Le Conflit (10) Norvège (10)

Et sur terre ? Bah pardi oui !

Quoi qu’en dise les marins et les aviateurs il est évident que la décision ne peut se faire qu’à terre ce qui obère un peu plus les partisans d’une solution aérienne et navale pour empêcher les allemands d’envahir et d’occuper la Norvège.

Bien que des signaux avant-coureurs aient pu être remontés il était difficile pour les alliés de préparer très en amont un corps expéditionnaire car cela pouvait donner des armes à la propagande allemande et crédibiliser la fadaise d’une intervention de Berlin pour protéger la neutralité danoise et norvégienne.

Au grand dam du «Général Tornade» les alliés ne pouvaient être que dans la réaction en espérant débarquer rapidement et surtout avant que l’armée norvégienne ne s’effondre totalement.

Les allemands n’ont pas les pudeurs des alliés et peuvent débarquer quand et où ils veulent. Les navires de charge sont chargés dès le 2 septembre et les premiers appareillent dans la discrétion la plus totale dès le 3.

Les navires de guerre appareillent par petits groupes dans le silence radio le plus complet prenant des directions divergentes dans l’espoir de confondre les alliés. Ces derniers se perdent en conjoncture : opération contre les îles britanniques ? La Scandinavie ? Manœuvres à grande échelle ? Guerre de course dans l’Atlantique ?

Ce n’est que le 5 septembre 1948 que les premiers bombardements aériens allemands sur les villes danoises et norvégiennes font dire aux alliés que la grande bagarre à enfin commencé.

Comme nous l’avons vu à propos des combats aériens, la Luftwaffe à lancé de gros moyens sur la Norvège et le Danemark dans l’espoir de détruire au sol toute opposition aérienne car il est évident qu’un avion au sol est plus facile à détruire qu’un avion en vol.

A ces frappes aériennes vont bientôt s’ajouter le bombardement des cuirassés et des croiseurs pour tenter de neutraliser les batteries côtières norvégiennes, des installations longtemps obsolètes mais qui avaient été sérieusement modernisées et augmentées durant la Pax Armada.

Comme pour les frappes aériennes les frappes navales n’auront qu’un impact médiocre en raison d’un manque de renseignements et surtout d’un temps excécrable.

Le plan allemand est simple comme bonjour. Au Danemark la frontière et son Nye Dannevirke doit être forcé puis les éléments motorisés doivent foncer en direction des différentes villes danoises, un assaut direct sur Copenhague devant faire s’effondrer la résistance danoise surtout si le roi et le gouvernement sont capturés.

En Norvège c’est plus compliqué et plus délicat avec non seulement une géographie très contraignante mais surtout la menace navale franco-britannique. Des groupes occasionnels doivent débarquer dans différents ports, les sécuriser et faire «tâches d’huile» pour pouvoir à terme contrôler tout le pays.

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Panzer IV

L’invasion allemande du Danemark commence le même jour que la Norvège. Le plan est simple, basique. La 4ème division d’infanterie doit attaquer le Nye Dannevirke pour ouvrir le passage au Panzer Kampfgruppe Danmark qui doit foncer vers les différentes villes danoises. De son côté la 8ème division doit lancer un assaut frontal sur la capitale danoise.

A l’aube en ce cinquième jour de septembre, l’artillerie allemande matraque les fortifications frontalières pendant que l’aviation allemande se jette sur les aérodromes, les ponts et les grandes villes dans l’espoir de terroriser les populations civiles et de démoraliser les soldats, bref favoriser une avancée la plus rapide possible.

Comme nous allons le voir les combats vont durer bien plus longtemps que prévus, les allemands tablant sur quelques heures de résistance et non cinq jours ce qui constitue une véritable performance pour une armée qui n’avait pas connu le feu depuis 1864 !

Il semble que ce fait d’arme ait permis au gouvernement danois en exil d’obtenir la reconstitution d’une armée danoise et surtout son engagement dans de futures opérations qu’elles concernent directement ou non le territoire danois.

Soldats danois à l’exercice

Le premier obstacle sur la route des allemands est le Nye Dannevirke ainsi rebaptisé en référence au Dannevirke dont la chute en 1864 avait traumatisé le Danemark lors de la guerre des duchés.

Cette ligne fortifiée qui s’étend d’un bout à l’autre de la frontière dano-allemande (68km) est comparable à notre ligne CEZF ou à notre ligne Doumer à savoir une ligne de blockhaus de campagne disposant de mitrailleuses et de canons antichars.

Ils sont reliés entre-eux par des tranchées non couvertes, protégés par des dents de dragon, des mines et des barbelés.

En arrière on trouve des abris pour l’infanterie, des postes des commandement, une route pour amener des renforts et bien entendu des casernements pour la Force de Défense composée de quatre bataillons.

Avec cette ligne les danois espèrent tenir deux jours le temps de mobiliser le reste de l’armée et offrir la résistance la plus pugnace possible aux allemands.

Hélas pour les danois malgré un courage indéniable la ligne fortifiée danoise cède dès le 5 septembre au soir. Certes il faudra encore deux jours pour nettoyer des poches de résistance mais elles ne représentent tout au plus qu’une nuisance.

28cm K5. Une pièce de ce type à donné de la voix contre la Nye Dannevirke

Il faut dire qu’après une première attaque repoussée les allemands ont fait donner de l’artillerie lourde, des pièces sur voie ferrée de 280mm et même l’aviation. Avec un tel traitement une ligne fortifiée même bien construite résiste difficilement enfin le plus souvent.

La journée de résistance à néanmoins permis à une bonne partie de l’armée danoise de se replier, armée qui à de plus remporté une victoire en repoussant une tentative d’assaut direct sur Copenhague par des éléments de la Kriegsmarine et de la 8ème division d’infanterie. Ce n’est cependant que partie remise.

Les éléments résiduels de la Force de Défense parviennent à se replier tant bien que mal pour s’amalgamer avec les éléments de la Division du Jutland composée du 14ème bataillon antiaérien, du 2ème bataillon du génie, de quatre régiments d’infanterie (2ème, 3ème, 7ème RI et régiment des pionniers d’infanterie), un régiment de cavalerie (régiment des Dragons du Jutland) et un régiment d’artillerie (3ème régiment d’artillerie) sans compter un régiment de canons de 155mm et un régiment de canons de 105mm issus d’une réserve stratégique.

En dépit de leur courage et de leur motivation les soldats danois sont particulièrement démunis vis à vis notamment de l’aviation et des chars, leur utilisation conjointe empêchant les troupes danoises de fixer notamment les unités de la 4ème division d’infanterie.

Pour ne rien arranger la plaine du Jutland est un véritable «billard à char» pour le PanzerKampfGruppe Danmark.

Les soldats danois vont cependant parvenir à résister jusqu’au 7 septembre, permettant notamment au roi et au gouvernement danois de s’enfuir en Grande-Bretagne et d’alimenter la résistance qui se manifesta dès les premiers jours de l’occupation allemande d’abord de façon passive par une inertie complète aux ordres et aux demandes allemandes avant de passer en mode actif avec également des représailles de plus en plus sanglantes.

Des troupes parviennent à évacuer mais un certain nombre seront faits prisonniers. Rapidement libérés au nom de la «solidarité aryenne» ils choisiront des chemins souvent différents : rallier l’armée danoise en exil ou servir le gouvernement collaborateur danois, les plus motivés se retrouvant au sein du Freikorps Danmark, une unité d’infanterie qui allait s’illustrer positivement et négativement sur le front russe.

Le 8 septembre 1948 les troupes allemandes venues du Jutland et du Sjaelland font leur jonction à Randers occupant ainsi 90% du territoire danois.

Le 9 septembre 1948 à l’aube un groupement occasionnel (Kampfrgruppe) fournit par la 3. Fliegerdivision est largué dans la région d’Aalborg dans l’espoir de surprendre le gouvernement danois et le roi. Hélas pour les Fallschirmjäger et heureusement pour l’avenir de la résistance danoise, Frédéric IX et son gouvernement sont déjà en Grande-Bretagne.

Cette dernière attaque est le coup de grâce pour l’armée danoise qui après quatre jours d’une héroïque résistance capitule à 13.00. Elle à perdu 1500 hommes (tués) et 12500 faits prisonniers, d’autres ralliant la Grande-Bretagne pour créer une nouvelle armée danoise.

Le gros de l’opération WESERÜBUNG va donc concerner la Norvège ce qui au final quand on y réfléchit bien est tout de même logique.

Logiquement les allemands vont engager le gros de leurs moyens à l’extrême nord (Narvik) et à l’extrême sud (Bergen) histoire de prendre en tenaille le dispositif norvégien et allié. Plus facile à dire qu’à faire car la géographie ne facilite pas vraiment l’assaillant mais n’est pas un avantage décisif pour le défenseur. Cela explique pourquoi les alliés ont longtemps hésité à engager une offensive majeure en Scandinavie.

2cm Flak 38 en position terrestre lors de manœuvres en 1943

A Bergen c’est la Force A qui va ferrailler avec les norvégiens. Elle comprend deux divisions d’infanterie (163.ID et 181.ID), un bataillon de Panzer III de la 1. Panzerdivision, un bataillon de Panzer IV de la 5. Panzerdivision, une batterie antiaérienne de 20mm et une batterie de 37mm.

En dépit du fait que la «Deutsche MarMar» soit totalement mobilisée pour cette opération car le trafic était forcément interrompu par la guerre il était impossible d’envoyer tous les moyens en une seule vague.

Cela pourrait même être dangereux car avec des ports endommagés et/ou embouteillés, des ports pas toujours bien équipés cela offrait des cibles de choix à un bombardement aérien et à un bombardement naval.

La première vague de la Force A appelée aussi de manière officieuse Kampfgruppe Bergen (Kpfg. Bergen) comprend deux régiments d’infanterie (un de la 163ème et un autre de la 181ème), les deux batteries antiaériennes, une partie de l’artillerie et un détachement de Panzer III.

Panzer III à canon de 50mm

La deuxième vague comprend deux régiments d’infanterie (un de la 163ème DI et un autre de la 181ème DI), une partie de l’artillerie et le reste du bataillon de Panzer III.

Enfin la troisième vague comprend les deux derniers régiments d’infanterie, le reliquat de l’artillerie et le bataillon de Panzer IV.

Ca c’est sur le papier car l’aviation alliée et des sous-marins ont prélevé des navires de charge, le groupe de combat de Bergen perdant une partie des moyens alloués ce que normalement tout planificateur censé doit prévoir.

Les bombardements aériens ont lieu dès 04.45 suivis à partir de 06.45 par le bombardement naval destiné à neutraliser les batteries côtières qui défendent Bergen.

Me-109T

La force navale éployé au large de Bergen comprend notamment le porte-avions léger KMS Bautzen (32 appareils _18 Messerchmitt Me-109T 6 Junkers Ju-87C et huit Fieseler Fi169) qui va couvrir la mise à terre des troupes, les Ju-87C se chargeant de l’appui-feu alors que le Fi-169 assuraient la surveillance du secteur et des patrouilles anti-sous-marines.

Le cuirassé Bismarck

Il est accompagné par le cuirassé Bismarck, le croiseur lourd Admiral Reuter, le croiseur léger Dantzig et de six destroyers les Z.8 Bruno Heinemann et Z.9 Wolfang Zenker (escorte rapprochée du Bismarck) Z.12 Erich Giese et Z.19 Hermann Kühne (protection rapprochée des navires de transport d’assaut) Z.35 et Z.36 (escorte rapprochée du porte-avions Bautzen).

Le cuirassé Bismarck ouvre le feu avec ses canons de 380mm mais le gros du tir est assuré par les deux croiseurs, les allemands craignant d’être surpris par la flotte alliée dont ils savent l’approche non pas imminente mais proche.

Carte simplifiée de l’opération Weserubung

La défense du sud de la Norvège est assurée par les 1ère et 2ème divisions norvégiennes. Si la 2ème va rester opérationnelle jusqu’au bout, la 1ère perd une bonne partie de sa capacité de combat dès le premier jour en perdant son principal stock de munitions.

Les norvégiens vont cependant résister plusieurs jours en espérant voir arriver les alliés. C’est ainsi que les troupes norvégiennes retranchées dans le Telemark et qui bloquaient clairement l’avancée allemande vont résister jusqu’au 19 septembre 1948 même si il semble que les allemands n’ont pas fait tout ce qu’il fallait pour les neutraliser estimant non sans raison qu’ils représentaient davantage une nuisance qu’une menace.

De toute façon avec le contrôle d’Oslo et de Bergen les allemands ont fait plus que mettre le pied dans la porte et sécurisent le contrôle des détroits danois ce qui était l’un des objectifs de l’opération WESERÜBUNG.

De son côté la 2ème division va longtemps bloquer l’avance allemande vers le nord depuis Oslo. Ce n’est que le 15 septembre 1948 qu’une nouvelle offensive permettra aux allemands d’enfin neutraliser la division norvégienne, 2500 soldats parvenant à se faire interner en Suède, la majorité rejoignant la Grande-Bretagne pour reprendre la lutte au sein des unités norvégiennes reconstituées.

Je sais je sais tout le monde connait ce dessin mais je ne m’en lasse pas de le montrer encore et toujours

La 3ème division norvégienne déployée au nord de Bergen est l’une des mieux préparées de l’armée norvégienne, son commandant ayant pris l’initiative de mobiliser dès le 4 septembre 1948 ce qui lui valu les remontrances de ses supérieurs, remontrances vite oubliées quand la guerre débute.

La division va choisir de se replier sur le nord pour empêcher les allemands de sortir de Trondheim, une décision qui sera mal vécue à l’époque mais qui se révélera censée car les franco-polonais débarquant à Namsos la 3ème division norvégienne pourra lui tendre la main.

La Force B va débarquer à Kristiansand. Elle comprend une division d’infanterie la 169.ID, un bataillon de Panzer III fourni par la 1. PzD, une batterie de canons de 105mm fournit par l’équivalent allemand de la Réserve Générale, une batterie antichar disposant de canons de 50mm et une batterie antiaérienne disposant de canons de 20mm.

La première vague comprend un régiment d’infanterie et la batterie antichar, un régiment d’infanterie accompagné par les canons de 50mm antichars devant se retrancher dans la ville pour couvrir le débarquement du reste des unités. A noter que le troisième régiment d’infanterie est conservé en Allemagne comme une sorte de réserve stratégique.

Le croiseur léger KMS Karlsruhe

Les transports de la force B sont éclairés/escortés/appuyés par la Kriegsmarine en l’occurrence trois croiseurs légers Karlsruhe Köln Leipzig et des torpilleurs pour la protection ASM en l’occurrence deux torpilleurs type 35 (T.5 T.6) et type 39 (T.22 T.24).

Les croiseurs légers vont neutraliser les batteries côtières et couvrir le débarquement par un tir de barrage qui empêche les norvégiens si vraiment ils en avaient la capacité de rejeter les allemands à la mer.

La Force C doit débarquer à Trondheim qui à terme va devenir la principale base navale allemande en Norvège. Elle comprend une division d’infanterie (196.ID), un régiment d’infanterie de montagne de la 3. Gebirgsdivision, un bataillon de chars équipés de Panzer III à canon de 50mm (fournit par la 5. PzD) et un bataillon parachutiste de la 3. Fliegerdivision qui finalement sera largué dans la banlieue d’Oslo dans l’espoir de capturer le roi et le gouvernement.

KMS Leberecht Maas (Z-1)

Le Kampfgruppe Trondheim est couvert et appuyé par des moyens navals importants avec le cuirassé Hidenburg, le porte-avions Graf Zeppelin (52 appareils _vingt-quatre Focke-Wulf Fw-195, douze Fieseler Fi-167 et seize Junkers Ju-87C_), le croiseur lourd Tegetthoff, le croiseur léger Hamburg et six destroyers en l’occurence les KMS Z.1 Leberecht Maas Z.2 Georg Thiel (escorte rapprochée du Graf Zeppelin), Z.5 Paul Jacobi Z.6 Theodor Riedel Z.7 Heinan Schoemann et Z.20 Karl Gaster (escorte rapprochée du cuirassé Hidenburg). A cela s’ajoute trois torpilleurs, les T.26 T.19 et T.21.

Après les bombardements de la Luftwaffe, les avions du Graf Zeppelin décollent, les Fw-195 vont assurer la couverture aérienne pendant que les Ju-87C assurent l’appui-feu, les Fi-167 assurant la surveillance de zone et des patrouilles ASM.

L’Hidenburg tire plusieurs salves d’obus de 16 pouces mais très vite cesse son tir pour conserver suffisamment d’obus en cas de rencontre de surface. Nul doute que les marins du Lorraine auraient préféré que le cuirassé type H lâche plus d’obus sur les côtes norvégiennes.

Le Tegetthoff tire plus longtemps tout comme le Hamburg ce qui est un paradoxe pour ce dernier puisque le KMS Hamburg était un croiseur léger antiaérien. Les destroyers protègent le porte-avions et le cuirassé mais peuvent se tenir prêts à mener d’autres missions.

