Pologne et Pays Neutres (65) Suisse (15)

Avions en service

Chasse

-Dewoitine D-27

Le Dewoitine D-27 est un monomoteur de chasse monoplan à aile parasol conçu par l’avionneur français Emile Dewoitine installé en Suisse depuis 1927. Effectuant son vol inaugural en 1928 il intéresse très vite l’aviation suisse qui est à l’époque en très mauvais état.

Cet appareil est produit à soixante-six exemplaires par EKW (Eidgenössische Konstruktions Werkstätte) et va aussi être exporté en Espagne, en Yougoslavie et en Roumanie.

Toujours en service en septembre 1939 au sein des unités de chasse l’appareil est obsolète et durant la Pax Armada va être peu à peu retiré des unités de première ligne pour être utilisé pour l’entrainement.

Trente-deux appareils sont encore disponibles en septembre 1948, vingt-quatre en mars 1950 et douze en avril 1954 mais si seulement quatre sont en état de voler. Tous les appareils ont été envoyés à la ferraille.

Le Dewoitine D.27 était un monomoteur de chasse monoplan à aile parasol pesant 1038kg à vide, 1382kg en charge et 1414kg au maximum. D’une envergure de 9.8m, d’une longueur de 6.5m et d’une hauteur de 2.79m, il était propulsé par un moteur Hispano-Suiza 12Mc de 500ch ce qui lui permettait d’atteindre la vitesse de 312km/h, une distance franchissable de 600km et un plafond opérationnel de 9200m. Son armement était composé de deux mitrailleuses de 7.5mm Darne.

Deux Morane-Saulnier MS-406 sont encore en service en septembre 1948. Il s’agissait de deux appareils acquis en octobre 1938 et avril 1939 pour évaluation. L’évaluation s’étant révélée positive, la licence de production est achetée aboutissant à la production des EKW D-3800 et EKW D-3801.

Soixante-quatre Morane-Saulnier MS-410 reçus de la France, un cadeau diplomatique qui aura pour avantage de pousser l’Allemagne à accepter la livraison de Me-109 plus modernes. Ces soixante-quatre appareils sont toujours en service en septembre 1948 même si ils sont passablement dépassés par les progrès de l’aéronautique militaire.

-EKW D-3800

EKW D-3801

Après l’évaluation de deux MS-406, la Suisse décida d’acheter la licence de fabrication mais se garda de produire le même appareil que celui qui entrait en service dans l’Armée de l’Air. Non elle préféra demander à l’Eidgenössische Konstruktions Werkstätte (EKW) de produire l’appareil sous une forme améliorée.

Par rapport au MS-406, l’EKW D-3800 dispose d’un moteur Hispano-Suiza 12Y-77 à la place du 12Y-31, d’un canon de 20mm d’un modèle différence, de mitrailleuses alimentées par bandes au lieu de tambours, d’une helice Escher-Wyss EW-V3 à pas variable au lieu de l’hélice Chauvière à deux pas, d’une roulette à la place de la bequille de queue. Ainsi modifié l’appareil fût produit à 82 exemplaires dont la majorité était toujours en service en septembre 1948. Les derniers exemplaires quittent le service actif à l’automne 1954.

-EKW D-3801

L’EKW D-3801 est une évolution du précédent avec un moteur Hispano-Suiza 12Y-51, des pipes d’échappement à effet propulsif protégées par un carénage, un radiateur fixe dans un carénage plus aérodynamique, un pare-brise blindé et un blindage interne. 207 exemplaires produits, appareils mis en service à partir de 1941 et retirés du service en 1957 même si à l’époque les appareils survivants étaient utilisés pour des missions secondaires.

-Messerschmitt Me-109

Comme nous l’avons vu dans la partie historique, la Suisse à choisit le Me-109 comme premier chasseur réellement moderne. Elle à ainsi acquis 10 Bf-109D-1, 30 Me-109E-1 et 50 E-3 soit un total de quatre-vingt dix appareils.

Suite à la cession gratuite de MS-410, Berlin à proposé la livraison à prix d’ami de Me-109 plus modernes que les chasseurs français. Berne à immédiatement accepté. De là à penser que c’était exactement l’objectif il n’y à qu’un pas…… .

L’Allemagne va ainsi livrer à son voisin helvète 54 Me-109G et 32 Me-109H qui vont remplacer les Bf-109D et une partie des Me-109E. A la fin du conflit sur les 176 Bf/Me-109 acquis par la Suisse il restait en service deux Bf-109D, trente-deux Me-109E, 40 Me-109G et 24 Me-109H soit un total de 98 appareils qui vont être remplacés dans un premier temps par des P-51 issus des surplus américains.

-Bristol Beaufighter

Bristol Beaufighter

Durant la Pax Armada, la Suisse s’intéresse au concept de chasse de nuit, ses potentialités et ses limites. Une Escadrille expérimentale de chasse de nuit (experimentelle Nachtjägerstaffel) est ainsi créée avec des appareils étrangers acquis en petit nombre.

Cette escadrille va ainsi disposer de deux Bristol Beaufighter, deux Northrop P-61 Black Widow, deux Messerschmitt Me-110 et deux Bréguet Br700C2. Le tout avec un stock confortable de pièces détachées ce qui semble trahir une volonté d’aller au delà d’une simple évaluation du concept de chasse de nuit. A ces appareils vont s’ajouter un Potez 630C3 et un Potez 632B2 déjà en service depuis les années trente.

Cette escadrille expérimentale à fort à faire de sa création en septembre 1945 à septembre 1948 quand le second conflit mondial éclate. Le concept de chasse de nuit est validé mais le temps (et la volonté ?) à manqué pour créer une ou plusieurs unités opérationnelles.

Ce qui est sur c’est qu’à l’époque les deux Potez ont été retirés du service et qu’il restait les deux P-61, un Me-110, deux Beaufighter et un Bréguet Br700C2 soit six appareils.

Ces avions vont patrouiller une fois la nuit tomber pour empêcher les intrusions aériennes menées par les belligérants.

En septembre 1949 l’escadrille expérimentale devient une escadrille opérationnelle. Son équipement d’origine est uniformisé avec la livraison en toute discretion de douze Bristol Beaufighter ce qui suscite les protestations de Berlin qui un temps ferme sa frontière avec la Suisse et bloque les échanges économiques avec Berne, une situation qui ne dure pas tant l’Allemagne à besoin de la neutralité helvétique.

Ces douze chasseurs bimoteurs vont surveiller nuitamment le ciel helvète et être engagés à plusieurs reprises contre des bombardiers et des avions de reconnaissance qu’ils soient alliés ou de l’Axe avec à la clé plusieurs incidents. A la fin du conflit il restait huit appareils en service, avions qui ont été remplacés par des Hornet en attendant des avions à réaction mais ceci est une autre histoire.

Bombardement

-Hawker Hind : un appareil acquis pour évaluation. Toujours opérationnel en septembre 1939 mais ne l’est plus en septembre 1948. On ignore la date à laquelle il à disparu des unités suisses.

-Potez 25 : 17 exemplaires toujours en service en septembre 1939, six en septembre 1948. Dernier vol en date du 17 octobre 1950. Les appareils ont tous été ferraillés au sortir de la guerre.

-EKW C-3603

L’EKW C-3603 est un monomoteur biplace monoplan d’entrainement, de bombardement et de reconnaissance (NdA vous avez dit couteau suisse) produit en sept versions à 245 exemplaires.

On trouve la variante de base (C-3603), la variante de bombardement et d’attaque au sol produite à 150 exemplaires (C-3603-1), une variante d’entrainement général produite à 20 exemplaires (C-3603-1 Lastenträder), une variante d’entrainement produite à deux exemplaires (C-3603-1 Tr), une variante tracteur de cibles produite à soixante et un exemplaires (C-3603-1 Schlepp) auxquels on peut ajouter deux modèles uniques, le C-3603-1 Schlepp-Leuchtr et le C-3603-1 Firefly qui étaient eux aussi utilisés pour le remorquage de cibles.

Les C-3603 sont restés en service jusqu’en 1962 date à laquelle ils ont été retirés du service et pour la majorité d’entre-eux envoyés sans autre forme de procès à la ferraille.

Le C-3603 est un avion de conception et de fabrication suisse pesant 2430kg à vide et 3250kg en charge, mesurant 10.23m de long pour 3.79m de haut et 13.742m d’envergure. Il était propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza HS-51 de 1000ch lui permettant d’atteindre la vitesse maximale de 476km/h, une distance franchissable de 680km et un plafond opérationnel de 8700m. L’armement se composait d’un canon de 20mm, de quatre mitrailleuses de 7.5mm et de 400kg de bombes.

-Vickers Wellington

Au début du second conflit mondial la Grande-Bretagne à livré seize Vickers Wellington permettant à la Suisse d’une véritable capacité de bombardement. Ces appareils ont été retirés du service en 1955.

Reconnaissance

-Fairey Fox : deux exemplaires acquis en 1935 toujours en service en septembre 1939 mais retirés du service en 1944 et envoyés à la ferraille.

-Fokker C.V : La Suisse à acquis un Fokker C.V-D et surtout soixante-trois C.V-E (quinze livrés des Pays-Bas et quarante-huit exemplaires produits sous licence) soit un total de soixante-quatre appareils qui sont naturellement en service en septembre 1939 mais aussi en septembre 1948 même si à l’époque il ne reste plus que quarante-deux Fokker C.VE, les autres appareils ayant été soit perdus au cours d’accidents (l’unique C.VD et douze C.V-E) ou rayés des listes car trop usés (neuf Fokker C.V-E).

-Häfeli DH.5

Le Häfeli DH.5 est un biplan biplace de reconnaissance de conception et de fabrication suisse mis en service en 1922. Il à été produit à 122 exemplaires et retiré du service en septembre 1940 remplacé par des appareils plus modernes. En septembre 1948 il restait une trentaine d’appareils encore en état de vol mais ils ont été tous envoyés à la casse avant avril 1954.

Le Häfeli DH.5 est un biplan biplace de reconnaissance de conception et de fabrication suisse pesant 660kg à vide et 1095kg en charge, une longueur de 7.60m, une hauteur de 3.10m et une envergure de 11.16m.

Propulsé par un moteur LFW-1 de 180ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 170km/h, un plafond opérationnel de 5000m et une distance franchissable de 480km.

-EKW C-35

L’EKW C-35 est un biplan biplace de reconnaissance et de bombardement léger de conception et de fabrication suisse. Mis en service en 1937 il à été produit à 153 exemplaires. Toujours en service en septembre 1948 il à achevé sa carrière en septembre 1954, les exemplaires survivants étaient pour la plupart envoyés à la ferraille.

L’EKW-35 est un biplan biplace de conception et de fabrication helvétique pesant 3122kg au décollage, mesurant 9.25m de long pour 3.75m de haut et 13m d’envergure. Propulsé par un moteur Hispano-Suiza HS-77 de 860ch, il peut atteindre la vitesse maximale de 335km/h, franchir 620km à une altitude maximale variant de 4 à 8000m. Son armement était correct avec un canon de 20mm, trois mitrailleuses et 100kg de bombes.

-Fieseler Fi-156 Storch : Cinq appareils acquis durant la Pax Armada pour évaluation des capacités de cet avion de coopération, de liaison et d’évacuation sanitaire. Commande réduite (vingt-huit exemplaires) honorée entre 1945 et 1946 mais le projet de le produire sous licence n’à pas aboutit.

-De Havilland Mosquito : Deux appareils acquis pendant la Pax Armada là encore pour évaluation, une évaluation positive mais la commande initiale de 100 appareils à été réduite à vingt-huit exemplaires mais seulement quatorze ont été livrés avant le déclenchement du second conflit mondial. Les appareils restants ont été réquisitionnés par la RAF, les suisses étant indemnisés.

Entrainement et Transport

FFA Bü-131, version produite sous licence du Jungmann

-Bücker Bu-131 Jungmann : 94 exemplaires (six livrés par l’Allemagne et quatre-vingt huit produits sous licence)

-Bücker Bu-133 Jungmeister : 52 exemplaires (six livrés par l’Allemagne et quarante-six produits sous licence)

Dewoitine D-1

-Dewoitine D.1C-1

Le Dewoitine D.1 est à l’origine un chasseur monoplace monoplan à aile parasol effectuant son premier vol en novembre 1922. Il à été utilisé par la Tchécoslovaquie, l’Aéronavale française, l’Italie (où il à été produit sous licence), par le Japon, la Suisse et la Yougoslavie.

Les deux exemplaires qui ont été acquis par la Suisse ont été d’abord utilisés comme chasseurs puis comme avions d’entrainement. Après un dernier vol en mars 1941 les appareils usés jusqu’à la corde ont été envoyés à la ferraille.

Le Dewoitine D.1 pèse 820kg à vide, mesure 7.50m de long pour une hauteur de 2.75m et une envergure de 11.50m. Propulsé par un Hispano-Suiza 8Fb de 300ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 250km/h et franchir 400km. Il était armé de deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers.

-Dewoitine D.9C-1

Le Dewoitine D.9 est un dérivé du précédent. Effectuant son premier vol en 1924 il échoua à convaincre l’Aéronautique Militaire mais connu le succès à l’export.

Si les commandes belges, yougoslaves, hongroises et suisses furent symboliques en revanche la commande italienne fût importante mais rapporta finalement peu à Dewoitine car les 150 exemplaires furent produits sous licence sous la désignation d’Ansaldo AC.3.

La Suisse à acquis deux exemplaires d’abord utilisés comme chasseurs puis comme avions d’entrainement. Le premier appareil s’écrase le 17 mars 1940 (piloté blessé) et le second est retiré du service actif après la découverte de criques dangereuses. Il est ferraillé peu après.

Le Dewoitine D.9 est un chasseur monoplace monoplan à aile parasol de conception et de fabrication française. Pesant 945kg à vide et 1333kg en charge, il mesurait 7.30m de long, 12.80m d’envergure et 3m de haut.

Propulsé par un moteur Gnome-Rhône de 560ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 245km/h, franchir 400km à une altitude maximale de 8500m. Il était armé de deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers synchronisés et 2 mitrailleuses Darne.

-Dewoitine D.19C1

Le Dewoitine D.19 est un chasseur monomoteur monoplan à aile haute lui aussi issu du D.1. Il effectue son premier vol en 1925 mais comme les deux premiers (D.1 et D.9) il n’à pas remporté le succès dans son pays étranger.

Il à été vendu à la Belgique (un) et à la Suisse avec un exemplaire vendu et deux exemplaires assemblés en Suisse. Ces trois chasseurs furent rapidement utilisés pour l’entrainement, retirés du service en 1940 et envoyés à la ferraille.

Pesant 964kg à vide et 1300kg au décollage, il mesurait 7.87m de long pour 10.8m d’envergure et 3.4m de haut. Propulsé par un moteur Hispano-Suiza 12Jb de 400ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 265km/h, franchir 400km et avec un plafond opérationnel de 8500m. Son armement se compose de deux mitrailleuses de 7.7mm.

-Dewoitine D.26

Le Dewoitine D.26 est une variante d’entrainement du D.27. Par rapport au chasseur, l’appareil ne dispose pas de système de refroidissement et le moteur est plus petit et moins puissant.

La Suisse à commandé et utilisé onze exemplaires (un livré de France, dix assemblés en Suisse) jusqu’en 1949 quand les appareils sont retirés du service, stockés avant d’être ferraillés à la fin de la guerre.

Le Dewoitine D.26 est un monomoteur monoplace monoplan à aile haute. Pesant 763kg à vide et 1068kg en charge, il mesurait 6.72m de long, 10.30m d’envergure et 2.78m de haut. Propulsé par un moteur Wright 9Qa de 340ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 240km/h, franchir 500km et voler à 7500m. Il était armé de deux mitrailleuses de 7.5mm Darne.

Fokker C.IX : un exemplaire acquis en 1932 toujours en service en septembre 1939 mais retiré du service en mars 1941 et envoyé à la ferraille.

-Junkers Ju-52/3m : trois exemplaires

-Morane-Saulnier MS.229 : deux exemplaires en service de 1921 à 1941

-Messerschmitt M.18

Le Messerschmitt M.18 est un avion de transport de passagers de conception et de fabrication allemande. Effectuant son premier vol en 1926 il à été produit à 24 exemplaires. L’aviation militaire suisse à acquis trois exemplaires utilisés jusqu’en 1944 date de leur retrait du service actif.

Cet appareil est un monomoteur monoplan à aile haute pouvant emporter sept passagers en plus de son pilote. Il pèse 890kg à vide et 1760kg en charge. Il mesure 9.4m de long pour 2.8m de haut et 15.8m d’envergure. Propulsé par un moteur Wright R-975 Whirlwind de 975ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 212km/h, franchir 630km et voler à 5300m d’altitude.

-Messerschmitt Bf-108 Taifun

-Nardi FN.315

FIN

Pologne et Pays Neutres (49) Irlande (10)

Corps Aérien (An tAerchór)

Historique

En septembre 1948 l’Irlande ne possède pas d’armée de l’air indépendante mais un corps aérien ou An tAerchór. Ce corps aérien à pour origine le service aérien de l’armée nationale qui réalisa sa première mission durant les négociations du traité anglo-irlandais quand un Martinsyde type A Mark II fût mis en alerte sur l’aéroport de Croydon pour permettre à Michaels Collins de rentrer rapidement en Irlande en cas d’échec des négociations.

Martinsyde Buzzard

Le service aéronautique est officiellement mis sur pied en juillet 1922, les appareils mis en service étant issus des surplus britanniques. Elle comprend à la fin de l’année dix avions à savoir six chasseurs Bristol F2B et quatre Martinsyde F4. Les effectifs sont de 400 hommes. Le Corps Aérien est mis sur pied en 1924 quand l’armée nationale est remplacée par les forces de défense.

Gloster Gladiator

En 1938 quatre chasseurs Gloster Gladiator furent livrés. Huit autres commandés furent bloqués un temps par la guerre de Pologne avant qu’au final les appareils soient livrés. D’autres appareils furent par la suite acquis comme seize Avro Anson Mk I de bombardement léger et de patrouille maritime, trois hydravions Supermarine Walrus, six Westland Lysander de coopération et de liaison et des appareils d’entrainement (Avro 621, Avro 626, Miles Master et Magister, DH.84 Dragon).

Certains Hawker Hurricane ont été préservés jusqu’à aujourd’hui en état de vol

Durant la Pax Armada l’aviation irlandaise fût réorganisée et rééquipée. Si les Hawker Hind de seconde main furent utilisés pour l’entrainement, les seize Hawker Hurricane vont compléter et peu à peu supplanter des Gloster Gladiator usés et clairement dépassés. Des Lockheed Hudson sont également acquis.

En septembre 1948 l’ An tAerchór dispose de deux squadrons de chasse, le N°1 Squadron volant sur Hawker Hurricane Mk II et le N°3 Squadron volant sur Gloster Gladiator. Ils sont associés avec le N°2 Squadron de bombardement disposant de douze Avro Anson et de huit Lockheed Hudson. Ces derniers vont par la suite former le N°4 Squadron pour des raisons logistiques.

A ces quatre squadrons de combat s’ajoute un squadron d’hydravion, le N°5 Squadron disposant de trois Supermarine Walrus et de trois Bréguet Br790 cédés par la France, un squadron de coopération le N°6 Squadron volant sur six Westland Lysander. Un squadron d’entrainement non numéroté regroupe les appareils d’entrainement.

Dès le début du second conflit mondial le corps aérien irlandais va mettre l’île en état de défense avec des ballons captifs destinés à protéger les villes des bombardements en liaison avec l’artillerie antiaérienne lourde, deux compagnies protégeant Cork et Dublin.

