Mitteleuropa Balkans (127) Yougoslavie (15)

Bristol Blenheim

A l’origine du Bristol Blenheim, bombardier léger standard de la RAF en septembre 1939 figure une demande de Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation et un projet lancé à titre privé par la Bristol Aeronautic Company, le Bristol type 135.

Cet appareil était un avion civil de transport de passagers dévellopé par la firme Bristol, un élégant monoplan à aile basse cantilever pouvant transporter six à huit passagers.

Suite à l’achat par Lord Beaverbrook d’un DC-1, Lord Rothermere déclara à la firme Bristol qu’il pourrait acheter un type 135 si l’appareil était capable de relier les principales villes européennes ce que l’appareil était incapable de faire en l’état actuel.

Le projet fût donc remanié et le type 135 devint le type 142 dont le projet fût présenté le 27 avril 1934. C’était un appareil propulsé par des Bristol Mercury VI de 640ch pouvant atteindre 400 km/h et si la voilure du type 135 était conservé, le fuselage était différent.

Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préfèrant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV.

Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Yougoslavie à reçut initialement 61 Blenheim Mk I utilisés pour le bombardement (50) et la reconnaissance (11). Ultérieurement des appareils retirés du service puis reconditionnés par les britanniques ont rejoint le pays des slaves du Sud portant le total à 84 appareils dont 24 pour l’aéronavale yougoslave.

Douze Blenheim Mk I équipèrent le squadron n°11, les autres appareils étant utilisés pour l’entrainement et la formation de nouveaux pilotes en attendant de remplacer les appareils détruits.

Quand les forces de l’Axe déclenchent l’opération MARITSA, l’aéronavale aligne encore seize Blenheim en état de vol, quatre ayant été perdus et quatre étaient en grande revision dans une usine en Slovenie, usine qui allait être détruite dans les premières heures du conflit.

Ces appareils modifiés pour servir de bombardiers-torpilleurs devaient en théorie attaquer la flotte italienne et/ou couvrir les unités d’attaque de la marine yougoslave.

Ils réaliseront bien quelques attaques à la bombe et à la torpille mais la majorité des missions concernera des missions d’apppui-feu et d’interdiction, missions pour lesquelles les pilotes ne sont pas vraiment formés ce qui explique probablement les résultats médiocres.

A la fin de la campagne de Yougoslavie il ne restait plus que deux appareils en mauvais état, appareils incendiés par leur équipages avant que ces derniers ne franchissent la frontière séparant la Grèce de la Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Savoia-Marchetti SM-79

Un point commun pour de nombreux moteurs italiens dans les années trente : un manque de puissance et de fiabilité.

Résultat les constructeurs aéronautiques transalpins furent contraints de choisir une configuration trimoteur pour obtenir une puissance suffisante. Cela avait de nombreux inconvénients notamment un poids supplémentaire et surtout l’impossibilité d’installer un armement frontal.

A l’origine de cet appareil figure comme souvent à cette époque un avion civil. En octobre 1934 pour célébrer le centenaire de la fondation de Melbourne, le lord-maire proposa un prix pour l’avion capable de faire le trajet Londres-Melbourne le plus rapidement possible.

Les italiens qui voyaient dans l’aviation un formidable outil de propagande décidèrent de dévelloper un appareil destiné à ce record mais il partit trop tard dans la compétition.

Ayant montré de bonnes performances, il attira l’intention des militaires italiens qui décidèrent de transformer ce trimoteur racé et élégant en bombardier. La production en série fût lancée en 1936 et se poursuivit jusqu’en septembre 1948 permettant la sortie de 1800 exemplaires, une partie étant vendu à l’export.

Conçu initialement comme bombardier terrestre, le SM-79 à connu son baptême du feu durant la guerre d’Espagne, 19 appareils étant perdus sur les 99 engagés.

Il fût ensuite engagé dans la campagne d’Albanie moins comme bombardier que comme avion de transport dans un pont aérien au dessus de l’Adriatique.

L’appareil qui fût également dévellopé en version bombardement-torpilleur, version dans laquelle il s’illustra durant le second conflit mondial dans les unités d’aerosiluranti.

Outre l’Italie l’appareil à été utilisé par le Brésil (deux exemplaires), la Yougoslavie, l’Allemagne (appareils ex-yougoslaves), l’Espagne (80 appareils ayant été utilisés par l’Aviazione Legionaria et cédés à l’Espagne nationaliste une fois le conflit terminé) et la Roumanie (104 exemplaires en différentes versions).

L’appareil participe à tout le conflit jusqu’au printemps 1953 même si à l’époque le nombre d’appareils en service était fort réduit en raison du manque de pièces détachées.

L’aviation co-belligérante conserve des Sparviero comme appareil de transport et de liaison mais après plusieurs tirs fratricides les appareils sont cloués au sol.

En septembre 1954, il reste une douzaine d’appareils disponible. Certains ont été préservés jusqu’à nos jours, un en vol en Italie et quatre dans des musées (un en France, deux aux Etats-Unis et un en Grande-Bretagne).

La Yougoslavie à reçu 40 appareils de la par de l’Italie et ce en dépit de relations compliquées entre les deux pays. L’aéronavale à utilisé douze appareils (jamais plus de huit en même temps) au sein du squadron n°10 laissant le reliquat à l’armée de l’air.

Tout comme les Blenheim ces appareils étaient censés mener des missions de bombardement-torpillage mais aussi et surtout de patrouille maritime, une mission pour laquelle l’appareil n’était pas vraiment adapté.

La campagne des Sparviero de la marine yougoslave sera courte. Dès le premier jour six appareils sont détruits au sol et quatre sont livrés aux allemands par leurs pilotes croates (ces appareils vont être utilisés un temps par la Luftwaffe avant de rallier l’armée de l’air de l’Etat Indépendant de Croatie) ne laissant que deux avions qui vont mener quelques missions avant d’être détruits par la chasse ennemie.

