Etats-Unis (23) porte-avions (4)

Porte-avions moyens classe Essex

USS Essex (CV-9) WWII grande photo

USS Essex (CV-9)

Vous avez-dit chef d’oeuvre ?

Le 31 décembre 1936, le traité de Washington de 1922 à expiré suite aux dénonciations de la France et du Japon fin 1934.

La fin des limitations de ce traité ainsi que la non-application réelle et sérieuse des traités de Londres de 1931 et 1936 permet aux architectes navals des deux pays d’avoir les coudées franches pour réaliser des navires plus puissants et plus efficaces.

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Etats-Unis (20) Porte-Avions (1)

PORTE-AVIONS

Avant-propos

Les prémices

Longtemps le combat naval à été limité par l’œil humain et l’horizon. Les vigies avaient la vue perçante mais au delà de l’horizon elles étaient aveugles.

L’apparition de l’aérostat, du ballon à la fin du XVIIIème siècle laissa entrevoir l’espoir de voir au delà de la colline pardon au delà de l’horizon mais les éléments rendaient la mise en œuvre d’un aérostat complexe en dépit des progrès avec l’apparition des ballons captifs et des dirigeables.

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Etats-Unis (13) US Navy (9)

ARTILLERIE ET SYSTEMES D’ARMES

Artillerie lourde (203 à 406mm)

16 Inch (406mm) Mark 1 5 et 8

Canons de 406mm Mark 2 & 3 3

Canon  de 406mm Mark 2 

Ce canon de 406mm est la pièce la plus lourde et la plus ancienne de l’arsenal américain. Mis au point pour les Colorado, il équipe donc trois cuirassés, les Colorado Maryland et West Virginia à raison de huit canons en quatre tourelles doubles (deux avant et deux arrières). Ce canon est toujours en service en septembre 1948. Des évolutions ont fait évoluer ce canon en Mark 5 puis en Mark 8.

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Etats-Unis (4) Géopolitique

GEOPOLITIQUE DES ETATS-UNIS

50 Etats ? Non 48

Si aujourd’hui, les Etats-Unis d’Amérique possèdent cinquante états plus le District de Columbia, quand éclate le second conflit mondial, il n’en possède que 48, Hawai et Alaska n’étant encore que des territoires, devenant respectivement les 49ème et 50ème Etat qu’en septembre 1954 soit à la fin du second conflit mondial.

La construction des Etats-Unis à été très progressive, s’étalant sur 171 ans des 13 colonies devenues les treize premiers états (et representés sur le drapeau par treize bandes rouges et blanches alternées) au quarante-huit états pour la période qui nous intéresse.

Sauf rares exceptions, dès qu’une zone était suffisament colonisée, elle devenait un territoire avant de se métamorphoser en état après un delai plus ou moins long.

Certains territoires ont été arrachés après une guerre comme la guerre avec le Mexique, annexés sur demande des habitants (Texas) ou achetés (Alaska). Certains états sont issus de partition comme la Virginie Occidentale abolitioniste qui se détacha de la Virginie esclavagiste.

-Les treize premiers états sont donc les treize colonies qui proclamèrent leur indépendance le 4 juillet 1776 devenue la fête nationale américaine (Independence Day), tous situés sur la côte est.

Ce sont les états du Delaware de Pennsylvanie, du New Jersey, de Géorgie, du Connecticut, du Massachusetts, du Maryland, de Caroline du Sud, du New Hampshire, de Virginie, de New York, de Caroline du Nord et de Rhode Island.

La fin du 18ème siècle voit l’admission de trois nouveaux Etats, les Etats du Vermont (ex-république créée en 1777), du Kentucky (qui se sépare de la Virginie) et du Tennessee qui lui s’était séparé de la Caroline du Nord.

La première moitié du dix-neuvième siècle, pas moins de quatorze états intègrent l’Union à savoir l’Ohio (1803), la Louisiane (1812), l’Indiana (1816), le Mississippi (1817), l’Illinois (1818), l’Alabama (1819), le Maine (1820 qui se sépare du Massachusetts), le Missouri (1821), l’Arkansas (1836), le Michigan (1837), la Floride (1845), le Texas (1845), l’Iowa (1846), le Wisconsin (1848) et la Californie (1850 qui intègre l’Union sans passer par la case territoire) portant à trente et un le nombre d’états.

Durant les années séparant l’Union de la déchirure de la guerre de Sécession, trois nouveaux états intègrent les EUA à savoir le Minnesota (1858), l’Oregon (1859) et le Kansas (1861).

Durant le conflit, la Virginie-Occidentale qui se sépare de la Virginie intègre l’union en juin 1863 suivit du Nevada le 31 octobre 1864.

Le rythme décroit ensuite avec l’intégration du Nebraska en 1867 puis du Colorado en 1876.

L’année 1889 est particulièrement riche puisque sont admis les 39ème, 40ème,41ème et 42ème soit le Dakota du Nord, le Dakota du Sud, le Montana et l’Etat de Washington. Deux nouveaux états sont admis en 1890, l’Idaho et le Wyoming.

L’Utah est admis en 1896 suivit onze ans plus tard par l’Oklahoma qui est suivit cinq ans plus tard en 1912 par le Nouveau-Mexique et l’Arizona, les 47ème et 48ème Etats en attendant l’arrivée dans l’Union de l’Alaska et Hawaï. Régulièrement Porto Rico est considéré comme un potentiel 51ème état mais sans que le processus ne soit mené à son terme.

Territoires colonies et protectorats

-En excluant le statut très particulier du District de Columbia, siège du pouvoir fédéral, les Etats-Unis possèdent en 1948 un certain nombre de territoires, protectorats et colonies.

-On trouve tout d’abord Hawai et Alaska, des territoires qui attendent leur admission dans l’Union comme Etats mais leur éloignement tout comme leur poids démographique faible n’incite guère à une admission rapide.

-Ce sont également les «produits» de la guerre contre l’Espagne avec la possession de Porto-Rico, territoire associé aux Etats-Unis, de Guam et des Phillipines, l’immense archipel devenant indépendant en 1945 avec une défense comme on l’à vu assurée par les américains en attendant que l’armée phillipine soit en mesure de le faire ce qui ne sera pas le cas avant le début du second conflit mondial.

-Cette volonté d’expansion coloniale répond à la fois au crédo de la Destinée Manifeste (Manifest Destiny) mais également au besoin d’une soupape de sécurité, la fermeture de la frontière en 1890 faisant craindre à certains une recrudescence des tensions sociales et le risque de troubles en l’absence de terres vierges à cultiver et à mettre en valeur.

-Ce n’est pas un hasard si en 1883 le New Navy Act marque l’entrée de l’US Navy dans la modernité et que sept ans plus tard, Alfred T. Mahan publie «The influence of sea power upon history 1660-1783» qui est considéré comme la base intellectuelle et théorique de la future thalassocratie américaine.

-Tout comme les britanniques, leurs cousins, les acquisitions américaines répondent à des besoins stratégiques et non à une volonté d’acquérir des territoires pour des territoires. L’achat de l’Alaska et l’annexion de Midway en 1867 en est la preuve tout comme le contrôle du canal de Panama, l’intégration de la République d’Hawai comme territoire en 1898 ou encore l’achat des Iles Vierges au Danemark en 1917.

L’Isolationisme

James Monroe (1758-1831), cinquième président des Etats-Unis (1817-1825)

-La doctrine Monroe de 1823 était destinée à empêcher la reconquête par l’Espagne et le Portugal de leurs colonies révoltées d’Amérique Latine. En échange, les américains renoncent à intervenir dans les affaires européennes ce qui est un état de fait lié à la puissance limitée des jeunes Etats-Unis.

-Fort occupés avec la Conquête de nouveaux territoires, les Etats-Unis s’occupent peu des affaires européennes.

-L’engagement des Etats-Unis dans le premier conflit mondial est une véritable parenthèse causée par la guerre sous-marine à outrance déclenchée par l’Allemagne.

-Certes le président Wilson participe à la Conférence de Paris aboutissant au traité de Versailles, propose un mode de résolution des conflits (déclaration des quatorze points janvier 1918) mais échoue à convaincre les Etats-Unis de participer à la Société des Nations.

-Les Etats-Unis retournent à leur splendide isolement qui va durer près de trente ans avec de timides ouvertes vis à vis de l’Europe.