La Force D doit débarquer à Bodo et dans les Lofoten. Elle comprend un régiment de la 5. Leichte Division et pour l’assaut sur Bodo un régiment de la 3. Gebirgsdivision et un détachement motorisé comparable à un GRDI.

KMS Z.33

Le débarquement sur Bodo est couvert par le porte-avions léger Lutzen (dix-huit Messerchmitt Me-109T, six Junkers Ju-87C et huit Fieseler Fi-169), les croiseurs légers KMS Frankfurt am Main et Magdeburg ainsi que les destroyers Z.33 et Z.34 qui protègent le porte-avions léger.

Insigne de la 2ème division de montagne

La Force E/Kampfgruppe Narvik comprend deux divisions d’infanterie (214.ID et 2. Gebirgsdivision), un bataillon de Panzer III à canon de 50mm fournit par la 1. Panzerdivision et une compagnie de Fallschirmjäger fournit par la 3. Fliegerdivision.

Là encore trois vagues doivent conduire les troupes jusqu’à Narvik, la première vague prévoyant trois régiments d’infanterie (deux de la 214ème et un de la 2ème division de montagne), une compagnie de chars et des unités d’artillerie de la 214.ID.

La deuxième comprend le troisième régiment de la 214ème division et des éléments d’appui et de soutien de la 214.ID et de la 2ème division de montagne.

La troisième vague comprend le deuxième régiment de la 2ème division de montagne, le reliquat du bataillon de chars et différents éléments d’appui et de soutien.

La compagnie de parachutiste doit être larguée dès que possible pour obtenir une surprise stratégique.

Ce groupe occasionnel comprend curieusement pas de porte-avions mais une solide protection de surface avec deux cuirassés (Von der Tann Derfflinger), deux croiseurs de bataille (Oldenburg Nassau), le croiseur lourd Blücher et les destroyers pardon les Zerstörer Z.25 et Z.26 (escorte du croiseur de bataille Oldenbourg), Z.31 et Z.32 (escorte du croiseur de bataille Nassau), Z.39 et Z.40 (escorte du Von der Tann) Z.41 et Z.42 (escorte du Derfflinger)

Dès que les premières bombes allemandes tombent sur les villes de Norvège, le général Villeneuve n’attendant pas l’ordre du politique (ce qui en d’autres temps aurait terrorisé le personnel politique de la Troisième République) ordonne aux troupes prévues de faire mouvement vers les ports d’embarquement.

Les troupes du CEFAN vont embarquer sur des navires réquisitionnés dès le 1er septembre 1948 tant la guerre semblait imminente. L’utilisation de navires de guerre à été envisagée mais la marine nationale à décliné estimant que cela ferait d’un bon navire de guerre un mauvais navire de transport et un très mauvais navire de guerre.

Les britanniques vont aussi réagir rapidement et en attendant l’engagement des troupes au sol, unités aériennes et navales vont se montrer agressives pour faire comprendre aux allemands qu’ils ne faudrait pas trop prendre leurs aises.

Les français et les polonais prennent la décision de débarquer à Namsos pendant que les britanniques décident de débarquer à Tromso.

Les premières troupes mises à terre sont logiquement des unités britanniques dès le 7 septembre 1948 suivies le surlendemain 9 septembre par les premières unités franco-polonaises.

Les combats sont immédiatement violents. Les norvégiens galvanisés par l’engagement de troupes alliées sont bien décidées à faire de la Norvège le tombeau de la soldatesque teutonne. Bien entendu cela va rester un vœux pieux car l’écart est trop grand sur les plans qualitatifs et quantitatifs.

Dans l’ensemble les débarquements se passent bien mais comme toujours il y à des exceptions ou du moins une en l’occurrence Bodo où les allemands sévèrement matraqués par les norvégiens et les alliés ne peuvent se maintenir.

Même à Narvik la situation va vite dégénérer moins en raison du manque de troupes que de la timidité et la décision du commandant allemand il est vrai mis sous pression par les alliés et par des ordres contradictoires.

Les allemands arrêtent les frais à Bodo dès le 10 septembre, les survivants évacuent et sont envoyés à Trondheim. Dès le lendemain les britanniques envoient une partie de leurs forces.

Le 20 septembre 1948 les alliés ou plutôt les britanniques (mais quelques unités françaises sont intégrés plus pour des raisons politiques que militaires) s’emparent de Narvik.

Le 5 octobre 1948 le port de Namsos tombe aux mains des allemands. La ville est dévastée, le port totalement bloqué par les destructions volontaires des alliés et le plus souvent par les destructions menés par les allemands.

Les alliés sont repliés sur le nord s’appuyant sur les ports de Bodo, de Tromso et de Narvik. Il est décidé de résister le plus longtemps possible pour augmenter la note du boucher et pour évacuer le plus de possible de norvégiens et de norvégiennes souhaitant continuer la lutte.

Le 11 octobre 1948 la Task Force Vimy débarque à Bodo entre deux alertes aériennes malgré l’effort considérable des unités de chasse alliées qu’elles soient basées à terre et embarquées.

La Task Force Vimy kesako ? C’est tout simplement l’élément précurseur de la 2ème division canadienne disposant de 2389 officiers, sous-officiers et soldats.

Canon-obusier de 25 livres

Elle se compose d’un état-major tactique, d’un régiment d’infanterie, d’éléments de reconnaissance (quelques autos blindées et une poignée de chars légers), un groupe d’artillerie (trois batteries de quatre canons-obusiers de 25 livres, une compagnie de canons antichars de 6 livres), une compagnie du génie et quelques éléments de soutien.

Cet apport de troupes fraiches aussi modeste soit-il (car l’envoi du reste de la division sera annulé) remonte le moral des troupes françaises, britanniques et polonaises. En face les allemands sont fatigués d’autant que l’envoi de nouvelles unités prend un temps anormalement long.

Halte là ! Halte là ! Les montagnards sont là !

Le 12 octobre 1948 des chasseurs alpins débarquent à Narvik. Le port n’était que légèrement défendu mais est choisit en dépit de son exposition à l’aviation. C’est le début de l’opération DYNAMO, l’opération d’évacuation du maximum de troupes norvégiennes. En même temps tous les éléments inutiles pour la poursuite de la résistance sont également évacués.

Les allemands qui ont repris leur avance se sont emparés de Bodo le 16 octobre et tentent de s’emparer dans la foulée de Narvik mais les chasseurs alpins résistent avec une férocité qui surprend les allemands s’attendant à tomber sur des soldats démoralisés.

Parmi ces «Diables Bleus» qui donnent du fil à retordre aux allemands figure le caporal Edouard Bellefeuille, caporal au 27ème BCA qui connait un baptême du feu humide car au moment de son débarquement à Namsos il tombe à l’eau suite à l’explosion d’une bombe à proximité.

«Je me suis dit que je détestai encore plus les allemands car ils avaient essayé de me noyer moi le montagnard avant que j’ai pu me battre. Le seul avantage de ce bain forcé c’est que cela m’avait privé de toute sensation de peur ce qui quand j’y réfléchis n’était pas forcément une bonne chose».

Combattant à Namsos puis à Narvik il s’illustre à plusieurs reprises dans des coups de main que n’aurait pas renié un Conan ou un Darnand. Il est blessé à deux reprises et finira par être évacué par un hydravion britannique direction la Grande-Bretagne le 16 octobre 1948. Il est ensuite évacué sanitaire vers la France puis retrouvera son unité après son retour en France.

Dans la nuit du 18 au 19 octobre 1948 Narvik est évacué par les dernières troupes alliées, le «port du fer» étant occupé par les allemands le lendemain (les troupes allemandes qui avaient débarqué le 5 septembre s’étaient retranchés en dehors de la ville ce qui explique que les chasseurs alpins ont pu reprendre le port pour l’opération d’évacuation).

Des blessés intransportables laissés sur place sous la protection de la Croix Rouge sont massacrés par la soldatesque allemande.

Ce n’est hélas ni le premier ni le dernier crime de guerre. Si certains pensait que ce conflit aurait pu être une guerre de gentleman ils ont nul doute été dégrisés.

Une enquête à été menée. Deux auteurs ont été retrouvés après guerre, jugés par un tribunal norvégien et pendus.

Les combats qui suivent sont du niveau du baroud d’honneur mais les soldats alliés sont toujours aussi agressifs toujours aussi énergiques. Ils se battent avec l’énergie du désespoir rallier Tromso qui tombe le 21 octobre 1948.

Es-ce à dire que tous ces soldats sont condamnés aux camps de prisonniers allemands ? Non car non seulement les combats majeurs continuent jusqu’au 27 octobre mais jusqu’au 1er novembre 1948 des soldats norvégiens, polonais, britanniques et français vont continuer à tendre des embuscades pour récupérer nourriture, armes et munitions.

A l’instar de nos forces spéciales actuelles elles se déplaçaient la nuit et combattaient le jour, bénéficiant de l’aide de populations civils qui parfois payaient le prix de leur courage.

Ces soldats expérimentés et motivés étaient une denrée précieuse. Voilà pourquoi les marines alliées vont prendre des risques pour les récupérer, des destroyers et surtout des sous-marins qui arrachaient aux griffes allemandes des soldats qui vont dans un premier temps transmettre leur expérience à leurs collègues avant de reprendre le combat au sein de leurs corps d’origine ou dans de nouvelles unités de combat.

Bilan

Clairement la Campagne de Norvège (1948) se termine par une défaite alliée, une défaite que certains n’hésitent pas à qualifier d’attendue. Certes les soldats alliés ont débarqué en Norvège avec la ferme intention de gagner mais les moyens engagés étaient bien inférieurs à ceux nécessaires pour expulser les allemands du pays d’Haakon VII.

Si on fait un peu d’uchronie on aurait pu imaginer que l’engagement de moyens alliés supplémentaires aurait pu conduire les allemands à déclencher prématurément l’offensive prévue à l’ouest avec toutes les conséquences que l’on peut imaginer.

Croiseur léger La Gloire en 1937. Onze ans plus tard, il succombera au cours de la Campagne de Norvège

Les pertes en matériel sont sensibles, la marine française ayant par exemple perdu deux cuirassés (un coulé et un autre si endommagé que les français renoncent à le réparer préférant accélérer la construction du Languedoc et du Moselle), deux croiseurs (un coulé La Gloire et un autre très endommagé Le Waldeck-Rousseau et donc indisponible pour plusieurs mois), plusieurs unités médianes et sept sous-marins.

Si les avions perdus seront rapidement remplacés car les stocks sont conséquents, il faudra plus de temps pour les navires mais aussi pour les hommes qui doivent être entrainés et surtout amalgamés aux vétérans.

Sur le plan humain les pertes ont été lourdes car les combats ont été particulièrement violents. Ils ont surtout duré bien plus longtemps que prévu tant par les allemands (qui pensaient mener une promenade militaire en occupant les deux pays scandinaves avant l’arrivée des alliés) que par les alliés (qui ne pensaient pas tenir aussi longtemps).

Les chiffres exacts sont difficiles à donner car les archives en partie détruites se contredisent. Je vais donc donner pour chaque camp un ordre de grandeur.

Côté allemand les pertes totales tous services confondus sont estimés entre 5100 et 9600 hommes, la majorité des historiens s’accordant sur le chiffre de 7200 tués et blessés. A cela s’ajoute 250 prisonniers, essentiellement des aviateurs qui dès leur capture étaient rapidement exfiltrés vers la Grande-Bretagne. La Luftwaffe ne le sait pas encore mais cette perte aura des conséquences irréparables pour l’avenir des forces aériennes allemandes.

Côté norvégien les pertes sont de 2824 tués et blessés ainsi que 5000 prisonniers qui vont être pour beaucoup rapidement libérés, un geste que les allemands vont regretter car nombre de ces hommes vont s’empresser soit rallier la Grande-Bretagne ou d’intégrer la résistance.

Côté danois on compte 1500 tués et blessés et 12500 prisonniers même si ces prisonniers seront rapidement libérés.

Côté allié (France, Grande-Bretagne et Pologne) on compte 6800 tués et blessés et 2530 prisonniers (1200 britanniques, 980 français et 350 polonais).

C’est aussi ce qu’on appelle pas encore le RETEX (Retour d’Expérience), des leçons sont tirées des combats en Norvège et dans la mesure du possible sont exploitées.

Si au sein de l’armée britannique ce RETEX sera fait de manière empirique sans cadre clair, au sein de l’armée française alors que les anglo-saxons ont tendance à voir dans les latins de «sympathiques bordéliques» ce sera plus cadré.

Dès le 20 septembre 1948 le général Villeneuve fait passer une note demandant aux armées de terre, de mer et de l’air de faire remonter vers ses bureaux les leçons du conflit. Ces rapports seront triés, synthétisés et aboutiront à la mise à jour des doctrines d’emploi même si il y à toujours un gouffre entre la théorie et la pratique.

Que retenir de la Campagne de Norvège (1948) ? quelles leçons ont été tirées des combats navals, aériens, sous-marins et terrestres ?

-Dans le domaine du combat naval aucun révolution l’avantage se fait toujours en repérant, en analysant et en ouvrant le feu le premier. Les navires engagés disposaient pour beaucoup de radars mais leur utilisation à été décevante en raison notamment de la météo qui rendait le fonctionnement de l’électronique particulièrement aléatoire.

Les deux camps vont se lancer dans une course effrénée pour aboutir à des radars performants et surtout disponibles pour pouvoir équiper aussi bien un cuirassé qu’un contre-torpilleur, aussi bien un croiseur qu’un torpilleur.

L’analyse des rapports montrera que la dispersion des canons français n’était pas si élevée que crainte ou qu’analysée durant la Pax Armada. Des projets sont cependant lancés pour améliorer la précision des canons lourds. Cela aboutira à la fois à des systèmes techniques (retarder le tir d’un canon sur deux pour les tourelles doubles et quadruples) et par des tactiques de tir.

-Pour les canons médians la cadence de tir doit être augmentée tandis que pour les canons légers leur nombre doit être augmenté pour tendre un véritable mur de feu.

De nouveaux modèles de canons vont être mis au point. Une standardisation facilitant la logistique est décidée, le 114mm pour la Royal Navy et le 130mm pour la France, La Royale continua sur la route choisit en 1940 à savoir de faire du canon de 130mm le canon standard des navires médians de combat et de l’artillerie secondaire des cuirassés. C’est toujours le cas aujourd’hui en 2022.

Canons de 130mm modèle 1956

C’est ainsi que la Marine Nationale demanda la mise au point d’un nouveau canon automatique à très haute cadence de tir (CATHAC, le futur canon de 130mm modèle 1956) mais ce projet n’allait aboutir qu’après guerre à la fois en raison de problèmes techniques mais aussi parce que l’évolution du conflit imposait la production des modèles existants plutôt que la mise au point d’un nouveau canon qu’il fallait forcément roder sans oublier l’immobilisation du navire pour le remplacer de ou des tourelles.

-Dans le domaine des torpilles, des mines et des charges de profondeur les résultats sont aussi mitigés que contrastés.

Les torpilles ont plutôt donné satisfaction au grand dam des allemands. En revanche les mines et les charges de profondeur ont déçu, la France prenant la décision d’abandonner certains modèles de mines et les modèles plus légers de ses charges de profondeur. On commence également à travailler sur les futurs lance-roquettes ASM qui allaient bientôt faire des ravages au sein de la soumarinade teutonne.

-Dans le domaine aérien il devient évident qu’une escadre ne peut se maintenir longtemps sous la menace de l’aviation ennemie à moins d’accepter des pertes abominablement lourdes. Il est d’ailleurs peu probable que les français et les britanniques puissent accepter de telles pertes. En clair un porte-avions ou une base aérienne à terre à proximité de la zone d’opération est INDISPENSABLE.

Cela entrainera une évolution dans la planification des opérations, la capture d’un aérodrome ou d’un terrain rapidement aménageable pour déployer des unités de chasse devint un élément majeur de la rédaction d’un plan avant même la capture d’un port pour amener renforts et logistique aux troupes mises à terre.

Schéma du Dewoitine D-790, version navalisée du D-520

Sur le plan des combats aériens les chasseurs alliés ont fait jeu égal avec les chasseurs allemands même si clairement le D-790 est en fin de vie et que les pilotes des escadrilles du Painlevé sont impatients d’utiliser soit le D-795 voir de passer carrément au Bloch MB-159 qui pour le moment n’équipe que le Commandant Teste en Méditerranée.

Pour les bombardements la précision laisse clairement à désirer décevant ceux qui inspirés par Douhet et Mitchell espéraient faire du bombardier l’arme miracle capable de tout régler par sa seule présence.

Dans le domaine des munitions il est évident que les bombes explosives de moins de 100kg n’ont pas d’utilité. En revanche pour le domaine des bombes spéciales le poids n’est pas une norme décisive que ce soit pour les bombes éclairantes, les bombes à sous-munitions ou encore les bombes incendiaires. Les roquettes ont montré leur efficacité en tir air-sol mais en revanche en tir air-air c’est clairement une mauvaise idée.