Les quatre appareils servant sous les cocardes croates vont opérer comme bombardiers, avions de reconnaissance et même avions de transport. Aucun SM-79 n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques (SM-79 Sparviero)

Type : Avion trimoteur multiplace de bombardement et de torpillage

Masse à vide : 7700kg Masse en charge : 10050kg

Longueur : 16.2m Envergure : 20.2m Hauteur : 4.1m

Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 128-RC18 de 860ch chacun

Performances : vitesse maximale 460 km/h Distance franchissable : 2600km Plafond opérationnel : 7500m

Armement : un canon de 20mm Mauser MG151 à l’avant, une mitrailleuse de 12.7mm Breda-SAFAT dans le poste dorsal et deux mitrailleuses de 7.7mm dans des postes latéraux (armes optionelles). 1200kg de charge militaire en soute ou deux torpilles de 450mm sous le fuselage en extérieur.

Equipage : six hommes (pilotes, co-pilotes, mécanicien-canonnier, opérateur radio, bombardier et mitrailleur arrière)

Dornier Do-17

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance remporte le contrat de développement.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour ce type de mission.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

La Yougoslavie à reçut un total de soixante-neuf Dornier Do-17K dont une poignée va armer le squadron n°20, une unité initialement créée comme unité de patrouille maritime mais qui allait être utilisée également pour le bombardement-torpillage, le bombardement et l’attaque avec là encore des résultats mitigés.

Aux huit appareils en ligne vont s’ajouter huit autres utilisés pour la formation, l’entrainement et les liaisons. Sur ces seize appareis livrés à l’aéronavale entre septembre 1943 et mars 1944 seulement douze étaient encore opérationnels en juillet 1949, plusieurs ayant été perdus à l’entrainement ou dans des circonstances incertaines (sabotage au sol, interception non déclarée par des chasseurs italiens ou allemands).

Les appareils opérationnels le 7 juillet 1949 vont être pour certains surpris par les bombardements préliminaires de l’ennemi mais quatre appareils sont engagés à basse altitude contre une colonne motorisée italienne.

L’attaque est un succès mais deux appareils sont abattus et un troiisème gravement endommagé ne volera plus.

Après quinze jours de combat il ne restait plus que quatre appareils qui vont voler désormais essentiellement de nuit pour tenter d’échapper à la chasse et à la DCA ennemie. Cela n’empêchera pas leur destruction avant la fin de la campagne de Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg

Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres dévellopant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

Lioré et Olivier Léo 456

L’acte de naissance de cet élégant bombardier bimoteur qui ne laissait personne indifférent («Les jeunes pilotes le redoutait et le détestait en même temps alors que les pilotes expérimentés comme moi l’aimait d’amour» in Pilotes français au combat : récit d’une épopée héroïque) date de novembre 1934 quand le Ministère de l’Air lance un programme destiné à corriger les défauts (sic) du concept BCR à savoir le programme B5 (Bombardier à cinq hommes d’équipage).

Un an plus tard l’équipage est réduit à quatre hommes. La firme Lioré et Olivier qui n’en était pas à son premier bombardier proposa le Lioré et Olivier Léo 45 qui effectua son vol inaugural le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNACSE.

Après vingt exemplaires produits et des problèmes permanents de moteur, l’Armée de l’Air décide de passer au Léo 451 qui reprend les essais officiels le 21 octobre 1938.

Parallèlement les commandes s’envolent, commandes qui voient l’apparition de plusieurs variantes se distinguant notamment au niveau de la motorisation.

C’est ainsi qu’en septembre 1939 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

En septembre 1948 ce sont 24 groupes répartis en huit escadres qui volent sur cet appareil soit 648 appareils en ligne. 1700 appareils ont été commandés au total ce qui représente un effort très important d’une industrie aéronautique enfin passée du stade semi-industriel au stade de la production de masse. Certes nous n’étions pas chez Ford mais cela ne ressemblait plus à l’industrie aéronautique de papa ou de grand papa.

Au sein de l’Armée de l’Air, le Léo 451 équipait douze des vingt-quatre groupes de bombardement sachant que d’autres Léo 451 équipaient des unités de l’Aviation Navale aux côtés du Léo 456 spécialement conçu pour l’aviation de la Royale.

On trouve également trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 453, une variante propulsée par des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 454 (moteurs Bristol Hercules II), un groupe indépendant volant sur une variante de bombardement à haute altitude baptisée Lioré et Olivier Léo 457 et enfin trois groupes de Lioré et Olivier Léo 458 (moteurs Wright Cyclone)

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export (24 exemplaires pour la Grèce et pour la Yougoslavie, 36 pour la Roumanie et 48 pour la Belgique) ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et dévellope le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation on trouve en Métropole cinq escadres volant sur «Leo» (12ème, 23ème, 31ème et 38ème EBM toutes équipés de «451», le groupe indépendant volant sur Léo 457 et la 11ème EBM volant sur Léo 458) auxquelles il faut ajouter une Escadre déployée en Tunisie (la 46ème EBM volant sur Léo 458), une Escadre déployée en Indochine à Than-Son-Nhut près de Saigon (48ème EBM Lioré et Olivier 453) et une Escadre déployée au Levant, la 19ème EBM volant sur Léo 454.

La Yougoslavie avait donc acquis vingt-quatre exemplaires pour son armée de l’air (en attendant des Léo 458) avant de recevoir des Lioré et Olivier Léo 456 pour armer le squadron n°16 soit huit appareils en ligne et quatre en réserve.

Ces appareils vont être engagés au dessus de l’Adriatique mais aussi au dessus du territoire yougoslave comme bombardier classique. Deux Léo 456 de l’aéronavale yougoslave vont survivre à la campagne de Yougoslavie et vont rallier l’Egypte où ils vont être utilisés pour l’entrainement jusqu’en septembre 1952 quand ils sont interdits de vol et ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : (Léo français) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

(Léo yougoslaves) un canon de 20mm Oerlikon FF couplé avec deux mitrailleuses de 7.92mm, une mitrailleuse du même type fixe dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse dans une cuve retractable en soute. 1400Kg de bombes dont 1000kg en soute.