Avec les alliés

-Relations particulières avec la Grande-Bretagne, l’ancienne puissance coloniale. Il y eut certes la guerre de 1812 (1812-1815) mais passée cela, il y à une véritable relation spéciale entre Washington et Londres, la capitale britannique dans les moments de tension avec Paris rappelant qu’elle préférerait toujours le grand large au continent.

Il y eut également des tensions au moment des discussions concernant les limitations des armements navals.

-En dépit de l’isolationisme, des discussions ont lieu pour anticiper un possible conflit et une alliance américano-britannique.

-Des équipes d’inspection américaines visitent ainsi des bases britanniques et françaises pour préparer le possible déploiement de navires américains.

-Avec la France, les relations sont sans chaleur et sans aménités même si le personnage de La Fayette rappelle à Washington le concours décisif de la France dans son indépendance.

-Les commandes militaires françaises participent grandement à la montée en puissance du Complexe Militaro-Industriel (CMI), de nouvelles usines sont construites, des technologies nouvelles sont également dévellopées, les historiens estiment que les commandes françaises et britanniques ont fait gagner un à deux ans à l’armée américaine.

-Sur le plan plus militaire, les travaux de la base navale de Fort de France-Schoelcher sont d’abord vus avec méfiance par Washington avant que Paris ne réussisse à convaincre Washington de l’utilité de cette base pour sécuriser les approvisionements pétroliers ainsi que la défense lointaine du canal du Panama.

-Même chose en Nouvelle-Calédonie où le port de Nouméa et la base aéronavale de Nouméa-Tantouta pourraient accueillir avions et navires américains destinés à défendre les communications avec l’Australie et la Nouvelle-Zélande, une division d’infanterie pouvant aussi renforcer les moyens de défense du caillou.

-Guère de relations avec l’URSS

Avec les ennemis potentiels

-Bien que Roosevelt soit conscient du danger nazi, la priorité en matière de défense c’est le Japon, le concurrent des Etats-Unis pour le contrôle du Pacifique.

-Cette rivalité remonte en 1905 quand l’élimination de la Russie laisse le Japon et les Etats-Unis seuls pour le contrôle de cet immense océan.

-Le traité anglo-japonais de 1902 rendait de toute façon quasi-impossible un conflit entre Washington et Tokyo.

-A cette rivalité géographique s’ajoutait la rancoeur nippone vis à vis des Etats-Unis qui étaient accusés d’avoir limité les fruits politiques de la victoire dans la guerre russo-japonaise, Théodore Roosevelt ayant servit de médiateur entre le tsar et l’empereur.

-Une course aux armements navals est lancée en 1916, course aux armements stoppée par le traité de Washington en 1922 qui consacre la suprématie anglo-saxone et minore la puissance japonaise, Londres sacrifiant son alliance de 1902 de toute façon plus aussi utile qu’avant.

-La guerre n’est qu’une question de temps, une guerre essentiellement navale avec une «bataille décisive» censée se dérouler entre Okinawa et les Phillipines.

-Avec l’Allemagne, les Etats-Unis passe d’une neutralité stricte à une neutralité plus souple liée à l’arrivée au pouvoir de Charles Linbergh.

Ce républicain farouche isolationiste refuse de se laisser entrainer dans une future guerre européenne.

Ses sympathies pour le nazisme inquiètent et le projet d’une alliance germano-américaine redoutée dans les chancelleries même si la révélation d’un accord informel en septembre 1945 se révéla être un mensonge monté de toutes pièces par un journaliste new-yorkais, Angus Mack, journaliste en mal de notoriété.

Avec les neutres

-Les Etats-Unis envisagent une Ligue des Neutres en cas de conflit pour maintenir une liberté de navigation du commerce en cas de conflit en Europe. Ce projet ne va cependant pas dépasser le stade du projet.

Grande Bretagne (99) Armée de l’Air (10)

Les avions de la RAF (5) : les hydravions

Avant-propos

Les différentes armées de terre des principales puissances du début du vingtième siècle ne furent pas les seules à expérimenter le “plus lourd que l’air”. Les marines furent également intéressée pour voir ce qui se passait au delà de l’horizon, au delà des vigies et de leurs longues vues.

Le problème c’est que les premiers avions étaient de fragiles constructions de bois et de toile et que les éléments de l’océan étaient bien plus rudes que les éléments au dessus des terres.

D’où la concurrence d’un drôle d’engin, l’ornythorinque du monde aéronautique, l’hydravion, un avion pouvant décoller et aterrir sur l’eau ce qui permettait aux différentes marines d’avoir des yeux loin au delà de l’horizon.

Néanmoins l’utilisation de l’hydravion depuis des navires se heurta à un certain nombre de problèmes. Si le décollage fût résolu par la catapulte à poudre puis hydraulique, la récupération resta un problème insoluble, la récupération à la grue rendant le navire vulnérable aux sous-marins et le tapis séduisant sur le papier se révéla calamiteux sur le terrain.

L’utilisation d’hydravions depuis la terre posait nettement moins de problèmes. Mis à part la vulnérabilité au mouillage et la dangerosité de l’amerissage, l’utilisation d’hydravions à terre était assez facile surtout quand ils étaient amphibies et pouvant si besoin est se poser sur une piste d’avion.

Si en France et en Allemagne, les hydravions appartiennent tous à la marine, en Grande-Bretagne ce n’est pas le cas. Si les hydravions embarqués sur les cuirassés et les croiseurs dépendaient de la Fleet Air Arm, les hydravions basés à terre appartenaient au Coastal Command de la RAF.

En septembre 1939, le Coastal Command dispose d’un squadron de Supermarine Stranaer, deux équipés de Short Singapore et quatre équipés de Short Sunderland. Sur ces sept unités, quatre sont déployées hors de Grande-Bretagne.

Le nombre d’unités d’hydravion augmente ainsi que la qualité du matériel. Les Short Singapore et les Supermarine Stranaer sont remplacés par des Consolidated Catalina et des Supermarine Walrus, les Short Sunderland restant en service.

En septembre 1948, le Coastal Command dispose de huit squadrons d’hydravions en Métropole (quatre équipés de Sunderland, deux de Catalina et deux de Walrus), trois étant déployé en Méditerranée (un de Catalina à Gibraltar, un de Walrus à Malte et un de Sunderland en Egypte), deux au Moyen-Orient (un en Palestine et un à Aden, tous équipés de Catalina), deux en Inde (Bombay et Calcutta, le premier équipé de Sunderland, le second de Walrus), quatre en Extrême-Orient (deux à Singapour, un à Kuching et un à Alor Setar respectivement équipés de Catalina et de Sunderland, de Catalina et de Walrus), un à Hong-Kong équipé de Walrus et un aux Bermudes équipé de Catalina soit un total de vingt et un squadrons d’hydravions.

NdA : Pour le Supermarine Stranaer, voir la partie consacrée à la Fleet Air Arm (FAA) tout comme le Supermarine Walrus, le Saro London et le Saro Lerwick

Short Singapore

Short Singapore

Short Singapore

Effectuant son premier vol le 15 juin 1934, ce hydravion à coque biplan propulsé par quatre moteurs (deux tractifs deux propulsifs) était en réalité le Singapore III, le Singapore I apparut en 1926 n’ayant pas été produit au delà d’un exemplaire alors que Singapore II n’à servit qu’à l’évaluation dans le cadre de l’Air Ministry Specification R.3/33 avant que le Singapore III ne soit produit dans le cadre de la Specification R.14/34.

Déjà obsolète, l’appareil ne fût produit qu’à 37 exemplaires, la production cessant dès juin 1937 deux ans et demi après la mise en service survenue en janvier 1935.

En septembre 1939, deux squadrons sont équipés de cet appareil. Ces hydravions sont remplacés par des Supermarine Walrus et des Consolidated Catalina. Douze hydravions furent utilisés pour l’entrainement jusqu’en juin 1947 quand leur usure provoqua leur interdiction de vol.

Caractéristiques du Short Singapore III

Type : hydravion quadrimoteur de patrouille maritime

Masse : à vide 9237kg en charge 12773kg maximale au décollage 14692kg

Dimensions : longueur 19.56m envergure 27.43m hauteur 7.19m

Motorisation : quatre moteurs Rolls-Royce Kestrel VIII/IX de 675ch dans deux nacelles entrainant à chaque fois une hélice tractive et une hélice propulsive.

Performances : vitesse maximale 219 km/h à 5000 pieds vitesse de croisière 198 km/h distance franchissable 1610km Endurance 6h15 Plafond opérationnel 4570m

Armement : plus de trois mitrailleuses Lewis de 7.7mm plus de 500kg de bombes sous les ailes.