Le sous-marin Casabianca

-Dans le domaine sous-marin les torpilleurs submersibles ont montré une très bonne efficacité, plusieurs unités majeures ayant été coulées notamment le croiseur lourd Blücher victime du Casabianca.

Si pour la lutte anti-surface et anti-sous-marine le sous-marin se montre efficace en revanche pour la reconnaissance et le renseignement les performance sont assez décevantes. De nouveaux usages sont également apparus que ce soit la récupération des pilotes abattus ou l’évacuation de ceux cherchant à éviter la captivité.

-A terre les leçons renouvellent les bases du combat à savoir la manœuvre, le choc et le feu. Il n’y à aucune révolution dans le domaine du combat terrestre.

Les armes se sont dans l’ensemble bien comportées mais les combats en Norvège ont montré qu’un fusil à longue portée n’à pas forcément une grande utilité et qu’une arme tirant vite à courte portée est plus utile.

Certains commencent à imaginer une arme intermédiaire entre le fusil et le pistolet mitrailleur mais il faudra beaucoup de temps pour aboutir en raison de difficultés techniques et surtout de nombreuses résistances, le fusil d’assaut bousculant trop de choses pour être forcément bien vu immédiatement.

MAS-40

Il y à certes côté français le fusil automatique MAS-40 et son dérivé MAS-44 (qui ne combat pas en Norvège) mais rien d’équivalent côté britannique ce qui est tout de même significatif (ou pas).

Tout comme durant le premier conflit mondial le RETEX confirme la nécessité de concentrer dès les plus bas échelons la plus grande puissance de feu possible.

Néanmoins même si ces leçons sont tirées quand va débuter la Campagne de France elles ne seront faute de temps qu’encore très partiellement appliquées.

La Campagne de Norvège (1948) confronte les alliés aux Nebelwerfer, les lance-roquettes multiples, une arme absente de l’arsenal allié. Très vite un affût est capturé, évacué, étudié et copié.

C’est aussi cette campagne qui va faire aboutir le concept de lance-roquettes portatif qui va donner à l’infanterie une arme redoutable contre le char même si comme on le verra le bazooka sera davantage utilisé contre les blockhaus et les nids de mitrailleuse que contre les chars.

Mitteleuropa Balkans (105) Roumanie (35)

ARMEE DE L’AIR ROUMAINE

Histoire

Prémices

Comme dans de nombreux pays, des pionniers mettent au point en Roumanie les premiers «plus lourds que l’air». Trois noms sont à retenir : Henri Coandă, Aurel Vlaicu et Traian Vuia. Ces trrois hommes vont créer successivement le Vuia I en 1905, le Vuia II en 1907, le Vlaicu I en 1910, le Vlaicu II en 1911, le Coandă en 1910 et le Vlaicu III en 1912.

A ces appareils s’ajoute même l’un des premiers avions à réaction (oui vous avez bien lu) le Coanda 1910 qui bien entendu n’aboutit à aucune utilisation militaire ou civile. On peut également noter que le Vlaicu III est le premier avion de construction métallique au monde.

Le 20 novembre 1909 l’Ecole de Pilotage de Chitila est créée avec l’aide d’instructeurs français. On trouve cinq hangars, des tribunes pour les spectateurs assistant aux démonstrations et des ateliers où étaient assemblés les avions Farman importés de France. Inaugurée le 9 juillet 1910, cette école forme plusieurs pilotes (six officiers entrainés mais deux macaronés comme on dirait en France) avant de mettre la clé sous la porte en 1912 en raison de problèmes financiers.

Parallèlement l’armée roumaine commence à s’initier à l’utilisation de l’aéroplane. Le 28 septembre 1910 lors d’un exercice militaire Aurel Vlaicu à bord d’un appareil de sa conception transporte un message entre Slatina et Piatra Olt.

Quelques missions sont menées durant la deuxième guerre Balkanique, des missions de reconnaissance pour éclairer l’avancée des troupes roumaines dont l’engagement allait pousser la Bulgarie à demander les conditions d’un armistice.

Quand la Roumanie entre en guerre, l’aéronautique militaire roumaine ne comprends que 28 appareils (10 biplans Bristol T.B.8, 7 monoplans Bristol Coanda, 4 biplans Farman HF.20 et 4 monoplans Bleriot XI). A cela s’ajoute deux monoplans Morane type F et les deux appareils mis au point par Vlaicu.

Comme partout les moyens aériens roumains explosent durant le conflit puisque Bucarest va acquérir 322 appareils venant de France et de Grande-Bretagne. On trouve ainsi des chasseurs monoplaces Nieuport 11 et 17, des chasseurs biplaces Morane-Saulnier LA et Nieuport 12, plusieurs modèles d’avions de reconnaissance (Caudron G.3, Henri Farman HF.20, Farman MF.11, Farman F.40 et F.46) mais aussi plusieurs modèles de bombardiers (Caudron G.4, Breguet-Michelin BLM et Voisin LA).

Le 16 septembre 1916 un Farman F.40 descend un avion allemand près de Slobozia. C’est la première victoire aérienne de l’histoire militaire roumaine. Quand le conflit se termine les pilotes roumains ont volé environ 11000 heures et effectué 750 missions de guerre. Cela ne put empêcher la défaite roumaine, l’armistice puis le traité de Bucarest.

D’une guerre à l’autre

L’importance de l’aviation n’à pas échappé au gouvernement roumain qui cherche à tirer les leçons du premier conflit mondial où le pays à connu la défaite et l’occupation.

C’est ainsi que voit le jour trois entreprises aéronautiques, la première créée en 1923 est la Societatea pentru Exploatări Tehnice (SET) (Société pour l’expérimentation technique) suivit en 1925 de l’Industria Aeronautică Română (IAR) (Industrie Aéronautique Roumaine) qui à partir de 1927 et jusqu’en 1953 va produire une série d’appareils de conception nationale mais aussi des appareils étrangers sous licence. On trouve également l’Întreprinderea de Construcții Aeronautice Românești (ICAR) (Entreprise de Conception Aéronautique Roumaine) créée en 1932.

Grâce à ces trois constructeurs aéronautiques, l’armée de l’air royale de Roumanie pouvait s’estimer relativement bien équipée quand se termine la guerre de Pologne. Malheureusement durant la Pax Armada les efforts menés n’aboutissent qu’à une modernisation partielle des forces aériennes roumaines qui perdent en capacité et en compétence.

Comme les autres armées de l’air, l’aviation militaire commence d’abord à grandir dans le giron de l’armée de terre. Elle ne prend son indépendance qu’en septembre 1941 quand elle prend le nom de Forţele Aeriene Regale ale României ou Forces Aériennes Royales Roumaines.

L’insigne fût d’abord une croix jaune (le monogramme du roi Michel) peinte sur le fuselage, sur et sous les ailes plus une dérive peinte aux couleurs roumaines bleu-jaune-rouge. Le moteur était souvent peint en jaune qui était la couleur d’une bande souvent peinte sur le fuselage.

Au milieu des années quarante le monogramme fût remplacé par une cocarde tricolore rouge-jaune-bleu (de l’extérieur vers l’intérieur) peinte sur le fuselage et les ailes plus une bande tricolore sur la dérive, bande qui disparaissait en temps de guerre pour des raisons de discrétion du moins en théorie.

Au sein des FARR l’unité de base était le Grup soit l’équivalent du Groupe dans l’Armée de l’Air mais du Squadron dans les armées de l’air anglo-saxonne. Ces Grup étaient divisés en Flotila (escadrilles).

Le nombre d’appareils variait selon les unités avec en théorie vingt-sept appareils pour la chasse, dix-huit pour le bombardement et douze pour la reconnaissance et la coopération.

Initialement ils étaient indépendants mais en septembre 1946 ces unités forment des Corpul (corps aériens), des corps spécialisés avec un corpul de chasse, un corpul de bombardement, un corpul de reconnaissance et de coopération, un corpul de transport et d’entrainement et un corpul de DCA.

Ces corps sont davantage comparables aux Command de la RAF ou aux Commandement de l’Armée de l’Air. Ils préparent et soutiennent les unités opérationnelles mais pour la partie opérationnelle ils dépendent des armées qu’ils appuient.

Seul exception la défense aérienne du territoire roumain pilotée par l’Armée de l’Air avec l’aide d’unités de DCA de l’Armée de Terre, cette dernière faisant preuve d’un zèle coopératif très modéré au point qu’on envisagera de regrouper toutes les unités antiaériennes lourdes sous commandement de l’armée de l’air mais ce projet ne dépassera pas le stade de l’intention.

En matière d’équipement les forces aériennes royales roumaines utilisent un vaste échantillonage d’appareils avec des avions allemands, italiens, britanniques, français et roumains. Certains sont modernes d’autres obsolètes. Surtout la multiplicité des modèles va rendre le soutien logistique compliqué.

L’aviation militaire roumaine dans le second conflit mondial

Comme les autres armées de l’air engagées dans le second conflit mondial, l’armée de l’air royale de Roumanie doit à la fois protéger le territoire national mais aussi assurer l’appui et la protection des troupes au sol. Pour cela elle dispose de 1152 appareils de première ligne soit bien plus qu’en septembre 1948, le nombre ayant doublé.

La mission de défense aérienne est d’autant plus critique qu’une cible de choix s’offre aux aviations ennemies : les champs pétrolifères de Ploesti que sécurisent allemands et roumains. Au début du conflit les franco-britanniques ont bien étudié une mission de sabotage voir un bombardement aérien mais ces projets n’ont pas aboutit et quand ils furent repris au moment de la campagne de Grèce, les défenses étaient telles qu’il fallait envisager l’engagement d’une véritable campagne de bombardement et non une opération unitaire.

A cela s’ajoute la protection des grandes villes, des industries et des grandes lignes de communication qu’elles soient routières ou ferroviaires.

Pour cela l’aviation roumaine déployait des unités de chasse équipées pour certaines de Messerschmitt Me-109, des batteries de DCA en complément de celles de l’armée de terre ainsi que des ballons de barrage et des projecteurs. Un soin particulier fût également apporté au camouflage qu’il soit diurne ou nocturne.

En ce qui concerne l’appui-protection des troupes au sol, l’aviation roumaine employait des avions d’attaque monomoteurs mais aussi des bombardiers bimoteurs italiens, britanniques, allemands mais aussi français. C’est ainsi que des SM-79B italiens (version bimoteur du SM-79 Sparviero) cohabitaient avec des Heinkel He-111 allemands mais aussi avec des Bristol Blenheim britanniques ou encore des Lioré et Olivier Léo 451 français.

Là encore pas de recettes miracles, pas d’innovations tactiques mais du classique du standard avec une influence allemande marquée entre la présence d’officiers de liaison (Flivo) au sein des unités terrestres pour améliorer la coordination et la coopération avec l’aviation (avec visiblement de moins bons résultats qu’au sein de la Luftwaffe), l’utilisation de la chasse comme élément de nuisance en lui laissant mener des missions de chasse libre (Freie Jagd) et l’emploi des bombardiers comme élément tactique plus que comme élément stratégique.

Jamais la Roumanie faute de moyens mais aussi de volonté ne mena des missions que l’on pourrait qualifier de stratégique contre l’URSS et même contre les alliés une fois ces derniers rendus dans le nord de la Grèce.

En matière d’équipement on assiste à une germanisation et une romanisation. Les appareils d’origine italienne, britannique ou française sont peu à peu retirés du service en raison du manque de pièces détachées et de leur usure.

C’est aussi la nécessité de faire des économies en matière de fonctionnement et de logistique. Un peu comme les hongrois les roumains auraient voulu un modèle de chasseur monoplace, un modèle de chasseur biplace, un modèle d’avion de reconnaissance et un modèle de bombardier mais ce projet bien pensé ne pu jamais être mis à bien en raison de livraisons trop faibles mais aussi de toxiques jeux de lobbying entre constructeurs aéronautiques allemands et roumains.

De septembre 1948 à juin 1950 le ciel roumain est plutôt tranquille. Les avions ennemis se font rares et la chasse roumaine n’à aucun mal à défendre le ciel national. Cela commence à se corser un peu après le déclenchement de l’opération BARBAROSSA quand quelques bombardiers soviétiques rescapés des pertes abominables des premiers jours parviennent à bombarder l’est de la Roumanie même si les dégâts sont plus symboliques qu’autre chose.

Par la suite les forces aériennes soviétiques n’ont pas les moyens de frapper le territoire roumain avec leurs bombardiers et encore moins avec leurs avions d’assaut Sturmovik. Des cibles roumaines sont bien visées mais elles sont situées en Crimée et à Odessa mais pas vraiment en Bessarabie et en Bucovine du Nord et encore moins sur le territoire roumain historique.

C’est à partir du printemps 1952 que les alliés ont enfin les moyens de leurs ambitions avec des appareils, des infrastructures et une stratégie concertée de bombardement sur les cibles stratégiques roumaines.

Il s’agit de préparer le terrain en vue d’une reprise de l’offensive sur le front Balkanique. Certes la Roumanie est loin mais les infrastructures routières, ferroviaires et industrielles roumaines sont vitales pour l’effort de guerre allemand et leur destruction pourrait non pas paralyser les mouvements de l’Axe mais rendre la situation logistique sur le front russe encore plus compliquée.

Ces missions voient des bombardiers lourds décoller de Crète ou du Dodécannèse, des bombardiers médians décollant du Péloponnèse, bombardiers escortés par des chasseurs (les américains mettront du temps à s’y résoudre ce qui fait dire aux historiens que nombre de pertes auraient pu être évitées) décollant d’îles aux mains des alliés et de la péninsule péloponnésienne.

Un temps l’escorte de chasse ne semble pas si efficace que cela avec de nombreuses interceptions et des pertes non négligeables. Les américains vont estimer que des bombardiers non escortés avançant en box peuvent se défendre seuls mais une analyse plus fine des rapports montrent que si interception il y à les pertes sont au final nettement moins lourdes que les américains.

Une étude menée après guerre par un think tank américain à montré qu’en moyenne pour un bombardier français ou britannique abattu, 1.7 bombardier américain (soit presque deux appareils) était envoyé au tapis.

A cela s’ajoute les appareils tellement endommagés qu’après un retour miraculeux au sol il n’y avait d’autres solutions que de l’envoyer à la casse. Le taux de perte des américains était donc bien plus élevé que celui des français et des britanniques.

Si les français et les américains attaquent de jour, les britanniques préfèrent attaquer de nuit en espérant diminuer le risque d’interception ce qui sera un temps le cas même si la mise en place d’unités de chasse de nuit par la Luftwaffe rendit les opérations périlleuses encore que les équipages du Bomber Command ayant connu les opérations au dessus de l’Allemagne trouvaient «distrayantes» les missions au dessus des Balkans (NdA nul doute qu’il faut y voir l’humour so british et le flegme typiquement britannique et non une description de la réalité des missions).

Ces missions visaient dans le cadre de l’opération Tidal Wave les raffineries de Ploesti tandis que dans le cadre de l’opération Stocker (de Bram Stocker) s’attachaient à paralyser l’économie et les mouvements de troupe en visant gares, ponts et routes.

Ces opérations ne rencontrèrent qu’un succès partiel, démentant les théories d’un Douhet ou d’un Mitchell qui prétendaient que l’aviation pourrait mettre fin à une guerre en raison des dommages causés. La réalité montrera que les économies de guerre sont bien plus résilientes que ne l’imaginait l’italien et l’américain.

Longtemps les villes ne sont pas expressément visées contrairement à l’Allemagne où le Bomber Command et dans une moindre mesure le Commandement des Forces de Bombardement (CFB) (NdA grand commandement français précurseur des Forces Aériennes Stratégiques (FAS) créé en avril 1950 par la fusion du Commandement des Forces Aériennes Tactiques et du Commandement du Bombardement Lourd) mènent clairement une stratégie anti-cités, une stratégie de terreur qui se révèlera globalement improductive.

Bucarest commence à être bombardée le 25 mars 1953. Jusqu’au basculement roumain, la capitale roumaine va être bombardéeà trente reprises, provoquant de nombreux dégâts notamment sur le patrimoine historique de la ville. D’autres villes de Roumanie sont bombardées mais moins fréquement et sont donc moins endommagées.

Le 8 et 18 octobre ainsi que les 4 et 12 novembre 1953 dans le cadre de l’opération Rache (vengeance), la Luftwaffe bombarde la capitale roumaine mais il s’agit de piqures d’épingle et non de coups de massue.

En effet ces opérations menées uniquement à des fins politiques pour rassurer des alliés inquiets ou hésitants n’engagent qu’une poignée d’appareils essentiellement des bombardiers bimoteurs Dornier Do-317 et des bombardiers quadrimoteurs Heinkel He-179.

Plusieurs appareils sont abattus par la chasse soviétique (l’aviation roumaine à été clouée au sol par l’occupant soviétique qui s’en méfie) et par la DCA roumaine.