Bristol Beaumont

A l’origine du Beaumont, le Bristol Beaufort

Le Bristol Beaumont est un bombardier bimoteur issu du Beaufort. Ce dernier était ce qu’on pourrait appeler un «honnête appareil» sans défauts majeurs mais sans qualités qui pourrait en faire une légende aéronautique. L’appareil étant amené à être rapidement déclassé, la firme Bristol travailla rapidement sur un nouvel avion.

A l’époque du développement du Beaufort, Bristol travaillait déjà sur le Beaufighter mais cela ne l’empêcha pas de détacher une partie du bureau d’études pour étudier un nouveau bombardier bimoteur capable de remplacer le Beaufort mais aussi le Wellington.

L’appel d’offres est lancé en septembre 1944. Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth proposèrent des projets mais seul Bristol proposa deux prototypes.

Le fuselage du Beaufort était repris dans sa forme générale mais l’avant était affiné et la dérive simple était devenue double.

Les ailes furent allongées et des moteurs Bristol Hercules XIX installés donnant à l’appareil un punch redoutable. A cela s’ajoutait des modifications de détail et une meilleur ergonomie pour rendre le vol et les opérations de guerre moins fatigantes pour l’équipage.

Sur le plan de l’armement, celui était sacrément renforcé avec une tourelle dorsale double, deux mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse automatique couvrant le secteur inférieur et quatre mitrailleuses dans les ailes soit un total de neuf mitrailleuses de 7.7mm, total qui pouvait passer à quinze avec le remplacement du nez vitré par un nez plein à l’instar du B-25 Mitchell.

Baptisé Beaumont, le nouvel appareil fût conçu aussi bien comme bombardier-torpilleur que comme bombardier médian, cette dernière mission prennant d’ailleurs le pas sur la première, laissant au Beaufighter le redoutable privilège de lancer la torpille.

Le premier prototype effectue son premier vol le 18 août 1946. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.

Le Beaumont Mk I désigne les avions-torpilleurs du Coastal Command, le Mk II les futurs bombardiers médians que pourrait commander le Bomber Command. Quand au Mk III cette désignation va être réservée aux appareils exportés.

La Yougoslavie s’intéresse à l’appareil dès avant guerre en vue de remplacer ses Blenheim mais naturellement rien ne se passe avant l’opération MARITSA. Pour armer l’escadron n°2 de bombardement «Vengeance» (2. eskadrilla bombaski napad «Osveta») le gouvernement yougoslave en exil choisit le Bristol Beaumont.

L’unité est formée en Egypte, volant sur douze Beaumont Mk III, la variante export du Beaumont, une variante logiquement désignée Bristol Beaumont B. MkIIIY. Cette unité opérationnelle en juin 1950 va rapidement rallier la Crète pour mener des missions offensives en mer Egée, attaquant à la bombe, à la torpille et à la roquette les navires de l’Axe qu’il s’agisse de patrouilleurs, d’escorteurs ou de caboteurs tentant de ravitailler les Cyclades aux mains de l’Axe.

Les pertes sont lourdes pour l’unité qui utilise ses bimoteurs de manière très agressive ce qui les expose à la DCA et à la chasse ennemie. Resultat le nombre d’appareils utilisé au total par l’unité à été de vingt-huit soit plus du double de la dotation initiale !

L’unité va rallier ensuite le Peloponnèse puis Corfou, terminant la guerre au Monténégro, ses bombardiers attaquant tout ce qui flottait en Dalmatie.

Les Bristol Beaumont yougoslaves étaient toujours en service en 1958, l’unité jouant un rôle décisif dans la victoire des communistes contre les troupes royales. Les appareils ont été retirés du service en 1964.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 6350kg en charge 9890kg

Dimensions : longueur 14.76m envergure 18.23m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m

Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.

Le nombre peut passer à treize en configuration “nez plein” avec huit mitrailleuses dans le nez, deux en tourelle dorsale, quatre dans les ailes et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur soit un total de quinze armes. Une torpille de 900kg ou 1500kg de bombes.

Equipage : Quatre hommes

Consolidated PB4Y-2 Privateer

Après avoir commandé des B-17 pour des missions de patrouille maritime, l’US Navy satisfaite du concept envisagea de passer commander de Flying Fortress supplémentaires.

C’est alors qu’apparu le Consolidated model 32 Giant, un bombardier de facture plus moderne que le Boeing model 299. La Consolidated Aircraft Corporation proposa le futur B-24 à l’US Navy qui accepta de le commander mais également proposa une version adaptée à la patrouille maritime.

Semblable au model 32, il se distinguait par des moteurs sans turbocompresseurs (car opérant à basse altitude) et plus visible par une dérive unique à la place de la dérive double. La structure est renforcée pour supporter les contraintes du vol à basse altitude. Certains modifications seront ultérieurement intégréés aux versions tardives du model 32/B-24.

Le prototype du Privateer (corsaire) commandé en juin 1942, baptisé XPB4Y-2 effectue son premier vol le 18 juin 1943. Les essais se déroulent correctement jusqu’au crash du prototype qui survient le 12 mars 1944.

L’enquête ayant montré qu’il s’agissait d’une conjonction d’une erreur de pilotage et de mauvaises conditions météos, le programme se poursuit, un deuxième prototype décollant pour la première fois le 8 août 1944.

Six appareils de pré-série sont livrés en octobre 1944 pour accélérer les essais, les expérimentations et la mise au point de tactiques d’emploi.

Une première commande de 120 Privateer est passée en novembre 1944, les appareils étant livrés entre février et décembre 1945, permettant d’équiper six squadrons, tous stationnés dans le Pacifique.

Une seconde commande de 120 Privateer est passée en mars 1945 et honorée entre mai 1945 et mars 1946, ces avions équipant quatre squadrons (deux dans l’Atlantique et deux dans le Pacifique), les 40 appareils restant étant stockés pour servir de volant de fonctionnement.

Une nouvelle commande est passée en septembre 1948 pour équiper les squadrons encore équipés de Giant mais également pour de nouvelles unités. 240 P4BY-3 aux moteurs plus puissants, à l’armement renforcé et disposant d’un radar de veille surface sont livrés entre janvier 1949 et juin 1950, portant alors la production à 480 Privateer.