Durant le conflit d’autres canons antiaériennes seront acquis pour renforcer le dispositif, renforcement qui devint très vite inutile, les bombardements aériens allemands se faisant de plus en plus rare en raison de besoins plus urgents et probablement parce que cela était politiquement contre-productif.

Il y eut quelques interceptions de bombardiers allemands (selon les sources quatre à sept appareils abattus) et d’avions alliés égarés mais à part cela peu d’opérations à mener.

En fait les pilotes irlandais les plus actifs furent ceux qui s’engagèrent dans l’Armée de l’Air voir dans la RAF, certains combattant au sein de la RCAF (Royal Canadian Air Force) ou de l’USAAF.

Le meilleur as irlandais de la guerre fût Rory MacEllroy engagé dans l’Armée de l’Air qui aux commandes de son Arsenal VG-40 remportant vingt-sept victoires. Rentré en Irlande, il devint commandant du corps aérien irlandais en 1965 la faisant passer à la propulsion à réaction.

Durant le conflit l’équipement évolue avec le remplacement des Hawker Hurricane et des Gloster Gladiator par des Supermarine Sptifire, les Avro Anson et les Lysander par des Dewoitine D-720 français de seconde main, les Lockheed Hudson par des Bristol Beaufighter. En revanche les hydravions ne sont pas remplacés.

Organisation

Un état-major

Un commandement de l’entrainement et de la logistique

Spitfire Mk V

N°1 Squadron : seize Hawker Hurricane puis douze Supermarine Spitfire

N°2 Squadron : douze Avro Anson puis douze Dewoitine D-720

N°3 Squadron : douze Gloster Gladiator puis douze Supermarine Spitfire

Bristol Beaufighter

N°4 Squadron : huit Lockheed Hudson puis six Bristol Beaufighter

N°5 Squadron : trois Supermarine Walrus et trois Bréguet Br790

N°6 Squadron : six Westland Lysander puis six Dewoitine D-720

Squadron d’entrainement : Avro 621 Avro 626 Hawker Hind De Havilland DH.84 Dragon Miles Master et Magister

Unité de ballons de barrage

Avions et hydravions en service

Chasse

-Gloster Gladiator

-Hawker Hurricane

-Supermarine Spitfire

Bombardement

Des Avro Anson sont encore en état de vol de nos jours

-Avro Anson

-Lockheed Hudson

-Bristol Beaufighter

Reconnaissance et coopération

-Westland Lysander

Dewoitine D-720

-Dewoitine D-720

-Supermarine Walrus

-Bréguet 790

Entrainement

Avro 621

-Avro 621

-Avro 626

-Hawker Hind

-Miles Master

-Miles Magister

Pologne et Pays Neutres (36) Portugal (16)

Avions en service

Chasse

-Hawker Fury

-Gloster Gladiator

-Curtiss P-36 Hawk

-Hawker Hurricane

Supermarine Spitfire Mk V

– Supermarine Spitfire

-Bristol Beaufighter

Lockheed P-38 Ligthning de l’USAAF

– Lockheed P-38 Lightning

Bombardement

-Hawker Hind

Bristol Blenheim

-Bristol Blenheim

-Vickers Wellington

-Junkers Ju-52/3m

Junkers Ju-86

-Junkers Ju-86

Reconnaissance et Coopération

Potez 25TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)

-Potez 25

-Westland Lysander

-Lockheed Hudson

-Avro Anson

Breda Ba-65

-Breda Ba-65

Entrainement et Transport

-Beechcraft model 18

-Airspeed AS.10 Oxford

-De Havilland DH.82 Tiger Moth

-Miles Master

-Miles M.14 Magister

-Avro 626

Caproni Ca.100

-Caproni Ca.100

-Ju-52/3m

-Fokker F.VII

-De Havilland DH.89 Dragon Rapide

-Avro 504

-Morane-Saulnier MS-230

-De Havilland DH.84 Dragon

Pologne et Pays Neutres (35) Portugal (15)

Armée de l’Air

Histoire

En 1885 l’armée portugaise achète des aérostats pour l’observation et les réglages des tirs de l’artillerie. Comme souvent c’est l’arme du génie qui est à l’origine de cette acquisition, l’Ecole de Tancos pouvant être considéré comme le berceau de l’aérien militaire lusitanien. Néanmoins il faudra attendre 1911 pour que soit créée une Companhia de Aerosteiros (Compagnie d’Aérostiers), compagnie qui recevra ultérieurement des avions.

En décembre 1909 un Aero-Club de Portugal (AeCP) est créé pour favoriser le développement de l’aviation au Portugal. Des appareils sont acquis par l’armée en 1912 mais problème ils sont cloués au sol faute de pilotes !

Un premier pilote militaire est breveté en France en l’occurrence Miguel Freitas Homen issu du Commissariat de la Marine.

En mai 1914 l’Esccola Militar de Aeronautica voit le jour. Les instructeurs sont formés aux Etats-Unis, en Grande-Bretagne et en France. L’Ecole de l’air portugaise s’installe à Vila Nova de Rainha à 60km au nord de Lisbonne.

Le site est idéal : plat, à proximité d’une gare de triage et une pièce d’eau permettant l’emploi d’hydravions. Les bâtiments sont inaugurés en octobre 1916.

En mars 1916 le Portugal est entré en guerre aux côtés des alliés. Si quelques combats ont lieu en Afrique, Lisbonne va surtout porter son effort sur le front occidental avec l’envoi d’un corps expéditionnaire portugais.

Il était prévu que le CEP soit appuyé par des unités aériennes lusitaniennes mais pour une raison obscure Londres refuse de prêter des appareils à son allié lusitanien. Les pilotes portugais s’engagent dans l’Aéronautique Militaire française pour combattre.

La France va prendre le relais dans la mise sur pied d’une véritable aviation militaire portugaise qui va notamment profiter comme bien d’autres des immenses surplus post-premier conflit mondial.

Le 29 juin 1918 le Servicio Aeronautico Militar qui comme son nom l’indique dépend de l’armée de terre est officiellement créé avec des unités déployées en métropole mais aussi dans les îles et dans les colonies.

Il faut dire que l’immensité du territoire à couvrir impose de telles servitudes aux portugais que l’emploi d’avions et d’hydravions s’impose pour démultiplier l’efficacité de moyens limités.

Toujours en 1918 le Portugal inaugure à Ribatejo près de Lisbonne le Parque de Material Aeronautico (Dépôt de l’Aéronautique Militaire), une sorte de société d’Etat contrôlée par les militaires, société chargée de stocker, réparer et d’entretenir les avions.

Très vite elle va également produire des appareils sous licence. Dix ans après sa création en 1928 elle devient l’Oficinas Gerais de Material Aeronautico (Office Général des Matériels Aéronautiques).

Bréguet 14

Peu à peu l’aviation militaire portugaise se structure avec un Groupe d’Escadrilles d’Aviation d’Angola (Grupo de Esquadrilhas de Aviaçao de Angola) ou encore un Groupe d’Escadrilles d’Aviation «République» (Grupo de Esquadrilhas de Aviaçao «Republica»), ces deux groupes utilisant des Caudron G.3, des Breguet 14 et des SPAD S.VII donc pas vraiment des appareils de première jeunesse.

En 1920 l’Ecole militaire d’aéronautique quitte Vila Nova da Rainha pour Granja do Marques sur la grande base aérienne de Sintra récemment créée.

Des appareils sont acquis en petite serie essentiellement vis à vis de la France et de la Grande-Bretagne.

En septembre 1924 l’aviation devient une arme de l’armée de terre c’est-à-dire qu’elle acquiert le même statut que l’infanterie, la cavalerie, l’artillerie ou encore le génie. A cette occasion le Servicio Aeronautico Militar devient l’Arma de Aeronautica.

Cette Arme de l’Aéronautique est dirigée par un général s’appuyant sur un état-major. Un poste d’inspecteur est créé, poste capital pour permettre aux aviateurs portugais d’influencer la classe politique et leurs hiérarchie pour améliorer l’équipement, l’installation et l’entrainement. L’aviation militaire portugaise sera d’ailleurs la grande gagnante du coup d’état du général Gomes da Costa en mai 1926.

En ce qui concerne l’organisation tactique des unités elle est classique, l’escadrille (Esquadrilha) comprend généralement sept avions. Elle est dirigée par un capitaine (Capitao en V.O), plusieurs escadrilles forment un groupe dirigé par un colonel (Coronel) parfois par un major.

SPAD S.VII

De nouvelles unités sont créées dans les années suivantes comme l’Esquadrilha Mista de Aviaço e Deposito qui récupère les vieux SPAD S.VII du Grupo de Esquadrilhas de Aviaçao «Republica».

Ce dernier devient l’Esquadrilha n°1 de Caça (Escadrille n°1 de chasse) rattachée au Grupo Independente de Aviaçao de Protecçao de Combate (Groupe indépendant d’aviation de protection et de combat).

En 1925 est créé le Grupo de Aviaçao de Informaçao à Amadora spécialisé comme son nom l’indique (Groupe d’Aviation de reconnaissance) dans des missions de reconnaissance. Un an plus tard en 1926 est mis sur pied le Grupo Independente de Aviaçao de Bombardeamento (Groupe indépendant d’aviation de bombardement). En 1928, le Portugal brevète la première femme pilote militaire, Maria de Lourdes Sa Teixeira.

Comme nombre d’armées de l’air de l’époque, l’armée de l’air portugaise réalise plusieurs raids longue distance, raids qui satisfont l’orgueil national portugais mais qui peine à masquer une réalité : le dénuement de l’Arma de Aeronautica.

Dans les années trente l’Arma de Aeronautica devient semi-indépendante un peu comme quand l’USAAC devint l’USAAF. De nouvelles bases sont créées en métropole, dans les îles et les colonies. La défense antiaérienne du territoire est également de son ressort.

L’Esquadrilha de Caça passe à quinze pilotes et douze appareils et si l’Esquadrilha de Bombardeamento ne dispose que de cinq appareils mais les équipages sont doublés.

Une commission d’achat sillone l’Europe pour renouveler l’équipement des unités aériennes militaires portugaises. Des Hawker Fury et des PZL P.11 doivent être acquis mais finalement sous la pression des britanniques le Portugal va acquérir des Fury et trente Gloster Gladiator livrés en 1938 et 1939.

Gloster Gladiator

A la même époque la base aérienne de Sintra qui abrite l’Ecole de l’Air voit arriver l’Esquadrilha Independente de Avioes de Assalto (Escadrille indépendante d’avions d’assaut) équipée de dix Breda Ba.65 acquis auprès de l’Italie après que la mission militaire portugaise ait pu voir ces appareils en action en Espagne.

Breda Ba-65

En 1940 l’aérodrome d’Ota situé à 50km au nord de Lisbonne est inauguré. Il va acquérir la «force de frappe» portugaise avec le N°1 grupo de Bombardeamento de Dia (1er groupe de bombardement de jour) avec pour équipement des Junkers Ju-52/3m puis des Junkers Ju-86 plus modernes (même si naturellement tout est relatif).

Junkers Ju-86

Les «Tante Ju» ne quittent pourtant pas le service actif puisqu’ils sont transférés au Grupo de Bombardeamento de Noite (Groupe de bombardement de nuit).

Toujours à Oita est stationné l’Esquadrilha de Caça N°1 qui vole sur quinze des trente Gloster Gladiator, les quinze autres étant utilisés par le Grupo Independente de Aviaçao de Protecçao de Combate qui regroupe un fatras d’appareils dépassés sans réelle valeur militaire.

Durant la guerre de Pologne, l’Arma de Aeronautica veille à faire respecter la neutralité lusitanienne même si les menaçes sont plutôt du genre évanescent.

De ce court conflit est tiré une leçon capitale : les aviateurs portugais ont urgement besoin d’appareils plus modernes.

Plus facile à dire qu’à faire car même si la Pax Armada est là, les grands pays sont réticents à détourner leur production aéronautique en direction d’un pays neutre au positionement incertain en cas de conflit.

C’est ainsi que l’acqusition de Supermarine Spitfire fût retardée. Le pays de Camoes s’intéresse au cracheur de feu dès le printemps 1939 mais à l’époque Londres est en manque de chasseurs modernes et refuse d’honorer la demande pour une quinzaine d’appareils. C’est finalement à l’automne 1940 que le gouvernement britannique acceptera de livrer des Spitfire.

Durant la Pax Armada l’Arma de Aeronautica connait une vrai modernisation. Si quelques Gloster Gladiator et Hawker Fury sont encore en service en septembre 1948 mais sont totalement dépassés, la majorité des chasseurs portugais sont modernes avec des Supermarine Spitfire, des Hawker Hurricane avec quelques Bristol Beaufighter en attendant des Lockheed P-38 Lighthing qui seront livrés durant le conflit de manière détournées (caisses livrées en toute discretion mais aussi appareils faussement en difficulté ou en panne de carburant).

Dans le domaine du bombardement les quelques Hawker Hind, Ju-52 et Ju-86 sont relevés par des Bristol Blenheim et des Vickers Wellington plus modernes.

En revanche dans le domaine de la reconnaissance et de l’observation le Grupo de Reconhecimento e Informaçao ne dispose que d’une flotte obsolète ou au minimum déclassée avec des Potez 25, Breda Ba.65, des Avro Anson, des Lockheed Hudson et des Westland Lysander.

Durant le second conflit mondial l’Arma de Aeronautica n’à guère à s’employer car le pays reste neutre.

Tout juste notons des décollages sur alerte pour intercepter des avions ennemis ou supposés tels qui avaient violé l’espace aérien portugais. Ces appareils sont parfois raccompagnés ou interceptés avec soit un crash si l’avion se défend ou un atterrissage si l’appareil accepte de suivre les avions lusitaniens.

Comme nous l’avons vu plus haut certains atterrissages ont été faits sur commande permettant aux alliés de livrer des appareils sans que cela ne remette en cause la neutralité portugaise.

A la fin du conflit et notamment après l’installation d’une base aérienne aux Açores les livraisons se feront de manière plus visible. Il faut dire qu’à l’époque les allemands ne sont plus en mesure de protester contre la livraison d’armes par les alliés.

Quand le second conflit mondial se termine l’Arma de Aeronautica dispose d’un parc relativement moderne pour l’époque avec des chasseurs Hurricane et Spitfire, des bombardiers Blenheim et Wellington, des avions de reconnaissance Anson, Hudson et Lysander.

A la fin des années cinquante des appareils plus modernes sont livrés par les Etats-Unis et la Grande-Bretagne notamment. Cela permettra aux toutes nouvelles Força Aera Portuguesa d’attendre sereinement le passage rapide à la réaction, les pilotes de la FAP étant considérés comme parmi les meilleurs d’Europe.

Organisation en septembre 1948

-Un état-major

-Commandement Général

Ce Comando Geral gère la logistique, l’entretien et la défense des terrains avec les comandos aéreos independentes (Commandos Aériens Indépendants) qui contrairement à leur nom ne sont aucunement des unités d’élite mais des unités d’infanterie doublées de sapeurs et d’artilleurs (antiaériens).

C’est sous son autorité qu’est également placé l’Esquadrilha de Treino e Transporte (Escadrille d’entrainement et de transport) avec des avions d’entrainement et de transport.

-Grupo Independente de Aviaçao de Proteçao de Combate

Ce groupe indépendante d’aviation de protection et de combat est une sorte de réserve stratégique destiné à la fois à alimenter les unités de première ligne et défendre la capitale portugaise qui durant le second conflit mondial est protégé par un véritable camp retranché.

Hawker Hurricane Mk II

Longtemps mal équipé ce groupe indépendant reçoit enfin des appareils plus modernes avec une escadrille de Supermarine Spitfire, une escadrille d’Hawker Hurricane, une escadrille de Bristol Blenheim et une escadrille de Potez 25.

-Grupo Independente de Aviaçao de Bombardeamento

Ce groupe indépendant de bombardement regroupe la majeure partie des bombardiers portugais avec d’abord des Junkers Ju-52/3m remplacés ensuite par des Junkers Ju-86. Ces derniers appareils sont ensuite transférés au Grupo de Bombardeamento de Noite (où ils vont cohabiter avec les Tante Ju encore en vol) remplacés par des Vickers Wellington et des Bristol Blenheim.

-Grupo de Bombardeamento de Noite

Ce groupe de bombardement de nuit regroupe des Junkers Ju-52 (souvent utilisés pour l’entrainement car très usés) et des Junkers Ju-86 plus modernes mais passablement déclassés.

-Grupo de Caça do Norte

Comme son nom l’indique ce groupe de chasse couvre le nord du pays et en particulier la région de Porto. Il dispose d’un escadrille de Supermarine Spitfire, de deux escadrilles d’Hurricane et d’une escadrille de Bristol Beaufighter

-Grupo de Caça do Sul

Bristol Beaufighter

Pendant méridionnal du précédent, il assure la protection de l’Algarve du cap Saint Vincent, le véritable Finisterre de l’Europe. Il dispose d »une escadrille de Supermarine Spitfire, d’une escadrille de Hawker Hurricane et d’une escadrille de Bristol Beaufighter.

-Esquadrilha Expedicionario de Caça n°1

Cette première escadrille expéditionnaire de chasse assure la défense des Açores. Elle dispose d’abord de Gloster Gladiator qui sont ensuite remplacés par des Hawker Hurricane.

-Esquadrilha Expedicionario de Caça n°2

Curtiss H-75

La deuxième escadrille expéditionnaire de chasse assure avec des Curtiss P-36 Hawk issus des stocks américains la défense du Cap Vert

-Esquadrilha Expedicionario de Caça n°3

La troisième escadrille expéditionnaire de chasse assure avec des Hawker Hurricane la défense de l’Angola

-Grupo de Reconhecimento e Informaçao

Ce groupe de reconnaissance et de renseignement regroupe les moyens dédiés à la reconnaissance, l’observation et à la coopération. Elle dispsose notamment de l’Esquadrilha Independente de Avioes de Assalto volant sur Ba-65. Les autres escadrilles de l’unités disposent d’Avro Anson, de Lockheed Hudson, de Westland Lysander et même de vénérables Potez 25.

Mitteleuropa Balkans (203) Grèce (47)

Lioré et Olivier Léo 451

Lioré et Olivier LéO 451 de l’armée de l’air française

L’acte de naissance de cet élégant bombardier bimoteur qui ne laissait personne indifférent («Les jeunes pilotes le redoutait et le détestait en même temps alors que les pilotes expérimentés comme moi l’aimait d’amour» in Pilotes français au combat : récit d’une épopée héroïque) date de novembre 1934 quand le Ministère de l’Air lance un programme destiné à corriger les défauts (sic) du concept BCR à savoir le programme B5 (Bombardier à cinq hommes d’équipage).

Un an plus tard l’équipage est réduit à quatre hommes. La firme Lioré et Olivier qui n’en était pas à son premier bombardier proposa le Lioré et Olivier Léo 45 qui effectua son vol inaugural le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNCASE (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est).

Après vingt exemplaires produits et des problèmes permanents de moteur, l’Armée de l’Air décide de passer au Léo 451 qui reprend les essais officiels le 21 octobre 1938.

Parallèlement les commandes s’envolent, commandes qui voient l’apparition de plusieurs variantes se distinguant notamment au niveau de la motorisation.

C’est ainsi qu’en septembre 1939 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

En septembre 1948 ce sont 24 groupes répartis en huit escadres qui volent sur cet appareil soit 648 appareils en ligne.

1700 appareils ont été commandés au total ce qui représente un effort très important d’une industrie aéronautique enfin passée du stade semi-industriel au stade de la production de masse.

Certes nous n’étions pas chez Ford mais cela ne ressemblait plus à l’industrie aéronautique de papa ou de grand papa.