Equipage : six hommes

Short S.25 Sunderland

Short Sunderland

Short Sunderland

Short Sunderland survolant un convoi

Short Sunderland survolant un convoi

Surnommé le “porc-épic volant” (Fliegendes Stachelschwein) par les allemands, le Short S.25 Sunderland est l’un des plus célèbres hydravions du second conflit mondial. Il était issu du Short S.23 Empire, un hydravion commercial mais il serait réducteur de considérer le S.25 comme une version militarisée du S-23.

Outre la traque des submersibles allemands, italiens et japonais, l’hydravion géant mouilla des mines, ravitailla des mouvements irréguliers et servir d’appareil de transport qu’il s’agisse de personnel ou de fret.

C’est l’Air Ministry Specification R.2/33 qui encadra le dévellopement du S.25 Sunderland. Publiée en 1933, elle déboucha en 1934 sur la présentation de projets par les firmes Saunders-Roe, Supermarine, Blackburn et Shorts mais seuls Short et Saunders-Roe (Saro) furent sélectionnés pour produire respectivement le Sunderland et le Lerwick. Le prototype du S.25 effectue son premier vol le 16 octobre 1937.

En septembre 1939, quatre squadrons sont équipés de Sunderland, deux déployés en Grande-Bretagne, un en Egypte et le quatrième à Singapour.

La flotte de Short Sunderland connu ensuite une expansion importante puisqu’en septembre 1948 un total de sept squadron vont être équipés de ce formidable hydravion, nombre qui allait augmenter avec la mobilisation puisqu’il était prévu pas moins de douze squadron équipés de Sunderland.

Quand le second conflit mondial éclate, deux squadrons sont encore équipés de Mk I, deux disposent de Mk II et trois de Mk III.

Les Mk I doivent être remplacés par des Mk IV disposant de moteurs plus puissant et d’un armement renforcé, les mitrailleuses de 7.7mm devant être remplacé par des mitrailleuses de 12.7mm plus puissantes et à la portée accrue.

Voyant loin, la firme Short avait pensé au successeur du Sunderland. Baptisé initialement Sunderland Mk V, le Short Seaford ne devait entrer en production qu’en 1951.

A noter qu’une version hexamoteur du Sunderland, baptisée Sunderland Mk VI fût étudiée mais le projet ne fût pas mené à son terme.

Quand à la désignation Short Sunderland Mk VII, elle désignait les Sunderland de la Royal Australian Air Force (RAAF), des appareils adaptés pour opérer sous les tropiques tout comme les Sunderland de la RAF déployés à Singapour sans que ces derniers ne disposent d’une désignation particulière.

Les appareils de transport adoptés durant le conflit ne reçurent d’abord qu’une astérisque derrière leur numéro (par exemple Mk I*) avant de devenir des Mk VIII suivit d’une * pour le Mk I, deux ** pour les Mk II, trois *** pour le Mk III et enfin quatre **** pout le Mk IV. Ces appareils étaient dépourvus d’armement mais la soute n’était pas scellée pour parachuter conteneurs et sacs de courrier.

En ce qui concerne les utilisateurs étrangers, on trouve la RAAF avec trois squadrons, le Canada avec deux, la Nouvelle-Zélande avec trois, la Norvège (après la reconstitution d’une aviation libre après l’invasion du pays par l’Allemagne, un squadron) et l’Afrique du Sud avec un squadron.

Caractéristiques Techniques du Short Sunderland Mk III

Type : hydravion de patrouille maritime quadrimoteur multiplace

Masse : à vide 15663kg en charge 26332kg

Dimensions : longueur 26m envergure 34.39m hauteur 10m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Bristol Pegasus XVIII de 1065ch chacun

Performances : vitesse maximale 336 km/h à 2000m vitesse de croisière 285 km/h à 1500m distance franchissable 2848km plafond opérationnel 4880m

Armement : seize mitrailleuses de 7.7mm en tourelles avant (quadruple) dorsale (quadruple) et arrière (quatre), quatre mitrailleuses sont installés dans des postes latéraux arrières en affût doubles plus une grande variante de charges offensives (bombes, mines, torpilles, charges de profondeur) en soute et sous les ailes.

Equipage : onze hommes (deux pilotes, opérateur radio, navigateur,ingénieur de vol, opérateur armement cinq mitrailleurs)

Consolidated PBY Catalina

Consolidated Catalina britannique approchant de l'île de Malte

Consolidated Catalina britannique approchant de l’île de Malte

Après avoir forcé le Japon à s’ouvrir au monde (1853), les Etats-Unis commencèrent peu à peu à voir dans l’Empire du Soleil Levant une menace pour le contrôle du Pacifique. En jouant les modérateurs lors des négociations suivant la guerre russo-japonaise de 1904/05, ils privèrent selon Tokyo des fruits politiques d’une victoire militairement incontestable notamment sur mer.

Néanmoins à l’époque, l’alliance anglo-japonaise de 1902 interdisait toute aventure militaire américaine. Le traité de Washington de 1922 vit l’abandon par Londres de cette alliance au nom d’une certaine solidarité anglo-saxonne.

La question était de savoir désormais non pas si il y aurait un conflit entre Washington et Tokyo mais quand.

Ce conflit devait avoir pour théâtre le Pacifique, une zone immense où les contraintes logistiques pésaient presque plus que les forces militaires. Le contrôle des bases et des voies de communication étaient donc des facteurs cruciaux tout comme l’attaque de lignes de communication de l’ennemi.

C’est dans ce contexte que les américains rédigèrent une série de plan Orange préparant la bataille décisive entre les deux marines. Ces plans qui situaient la bataille entre Okinawa et les Phillipines auraient été précédée de frappes aériennes contre la “queue”, la logistique adverse.

D’où le dévellopement du concept du “Patrol Bomber”, du patrouilleur-bombardier, un aéronef à très long rayon d’action capable de détecter l’ennemi et de l’attaquer à la bombe ou à la torpille.

Comme à l’époque l’hydravion semblait mieux adapté à la guerre aéronavale que l’avion, nombre de PB étaient des hydravions comme le Consolidated PBY Catalina, le Y désignant la firme constructrice.

A l’origine directe du Catalina figure une demande d’octobre 1933 pour des prototypes de patrouilleur-bombardiers,demande transmise à Consolidated, Martin et Douglas. Le ou les appareils dévellopés dans le cadre de cette demande devaient remplacés les imparfaits Consolidated P2Y et Martin P3M mis en service seulement en 1931.

La compétition finale opposa Consolidated et son XP3Y-1 à Douglas et son XP3D-1. Bien que l’appareil Douglas soit meilleur, le projet de Consolidated moins cher lui fût préféré.

Le vol inaugural du Consolidated XP3Y-1 eut lieu le 28 mars 1935. Bien que prometteur l’appareil fût renvoyé chez Consolidated pour quelques modifications (moteurs plus puissants notamment).

Rebaptisé XPBY-1, l’appareil effectua un nouveau vol inaugural le 19 mai 1936 avant que les premiers appareils de série ne soit livrés en octobre 1936. Jusqu’en 1939, le Catalina évolua avec des modifications successives.

Bien que possédant de très bons constructeurs d’hydravions, la Grande-Bretagne et plus précisément le Coastal Command de la RAF s’enticha du Catalina pour renouveler et acroitre sa puissance.

En juillet 1939, un exemplaire est acquis par le ministère de l’Air pour expérimentations et essais, une campagne abrégée par le déclenchement de la guerre de Pologne. Cet appareil est la version amphibie (capable de se poser sur l’eau ou sur une piste) du Catalina soit le PBY-5, la seule différence se situant au niveau de l’armement.

L’expérimentation reprend dès janvier 1940 et confirme tout le bien que les équipages du Marine Aircraft Experimental Establishment de Felixstowe pensent de l’appareil qui ne tarde pas à être commandé en série sous le nom de Catalina Mk I (PBY-5).

Trois squadrons (deux en métropole et un à Gibraltar) sont équipés de cet appareil utilisé pour la patrouille maritime, la lutte anti-sous-marine, le mouillage de mines et le sauvetage en mer.

Suite à l’apparition du PBY-6, la RAF décide d’abandonner la commande de nouveaux PBY-5 au profit de cette nouvelle version qui va équiper deux squadrons déployés au Moyen-Orient, un en Palestine et le second à Aden sous le nom de Catalina Mk II.