240 nouveaux appareils sont commandés en septembre 1950 et livrés entre janvier 1951 et septembre 1952, date à laquelle la production s’arrête après la sortie du 720ème exemplaire. Les appareils sont retirés du service par l’US Navy en 1960.

Les Garde-Côtes récupérèrent des Privateer dans l’immédiat après guerre pour servir à la recherche et au sauvetage en mer et ce jusqu’en 1970 quand les derniers appareils cessent de voler.

Dès la fin de la guerre des appareils sont revendus à des opérateurs civils américains pour participer à la lutte contre les incendies de forêt, le dernier appareil cessant de voler en 2005.

La Yougoslavie pour équiper son escadron n°3 de patrouille maritime «Patrie» (3. Eskadrilla Pormoska Patrola «Zemjla») choisit le puissant quadrimoteur américain essentiellement pour des raisons politiques (ne pas être trop dépendant des britanniques et des français).

L’unité vole sur douze appareils qui vont déployés d’abord à Alexandrie pour couvrir le bassin oriental de la Méditerranée puis en Crète pour couvrir la mer Ionienne et la mer Egée. Ces appareils vont mener surtout des missions de surveillance, les misssions d’attaque étant rares.

Déployés au Peloponnèse en janvier 1953, les quadrimoteurs yougoslaves vont rallier la Yougoslavie en avril 1954 quelques jours afin la fin des combats en Europe. Jusqu’au printemps 1955 ils vont mener des missions de répérage et de cartographie, des épaves et des champs de mines.

Les appareils vont rester en service dans l’aéronavale yougoslave jusqu’en 1965 quand ils sont retirés du service et ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Consolidated PB4Y-2 Privateer

Type : avion de patrouille maritime quadrimoteur multiplace

Masse : à vide 12467kg maximale au décollage 29500kg

Dimensions : envergure 33.53m longueur 22.73m hauteur 9.17m

Motorisation : quatre moteurs radiaux à refroidissement par air Pratt & Whitney R-1830-94 de 1350ch chacun

Performances : vitesse maximale 382 km/h vitesse de croisière 224 km/h distance franchissable 4540km plafond opérationnel 6400m

Armement : 12 mitrailleuses de 12.7mm en six tourelles doubles et 5800kg de bombes, mines, torpilles ou charges de profondeur.

Equipage : onze hommes (eux pilotes, un navigateur, un bombardier, cinq mitrailleurs et deux opérateurs radios)

Rogozarski SIM-XI

Le Rogorzarski SIM-XI est un avion d’entrainement monoplace de conception et de fabrication yougoslave. De prime abord un avion d’entrainement monoplace peut sembler être un non-sens sauf que cet appareil était destiné à l’entrainement à l’acrobatie. A une époque où le combat tournoyant était la seule façon de vaincre un ennemi en combat aérien, apprendre aux jeunes pilotes l’acrobatie avait tout son sens.

Ce monoplace monoplan à aile parasol effectue son premier vol et est mis en service en 1938. L’appareil est utilisé par l’armée de l’air yougoslave et par la marine. Produit jusqu’en 1942, il en à été fabriqué seize exemplaires au total.

Si l’armée de l’air n’en utilisait que quatre, la marine en possédait douze au sein de son squadron d’entrainement. Ces appareils non armés n’étaient d’aucun utilisé lors de l’opération MARITSA et le haut commandement yougoslave préféra les évacuer vers le sud avec de jeunes pilotes, une façon comme une autre de préserve un potentiel avenir.

Quand la Campagne de Yougoslavie se termine quatre appareils ont été abattus, deux capturés par les italiens (mais dans un tel état que les avions ont été envoyés immédiatement à la casse), deux par les croates (qui les utiliseront pour la proapgande) et huit préservés en Grèce.

Démontés et mis en caisse ils sont transférés en Egypte. Quatre d’entre-eux sont remis en service pour former une patrouille acrobatique destinée à des opérations de propagande. Les appareils vont ainsi voler avec des pilotes détachés d’unités combattantes, une sorte de sas entre deux tours opérationnels. Les appareils ont été hélas envoyés à la casse à la fin du conflit sans qu’une quelconque préservation n’ait été envisagée.

Caracteristiques Techniques

Type : avion d’entrainement monoplace

Masse à vide 540kg en charge 680kg

Dimensions : longueur 7.16m envergure 9.40m hauteur 2.70m

Motorisation : un moteur radial Siemens-Halske de 150ch entrainant une hélice bipale

Performances : vitesse maximale 191km/h vitesse de croisière 168km/h distance franchissable 825km plafond opérationnel 5500m

Défenses côtières

Longtemps négligées les défenses côtières yougoslaves sont modernisées durant la Pax Armada mais comme souvent les ambitions sont aussi grandes que les réalisations ont été minimes.

Au projet d’une côte 100% fortifiée totalement illusoire les yougoslaves ont préféré protéger certains secteurs clés de la côte notamment les ports de Split et de Kotor.

Il s’agit d’empêcher le blocus des côtes et permettre à ces ports de servir de point de fixation pour prolonger la résistance générale du pays contre une invasion étrangère.

Le port de Split est couvert par quatre batteries disposant chacune de deux tourelles doubles de 120mm installés sur des supports en béton qui abritaient les équipages en repos, les locaux-vie, les soutes à munitions, les postes de commandement.

Le choix de la tourelle permettait aux canons de tirer à 360° ce qui s’avera précieux lors de l’opération MARITSA puisque ses tourelles ouvriront le feu à plusieurs reprises sur les troupes italiennes qui devront employer de l’artillerie lourde mais aussi de l’infanterie pour donner l’assaut aux batteries et définitivement les neutraliser.

Ces batteries pouvant être vulnérables à un assaut direct, des blockhaus d’infanterie furent aménagés, blockhaus disposant de canons antichars et de mitrailleuses.

Une fois la campagne de Yougoslavie terminée les italiens s’installèrent à Split et remirent en service les batteries côtières yougoslaves avec leurs propres pièces d’artillerie, les pièces yougoslaves ayant été détruites et/ou sabotées.