Au sein de l’Armée de l’Air, le Léo 451 équipait douze des vingt-quatre groupes de bombardement sachant que d’autres Léo 451 équipaient des unités de l’Aviation Navale aux côtés du Léo 456 spécialement conçu pour l’aviation de la Royale.

On trouve également trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 453, une variante propulsée par des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 454 (moteurs Bristol Hercules II), un groupe indépendant volant sur une variante de bombardement à haute altitude baptisée Lioré et Olivier Léo 457 et enfin trois groupes de Lioré et Olivier Léo 458 (moteurs Wright Cyclone)

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export (24 exemplaires pour la Grèce et pour la Yougoslavie, 36 pour la Roumanie et 48 pour la Belgique) ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et développe le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation on trouve en Métropole cinq escadres volant sur «Leo» (12ème, 23ème, 31ème et 38ème EBM toutes équipés de «451», le groupe indépendant volant sur Léo 457 et la 11ème EBM volant sur Léo 458) auxquelles il faut ajouter une Escadre déployée en Tunisie (la 46ème EBM volant sur Léo 458), une Escadre déployée en Indochine à Than-Son-Nhut près de Saigon (48ème EBM Lioré et Olivier 453) et une Escadre déployée au Levant, la 19ème EBM volant sur Léo 454.

La Grèce à donc reçu vingt-quatre appareils qui ont été livrés entre juillet 1941 et septembre 1942 pour équiper deux escadrilles de bombardement, les 33. et 35. Mira Vomvardismon.

Ces vingt-quatre appareils sont toujours en service en septembre 1948. Ils mènent des opérations de bombardement à moyenne altitude au dessus de l’Albanie durant la guerre italo-grecque perturbant sérieusement la logistique italienne qui ne brillait pas déjà par son efficacité.

Cela n’alla pas sans pertes puisque quand commença l’opération MARITSA il ne restait que seize appareils de disponible soit à peine la moitié de la flotte. Seulement huit avaient été perdus sous les coups de l’ennemi (trois par la DCA et cinq par la chasse), les huit autres se partageant entre cinq appareils victime d’accidents et trois hors service en raison de problèmes techniques.

Les seize appareils survivants furent regroupés au sein de la 35ème escadrille pour faciliter le soutien logistique. Ces avions furent utilisés durant la Campagne de Grèce davantage comme avion d’assaut que comme bombardier médian où il était plus efficace. Il subit de lourdes pertes et en mars 1950, les grecs possédaient seulement trois appareils en état, appareils utilisés pour l’entrainement et la propagande avant d’être ferraillés au printemps 1952.

Les allemands ont capturé six appareils grecs qu’ils ont rétrocédés aux roumains en compagnie de quatre Léo anciennement yougoslaves. Sur les dix appareils seulement quatre avions seront remis en service (deux grecs, deux yougoslaves), les autres étant envoyés à la casse après le traditionnel processus de cannibalisation.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

Bristol Beaumont

Le Bristol Beaumont est une évolution du Bristol Beaufort avec notamment une double dérive

Le Bristol Beaumont est un bombardier bimoteur issu du Beaufort. Ce dernier était ce qu’on pourrait appeler un «honnête appareil» sans défauts majeurs mais sans qualités qui pourrait en faire une légende aéronautique. L’appareil étant amené à être rapidement déclassé, la firme Bristol travailla rapidement sur un nouvel avion.

A l’époque du développement du Beaufort, Bristol travaillait déjà sur le Beaufighter mais cela ne l’empêcha pas de détacher une partie du bureau d’études pour étudier un nouveau bombardier bimoteur capable de remplacer le Beaufort mais aussi le Wellington.

L’appel d’offres est lancé en septembre 1944. Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth proposèrent des projets mais seul Bristol alla jusqu’à la construction de deux prototypes, les autres ne dépassant pas le stade de la maquette en bois.

Le fuselage du Beaufort était repris dans sa forme générale mais l’avant était affiné et la dérive simple était devenue double, tout cela grace à un travail en soufflerie pour éviter tous les problèmes aérodynamiques.

Les ailes furent allongées et des moteurs Bristol Hercules XIX installés donnant à l’appareil un punch redoutable. A cela s’ajoutait des modifications de détail et une meilleur ergonomie pour rendre le vol et les opérations de guerre moins fatigantes pour l’équipage.

Sur le plan de l’armement, celui était sacrément renforcé avec une tourelle dorsale double, deux mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse automatique couvrant le secteur inférieur et quatre mitrailleuses dans les ailes soit un total de neuf mitrailleuses de 7.7mm, total qui pouvait passer à quinze avec le remplacement du nez vitré par un nez plein à l’instar du B-25 Mitchell.

Baptisé Beaumont, le nouvel appareil fût conçu aussi bien comme bombardier-torpilleur que comme bombardier médian, cette dernière mission prenant d’ailleurs le pas sur la première, laissant au Beaufighter le redoutable privilège de lancer la torpille.

Le premier prototype effectue son premier vol le 18 août 1946. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.

Les Bristol Beaumont Mk I sont des bombardier-torpilleurs destinés au Coastal Command, les Bristol Beaumont Mk II seront les bombardiers médians que pourrait commander le Bomber Command alors que les Bristol Beaumont Mk III sont les appareils destinés à l’exportation même si aucun appareil n’à été vendu à l’étranger avant le début du second conflit mondial.

Quand l’Elleniki Vassiliki Aeroporia décida de reconstituer ses unités de bombardement la logique aurait voulu que le Léo 458 soit sélectionné, les grecs connaissant parfaitement le Léo 451 mais pour une raison que l’on ignore c’est le Beaumont qui est choisit pour équiper les 31. et 33. Mira Vomvardismon à raison de vingt appareils chacune. A ces quarante appareils vont s’ajouter douze appareils pour l’entrainement et les essais.

Ces bombardiers vont opérer depuis la Crète puis le Péloponnèse à la fois pour préparer les futures offensives puis une fois celles-ci déclenchées vont appuyer les troupes au sol pas forcément au contact mais pour viser l’arrière immédiat du front.

Les bombardiers sont ensuite stationnés en Epire pour opérer au dessus de l’Albanie puis de la Yougoslavie alternant soutien direct aux troupes au sol et mission opératives pour détruire des ponts, des voies de communication, raser des aérodromes voir parfois appuyer des attaques menées par les maquisards et les partisans yougoslaves.

Quand le conflit se termine le 30 avril 1954 les deux escadrilles qui dépendaient des deux escadres grecques étaient stationnées pour la 31ème au nord de Split et pour la 33ème près de Zagreb.

Si la 31. Mira Vomvardismon opéra essentiellement au dessus de l’Italie voir de l’Autriche, la 33. Mira Vomvardismon visait davantage l’Autriche, la Hongrie et le sud de l’Allemagne.

Au final la Grèce va utiliser un total de soixante-douze bimoteurs de conception et de fabrication britannique. Ces appareils vont ensuite retrouver la Grèce pour participer à la guerre civile grecque jusqu’à leur remplacement par des appareils plus modernes au milieu des années soixante.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I

Type : bombardier-torpilleur et bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 6350kg en charge 9890kg

Dimensions : longueur 14.76m envergure 18.23m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m

Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.

Le nombre peut passer à treize en configuration “nez plein” avec huit mitrailleuses dans le nez, deux en tourelle dorsale, quatre dans les ailes et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur soit un total de quinze armes. Une torpille de 900kg ou 1500kg de bombes.

Equipage : Quatre hommes

North American B-25

Le North American B-25 Mitchell est un élégant bombardier bimoteur moyen à aile médiane et bi-dérive qui connu un processus de naissance assez long puisqu’il est issu du NA-40B, le perdant d’un concours remporté par Martin model 167 et qui ne pu se consoler à l’export.

Profondément modifié et devenu le NA-62, l’appareil fût sélectionné par les autorités militaires américaines, devenant officiellement le North American B-25 Mitchell (en référence au colonel Billy Mitchell, bouillant partisan de l’air intégral aux Etats-Unis).

164 B-25A sont ainsi commandés en mars 1941 et livrés jusqu’en janvier 1942. L’appareil se révèle agréable à piloter, des commandes souples et une facilité de prise en main qui permet à de jeunes pilotes d’être rapidement matures sur cet appareil à la différence du Marauder et de l’Invader, des appareils nettement plus exigeants.

De nouvelles commandes sont passées par l’USAAC puis l’USAAF avec successivement 240 B-25B, 120 B-25C, 120 B-25D, commandes passées avant le début des hostilités en Europe.

Les combats de Norvège et du Danemark libèrent des crédits supplémentaires pour 360 B-25D et 120 B-25E, portant le total à 1124 appareils avant l’entrée en guerre des Etats-Unis.

Les commandes s’affolent alors avec une première commande de 2950 appareils (1250 B-25D, 750 B-25E et 950 B-25F) suivit par une commande de 240 B-25G (équipés d’un canon de 75mm dans le nez !) mais surtout par 1200 B-25H pouvant choisir un nez plein ou un nez vitré. 5514 Mitchell ont alors été livrés uniquement à l’USAAF.

Des variantes spécialisées sont également commandées comme une variante de reconnaissance baptisée F-10 ou encore des variantes d’entrainement baptisées AT-24.

De nouvelles commandes de bombardiers sont passées en septembre 1953 pour 2400 B-25 répartis entre 1200 B-25J, 800 B-25K et 400 B-25L, ces appareils étant livrés entre octobre 1953 et novembre 1954 à une époque où le conflit était terminé.

Une ultime commande de 400 B-25L, 120 B-25M et 240 B-25N est passée en février 1954 mais seuls 320 B-25L, 80 B-25M et 64 B-25N sont livrés, le reste de la commande étant annulé.

Au final ce sont 8684 appareils qui ont été livrés à l’USAAF auxquels il faut ajouter 1144 appareils pour l’USN et l’USMC soit un total de 9828 appareils produits uniquement pour les Etats-Unis.

L’appareil à été largement utilisé à l’étranger que ce soit en Australie, au Brésil, au Canada, en Chine, en France, aux Pays-Bas, en Pologne, en URSS et au Royaume-Uni soit un total de 2866 exemplaires, portant le nombre de B-25 produits au chiffre plus que respectable de 12694 exemplaires !

En opérations, l’appareil à été utilisé sur tous les théâtres d’opération qu’il s’agisse du Pacifique, de l’Asie du Sud-Est, du front chinois, de la Méditerranée, de l’Europe du Nord-Ouest et de la Scandinavie sans oublier le front de l’est avec des B-25 frappés de l’étoile rouge.

Le conflit terminé, la flotte décroit de manière très importante. Les B-25A à D sont massivement retirés du service, feraillés pour les plus usés, stockés pour ceux disposant encore d’une certaine vie opérationnelle. Seules les B-25H et suivants sont maintenus en service, les derniers quittant le service actif en 1964, les PBJ-1 de l’US Navy ayant été retirés du service dès 1958.

Des B-25 Mitchell ont été également transformés en appareils de reconnaissance photographique et rebaptisés F-9.

Comme souvent aux Etats-Unis, un certain nombre d’appareils ont été convertis en appareils d’épandage, en bombardiers d’eau, en appareils d’excursions touristiques. Une dizaine ont été maintenus étant de vol ou restaurés pour officier dans les meetings aériens. On ne compte plus le nombre de B-25 conservés dans les musées aux Etats-Unis et à l’étranger.

De nombreux Mitchell ont connu une deuxième carrière à l’étranger qu’il s’agisse de la Bolivie (12 appareils), la République Dominicaine (5 appareils), la Colombie (24 appareils), Cuba (6 appareils), Indonésie (24 ex-néerlandais),Mexique (8 appareils), Espagne (24 appareils), Pérou (18 appareils), Uruguay (12 appareils) et Venezuela (24 appareils).

La Grèce à sélectionné ce robuste bimoteur pour équiper la 35ème escadrille de bombardement et ainsi compléter les Beaumont déjà en service. Les américains prélèvent sur leurs stocks vingt B-25E et douze B-25F soit un total de trente-deux appareils.

La 35. Mira Vonvardismon est opérationnelle en août 1952 à temps pour participer à l’opération ANVIL sous l’autorité de la 2ème Escadre grecque. Ces bombardiers vont participer à des attaques préparatoires visant notamment la navigation ennemie en mer Egée.

Faute de cibles à haute valeur ajoutée, la principale arme employée ne fût pas la torpille mais la roquette que ce soit la roquette de 3 pouces britannique (76.2mm) ou la roquette de 114mm d’origine américaine.

Les américains prétèrent même deux B-25G avec un canon de 75mm dans le nez mais après quelques missions les grecs renoncèrent à employer cet appareil et les deux avions furent rendus aux américains.

La 35ème escadrille de bombardement prépare l’opération ANVIL en participant aux attaques concernant les infrastructures de transport, de commandement, les casernements et les dépots, les aérodromes.

Une fois l’offensive terrestre déclenchée, les Mitchell participent au soutien des troupes au sol en pratiquant le carpet bombing _le bombardement en tapis_ pour écraser toute résistance ennemie et le démoraliser.

Les bimoteurs vont opérer depuis des aérodromes en Epire, en Albanie, au Monténégro, terminant la guerre dans le nord de la Bosnie à Banja Luka. L’unité rentre en Grèce à l’été 1954 et ne tarde pas à participer à la guerre civile grecque et ne vont être remplacés qu’en 1963 par des avions plus modernes.

Caracteristiques Techniques du North Americna B-25 Mitchell

Type : bombardier médian bimoteur multiplaces

Masse à vide 8855kg maximale au décollage 15910kg

Dimensions : longueur 16.13m envergure 20.60m hauteur 4.98m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-2600-92 Twin Cyclone de 1700ch chacun

Performances : vitesse maximale 438 km/h à 3960m vitesse de croisière 370 km/h distance franchissable 2174km plafond opérationnel 7378m

Armement : douze à dix huit mitrailleuses de 12.7mm (nez plein) dix mitrailleuses de 12.7mm (nez vitré) une charge potentielle de 900kg sous le fuselage (pour permettre d’emporter une torpille Mk 13) ou seize roquettes de 127mm HVAR ou jusqu’à 1360kg de bombes

Equipage : six hommes (un pilote, un copilote, un navigateur-bombardier et trois mitrailleuses)

Mitteleuropa Balkans (201) Grèce (45)

Arsenal VG-40 et VG-52

En quelques années, la technologie aéronautique à fait un bon de géant en passant de l’association bois/toile à l’utilisation d’acier et de différents alliages légers. Cette évolution permettait d’augmenter les performances mais avait l’inconvénient d’augmenter le niveau technique nécessaire pour les ouvriers et surtout des matériaux stratégiques dont la fourniture pourrait être perturbée par le conflit.

D’où l’idée de construire des avions en bois et de revenir ainsi aux origines de l’aviation où le bois et la toile étaient prépondérantes. Cela avait l’avantage du moins sur le papier de produire des avions performants surtout si les moteurs sont puissants même si en 1939 la puissance n’était pas le point fort des moteurs français.

Une société baptisée Arsenal de l’Aéronautique est créée pour dévelloper des avions de ce type, des avions qui sont désignés VG en référence aux noms des ingénieurs dirigeant cette nouvelle entreprise à savoir Michel Vernisse et Jean Galtier.

Après un Arsenal VG-20, le duo Vernisse/Galtier va mettre au point une lignée de remarquables chasseurs qui nait avec le VG-30 qui ne dépassa pas le stade du prototype alors que le VG-31 ne voit pas le jour et que le VG-32 apparu après le VG-33 ne dépassera pas non plus le stade du prototype.

Le premier appareil produit de série sera l’Arsenal VG-33 qui effectue son vol inaugural le 25 avril 1939. Cet appareil répondait à un programme de 1937 destiné à remplacer le Morane-Saulnier MS-406 qui à l’époque effectuait à peine ses premiers vols mais à l’époque comme nous le savons, la conception des avions ressemblait à une partie d’échecs, il fallait jouer avec deux ou trois coups d’avance.

Le futur VG-33 n’est pas le seul appareil en course puisqu’on trouve également le Dewoitine D-520, le CAO-200 et le Morane-Saulnier MS-450 mais ces deux derniers ne dépasseront pas à l’état de prototype moins en raison de performances insuffisantes que dans la volonté de l’armée de l’air de rationnaliser sa flotte, rationalisation qui allait s’accroitre durant le conflit.

Plusieurs commandes sont passées mais elles sont souvent réduites. C’est ainsi que si initialement il était prévu 720 Arsenal VG-33, au final seulement 450 exemplaires furent livrés dont seulement 216 appareils en ligne pour équiper un total de huit groupes de chasse, deux escadres complètes les 1ère et 2ème EC et la 14ème EC avec seulement deux groupes, son troisième groupe disposant d’Arsenal VG-36.

Comme nous l’avons vu, le VG-33 fût le premier appareil produit en série à la différence des autres projets. Cette situation concerne également le VG-34 (cellule de VG-33 avec un Hispano-Suiza 12Y-45) mais aussi le VG-35 qui avec un moteur Hispano-Suiza de 1100ch annonce le VG-36 dont le prototype effectue son vol inaugural le 25 mai 1940.

Trois groupes de chasse (un groupe de la 14ème Escadre _GC III/14 et deux groupes de la 15ème Escadre GC I/15 et GC II/15) ainsi que six Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) vont ainsi être équipés, l’Armée de l’Air ayant au total reçu 300 VG-36 (153 avions en ligne et le reste en réserve).

Après le VG-36, d’autres projets furent étudiés mais n’ont pas débouché sur une production en série comme le VG-37 avec un moteur en ligne Hispano-Suiza de 1000ch et le VG-38 propulsé par un Hispano-Suiza 77 suralimenté par deux compresseurs Brown Boveri.

C’est finalement l’Arsenal VG-39 qui allait être produit en série, un appareil dont la silhouette est plus fine pour certains plus élégante que ces devanciers, un choix qui est peut être esthétique («Un bel avion est un avion qui vole bien» disait Marcel Bloch) mais qui à été surtout rendue nécessaire par l’installation d’un Hispano-Suiza 89ter de 1280ch.

A noter qu’il s’en ait fallu de peu pour que le VG-39 ne soit propulsé par un moteur en ligne américain Allison mais pour des raisons tout autant politiques que techniques cela ne sera pas le cas.

Le vol inaugural du prototype à lieu le 30 mai 1940 mais la production ne sera lancée qu’en septembre 1941. Sept groupes de chasse vont ainsi voler sur ce splendide appareil qui dispute au Dewoitine D-551 et au Bloch MB-157 le titre de meilleur chasseur français en septembre 1948.

Quand le second conflit mondial éclate, 237 VG-39 sont en ligne, 240 en réserve et 15 utilisés pour entrainement, essais et formations des mécaniciens soit un total de 492 appareils.

Au VG-39 succède logiquement l’Arsenal VG-40. C’est une évolution du VG-39 initialement baptisée VG-39bis qui se distinguait des premiers VG-39 par un moteur plus puissant (1650ch au lieu de 1250) et la possibilité de changer les ailes, des ailes avec un armement différent (un modèle avec six mitrailleuses de 7.5mm, un second avec huit mitrailleuses de ce calibre et le troisième modèle _le plus utilisé_ avec deux canons de 20mm et trois mitrailleuse de 7.5mm).

L’Armée de l’Air passe ainsi commande de 250 VG-40 en juin 1948 pour une guerre que l’on préssent iminente mais quand le conflit éclate en septembre 1948, moins d’une dizaine d’appareils à été produite, appareils qui doivent être utilisés pour mettre sur pied de nouvelles unités dont certaines étaient composées de pilotes tchèques,polonais voir venant de pays neutres comme l’Irlande, la Suisse et la Suède et engagés à la Légion Etrangère. On trouvait même d’anciens pilotes de l’armée de l’air de la république espagnole.