Les pertes ne sont pas gigantesques mais à cette époque pour la Luftwaffe le moindre appareil perdu est une catastrophe surtout si c’est avec son pilote.

L’aviation roumaine va donc d’abord combattre les alliés occidentaux et l’URSS puis va se retourner contre les allemands.

Si dans les premiers jours qui suivent le coup d’état communiste, les avions roumains continuent de voler et se mettent à attaquer leurs anciens alliés allemands cela va très vite changer et ce pour plusieurs raisons.

Tout d’abord certains pilotes refusent de suivre les nouvelles autorités et une partie d’entre-eux va décoller pour rallier le camp allemand où il seront souvent fraichement accueillis pour ne pas dire pire.

Ensuite les appareils sont pour beaucoup usés, dépassés et manquent de pièces détachées voir de munitions sans compter le carburant.

Enfin sur le plan politique l’URSS veut montrer au gouvernement communiste qui est vraiment le patron à Bucarest.

C’est donc le 5 octobre 1953 que la seconde guerre mondiale se termine pour l’aviation royale roumaine.

Certains pilotes vont continuer à se battre côté allemand mais aussi côté soviétique avec une escadrille de pilotes dont la fidélité à l’idéologie communiste n’à d’égale que les compétences en matière de pilotage.

Encore que si l’on croit le colonel Aranenko il faut relativiser le niveau. Officier de liaison soviétique au sein de l’unité volant sur Yakovlev Yak-9 il raconta dans ses mémoires publiées en 1974 deux ans après son passage à l’ouest («Au sein de l’escadrille roumaine sur les vingt pilotes, deux ou trois étaient très bons, la majorité correcte mais certains avaient du avoir leurs ailes uniquement parce qu’ils étaient membres du parti communiste»).

Cette escadrille qu’aucune marque extérieure ne distinguait des autres unités soviétiques (leur volonté de peindre la casserole d’hélice en bleu-jaune-rouge leur fût par exemple refusée) fût essentiellement employée pour la couverture et l’appui-feu des troupes roumaines engagées aux côtés de la RKKA, les unités soviétiques n’ayant aucune confiance dans ces pilotes dont on pouvait se méfier de la fidélité à la cause.

Cela eut au moins le mérite de préserver même symboliquement une aviation militaire roumaine qui après avoir été royale allait devenir populaire (sic) en recevant dès la fin des années cinquante des avions de seconde main en attendant des appareils neufs notamment les premiers chasseurs à réaction.

Les années soixante verront également la reconstitution d’une industrie aéronautique roumaine avec l’unique entreprise IAR qui allait produire quelques modèles nationaux mais surtout allait construire des avions et des hélicoptères étrangers sous licence mais ceci est une autre histoire qui sort du cadre de ce récit.

Mitteleuropa Balkans (79) Roumanie (9)

La Roumanie dans le second conflit mondial

Carte de la Roumanie entre 1949 et 1953

Le 5 septembre 1948 l’Allemagne déclenche l’opération WESERÜBUNG en envahissant le Danemark et la Norvège. La Roumanie comprend qu’elle ne pourra rester neutre contrairement à septembre 1939.

Elle propose à l’Allemagne une attaque concertée contre la Yougoslavie et la Grèce mais Berlin refuse estimant cette attaque malvenue et hors de propos.

Cette proposition semble être venue du Conducator, le maréchal Antonescu alors que le roi nominalement chef de l’état roumain était nettement plus réservé.

Sur le plan militaire l’armée roumaine est mieux équipée et mieux entrainée qu’en septembre 1939 mais peut-elle être efficace dans un conflit moderne ? Seule la guerre peut le dire.

A l’été 1948 des tensions émergent à la frontière hungaro-roumaine. Un conflit semble imminent ce qui explique que dès le 30 août 1948 la Roumanie rappelle des réservistes et commencent à préparer la mobilisation générale sans pour autant l’ordonner visiblement pour ne pas jetter de l’huile sur le feu.

Sage précaution car le 10 septembre 1948 à lieu un incident de frontière hungaro-roumaine dans la région de Kolozsvar (aujourd’hui Cluj-Napoca).

Des patrouilles roumaines sont à la recherche de déserteurs. Des garde-frontières hongrois surprennent une patrouille en territoire magyar (ce que nieront toujours les roumains) et un échange de coup de feu oppose les deux camps, un soldat roumain et deux garde-frontières hongrois sont tués.

Il y à des combats mais on sent que Budapest comme Bucarest n’ont pas vraiment envie d’entrer en guerre.

On assiste pourtant à des échanges d’artillerie de part et d’autre de la frontière. Cette situation ubuesque s’arrête suite à l’intervention allemande qui n’à pas vraiment envie d’une guerre entre deux de ses alliés.

Les deux pays se promettent une coopération militaire totale (sic) mais les relations roumano-hongroises resteront toujours mauvaises.

Pour éviter de nouveaux incidents une bande de démilitarisée de 500m de chaque côté est interdite à tout autre formation que les douaniers qui doivent empêcher la contrebande.

Cela atteindra un tel point que les armées des deux pays seront toujours maintenues à distance pour éviter des affrontements fratricides. Il y eu des affrontements entre permissionnaires sur l’arrière du front quand par mégarde un train magyar croisait un train roumain.

Si l’armée de terre roumaine va rester l’arme au pied jusqu’à l’opération BARBAROSSA en revanche la marine et l’armée de l’air vont être engagées pour contrer des incursions soviétiques qu’elles soient aériennes ou navales.

En effet la frontière roumano-soviétique à été le théâtre durant toute la Pax Armada d’incidents de frontière, certaines zones étant (volontairement ?) mal délimitées ou sujettes à interprétation.

Quand éclate le second conflit mondial, les soviétiques montrent les dents en multipliant les patrouilles à pied, les patrouilles motorisées et même les patrouilles fluviales, les deux flottilles du Danube s’affrontant à plusieurs reprises. Si cela ne dégénère pas en conflit majeur c’est qu’aucun n’y à vraiment intérêt du moins pour le moment.

Dans les airs la VVS effectue plusieurs missions de reconnaissance au dessus de la Roumanie entrainant des interceptions de la chasse roumaine. Plusieurs avions soviétiques sont abattus.

La Roumanie bien que partageant une frontière commune avec la Yougoslavie ne participe pas à l’opération MARITSA probablement parce qu’elle n’y avait aucun intérêt. Elle propose à l’Allemagne son territoire pour le soutien logistique mais l’utilisation semble avoir été limité à quelques livraisons de munitions et des évacuations sanitaires de blessés.

C’est donc durant l’opération BARBAROSSA que l’armée de terre roumaine va connaître son baptême du feu fournissant plusieurs armées au sein du Heeresgruppe Süd. Signe de confiance, des troupes allemandes sont placées sous commandement roumain, une chose unique dans l’histoire du second conflit mondial.

Les objectifs militaires de la Roumanie dans cette opération portant le nom d’un grand empereur allemand du Moyen-Age sont multiples. Ils sont politiques (apparaître comme le plus fidèle allié de l’Allemagne), diplomatiques (récupération des territoires perdus), idéologiques (extirper le «cancer communiste») et militaires (conquête de nouveaux territoires).

Soldats roumains sur le front de l’est

Bucarest se donne les moyens de ses ambitions en engageant près de 700000 homme (686 258 hommes pour être précis) répartis en quatorze divisions d’infanterie, une division blindée, trois brigades d’infanterie de montagne (seules unités que les allemands considèrent comme valables), quatre brigades de cavalerie, deux brigades de forteresse. On compte également 250 véhicules de combat et 2300 pièces d’artillerie.

C’est donc un effort considérable qui aurait du tempérer la peur hongroise de voir les roumains récupérer de force la Transylvanie du Nord.

La Roumanie reprend la Bessarabie et la Bucovine et impose une rude occupation au point que certains roumanophones auraient parait-il regretté la période soviétique pourtant pas adepte de «câlinothérapie» surtout vis à vis des non-russes.

Les troupes roumaines aidées par les allemands (qui servent de tampon avec les hongrois pour des raisons qu’on à évoqué plus haut) pénètrent en Ukraine, occupant Odessa et aidant les allemands à s’emparer de la Crimée en jouant un rôle crucial dans le siège de Sébastopol.

Les roumains vont également s’emparer de territoires n’ayant jamais fait partie de la Roumanie à savoir les territoires compris entre le Dniestr et le Bug méridional. Ce territoire va être administré par la Roumanie sous la forme d’un Directorat de Transnistrie du 19 août 1950 au 18 septembre 1953.

C’est une compensation à la perte de la Transylvanie du Nord même si le maréchal Antonescu estimait qu’après la victoire de l’Axe sur l’URSS, une nouvelle guerre roumano-hongroise était inévitable. Sur le plan de la propagande on prétendait qu’il s’agit du berceau du peuple dace, peuple considéré comme l’ancètre du peuple roumain.

Bien installés dans les plaines d’Ukraine et sur les bords de la mer noire, les troupes roumaines encaissent comme leurs alliés la contre-offensive soviétique au début du mois de décembre. Il y à un début de panique mais très vite la discipline revient et le front va finir par se stabiliser. Il faut dire que les soviétiques ont attaqué sur tout le front sans véritable plan de bataille.

Le côté brut de décoffrage du russe ressort ici, trait de caractère aggravé par le régime stalinien qui joue sur le concept de l’incantation et de la pensée magique.

Tout comme jadis les armées vont hiverner, le front restant calme jusqu’à la fin de l’hiver quand le dégel peut permettre la reprise des opérations.

Le 9 mars 1951 les allemands attaquent à nouveau. C’est l’opération FRIEDRICH. N’ayant plus les moyens d’une stratégie globale Berlin choisit d’axer son schwerpunkt dans le sud avec pour objectif les pétroles du Caucase (objectif principal), la Volga, Stalingrad et Astrakhan (objectifs secondaires).

L’axe de progression est composée de troupes allemandes exclusivement (c’est dire la confiance de Berlin vis à vis de ses alliés) avec les flancs gardés au nord par les italiens et les hongrois, au sud par les roumains.

Les combats sont violents d’autant que les roumains progressant à proximité des rives de la mer Noire sont soumis aux bombardements aériens des VVS et au bombardement naval de la RKKF.

Les soviétiques réagissent pied à pied mais à la mi-juin les forces de l’Axe ont atteint les prémonts du Caucase et menacent de franchir la Volga (même si les unités qui ont pu approcher la Volga sont plus des unités de reconnaissance que de combat, ne pouvant pas tenir contre une attaque soviétique décidée).

Le 18 juin 1951 les alliés déclenchent l’opération AVALANCHE, le franchissement de La Seine. Cette opération était attendue par les allemands qui espéraient la réussite de FRIEDRICH avant que les alliés ne relancent les opérations majeures sur un front quasiment gêlé depuis l’automne 1949.

En dépit des protestations du Heeresgruppe Süd, deux corps d’armée (un Panzerkorps et un Panzerkorps S.S) sont retirés du front de l’est pour rallier l’ouest. Cette décision fait encore polémique aujourd’hui.

Non seulement ces deux corps n’arriveront en France qu’au moment où le front s’est stabilisé (alors que l’envoi avait été présenté comme une urgence vitale) mais en plus pour certains historiens cela à empêché l’Axe de l’emporter en atteignant la Volga, Stalingrad, Astrakhan et même Bakou ce qui est semble-t-il un poil exagéré tant on fait peu de cas de la résistance soviétique acharnée, des réserves opérationnelles de l’armée rouge que l’on sait très importantes (et encore sous-estimées par les services de renseignement allemands) et des problèmes logistiques de l’Axe.

Les roumains s’installent sur la défensive et comme le fait souvent le soldat quand il ne combat ou ne s’entraine pas, il creuse, aménageant des positions.

On espère du côté des soldats roumains qu’Ivan attendra sagement le printemps suivant pour attaquer ce qui permettrait d’aménager de solides fortifications de campagne et surtout des abris pour le terrible hiver russe que les vétérans de l’Armata Regala Romana (Armée Royale Roumaine) ne connaissent que trop bien désormais.

Hélas trois fois hélas pour eux la RKKA contre-attaque dès le 4 juillet 1951. On sait aujourd’hui grâce à des documents déclassifiés que lors du lancement de l’opération FRIEDRICH, les soviétiques ont résisté pied à pied mais étaient parvenus à conserver une masse de manœuvre stratégique pour contre-attaquer au moment venu quand par exemple l’Axe serait incapable de progresser.

L’attaque alliée sur La Seine est un premier signal mais Moscou préfère attendre un peu. Bien lui en prend car quand l’opération URANUS est lancée le 4 juillet 1951 (en même temps que d’autres opérations sur l’ensemble du front ce qui était hors de portée d’une RKKA encore convalescente) ses effets se font immédiatement ressentir.

Comme nous l’avons vu l’Axe de progression est assuré par les allemands mais les flancs sont gardés par leurs alliés italiens et hongrois au nord, roumains au sud. Les soviétiques parfaitement renseignés (capture de prisonniers, reconnaissances aériennes, renseignement électronique……) attaquent aux jointures.

Cette zone est déjà sensible au sein d’une même armée alors entre deux armées alliées qui ont une confiance limitée l’une envers l’autre vous pensez…… .

Les soldats roumains redécouvrent les bombardements d’artillerie massifs, les tirs de Katiouchas, les ourah de l’infanterie soviétique qui subit des pertes abominables mais qui ne semble jamais pouvoir être stoppée.

Il y à ainsi des mouvements de panique que les officiers doivent stopper revolver au poing, des mouvements de sidération et de catatonie mais aussi des combats acharnés où munitions épuisées, Ivan et Dracul se battent au couteau et à la pelle de tranchée.

En dépit de prodiges tactiques que les allemands sont bien forcés d’admettre, les soldats roumains doivent battre en retraite pour éviter d’être encerclés. L’Axe recul pendant deux mois, le front se stabilisant à la mi-septembre suite à l’arrivée de renforts et à l’épuisement de la RKKA qui à encore beaucoup à apprendre.

Les deux belligérants sont clairement épuisés ce qui explique que durant l’hiver 1951/52 plus clément que le précédent il n’y à aucune opération majeure, tout juste quelques attaques locales pour rectifier le front, éliminer un saillant gênant par exemple. On évacuait parfois une position plus gênante qu’avantageuse après avoir pris soin de rien laisser d’exploitable à l’ennemi.

A l’époque le front russe concentre des moyens absolument considérables bien supérieurs à ce qu’on trouve sur le front occidental.

Le 12 mai 1952 les allemands lancent l’opération CITADELLE/ZITADEL, la dernière offensive stratégique allemande de la guerre. Il s’agit de dégager deux saillants menaçant la ville de Smolensk, une ville stratégique pour les allemands où on trouvait de nombreux dépôts et des infrastructures de transport.

Il est donc capital pour eux d’éliminer ses saillants pour rendre une future offensive russe pas forcément impossible mais du moins plus difficile. Informés du projet dans les grandes lignes, les roumains qui tenaient la partie ukrainienne du front proposent une offensive de diversion mais Berlin ne donne pas suite. Cela est très mal accepté par Bucarest qui ne cesse désormais de se poser des questions sur son alliance avec l’Allemagne (tout comme les hongrois, les bulgares et les finlandais).

Comme nous le savons l’opération CITADELLE est une réussite partielle puisque si le balcon nord est éliminé, le balcon sud à été renforcé, les soviétiques ayant si on peut dire sacrifié le balcon nord pour conserver le balcon sud qui allait être utilisé par l’opération ROUMANTSIEV lancée le 1er juillet 1952.

Cette offensive surprend les allemands qui ne pensaient pas les soviétiques capables d’attaquer si vite. Cette offensive oblige les roumains à reculer en pratiquant la politique de la terre brûlée pour ne rien laisser d’exploitable aux troupes soviétiques.

Cette retraite est marquée par des exactions épouvantables, les partisans soviétiques particulièrement actifs sur l’arrière du front étant le prétexte tout trouvé par les troupes roumaines pour massacrer toute personne suspectée d’être un partisan en puissance.

Fin 1952 quand l’hiver gèle les opérations, les troupes soviétiques ont conquis trois quarts de l’Estonie, des arpents de Lettonie et de Lituanie ainsi que l’ouest de l’Ukraine même si les mines et les complexes de l’industrie lourde ont été méthodiquement sabotés ce qui fait que la production ne pourra reprendre vraiment qu’après guerre.

En ce début 1953 l’Allemagne est sur la défensive sur tous les fronts, elle n’à plus les moyens de mener une offensive stratégique. Certains commencent même à murmurer que l’Allemagne pourrait perdre la guerre ce que dément la propagande du régime qui prétend que de futures «armes miracles» vont terroriser les ennemis de l’Allemagne et les pousser à demander la paix.

Le 21 mai 1953 les soviétiques attaquent à nouveau en Biélorussie (opération BAGRATION), une offensive d’une puissance terrifiante qui repousse les forces du Heeresgruppe Mitte (Groupe d’Armées Centre) sur la Ligne Curzon soit la frontière polono-soviétique de 1939. Seul l’épuisement de la RKKA et l’allongement exagéré de ses lignes de communication l’empêche d’aller plus loin avec efficacité et efficience.