Les deux derniers squadrons déployés en Extrême-Orient (un à Singapour et à Kuching) sont équipés de Catalina Mk III, la version la plus moderne du Catalina, cette version disposant de la capacité de lancer deux torpilles aéroportées.

Outre leur pays d’origine et la Grande-Bretagne, le Catalina à été exporté en Argentine, en Australie, en France, au Brésil, au Canada, au Chili, en Chine nationaliste, aux Pays-Bas, en Nouvelle-Zélande, en Suède et en Afrique du Sud.

Caractéristiques Techniques du Consolidated Catalina Mk I

Type : hydravion de patrouille maritime à long rayon d’action

Masse : à vide 9485kg maximale au décollage 16066kg

Dimensions : longueur 19.46m envergure 31.70m hauteur 6.15m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisire 201 km/h distance franchissable 4030km plafond opérationnel 4000m

Armement : cinq mitrailleuses Browning ou Vickers de 7.7mm (deux en tourelle de nez, une ventrale à l’arrière et deux dans chaque postes arrières) 1814kg de charge militaire (bombes, charges de profondeurs voir torpilles)

Equipage : dix hommes (pilote, copilote, mitrailleur tourelle avant, ingénieur de vol, opérateur radio, navigateur, opérateur radar, trois mitrailleurs _deux latéraux et un ventral_)

Grande Bretagne (97) Armée de l’Air (8)

Les avions de la RAF (4) : avions-torpilleurs et avions du Coastal Command

Avant-Propos

L’apparition de l’avion donna une allonge considérable au combat sur mer. Le porte-avions permettait de combattre au delà de l’horizon et le second conflit mondial verra l’impensable : une bataille entre ennemis ne se voyant pas directement.

Certes avec la portée accrue des canons des cuirassés, il était de plus en plus difficile d’apercevoir nettement l’ennemi mais là la distance se mesurait en centaines de miles notamment dans le Pacifique entre les alliés et les japonais.

Outre l’aviation embarquée, on trouvait l’aviation navale basée à terre, la PatMar (Patrouille Maritime) en jargon français qui pouvait jouer un rôle capital notamment dans les mers fermées.

Pour prendre le seul exemple de la mer du Nord, les trois belligérants majeurs (France, Grande-Bretagne et Allemagne) dévellopèrent une puissante aviation à terre pour éclairer leurs forces, attaquer le trafic maritime, mouiller des mines, détruire les sous-marins….. .

Si la France dès le début et l’Allemagne “en cours de route” regroupèrent aviation embarquée et basée à terre sous le contrôle de la marine, la Grande-Bretagne sépara ses forces en deux entités.

En effet si l’aviation embarquée dépendait de la Fleet Air Arm (FAA) sous commandement direct de la Royal Navy, l’aviation basée à terre dépendait du Coastal Command, une entitée de la RAF.

Une chose est cependant commune aux trois pays c’est l’évolution quantitative et surtout qualitative des moyens mis en oeuvres, les avions et les hydravions présents en septembre 1948 ont des capacités bien supérieures à celles des avions en service en septembre 1939 qu’il s’agisse de nouveaux modèles ou de versions améliorées de modèles présents lors du déclenchement de la guerre de Pologne.

Pour mener à bien ses missions, le Coastal Command dispose d’avions de patrouille maritime, d’avions de lutte anti-sous-marine, de bombardier-torpilleurs, de chasseur-bombardiers et d’hydravions de surveillance, la RAF n’ayant pas dévellopé d’hydravions torpilleurs à la différence de la France et de l’Allemagne.

Avro Anson

Des Avro Anson sont encore en état de vol de nos jours

Des Avro Anson sont encore en état de vol de nos jours

La mise au point de l’Avro Anson est lié à la fois à un appareil civil, l’Avro 652 mais également une demande des services officiels britanniques à savoir l’Air Ministry Specification 18/35 demandant un appareil de reconnaissance maritime. L’appareil effectue son premier vol le 24 mars 1935 et le Coastal Command reçoit ses premiers appareils un an plus tard en mars 1936.

En septembre 1939, neuf squadrons du Coastal Command sont équipés d’Avro Anson dont quatre Auxiliary c’est à dire composés non d’engagés mais de réservistes mobilisés. Outre cette utilisation pour la patrouille maritime, ce petit bimoteur rapidement dépassé va servir pour l’entrainement qu’il s’agisse de l’entrainement au pilotage sur multimoteur (chaque squadron du Bomber Command dispose de quelques Anson) ainsi que l’entrainement au bombardement au sein d’Operational Training Unit (OTU).

La guerre de Pologne terminée, l’Anson va peu à peu être remplacé par des appareils plus modernes, les derniers Anson quittant le Coastal Command courant 1945 pour se concentrer sur l’entrainement, les liaisons, le remorquage de cibles et les expérimentations techniques et tactiques.

Les unités concernées reçoivent des Blackburn Buccaneer Mk II _version de surveillance côtière du Mk I embarquée sur les porte-avions de la RN_ pour quatre d’entre-eux, deux recevant des Vickers Wellington GR. Mk VIII, les trois derniers étant équipés de Lockheed Hudson.

L’appareil à été également utilisé par l’Australie (essentiellement pour l’entrainement, le transport léger et les liaisons), le Canada (Armée de l’Air et Marine), l’Inde britannique, la Nouvelle-Zélande, la Belgique, l’Argentine, la Finlande, la Grèce, l’Irlande, la Norvège, le Portugal, la Rhodésie, l’Afrique du Sud et la Turquie.

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Caractéristiques Techniques de l’Avro Anson Mk I

Type : bimoteur de surveillance maritime et d’entrainement

Masse : à vide 2500kg en charge 3608kg maximale au décollage 3900kg

Dimensions : longueur 12.88m envergure 17.22m hauteur 3.99m

Motorisation : deux moteurs radiaux Armstrong-Siddeley Cheetah IX de 350ch chacun

Performances : vitesse maximale 302 km/h à 2100m distance franchissable 1271km plafond opérationnel 5791m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm tirant vers l’avant une mitrailleuse Vickers K en tourelle dorsale 163kg de bombes

Lockheed Hudson

Lockheed Hudson de la Royal Canadian Air Force (RCAF)

Lockheed Hudson de la Royal Canadian Air Force (RCAF)

Bien que possédant une industrie aéronautique puissante, la RAF n’hésita pas à se tourner vers l’étranger et notamment les Etats-Unis pour compléter une force aérienne qui connaissait une expansion si rapide que les constructeurs aéronautiques britanniques avaient du mal à suivre.

Parmi les avions étrangers choisis figure le Lockheed Hudson, un petit bimoteur issu du Lockheed Model 14 Super Electra. Baptisé Hudson, il est sélectionné par la commission des achats britanniques en 1938 pour soutenir au sein des unités du Coastal Command l’Avro Anson.

Les premiers Hudson sont livrés en février 1939 et quand la guerre de Pologne éclate, deux squadrons du Coastal Command sont équipés de Lockheed Hudson Mk I. Ces unités sont ultérieurement transformés sur bombardiers-torpilleurs Bristol Beaufort. Les appareils vont être utilisés pour l’entrainement et les essais.

Trois squadrons équipés d’Avro Anson sont rééquipés avec des Lockheed Hudson Mk II, deux nouvelles unités recevant en 1944/45, des Lockheed Hudson Mk III.

Si deux unités sont déployées en Grande-Bretagne, un squadron est déployé en Méditerranée (Malte) et deux en Extrême-Orient (un à Calcutta et un à Kuching).

Suite aux premières leçons du conflit, une nouvelle version du Lockheed Hudson va être commandée par la RAF pour équiper l’Army Cooperation Command (ACC). Ce Mk IV mène des missions de reconnaissance tactique, de bombardement léger voir de transport léger et d’EVASAN suivant un rôle semblable au Dewoitine D-720.

Le Hudson à aussi été exporté en Australie, au Brésil, au Canada, en Chine nationaliste, en Irlande, aux Pays-Bas, en Nouvelle-Zélande, au Portugal, en Afrique du Sud sans oublier que l’USAAC et l’US Navy ont acquis cet appareil.

