourg, se trouve les 10. et 12. KFK-Aufklärungsgruppe qui disposent chacun de vingt-sept appareils répartis logiquement en trois staffel de neuf avions.

-Enfin au sein du 6. KFK-Geschwader stationné sur l’île de Sylt, se trouve les 15. et 17. KFK-Aufklärungsgruppe eux aussi équipés de vingt-sept Neue Condor.

Le Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor est toujours en service en septembre 1948, les appareils déployés en mer du Nord devant couvrir le passage de la flotte d’invasion de l’opération Weserübung avant d’opter pour une posture plus agressive contre les flottes françaises et britanniques.

La production n’est pas poursuivie, le KFK ayant décidé de miser sur le Junkers Ju-290M comme appareil standard de patrouille maritime.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor

Type : quadrimoteur de patrouille maritime et de bombardement

Poids à vide 17800kg maximal au décollage 25150kg

Dimensions : longueur 23.65m envergure 32.85m hauteur 6.35m

Motorisation : quatre moteurs radiaux BMW/Bramo 325 de 1700ch chacun

Performances : vitesse maximale 430 km/h à 4800m vitesse de croisière 405 km/h distance franchissable 3600km endurange 16 heures plafond opérationnel 6000m

Armement : un canon de 20mm et une mitrailleuse de 13mm (ou deux de 7.92mm) dans la gondole ventrale d’observation, deux mitrailleuses de 7.92mm dans le nez, deux mitrailleuses de 7.92mm en postes latéraux, deux mitrailleuses de 7.92mm en tourelle dorsale et une mitrailleuse de 13mm en poste de queue. 2400 kg de bombes

Equipage : huit hommes

Heinkel He-179M

Heinkel He-177 en vol

Heinkel He-177 en vol

-Les années vingt et trente voit le dévellopement d’un débat sur le bombardement aérien avec des théoriciens comme Douhet et Mitchell qui vantent le bombardement stratégique capable de remporter des guerres en rasant des villes pour terroriser l’ennemi.

-L’Allemagne pour des raisons diverses (théoriques _plus tacticiens que stratèges, coût, temps) renonça à une force de bombardement stratégique au profit d’une force de bombardement tactique composée en 1939 d’Heinkel He111 et de Dornier Do17.

-La guerre de Pologne passée, les allemands décident de constituer une force de bombardement stratégique avec le Heinkel He-179 et une poignée de Focke-Wulf Ta-400.

-Ce n’était pas ce qui était prévu à l’origine. A l’origine du He-179 (et de sa version patrouille maritime, le He-179M) figure le fameux «briquet de la Luftwafe» (luftwaffenfeuerzeug), le Heinkel He-177 Greif (Griffon), une véritable “bête à chagrin” dont le dévellopement est abandonné en septembre 1941.

Un nouveau projet baptisé Heinkel He-177B puis rebaptisé Heinkel He-179 est lancé en mars 1942, les deux prototypes effectuant leur premier vol le 5 mai et le 8 juillet 1943. La commande est passée en décembre 1943 mais la guerre civile perturbe les livraisons, les premiers appareils sont livrés en janvier 1946.

-La marine allemande cherchait à cette époque un appareil de patrouille maritime à plus grand rayon d’action que le Condor et son successeur Neue Condor. Elle testa un prototype du Heinkel He-179 et décida de passer commander d’une version adaptée à la patrouille maritime, le Heinkel He-179M.

Soixante-douze appareils sont commandés en septembre 1946 et livrés à partir du printemps 1947 au sein de groupes de reconnaissance maritime lointaine :

-Le 1. Kriegsmarine Fernaufklärungsgruppe du 1. KFK Geschwader dispose de vingt-quatre appareils répartis en trois staffel de huit appareils.

-Le 2. Kriegsmarine Fernaufklärungsgruppe du 2. KFK Geschwader dispose de vingt-quatre appareils répartis en trois staffel de huit appareils

-Le 14. Kriegsmarine Fernaufklärungsgruppe du 6. KFK Geschwader dispose lui aussi de vingt-quatre appareils répartis en trois staffel de huit avions.

-Entre les deux versions, il existe quelques différences, le He-179M disposant d’un radar aéroporté de surveillance maritime, un traitement anti-corrosion, un dispositif de flottabilité pour permettre à l’équipage d’évacuer et une soute agrandie pour permettre l’embarquement de torpilles.

-Les soixante-douze appareils sont toujours en service en septembre 1948 et vont participer à plusieurs missions comme la couverture de l’opération Weserübung, la surveillance des bases navales ennemies (un appareil abattu le 9 septembre au dessus de Rosyth) et des missions de mouillage de mines.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-179M

Type : avion de patrouille maritime et d’attaque à long rayon d’action

Poids : à vide 17500kg en charge 33000kg

Dimensions : longueur 22m envergure 31.44m hauteur 6.67m

Motorisation : quatre Daimler-Benz DB-612 de 2300ch chacun dans des nacelles séparées

Performances : vitesse maximale 570 km/h à 6000m rayon d’action de combat 1540km distance franchissable en mission de patrouille maritime 6000km plafond opérationnel 8500m

Armement : un canon de 20mm et une mitrailleuse de 13mm (ou deux de 7.92mm) dans la gondole ventrale d’observation, deux mitrailleuses de 7.92mm dans le nez, deux mitrailleuses de 7.92mm en postes latéraux, deux mitrailleuses de 7.92mm en tourelle dorsale et une mitrailleuse de 13mm en poste de queue. 6400 kg de bombes répartis entre des bombes ou deux torpilles en soute et deux sous les ailes.