Les allemands étaient encore groggy quand les soviétiques lancent successivement deux nouvelles offensives, l’opération KOUTOZOV le 12 juillet 1953 dans les pays baltes et l’opération POTEMKIME le 8 août 1953 en Ukraine. Ces opérations font dire à certains Landser, certains Ostkampfer que «Ce diable de Staline pond des avions et des chars par son cul».

Les roumains sont surtout concernés par l’opération POTEMKINE et sérieusement bousculés, Kiev étant libérée par les soviétiques. Les troupes de l’armée royale roumaine sont passablement démoralisés et seule la peur d’Ivan et la solidarité du groupe de combat explique probablement pourquoi l’Armata Regale Romana ne s’est pas effondrée dès le printemps 1953.

Des renforts sont bien envoyés de Roumanie mais que peuvent faire de jeunes soldats mal entrainés qui plus est parfaitement informés de la situation car malgré la censure et la propagande les informations parviennent à arriver jusqu’en Roumanie.

Le 11 septembre 1953 les soviétiques lancent l’opération PIOTR VELIKYI (Pierre le Grand, premier tsar de Russie de 1682 à 1725 [empereur à partir de 1721]), une opération à tiroir particulièrement complexe puisque cela combine trois opérations distinctes.

Le premier volet est baptisé POLTAVA et concerne une offensive blindée-mécanisée dans les plaines d’Ukraine, véritable billard à char.

Le deuxième volet est une opération baptisée GANGUT, une opération amphibie destinée à s’emparer de la Crimée. Ce débarquement amphibie se heurte essentiellement à des troupes allemandes mais on note la présence de la brigade d’infanterie de marine roumaine dont les capacités sont bien connues des soviétiques qui la considère comme la meilleure unité de l’armée roumaine.

Lors de GANGUT elle va mener des combats retardateurs pour gagner le maximum de temps et ainsi évacuer le plus possible d’hommes de la presqu’île et permettre à la Roumanie de continuer la guerre en conservant des soldats bien entrainés. On verra que des facteurs politiques rendront ce projet caduque mais ça les Dragons Noirs (Dracul Negru) ne pouvaient pas le savoir.

La brigade subit de lourdes pertes mais elle parvient à évacuer en raison de l’incapacité des soviétiques à atteindre rapidement Sébastopol. Ils évacuent en direction de Constansa puis sont envoyés dans le nord du pays pour reconstitution ce qui explique qu’ils rallieront les allemands et non les nouvelles autorités communistes.

Le troisième volet est une opération baptisée PETERHOF, une opération aéroportée, la plus audacieuse avant l’opération PHENIX. La cible c’est Odessa.

L’armée rouge engage deux divisions aéroportées de la garde, la 1ère Division Aéroportée de la Garde (1ère DAG) issue de la 1ère Armée Aéroportée de la Garde accompagnée de la 5ème Division Aéroportée de la Garde (5ème DAG) issue de la 2ème Armée Aéroportée de la Garde ainsi qu’une brigade indépendante, la 51ème brigade aéroportée qui manquant d’expérience sera finalement aérotransportée sur l’aéroport d’Odessa.

Face à ces moyens aéroportés importants (35000 hommes des VDV), la garnison d’Odessa comprend 27000 hommes mais tous sont loin d’être des combattants d’élite puisqu’Odessa est assez loin du front.

Les combats sont violents. Bien soutenus par la marine soviétique et sa flotte de la Mer Noire, les paras soviétiques prennent le contrôle de la ville, de l’aéroport, des sites stratégique et surtout du port ce qui permet le débarquement de chars, de chasseurs de chars et de canons d’assaut pour rendre inexpugnable la présence soviétique dans la grande ville du sud de l’Ukraine.

Très vite les troupes roumaines prennent la décision de se replier au nord de la ville pour rassembler leurs troupes mais les contre-attaques successives lancées sont immédiatement brisées par la puissance de feu soviétique qu’elle soit navale, aérienne ou terrestre (artillerie lourde, lance-roquettes multiples).

Les allemands vont violement reprocher aux roumains de ne pas avoir su tenir la grande ville du sud de l’Ukraine ce à quoi le maréchal Antonescu répondra qu’avec les moyens demandés par l’Armée Royale Roumaine la ville n’aurait pu être prise par une infanterie légère certes bien entrainée mais une infanterie légère.

Cette nouvelle défaite militaire entraine l’implosion de l’armée roumaine qui cesse d’être une entité constituée. Certaines unités se rendent aux soviétiques d’autres résistent. Les ordres sont interprétés ou ignorés selon les intérêts et l’orientation politique du commandant. On assiste même à des affrontements fratricides au sein d’une même unité.

Le 25 septembre 1953 un coup d’état communiste à lieu à Bucarest. Le maréchal Antonescu et son gouvernement sont arrêtés et emprisonnés (ils seront jugés et exécutés après guerre en 1956), le roi Michel 1er assigné à résidence. L’ironie de l’histoire c’est que le lendemain un coup d’état royaliste devait être déclenché par le général Ion Andreanu avec la bénédiction du dernier roi de Roumanie.

L’armée roumaine ou du moins ce qu’il en reste rallie la RKKA pour combattre les allemands qui doivent se replier sur la Hongrie en compagnie d’unités roumaines qui restent fidèle à l’alliance germano-roumaine.

Quand l’Armistice est signé le 4 octobre 1953 les trois quarts de la Roumanie dont les précieux puits de pétrole de Ploesti sont occupés par les soviétiques et leurs alliés roumains.

L’armée roumaine purgée de ses éléments fascistes et royalistes va continuer à combattre jusqu’en avril 1954, terminant la guerre en Tchécoslovaquie aux côtés d’unités de l’Armée Rouge.

La seconde guerre mondiale de la Roumanie c’est aussi une guerre aérienne et une guerre navale.

Sur le plan aérien l’aviation roumaine assure l’appui-feu des troupes au sol mais doit aussi défendre l’espace aérien national contre les bombardements alliés notamment ceux visant les raffineries de Ploesti.

C’est à partir du printemps 1952 que les alliés ont enfin les moyens de leurs ambitions avec des appareils, des infrastructures et une stratégie concertée de bombardement sur les cibles stratégiques roumaines.

Consolidated B-24 Giant en vol. Cet appareil fût utilisé au dessus de la Roumanie par les Etats-Unis et la France

Ces missions voient des bombardiers lourds décoller de Crète ou du Dodécanèse, des bombardiers médians décollant du Péloponnèse, bombardiers escortés par des chasseurs (les américains mettront du temps à s’y résoudre ce qui fait dire aux historiens que nombre de pertes auraient pu être évitées).

Si les français et les américains attaquent de jour, les britanniques préfèrent attaquer de nuit en espérant diminuer le risque d’interception ce qui sera un temps le cas même si la mise en place d’unités de chasse de nuit par la Luftwaffe rendit les opérations périlleuses encore que les équipages du Bomber Command ayant connu les opérations au dessus de l’Allemagne trouvaient «distrayantes» les missions au dessus des Balkans (NdA nul doute qu’il faut y voir l’humour so british et le flegme typiquement britannique et non une description de la réalité des missions).

Ces missions visaient dans le cadre de l’opération Tidal Wave les raffineries de Ploesti tandis que dans le cadre de l’opération Stocker (de Bram Stocker) s’attachaient à paralyser l’économie et les mouvements de troupe en visant gares, ponts et routes.

Ces opérations ne rencontrèrent qu’un succès partiel, démentant les théories d’un Douhet ou d’un Mitchell qui prétendaient que l’aviation pourrait mettre fin à une guerre en raison des dommages causés. La réalité montrera que les économies de guerre sont bien plus résilients que ne l’imaginait l’italien et l’américain.

Longtemps les villes ne sont pas expressément visées contrairement à l’Allemagne où le Bomber Command et dans une moindre mesure le Commandement des Forces de Bombardement (CFB) (NdA grand commandement précurseur des Forces Aériennes Stratégiques (FAS) créé en avril 1950 par la fusion du Commandement des Forces Aériennes Tactiques et du Commandement du Bombardement Lourd) mènent clairement une stratégie anti-cités, une stratégie de terreur qui se révèlera globalement improductive.

Bucarest commence à être bombardée le 25 mars 1953. Jusqu’au basculement roumain, la capitale roumaine va être bombarder à trente reprises, provoquant de nombreux dégâts notamment sur le patrimoine historique de la ville. D’autres villes de Roumanie sont bombardées mais moins fréquement.

Le 8 et 18 octobre ainsi que les 4 et 12 novembre novembre 1953 dans le cadre de l’opération Rache (vengeance), la Luftwaffe bombarde la capitale roumaine mais il s’agit de piqures d’épingle et non de coups de massue.

La marine roumaine participe également au second conflit mondial en assurant des patrouilles anti-sous-marines, des escortes de convois mais aussi des missions d’appui-feu. Elle est plus puissante que son homologue bulgare mais ne peut se mesurer sérieusement à la flotte de la mer Noire qui dispose de croiseurs et de cuirassés.

Pavillon de la marine royale roumaine

La Marina Regala Romana (Marine Royale Roumaine) va mener une stratégie de guérilla navale, du faible au fort, harcelant les convois soviétiques, menant des missions derrière les lignes ennemies.

Son aéronavale mène des missions de surveillance, de lutte anti-sous-marine et d’assaut aéromaritime pendant que sa brigade d’infanterie de marine s’attire le respect de ses alliés allemands comme de ses ennemis soviétiques par son élitisme et sa hargne au combat.
Elle va subir de lourdes pertes et fort peu de navires sont encore en service au moment du basculement roumain dans le camp communiste. Le nouveau gouvernement communiste espère la cession de navires par la RKKF pour continuer la lutte mais Moscou refuse, estimant que la fin de la guerre est proche.

La marine roumaine va être au chômage technique, une partie des équipages formant des unités de fusiliers marins pour combattre en Hongrie où cette brigade de fusiliers marins qui n’à de commun avec la brigade d’avant guerre que le nom et non les capacités (Brigada Marinarilor) inexpérimentée dans le combat d’infanterie subit de lourdes pertes comme c’est généralement le cas quand on fait faire le boulot de fantassin à ceux pour lesquels le combat à pied est une langue étrangère.

Certains officiers roumains n’hésiteront pas à parler d’acte criminel par ce gaspillage de talent dans des combats inutiles ce qui leur vaudra généralement destitution et arrestation de la part de la police secrète du régime communiste dont le nom n’allait pas tarder à faire frémir toute la Roumanie, la Securitate.

Des vedettes rapides roumaines vont opérer sur le Danube pour appuyer les troupes au sol roumaines et soviétiques. Certaines étant coulées par des mines larguées par des avions hongrois et allemands.

Elle sera reconstituée à partir de 1957 sous la forme d’une marine littorale (Green Water Navy) avec frégates, sous-marins, vedettes lance-torpilles ainsi que quelques navires amphibies et de soutien, des navires d’abord soviétiques avant que les roumains ne prennent le relais en construisant leurs propres navires.

Sur le plan intérieur, la Roumanie prête son concours à l’extermination des juifs. 280 à 380000 juifs ont été tués en Roumanie, en Bessarabie, en Bucovine et en Transnistrie. 25000 Roms sont déportés en Transnistrie, 11000 succombent aux travaux forcés et aux mauvais traitements.

Cette participation est particulièrement barbare avec de nombreux pogroms comme celui de Iasi exécuté le 27 juin 1950 ou encore le massacre de milliers de juifs d’Odessa après l’explosion le 27 octobre 1951 du quartier général des forces armées roumaines du directorat de Transnistrie qui avait provoqué la mort de 108 militaires roumains et de 22 militaires allemands.

Sur le plan des pertes militaires les chiffres sont incertaines. Les évaluations les plus fines donnent 238000 soldats tués, blessés et disparus. Pas moins de 457000 civils roumains ont été tués suite aux privations, aux exactions de la soldatesque et aux bombardements aériens.

Dès la fin de l’année 1954 les troupes roumaines présentes en Hongrie et en Tchécoslovaquie sont rapatriées dans le pays où elles doivent s’employer contre une résistance naissante contre l’ordre communiste qui tel un parasite grandit à l’ombre d’une monarchie finissante, monarchie qui malgré les efforts de Michel 1er avait été durablement discréditée par l’action du Conducator et par son alliance longue et pérenne avec l’Allemagne.

L’opposition politique et l’opposition militaire aux communistes roumains s’organise mais elle est trop divisée et surtout trop faible pour changer les choses surtout que non seulement cette opposition n’est pas soutenue par les occidentaux et que le parti communiste roumain peut compter sur la présence de 120000 soldats soviétiques et d’une armée roumaine qui ne reconnaît plus le roi comme son commandant en chef mais se déclare «au service du proletariat et de la paysannerie roumaine».

Au printemps 1957 les étudiants manifestent à Bucarest et dans les grandes villes du pays, espérant un geste du roi même si tous ne sont pas royalistes militants. Les communistes menacent d’un véritable bain de sang et pour éviter cela le roi décide d’abdiquer le 25 mars 1957. Le lendemain 26 mars la monarchie roumaine disparaît après près d’un siècle d’existence.

A l’issue de la seconde guerre mondiale, la Roumanie perd définitivement la Dobroudja du Sud, la Bucovine du Nord, la Bessarabie mais récupère la Transylvanie du Nord.

Le 15 septembre 1957, la Roumanie signe le Traité de Paris. Si elle récupère la Transylvanie du Nord au dépend de la Hongrie, elle perd définitivement la Bessarabie et la Bucovine du Nord (qui vont former la république socialiste et soviétique de Moldavie) et la Dobroudja du Sud qui reste sous domination bulgare.

Elle doit également payer 300 millions de dollars de dommages de guerre à l’URSS, dommages qu’elle payera en numéraire mais aussi en nature (pétrole et céréales notamment).

Benelux (68) Belgique (29)

Bombardement et Attaque au Sol

Avant-propos

Douglas DB-7 Armée de l'Air 2

Douglas DB-7

En septembre 1948, le 3ème régiment de l’Aéronautique Militaire est le régiment chargé des missions de bombardement avec quatre groupes de seize appareils. Si le groupe équipé de seize Douglas DB-7 peut faire pale figure, les trois équipés chacun de seize Lioré et Olivier Léo 451 impressionne par ses lignes et ses performances même si l’appareil est en voie de déclassement.

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URSS (63) Armée de Terre (11)

Divisions Aéroportées

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Parachutistes soviétiques près à embarquer sur un Tupolev TB-3

En guise d’avant-propos

Dès l’apparition des avions se posa la question de la sécurité des pilotes et des passagers d’autant que les premiers aéroplanes n’étaient pas des modèles de sûreté. Après quelques idées fumeuses, le parachute devint le meilleur moyen pour évacuer un aéroplane en détresse.

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Japon (76) Armée de l’Air (3)

Les avions du service aéronautique de l’armée impériale (2) : attaque au sol et bombardement

Avant-Propos

Moins de dix ans après son apparition, l’avion devient un projecteur de puissance sous la forme d’attaques menées par les italiens contre les turcs en Libye (1911). Le premier conflit mondial ne fait qu’exacerber ce processus, les bombardiers devenant toujours plus rapides et toujours plus puissants.

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Japon (75) Armée de l’Air (2)

Les avions du service aéronautique de l’armée impériale (1) : la chasse

Kawasaki KDA-5

Kawasaki Army Type 92 Fighter 3.jpg

Appelé également chasseur de l’armée type 92, le Kawasaki KDA-5 est un chasseur biplan conçu par Richard Vogt, ingénieur de chez Dornier. L’appareil effectue son premier vol en 1930 avant d’être mis en service deux ans plus tard en 1932, sa désignation correspondant à l’année d’adoption (1932 = 2592).

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Japon (52) Aéronavale (6)

Les avions de l’aéronavale japonaise (4) : les avions de reconnaissance embarqués

Avant-propos

Si l’avion s’est vite immiscé dans la conduite des opérations navales, c’est parce que les amiraux voulaient voir au delà de l’horizon. Comme le ballon se révéla être une fausse bonne idée, l’avion et son demi-frère l’hydravion furent chargés de balayer le «brouillard de guerre» cher à Clausewitz.

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Grande Bretagne (95) Armée de l’Air (6)

Les avions de la Royal Air Force (RAF) (2) : les bombardiers légers et moyens

Avant-propos

Les premiers avions militaires furent utilisés pour la reconnaissance et l’observation des mouvements de troupes ennemis. C’est par exemple un aéronef français qui répéra le changement d’axe de progression de l’aile marchante de l’armée allemande permettant le «miracle de la Marne», transformant un remake de la guerre de 1870 en une guerre longue et terriblement meurtrière.

Les observateurs s’armèrent de carabine et les premiers combats aériens ressemblèrent aux joutes médievales entre preux chevaliers. Rapidement, les carabines cédèrent la place aux mitrailleuses marquant la naissance de l’aviation de chasse et de ses premiers as.