Caractéristiques Techniques du Lockheed Hudson Mk I

Type : bimoteur de reconnaissance et de bombardement léger

Masse : à vide 5400kg en charge 7930kg maximale au décollage 8390kg

Dimensions : longueur 13.51m envergure 19.96m hauteur 3.62m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright Cyclone 9 cylindres de 1100ch chacun

Performances : vitesse maximale 397 km/h distance franchissable 3150km plafond opérationnel 7470m

Armement : deux mitrailleuses Browning de 7.7mm en tourelle dorsale, deux mitrailleuses identiques dans le nez, 340kg de bombes ou de grenades ASM

Equipage : six hommes

NdA Pour le Blackburn Buccaneer cf la partie consacrée à la Fleet Air Arm

Bristol Beaufort

torpille de 18 pouces Mark XII et un Bristol Beaufort

torpille de 18 pouces Mark XII et un Bristol Beaufort

Arme fragile par excellence, la torpille devait être lancée à basse vitesse. Comme le biplan possédait une vitesse de décrochage inférieure au monoplan, il avait été longtemps privilégié dans ce domaine très particulier de la guerre navale.

Néanmoins l’augmentation des performances des chasseurs rendaient les bombardiers-torpilleurs biplans vulnérables ce qui imposa un passage au monoplan en dépit des réticences de certains opérationnels britanniques.

A l’origine du Beaufort figure l’Air Ministry Specification M.15/35 & G.24/35 qui demandaient respectivement un bombardier-torpilleur bimoteur basé à terre et un appareil de reconnaissance générale.

Deux candidats se présentèrent, le Bristol type 152 (futur Beaufort) et le Blackburn B.26 futur Botha mais ce second sous-motorisé et connaissant une instabilité génératrice de crash ne connut qu’une carrière éphèmère, la production cessant rapidement et l’appareil rélégué aux missions secondaires.

L’appareil ressemblait au Blenheim mais il était plus large, une envergure plus importante, un fuselage allongé pour intégrer un quatrième membre d’équipage. Plus lourd, le Beaufort du abandonner les Mercury pour des moteurs plus puissants (Bristol Perseus) ce qui ne l’empéchait pas d’être plus lent que le Blenheim. Ces moteurs furent d’ailleurs remplacés sur les avions de série par des Bristol Taurus.

Le premier vol eut lieu le 15 octobre 1938 mais en raison de problèmes de surchauffe de moteurs, la production n’est lancée qu’en novembre 1939 et la mise en service n’est prononcé qu’en janvier 1940.

Le nouveau bombardier-torpilleur va équiper deux squadrons précédement dôtés de Lockheed Hudson ainsi que trois squadrons précédement équipés de biplans Vickers Vildebest. Si les deux premiers sont stationnés en Grande-Bretagne, les trois autres sont déployés outre-mer. L’un des squadrons équipés de Beaufort à été ultérieurement rééquipé de Beaumont, une version très améliorée du Beaufort.

En septembre 1948 ce sont donc quatre squadrons qui sont encore équipés de Bristol Beaufort mais cet appareil est en voie de déclassement puisque sa production à été stoppée en mai 1946 au profit exclusif du Beaumont.

L’appareil à également été produit sous licence par l’Australie, devenant le principal bombardier de la RAAF même si ses performances en matière de bombardement horizontal n’étaient pas fameuses. Il était également utilisé pour le mouillage de mines.

Le Beaufort à été également utilisé en petit nombre par le Canada, la Nouvelle-Zélande, l’Afrique du Sud et la Turquie.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaufort Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5945kg en charge 9629kg

Dimensions : longueur 13.46m envergure 17.63m hauteur 4.34m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Taurus 14 cylindres de 1130ch chacun

Performances : vitesse maximale 420 km/h à 1981m vitesse de croisière 410 km/h à 1981m distance franchissable 2600km plafond opérationnel 5030m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm (deux en tourelle dorsale et une dans l’aile droite) puis six mitrailleuses de même calibre (deux dans le nez, deux en tourelle dorsale, une dans l’aile droite et une latérale) une torpille de 18 pouces (457mm) ou 907kg de bombes

Vickers Vildebest

Vickers Vildebeest

Vickers Vildebeest

A l’origine de ce bombardier-torpilleur biplan figure l’Air Ministry Specification 24/25 qui demandait un bombardier-torpilleur basé à terre pour remplacer le Hawker Horsley. Vickers proposa son type 132 qui décolla pour la première fois en avril 1928.

Opposé au Blackburn Beagle et au Handley-Page Hare, le Vickers type 132 connu des problèmes avec son Bristol Jupiter de moteur et Vickers proposa un second prototype, le Vickers type 204 propulsé par un Armstrong Siddeley Panther qui remporta le concours. Au final le futur Vildebest allait recevoir une nouvelle version du Jupiter qui devint plus tard le Pegasus.

L’appareil produit en relativement grand nombre donna naissance à un avion de coopération, d’usage général, le Vickers Vincent dont nous reparlerons ultérieurement.

Cinq squadron vont être équipés de Vildebest, appareils toujours en service en septembre 1939, presque sept ans après sa mise en service.

Les deux unités déployées en Métropole vont être transformées très (trop ?) tardivement sur chasseurs bombardiers De Havilland Mosquito alors que les trois unités déployées outre-mer vont recevoir des Bristol Beaufort, l’un d’entre-eux recevant des Bristol Beaumont.

Les Vildebest n’ont pas été conservés pour l’entrainement et les expérimentations en raison de leur obsoclescence. Les appareils ont été vite feraillés.

L’appareil à été également utilisé par l’Espagne (vingt-cinq exemplaires pour la marine) et la Nouvelle-Zélande qui acquis douze exemplaires en 1935 pour la défense côtière.

Caractéristiques Techniques du Vickers Vildebest Mk III

Type : bombardier-torpilleur monomoteur triplace

Masse : à vide 2170kg en charge 3864kg

Dimensions : longueur 11.18m envergure 14.94m hauteur 4.47m

Motorisation : un moteur Bristol Pegasus II-M3 radial de 635ch

Performances : vitesse maximale 230 km/h distance franchissable 2010km plafond opérationnel 5800m

Armement : une mitrailleuse fixe tirant vers l’avant de 7.7mm Vickers et une mitrailleuse Lewis de 7.7mm tirant vers l’arrière une torpille de 18 pouces ou 500kg de bombes

Bristol Beaumont

Le Bristol Beaufort était un bon appareil, sans défauts importants mais sans qualités qui en faisait un appareil extraordinaire. L’appareil étant amené à être rapidement déclassé, la firme Bristol travailla rapidement sur un nouvel avion.

A l’époque du dévellopement du Beaufort, Bristol travaillait déjà sur le Beaufigther dont une version torpilleur. Rien n’aurait pu empêcher la firme de remplacer les Beaufort par des Beaufigther mais au final la RAF préféra demander un bombardier-torpilleur bimoteur plus rapide et plus puissant.

L’appel d’offres est lancé en septembre 1944. Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth proposèrent des projets mais seul Bristol proposa deux prototypes.

Le fuselage du Beaufort était repris dans sa forme générale mais l’avant était affiné et la dérive simple était devenue double. Les ailes furent allongées et des moteurs Bristol Hercules XIX installés donnant à l’appareil un punch redoutable.

Sur le plan de l’armement, celui était sacrément renforcé avec une tourelle dorsale double, deux mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse automatique couvrant le secteur inférieur et quatre mitrailleuses dans les ailes soit un total de neuf mitrailleuses de 7.7mm, total qui pouvait passer à quinze avec le remplacement du nez vitré par un nez plein à l’instar du B-25 Mitchell.

Bien que conçu comme bombardier-torpilleur, le Bristol Beaumont allait être également acquis comme bombardier médian après le début du second conflit mondial.

Le premier prototype effectue son premier vol le 18 août 1946. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.

Le Beaumont Mk I désigne les avions-torpilleurs du Coastal Command, le Mk II les futurs bombardiers médians que pourrait commander le Bomber Command. Quand au Mk III cette désignation va être réservée aux appareils exportés.

En septembre 1948, le Coastal Command dispose de seulement deux squadrons équipés de Beaumont même si le remplacement des Beaufort était planifié, le déclenchement du second conflit mondial à reporté ce remplacement sine die.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 6350kg en charge 9890kg

Dimensions : longueur 14.76m envergure 18.23m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m

Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.

Le nombre peut passer à treize en configuration “nez plein” avec huit mitrailleuses dans le nez, deux en tourelle dorsale, quatre dans les ailes et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur soit un total de quinze armes. Une torpille de 900kg ou 1500kg de bombes.

Equipage : Quatre hommes

Consolidated Privateer

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Si la mer du Nord et la Méditerranée étaient de mers refermées que l’on pouvait surveiller avec des avions à court ou moyen rayon d’action, ce n’était pas le cas de l’Atlantique bien plus vaste où les sous-marins se trouvaient à l’aise.