Au final ce sont 2400 Arsenal VG-40 qui ont été produits, l’appareil ayant été choisit pour devenir le chasseur standard de l’Armée de l’Air au grand dam de Bloch et de Dewoitine qui néanmoins parviendront à proposer leurs modèle une fois le conflit terminé. En attendant ils participèrent à la production de l’appareil de leur concurrent.

Tout en produisant l’Arsenal VG-40, le bureau d’études de l’Arsenal de l’Aéronautique étudiait des améliorations avec des moteurs toujours plus puissants, des cellules toujours plus fines avec un armement orienté à la fois vers la chasse et la chasse-bombardement avec notamment l’utilisation de roquettes air-sol.

Tous ces projets n’aboutissent pas à une production en série. C’est ainsi que les VG-42 et VG-43 ne dépassent le stade de l’étude sur la planche à dessin (car n’apportant pas une plu-value importante par rapport au VG-40) mais les VG-44 et VG-45 atteignent le stade du prototype. Les tests réalisés vont permettre d’améliorer le VG-40 dans des modèles bis et ter avant que décision soit prise de produire un nouveau modèle en série.

Ce modèle sera baptisé Arsenal VG-52. Toujours propulsé par un moteur en ligne (un prototype à moteur radial n’à pas donné satisfaction alors que c’était la configuration initialement privilégiée) il effectue son premier vol le 17 janvier 1952.

L’appareil se comporte remarquablement. Son pilote, le sergent-chef Jean Matcheski (vingt-cinq victoires homologuées) raconta dans ses mémoires qu’il aurait aimé que le vol ne s’arrête jamais tant les sensations étaient délicieuses. Au sol aux ingénieurs il déclara simplement «Merci messieurs vous m’avez offert la plus belle émotion de ma vie de pilote».

La production en série est rapidement décidée. Comme de nombreux éléments sont communs avec le VG-40, la production des deux modèles se chevauchent ce qui explique qu’entre les livres le nombre d’Arsenal VG-52 Phenix (NdA le 1er juin 1952 le Ministère de l’Air à annoncé que les appareils recevrait une désignation pour «fortifier le moral des troupes») produits varie.

Selon les archives officielles du Ministère de la Production Aéronautique, 1250 Arsenal VG-52 Phenix ont été produits entre mai 1952 et juin 1955.

La Grèce avait initialement choisit le Hawker Fury II comme chasseur monomoteur. Suite à des retards de livraison de la part des britanniques, le gouvernement grec accepte la proposition français de céder des Arsenal VG-40 pour équiper la 23ème escadrille de chasse.

Vingt appareils vont équiper l’unité auxquels il faut ajouter dix appareils destinés à l’entrainement et aux essais. L’unité est opérationnelle sur le VG-40 début 1951 et assure tout d’abord la protection d’Heraklion où est installé le gouvernement grec en exil.

Si les allemands vont tenter quelques bombardements notamment de nuit la majorité des interceptions concernent des avions de reconnaissance qui sont promptement envoyés en mer Egée.

La 23. Mira Doixes passe ensuite sur le continent dans le Péloponnèse (juillet 1952) pour préparer la future offensive (ANVIL) en menant essentiellement des missions de chasse-bombardement en utilisant les armes du bord (quatre canons de 20mm et trois mitrailleuses de 7.5mm), des bombes et des roquettes.

Quand l’opération est déclenchée l’unité doit obtenir la supériorité aérienne au dessus du Golfe de Patras ce qu’elle obtient face à des pilotes italiennes passablement démotivés. Une fois celle-ci obtenu les VG-40 grecs vont servir de chasseurs-bombardiers, passant d’un terrain à l’autre pour coller au plus près du front et réduire le délai d’intervention et/ou multiplier les sorties dans la journée.

L’unité est transformée sur VG-52 Phenix en juin 1952 après avoir utilisé 37 VG-40. Ce choix s’explique à la fois par la diminution du nombre d’appareils disponibles mais aussi pour récompenser la bravoure des pilotes grecs, cinq des dix meilleurs as de l’Elleniki Vassiliki Aeroporia ayant servit au sein de cette unité.

Le VG-52 Phenix va ensuite participer à la guerre civile grecque en servant d’appareils de lutte anti-guerilla. Ils ont été retirés du service en 1961 et envoyés à la ferraille sauf deux préservés dans des musées.

Caractéristiques Techniques de l’Arsenal VG-39

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : à vide 2100kg en charge 3000kg

Dimensions : envergure 10.80m longueur 8.60m hauteur 3.30m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 89ter douze cylindres en ligne dévellopant 1250ch et entrainant une hélice Chauvière tripale de 3.75m de diamètre

Performances : vitesse maximale 624 km/h à 7000m Autonomie maximale 1200km Plafond pratique 11200m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm tirant à travers le moteur avec soixante coups et quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC modèle 1934 M.39 alimentée à 500 coups chacune

Hawker Fury II

Dès mars 1937 alors que le Hurricane est à peine en service, les bureaux d’études commencent à étudier son successeur. Un an plus tard un appel d’offres est lancé mais l’appareil qui en est issu le Hawker Typhoon se révélera un chasseur moyen mais redoutable chasseur-bombardier. Tout est à refaire mais le Hawker Tempest, un appareil issu du premier est davantage un chasseur-bombardier qu’un chasseur de supériorité aérienne.

Le bureau d’études Hawker ne se découragea et lança fin 1943 les travaux d’un Tempest Light Fighter, un véritable chasseur de supériorité aérienne, un intercepteur et non un chasseur-bombardier même si au final l’appareil pouvait être utilisé pour ce rôle.

Un appel d’offres est lancé officiellement en mai 1944 pour un chasseur destiné à succédé au Hawker Hurricane, le «Hurri» étant progressivement déclassé dans des missions de chasse-bombardement où il excella.

Tout comme les américains avec le Grumman F8F Bearcat, les britanniques décident de développer le chasseur le plus léger possible autour du moteur le plus puissant. Cela donnait un chasseur rapide, maniable mais dont la puissance pouvait déconcerter les jeunes pilotes.

Deux prototypes sont commandés en septembre 1944, le vol inaugural du premier ayant lieu le 17 janvier 1945. Le deuxième effectue son premier vol le 04 mars 1945.

Le premier appareil de série effectue son vol inaugural le 17 septembre 1947. La production est lancée début 1948, les premiers appareils étant livrés en juin 1948 mais pas suffisamment rapidement pour permettre à des squadrons de la RAF d’être opérationnels quand le second conflit mondial éclate.

Le Hawker Fury II (pour le distinguer d’un biplan du début des années trente) est officiellement mis en service dans la RAF en novembre 1948. Il ne tarde pas à équiper des forces aériennes étrangères d’abord celle des Dominions puis très vite des forces aériennes en exil comme le Pays-Bas, la Norvège ou encore la Grèce.

Comme nous l’avons vu plus haut le Fury II aurait du être l’unique chasseur monomoteur de l’armée de l’air grecque reconstituée mais en raison de retards de livraison, la Grèce avait accepté qu’une unité soit équipée d’Arsenal VG-40.

En ce qui concerne le Fury II, deux escadrilles vont voler sur cet appareil en l’occurrence les 21. et 22. Mira Doixes précédemment équipée de Grumman G-36A. Ces deux unités opérationnelles respectivement en septembre 1951 et février 1952 vont d’abord opérer depuis la Crète avant de passer sur le continent en vue de l’opération ANVIL.

A la différence de la 23ème escadrille évoluant au dessus du golfe de Patras les deux escadrilles volant sur le successeur du Hurricane vont d avantage opérer face aux avions allemands au dessus de l’isthme de Corinthe.

Les combats sont rudes mais fort heureusement pour les pilotes grecs la majorité des Experten faisaient face aux pilotes russes sur le front de l’est ou aux pilotes alliés sur le front français.

A l’issue de l’opération ANVIL sur les quarante appareils en ligne au début de l’opération il n’en reste plus que vingt-huit et si sept ont bien été détruits par l’ennemi (trois par la DCA et quatre lors de combats aériens) les autres ont été endommagés au décollage ou à l’atterrissage puis réformés.

Remplacés par des appareils neufs ils vont participer à l’opération SLEDGEHAMMER puis ultérieurement à l’opération SWORD. Au fur et à mesure que les semaines passaient les combats aériens se faisaient rares mais en revanche les missions d’appui aérien rapproché (Close Support) devenaient de plus en plus fréquentes la résistance de l’ennemi ne cessant de se raidir au fur et à mesure que les frontières de l’Allemagne se rapprochaient.

Les 21ème et 22ème escadrilles vont terminer la guerre en Slovénie, opérant au dessus de l’Autriche et de l’Allemagne, appuyant les troupes grecques mais aussi les autres unités alliées.

Les unités sont rapatriées en Grèce en août 1954 et très vite les Fury II vont être engagés dans la guerre civile grecque contre la guerilla communiste. Le chasseur britannique est retiré du service en 1963 remplacé par des avions plus modernes, des avions à réaction mais ceci est une autre histoire.

Caractéristiques Techniques du Hawker Fury II

Type : Chasseur-bombardier monoplace monomoteur

Masse : à vide 4191kg à pleine charge 5670kg

Dimensions : envergure 11.70m longueur 10.57m hauteur 4.84m

Motorisation : un moteur radial Bristol Centaurus 18 dévellopant une puissance totale de 2480ch et entrainant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale à 5485m 740 km/h plafond opérationel : 10910m distance franchissable avec les seuls réservoirs internes : 1127kg

Armement : 4 canons de 20mm dans les ailes et jusqu’à 907kg de charges extérieures qu’il s’agisse de bombes, de roquettes ou de mines.

Bristol Beaufighter

Le Bristol type 156 Beaufighter est un bimoteur conçu initialement pour la chasse lourde mais qui allait être utilisé également pour la chasse-bombardement, la chasse de nuit mais aussi le bombardement et le torpillage.

Issu du bombardier-torpilleur Bristol Beaufort, il devait initialement servir d’appareil intérimaire en attendant que le Westland Whirlwind soit fiabilisé mais les britanniques peut être charmés par la «mort sifflotante» _le surnom donné au Beau’ par les japonais_ abandonnèrent le Whirlwind en dépit de performances prometteuses mais hélas pour lui avec de nombreux problèmes à résoudre.

Le vol inaugural à lieu le 17 juillet 1939 et avant même ce vol 300 appareils sont commandés (si ça c’est pas de la confiance), un deuxième prototype décolle le 14 mars 1940 mais cette version à moteur en ligne Merlin sera vite abandonnée car l’appareil était sous-motorisé et instable en clair dangereux.

Deux autres prototypes décollent pour la première fois les 4 juin et 12 août 1940 d’abord pour la chasse lourde et la chasse-bombardement. L’appareil est mis en service en 1941.

Initialement la Grèce avait prévu huit escadrilles de chasse, six équipées de monomoteurs (NdA probablement six escadrilles de Fury II encore qu’aucun texte n’à été retrouvé dans les archives pour le confirmer ou l’infirmer) et deux de bimoteurs sans que le modèle soit initialement spécifié.

Finalement le manque de moyens obligea le gouvernement grec à limiter ses ambitions à quatre escadrilles de chasse, trois de monomoteurs et une de bimoteurs. Cette escadrille de bimoteurs sera la 24. Mira Dioxes qui passe du Bloch MB-151 au Bristol Beaufighter ce qui explique que l’unité n’allait être opérationnelle qu’en mai 1952.

Ces bimoteurs sont d’abord stationnés en Crète, menant des missions de chasse lourde mais aussi de chasse de nuit. Les appareils vont rallier le continent après la libération d’Athènes en décembre 1952.

L’unité stationnée au nord de la capitale grecque va opérer sur Beaufighter jusqu’en août 1953 quand l’escadrille reçoit ses De Havilland Hornet avec lesquels elle va combattre jusqu’à la fin du conflit au dessus de la Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques du Bristol type 156 Beaufighter

Type : chasseur lourd bimoteur

Masse : à vide 6623kg maximale au décollage 9798kg

Dimensions : longueur 12.70m envergure 17.63m hauteur 4.83m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XVI de 1670ch

Performances : vitesse maximale 536 km/h à 4755m Distance franchissable 2382km plafond pratique 8075m

Armement : quatre canons de 20mm à l’avant, six mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière

Equipage : deux hommes

De Havilland Hornet

Le De Havilland DH.103 Hornet est un élégant chasseur bimoteur monoplace, un descendant du Mosquito. Il à été conçu pour remplacer également le Beaufighter qui bien qu’efficace vieillissait et risquait d’être déclassé par de nouveaux appareils allemands voir japonais.

La mise au point du Hornet (frelon) est lancé en septembre 1944, l’Air Ministry demandant un chasseur bimoteur à long rayon d’action pour pouvoir par exemple opérer dans le Pacifique et en Insulinde où les distances sont non seulement gigantesque mais où la géographie de type insulaire et archipélagique rend délicat le déploiement de puissantes forces aériennes.

Quatre compagnies proposent leurs projets : Fairey, Hawker,De Havilland et Boulton-Paul mais seuls Fairey et De Havilland iront jusqu’à la réalisation du prototype, le ministère de l’Air britannique passant commande de deux prototypes de chaque modèle en l’occurrence le Fairey Goshawk et donc le De Havilland Hornet.

Les quatre prototypes sont livrés au printemps 1945. Dès cette époque, la France s’intéresse à cet élégant appareil de la perfide albion pour remplacer les Bréguet Br700C2 et les Lockheed H-322 à moyen terme.

Les deux premiers décollent respectivement les 7 juin et 21 septembre 1945, les deux derniers respectivement les 21 mai et 8 août 1945. En septembre 1946 le Hornet est choisit pour être produit en série mais deux ans après celle-ci pour des raisons industrielles n’à pas encore commencée.

Il faudra donc attendre le second conflit mondial pour que cet élégant bimoteur ne sorte des usines britanniques pour équiper notamment l’armée de l’air grecque.

Cette dernière le sélectionna au détriment du Bréguet Br700C2 et du Lockheed P-38 Lightning pour remplacer le Beaufighter en passe d’être déclassé.

Le 24. Mira Dioxes est ainsi transformée sur l’appareil en août 1953. A l’époque elle est stationnée en Albanie. Elle va être utilisée comme unité de chasse lourde, de chasse-bombardement et de chasse de nuit.

Quand elle ne soutenait pas les troupes au sol, l’escadrille traquait les rares avions allemands et croates qui s’aventuraient dans le secteur essentiellement de nuit pour diminuer leur vulnérabilité.

Le conflit en Europe terminée, la 24ème escadrille de chasse rentre au pays s’installant à Thessalonique pour à la fois lutter contre la guérilla communiste mais aussi pour dissuader la Bulgarie communiste d’aider les partisans grecs en menant une offensive conventionnelle pour récupérer par exemple une fenêtre maritime sur la mer Egée.

Les Hornet sont restés en service dans l’armée de l’air grecque jusqu’en 1967 quand ils sont retirés du service et remplacés par des appareils plus modernes à c’est-à-dire à réaction mais ceci est une autre histoire.

Caractéristiques Techniques

Type : Chasseur bimoteur monoplace

Masse à vide : (à vide) 6033kg (à pleine charge) 8886kg (maximale au décollage) 9480kg

Dimensions : longueur 11.18m envergure 13.72m hauteur 4.3m

Motorisation : deux moteurs douze cylindres en ligne Rolls Royce Merlin 133/134 de 2030ch entrainant une hélice quadripales.

Performances : vitesse maximale : 748 km/h à 6705m distance franchissable avec réservoirs auxiliaires 2414km plafond opérationnel : 10670m

Avionique : un radar ASH centimétrique en 3cm sur le NF Mk 21

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Mk V avec 190 coups par canon dans la partie inférieure du nez. Deux bombes de 454kg ou 8 roquettes de 60 livres.

Mitteleuropa Balkans (200) Grèce (44)

Les avions de l’Elleniki Vassiliki Aeroporia (1) : chasse et chasse-bombardement

PZL P.24

Le PZL P.24 est un chasseur monomoteur monoplan à aile haute de conception et de fabrication polonaise qui effectua son vol inaugural en mai 1933.

Mis en service 1936 il va équiper la Roumanie (six P-24E acquis en Pologne + 25 produits en Roumanie par IAR), la Grèce, la Bulgarie, la Turquie (qui est le premier client, client qui commanda 14 P.24A et 26 P.24C et qui produisit 20 P.24A/C et 30 P.24G sous licence, appareils qui restèrent en service jusqu’en 1960 !) et de manière plus confidentielle l’Ethiopie (un exemplaire au moment de la guerre italo-abyssinienne).

A noter que l’armée de l’air polonaise ne s’équipa pas initialement de P.24 préférant miser sur le PZL P.50 plus moderne mais à l’été 1939 alors qu’il devint évident que l’appareil ne sera pas prêt à temps et des P.24H et des P.11G sont commandés mais aucun ne sera livré à temps.

Des prospections ne débouchèrent pas sur des commandes effectives (Estonie, Finlande, nouvelle commande grecque, Hongrie et Yougoslavie). Cela aurait pu représenter 190 appareils à vendre, un chiffre tout sauf négligeable.

Le P.24 est la version export du P.11. Pourquoi ce besoin ? Tout simplement parce que la licence de production du moteur Bristol Mercury interdisait d’exporter l’appareil à l’étranger avec le moteur britannique.

Pour remplacer le moteur britannique PZL accepta la proposition de la firme française Gnome-Rhône qui offrit de financer partiellement un chasseur utilisant son moteur 14K. On faillit même voir le P.24 équiper la jeune armée de l’air française mais un lobbying efficace des différents manufacturiers aéronautiques français fit capoter le projet.

Comme souvent l’appareil est obsolète quasiment dès sa mise en service. Les nations utilisatrices vont d’ailleurs très vite le reléguer à l’instruction.

C’est au début des années trente que la Grèce lança le processus pour acquérir des chasseurs pour renouveler des unités équipées d’appareils totalement obsolètes. Après avoir évalué l’Avia B-534 puis le Gloster Gladiator Mk I l’Elleniki Vassiliki Aeroporia choisit le PZL P.24 commandant en septembre 1936 trente PZL P.24A (deux canons de 20mm et deux mitrailleuses) et 6 PZL P.24B (quatre mitrailleuses).

Finalement avec le choix d’un modèle de moteur Gnôme-Rhone plus puissant les appareils livrés à la Grèce à partir de mars 1937 se répartissent entre cinq P.24A (deux canons de 20mm Oerlikon et deux mitrailleuses Skoda LK.32), 7 P.24F (armement identique mais moteur plus puissant) et 24 P.24G (moteur identique au P.24F et quatre mitrailleuses). Ces appareils vont équiper trois escadrilles de chasse, les 21. 22. et 23. Mire Dioxes.

Ces appareils sont performants mais demandent un soutien logistique important et surtout un entretien fin ce que les terrains grecs ne permettent pas toujours. Le taux de disponibilité sera souvent très faible.

Pour ne rien arranger la guerre de Pologne et l’occupation du pays de Chopin par les allemands entraine une rupture dans l’apprivisionement en pièces détachées. Athènes espère que les allemands continueront de livrer les pièces nécessaires mais Berlin refuse.

Pas la peine de se tourner vers les autres utilisateurs de l’appareil que ce soit la Roumanie ou la Turquie qui n’ont guère envie d’aider la Grèce. La Grèce essaye un procédé qu’on appelerait aujourd’hui reverse ingeneering (ingénierie inversée) mais après quelques essais l’Elleniki Vassiliki Aeroporia préfère se mettre en quête d’un nouveau chasseur pour compléter les Bloch MB-151.