Après l’observation et la chasse apparut une nouvelle mission le bombardement. Là encore les premières missions furent menées avec des moyens rudimentaires, des paquets de grenades ou des obus d’artillerie plus ou moins profilé. La précision et l’efficacité étaient pour le moins limité.

Rapidement les bombardiers devinrent des appareils plus puissants et plus efficaces, les premiers bombardiers lourds apparaissant au cours du conflit qu’il s’agisse du Vickers Vimy, du Farman Goliath pour ne citez qu’eux.

Toutes les armées de l’air s’équipent de bombardiers légers, moyens et lourds pour les armées de l’air majeures.

Le bombardier est vu comme l’arme ultime, des théoriciens comme Mitchell et Douhet imaginant des escadres de bombardiers rasant tout sur leur passage, méprisant les chasseurs et les canons antiaériens, rasant cités et industries, entrainant la terreur chez les populations qui allaient se retourner contre leurs gouvernements et abréger le conflit.

Cette mission était plutôt du ressort des bombardiers lourds et non des bombardiers légers et moyens que nous allons voir maintenant.

Ces bombardiers légers et moyens étaient davantage destinés à l’appui du corps de bataille en frappant le front et les arrières immédiats.

A la différence de la France et de l’Allemagne, la Royal Air Force (RAF) ne crut pas au bombardier en piqué préférant le bombardement horizontal.

En septembre 1939, la flotte de bombardiers légers et médians était assez médiocre avec des appareils dépassés ou en voie de rapide déclassement.

Sur les quatre-vingt deux squadrons du Bomber Command, on trouve cinquante-huit squadrons de bombardement léger et moyen répartis entre des monomoteurs Fairey Battle (dix-sept squadrons), Hawker Hind (trois squadrons) Vickers Wellesley (trois squadrons) et des bimoteurs Bristol Blenheim (vingt-cinq squadrons) et Vickers Wellington (dix squadrons) autant dire une flotte disposant d’avions dépassés.

La situation évolue radicalement en septembre 1939 et septembre 1948. Les Fairey Battle, les Hawker Hind et les Vickers Wellesley ont tous quittés le service actif, rejoignant des unités d’entrainement ou la casse. Ils ont été remplacés soit par des chasseur-bombardiers Hawker Hurricane, Hawker Typhoon et Hawker Tempest ou par des bimoteurs d’attaque Bristol Beaufighter et De Havilland Mosquito.

Les Bristol Blenheim Mk I ont été retirés du service remplacés par des Blenheim Mk V _version améliorée du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif renforcé_ mais également par des bombardiers américains, des Martin 187 Baltimore qui aurait du devenir le nouveau bombardier médian de la RAF avant qu’au final le Bristol Beaumont soit choisit. Le Vickers Wellington était toujours en service.

Quand éclate le second conflit mondial, le Bomber Command dispose des unités de bombardememt léger/moyen suivantes :

-La Métropole dispose de quatre wings de trois squadrons de bombardememt moyen, trois équipés de Vickers Wellington et un équipé de Martin 187 Baltimore.

-En Egypte, on trouve un wing de trois squadrons équipés de Bristol Blenheim Mk V.

-En Inde, un wing de bombardement médian dispose de trois squadrons de Bristol Blenheim Mk IV.

-Deux wings déployés en Malaisie et à Singapour équipés de Vickers Wellington et de Martin 187 Baltimore, quatre squadrons équipés de Wellington et deux équipés de Baltimore.

Cela nous donne un total de vingt-quatre squadrons de bombardement médian. Sur le plan de la flotte, le Blenheim doit être remplacé par le Beaumont, le Wellington pourrait l’être également par le Beaumont ou par un bombardier médian américain à moins que Vickers ne dévellope un nouveau bombardier médian. Quand au Baltimore, il pourrait l’être par un autre bombardier américain comme le B-25 Mitchell ou le B-26 Invader….. .

..Mais tout ceci est une autre histoire

Hawker Hind

Hawker Hind

Hawker Hind 

En septembre 1939, trois squadrons de bombardement sont encore équipés de ce biplan dessiné par Sydney Camm (le père du Hurricane, du Typhoon, du Tempest et du Fury II/Sea Fury), biplan qui pourtant n’avait fait son premier vol que le 12 septembre 1934 mais nous étions à une époque où l’aviation évoluait à une vitesse stupéfiante.

A l’origine du Hind figure la spécification G.7/34 qui demandait un appareil interimaire destiné à faire la soudure entre le Hawker Hart et les nouveaux bombardiers monoplans “modernes” comme le Fairey Battle. Le Hind est tout simplement une évolution du Hart mis en service en 1931. L’appareil effectue son premier vol le 12septembre 1934, le premier appareil de série presque un an plus tard le 4 septembre 1935.

Officiellement mis en service en novembre, l’appareil va équiper jusqu’à vingt squadrons de la RAF sans oublier les commandes à l’export de l’Afghanistan, de la République d’Irlande, de la Lettonie, de l’Iran, du Portugal, de l’Afrique du Sud, de la Suisse et de la Yougoslavie.

Retiré progressivement des unités de première ligne à partir de 1937, il est essentiellement utilisé pour l’entrainement par la RAF mais également par la RCAF et la RNZAF.

Les trois unités encore équipées de Hind vont être rééquipées d’appareils plus moderne au cours de la guerre de Pologne ou dans les mois qui suivirent la fin de ce bref conflit.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hind

Type : bombardier biplace biplan

Masse : à vide 1452kg maximale au décollage 2167kg

Dimensions : longueur 8.92m envergure 11.36m hauteur 3.23m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Kestrel V de 640ch

Performances : vitesse maximale 298 km/h à 15500 pieds distance franchissable 692km plafond opérationnel 8050m

Armement : une mitrailleuse Vicjers de 7.7mm synchronisé et une mitrailleuse Lewis dans le poste arrière plus de 231kg de bombes sous les ailes

Equipage : deux hommes

Vickers Wellesley

Vickers Wellesley

Vickers Wellesley

A l’origine du Vickers Wellesley figure l’Air Ministry Specification G.4/31 demande un appareil d’usage général (general purpose) capable d’être tout à la fois bombardier, avion de coopération, bombardier en piqué, avion de reconnaissance, avion d’évacuation sanitaire et avion-torpilleur ! Un vrai couteau suisse en somme à une époque où face à des budgets réduits, le ministère de l’Air se prend à rêver d’un avion bon à tout faire, un avion souvent bon en rien et mauvais en tout.

Vickers propose son type 253, un biplan utilisant une structure géodésique et qui annonce le Vickers Wellington. Il fait face au Fairey G.4/31, au Westland PV.7, au Handley-Page HP.47, Armstrong-Whitworth A.W 19, Blacburn B.7, Hawker P.V 4 et Parnall G.4/31.

Le Vickers type 253 est déclaré vainqueur, commandé à 150 exemplaires mais qui ne verront jamais le jour suite à un changement de priorité.

En effet parallèlement au dévellopement du type 253, Vickers dévellope à titre privé le type 246, un monoplan qui n’était capable que de mener des missions de bombardement. L’appareil effectua son premier vol le 19 juin 1935 et aussitôt offert à la RAF.

Les premiers appareils de série sont livrés en avril 1937 mais quand la guerre de Pologne éclate en septembre 1939, l’appareil déjà dépassé est en voie de retrait du service actif notamment dans les unités stationnées en métropole. Il n’équipe d’ailleurs plus que les squadrons 14, 47 et 223 stationnés outre-mer.

Les Wellesley sont retirés du service dans le courant de l’année 1940 et remplacés par des appareils plus modernes.

Caractéristiques Techniques du Vickers Wellesley

Type : bombardier monomoteur monoplan biplace

Masse : à vide 3066kg en charge 5011kg maximale au décollage 5670kg

Dimensions : longueur 11.96m envergure 22.73m hauteur 4.67m

Motorisation : un moteur radial Bristol Pegasus XX de 925ch

Performances : vitesse maximale 369 km/h à 6000m vitesse de croisière 290 km/h à 4600m distance franchissable 1963km plafond opérationnel 7772m

Armement : une mitrailleuse Vickers de 7.7mm dans l’aile droite et une mitrailleuse Vickers K dans le cockpit arrière 907kg de bombes.

Fairey Battle

Fairey Battle

Fairey Battle

A l’origine du Fairey Battle figure la spécification du ministère de l’Air P.27/32 (Air Ministry Specification P.27/32) demandant un bombardier biplace destiné à remplacer le Hawker Hart et le Hawker Hind. Il fallait également anticiper sur l’éventuel banissement des bombardiers lourds par la conférence de désarmement de Genève.

Le prototype du Fairey Battle, un monoplan monomoteur à aile basse cantiveler, train d’aterrissage retractable et cockpit triplace effectue son premier vol le 10 mars 1936 et la production de l’appareil est prioritaire. La première commande de 155 exemplaires commence à être livrée en juin 1937.

Vite obsolescent, le Battle équipe dix-sept squadron quand la guerre de Pologne éclate et aurait connu de sévères mécomptes si le conflit s’était prolongé notamment en raison d’une vitesse et d’un armement insuffisant.

Néanmoins l’appareil peut se targuer d’être le premier avion britannique à remporter une victoire aérienne en l’occurence un Bf 109 abattu par le mitrailleur d’un Fairey Battle près d’Aix La Chapelle.

L’appareil va être peu à peu remplacé par le Hawker Hurricane rélégué au rang de chasseur-bombardier puis par le duo Typhoon et Tempest, les derniers Battle quittant les squadrons de première ligne début 1942 à l’exception d’un squadron déployé au Soudan.

Il va être utilisé pour des missions secondaires : entraînement, remorquage de cibles, liaison, évacuation sanitaires, rôles pour lesquels il était toujours opérationnel en septembre 1948.

Il à connu les joies du succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud (des appareils ex-britanniques) utilisés essentiellement pour l’entrainement et les liaisons, en Grèce (là aussi des appareils ex-RAF), l’Inde britannique, la Pologne ou du moins son gouvernement en exil qui utilisa parmi les derniers Battle produits pour entrainer les équipages de ces unités de bombardement. A noter pour l’anecdote que la Pologne avait commandé 100 Fairey Battle au printemps 1939 mais aucun appareil ne fût livré, les 22 envoyés à Constanza furent finalement cédés à la Turquie.

Le Danemark à produit l’appareil sous licence, en livrant quelques exemplaires à la Norvège, ces appareils étant toujours en service en septembre 1948 mais ne jouèrent qu’un rôle limité durant l’opération Weserübung, la majorité des appareils de la force aérienne danoise étant détruits au sol.

Le Fairey Battle à été utilisé comme avion d’entrainement par le Canada, l’Australie, la Belgique et donc l’Afrique du Sud, moins pour l’entrainement au pilotage que pour l’entrainement au bombardement et à la navigation.

Caractéristiques Techniques du Fairey Battle

Type : bombardier léger monoplan monomoteur triplace

Masse : à vide 3015kg en charge 4895kg

Dimensions : longueur 12.91m envergure 16.46m hauteur 4.72m

Motorisation : un moteur Rolls-Royce Merlin II de 1030ch

Performances : vitesse maximale 413 km/h à 4600m distance franchissable 1610km plafond opérationnel 7620m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm Browning dans l’aile droite et une mitrailleuse Vickers K à l’arrière 4 bombes de 110kg en soute et 230kg de bombes à l’extérieur sous les ailes.

Equipage : 3 hommes

Bristol Blenheim

Bristol Blenheim Mk IV

Bristol Blenheim Mk IV

A l’origine du Bristol Blenheim, bombardier léger standard de la RAF en septembre 1939 figure une demande de Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation et un projet lancé à titre privé par la Bristol Aeronautic Company, le Bristol type 135.

Cet appareil était un avion civil de transport de passagers dévellopé par la firme Bristol, un élégant monoplan à aile basse cantilever pouvant transporter six à huit passagers.

Suite à l’achat par Lord Beaverbrook d’un DC-1, Lord Rothermere déclara à la firme Bristol qu’il pourrait acheter un type 135 si l’appareil était capable de relier les principales villes européennes ce que l’appareil était incapable de faire en l’état actuel.

Le projet fût donc remanié et le type 135 devint le type 142 dont le projet fût présenté le 27 avril 1934. C’était un appareil propulsé par des Bristol Mercury VI de 640ch pouvant atteindre 400 km/h et si la voilure du type 135 était conservé, le fuselage était différent.

Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préfèrant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV.

Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Equipage : 3 hommes

Caractéristiques Techniques du Bristol type 149 Blenheim Mk IV

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vide 4065kg en charge 6576kg

Dimensions : longueur 13m envergure 17.2m hauteur 3m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury XV dévellopant 905ch

Performances : vitesse maximale 422 km/h Rayon d’action 3140km plafond opérationnel 8660m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et deux mitrailleuses identiques en tourelle dorsale 454kg de bombes.

Equipage : 3 hommes

Vickers Wellington

Vickers Wellington Mk I

Vickers Wellington Mk I

A l’origine du Vickers Wellington figure l’Air Ministry Specification B.9/32 demandant un bombardier bimoteur aux performances supérieures aux appareils en service pour éviter que l’appareil ne soit périmé lors de sa mise en service.

Le Vickers Wellington (deuxième appareil à rendre hommage à Arthur Wellesley, duc de Wellington, le vainqueur de Waterloo après le Vickers Wellesley) est reconnaissable entre-tous par la structure géodésique inventée par un ingénieur de talent, Barnes Wallis.

Cette méthode rendait certes la construction longue mais donnait à l’avion une résistance aux impacts remarquables. On ne compte plus le nombre de Wellington rentrés à la base avec des trous béants dans leur fuselage, trous qui auraient été fatals à des appareils construits de manière conventionnelle. Conçu comme bombardier, le Vickers Wellington va être développé dans de nombreuses versions, les versions plus connues concernant la lutte anti-sous-marine et la patrouille maritime.

Le prototype décolle pour la première fois le 15 juin 1936 et deux mois plus tard, le Vickers type 271 est accepté sous le nom de Wellington (après avoir un temps été baptisé Crecy).

En septembre 1939, la RAF dispose de dix squadrons de Vickers Wellington qui dès le 4 septembre 1939 attaquent la flotte allemande en mer du Nord, subissant des pertes sensibles sous les coups de la chasse allemande. Ce court conflit démontre de manière claire que le bombardement diurne sans escorte de chasse est une hérésie ce qui poussera la Grande-Bretagne à privilégier le bombardement nocturne.

Au cours de la Pax Armada, le nombre de squadron de Wellington augmente passant de dix à treize au sein du Bomber Command et faisant leur apparition au sein du Coastal Command pour des missions de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine.

En septembre 1948, ce commandement dispose au total de trois squadrons mais seulement deux en métropole. Seize squadrons de Wellington sont donc en service au sein de la RAF quand éclate le second conflit mondial.

Les appareils de bombardement de la RAF étaient des Vickers Wellington Mk I (A à D) et Mk II (moteurs plus puissants, appareils de navigation plus performants, armement défensif renforcé) alors que les bombardiers exportés étaient respectivement connus sous le nom de Mk III (Mk I exporté) et Mk IV (Mk II).

Le Vickers Wellington Mk VI est produit à deux exemplaires utilisés pour les essais de bombardiers à haute altitude alors que le Mk VII est un bombardier-torpilleur dont le projet à été dévellopé comme alternative à un éventuel échec du Bristol Beaumont.

Le Vickers Wellington GR Mk VIII est la variante patrouille maritime/lutte anti-sous-marine du Wellington, c’est cette version qui est utilisée par le Coastal Command qui quand le second conflit mondial éclate s’apprête à mettre en service le Mk IX.

Le Wellington va aussi être utilisé pour des missions de liaison, de transport et d’expérimentations, d’entrainement mais également de déminage contre les mines magnétiques.

L’appareil à été utilisé également par l’Australie, le Canada, la Nouvelle-Zélande, le Portugal et l’Afrique du Sud.

Caractéristiques Techniques du Vickers Wellington Mark IC

Type : bombardier bimoteur multiplace

Masse : à vide 8435kg maximale au décollage 12955kg

Dimensions : longueur 19.69m envergure 26.27m Hauteur 5.31m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus Mk XVIII de 1050ch chacun

Performances : vitesse maximale 378 km/h à 4730m distance franchissable 4106km plafond opérationnel 5490m

Armement : six à huit mitrailleuses Browning de 7.7mm (deux en tourelle de nez, deux ou quatre en tourelle de queue, deux en positions latérales) 2041kg de bombes

Equipage : six hommes

Martin 187 Baltimore

Martin Baltimore

Martin Baltimore

Bien que possédant une puissante industrie aéronautique, la RAF passe commande avant guerre d’un modèle de bombardier américain, le Martin 187 Baltimore (Baltimore Mk I) pour équiper une partie des unités du Bomber Command.