Il fallait donc trouver un avion lourd et puissant, disposant d’un très grand rayon d’action pour pouvoir surveiller les mouvements navals ennemis et lutter contre les sous-marins.

Problème qui dit avion lourd et puissant dit aussi avion coûteux. A l’époque de la Pax Armada, des bombardiers quadrimoteurs sont en dévellopement et même en production pour le Bomber Command et ce dernier prioritaire n’entend pas détourner un appareil si précieux au profit du Coastal Command.

Après avoir envisagé d’obtenir des bombardiers déclassés puis avoir échoué dans l’acquisition d’Avro Lancaster, le Coastal Command décida de se tourner vers les Etats-Unis.

Après avoir étudié l’acquisition de Boeing B-17 puis de Consolidated B-24 Giant, la RAF sélectionna le Privateer, un appareil spécialement conçu pour la patrouille maritime issu du B-24 plus connu en France sous le nom de Consolidated model 32F Géant.

A l’origine de ce dernier figure une demande des autorités américaines à la firme Consolidated de produire sous licence le B-17.

Après avoir visité les usines Boeing de Seattle, le président de la firme de San Diego Reuben Fleet décida de dévelloper son propre bombardier lourd et en janvier 1939, l’USAAC officialisa la proposition de Consolidated (proposition C-212). En mars, un contrat est signé pour un prototype à livrer avant la fin de l’année. Le prototype décolle pour la première fois le 9 décembre 1939.

Le Privateer se distingue du Géant par un fuselage plus long (pour pouvoir accueillir un ingénieur de vol), une dérive unique et un armement défensif accru avec six mitrailleuses de 12.7mm Browning M-2 en six tourelles doubles.

L’appareil conçu à la demande de l’US Navy entre en service en 1944 au sein de l’US Navy et ne tarde pas à rejoindre les rangs du Coastal Command.

Quatre squadrons de patrouille maritime à long rayon d’action sont mis sur pied entre 1944 et 1946, un stationné en Ecosse, un aux Bermudes, un autre à Gibraltar et un quatrième dans les îles Andaman dans l’Océan Indien.

En septembre 1948, cet appareil était toujours en service et une nouvelle version était en passe d’entrer en production, permettant d’envisager l’avenir de la flotte des Privateer avec sérénité.

Caractéristiques Techniques du Consolidated PB4Y-2 Privateer

Type : avion de patrouille maritime

Masse : à vide 12467kg maximale au décollage 29500kg

Dimensions : longueur 22.73m envergure 33.53m hauteur 9.17m

Motorisation : quatre Pratt & Whitney R-1830 radiaux de 1350ch chacun

Performances : vitesse maximale 482 km/h vitesse de croisire 224 km/h distance franchissable 4540km plafond opérationnel 6400m

Armement : douze mitrailleuses de 12.7mm Browning M-2 en six tourelles doubles (deux dorsales, une avant une arrière et deux latérales) plus de 5800kg de bombes, mines ou de torpilles.

Equipage : onze hommes (deux pilotes, un navigateur, un bombardier, cinq mitrailleurs et deux radio-opérateurs)

Grande Bretagne (92) Armée de l’Air (2)

Les Moyens de la Royal Air Force (RAF)

L’organisation de la RAF en 1948 est ancienne puisqu’elle date de 1936 quand sont créés les fameux Command, de grandes unités regroupant des groupes (Group), des wings et des squadrons. A noter que les squadrons déployés outre-mer si ils dépendent officiellement du Command de leur spécialité, dans la pratique et sur le plan tactique, dependent logiquement de commandements locaux.

Ces commandements sont à la fois chargés du commandement administratif (gestion des avions, des matériels et des équipements, gestion des ressources humaines) mais également du commandement opérationnel (entrainement, préparation opérationnelle, commandement des opérations de combat).

En septembre 1939, la Royal Air Force dispose des moyens suivants :

Hawker Hurricane Mk I

Hawker Hurricane Mk I

-Trente-sept squadrons de chasse d’active et huit squadrons de chasse de la Royal Auxiliary Air Force. Si la majorité des unités sont équipées de monoplans modernes type Spitfire et Hurricane (vingt-sept sur quarante-cinq), le reste dispose d’appareils biplans dépassés (huit avec des Gloster Gladiator et deux avec des Gauntlet) ou d’appareis bimoteurs aux performances de chasseur limitées en l’occurence les Blenheim Mk IF (huit squadrons).

Tous ces squadrons ne sont pas stationnés en métropole une partie l’étant en Egypte (trois), en Palestine (un) et à Aden (un) mais cette dispersion est limitée par la quantité d’appareils et leur qualité puisqu’aucune unité n’est équipée de monoplans modernes réservées à la défense de la métropole.

Ce nombre va augmenter durant la Pax Armada. Le nombre de squadrons de chasse va passer à quarante-huit répartis en douze wing de quatre squadrons avec un wing déployé en Malaisie (un squadron détaché à Hong-Kong), un wing couvrant le monde indien (un squadron à Aden, deux squadrons en Inde, un squadron en Birmanie), un wing à Singapour (avec un squadron couvrant la base d’Alor Setar en Malaisie), deux wing en Méditerranée (un en Egypte avec un squadron détaché en Palestine et un au Soudan, un wing à Malte avec un squadron détaché à Chypre) et sept en métropole (un couvrant l’Ecosse et l’Irlande du Nord, les six autres couvrant l’Angleterre et le Pays de Galles).

Toutes ces unités sont équipées de Supermarine Spitfire et de Hawker Hurricane, le premier équipant la totalité des wing de métropole, le Hurricane étant dominant outre-mer même si le Spitfire commence ça et là à pointer le bout de son nez.

Bristol Beaufighter

Bristol Beaufighter

Le Fighter Command dispose également de wings de chasse lourde, un wing en Extrême-Orient, un wing en Méditerranée et deux wing en métropole, ces wing de trois squadrons disposant de Bristol Beaufigther et de De Havilland Mosquito. Un temps on trouve des squadrons de Westland Whirlwind mais en raison de problèmes de moteurs, ils sont rapidement retirés du service.

-Soixante-dix neuf squadrons de bombardement équipés pour la plupart d’avions dépassés ou en voie de rapide déclassement.

Fairey Battle

Fairey Battle

On trouve ainsi seize squadrons de Fairey Battle, un bombardier léger monomoteur, vingt-cinq squadrons de bombardiers légers Bristol Blenheim, trois squadrons de biplans Hawker Hind, trois squadrons de Vickers Wellesley, dix squadrons de bombardiers médians Vickers Wellington, huit squadrons de bombardiers lourds Amstrong-Whitworth Whitley, dix squadrons de bombardiers lourds Handley-Page Hampden, deux équipés de Handley-Page Harrow et deux équipés de Handley-Page Hereford.

L’immense majorité est stationnée en métropole mais on trouve quand même quinze squadrons déployés à l’étranger, en Méditerranée et Extrême-Orient principalement.

En septembre 1948 le Bomber Command dispose de moyens similaires mais les appareils sont nettement plus modernes et nettement plus efficaces que ceux présents en septembre 1939.

Les Fairey Battle, les Hawker Hind et les Vickers Wellesley ont tous quittés le service actif, rejoignant des unités d’entrainement ou la casse. Ils ont été remplacés soit par des chasseur-bombardiers Hawker Hurricane, Hawker Typhoon et Hawker Tempest ou par des bimoteurs d’attaque Bristol Beaufigther et De Havilland Mosquito.

Bristol Blenheim Mk IV

Bristol Blenheim Mk IV

Les Bristol Blenheim Mk I ont été retirés du service remplacés par des Blenheim Mk V _version améliorée du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif renforcé_ mais également par des bombardiers américains, des Martin 187 Baltimore.

Les Handley-Page Hampden sont remplacés partiellement par des Short Stirling et par des Avro Manchester. Ces derniers connaissant de graves problèmes de moteurs, ils seront remplacés par des Avro Lancaster, un appareil quadrimoteur issu de l’infortuné Manchester.

Avro Lancaster

Avro Lancaster

Les Harrow et les Hereford sont remplacés par des appareils plus modernes

Les Armstrong Whitworth Whitley sont encore en service même si leur remplacement à commencé depuis le printemps 1949, l’appareil étant remplacé par le Short Stirling.