Les chasseurs polonais sont retirés des unités de première ligne en juin 1945. A l’époque il restait en service deux P.24A, quatre P.24F et huit P.24G plus ou moins usés. Des appareils sont utilisés pour l’entrainement mais après un accident mortel survenu le 17 juin 1946 les derniers appareils en état (deux P.24A, trois P.24F et quatre P.24G) sont interdits de vol et stockés. Ils serviront de leurres en septembre 1948 et seront tous détruits par des raids aériens ennemis qu’ils soient italiens ou allemands.

Caractéristiques Techniques (P.24A , B et C)

Type : chasseur monoplace monomoteur à aile haute

Masse à vide 1328kg maximale au décollage 2000kg

Dimensions : longueur 7.5m envergure 10.719m hauteur 2.69m

Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône 14Kfs entrainant une hélice tripale.

Performances : vitesse maximale 410km/h à 4500m 340km/h au niveau de la mer distance franchissable 700km plafond opérationnel 9000m

Armement : deux canons de 20mm Oerlikon et deux mitrailleuses Skoda LT-32 et deux bombes de 50kg ou quatre mitrailleuses.

Bloch MB-151

Bloch MB-151

Le Bloch MB-151 est un chasseur monoplan monomoteur à moteur radial de conception et de fabrication française répondant au Programme C1 demandant un chasseur monoplan capable d’atteindre 400km/h à l’altitude de redressement.

A ce programme répondent différents constructeurs que ce soit Loire Aviation avec son Loire 250, Nieuport avec son Nieuport 161 (alors que les deux entreprises sont associées, cette situation ubuesque aboutira à une véritable fusion), Morane-Saulnier avec son MS-405 et Bloch avec son MB-150. Seuls les deux derniers seront produits en série, le MS-405 sous la désignation de MS-406 alors que le second sera produit sous la désignation de MB-151.

Le 17 juillet 1936 doit avoir lieu le vol inaugural du MB-150. Dans l’historique aéronautique il y eu des vols inauguraux parfaits (comme celui du Spitfire avec le pilote annonçant aux ingénieurs «Ne touchez à rien») ou dramatiques avec l’écrasement du prototype suite à une erreur humaine ou le plus souvent un défaut de conception/assemblage.

En revanche les cas où l’appareil refuse de s’arracher à la pesanteur terrestre ne doivent pas être légions.

C’est pourtant ce qui arrive pour le MB-150 et ce qui explique la mise en sommeil du projet qui est repris en 1937 alors que les autorités ont choisit le MS-405 qui sous la désignation de MS-406 allait devenir le principal chasseur en service dans l’Armée de l’Air en septembre 1939.

Le vol inaugural à lieu le 29 septembre 1937. Si l’appareil se révèle facile à piloter en revanche il souffre d’une sous-motorisation, un défaut que partagent nombre d’avions français la faute aux moteurs asmathiques proposés par des motoristes qui se sont reposés sur leurs acquis du premier conflit mondial et qui ont tout fait pour empêcher l’arrivée sur le marché français de motoristes étrangers plus compétitifs comme Pratt & Whitney.

En raison des retards que connaissaient le MS-406 les autorités passent commande de 25 appareils de pré-série et pose une option sur 450 exemplaires.

Le programme prend encore du retard quand le design est entièrement revu pour faciliter la production. C’est à cette occasion que le Bloch MB-150 devient le MB-151.

Le premier vol à lieu le 18 août 1938 mais ne donnant pas satisfaction il ne sera produit qu’à 144 exemplaires avant que la décision ne soit prise de passer au MB-152 plus performant même si dans ce domaine tout était relatif.

Si l’Armée de l’Air va conserver 85 appareils, le reste va être réparti entre l’Aéronautique Navale (30 exemplaires), la SNCAO pour essais (4 exemplaires) et le reliquat (24 ou 25 selon les sources) va être vendu à la Grèce qui pase commande en septembre 1939.

Les appareils qui doivent équiper le 24. Mira Dioxes (24ème escadrille de chasse) sont livrés à un rythme de sénateur en raison de la guerre de Pologne qui fait que la France renâcle à se séparer de chasseurs alors qu’elle à désespérément besoin d’appareils «modernes».

Fort heureusement le conflit ne dure et les appareils sont finalement livrés à Athènes qui passablement agacée se tournera vers les Etats-Unis pour l’acquisition de nouveaux chasseurs.

Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948 même si ils n’étaient plus que seize en service plus deux appareils de réserve (sic), six appareils ayant été perdus par accident avec deux morts et quatre blessés.

Les appareils participent à la guerre italo-grecque où ils subissent de lourdes pertes. Quatre appareils sont détruits au sol lors des bombardements préparant l’opération CAESAR suivis de trois autres en combat aérien réduisant la flotte à onze appareils.

A la fin de l’offensive italienne il reste quatre appareils qui sont convoyés en Crète où ils sont stockés puis réutilisés pour l’entrainement à la chasse jusqu’à ce qu’une interdiction de vol ne soit prononcée en octobre 1951 et entraine leur envoie à la ferraille. L’unité sera reconstituée sur Bristol Beaufighter.

En octobre 1980 une épave d’un Bloch MB-151 est retrouvé dans un fleuve de Thessalie. Remontée, elle à été restaurée entre 1982 et 1987 pour être exposée au musée de la guerre d’Athènes.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-151

Type : chasseur monoplace monomoteur

Poids : à vide 2070kg en charge 2522kg

Dimensions : envergure 10.52m longueur 9.10m hauteur 3.96m

Motorisation : moteur Gnôme-Rhône 14 N-11 ou N-35 14 cylindres en étoile refroidit en air développant 865ch au décollage (920ch à 3000m) entrainant une hélice Gnôme-Rhône métallique tripale de 3.05m de diamètre

Performances : vitesse maximale 470 km/h à 5000m Autonomie maximale 650km Plafond : 10080m

Armement : quatre mitrailleuses MAC-34 de 7.5mm (deux dans chaque aile) alimentée à 300 coups chacune

Grumman G-36A

Grumman G-36A. Commandé comme chasseur embarqué, il servit à terre pour défendre les bases navales

Le Grumman G-36A plus connu sous sa désignation officielle de Grumman F4F Wildcat est un chasseur monomoteur monoplace embarqué à moteur radial ce qui lui donne une allure rondouillarde.

A l’origine de cet appareil figure un appel à projets lancé en 1935 par l’US Navy qui souhaite renouveler son parc de chasseurs. Seversky propose une version navalisée de son P-35, Curtiss propose la même chose avec une version adaptée du P-36 alors que Brewster et Grumman propose des design originaux, les futurs Buffalo (XF2A-1) et Wildcat (XF4F-1).

Les trois premiers sont des monoplans mais le prototype de Grumman est un biplan ce qui peut sembler un anachronisme à une époque où le monoplan s’impose. Il faut cependant se rappeler que le XF4F-1 est contemporain du Gloster Gladiator (en service en 1937 mais premier vol en 1934) et du Fiat CR-32 (premier vol en 1933).

Ce choix du biplan peut s’expliquer par les conditions particulières d’appontage et de catapultage sur un porte-avions. Un biplan à la surface allaire plus importante à une vitesse d’approche plus faible ce qui facilite la tache du pilote.

Le XF4F-1 (désignation constructeur Grumman G-16) effectue son premier vol le 2 septembre 1937. C’est une version réduite du F3F mais dôté d’un moteur plus puissant ce qui permet des performances en vol plus importantes.

Son principal challenger est le Brewster XF2A-1, un monoplan d’une configuration plus moderne et qui semble avoir la préférence de la Navy. Cette dernière qui doute de la capacité de la firme Brewster à produire en masse son prototype demande à Grumman une version monoplan de son prototype pour se couvrir en cas d’échec du prototype Brewster qui vole pour la première fois le 2 décembre 1937.

Le XF4F-2 bientôt modifié en XF4F-3 effectue son premier vol le 12 février 1939 et 78 appareils sont commandés en août 1939. Le premier appareil de série vole en février 1940. Les commandes à l’export ne tardent pas puisque la France passe commande de 81 Grumman G-36A, une version adaptée du F4F-3 qui effectue son premier vol le 11 mai 1940.

Ces appareils ne vont cependant pas servir à bord des porte-avions, le Béarn cessant d’être un porte-avions opérationnel pour devenir un porte-avions d’entrainement. Les G-36A vont servir donc à terre pour protéger les bases de la marine.

L’Aviation Navale va équiper quatre unités de cet appareil en l’occurence l’Escadrille 2C stationnée à Hyères-Le Palyvestre qui va utiliser l’appareil jusqu’en avril 1946 quand les chasseurs américains sont remplacés par de rutilants Dewoitine D-551.

Même chose pour l’Escadrille 4C stationnée à Sidi-Ahmed (Tunisie) qui utilise le chasseur américain en remplacement du Bloch MB-151, le Grumman étant à son tour remplacé par des D-551 à l’été 1946.

En revanche l’Escadrille 10C créée en septembre 1942 à Tripoli-du-Liban volent toujours sur cet appareil en septembre 1948 à la fois parce que le Levant est une zone stratégiquement secondaire mais aussi parce que les appareils de la région ne sont pas forcément modernes : MS-406 turcs et Fiat G-50 italiens.

Même chose pour l’Escadrille 11C créée le 14 juin 1942 à Djibouti avec douze appareils qui sont toujours en service en septembre 1948.

Le Grumman G-36A équipe également l’imposante Escadrille d’Aviation Navale des Antilles (EANA), une unité composite créée en juin 1947 avec six Grumman G-36A, quatre CAO-700M et huit Lioré et Olivier Léo 456. Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948.

Les seize G-36A de la 2C et les quatorze de la 4C sont reconditionnés et stockés à Orly, laissant une réserve globale de 30 appareils mais au 1er septembre 1948, il ne reste plus que 22 appareils disponibles pour un possible usage.

La Grèce passe commande peu après la France, les livraisons des trente-deux appareils s’étalant entre le printemps 1942 et l’été 1944. Ils vont équiper les 21. et 23. Mira Dioxes, des appareils toujours en service en septembre 1948.

Le chasseur américain participe à la guerre italo-grecque au cours de laquelle la moitié de la flotte est mise hors service. Si huit appareils sont détruits, huit autres sont endommagés plus ou moins sérieusement mais sont ramenés en atelier pour remise en état.

Le déclenchement de l’opération MARITSA dès le 7 juillet 1949 rend la remise en état compliquée et selon les sources les chiffres varie, certains hauteurs annonçant que six appareils ont été remis en service mais d’autres donnent quatre et d’autres encore aucun ! C’est à ne plus rien y comprendre.

Ce qui est sur c’est que très vite tous les G-36A grecs encore en service sont tous regroupés au sein de la 21ème escadrille de chasse, le personnel en surnombre étant évacué vers la Crète pour préparer la reconstitution d’unités aériennes de combat.

Face aux chasseurs allemands le G-36A n’est pas à la fait et les pertes sont très lourdes. Seulement trois appareils survivent à la Campagne de Grèce et sont dans un tel état qu’ils sont rapidement ferraillés, les unités qui l’utilisait ne vont pas longtemps le regretter puisqu’ils vont recevoir de véritables rolls volantes en l’occurence des Hawker Fury II pour la 21ème escadrille et des Arsenal VG-40 pour la 23ème escadrille de chasse.

Caractéristiques Techniques du Grumman G-36A

Type : Monoplace de chasse monoplan à moteur radial

Masse à pleine charge 3200 kg

Dimensions : Envergure : 11.58m Longueur : 8.76m Hauteur : 3.60m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1830-76 à deux étages dévellopant 1200ch et entrainant une hélice tripale

Performances : Vitesse maximale : 531 km/h distance franchissable : 1360km Plafond opérationnel : 12000m Vitesse de montée : 11.7m/s

Armement : 4 mitrailleuses de 7.5mm Darne armés de 900 cartouches chacune soit un total de 3600 coups. Deux bombes de 50kg ou deux réservoirs de 220 l sous les ailes

Curtiss H-81

Curtiss H-81 plus connu sous son nom américain P-40 Warhawk

Devant les retards rencontrés par l’industrie aéronautique française, l’Armée de l’Air en quête d’appareils modernes décida de se tourner vers l’étranger. Très vite les Etats-Unis sont devenu le destinataire quasi-exclusif des sollicitudes françaises, les autres achats à l’étranger ne représentant pas grand chose.

La chasse réclamant des appareils modernes, les missions d’achat envoyées Outre-Atlantique sélectionne le Curtiss model 75 devenu le Curtiss H-75 dans l’Armée de l’Air et le Curtiss P-36 au sein de l’USAAC.

Comme souvent à l’époque un appareil mis en service était en voie de déclassement et il fallait pour cela anticiper, avoir deux ou trois coups d’avance comme aux échecs.

Tout en achetant plusieurs lots de Curtiss H-75 (730 exemplaires), la France se renseigna sur les chasseurs alors en gestation et s’intéressa très vite au Curtiss XP-40 qui effectua son premier vol le 14 octobre 1938. En réalité l’appareil était le P-36 n°10 profondément modifié avec notamment un moteur en ligne au lieu d’un moteur radial.

Dès le 5 octobre 1939 la France passe commande de ses premiers appareils. Au total 468 appareils vont être commandé, le premier des appareis commandé par la France décollant pour la première fois le 15 juin 1940.

La mise en service n’est prononcée qu’en juin 1942, la fin prématurée de la guerre de Pologne ayant bousculé l’Armée de l’Air et sa montée en puissance.

L’appareil va équiper les 4ème et 5ème Escadres de chasse précédement équipées de H-75 en attendant la 11ème Escadre déployée au Levant

Ces appareils étaient toujours en service en septembre 1948 bien que leur remplacement ait été planifié notamment par le VG-40 voir un nouvel appareil américain.

Quand éclate le second conflit mondial, la France disposait de 234 appareils en ligne répartis en huit Groupes de Chasse (six en métropole à trois escadrilles, deux au Levant à quatre escadrilles) plus 164 appareils en réserve, 70 appareils ayant été perdus, un taux d’attrition très élevé à comparer avec les autres chasseurs de l’époque.

La Grèce choisit le Curtiss H-81 à l’automne 1941 pour compléter le Grumman G-36A et surtout remplacé par le PZL P.24. La France étant prioritaire ce n’est qu’au printemps 1943 que les premiers H-81 arrivent en Grèce.

Ils vont équiper deux escadrilles de chasse, les 23ème et 26ème escadrilles et si la première à bien remplacé des P.24 la seconde était une escadrille de création nouvelle.

Ces deux escadrilles vont combattre contre les italiens durant la guerre italo-grecque. Les pertes sont limitées puisque les deux unités alignent respectivement douze et dix appareils ce qui signifie que dix appareils ont été mis hors service.

Selon une étude minutieuse menée après guerre sur les dix appareils mis hors en service durant la guerre italo-grecque seulement quatre ont été détruits (deux par la DCA italienne et deux par la chasse) et six endommagés à des degrés divers.

Comme aucun de ces six appareils n’à été remis en ligne pour l’opération MARITSA, l’hypothèse la plus probable sans que cela soit certain c’est que les avions ont été cannibalisés pour permettre au reste de la flotte de voler.

Face aux Messerschmitt Me-109 et Focke-Wulf Fw-190 les Curtiss H-81 héllènes sont moins à la fête subissant de lourdes pertes en combat auxquelles il faut ajouter celles suite aux attaques aériennes ennemies.

A la fin de la Campagne de Grèce il restait seulement huit H-81 opérationnels mais tous étaient dans un état matériel très dégradé. Trois appareils ont été maintenus en ligne pour l’entrainement à la chasse, les autres étant ferraillés après cannibalisation.

Quant aux unités seule la 23ème escadrille fût reconstituée avec des Arsenal VG-40, la 26ème escadrille qui devait l’être ne le sera jamais en raison d’un manque de moyens, les pilotes et les rampants de l’unité rejoignant d’autres unités de l’Elliniki Vassiliki Aeroporia

Caractéristiques Techniques du Curtiss H-81/P-40

Type : chasseur monoplace monomoteur

Poids : à vide 2880kg en charge 3760kg maximale au décollage 4000kg

Dimensions : envergure 11.38m longueur 9.66m hauteur 3.76m

Motorisation : un moteur en ligne Allison V-1710-39 de 1150ch

Performances : vitesse maximale 580 km/h vitesse de croisière 435 km/h distance franchissable 1100km plafond opérationnel 8800m

Armement : six mitrailleuses de 7.7mm (trois dans chaque aile) avec 700 cartouches chacune. Le H-81 pouvait embarquer un réservoir supplémentaire sous le fuselage ou 1000kg de bombes (généralement une de 500kg sous le fuselage et deux de 250kg sous les ailes)

Hawker Hurricane

Au milieu des années trente, l’ère du chasseur biplan s’achevait, l’ère du monoplan s’ouvrait. Oh certes il y eut des monoplans de chasse durant le premier conflit mondial comme le Morane-Saulnier L ou le Fokker E.III, des monoplans à aile haute mais ils étaient largement marginaux par rapport aux biplans.

Dans le cadre de l’appel d’offres F.7/30, Sydney Camm, chef du bureau d’études d’Hawker proposa le Hawker P.V.3, un appareil issu du Hawker Fury qui fût rejeté par l’Air Ministry.

Suite à cet échec, Sydney Camm travailla sur un monoplan aux ailes cantiveler et train fixe mais il n’attira pas l’intérêt du ministère de l’Air.

La firme Hawker ne se découragea pas et continua à travailler sur un nouvel appareil avec une révision complète du désign, un moteur Rolls Royce Merlin (alors connu comme le PV-12) et un train d’atterrissage rétractable. En septembre 1934, trois mois après le refus de poursuivre le design précédent, le ministre de l’Air accepta de financer la construction d’un prototype.

En novembre 1934 fût lancée l’appel d’offre F.5/34 qui demandait un intercepteur monoplan armé de huit mitrailleuses dans les ailes. En janvier 1935 une maquette en bois est terminée et après quelques modifications mineures, la production du prototype est approuvée, l’appel d’offres devient le F.36/34 suite à une modification de l’armement.

Le prototype est assemblé en octobre 1935 et effectue son premier vol le 6 novembre 1935, les tests officiels commençant en mars 1936. Ils se révèlèrent très satisfaisants et sur proposition du constructeur, l’appareil fût officiellement baptisé Hurricane le 26 juin 1936.

La production en série du Hurricane est décidée en juin 1936, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 12 octobre 1937, les livraisons suivant rapidement puisque dix-sept squadrons sont équipés en septembre 1939.

Le nombre passe rapidement à vingt-deux par rééquipement des unités équipées de biplans (Gladiator et Gauntlet) mais à terme le Hurricane va être surclassé par le Spitfire plus moderne mais surtout au potentiel de dévellopement plus prometteur et intéressant.

Le Hurricane peut cependant toujours rendre des services outre-mer. Il équipe ainsi encore des unités déployées en Extrême-Orient et au Moyen-Orient soit six squadron équipées de Hurricane Mk II. Il équipe également des unités de chasse-bombardement intégrées non au Fighter Command mais au Bomber Command.

Si pour les missions de chasse, le Hurricane est surclassé par les Me-109 et les Fw-190, en matière de chasse-bombardement, il est toujours largement capable même si à terme il doit être remplacé complètement par le Typhoon et le Tempest.

Quatre squadrons sont encore équipés de Hawker Hurricane Mk III, appareils déployés en Inde et au Soudan.

Dix squadrons sont encore équipés de “Hurri” en septembre 1948. La production ayant été stoppée en septembre 1945 après la satisfaction des commandes export.

Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.

Il va aussi équiper un temps la Fleet Air Arm (FAA) dans une version embarquée (Sea Hurricane), un appareil en service de juillet 1940 à avril 1944.