Elles seront de peu d’utilité, les alliés ne menant aucun blocus des ports dalmates avec des unités de surface justifiant de puissantes défenses côtières et si la menace d’un débarquement amphibie en Dalmatie aurait pu justifier la construction de puissantes batteries côtières, le temps comme les moyens ont de toute façon manqué.

La baie de Kotor est défendue pat quatre batteries disposant de deux tourelles doubles de 120mm installés sur des supports en béton qui abritaient les équipages en repos, les locaux-vie, les soutes à munitions, les postes de commandement.

Ces tourelles étaient protégés par des batteries d’artillerie légère disposant de quatre canons de 100mm et de blockhaus d’infanterie avec mitrailleuses et canons antichars.

Ces batteries formaient un quadrilatère protégeant la baie de Kotor. Entre septembre 1948 et juillet 1949 des fortifications de campagne vont être aménagées pour tenter de créer une véritable forteresse.

Lourdement endommagées par les combats ses batteries sont partiellement réarmées par les italiens mais leur utilisation à été assez limitée et quand les alliés remonteront la péninsule balkanique les allemands qui avaient remplacé les italiens n’utilisèrent que temporairement ses batteries et davantage comme abcès de fixation que comme barrage contre une flotte ennemie.

Quelques ouvrages seront reconstruits après guerre mais leur utilité deviendra très vite douteuse avec la surpuissance aérienne, les missiles et naturellement la bombe atomique.

Infanterie de marine

Ce n’est que durant la Pax Armada que la marine royale yougoslave se dota d’une véritable unité d’infanterie de marine. Jusqu’ici les fusiliers marins yougoslaves étaient davantage des matelots armés de fusils que de véritables combattants.

Le 1er mars 1945 le 1er bataillon d’infanterie navale reçoit son drapeau des mains du roi Pierre II. Cette unité stationnée à Split est destinée à protéger le grand port dalmate voir à terme à mener des opérations offensives sous la forme de coups de main contre le dispositif ennemi.

Ce 1. Bataljon mornaričko pješaštvo était organisé en un état-major, une compagnie de commandement et de soutien, trois compagnies d’infanterie et une compagnie d’armes lourdes (mitrailleuses et mortiers).

Ce premier bataillon aurait du être suivi d’un deuxième pour à terme créer une véritable brigade mais le temps et les moyens manquèrent pour réaliser un tel projet qui de plus n’était pas forcément bien vu par l’armée de terre qui estimait que la marine devrait plutôt renforcer ses moyens navals et aériens.

Ce bataillon bien que majoritairement composé de croates se montra loyal au gouvernement de Pierre II, combattant les italiens, se repliant dans l’ordre et la discipline jusqu’à son évacuation sur l’île de Corfou.

Unité militairement expérimentée elle est évacuée en Egypte pour être reconstituée en unité d’infanterie légère pour des opérations commandos. A nouveau opérationnelle au printemps 1950, l’unité va opérer depuis le Péloponnèse en direction de l’Attique et de l’Eubée. Il participe également au raid sur Thessalonique qui annonce l’opération SLEDGEHAMMER.

Elle va ensuite combattre dans l’Adriatique, menant des raids et des opérations coup de poing parfois en liaison avec les différents mouvements de résistance.

Devant le rôle illustre de cette unité, Pierre II lui accorde le nom symbolique de Bataillon Naval de la Garde même si en pratique l’unité reste stationnée à Split. Après le basculement dans le camp communiste, l’unité jugée peu sure est dissoute mais dès 1962 une nouvelle unité d’infanterie de marine sera reconstituée par le nouveau pouvoir.

Mitteleuropa Balkans (125) Yougoslavie (13)

Aéronavale

Historique et organisation sommaire

La Marine royale yougoslave dispose d’une petite aviation navale pour explorer, éclairer appuyer.

Elle va longtemps rester le parent pauvre de la marine yougoslave et il faudra attendre la Pax Armada pour que la commande d’appareils modernes yougoslaves et étrangers lui permette non pas de contester sérieusement la maitrise de l’Adriatique mais du moins de provoquer des sueurs froides et des inquiétudes chez les amiraux et les aviateurs transalpins.

Dès le début des années vingt une Ecole d’Aviation Navale est créée à Denovici, école qui s’installe en 1928 à Divulje près de Split.

A la fin des années vingt on trouve environ 120 appareils, nombre qui décroit et tombe à moins de quatre-vingt appareils au moment de la guerre de Pologne. La flotte est pour ne rien arranger ancienne et même les appareils récents sont en passe d’être déclassés.

Au début de la Pax Armada, l’aéronavale yougoslave qui dispose d’un état-major à Kastel Luksic près de Split aligne les moyens suivants :

1er Commandement d’hydravions : 12ème groupe d’hydravions avec douze Ikarus IO

Dornier Do-22

2ème Commandement d’hydravions : 3ème Groupe d’hydravions avec le squadron n°5 disposant de cinq Rogozarski SIM-XIV-H et un Ikarus SM et le squadron n°25 qui disposait de six Dornier Do-22 et un Rogozarski PVT

4ème Groupe d’hydravions avec le squadron n°26 disposant de cinq Dornier Do-J, un Ikarus SM et Rogozarski PVT et le squadron n°15 avec deux SIM-XIV-H, six Ikarus IO et un SIM-XII-H.

-3ème Commandement d’hydravions : 1er Groupe d’hydravions avec le squadron n°1 disposant de cinq SIM-XIV-H, un Ikarus SM et le squadron n°11 disposant de trois SIM-XIV-H et un Heinkel He-8.

2ème Groupe d’hydravions avec le squadron n°20 disposant de six Dornier Do-22 et le squadron n°21 disposant de cinq Dornier Do-J, un Dornier D et deux Rogozarski PVT.

On trouve également un squadron d’entrainement avec un SIM-XIV-H, des Rogozarski PVT, deux Ikarus IO, un Rogozarski SIM-XI, un DH-60 et des Ikarus SM.