Quand au Wellington, il est toujours en service dans des versions améliorées plus performantes même si sa construction longue et difficile semble devoir le condamner dans une économie de guerre où l’important est de produire vite.

Le Bomber Command concentre logiquement la majorité de ses moyens en Métropole avec quatre escadres (wings) de trois squadrons de Avro Lancaster soit douze squadrons, deux wings équipés de Handley-Page Halifax (six squadron) et deux wings équipés de Short Stirling (six squadrons) soit un total de huit wings et vingt-quatre squadrons de bombardememt lourds concentrés en Grande-Bretagne.

Un wing est déployé en Egypte avec deux escadrons de Short Stirling et un de Armstrong-Whitworth Withley alors qu’un autre wing est déployé en Malaisie avec deux escadrons de Short Stirling et un de Handley-Page Hampden

Aux côtés de ces trente squadrons/escadrons de bombardiers lourds, on trouve également des bombardiers moyens ainsi que des chasseur-bombardiers qui remplacent avantageusement les bombardiers légers monomoteurs aux capacités fort limitées même pour 1939.

En métropole on trouve ainsi quatre wings de trois squadrons de bombardiers moyens, trois équipés de Vickers Wellington et un équipé de Martin 187 Baltimore. Un wing est déployé en Egypte avec trois squadrons équipés de Bristol Blenheim Mk V, un wing est déployé en Inde avec Bristol Blenheim Mk IV et deux wings sont déployés en Malaisie et à Singapour avec pour équipement des Vickers Wellington (quatre squadrons sur six) et des Martin 187 Baltimore (deux squadrons) soit un total de vingt-quatre squadrons de bombardememt moyens.

Hawker Typhoon

Hawker Typhoon

Enfin le Bomber Command dispose de wings de bombardiers légers et de chasseur-bombardiers équipés de Hawker Typhoon, de son dérivé le Tempest, de Hawker Hurricane, de Bristol Beaufigther et de De Havilland Mosquito soit au total vingt-huit squadrons répartis en neuf wing de trois squadrons plus un squadron indépendant.

Deux wings sont déployés Extrême-Orient (un en Malaisie et un à Singapour), le premier équipé de trois squadrons de chasseur-bombardiers Bristol Beaufigther et le second équipé de Hawker Typhoon.

Un wing de Hawker Hurricane est déployé en Inde et au Moyen-Orient, deux squadrons en Inde et un squadron à Aden pour opérer en Afrique orientale.

Deux wings sont déployés en Méditerranée, le premier équipé de Hawker Tempest est basé en Egypte , le second équipé de Bristol Beaufigther est théoriquement basé entièrement à Malte mais un squadron est détaché en Egypte.

Le squadron indépendant équipé de Hawker Hurricane est déployé au Kenya pour des missions de chasse et de chasse-bombardement.

Quatre wing et donc douze squadrons sont déployés en Grande-Bretagne, un wing équipé de De Havilland Mosquito, un wing équipé de Bristol Beaufigther et deux équipés de Hawker Typhoon.

La Tactical Air Force est le commandement chargé de la coopération avec l’armée de terre, ses missions principales étant la reconnaissance et le réglage des tirs d’artillerie. Elle déploie également des unités outre-mer où des avions souvent dépassés en Europe ont pour mission principale la police coloniale. En 1944, la Tactical Air Force devient l’Army Cooperation Command avec des avions plus modernes.

Ce commandement dispose de deux squadrons de Hawker Audax stationnés en outre-mer, trois squadrons de Hawker Hector, six squadrons de Westland Lysander (dont un déployé outre-mer), deux squadrons déployés outre-mer équipés de Vickers Vincent et deux squadrons déployés outre-mer avec des Westland Wapiti soit un total de quinze squadrons.

Ce commandement connait une certaine expansion durant la Pax Armada ainsi qu’un renouvellement du parc (qui était assez ancien en septembre 1939).

Westland Lysander

Westland Lysander

Le principal appareil utilisé est le Westland Lysander, un petit monomoteur à aterrissage et décollage court utilisé aussi bien pour la police coloniale que pour la reconnaissance, le réglage du tir d’artillerie voir le bombardement léger et la reconnaissance.

Il est complété par des De Havilland Mosquito, un appareil construit entièrement en bois et utilisant sa vitesse pour échapper à l’interception même si avec l’amélioration des chasseurs allemands, de plus en plus d’appareils de reconnaissance seront armés pour assurer leur autodéfense en cas de mauvaise rencontre.

Il manquera rapidement un appareil intermédiaire comparable au Dewoitine D-720 français mais bien que cette lacune soit connue, il faudra attendre le début du conflit pour voir l’Army Cooperation Command disposer d’un appareil adapté en l’occurence le Lockheed Hudson en attendant une version modifiée et adaptée du Blackburn Buccaneer.

En septembre 1948, l’ACC dispose en Métropole de deux wing multimissions disposant chacun de deux squadrons de Westland Lysander et deux squadrons de De Havilland Mosquito de reconnaissance.

En Méditerranée (donc pas sous le commandement direct du AAC), on trouve un squadron de De Havilland Mosquito stationné à Malte, en Egypte deux squadrons de Westland Lysander et un squadron de De Havilland Mosquito, en Palestine un squadron de Westland Lysander, en Irak un squadron de Westland Lysander.

Au Soudan on trouve un squadron de Westland Lysander et un squadron de Fairey Battle, à Aden un squadron de police coloniale équipé de Westland Lysander alors qu’en Inde on trouve un squadron de De Havilland Mosquito et deux squadrons de Westland Lysander.

Enfin en Malaisie, on trouve un squadron de reconnaissance équipé de Bristol Blenheim Mk V qui ont remplacé les Mosquito qui sont révélés inadaptés au climat colonial et deux squadrons de coopération équipés de Lysander.

L’AAC dispose au total de vingt-trois squadron de reconnaissance et de coopération avec l’armée de terre.

A la différence de la France ou de l’Allemagne, l’aviation navale basée à terre ne dépend pas de la marine et d’une force aéronavale mais de l’armée de terre, c’est le Commandement Côtier ou Coastal Command.

Vickers Vildebeest

Vickers Vildebeest

Créé en 1936 comme la majorité des commandements de la RAF, le C.C dispose en septembre 1939 de vingt-trois squadrons, neuf équipés d’Avro Anson (dont quatre appartenant à la Royal Air Force Auxiliary), deux équipés de Lockheed Hudson, cinq squadrons équipés de Vickers Vildebest (dont trois stationnés outre-mer), deux squadrons d’hydravions Short Singapore (les deux outre-mer), un équipé de Short Stranaer et quatre équipés de Short Sunderland (deux outre-mer).

Short Sunderland

Short Sunderland

Leur nombre augmente sensiblement, la RAF ayant compris en suivant l’exemple français et allemand l’intérêt de disposer d’une puissante aviation basée à terre.

En plus des squadrons d’hydravion et de reconnaissance côtière existants en septembre 1939, le Coastal Command créé de nouveaux squadrons d’avions-torpilleurs supplémentaires, des squadrons de chasse-bombardement ainsi que des squadrons de reconnaissance maritime. Le parc est renouvelé avec de nouveaux appareils qui remplacent les plus anciens en service en septembre 1939.

Avro Anson

Avro Anson

Les neuf squadron de Avro Anson sont rééquipés avec des Blackburn Buccaneer Mk II, version de surveillance côtière du Mk I embarqué sur les porte-avions de la Royal Navy. Comme la FAA est prioritaire, seuls quatre squadrons reçoivent cet appareil, les cinq autres recevant des Vickers Wellington de patrouille maritime (deux squadrons), les trois restants recevant des Lockheed Hudson.

Trois nouveaux squadrons de patrouille maritime côtière sont créé avec pour équipement des Bristol Blenheim rapidement remplacés par des Vickers Wellington (un) et des Lockheed Hudson (deux).

Douze squadrons de patrouille maritime côtière existent en septembre 1948, six déployés en Grande-Bretagne (deux avec des Buccaneer, deux avec des Vickers Wellington et deux avec des Lockheed Hudson), trois en Méditerranée (un équipé de Wellington et stationné à Gibraltar pour couvrir Atlantique et Méditerranée, un de Hudson à Malte et un de Buccaneer en Egypte) et trois en Extrême-Orient (un équipé de Buccaneer et stationné à Singapour, un équipé de Lockheed Hudson stationné à Calcutta et un troisième stationné à Kuching et opérant sur Lockheed Hudson).