La Grèce sélectionne l’appareil durant la Pax Armada en dépit du fait que certains pilotes héllènes auraient préféré le Spitfire plus moderne. Deux escadrilles de chasse, les 25ème et 27ème escadrilles vont être équipées de cet appareil soit trente-deux appareils de première ligne et seize de réserve cédés gracieusement par les britanniques.

Les appareils vont subir de très lourdes pertes contre les italiens puisque quand l’opération MARITSA est déclenchée seulement dix appareils sont encore en service au sein de la 27ème escadrille qui regroupe appareils et personnels des deux escadrilles ayant volé sur le Hurricane.

Ces appareils vont assurer la défense d’Athènes contre les bombardiers allemands, subissant de très lourdes pertes puisqu’à la fin de la Campagne de Grèce il ne restait que deux appareils qui sont détruits lors d’un bombardement d’artillerie alors qu’ils venaient de se poser à Patras.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC

Type : chasseur et chasseur-bombardier monoplan monomoteur

Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg

Dimensions : longueur 9.84m envergure 12.19m hauteur 4m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin XX de 1185ch à 6400m

Performances : vitesse maximale 547km/h à 6400m distance franchissable 965km plafond opérationnel 10970m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.

Mitteleuropa Balkans (199) Grèce (43)

Le temps de le renaissance (1950-1954)

Initialement c’est en Crète que l’armée de l’air grecque devait être reconstituée mais devant la vulnérabilité de la grande île et surtout sa saturation, décision est prise d’envoyer pilotes, apprentis-pilotes, mécaniciens et apprentis-mécaniciens en Egypte pour former de nouvelles unités de combat.

Le gouvernement grec à initialement de grandes ambitions mais très vite la réalité le rattrape et le pousse à revoir ses projets à la baisse.

Il était ainsi prévu initialement six squadrons de chasse, six de bombardement, quatre de reconnaissance et deux transport soit dix-huit unités et potentiellement presque 400 appareils.

En réalité seulement quatre squadrons de chasse, trois de bombardement, deux de reconnaissance et un de transport soit dix squadrons.

Bristol Beaufighter

Bristol Beaufighter

Deux squadrons vont voler sur Hawker Fury II, un sur Arsenal VG-40 et le dernier sur bimoteurs, des Bristol Beaufighter.

Les trois squadrons de bombardement vont être équipés de bimoteurs en l’occurence pour deux d’entre-eux des Bristol Beaumont tandis que le troisième allait voler sur des North American B-25 Mitchell.

Les deux squadrons de reconnaissance allaient voler sur Bloch MB-176 alors que le squadron de transport allait sans surprise utiliser des Douglas C-47 Skytrain.

La montée en puissance va être assez rapide et la majorité des unités sont opérationnelles au printemps 1951. Dans un premier temps elles vont opérer depuis la Crète avant de gagner progressivement la Grèce continentale.

Les unités de chasse, de bombardement et de reconnaissance ainsi reconstituées vont former deux escadres, la 1ère Escadre grecque composée de deux squadrons de chasse, un squadron de bombardement et un squadron de reconnaissance alors que la 2ème Escadre grecque comprenait deux squadrons de chasse, deux squadrons de bombardement, un squadron de reconnaissance et le squadron de transport.

Hawker Fury II

La 1ère Escadre grecque disposait des 21. et 23. Mira Dioxes équipées respectivement d’Hawker Fury II et d’Arsenal VG-40, du 31. Mira Vonvardismon volant sur Bristol Beaumont et du 41. Mira Stratiokis Synergassias volant sur Bloch MB-176.

La 2ème Escadre grecque disposait des 22. et 24. Mira Dioxes volant respectivement sur Hawker Fury II et Bristol Beaufighter, des 33. et 35. Mira Vonvardismon volant respectivement sur Bristol Beaumont et North American B-25, le 43. Mira Stratiokis Synergassias volant sur Bloch MB-176 et 44. Metaforikí Moíra sur Douglas C-47 Skytrain

Contrairement aux opérations de 1949/1950 les unités grecques et les unités alliées étaient pleinement intégrées sous un commandement unique. Les moyens aériens sont particulièrement conséquents avec des unités aériennes grecques, yougoslaves, australiennes, sud-africaines, et britanniques.

Outre les unités grecques que nous venons de voir, les alliés vont déployer des moyens aériens importants probablement dans l’espoir d’obtenir comme en 1918 une percée décisive et raccourcir sensiblement la durée du conflit.

C’est ainsi que la Royal Canadian Air Force (RCAF) va déployer deux wings au sein d’une entité baptisée Canadian Air Force in Balkans (CAFB) en l’occurence la 3ème escadre canadienne (un squadron de Hawker Tempest, un squadron de Supermarine Spitfire Mk V, un squadron de Bristol Beaufighter Mk IF) et la 1ère escadre composite canadienne (un squadron de Lockheed Hudson, un squadron de Hawker Tempest et un squadron de Bristol Beaufighter).

On trouve toujours le 3rd Australian Tactical Wing (3rd ATW) décrit plus haut et qui dispose toujours des mêmes modèles d’appareils mais aussi le South African Mediterranean Aviation Wing avec quatre squadrons de chasse (deux volant sur Spitfire, un sur P-40 et le quatrième sur Beaufighter), trois squadrons de bombardement (un de Vickers Wellington, un de Bristol Beaufighter et un de Martin B-26 Marauder), un squadron de reconnaissance (De Havilland Mosquito) et un squadron de transport (C-47).

La Yougoslavie déploie également des moyens importants avec quatre groupe de chasse volant sur Arsenal VG-40, un groupe de chasse lourde volant sur Bréguet Br700C2, un groupe de chasse lourde volant sur De Havilland Hornet, trois groupes de chasse-bombardement volant sur Hawker Tempest, un groupe de bombardement volant sur Bristol Beaumont, deux groupes de reconnaissance volant sur Bloch MB-176 et un squadron de transport volant sur C-47.

Les britanniques vont eux déployer deux squadrons de chasse volant sur Supermarine Spitfire Mk IX, deux squadrons de bombardement volant sur Bristol Beaumont, un squadron de reconnaissance volant sur Mosquito et un squadron de transport volant sur C-47.

Ces moyens aériens importants sont dispersés entre la Crète et le Péloponnèse mais aussi différentes îles aux mains des alliés ce qui tempère un peu la supériorité théorique des unités aériennes alliées.

Ces unités vont d’abord amollir le dispositif ennemi en menant des opérations de harcèlement alternant entre opérations massives et brutales et opérations plus diluées dans le temps. A cela s’ajoutait un gros travail de reconnaissance et de renseignement pour améliorer les cartes de la région et surtout trouver le ou les points faibles de l’ennemi.

Les unités grecques sont en pointe dans ces opérations. Elles mènent aussi bien des missions de reconnaissance que de chasse ou de bombardement pendant que son unité de transport participe au sein d’un pool interallié aux nombreux transports imposés par la guerre moderne qu’il s’agisse de transporter des hommes et d’évacuer des blessés, de déposer des pièces détachées, des munitions ou du carburant, des vivres ou des médicaments.

En raison des capacités limitées du transport aérien, le C-47 était surtout utilisé pour le transport urgent, le transport normal se faisant pas voie maritime.

La Crète était cependant la plaque tournante du trafic maritime allié, des convois venus de France, d’Afrique du Nord ou de Grande-Bretagne déposaient des quantités colossales de marchandises avant que des avions ou des caboteurs n’effectuent des rotations quotidiennes ou peu s’en faut en direction du Péloponnèse.

Avec la libération des ports le dispositif évolua, la Crète cessant d’être une étape obligée. En ce qui concerne le transport aérien si les C-47 grecs n’ont jamais largué de parachutistes ils ont réalisé des largages logistiques pour soutenir aussi bien des unités traditionnelles en pointe que des unités commandos nomadisant derrière les lignes ennemies.

En ce qui concerne la chasse, les unités grecques vont tenter d’obtenir la supériorité aérienne pour permettre à l’offensive terrestre de se dérouler dans les meilleures conditions possibles, bref réduire le plus possible la friction chère à ce bon vieux Claus.

Les chasseurs grecs et alliés vont couvrir les troupes au sol, escorter les bombardiers mais également mener des missions de chasse libre loin derrière le front pour par exemple paralyser les organes de commandement ou perturber la montée des renforts vers le front.

Très vite les alliés obtiennent une supériorité aérienne totale, les avions ennemis se font discrets et tous les chasseurs sont davantage chasseurs-bombardiers que chasseurs de supériorité aérienne.

Les bombardiers sont employés à la fois pour l’appui-feu des troupes au sol (essentiellement en pratiquant le carpet bombing) mais aussi à un niveau stratégique en attaquant l’arrière, les dépôts, les voies de communication….. .

Les avions de reconnaissance assurent des missions de reconnaissance dites opératives. Elles opèrent pas vraiment en soutien direct des troupes au sol ni pour la manœuvre stratégique d’ensemble mais pour l’espace intermédiaire. Ils pouvaient parfois opérer en soutien des troupes au sol en larguant des fusées éclairantes pour le combat de nuit ou des fumigènes pour masquer la manœuvre en cours.

L’équipement des unités grecques évolue mais à la marge avec de nouveaux Fury II, des Arsenal VG-52 à la place des Arsenal VG-40 (le VG-52 est une évolution du VG-40), des Hornet à la place des Beaufighter, de nouveaux Beaumont, de nouveaux B-25, de nouveaux Bloch MB-176 et de nouveaux C-47. Il s’agit à la fois d’appareils remplaçant ceux perdus au combat ou par accident mais aussi des appareils destinés à remplacer ceux réformés car usés par une utilisation intensive.

Les unités aériennes grecques vont combattre jusqu’en Yougoslavie, terminant la guerre en Slovénie tout comme leurs homologues terriens. Tout comme les unités de l’AGL, les différents squadrons de chasse, de bombardement, de reconnaissance et de transport vont rallier la Grèce et participer chacun à leur niveau à la guerre civile grecque.

Ce n’est qu’à partir de 1960 qu’avec l’aide massive des américains, l’armée de l’air royale grecque va définitivement tourner la page du second conflit mondial et entrer dans l’ère moderne avec notamment l’acquisition de chasseurs et de bombardiers à réaction.

Mitteleuropa Balkans (177) Grèce (21)

Aéronavale

Avant-propos

Dans cette partie je vais aborder rapidement l’histoire de l’aéronavale grecque. Je ne vais pas faire un roman mais je me contenter d’y placer quelques bornes pour éviter que le lecteur soit perdu.

L’aéronavale grecque apparaît en novembre 1912 quand un Maurice Farman MF.7 baptisé Nautilus est mis en service.

Le 24 janvier 1913, l’hydravion en question réalise la première mission opérationnelle de l’Aéronavale grecque en confirmant le repli de la flotte ottomane suite à la bataille de Lemnos, flotte attaquée par quatre bombes lancées à la main, une attaque plus psychologique qu’autre chose.

Dans la foulée les grecs cherchent de nouveaux hydravions. Ne trouvant pas leur bonheur en France, les grecs se tournent vers la Grande-Bretagne. Ils passent commande de six hydravions Sopwith Gunbus livrés en février puis en mai 1914. Une nouvelle commande est passée en mars mais ne sera jamais honorée à cause de la première guerre mondiale.

Fin 1916 les britanniques cèdent des Bristol Scout D qui forment l’Escadrille Z déployée sur les îles de Thasos et de Lemnos. Cette escadrille sera placée sous le commandement du Royal Naval Air Service (RNAS).

Cette escadrille effectue des missions de reconnaissance, d’observation, de lutte ASM et même de bombardement avec d’audacieux raids sur la péninsule de Gallipoli et sur Constantinople de nuit en 1917. Le 20 janvier 1918, cette escadrille attaque le croiseur de bataille ottoman Yavuz plus connu sous son ancien nom allemand de SMS Goeben.

Airco DH.4

A l’automne 1917 de nombreux appareils sont livrés en l’occurrence des Sopwith Camel F.1, des Airco DH.4 et des Short 184. Cela permet la création de quatre escadrilles de coopération navale (Mira Naftikis Synergassias) baptisées H1 H2 H3 et H4. Elles sont basées à Thasos, Moudros, Stavropoulis et Mittilinoi.

A l’époque la marine à des appareils mais pas de pilotes au contraire de l’aviation de l’armée. Une Ecole de l’air commune voit le jour à Moudros. Elle est bientôt suivie d’une deuxième implantée à Sédès près de Thessalonique.

Le premier conflit mondial terminé la marine reçoit de nombreux Airco DH.9 issus des immenses surplus britanniques. Le nombre approche de la cinquantaine et sur ce total au moins six appareils sont transformés en hydravions. Ces appareils sont retirés du service en 1932.

D’autres appareils sont mis en service dans un contexte politique compliqué qui rend difficile l’achat d’équipements militaires. Des Avro 504K sont ainsi commandés et livrés.

En 1925 l’Amirauté est chargée de développer l’aviation militaire grecque. Un plan prévoit l’acquisition de 18 avions de reconnaissance, de 18 chasseurs, de 12 bombardiers, de 12 bombardiers-torpilleurs et de 12 avions d’entrainement. Faute de moyens financiers ce plan ne sera que partiellement réalisé.

A partir de mars 1926 l’aéronavale grecque reçoit seize hydravions Blackburn T.3A Velos, version amphibie du Blackburn Dart T.2, une variante spécialement dessinée pour la Grèce. Il va connaître une assez longue carrière puisqu’il ne fût retiré du service qu’en 1936.

Des Armstrong Whitworth Atlas sont acquis suite à l’échec d’un appareil de conception grecque (sauf le moteur français) ,le Chelidon. Toujours en 1926 une nouvelle école de l’Air est mise sur pied à Tatoi.

En 1929 de nouveaux appareils sont livrés en l’occurence six Hawker Horsley Mk II et dix Fairey IIIF.

Le 19 décembre 1929 l’aéronavale grecque disparaît. Le premier ministre Eleftherios Venizelos créé le ministère de l’Air qui regroupe sous son autorité tout ce qui vole au pays des hellènes. Par voie de conséquence l’armée de l’air grecque, la Elleniki Vassiliki Aeroporia est créée.

Es-ce la fin d’une aéronavale indépendante ? Oui mais pour seulement treize ans car le 15 septembre 1942 suite à un accord arraché de haute lutte avec l’armée de l’air. Cette décision ne fait pas l’unanimité certains y voyant le gaspillage de moyens limités alors que pour nombre de marins cela va permettre à la marine d’améliorer ses capacités de combat.

En septembre 1939 les moyens de l’Εντολή για την αεροναυπηγική (Entolí gia tin aeronafpigikí Commandement de l’Aviation de Marine) sont pour le moins rudimentaire avec douze Dornier Do-22KG, dix Fairey IIIF et douze Avro Anson Mk I.

Comme souvent en Grèce des projets mirifiques, mirobolants sont dressés comme si les marins volants héllènes croyaient à la prophétie auto-réalisatrice. La réalité ne tarde pas à rattraper les doux rêveurs et en septembre 1948 l’aviation navale grecque se compose des moyens suivants :

Supermarine Walrus

-Deux escadrilles d’hydravions de surveillance, une équipée de Supermarine Walrus et une seconde volant sur Arado Ar198, version améliorée de l’Arado Ar196.

Heinkel He-115

-Deux escadrilles d’hydravions de bombardement-torpillage équipées pour l’une de Heinkel He-115 et pour la seconde de Bloch MB-481

Des Avro Anson sont encore en état de vol de nos jours

-Une escadrille mixte d’avions avec douze Avro Anson MkI de patrouille maritime, huit Bristol Beaufort de bombardement-torpillage et six Grumman G.36A.

L’équipement est donc hétéroclite mais plutôt moderne. Il ne manque pas de qualité mais à de nombreuses faiblesses comme des appareils disponibles en faible nombre, des stocks limités de pièces détachées, un entretien rendu délicat par la faiblesse des infrastructures.

Durant la Campagne de Grèce les avions et les hydravions vont surveiller les mouvements navals (essentiellement italiens) et vont tenter quelques attaques à la bombe et à la torpille avec des résultats limités. Malheureusement les pertes sont très lourdes et l’aéronavale héllène est vite éliminée.

Elle sera reconstituée en Egypte avec un squadron d’hydravions volant sur Consolidated Catalina, un squadron de bombardiers-torpilleurs volant sur Bristol Beaumont et un squadron de chasse-bombardement volant sur Hawker Fury II. Ces trois unités vont opérer depuis l’Afrique du Nord, la Crète puis de la Grèce continentale. Le second conflit mondial terminé, ces unités vont participer à la guerre civile grecque aux côtés d’unités de l’armée de l’air mais ceci est une autre histoire.

Avions

Avro Anson

Avro Anson

La mise au point de l’Avro Anson est lié à la fois à un appareil civil, l’Avro 652 mais également une demande des services officiels britanniques à savoir l’Air Ministry Specification 18/35 demandant un appareil de reconnaissance maritime. L’appareil effectue son premier vol le 24 mars 1935 et le Coastal Command reçoit ses premiers appareils un an plus tard en mars 1936.

En septembre 1939, neuf squadrons du Coastal Command sont équipés d’Avro Anson dont quatre Auxiliary c’est à dire composés non d’engagés mais de réservistes mobilisés.

Outre cette utilisation pour la patrouille maritime, ce petit bimoteur rapidement dépassé va servir pour l’entrainement qu’il s’agisse de l’entrainement au pilotage sur multimoteur (chaque squadron du Bomber Command dispose de quelques Anson) ainsi que l’entrainement au bombardement au sein d’Operational Training Unit (OTU).

La guerre de Pologne terminée, l’Anson va peu à peu être remplacé par des appareils plus modernes, les derniers Anson quittant le Coastal Command courant 1945 pour se concentrer sur l’entrainement, les liaisons, le remorquage de cibles et les expérimentations techniques et tactiques.

Les unités concernées reçoivent des Blackburn Buccaneer Mk II _version de surveillance côtière du Mk I embarquée sur les porte-avions de la RN_ pour quatre d’entre-eux, deux recevant des Vickers Wellington GR. Mk VIII, les trois derniers étant équipés de Lockheed Hudson.

L’appareil à été également utilisé par l’Australie (essentiellement pour l’entrainement, le transport léger et les liaisons), le Canada (Armée de l’Air et Marine), l’Inde britannique, la Nouvelle-Zélande, la Belgique, l’Argentine, la Finlande, la Grèce, l’Irlande, la Norvège, le Portugal, la Rhodésie, l’Afrique du Sud et la Turquie.

La Grèce dispose en septembre 1939 de douze appareils qui sont encore en service en septembre 1948 au sein d’une escadrille mixte d’aviation navale soit en version originale Mikti moira naftikis aeroporias, une escadrille disposant de douze Avro Anson MkI de patrouille maritime, de huit Bristol Beaufort de bombardement-torpillage et six Grumman G.36A.

Cette escadrille est déployé à Patras et est donc en première ligne quand les italiens lancent l’opération Caesar.

A cette époque neuf Anson étaient opérationnels, les grecs ayant reçu un total de vingt appareils, les huit supplémentaires étant des appareils issus des surplus britanniques après l’arrivée en unités du Buccaneer.

Les bombardements aériens italiens prélèvent leur part tout comme les combats aériens. A la fin de la campagne de Grèce il reste cinq bimoteurs qui parviennent à se réfugier en Crète où ils vont servir pour l’entrainement et les liaisons. Le dernier vol à lieu en septembre 1952 et les deux appareils survivants sont envoyés à la ferraille peu après.