Cet appareil est issu du Glenn-Martin 167W, un appareil qui répondait à un concours lancé par l’USAAC (United Stades Army Air Corps) en 1937 pour un bombardier bimoteur triplace volant au minimun à 322 km/h, emportant 544kg de bombes sur 1930km.

De ce programme furent issus le B-25 Mitchell, le Douglas Model 7 et le Glenn-Martin 167W, ces deux derniers appareils équipant l’armée de l’air française.

La RAF commanda une version améliorée du 167 (également commandée par la France), une version baptisée Martin 187 Baltimore.

Ces appareils vont équiper un wing de trois squadrons en Métropole et deux squadrons répartis dans deux wings différents en Extrême-Orient soit cinq squadrons opérationnels en septembre 1948.

Ces appareils doivent à terme être remplacés par soit des Vickers Wellington ou des Bristol Beaumont voir un nouveau bombardier médian américain, le B-25 ou le B-26.

Caractéristiques Techniques du Martin 187F Baltimore

Type : bimoteur quadriplace de bombardement léger et de reconnaissance

Poids à vide 7253kg en charge 10900kg

Dimensions : Envergure 18.7m Longueur 14.8m Hauteur 4.32m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright GR-2600-A5B 14 cylindres en double étoile de 1700ch chacun

Performances : vitesse maximale 488 km/h à 3540m vitesse de croisière 360 km/h Distance franchissable 1577km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm Browning montées dans les ailes, deux mitrailleuses identiques dans la tourelle dorsale et deux mitrailleuses en poste arrière. 910Kg de bombes en soute.

Handley-Page Hampden

Handley Page Hampden

Handley Page Hampden

A l’origine de cet appareil surnommé “la valise volante” (en raison de conditions de vol inconfortables) figure l’Air Ministry Specification B.9/32, le même appel d’offres qui donna naissance au Vickers Wellington.

Si ce dernier fût une réussite, ce n’est pas le cas du second et le seul squadron qui l’utilisait encore dans la RAF en septembre 1948 n’était pas vraiment envié par les autres unités.

Le premier prototype effectue son premier vol le 21 juin 1936 et une commande de 180 exemplaires est passée, le premier Hampden de série effectuant son premier vol le 24 mai 1938.

Si en septembre 1939, dix squadrons sont équipés de cet appareil mais neuf ans plus tard, seul un squadron déployé en Malaisie était équipé encore qu’il avait entamé sa transformation sur Short Stirling.

Les autres appareils ont été rapidement feraillés, le Coastal Command déclinant leur reprise comme bombardier-torpilleur à long rayon d’action.

L’appareil à été utilisé par le Canada, l’Australie et la Nouvelle-Zélande mais la carrière des Hampden des dominions à été aussi brève que celle de leurs homologues britanniques.

Le Handley-Page Hereford est une version du Hampden avec des moteurs différents. Il n’à équipé que deux squadrons du Bomber Command. Aucun appareil n’était encore en service en septembre 1948.

Caractéristiques Techniques du Handley-Page HP.52 Hampden

Type : bombardier médian quadriplace

Masse : à vide 5789kg maximale au décollage 10206kg

Dimensions : longueur 16.32m envergure 21.09m hauteur 4.55m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus XVIII de 1000ch chacun à 910m

Performances : vitesse maximale 397 km/h à 4210m vitesse de croisière 332 km/h à 4580m distance franchissable 2768km avec le plein de carburant vitesse maximale de 332 km/h et 910kg de bombes plafond opérationnel 5790m

Armement : une mitrailleuse calibre .303 (7.7mm) Browning M1919 dans le nez + 3 à 5 mitrailleuses Vickers K (une dans le nez, une ou deux en position ventrale et dorsale) 1814kg de bombes ou une torpille ou des mines

Equipage : quatre hommes (pilote, navigateur-bombardier, opérateue radio-mitrailleur dorsal, mitrailleur ventral).

Grande Bretagne (94) Armée de l’Air (5)

Boulton-Paul Defiant

Boulton-Paul Defiant Mk I

Boulton-Paul Defiant Mk I

Les premiers chasseurs étaient tous armés d’une voir deux mitrailleuses de moyen calibre, une arme suffisante pour affronter leurs congénères mais également les bombardiers et les avions de reconnaissance construits comme eux en bois recouvert de toile.

Enfant puis vigoureux adolescent, l’avion ne cessait de prendre en taille et en poids. Les bombardiers volaient toujours plus vite et toujours plus haut ce qui rendait délicate l’interception au point que certains penseurs comme Mitchell et Douhet prédirent que les futurs conflits seraient décidés par des escadres de bombardiers écrasant tout sur leur passage.

L’armement des chasseurs augmenta graduelement passant de deux à huit mitrailleuses en quelques années. Plus que la batterie c’était la concentration qui était recherchée.

Certains constructeurs britanniques eurent donc l’idée de concentrer l’armement dans une tourelle dans un chasseur biplace. Le pilote devait ainsi se concentrer sur le pilotage, laissant au mitrailleur le soin d’envoyer la sauce.

Sur le papier c’était parfait mais dans la pratique, même l’absence de combats réels, on s’aperçut des limites du concept notamment sur l’absence d’armement frontal et sur l’obligation du pilote de se positionner correctement pour faciliter le travail du mitrailleur.

La Fleet Air Arm fût ainsi équipée de chasseurs Blackburn Roc et la Royal Air Force de Boulton-Paul Defiant.

A l’origine de ce dernier figure la Spécification F.9/35 demandant un chasseur biplace de chasse diurne et nocturne équipé d’une tourelle capable de filer à 466 km/h à 4572m.

La firme Boulton-Paul proposa son P.82 dont deux prototypes furent commandés par le ministère de l’Air en compagnie de deux appareils de la firme Hawker, deux de Fairey et un de Armstrong-Whitworth qui était le seul à proposer une configuration bimoteur. Au final seuls les prototypes Boulton-Paul et Hawker furent construits.

La firme Hawker proposa son Hotspur et la firme Boulton-Paul son Defiant. Seule la surcharge de la firme très occupée avec le Hurricane permis au Defiant de s’imposer sur le fil. A noter pour l’anecdote que la tourelle Boulton-Paul était un modèle français SAMM dont la firme avait acheté la licence de production.

Le premier prototype est prêt en 1937 mais sans sa tourelle ce qui le fait rassembler à un Hawker Hurricane. Il effectue son premier vol le 11 août 1937 suivit d’un second équipé de la tourelle.

Occupée avec la production du Blackburn Roc, la firme Boulton-Paul ne fût en mesure de livrer seulement trois appareils avant septembre 1939. Des projets de version navalisée (P.84) et de version monoplace sans tourelle (douze mitrailleuses de 7.7mm ou quatre canons de 20mm et quatre mitrailleuses) ne virent pas le jour.

Alors que la production avait démarré, l’armée de l’air britannique décida de privilégier pour la chasse de nuit le bimoteur Bristol Beaufighter (en attendant le Mosquito), abandonnant le concept du Defiant qui allait au final équiper uniquement les squadrons 264 et 141 comme appareils opérationnels et ce jusqu’en mars 1943 quand ils sont remplacés par celui que les japonais surnomèrent “la mort sifflotante”.

Les autres unités n’allaient utiliser le Defiant que pour des missions d’entrainement et comme plastron au profit des appareils opérationnels.

Une fois retiré du service, le Defiant allait servir de remorqueur de cible pour l’entrainement de la DCA. C’est dans ce rôle ingrat mais au combien nécessaire qu’il allait participer au second conflit mondial. Il à également été utilisé pour des expérimentations de guerre électronique et pour le sauvetage en mer. Aucun pays ne s’est montré intéressé par cet appareil qui connu le même sort que son cousin naval, le Blackburn Roc.

Caractéristiques Techniques du Boulton-Paul Defiant Mk I

Type : chasseur biplace

Masse : à vide 2763kg en charge 3781kg maximale au décollage 3909kg

Dimensions : longueur 10.7èm envergure 11.99m hauteur 3.46m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin III de 1030ch

Performances : vitesse maximale 489 km/h à 5180m vitesse de croisière 282 km/h à 4570m distance franchissable 749km plafond opérationnel 9250m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm Browning (600 coups par arme) dans une tourelle à commande hydraulique.

Equipage : un pilote et un mitrailleur.

Curtiss Kittyhawk et Tomahawk

Curtiss P-40 dans le désert

Curtiss P-40 dans le désert

La fin des années trente voit la RAF connaitre une importante expansion quantitative et qualitative en raison d’un conflit que l’on préssent chaque jour plus proche.

Il faut toujours plus d’avions modernes notamment de chasseurs. Le choix du Hurricane et du Spitfire n’étanche pas la soif de la Royal Air Force qui se tourne vers les Etats-Unis pour obtenir rapidement des chasseurs modernes.

Après avoir étudié le Curtiss H-75 (choisit par la France), elle sélectionne comme l’Armée de l’Air le Curtiss H-81 plus connu sous le nom de P-40 Warhawk. Comme les britanniques ne font jamais rien comme les autres, ils décident de baptiser leurs P-40 Kittyhawk.

Le futur Kittyhawk est une évolution radicale du H-75, la principale modification étant le remplacement du moteur radial par un moteur en ligne.

L’appareil qui effectue son premier vol le 14 octobre 1938 est choisit un an plus tard le 15 octobre 1939. Face à un conflit incertain, une série de commandes sont passées qui totalisent près de 800 exemplaires qui s’ajoutent aux commandes françaises.

Suite à la fin du conflit, beaucoup de commandes sont annulées ou les appareils transférés à la France. Les deux variantes du P-40 (Kittyhawk et Tomahawk) vont néanmoins équiper au total quatre squadron, trois de Kittyhawk et un de Tomahawk soit un total de 108 appareils en ligne plus un nombre équivalent de stockés.

Caractéristiques Techniques du Curtiss P-40

Type : chasseur monoplace monomoteur

Poids : à vide 2880kg en charge 3760kg maximale au décollage 4000kg

Dimensions : envergure 11.38m longueur 9.66m hauteur 3.76m

Motorisation : un moteur en ligne Allison V-1710-39 de 1150ch

Performances : vitesse maximale 580 km/h vitesse de croisière 435 km/h distance franchissable 1100km plafond opérationnel 8800m

Armement : six mitrailleuses de 7.7mm (trois dans chaque aile) avec 700 cartouches chacune. Le Kittyhawk pouvait embarquer un réservoir supplémentaire sous le fuselage ou 907kg de bombes (par exemple une de 454kg sous le fuselage et deux de 227kg sous les ailles).

Hawker Typhoon

Hawker Typhoon

Hawker Typhoon

Comme nous l’avons vu plus haut le Hawker Hurricane était à terme condamné. Ses performances moins bonnes que le Spitfire (il était d’ailleurs prévu qu’en cas de conflit avec des attaques aériennes massives que les Hurricane se chargent des bombardiers, les Spitfire devant s’occuper des chasseurs d’escorte) et son potentiel d’évolution moindre le condamnait donc à terme.

Très rapidement la firme Hawker se lança dans le dévellopement du remplaçant du “Hurri” ne se doutant pas qu’il allait prendre des chemins de traverse.

En effet le successeur officiel du Hawker Hurricane le Hawker Fury II n’était toujours pas en service en septembre 1948 bien que les premiers appareils de série aient été livrés aux unités.

Entre-temps la firme Hawker à produit deux appareils, les Hawker Typhoon et Tempest, deux appareils conçus comme des chasseurs mais qui finirent pas être utilisés comme chasseur-bombardiers, un rôle dans lequel ils vont remplacer le Hurricane “déclassé” comme chasseur-bombardier.

Le dévellopement du Typhoon commença dès mars 1937 alors que le Hurricane n’était pas encore entré en production. Sydney Camm plancha sur deux design appelés “N” et “R” en référence à la première lettre de leur moteur, le Napier Sabre et le Roll-Royce Vulture, des moteurs de 2000ch. Les projets furent présentés en juillet 1937 mais il était beaucoup trop tôt pour songer à un nouvel appareil.

Du moins c’est que l’on pourrait croire car en mars 1938, l’Air Ministry lance l’appel d’offres F.18/37 demandant un chasseur pouvant filer à 644 km/h à 4600m équipé d’un moteur britannique à turbocompresseur à double étage, un armement composé de douze mitrailleuses Browning (avec 500 cartouches par arme) tout en préservant la possibilité d’un armement différent.

Le premier prototype effectue son premier vol seulement le 24 février 1940 en raison de problèmes de dévellopement du moteur Sabre. Le dévellopement fût ralentit par des problèmes structurels révélés sur le prototype.

Avec un conflit interrompu rapidement dès le mois de décembre 1939, le dévellopement du Typhoon fût mené sans empressement. Le deuxième prototype effectua son premier vol seulement le 14 juillet 1941 avec un armement composé de quatre canons de 20mm en remplacement des douze mitrailleuses de 7.7mm.

Au final , le premier appareil de série effectua son premier vol en septembre 1942 à une époque où il avait été décidé que le nouvel appareil remplacerait les Fairey Battle au sein d’unités de chasse-bombardement du Bomber Command.

Il avait également été décidé de dévelloper une version sensiblement amélioré du Typhoon appelé Tempest (voir ci-après).

Au total ce sont vingt-sept squadrons de Fighter-Bomber répartis en neuf wings de trois squadrons plus un squadron indépendant.

Deux wings soit six squadrons de Typhoon sont déployés en Grande-Bretagne, un troisième wing l’est en Extrême-Orient (en Malaisie plus précisément) soit un total de neuf squadrons de Hawker Typhoon Mk IB (pour six d’entre-eux) et de Mk II plus modernes pour les trois autres (tous stationnés en Grande-Bretagne).

La production du Typhoon est stoppée au printemps 1949, le Hawker Tempest étant privilégié bien que ce dernier doive également céder sa place au Fury II certes conçu comme chasseur-intercepteur mais qui pouvait également être utilisé comme chasseur-bombardier.

Caractéristiques Techniques du Hawker Typhoon Mk IB

Type : monoplace monoplan de chasse-bombardement

Masse : à vide 4010kg en charge 5170kg maximale au décollage 6010kg

Dimensions : longueur 9.73m envergure 12.67m hauteur 4.66m

Motorisation : un moteur en ligne Napier Sabre de 2200ch entrainant une hélice tri ou quadri-pale

Performances : vitesse maximale 663 km/h à 5485m (avec un Sabre IIB et une hélice quadriplace) distance franchissable 821km plafond opérationnel 10279m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano Mk II huit roquettes RP-3 ou deux bombes de 500 livres ou deux de 1000 livres (respectivement 227 et 454kg)

Hawker Tempest

Hawker Tempest

Hawker Tempest

Comme nous l’avons vu plus haut, le Hawker Typhoon avait été conçu à l’origine comme un chasseur que l’on qualifierai aujourd’hui du supériorité aérienne. Des performances décevantes à moyenne altitude l’avait rélégué à la mission de chasse-bombardement.

La problématique du remplacement du Hurricane se posait toujours. Sydney Camm travailla sur un projet baptisé Tornado, un concurrent du Typhoon (les N et R cités plus haut) équipé d’un moteur Rolls-Royce Vulture mais ce moteur se révéla déficient, le projet fût abandonné après la construction de deux prototypes et de six appareils de pré-série. Cet état de fait fût commun aux deux autres appareils propulsés par des Vulture en l’occurence le Westland Whirlwind et l’Avro Manchester.

Il fallut donc repartir du Typhoon pour tenter de réaliser un appareil capable de remplacer le Hurricane dans ses missions de chasse et d’interception.

Dès le dévellopement du Typhoon, une version améliorée baptisée Typhoon II fût étudiée. Le principal point d’amélioration était l’aile dont le profil gênait l’appareil à haute altitude et à haute vitesse.

Suite à une coopération avec les Etats-Unis qui travaillaient sur de nombreux projets d’avions dans une véritable frénésie de prototypes, la firme Hawker parvint à obtenir un appareil aux performances plus importantes que le Typhoon notamment en terme de vitesse mais quand le Tempest apparu début 1944, la firme Hawker travaillait déjà sur le futur Fury II plus prometteur.

Comme son devancier Typhoon, le Tempest allait donc servir de chasseur-bombardier et non de chasseur de supériorité aérienne.

Le design final est prêt en octobre 1941 et l’appareil baptisé un temps Typhoon Mk II reçoit finalement le nom de Tempest en juin 1942. Le premier prototype effectue son premier vol le 14 octobre 1942 suivit d’un second le 4 janvier 1943.

La production en série est décidée en juin 1943 en parallèle avec le Typhoon. Les premiers appareils sont mis en service en février 1944.

Seulement trois squadrons de vingt-sept appareils sont mis en service avant septembre 1948, des squadrons déployés en Egypte. La production continue pour à terme remplacer les Hurricane, anticiper les pertes et permettre la mise sur pied de nouvelles unités notamment celles issues des dominions.

Si la Nouvelle-Zélande et l’Afrique du Sud décident de ne pas s’équiper de Tempest, l’Australie et le Canada décide de commander cet appareil pour compléter les squadrons équipées de Typhoon.