En septembre 1948 l’organisation est légèrement différente avec toujours trois commandements qui ont cette fois une base géographique (Nord, Centre et Sud) avec pour chaque commandement deux groupes qui disposent de squadrons de reconnaissance et d’observation, de chasse, de bombardement-torpillage. Cela nous donne le panorama suivant :

Commandement Nord (ex-1er Commandement) 5ème groupe disposant d’un squadron de chasse, (n°2) d’un squadron d’hydravions de reconnaissance (n°7), d’un squadron d’hydravions de bombardement-torpillage (n°8) et d’un squadron de patrouille maritime (n°10).

12ème groupe disposant d’un squadron d’hydravions de reconnaissance (n°3) et d’un squadron d’hydravions de bombardement-torpillage (n°4).

-Commandement Centre (ex-2ème Commandement) 3ème Groupe avec un squadron d’hydravions de reconnaissance (n°6), un squadron d’hydravions de bombardement-torpillage (n°9) et un squadron d’hydravions de patrouille maritime (n°12).

4ème Groupe avec un squadron de chasse (n°14), un squadron de bombardement-torpillage (n°13) et un squadron de patrouille maritime (squadron n°16).

-Commandement Sud (ex-3ème Commandement) 1er Groupe avec un squadron de chasse (n°1), un squadron de bombardement-torpillage (n°11) et un squadron de patrouille maritime (n°20)

2ème Groupe avec un squadron d’hydravions de patrouille maritime (n°21), un squadron d’hydravions de bombardement-torpillage (n°15) et un squadron d’hydravions de reconnaissance (n°26).

Le Squadron Ecole dépend du commandement de l’Aviation Navale et dispose d’une flotte hétéroclite avec souvent des appareils retirés des unités de première ligne. Il reçoit ultérieurement le n°5.

Dès le début du second conflit mondial, l’aéronavale yougoslave montre les dents pour éviter que les eaux de l’Adriatique ne deviennent un lac italien. Des patrouilles d’hydravions et d’avions génèrent un certain nombre d’incidents heureusement sans morts.

Au moment du déclenchement de l’opération MARITSA si les autorités yougoslaves doutent d’une partie de la marine composée de croates jugés peu surs en revanche l’aéronavale est considérée comme au dessus de tout soupçon ce qui n’empêchera pas in fine certains pilotes de rallier avec armes et bagages l’état indépendant de Croatie.

Les unités restées fidèles au gouvernement de Belgrade vont mener des missions de patrouille maritime et de reconnaissance, de bombardement et de torpillage, de lutte anti-sous-marine et de couverture aérienne des mouvements de la flotte qu’elle soit militaire ou marchande.

Les pertes sont lourdes mais les italiens comme les allemands doivent reconnaître que les pilotes yougoslaves font preuve d’un courage confinant à la témérité voir à la folie.

Des appareils et des pilotes peuvent rallier la Grèce d’abord continentale puis insulaire en Crète. Ils sont ensuite regroupés en Egypte où une aéronavale a minima va être reconstituée avec un squadron de chasse, un squadron de bombardement-torpillage et un squadron de patrouille maritime.

Arsenal VG-39. Le VG-40 en est une version améliorée

Le premier va être rééquipée avec des Arsenal VG-40, le second avec des Bristol Beaumont et le troisième avec des Consolidated Privateer.

Ces unités sont opérationnelles en juin 1950. Elles vont d’abord être déployées en Crète pour attaquer la navigation de l’Axe, mouiller des mines, couvrir les convois amis……. .

Une fois l’offensive relancée en Grèce, l’aéronavale yougoslave se redéploie dans le Péloponnèse puis à Corfou après le basculement italien (mai 1953). Les avions yougoslaves vont opérer en Adriatique, traquant la navigation allemande et croate, attaquant à la bombe et à la roquette mais aussi en posant des mines.

Les unités reconstituées en Egypte vont recevoir de nouveaux appareils. C’est ainsi que l’Arsenal VG-40 est remplacé par des Arsenal VG-52, une ultime déclinaison d’une prolifique et formidable famille de chasseur à moteur à piston qui aujourd’hui font le délice des amateurs de warbirds dans les meetings aériens.

Les Bristol Beaumont sont remplacés par des Beaumont d’un modèle amélioré et si le conflit s’était prolongé, les Privateer auraient été remplacés par des Neptune mais comme le conflit s’est terminé avant la mise en service des premiers P2V, les yougoslaves ont utilisés des Privateer d’un modèle amélioré.

En septembre 1953 un quatrième squadron est créé, un squadron d’hydravions volant sur Consolidated Catalina.

Ces quatre unités rentrent en Yougoslavie au printemps 1954. Elles vont participer à la reconstitution d’une marine digne de ce nom. Au moment du basculement dans le camp communiste en 1958 l’attitude de ces unités oscillera entre une lasse passivité et une collaboration immédiate mais ceci est une autre histoire.

Hydravions

Dornier Do-J

Le Dornier Do-J Whale était un hydravion monoplan à coque bimoteur de conception et de fabrication allemande. Egalement connu sous la désignation de Do-16, cet appareil à effectué son vol inaugural le 6 novembre 1922, étant mis en service en 1923. Il à été produit à 250 exemplaires.

Suite aux restrictions du traité de Versailles la production de l’appareil à d’abord commencé en Italie avant d’être rapatriée en Allemagne en 1931, la production cessant 1936. Outre l’Italie et l’Allemagne, l’appareil à été produit en Espagne, au Japon et aux Pays-Bas.

L’appareil à été exporté en Espagne, en Argentine, au Brésil, au Danemark, au Chili, aux Pays-Bas, en Italie, en Norvège, au Portugal, en Uruguay et en Yougoslavie, l’Allemagne utilisant également un temps l’appareil.

L’appareil à été engagé au combat par la Colombie dans la guerre contre le Perou en 1932/33. Il à été remplacé par le Dornier Do-18.

Les Dornier Do-J étaient encore en service en Yougoslavie en septembre 1939 au sein des squadrons n°21 et n°26 mais en septembre 1948 les appareils ont été retirés du service et démolis.