Equipage : neuf hommes

Junkers Ju-290M

Junkers Ju-90

Junkers Ju-90

-Le Condor et le Neue Condor étaient de bons appareils de patrouille maritime mais le KFK songea à l’avenir en se dotant d’un appareil plus moderne.

-Tout en surveillant le projet du Neue Condor, le Kriegsmarine FliegerKorps étudia avec intérêt une proposition de Junkers pour un appareil de patrouille maritime quadrimoteur.

-Le Junkers Ju-290 conçu dès l’origine comme un appareil militaire était dérivé du Junkers Ju-90 déjà utilisé par la Luftwafe pour des missions de transport (fret et personnel).

-Programme lancé en juin 1942, un programme qui connait un certain nombre de problèmes sans oublier la guerre civile.

-En dépit de ces qualités, le Junkers Ju-290M est dans un premier temps délaissé au profit du Neue Condor moins performant mais qui à l’avantage d’être fabriquable rapidement, à moindre coût et pouvant être mis en œuvre facilement par des équipages habitués au Condor.

Néanmoins,il décidé qu’à terme, les Condor et les Neue Condor seront remplacés par le Junkers Ju-290M qui en septembre 1948 n’équipe qu’une unité.

Il s’agit d’une unité de mouillage de mines rapides, le 19. SchnellMinenKampf Gruppe équipé de seize Junkers Ju-290M, ces appareils répartis en deux staffel de huit appareils peuvent également être utilisés pour la patrouille maritime. Intégré au 6. KFK-Geschwader, cette unité doit mener des missions de mouillage de mines rapide ainsi que des missions de surveillance maritime.

Caractéristiques techniques du Junkers Ju-290M

Type : avion de patrouille maritime quadrimoteur

Poids : à vide 330005kg maximal au décollage 44970kg

Dimensions : longueur 28.64m envergure 42.00m hauteur 6.83m

Motorisation : quatre moteurs radiaux BMW 801 de 1700ch chacun

Performances : vitesse maximale 440 km/h distance franchissable 6150km plafond opérationnel 6000m

Armement : six canons de 20mm MG-151 et deux mitrailleuses de 13mm 3000kg de bombes en soute remplacées parfois par des torpilles, des mines ou des roquettes.

Equipage : huit hommes

Junkers Ju-188M

Junkers Ju-188

Junkers Ju-188

-A l’origine du Ju-188 figure le Ju-88, un bimoteur polyvalent puisqu’il fût utilisé comme bombardier horizontal, bombardier en piqué, avion torpilleur et chasseur lourd (jour et nuit) bien qu’il n’y ait qu’une version et que les projets de variantes spécifiques ne virent pas le jour.

-La version torpillage du Ju-88 se concrétisa par le vol d’un prototype le 9 juin 1942 mais ce projet n’alla pas plus loin, la Luftwafe qui à l’époque avait le contrôle sur l’aviation basée à terre préféra reporter ses investissements sur une version améliorée baptisée Junkers Ju-188 Adler (Aigle) et plus précisément Ju-188M. Le premier prototype effectue son premier vol le 8 septembre 1943 et le second le 4 janvier 1944.

-Le dévellopement se passe bien et la commande en série est passée en septembre 1944 pour un total 360 exemplaires livrés entre janvier 1945 et mars 1948. La production continue à cadence réduite pour constituer un volant de fonctionnement. Les appareils en service sont répartis de la façon suivante :

-Au sein du 1. Kriegsmarine FliegerKorps Geschwader se trouvent les 7. et 9. KFK-Kampfgruppe qui disposent chacun de quarante-huit appareils répartis en quatre staffel de douze appareils.

-Le 2. Kriegsmarine FliegerKorps Geschwader se trouvent les 6. et 8. KFK-Kampfgruppe eux aussi équipés de quarante-huit appareils répartis en quatre staffel de douze appareils

-Le 4. Kriegsmarine FliegerKorps Geschwader se trouvent les 11. et 13. KFK-Kampfgruppe disposent de quarante-huit appareils répartis en quatre staffel de douze appareils.

-Le 6. Kriegsmarine FliegerKorps Geschwader se trouvent les 16. et 18. KFK-Kampfgruppe disposent de trente-six appareils répartis en trois staffel de douze appareils.

Tous les appareils sont toujours en service en septembre 1948. Quand éclate le second conflit mondial, le Junkers Ju-188M va participer à des raids contre la marine norvégienne planquée dans ses fjords, des opérations de mouillage de mines et des missions de recherche des navires ennemis pour empêcher les navires britanniques et français d’intercepter les différents convois en direction de la Norvège.

Caractéristiques Techniques du Junkers Ju-188M

Type : bombardier-torpilleur bimoteur

Poids : à vide 9900kg en charge 14500kg

Dimensions : longueur 15m envergure 22m hauteur 4.4m

Motorisation : deux moteurs radiaux BMW-801 G-2 de 1700ch chacuns

Performances : vitesse maximale 499 km/h distance franchissable 2190km plafond opérationnel 9500m

Armement : un canon de 20mm à l’avant de la gondole ventrale, une mitrailleuse de 7.92mm à l’arrière, une mitrailleuse de 13mm dans le poste supérieur et une mitrailleuse de 13mm (ou deux de 7.92mm) dans le nez vitré. 3000Kg de bombes ou deux torpilles aéroportées
Equipage : cinq hommes