Suite à l’invasion du pays, le gouvernement norvégien décide de mettre sur pied une petite force aérienne avec des pilotes rescapés des combats, pilotes formés sur Hurricane et qui furent équipés de Tempest à leur arrivée en Grande-Bretagne.

Caractéristiques Techniques du Hawker Tempest Mk I

Type : monoplace monoplan de chasse-bombardement

Masse : à vide 4195kg en charge 5176kg maximale au décollage 6190kg

Dimensions : longueur 10.26m envergure 12.49m hauteur 4.90m

Motorisation : un moteur en ligne Napier Sabre II de 2180ch entrainant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale 695 km/h à 5608m distance franchissable 1190km (2462km avec des réservoirs largables) plafond opérationnel 11125m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano Mk II avec 200 obus par canon deux bombes de 500 ou de 1000 livres ou 8 roquettes de 76.2mm RP-3.

Hawker Fury II

Hawker Fury II sous les couleurs de la FAA

Hawker Fury II sous les couleurs de la FAA

Comme nous l’avons vu plus haut, le remplacement du Hawker Hurricane était un véritable serpent de mer. Successivement deux projets avaient été lancés mais si les Typhoon et le Tempest étaient de bons appareils de chasse-bombardement, pour la chasse et l’interception, un nouvel appareil était nécessaire.

Si le conflit s’était prolongé nul doute que le dévellopement du Fury II (initialement appelé Tempest Light Fighter) aurait été mené avec célérité mais la paix même armée n’à pas le même pouvoir accélérateur que la guerre.

Aussi le Hawker Fury II et sa variante embarquée le Sea Fury ne sont pas en service en septembre 1948 mais c’est une question de semaine, les premiers appareils de série ayant été livrés en juin 1948, la RAF espérant mettre en service le Fury II à la fin de l’année.

Le Fury II conçu à l’origine comme une version allégée du Tempest est un appareil ressemblant au Bloch MB-157 conçu quelques années plus tôt. Armé de quatre canons de 20mm Hispano dans les ailes, il pouvait aussi recevoir quatre mitrailleuses de 7.7mm en remplacement de deux canons de 20mm ou six mitrailleuses de 12.7mm Browning en remplacement des canons de 20mm.

Ces trois versions étaient respectivement baptisées Fury II Mk IA (quatre canons de 20mm), Mk IB (canons de 20mm et mitrailleuses de 7.7mm) et Mk IC (six mitrailleuses de 12.7mm) mais seules les deux premières furent produites en série, la troisième ayant été dévellopé en cas d’intérêt de la part des Etats-Unis ou d’un pays utilisant des armes américaines.

Westland Whirlwind

Westland Whirlwind

Westland Whirlwind

Plus haut plus vite plus fort, la devise olympique pouvait parfaitement être appliquée aux bombardiers qui menaçaient de raser des cites entières, démoralisant les populations et les poussa contre leurs gouvernements. C’est l’inverse qui se produisit comme le conflit le montrera notamment en Allemagne.

Les chasseurs monomoteurs qu’ils soient mono ou biplans peinaient à intercepter des bombardiers au point qu’on privilégiait la DCA lourde. On eut l’idée de chasseurs bimoteurs pouvant intercepter les bombardiers à longue distance ou patrouiller longtemps pour protéger une zone donnée. De plus on pouvait renforcer l’armement forcément limité pour des chasseurs monomoteurs.

Un premier projet baptisé F.5/34 fût rendu caduc par les progrès apportés par les Hurricane et les Spitfire. En 1935, la spécification F.37/35 fût lancée pour un chasseur monoplace capable de missions de chasse de jour comme de nuit avec quatre canons de 20mm. La vitesse maximale doit être supérieure de 64 km/h aux bombardiers soit un minimum de 530 km/h à 4570m.

Huit projets furent proposés par Boulton-Paul, Bristol, Hawker, Supermarine et Westland. En mai 1936, la configuration bimoteur est privilégiée et le comité recommande le Supermarine 313 mais le fabricant du Spitfire est très occupé par la production de cet appareil, la situation de Hawker étant similaire.

Westland était moins occupée et son projet était plus avancée. Un contrat pour deux Westland P.9 est passé en février 1937. Le futur Westland Whirlwind sera le seul produit, les projets de Boulton-Paul et de Supermarine étant annulés en janvier 1938.

Le premier prototype effectue son vol inaugural le 11 octobre 1938 avant d’être confié aux bons soins des testeurs de la RAF. Confiants dans les capacités de l’appareil, pas moins de 400 appareils sont commandés mais rapidement des problèmes importants (moteurs, distance franchissable) se font jour.

La mise en service de versions du Spitfire et de Hurricane armées de canons rend peu utile un appareil spécifiquement armé de canons.

Le dévellopement du Westland Whirlwind va être stoppé dès le printemps 1941 après la production de 250 exemplaires brièvement mis en service au sein d’unités de chasse lourde qui accueilleront avec plaisir l’arrivée du Bristol Beaufighter et du De Havilland Mosquito.

Avec le recul, il semble que l’appareil était prometteur mais aurait nécessité un dévellopement long et soigné que la RAF refusa d’accorder en dépit du fait que la paix était revenue et que la guerre ne pouvait être un pretexte pour accélérer les choses. Encore aujourd’hui une telle décision reste incompréhensible.

La majorité des appareils fût stockée ou feraillée, quelques appareils étant utilisés pour différents tests notamment pour le dévellopement du De Havilland Hornet.

Quand à Westland elle se concentra sur la production du Lysander et la production d’autres appareils qu’il s’agisse de chasseurs, de bombardiers ou d’avions de reconnaissance.

Caractéristiques Techniques du Westland Whirlwind

Type : chasseur bimoteur monoplace

Masse : à vide 3777kg en charge 4707kg maximale au décollage 5202kg

Dimensions : longueur 9.83m envergure 13.72m hauteur 3.35m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Peregrine de 885ch à 3050m

Performances : vitesse maximale 580 km/h à 4570m distance franchissable 1288km rayon d’action de combat 240km plafond opérationnel 9240m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano avec soixante coups par pièce, deux bombes de 115 ou de 230kg.

NdA : pour la version de chasse du Bristol Blenheim, voir la partie consacrée au Blenheim dans la catégorie bombardiers légers

Bristol Beaufighter

Bristol Beaufighter

Bristol Beaufighter

Le bombardier-torpilleur Bristol Beaufort peut se targuer d’une prolifique descendance puisqu’il est à l’origine directe de deux avions et à l’origine indirecte d’un troisième appareil.

En effet, le Beaufort donna naissance au Beaufighter mais également au Beaumont (version améliorée du Beaufort connu initialement sous le nom de Beaufort Mk V) et indirectement au Brigand, une évolution du Beaufighter entrée en service à la fin du conflit mais trop tardivement pour participer à des opérations majeures.

A l’origine du Beaufighter figure une proposition de Bristol au ministère de l’Air pour un chasseur armé de canons alors que le dévellopement du Westland Whirlwind s’annonçait long et compliqué.

Comme il s’agissait d’un appareil interimaire, il fallait le dévelloper rapidement. La proposition d’adapter le Beaufort à la chasse avec notamment des moteurs Bristol Hercules plus performants que les Taurus du bombardier-torpilleur.

La spécification F.11/37 est rédigée autour de la proposition de Bristol, les prototypes étant d’ailleurs construits à partir de cellules de Beaufort prélevées sur les chaines de montage. Il fallait faire vite car il était prévu des commandes en février 1939 pour des livraisons début 1940.

En dépit du choix de partir d’un appareil existant, la mise au point du Bristol type 156 prit beaucoup plus de temps que prévu et le calendrier du être totalement repensé à une époque où le sort du Whirlwind était de plus en plus incertain.

Le premier prototype effectue son premier vol le 17 juillet 1939 seulement huit mois après le début du projet (décembre 1938). Deux semaines avant cet événement majeur, 300 appareils sont commandées. Un deuxième prototype qui décolle le 14 mars 1940 est équipé de moteurs en ligne Merlin mais ce moteur rendant l’appareil sous-motorisé et instable, le Bristol type 156 Beaufighter n’allait être propulsé que par des Bristol Hercules à refroidissement par air.

Entre le Beaufort et le Beaufighter les différences ne sont pas si grandes puisque les deux appareils partagent les ailes, les surfaces de contrôle, le train d’aterrissage et la partie arrière du fuselage, la partie centrale étant assez proche.

Le Beaufighter se distingue par l’absence de soute à bombes et l’avant est entièrement nouveau avec quatre canons de 20mm Hispano, cet armement étant complèté par six mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes. L’équipage est réduit à deux personnes (au lieu de quatre pour le Beaufort), le pilote prennant place à l’avant, le navigateur à l’arrière dans un poste muni d’une “bulle”.

L’appareil dévellopé comme chasseur lourd allait également être utilisé comme chasseur-bombardier, chasseur de nuit et bombardier-torpilleur en complément du Beaufort et du Beaumont.

Après le vol d’un troisième et d’un quatrième prototypes les 4 juin et 12 août 1940, la production en série est décidée pour équiper des wings de chasse lourde ainsi que des wings de chassee-bombardement, les premiers étant mis en oeuvre par le Figther Command, les seconds par le Bomber Command.

La premier version du Bristol Beaufigther est le Mk IF, la version de chasse qui va équiper deux Wing de chasse lourde, le premier stationné en Métropole et le second en Extrême-Orient. Une version améliorée baptisée Mk IIF va elle équiper un wing déployé en Méditerranée.

La version de chasse bombardement est peu différente de la version de chasse lourde mais elle reçoit une nouvelle désignation, les appareils étant les Bristol type 156 Beaufigther FB. Mk III. Il va équiper trois wings de trois squadrons, un déployé en Métropole, un deuxième en Méditerranée et un troisième en Extrême-Orient.

Cette version va également équiper le Coastal Command plus précisément deux squadrons d’attaque aéromaritime créés en 1947, l’un étant déployé en Grande-Bretagne et le second en Egypte.

La production se poursuit pour équiper les Dominions (Canada, Australie, Nouvelle-Zélande, Afrique du Sud) mais également des pays étrangers intéressés par cet appareil à savoir le Portugal, la Suisse et la Turquie. La production sous licence est assurée par l’Australie.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, la production se poursuit dans des versions améliorées à savoir le Mk IVF, le Mk VNF (chasse de nuit avec radar), FB. Mk VI et une version de bombardement-torpillage, le T. Mk VII attend le feu vert pour la production d’un appareil qui pourrait être amené à cédé la place au De Havilland Hornet pour la chasse lourde et au Bristol Brigand pour les autres missions mais ceci est une autre histoire.

Caractéristiques Techniques du Bristol type 156 Beaufigther

Type : chasseur lourd bimoteur

Masse : à vide 6623kg maximale au décollage 9798kg

Dimensions : longueur 12.70m envergure 17.63m hauteur 4.83m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules Mk XVI de 1670ch

Performances : vitesse maximale 536 km/h à 4755m Distance franchissable 2382km plafond pratique 8075m

Armement : quatre canons de 20mm à l’avant, six mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière

Equipage : deux hommes

De Havilland DH.98 Mosquito

De Havilland Mosquito

De Havilland Mosquito

Les premiers avions bien que connus comme des “plus lourds que l’air” étaient de bien fragiles construction, un assemblage de tubes de bois et de toile. Avec l’évolution ultra-rapide des techniques de construction, le bois et la toile fût peu à peu délaissé au profit du métal notamment les alliages légers comme le duralium ou l’aluminium.

Ces matériaux pouvaient être couteux et difficiles à se procurer à la différence du bois facile à se procurer et à travailler par du personnel moins formé que le travail de l’acier et de métaux.

D’où le maintien de projets d’avions construits totalement en bois, des chasseurs généralement notamment en France avec les avions d’Arsenal et de Caudron.

Outre la facilité de construction, le bois avait le mérite de la légéreté ce qui associé à des moteurs puissants pouvait donner des avions extrêmement rapides.

Le dévellopement du Mosquito commença avant guerre avec un appareil très différent, une adaptation de l’Albatross avec trois tourelles, deux moteurs Rolls-Royce Merlin et six membres d’équipage.

Le résultat obtenu est médiocre aussi les ingénieurs de la firme De Havilland choisisse une solution audacieuse à savoir un petit bombardier en bois désarmé, biplace côte à côte et bimoteur. Les performances obtenues sont tout bonnenement remarquables puisqu’avec 454kg de bombes, il peut franchir la distance de 2500km et atteindre la vitesse maximale de 650 km/h, le double des bombardiers de l’époque et bien plus rapide que les chasseurs allemands contemporains.

Dans un premier temps les services officiels sont peu intéressés et le projet est refusé en octobre 1938. Le bureau d’études poursuit le dévellopement du projet, suscitant l’intérêt de Wilfrid Freeman chargé du réarmement de la RAF et qui avait soutenu le dévellopement du Spitfire et du Hurricane.

Le 15 avril 1940, la firme De Havilland obtient un contrat pour cinq prototypes qui devaient être tous identiques mais au final deux seront construits en version bombardier, un en version chasse lourde, un en version reconnaissance et un en version bombardement-torpillage, ces prototypes étant respectivement numérotés 1 à 5.

Le premier prototype (bombardier rapide) décolle pour la première fois le 14 janvier 1941 suivi le 5 février 1941 par un deuxième prototype en version chasse lourde (quatre canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.7mm dans le nez), un troisième en version bombardement-torpillage décollant pour la première fois le 14 mars 1941.

Le quatrième prototype (bombardier rapide) quitte le plancher des vaches pour la première fois le 27 juin 1941 suivit du cinquième prototype en version reconnaissance qui décolle le 4 juillet 1941.

Les test intensifs sont menés jusqu’à l’automne 1942 quand décision est prise de passer à la production en série.

Suite à un changement de priorité, la version bombardier rapide est abandonnée. Décision est prise de produire la version de reconnaissance et la version de chasse lourde avec priorité pour la première version sur la seconde, le Bristol Beaufighter étant mis au point pour cette mission.

Le De Havilland Mosquito PR Mk III (le Mk I et le Mk II étant des désignations pour les prototypes, Mk I pour la reconnaissance et la chasse lourde, Mk II pour le bombardement rapide et le bombardement-torpillage) est mis en service en septembre 1943 au sein de l’Army Cooperation Command selon le schéma suivant :

-En Métropole, on trouve deux wings multimissions disposant chacun de quatre squadrons dont deux de Mosquito de reconnaissance (PR ou Photographic Reconnaissance). En septembre 1948, deux sont équipés de PR Mk III et deux autres de PR Mk V disposant d’équipements de photographie et de navigation plus modernes.

-En Méditerranée (donc pas sous le commandement direct du AAC), on trouve un squadron de De Havilland Mosquito PR. Mk III déployés à Malte, un squadron de De Havilland Mosquito PR Mk V est déployé en Egypte.

-En Inde est déployé un squadron de De Havilland Mosquito PR. Mk III.

Sept squadrons de reconnaissance sont donc opérationnels en septembre 1948, la production de la version de reconnaissance se poursuivant dans une version PR. Mk VII.

Le De Havilland Mosquito est également un chasseur lourd utilisé principalement la nuit bien que la RAF ne distingue pas entre unités de chasse lourde diurne et unités de chasse de nuit.

La première version de chasse lourde est le Mosquito F. Mk IV qui équipe en septembre 1948 une partie des squadron de chasse lourde en compagnie du Bristol Beaufighter mais également du F. Mk VI, une version équipée d’un radar.

Il équipe un wing de trois squadrons stationné en Métropole, deux squadrons équipés de F. Mk IV et un squadron équipé de F. Mk VI.

Une version de chasse-bombardement baptisée FB. Mk IV puis rebaptisé FB. Mk VIII va équiper des unités du Bomber Command en l’occurence un wing de trois squadrons stationné en Métropole ainsi que deux squadrons du Coastal Command.

La production se poursuit bien qu’à terme doit le succéder dans cette mission le De Havilland DH.103 Hornet, un bimoteur de chasse monoplace qui pourrait également être produit en France puisque Farman à acquis la licence pour produire cet appareil, l’armée de l’air ayant décidé de poursuivre dans la voie du chasseur bimoteur monoplace défrichée avec le Lockheed H-322 Eclair.

L’appareil à été exporté au Canada, en Australie, en Nouvelle-Zélande, en Afrique du Sud, en Suisse et en Suède.

Caractéristiques Techniques du De Havilland DH.98 Mosquito F. Mk IV

Type : chasseur bimoteur

Masse à vide 5942kg avec armement 8210kg maximale au décollage 10150kg

Dimensions : envergure16.52m longueur 13.57m hauteur 5.3m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin XXXIII de 1480ch chacun

Performances : vitesse maximale 612 km/h rayon d’action 2301km plafond opérationnel 10520m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano-Suiza dans le nez et quatre mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes. La version chasse-bombardement embarquait 900kg de bombes.