Bristol Beaufort

Bristol Beaufort

Les deux squadrons de Hudson existant furent transformés sur bombardiers-torpilleurs Bristol Beaufort et restèrent stationnés en Grande-Bretagne. Quand le second conflit mondial éclata, un troisième squadron avait été créé avec des Bristol Beaumont _version améliorée du Beaufort avec des moteurs plus puissants et un armement défensif renforcé_ le tout formant un wing prêt à semer la mort et la désolation en mer du Nord.

Les cinq squadron de Vickers Vildebeest des bombardiers-torpilleurs furent rééquipés pour les deux stationnés en Métropole de chasseur-bombardiers De Havilland Mosquito, un squadron restant en Grande-Bretagne, le second ralliant Malte pour attaquer la navigation italienne en liaison avec l’Aviation Navale.

Les trois autres stationnés outre-mer furent rééquipés pour l’un de Bristol Beaumont pour les deux autres de Bristol Beaufort, un fût déployé à Alor Setar, les deux autres à Singapour, un des squadrons pouvant si besoin est être déployé en Indochine, aux Indes Néerlandaises ou aux Phillipines.

Quatre squadrons de patrouille maritime à long rayon d’action sont créés ex-nihilo par le Coastal Command entre 1944 et 1946. Après avoir envisagé de réutiliser des bombardiers déclassés, le Coastal Command demande des bombardiers modernes comme le Lancaster mais comme le Bomber Command est prioritaire, elle décide de passer commande de Consolidated Privateer, une version adaptée du Giant.

Un squadron est déployé aux Bermudes, un autre à Gibraltar, un troisième en Ecosse et un quatrième aux îles Andaman dans l’Océan Indien ou un aérodrome est aménagé en 1946.

En 1947 deux nouveaux squadrons d’attaque aéromaritime sont créés. Déployé en Egypte pour l’un et en Grande-Bretagne pour l’autre, ils devaient recevoir des Mosquito mais vont dans un premier temps recevoir des Bristol Beaufigther. Le rééquipement en Mosquito devait être réalisé à l’automne 1948 mais en raison du déclenchement du conflit, ce changement d’appareil n’aura lieu qu’après la campagne de Norvège.

Les hydravions ne sont pas oubliés. En septembre 1939, le Coastal Command dispose d’un squadron de Short Stranaer, deux équipés de Short Singapore et quatre équipés de Short Sunderland. Sur ces septunités, quatre sont déployées hors de Grande-Bretagne.

Supermarine Walrus hissé à bord du HMS Warspite

Supermarine Walrus hissé à bord du HMS Warspite

Le nombre d’unités d’hydravion augmente ainsi que la qualité du matériel. Les Short Singapore et les Short Stranaer sont remplacés par des Consolidated Catalina et des Supermarine Walrus, les Short Sunderland restant en service.

En septembre 1948, le Coastal Command dispose de huit squadrons d’hydravions en Métropole (quatre équipés de Sunderland, deux de Catalina et deux de Walrus), trois étant déployé en Méditerranée (un de Catalina à Gibraltar, un de Walrus à Malte et un de Sunderland en Egypte), deux au Moyen-Orient (un en Palestine et un à Aden, tous équipés de Catalina), deux en Inde (Bombay et Calcutta, le premier équipé de Sunderland, le second de Walrus), quatre en Extrême-Orient (deux à Singapour, un à Kuching et un à Alor Setar respectivement équipés de Catalina et de Sunderland, de Catalina et de Walrus), un à Hong-Kong équipé de Walrus et un aux Bermudes équipé de Catalina soit un total de vingt et un squadrons d’hydravions.

Jusqu’en 1944 les unités de transport au sein de la RAF sont peu nombreuses. En attendant la création des unités aéroportées suite aux succès allemands en Norvège, les besoins en transport sont surtout destinés aux colonies où le ravitaillement par voie aérienne évite la création de longues et lourdes caravannes cibles privilégiées des embuscades des rebelles et autres tribus

En septembre 1939, on trouve ainsi huit unités de transport ou d’usage général équipés de Hawker Hardy (une), de Vickers Valentia (trois), de Vickers Vincent (deux) et de Westland Wapiti (deux) mais seul le Valentia était un véritable appareil de transport.

Comme on l’imagine, les unités de transport sont les parents pauvres, les mal-aimés de l’armée de l’air britannique qui doit déjà investir massivement au sein de la chasse, du bombardement et de la reconnaissance. Le transport pensez-donc….. .

Néanmoins la décennie quarante voit un changement radical matérialisé par la création en 1944 du Transport Command chargé de coordonner les différents squadrons de transport. Le parc d’appareil est entièrement renouvelé.

L’augmentation de la flotte de transport à un but essentiellement logistique, améliorer la capacité expéditionnaire des unités de combat.

Il n’est pas encore question de parachutistes, les quelques expérimentations menées en catimini ne réussissant pas à convaincre l’état-major de la RAF ou de la British Army de créer des unités comparables aux Fallschirmjager ou aux Fantassins de l’Air français.

Vickers Valetta

Vickers Valetta

En septembre 1948, le Transport Command dispose en Métropole de deux wings de trois squadrons soit six unités (aucune neuf ans plus tôt), deux squadrons étant équipés de Vickers Valetta Mk I, un de Douglas DC-3, un de Handley-Page Hasting (version de transport du Halifax), un d’Avro York (appareil dérivé du Lancaster) et un de Vickers VC-1.

En Méditerranée, un squadron de Douglas DC-3 est déployé à Malte, deux squadrons déjà présents en septembre 1939 en Egypte disposent en septembre 1948 de Vickers Valetta pour l’un, d’une flotte mixte York/Hasting/Lysander pour le second alors que le squadron déployé en Palestine remplaçait ses Hawker Hardy par des Westland Lysander. Un squadron de DC-3 est déployé au Soudan.

Dans la zone Océan Indien, on trouvait en septembre 1939 un squadron de Vickers Valentia stationné en Inde, un squadron de Vickers Vincent déployé à Aden et deux squadrons de Westland Wapiti stationnés en Inde.

En septembre 1948, dans le monde indien on trouve un wing à trois squadron de transport, un squadron de DC-3, un squadron mixte disposant de deux Vickers VC.1 (transport VIP), de huit Vickers Valetta (transport logistique) et de quatre Avro York (transport fret et passagers). Ces différentes unités forment théoriquement un wing mais en raison de la dispersion géographique, ce wing est plus théorique qu’autre chose.

Enfin en Extrême-Orient, là où il n’existait pas de squadron de transport en septembre 1939, on trouve un wing lui aussi dispersé entre Ceylan (un squadron équipé de Douglas DC-3 et d’une poignée d’Handley-Page Hasting), Singapour (un squadron de Vickers Valetta associé à une poignée de Vickers VC.1, de Westland Lysander et d’Avro York), Malaisie (un squadron stationné à Kuching avec des Lancastrian et des Lysander) et Hong-Kong (un squadron de Vickers Valetta).

Le Transport Command dispose au total de seize squadrons. Cette force va augmenter avec le début du conflit par la réquisition d’appareils civils privés de lignes commerciales en attendant la production d’appareils de transport notamment pour les troupes aéroportées britanniques fraichement créées.

Le Balloon Command créé en 1938 est chargé de la protection statique des grandes agglomérations britanniques contre les bombardememts. Avant septembre 1939, il n’existe qu’un groupe à quatre bataillons pour protéger Londres et le Sud-Est, la voie naturelle pour les bombardememts allemands.

La mobilisation créé trois groupes, un pour protéger l’Ecosse et un troisième pour protéger les bases navales du sud de l’Angleterre. Ces groupes n’ont pas le temps de monter en puissance avant la fin de la guerre de Pologne.

Il faut attendre septembre 1948 pour que la mobilisation créé trois groupes (N°10 N°20 N°30 [Balloon] Group) pour protéger les industries et sites stratégiques en Grande-Bretagne.

Au printemps 1949, le N°20 [Balloon] Group rallie la Méditerranée, se déployant à Malte, à Chypre et en Egypte. Ailleurs des unités de taille réduite protègent les bases d’Aden, de Singapour et de Kuching.

Le Flying Training Command est un commandement destiné à former le personnel volant alors que le Technical Training Command forme les rampants, le personnel au sol destiné à l’entretien des avions. En 1947 ces deux commandements forment un Training Command pour rationnaliser les structures. Le Maintenance Command est chargé comme son nom l’indique du soutien logistique de la RAF mais également du convoyage des avions entre les usines et les terrains d’opérations.