Caracteristiques Techniques

Type : hydravion de transport

Masse à vide 3630kg maximale au décollage 7000kg

Dimensions : longueur 17.25m envergure 22m hauteur 5.62m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Eagle IX de 355ch

Performances : vitesse maximale 185km/h vitesse de croisière 145km/h distance franchissable 800km plafond opérationnel 3500m

Armement : aucun

Equipage : 3 hommes, 8 à 10 passagers

Ikarus SM

L’Ikarus ŠM est un hydravion biplace biplan propulsé par un moteur Mercedes. Effectuant leur premier vol le 10 novembre 1924 il est mis en service en 1925. Au total ce sont quarante-deux exemplaires qui ont été produits.

L’appareil était toujours en service en septembre 1939 quand éclate la guerre de Pologne même si il était clairement obsolète. Il équipait partiellement les squadrons n°1, n°26 ainsi que le squadron d’entrainement.

L’appareil est progressivement remplacé à partir du milieu des années quarante. Quelques hydravions sont conservés pour l’entrainement mais aucun ne survit à l’invasion de la Yougoslavie par les troupes de l’Axe.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion de reconnaissance biplace

Masse à vide 730kg maximale au décollage 1010kg

Dimensions : longueur 9.75m envergure 14.5m (aile supérieure) 11.5m (aile inférieure) hauteur 3.89m

Motorisation : un moteur en ligne Mercedes D-II de 99ch entrainant une hélice bipale

Performances : vitesse maximale 120km/h distance franchissable 360km plafond opérationnel 3000m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm

Ikarus IO

L’Ikarus IO était un hydravion biplan triplace produit à trente-huit exemplaires pour la marine yougoslave. Il effectue son vol initial en septembre 1926 et est mis en service en 1927. Construit en bois, la coque abritait l’équipage avec pilote et observateur assis côte à côte plus une mitrailleur installé à l’avant.

Au début de la Pax Armada il équipait le douzième groupe ddu 1er commandement ainsi que le squadron n°15 et le squadron d’entrainement.

Ces appareils vont être progressivement remplacés par des Rogozarski SIM-XIV-H et SIM-XIVB-H.

Quatre appareils étaient encore disponibles au printemps 1941, le dernier vol ayant lieu en juin 1943 avant que le dernier appareil opérationnel soit interdit de vol puis envoyé à la casse.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion triplace de reconnaissance

Masse à vide 1520kg en charge 2450kg

Dimensions : longueur 10.4m envergure 15.2m hauteur 3.52m

Motorisation : un moteur en ligne Liberty L-12 de 400ch

Performances : vitesse maximale 170km/h vitesse de croisière 145km/h distance franchissable 600km plafond opérationnel 4500m

Armement : une mitrailleuse Darne de 7.7mm à l’avant, 250kg de charge militaire

Heinkel HE 8

Le Heinkel HE 8 était un hydravion de reconnaissance construit en Allemagne suite à une demande de la marine danoise qui avait remarque le succès du HE 5 utilisé par sa voisine suédoise. Cet appareil effectue son premier vol en 1927. Vingt-deux exemplaires sont produits par la marine danoise et un unique appareil à été produit en 1931 par la société Zmaj en Yougoslavie.

Cet unique appareil est toujours en service en septembre 1941 au sein du squadron n°11. Cet appareil est retiré du service et ferraillé en mars 1945.

Caracteristiques Techniques

Type : hydravion de reconnaissance triplace

Masse à vide 1675kg en charge 2650kg

Dimensions : longueur 11.65m envergure 16.8m hauteur 4.4m

Motorisation : un moteur radial Armstrong Siddeley Jaguar de 430ch entrainant une hélice bipale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 212km/h distance franchissable 1290km plafond opérationnel 5600m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.92mm, une mitrailleuse mobile en poste arrière de 7.92mm, bombes légères de 0.5kg.

Rogožarski SIM-XIV-H

Le Rogozarski SIM-XIV-H et son évolution le SIM-XIVB-H est un hydravion bimoteur de reconnaissance, de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine de conception et de fabrication yougoslave.

En janvier 1937 l’aéronavale yougoslave lance un appel à projet pour mettre au point un hydravion bimoteur destiné à remplacer les Ikarus IO. La firme de Belgrade propose un bimoteur à aile basse biflotteur qui effectue son premier vol le 8 février 1938. Il est mis en service en 1939 et va constituer avec le Bréguet Br790Y le principal hydravion de l’aviation navale yougoslave.

En effet en juillet 1949 il équipait toutes versions confondues quatre squadrons. Les squadron n°6 et n°7 volant sur SIM-XIV-H alors que le SIM-XIVB-H équipait les squadron n°21 et n°26. Cette évolution à connu un dévellopement tortueux à tel point que certains le considère en réalité comme un appareil différent.

Au total dix-neuf Rogozarski SIM-XIV-H et trente-deux SIM-XIVB-H ont été produits soit un total de cinquante et un appareils.

Quand l’opération MARITSA est déclenchée, seize SIM-XIV-H et seize SIM-XIVB-H sont en service, deux SIM-XIV-H et douze SIM-XIVB-H sont en réserve prêts à réarmer les unités avec appareils neufs.

Hélas les opérations ne le permettront pas vraiment du moins pas officiellement. En effet il semble que certains hydravions de réserve ont été récupérés par les unités équipées sans avoir été officiellement sortis des réserves ce qui explique que parfois les textes se contredisent.

Ce qui est certain c’est que six SIM-XIV-H et douze SIM-XIVB-H ont été détruits durant les rudes combats de la Campagne de Yougoslavie. La plupart l’ont été au mouillage par l’aviation qu’elle soit italienne et allemande mais certains ont été abattus par la DCA (et hélas pas toujours par une défense contre-avions ennemie si vous voyez ce que je veux dire…..) ou en combat aérien.

Quatre SIM-XIV-H et dix SIM-XIVB-H parviennent à se réfugier en Grèce continentale puis en Crète, étant utilisée pour la surveillance côtière jusqu’à leur immobilisation faute de pièces détachées.

Les équipages seront pourtant transformés sur Privateer et il faudra attendre pour qu’à nouveau des hydravions ne volent sous cocardes yougoslaves. Les appareils stockés sont ferraillés à la fin du conflit.