Caractéristiques Techniques de l’Avro Anson Mk I

Type : bimoteur de surveillance maritime et d’entrainement

Masse : à vide 2500kg en charge 3608kg maximale au décollage 3900kg

Dimensions : longueur 12.88m envergure 17.22m hauteur 3.99m

Motorisation : deux moteurs radiaux Armstrong-Siddeley Cheetah IX de 350ch chacun

Performances : vitesse maximale 302 km/h à 2100m distance franchissable 1271km plafond opérationnel 5791m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm tirant vers l’avant une mitrailleuse Vickers K en tourelle dorsale 163kg de bombes

Bristol Beaufort

Bristol Beaufort

Arme fragile par excellence, la torpille devait être lancée à basse vitesse. Comme le biplan possédait une vitesse de décrochage inférieure au monoplan, il avait été longtemps privilégié dans ce domaine très particulier de la guerre navale.

Néanmoins l’augmentation des performances des chasseurs rendaient les bombardiers-torpilleurs biplans vulnérables ce qui imposa un passage au monoplan en dépit des réticences de certains opérationnels britanniques.

A l’origine du Beaufort figure les Air Ministry Specification M.15/35 & G.24/35 qui demandaient respectivement un bombardier-torpilleur bimoteur basé à terre et un appareil de reconnaissance générale.

Deux candidats se présentèrent, le Bristol type 152 (futur Beaufort) et le Blackburn B.26 futur Botha mais ce second sous-motorisé et connaissant une instabilité génératrice de crash ne connut qu’une carrière éphèmère, la production cessant rapidement et l’appareil relégué aux missions secondaires.

L’appareil ressemblait au Blenheim mais il était plus large, une envergure plus importante, un fuselage allongé pour intégrer un quatrième membre d’équipage. Plus lourd, le Beaufort du abandonner les Mercury pour des moteurs plus puissants (Bristol Perseus) ce qui ne l’empêchait pas d’être plus lent que le Blenheim. Ces moteurs furent d’ailleurs remplacés sur les avions de série par des Bristol Taurus.

Le premier vol eut lieu le 15 octobre 1938 mais en raison de problèmes de surchauffe de moteurs, la production n’est lancée qu’en novembre 1939 et la mise en service n’est prononcé qu’en janvier 1940.

Le nouveau bombardier-torpilleur va équiper deux squadrons précédement dôtés de Lockheed Hudson ainsi que trois squadrons précédement équipés de biplans Vickers Vildebest.

Si les deux premiers sont stationnés en Grande-Bretagne, les trois autres sont déployés outre-mer. L’un des squadrons équipés de Beaufort à été ultérieurement rééquipé de Beaumont, une version très améliorée du Beaufort.

En septembre 1948 ce sont donc quatre squadrons qui sont encore équipés de Bristol Beaufort mais cet appareil est en voie de déclassement puisque sa production à été stoppée en mai 1946 au profit exclusif du Beaumont.

L’appareil à également été produit sous licence par l’Australie, devenant le principal bombardier de la RAAF même si ses performances en matière de bombardement horizontal n’étaient pas fameuses. Il était également utilisé pour le mouillage de mines.

Le Beaufort à été également utilisé en petit nombre par le Canada, la Nouvelle-Zélande, l’Afrique du Sud et la Turquie.

Et la Grèce ? Nombre d’ouvrages oublie les hellènes parmi les utilisateurs de l’appareil. Cela s’explique par le fait que les Beaufort utilisés par l’escadrille d’avions étaient d’anciens appareils de la RAF reconditionnés et remis à la Grèce, une solution intérimaire en attendant la livraison d’appareils neufs.

La Grèce à reçu seize appareils, huit appareils en ligne et huit en réserve pour servir de volant de fonctionnement et pour l’entrainement des équpages.

Ces appareils sont mis en service en septembre 1945. Ils vont s’entrainer de manière intensive à la reconnaissance maritime (même si ce n’était pas leur mission principale), le bombardement et le bombardement-torpillage, la Grèce espérant perturber les mouvements de la flotte italienne et ainsi réduire le rapport de force.

En mai 1949 la Grèce possède encore douze appareils, deux appareils ayant été perdus par accident (heureusement sans pertes humaines) et deux réformés car une inspection avait révélé des problèmes structurels rendant son utilisation dangereuse.

Quatre appareils sont détruits au sol par les bombardements italiens précédant l’assaut terrestre suivis de deux appareils abattus par erreur par la DCA grecque qui ne brillait pourtant pas par son efficacité !

A la fin de la Campagne de Grèce il restait quatre appareils qui parviennent en Egypte où ils vont rester en service jusqu’à leur remplacement par son successeur le Bristol Beaumont. A la fin du conflit il restait un appareil qui est symboliquement repeint aux couleurs de la Grèce pour lui permettre d’ouvrir le défilé aérienne célèbrant le 25 mai 1954 la libération du pays. Il à été préservé dans un musée mais à été détruit par un attentat à la bombe d’extrême gauche en 1980.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaufort Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5945kg en charge 9629kg

Dimensions : longueur 13.46m envergure 17.63m hauteur 4.34m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Taurus 14 cylindres de 1130ch chacun

Performances : vitesse maximale 420 km/h à 1981m vitesse de croisière 410 km/h à 1981m distance franchissable 2600km plafond opérationnel 5030m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm (deux en tourelle dorsale et une dans l’aile droite) puis six mitrailleuses de même calibre (deux dans le nez, deux en tourelle dorsale, une dans l’aile droite et une latérale) une torpille de 18 pouces (457mm) ou 907kg de bombes

Bristol Beaumont

Le Bristol Beaumont est un bombardier bimoteur issu du Beaufort. Ce dernier était ce qu’on pourrait appeler un «honnête appareil» sans défauts majeurs mais sans qualités qui pourrait en faire une légende aéronautique. L’appareil étant amené à être rapidement déclassé, la firme Bristol travailla rapidement sur un nouvel avion.

A l’époque du dévellopement du Beaufort, Bristol travaillait déjà sur le Beaufighter mais cela ne l’empêcha pas de détacher une partie du bureau d’études pour étudier un nouveau bombardier bimoteur capable de remplacer le Beaufort mais aussi le Wellington.

L’appel d’offres est lancé en septembre 1944. Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth proposèrent des projets mais seul Bristol proposa deux prototypes, les autres ne dépassant pas le stade de la maquette en bois.

Le fuselage du Beaufort était repris dans sa forme générale mais l’avant était affiné et la dérive simple était devenue double, tout cela grace à un travail en soufflerie pour éviter tous les problèmes aérodynamiques.

Les ailes furent allongées et des moteurs Bristol Hercules XIX installés donnant à l’appareil un punch redoutable. A cela s’ajoutait des modifications de détail et une meilleur ergonomie pour rendre le vol et les opérations de guerre moins fatiguantes pour l’équipage.

Sur le plan de l’armement, celui était sacrément renforcé avec une tourelle dorsale double, deux mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse automatique couvrant le secteur inférieur et quatre mitrailleuses dans les ailes soit un total de neuf mitrailleuses de 7.7mm, total qui pouvait passer à quinze avec le remplacement du nez vitré par un nez plein à l’instar du B-25 Mitchell.

Baptisé Beaumont, le nouvel appareil fût conçu aussi bien comme bombardier-torpilleur que comme bombardier médian, cette dernière mission prennant d’ailleurs le pas sur la première, laissant au Beaufighter le redoutable privilège de lancer la torpille.

Le premier prototype effectue son premier vol le 18 août 1946. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.

Les Bristol Beaumont Mk I sont des bombardier-torpilleurs destinés au Coastal Command, les Bristl Beaumont Mk II seront les bombardiers médians que pourrait commander le Bomber Command alors que les Bristol Beaumont Mk III sont les appareils destinés à l’exportation même si aucun appareil n’à été vendu à l’étranger avant le début du second conflit mondial.

Ce ne fût qu’une question de temps car la Yougoslavie tout comme la Grèce étaient intéressés par l’appareil avant septembre 1948. Il à manqué de temps, de moyens et de volonté pour aboutir à la livraison de Bristol Beaumont Mk IIIH ou Bristol Beaumont B. Mk IIIH.

Seize appareils sont livrés en janvier 1951, l’escadrille de bombardement-torpillage étant opérationnelle à l’été. Elle est stationnée en Crète et va opérer essentiellement en mer Ionienne contre la navigation militaire et civile italienne. Elle utilise la torpille, la bombe et même les roquettes.

Au moment du déclenchement de l’opération ANVIL elle va rallier le sud du Péloponnèse, véritable porte-avions immobile pour opérer en mer Ionienne et en mer Adriatique avec pour mission principale de priver l’Epire de renforts qui ne pouvaient venir que d’Italie. Outre des missions de bombardement-torpillage, des missions de bombardement sont également menées.

L’unité souffre de pertes sensibles, l’escadrille ayant mis en œuvre un total de vingt-huit appareils, douze appareils ayant été perdus (deux par accident, deux abattus par la DCA, six par la chasse, deux victimes d’une collision en plein vol et quatre réformés car trop usés).

L’escadrille termine la guerre en Dalmatie au sud de Split ce qui ne plaisait qu’à moitié aux yougoslaves avec lesquels les relations étaient comment dire fraiches. L’escadrille se replit dès le mois de juin 1954 en Grèce et va participer à la guerre civile grecque. Les Beaumont vont être remplacés en 1962 par des Lockheed Neptune de patrouille maritime.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 6350kg en charge 9890kg

Dimensions : longueur 14.76m envergure 18.23m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m

Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.

Le nombre peut passer à treize en configuration “nez plein” avec huit mitrailleuses dans le nez, deux en tourelle dorsale, quatre dans les ailes et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur soit un total de quinze armes. Une torpille de 900kg ou 1500kg de bombes.

Equipage : Quatre hommes

Grumman G-36A

Grumman G-36A.

En 1935, la marine américaine souhaite renouveler son parc de chasseurs. Plusieurs constructeurs proposent leurs produits qu’il s’agisse de la firme Seversky qui propose une version navalisée de son P35 (l’ancètre du P47), Curtiss propose une version navalisée du P36 (connu en France sous le nom de H75 Hawk), Brewster propose son XF2A-1 et Grumman son XF4F-1.

Les trois premiers sont des monoplans mais le prototype de Grumman est un biplan ce qui peut sembler un anachronisme à une époque où le monoplan s’impose. Il faut cependant se rappeler que le XF4F-1 est contemporain du Gloster Gladiator (en service en 1937 mais premier vol en 1934) et du Fiat CR-32 (premier vol en 1933).

Ce choix du biplan peut s’expliquer par les conditions particulières d’appontage et de catapultage sur un porte-avions. Un biplan à la surface allaire plus importante à une vitesse d’approche plus faible ce qui facilite la tache du pilote.

Le XF4F-1 (désignation constructeur Grumman G-16) effectue son premier vol le 2 septembre 1937. C’est une version réduite du F3F mais dôté d’un moteur plus puissant ce qui permet des performances en vol plus importantes.

Son principal challenger est le Brewster XF2A-1, un monoplan d’une configuration plus moderne et qui semble avoir la préférence de la Navy. Cette dernière qui doute de la capacité de la firme Brewster à produire en masse son prototype demande à Grumman une version monoplan de son prototype pour se couvrir en cas d’échec du prototype Brewster qui vole pour la première fois le 2 décembre 1937.

le XF4F-2 bientôt modifié en XF4F-3 effectue son premier vol le 12 février 1939 et 78 appareils sont commandés en août 1939. Le premier appareil de série vole en février 1940. Les commandes à l’export ne tardent pas puisque la France passe commande de 81 Grumman G36A, une version adaptée du F4F-3 qui effectue son premier vol le 11 mai 1940.

Ces appareils ne vont cependant pas servir à bord des porte-avions, le Béarn cessant d’être un porte-avions opérationnel pour devenir un porte-avions d’entrainement. Les G-36A vont servir donc à terre pour protéger les bases de la marine.

Ils vont armer quatre escadrilles de chasse, l’Escadrille 2C (Hyères-Le Palyvestre) de 1941 à 1946, l’Escadrille 4C (Sidi-Ahmed) de 1941 à 1946 _les deux unités les remplaçant par des Dewoitine D-551_ , l’Escadrille 10C (Tripoli-du-Liban) depuis 1942 et toujours en 1948 et l’Escadrille 11C (Djibouti) depuis 1942.

A cela s’ajoute l’imposante Escadrille d’Aviation Navale des Antilles (EANA). Cette unité composite à été créée en juin 1947 avec six Grumman G-36A, quatre CAO-700M et huit Lioré et Olivier Léo 456. Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948.

La Grèce commande trente appareils en août 1940 suivit d’une deuxième commande de trente-quatre appareils en juin 1941, les appareils étant livrés entre janvier et novembre 1941. Ils sont principalement équiper l’armée de l’air mais six appareils vont équiper l’aéronavale pour protéger Beaufort et Anson.

Ces appareils vont participer à la Campagne de Grèce où ils sont tous détruits, deux au sol et quatre en vol (deux par la DCA et deux par la chasse). En Egypte une unité de chasse sera reconstituée avec certains de ces vétérans, l’unité volant désormais sur Hawker Fury II.

Caractéristiques Techniques du Grumman G-36A

Type : Monoplace de chasse monoplan à moteur radial

Masse à pleine charge 3200 kg

Dimensions : Envergure : 11.58m Longueur : 8.76m Hauteur : 3.60m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1830-76 à deux étages dévellopant 1200ch et entrainant une hélice tripale

Performances : Vitesse maximale : 531 km/h distance franchissable : 1360km Plafond opérationnel : 12000m Vitesse de montée : 11.7m/s

Armement : 4 mitrailleuses de 7.7mm armés de 900 cartouches chacune soit un total de 3600 coups. Deux bombes de 50kg ou deux réservoirs de 220 l sous les ailes

Hawker Fury II

Hawker Fury II sous les couleurs de la FAA

En ce temps là, les progrès de l’aviation étaient rapides, tellement rapides qu’un appareil entrait en service alors qu’il était pour ainsi dire périmé obligeant les bureaux d’études à jouer aux échecs en ayant toujours deux ou trois coups d’avance.

Dès la fin des années trente, le développement du successeur du Hurricane est lancé, les travaux commençant en mars 1937, un appel d’offres étant publié en mars 1938, aboutissant au vol inaugural du premier prototype du Hawker Typhoon le 24 février 1940 suivit du premier vol du second prototype le 14 juillet 1941.

L’appareil est mis en service fin 1942 mais se révèle davantage à son aise à basse altitude comme chasseur-bombardier. Même chose pour son dérivé, le Hawker Tempest mis en service en février 1944 (après avoir été connu initialement sous le nom de Hawker Typhoon II).

Le bureau d’études Hawker ne se découragea et lança fin 1943 les travaux d’un Tempest Light Fighter, un véritable chasseur de supériorité, un intercepteur et non un chasseur-bombardier même si au final l’appareil pouvait être utilisé pour ce rôle.

Un appel d’offres est lancé officiellement en mai 1944 pour un chasseur destiné à succédé au Hawker Hurricane, le «Hurri» étant progressivement déclassé dans des missions de chasse-bombardement où il excella.

Tout comme les américains avec le Grumman Bercat, les britanniques décident de développer le chasseur le plus léger possible autour du moteur le plus puissant. Cela donnait un chasseur rapide, maniable mais dont la puissance pouvait déconcerter les jeunes pilotes.

Deux prototypes sont commandés en septembre 1944, le vol inaugural du premier prototype ayant lieu le 17 janvier 1945. Le deuxième prototype effectue son premier vol le 04 mars 1945.

Le premier appareil de série effectue son vol inaugural le 17 septembre 1947. La production est lancée début 1948, les premiers appareils étant livrés en juin 1948 mais pas suffisamment rapidement pour permettre à des squadrons de la RAF d’être opérationnels quand le second conflit mondial éclate.

Le Hawker Fury II (pour le distinguer d’un biplan du début des années trente) est officiellement mis en service dans la RAF en novembre 1948. Il ne tarde pas à intéresser les armées de l’air des Dominions ainsi que des armées de l’air en exil comme la Norvège ou les Pays-Bas.

La Grèce à été plus longue à se décider. Quand la décision est prise de commander des Fury II, les Panzerdivisionen sont déjà au pied de l’Acropole.

C’est la marine qui est la première à passer commander pour équiper une escadrille de chasse-bombardement. Seize Hawker Fury II Mk IA disposant de quatre canons de 20mm de préférence à d’autres configurations d’armement initialement envisagées.

Ces appareils sont livrés au printemps 1952 et l’unité est opérationnelle à temps pour participer à l’opération ANVIL. Stationnée en Crète, elle ne va pas directement opérer au dessus de l’Attique et de l’Epire mais va fixer les quelques unités aériennes encore déployées par les allemands dans les Cyclades.

Les derniers chasseurs abattus, les derniers bombardiers détruits au sol, les Fury héllènes vont utiliser bombes et roquettes pour détruire la navigation ennemie.

L’unité va s’installer dans les Cyclades après l’évacuation de ces dernières par les allemands qui se replient sur l’Attique pour tenter de reprendre Athènes (une décision qui sera critiquée à Berlin, certains estimant non sans raison que l’évacuation à été un gâchis de moyens pour des résultats médiocres alors qu’une lutte sans esprit de recul aurait imposé des servitudes supplémentaires aux alliés et freiner leur avance).

Depuis les Cyclades, elles vont disputer la maitrise du ciel au dessus d’Athènes. Les pertes sont lourdes mais le poids du nombre ajouté à l’expérience et à un meilleur entrainement permet aux pilotes grecs de l’emporter.

L’unité passe sur le continent à l’été 1953 et termine le conflit en avril 1954 dans le Vardar macédonien soit bien loin des flots où elle était censée opérer.

Elle s’installe ensuite dans la région de Thessalonique, participant à la guerre civile grecque avant d’être dissoute, l’aéronavale grecque se recentrant sur la patrouille maritime et la lutte ASM. Certains pilotes bien que marins mais surtout chasseurs dans l’âme parviendront à être transférés dans l’armée de l’air.

Caractéristiques Techniques du Hawker Fury II

Type :Chasseur-bombardier monoplace monomoteur

Masse : à vide 4191kg à pleine charge 5670kg

Dimensions : envergure 11.70m longueur 10.57m hauteur 4.84m

Motorisation : un moteur radial Bristol Centaurus 18 dévellopant une puissance totale de 2480ch et entrainant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale à 5485m 740 km/h plafond opérationel : 10910m distance franchissable avec les seuls réservoirs internes : 1127kg

Armement : 4 canons de 20mm dans les ailes et jusqu’à 907kg de charges extérieures qu’il s’agisse de bombes, de roquettes ou de mines.

Mitteleuropa Balkans (153) Yougoslavie (41)

Les avions de l’armée de l’air yougoslave (2) : Bombardement

Bristol Blenheim

Le Bristol Blenheim est un bombardier léger bimoteur de conception et de fabrication britannique issu d’un appareil civil, le Bristol type 142 plus rapide de 48km/h que le Gloster Gladiator, dernier chasseur commandé par la RAF.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préférant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV. Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451 mais qui vont finalement restés en service), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Yougoslavie va recevoir des Bristol Blenheim qu’il s’agisse d’appareils livrés directement par les britanniques ou d’appareils produits en Yougoslavie.

Au début de la Pax Armada neuf appareils sont en service dans un groupe de reconnaissance dépendant directement de l’état major de l’armée de l’air, deux groupes du 8ème régiment de bombardement, les 68ème et 69ème groupes disposant chacune de douze appareils et enfin deux groupes du 1er régiment de bombardement, les 61ème et 62ème groupes disposant respectivement de onze et de douze appareils.

Si le premier régiment dépend de la 2ème brigade aérienne mixte, le second dépend de la 4ème brigade de bombardement.

Ce sont donc cinquante-six appareils qui sont en service dans les unités de première ligne, quelques appareils servant pour l’entrainement et la formation des pilotes, des bombardiers et des navigateurs.

L’appareil va peu à peu être déclassé par les ans mais en juillet 1949 l’appareil était toujours en service au sein du 8ème régiment de bombardement (1ère brigade aérienne multirôle) et du 1er régiment de bombardement (4ème brigade aérienne multirôle), chaque régiment disposant de dix-huit appareils soit trente-six appareils en ligne qui ont été portés au standard Mk IV.

Les appareils vont participer à l’opération Maritsa. Une dizaine d’appareils à été détruite au sol par les allemands lors des bombardements préliminaires menés à l’aube du 7 juillet 1949 par la Luftwaffe.

D’autres appareils parviennent à décoller pour attaquer les colonnes allemandes subissant de lourdes pertes sous les coups de la chasse et de la Flak. Les appareils survivants finiront par attaquer de nuit pour limiter les pertes. A la fin de la Campagne de Yougoslavie, il restait seulement six appareils encore en état de vol. Ces avions sont saisis par les allemands mais rapidement ferraillés sans visiblement avoir été utilisés même pour des missions d’entrainement.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Caractéristiques Techniques du Bristol type 149 Blenheim Mk IV

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vide 4065kg en charge 6576kg

Dimensions : longueur 13m envergure 17.2m hauteur 3m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury XV dévellopant 905ch

Performances : vitesse maximale 422 km/h Rayon d’action 3140km plafond opérationnel 8660m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et deux mitrailleuses identiques en tourelle dorsale 454kg de bombes.

Rogorzarski R-313

Le Rogorzarski R-313 est un bimoteur conçu comme un appareil polyvalent capable de mener des missions de chasse, de bombardement léger et de reconnaissance. L’appareil à effectué son premier vol en 1940, l’appareil est mis en service en 1943 dans l’armée de l’air et en 1945 dans l’aéronavale. Si cette dernière va utiliser l’appareil comme chasseur, l’armée de l’air va l’utiliser comme bombardier et comme avion de reconnaissance.

Si le prototype avait volé avec des Daimer-Benz DB-601 les appareils de série vont recevoir des Rolls-Royce Merlin dont la licence fût acquise de haute lutte dans le cadre du contrat des Hurricane.

L’armée de l’air royale yougoslave va recevoir dix-huit appareils en version bombardement pour équiper le 12ème régiment de bombardement qui dépendait de la Brigade Aérienne Stratégique (strateška zračna brigada) et douze appareils en version reconnaissance pour équiper le 19ème régiment de reconnaissance de la 4ème brigade aérienne multirôle.

Ces appareils était identiques car triplaces. La seule différence était la présence dans la soute à bombes d’appareils photos pour la version de reconnaissance qui remplaçaient les bombes de la version bombardement.

Ces appareils vont participer à la Campagne de Yougoslavie. Ils ont mener des missions de reconnaissance pour les uns, de bombardement pour les autres. Un point commun : ces unités vont subir de lourdes pertes au point qu’il restait que deux appareils de reconnaissance et deux bombardiers quand la campagne se termine, appareils en mauvais état que les italiens qui les avaient capturés dans le sud de Monténégro vont inspecter puis ferrailler.

Caracteristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de bombardement et de reconnaissance

Masse à vide 3495kg en charge 5500kg

Dimensions : longueur 11.50m envergure 13m hauteur 2.75m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin de 1500ch chacun entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 507km/h au niveau de la mer distance franchissable 1000km plafond opérationnel 8000m

Armement : deux canons de 20mm Oerlikon FF et deux mitrailleuses FN-Browning de 7.92mm dans le nez, deux mitrailleuses FN-Browning de 7.92mm dans le poste arrière. Soute à bombes pouvant accueillir quatre bombes de 500kg ou des appareils de reconnaissance.

Dornier Do-17K

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance remporte le contrat de développement.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour ce type de mission.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

La Yougoslavie s’intéresse très tôt au bombardier bimoteur allemand mais décide de développer sa propre version baptisée Do-17K qui se distingue notamment par de nouveaux moteurs Gnome-Rhône en étoile plus performants ainsi qu’un armement différent.

Initialement l’armée de l’air royale yougoslave avait prévu d’utiliser l’appareil allemand comme bombardier et avion de reconnaissance mais au final seuls des Do-17 de bombardement allait être utilisés par les forces aériennes de Belgrade.

Soixante-neuf appareils vont être livrés encore que ce chiffre soit incertain. Ce qui est certain en revanche c’est qu’au début de la Pax Armada, l’armée de l’air royale yougoslave dispose de deux groupes de trente appareils, les 63ème et 64ème groupes, groupes dépendant du 3ème régiment lui même placé sous l’autorité de la 3ème brigade aérienne mixte.

En juillet 1949 quand débute la Campagne de Yougoslavie, la flotte à connu une certaines déflation avec trente-six appareils en ligne répartis entre les 3ème et 7ème régiments de bombardement, régiments dépendant respectivement de la 2ème et de la 4ème brigade aérienne multirôle.

En théorie ces bombardiers ont pour mission de mener des missions «stratégiques» c’est-à-dire de viser l’arrière du front, les zones logistiques, les infrastructures de transport pour paralyser les mouvements de l’ennemi qu’il soit italien, allemand ou hongrois.

Dans la pratique, ce sera nettement moins clair et on verra des Dornier attaquer le front, subissant des pertes sensibles sous les coups de la chasse et de la DCA.

A la fin de la campagne il restait une douzaine d’appareils en état. Certains d’entre-eux furent réutilisés par l’armée de l’air croate avant d’être remplacés par des Junkers Ju-288 nettement plus modernes. Aucun Do-17K n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg

Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres développant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

Savoia-Marchetti SM-79 Sparviero

Un point commun pour de nombreux moteurs italiens dans les années trente : un manque de puissance et de fiabilité. Résultat les constructeurs aéronautiques transalpins furent contraints de choisir une configuration trimoteur pour obtenir une puissance suffisante.

Cela avait de nombreux inconvénients notamment un poids supplémentaire et surtout l’impossibilité d’installer un armement frontal.

A l’origine de cet appareil figure comme souvent à cette époque un avion civil. En octobre 1934 pour célébrer le centenaire de la fondation de Melbourne, le lord-maire proposa un prix pour l’avion capable de faire le trajet Londres-Melbourne le plus rapidement possible.

Les italiens qui voyaient dans l’aviation un formidable outil de propagande décidèrent de dévelloper un appareil destiné à ce record mais il partit trop tard dans la compétition.

Ayant montré de bonnes performances, il attira l’intention des militaires italiens qui décidèrent de transformer ce trimoteur racé et élégant en bombardier. La production en série fût lancée en 1936 et se poursuivit jusqu’en septembre 1948 permettant la sortie de 1800 exemplaires, une partie étant vendu à l’export.

Conçu initialement comme bombardier terrestre, le SM-79 à connu son baptême du feu durant la guerre d’Espagne, 19 appareils étant perdus sur les 99 engagés.

Il fût ensuite engagé dans la campagne d’Albanie moins comme bombardier que comme avion de transport dans un pont aérien au dessus de l’Adriatique.

L’appareil qui fût également dévellopé en version bombardement-torpilleur, version dans laquelle il s’illustra durant le second conflit mondial dans les unités d’aerosiluranti.

Outre l’Italie l’appareil à été utilisé par le Brésil (deux exemplaires), la Yougoslavie, l’Allemagne (appareils ex-yougoslaves), l’Espagne (80 appareils ayant été utilisés par l’Aviazione Legionaria et cédés à l’Espagne nationaliste une fois le conflit terminé) et la Roumanie (104 exemplaires en différentes versions).

L’appareil participe à tout le conflit jusqu’au printemps 1953 même si à l’époque le nombre d’appareils en service était fort réduit en raison du manque de pièces détachées.

L’aviation co-belligérante conserve des Sparviero comme appareil de transport et de liaison mais après plusieurs tirs fratricides les appareils sont cloués au sol.

En septembre 1954, il reste une douzaine d’appareils disponible. Certains ont été préservés jusqu’à nos jours, un en vol en Italie et quatre dans des musées (un en France, deux aux Etats-Unis et un en Grande-Bretagne).

La Yougoslavie va être un utilisateur important de l’épervier puisqu’au début des années quarante quarante appareils étaient en service dans des unités opérationnelles, quatorze dépendant du 81ème groupe de bombardement (placé sous l’autorité directe de l’état-major de l’armée de l’air) et vingt-six au sein des 66ème et 67ème groupes de bombardement, entités constituant le 7ème régiment de bombardement (4ème brigade de bombardement).

Durant la Pax Armada la flotte connait une certaine déflation avec en juillet 1949 seulement dix-huit appareils en service au sein d’un 10ème régiment de bombardement, régiment dépendant de la Brigade Aérienne Stratégique (BAS).

Ces appareils vont tenter de freiner les opérations terrestres ennemies au moment de l’opération MARITSA mais sans grand succès. Non seulement l’appareil était dépassé mais en plus les pilotes novices pour beaucoup se heurtaient à des défenses particulièrement etoffées.

A la fin de la Campagne de Yougoslavie il restait quelques appareils que les allemands vont réutiliser essentiellement pour le transport et la logistique. Leur sort final exact est inconnu mais ce qui est certain c’est qu’aucun n’existait encore à la fin du second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques

Type : bombardier multiplace trimoteur

Masse à vide : 7700kg Masse en charge : 10050kg

Longueur : 16.2m Envergure : 20.2m Hauteur : 4.1m

Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 128-RC18 de 860ch chacun

Performances : vitesse maximale 460 km/h Distance franchissable : 2600km Plafond opérationnel : 7500m

Armement : un canon de 20mm Mauser MG151 à l’avant, une mitrailleuse de 12.7mm Breda-SAFAT dans le poste dorsal et deux mitrailleuses de 7.7mm dans des postes latéraux (armes optionelles). 1200kg de charge militaire en soute ou deux torpilles de 450mm sous le fuselage en extérieur.

Equipage : six hommes (pilotes, co-pilotes, mécanicien-canonnier, opérateur radio, bombardier et mitrailleur arrière)

Lioré et Olivier Léo 451

L’acte de naissance de cet élégant bombardier bimoteur qui ne laissait personne indifférent («Les jeunes pilotes le redoutait et le détestait en même temps alors que les pilotes expérimentés comme moi l’aimait d’amour» in Pilotes français au combat : récit d’une épopée héroïque) date de novembre 1934 quand le Ministère de l’Air lance un programme destiné à corriger les défauts (sic) du concept BCR à savoir le programme B5 (Bombardier à cinq hommes d’équipage).

Un an plus tard l’équipage est réduit à quatre hommes. La firme Lioré et Olivier qui n’en était pas à son premier bombardier proposa le Lioré et Olivier Léo 45 qui effectua son vol inaugural le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNACSE.

Après vingt exemplaires produits et des problèmes permanents de moteur, l’Armée de l’Air décide de passer au Léo 451 qui reprend les essais officiels le 21 octobre 1938.

Parallèlement les commandes s’envolent, commandes qui voient l’apparition de plusieurs variantes se distinguant notamment au niveau de la motorisation.

C’est ainsi qu’en septembre 1939 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

En septembre 1948 ce sont 24 groupes répartis en huit escadres qui volent sur cet appareil soit 648 appareils en ligne.

1700 appareils ont été commandés au total ce qui représente un effort très important d’une industrie aéronautique enfin passée du stade semi-industriel au stade de la production de masse. Certes nous n’étions pas chez Ford mais cela ne ressemblait plus à l’industrie aéronautique de papa ou de grand papa.

Au sein de l’Armée de l’Air, le Léo 451 équipait douze des vingt-quatre groupes de bombardement sachant que d’autres Léo 451 équipaient des unités de l’Aviation Navale aux côtés du Léo 456 spécialement conçu pour l’aviation de la Royale.

On trouve également trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 453, une variante propulsée par des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 454 (moteurs Bristol Hercules II), un groupe indépendant volant sur une variante de bombardement à haute altitude baptisée Lioré et Olivier Léo 457 et enfin trois groupes de Lioré et Olivier Léo 458 (moteurs Wright Cyclone)

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export (24 exemplaires pour la Grèce et pour la Yougoslavie, 36 pour la Roumanie et 48 pour la Belgique) ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et dévellope le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation on trouve en Métropole cinq escadres volant sur «Leo» (12ème, 23ème, 31ème et 38ème EBM toutes équipés de «451», le groupe indépendant volant sur Léo 457 et la 11ème EBM volant sur Léo 458) auxquelles il faut ajouter une Escadre déployée en Tunisie (la 46ème EBM volant sur Léo 458), une Escadre déployée en Indochine à Than-Son-Nhut près de Saigon (48ème EBM Lioré et Olivier 453) et une Escadre déployée au Levant, la 19ème EBM volant sur Léo 454.

L’armée de l’air yougoslave avait commandé vingt-quatre exemplaires du Léo 451 pendant que l’aviation de la marine avait commandé des Léo 456, version adaptée aux opérations maritimes et commandée en nombre important par l’Aviation Navale.

Suite au succès du Léo 451, la Yougoslavie à décidé de commander des Lioré et Olivier Léo 458 pour renforcer ses unités de bombardement. Il semble qu’un projet de production sous licence à été envisagé mais n’à pas pu se concrétiser avant l’opération MARITSA.

Douze Léo 458 sont commandés au printemps 1946 et livrés à l’automne 1946 et au printemps 1947. Ces appareils vont opérer avec les 451 en dépit du fait que ces appareils disposaient de moteurs différents ce qui pouvaient poser des problèmes logistiques.

Le 2ème régiment de bombardement dépendant de la Brigade Aérienne Stratégique disposait de douze Léo 451 et de six Léo 458 tout comme le 4ème régiment de bombardement qui lui dépendait de la 3ème Brigade Aérienne multirôle.

Ce sont donc quarante appareils qui étaient en ligne mais sans appareils de réserve même si la France avait transmis officieusement la promesse à Belgrade qu’en cas de conflit sur la durée, de nouveaux appareils de ce type pourrait lui être livré avec paiement après guerre.

Ces appareils vont participer à la Campagne de Yougoslavie en tentant de mener des bombardements stratégiques c’est-à-dire en évitant d’attaquer la ligne de front au profit de zones où les défenses ennemies sont normalement un peu moins fortes.

Les pertes sont néanmoins lourdes, les deux unités ne possédant à la fin de la campagne de Yougoslavie que quatre Léo 451 et quatre Léo 456 soit huit appareils sur quarante ! Ces avions repliés en Grèce sont ensuite envoyés en Egypte où ils vont servir pour l’entrainement et la formation.

La logique aurait voulu que de nouveaux Léo 458 équipent le ou les groupes de bombardement d’une armée de l’air yougoslave reconstituée mais pour des raisons politiques, le gouvernement yougoslave en exil à choisit le Bristol Beaumont ce que parait-il regretteront beaucoup les pilotes yougoslaves ayant connu l’appareil français. Quand aux appareils, un Léo 451 et un Léo 458 ont été préservés, le premier dans un musée en Tunisie et le second dans un musée italien.

Quatre appareils Léo 451 capturés par les allemands ont été cédés aux roumains en compagnie de six appareils ex-grecs. Seulement deux appareils de chaque origine ont été remis en ligne les autres étant ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : (Léo français) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

(Léo yougoslaves) un canon de 20mm Oerlikon FF couplé avec deux mitrailleuses de 7.92mm, une mitrailleuse du même type fixe dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse dans une cuve rétractable en soute. 1400Kg de bombes dont 1000kg en soute.

Bristol Beaumont

Le Bristol Beaumont est issu du Beaufort (ici en vol)

Le Bristol Beaumont est un bombardier bimoteur issu du Beaufort. Ce dernier était ce qu’on pourrait appeler un «honnête appareil» sans défauts majeurs mais sans qualités qui pourrait en faire une légende aéronautique. L’appareil étant amené à être rapidement déclassé, la firme Bristol travailla rapidement sur un nouvel avion.

A l’époque du dévellopement du Beaufort, Bristol travaillait déjà sur le Beaufighter mais cela ne l’empêcha pas de détacher une partie du bureau d’études pour étudier un nouveau bombardier bimoteur capable de remplacer le Beaufort mais aussi le Wellington.

L’appel d’offres est lancé en septembre 1944. Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth proposèrent des projets mais seul Bristol proposa deux prototypes, les autres ne dépassant pas le stade de la maquette en bois.

Le fuselage du Beaufort était repris dans sa forme générale mais l’avant était affiné et la dérive simple était devenue double, tout cela grace à un travail en soufflerie pour éviter tous les problèmes aérodynamiques.

Les ailes furent allongées et des moteurs Bristol Hercules XIX installés donnant à l’appareil un punch redoutable. A cela s’ajoutait des modifications de détail et une meilleur ergonomie pour rendre le vol et les opérations de guerre moins fatigantes pour l’équipage.

Sur le plan de l’armement, celui était sacrément renforcé avec une tourelle dorsale double, deux mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse automatique couvrant le secteur inférieur et quatre mitrailleuses dans les ailes soit un total de neuf mitrailleuses de 7.7mm, total qui pouvait passer à quinze avec le remplacement du nez vitré par un nez plein à l’instar du B-25 Mitchell.

Baptisé Beaumont, le nouvel appareil fût conçu aussi bien comme bombardier-torpilleur que comme bombardier médian, cette dernière mission prennant d’ailleurs le pas sur la première, laissant au Beaufighter le redoutable privilège de lancer la torpille.

Le premier prototype effectue son premier vol le 18 août 1946. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.

Les Bristol Beaumont Mk I sont des bombardier-torpilleurs destinés au Coastal Command, les Bristl Beaumont Mk II seront les bombardiers médians que pourrait commander le Bomber Command alors que les Bristol Beaumont Mk III sont les appareils destinés à l’exportation même si aucun appareil n’à été vendu à l’étranger avant le début du second conflit mondial.

La Yougoslavie étudie sérieusement l’acquisition de Beaumont pour remplacer ses Blenheim mais naturellement rien ne se passe avant l’opération MARITSA. Il va fallloir attendre la reconstitution des forces armées yougoslaves en Egypte pour que des Beaumont volent sous les couleurs yougoslaves.

Outre un escadron de bombardement de l’aéronavale [escadron n°2 de bombardement «Vengeance» (2. eskadrilla bombaski napad «Osveta»)], le nouveau bombardier bimoteur britannique va équiper un groupe de bombardement de l’armée de l’air en l’occurence le 4ème groupe de bombardement qui disposait de vingt-sept appareils.

Si les Beaumont de l’aéronavale vont surtout opérer contre la navigation ennemie, subissant de lourdes pertes, les Bristol Beaumont MkIIIY de l’armée de l’air vont être employé contre des cibles terrestres notamment celles situées juste à l’arrière du front comme les postes de commandement, les gares, les concentrations de troupe. Ils opéraient parfois en soutien des troupes au sol mais laissait le plus souvent cette mission aux Hawker Tempest.

Le Beaumont était toujours en service en 1954 quand le conflit se termine et même en 1958 quand la monarchie yougoslave est renversée par les communistes. Ce fût cependant leur chant du cygne puisque ces bimoteurs déjà anciens sont retirés du service en 1960.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 6350kg en charge 9890kg

Dimensions : longueur 14.76m envergure 18.23m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m

Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.

Le nombre peut passer à treize en configuration “nez plein” avec huit mitrailleuses dans le nez, deux en tourelle dorsale, quatre dans les ailes et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur soit un total de quinze armes. Une torpille de 900kg ou 1500kg de bombes.

Equipage : Quatre hommes