Les autres appareils sont capturés par les italiens (deux SIM-XIV-H et six SIM-XIVB-H) et par les croates (six SIM-XIV-H et quatre SIM-XIVB-H). Si Rome ne les utilise que pour l’entrainement, les croates vont les réutiliser de manière opérationnelle, l’Italie en dépit de relations tendues avec Zagreb n’hésitant à cannibaliser ses appareils inaptes au vol pour permettre aux croates d’utiliser leurs appareils.

Ceux-ci vont opérer pour des opérations de surveillance côtière, cherchant notamment à répérer les petites embarcations utilisées par les partisans et les maquisards pour le transport et le ravitaillement. Ils vont subir des pertes sensibles et aucun appareil n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion triplace bimoteur monoplan de reconnaissance et de patrouille maritime

Masse à vide 2230kg en charge 3350kg

Dimensions : longuuer 11.20m envergure 15.20m hauteur 4.48m

Motorisation : deux moteurs Argus As-10C de 240ch chacun

Performances : vitesse maximale 243km/h au niveau de la mer distance franchissable 840km plafond opérationnel 4340m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm, 100kg de charge militaire (bombes légères, grenades ASM)

Bréguet Br790Y

Bréguet Br790

Devant les limites de son industrie aéronautique, la Yougoslavie choisit durant la Pax Armada de se tourner vers l’étranger pour compléter son équipement militaire. Certes elle l’avait fait auparavant mais à partir de la fin des années trente, Belgrade avait espéré pouvoir devenir autosuffisant en matière aéronautique, espoir vite déçu.

Après avoir sondé la Grande-Bretagne, l’Allemagne, l’Italie et les Etats-Unis, l’aéronavale yougoslave va se tourner vers la France pour s’équiper d’un hydravion de reconnaissance et de patrouille maritime destiné à compléter ses Rogorzarski SIM-XIV-H et SIM-XIVB-H.

Plusieurs modèles sont étudiés et finalement c’est le Bréguet Br790 Nautilus qui est choisit ou plutôt une version dérivée baptisée Bréguet Br790Y (Y pour Yougoslavie).

Entre les deux modèles les différences sont cependant minimes mais en agissant ainsi Bréguet espérait obtenir d’autres commandes export en proposant des versions clés en main de son hydravion de patrouille maritime mais la guerre arriva et toute la production fût réservée à la France.

A l’origine de cet hydravion à coque monoplan à hélice propulsive figure un programme lancé par la marine française en 1937. Bréguet l’emporte avec cet appareil qui rappelle le Loire 130 même si cet appareil est destiné à opérer à «terre» et non sur les croiseurs et les cuirassés de la Royale.

Deux prototypes sont commandés en 1938 et le von inaugural du premier à lieu à l’été 1939 sur le lac de Biscarosse dans les Landes.

Le second prototype modifié (fuselage allongé de 30cm notamment) effectue son vol inaugural en février 1940 avant de participer aux essais officiels pendant que son ainé étant utilisé pour les essais constructeurs.

Si par le passé il y eut des frictions entre services officiels et constructeurs, désormais tout le monde tire dans le même sens.

L’Aviation Navale passe plusieurs commandes y compris une au moment où éclate le second conflit mondial et ce afin d’anticiper les premières pertes qui ne tarderont à survenir tant à cause des accidents qu’à cause de l’ennemi.

A cette époque le Nautilus équipe l’Escadrille 8R stationnée à Karouba en Tunisie, l’Escadrille 8E elle aussi déployée à Karouba,l’Escadrille 1R stationnée à Cherbourg-Querqueville, l’Escadrille 3R basée à Lanvéoc-Poulmic près de Brest, l’Escadrille 6R stationnée sur l’Etang de Berre et enfin l’Escadrille 23E stationnée à Aspretto près d’Ajaccio.

Au 5 septembre 1948, la marine nationale à reçu 132 appareils et 45 sont encore en commande. Un total de 66 appareils ont été mis en ligne et 14 perdus lors d’exercices. Cela laisse un stock de 52 appareils.

La Yougoslavie commande trente-deux Bréguet Br790Y, seize exemplaires pour équiper les squadron n°3 et n°12, douze pour servir de volant de fonctionnement et quatre modifiés pour servir d’appareil d’entrainement, de liaison et d’évacuation sanitaire. Ces appareils commandés en octobre 1945 sont livrés en septembre 1946 et juin 1947.

En juillet 1949 sur les trente-deux appareils commandés et livrés il n’en reste plus que trente, deux hydravions ayant été perdus lors d’une collision en vol survenu le 14 janvier 1948.

Le squadron n°3 déployé dans le nord de la Dalmatie mène des opérations de surveillance du Golfe d’Istrie, cherchant à détecter d’éventuels mouvements navals italiens annonciateurs d’une invasion.

Quand l’opération MARITSA est déclenchée, l’unité menait des patrouilles permanente ce qui laissait deux appareils en vol, deux appareils parés au décollage et quatre appareils au repos (entretien courant).

Un bombardement italien provoque la destruction de trois hydravions réduisant l’unité à cinq appareils qui jouant au jeu du chat et de la souris va opérer au profit de la marine yougoslave voir de l’armée de terre.

L’unité est réduite à un unique appareil qui parvient à la fin du mois d’août à se réfugier à Corfou avec la ferme intention de rallier les alliés. Hélas pour le pilote et ses deux membres d’équipage au moment du décollage l’appareil s’écrase et s’enflamme ne laissant aucun survivant.

Le squadron n°12 s’en sort mieux. Déployé plus au sud il n’encaisse pas le choc initial de l’Axe ce qui lui permet de disperser ses forces et d’éviter des pertes immédiatement trop lourdes. L’unité bénéficie en plus du stock d’appareils de réserve ce qui fait que l’unité va longtemps garder sa dotation réglementaire de huit appareils.

Quand la Campagne de Yougoslavie s’achève à l’automne 1949 pour faire place à la Campagne de Grèce proprement dite, les forces armées yougoslaves disposent encore de huit Bréguet Br790Y et de deux appareils à double commande.

Ces appareils sont repliés sur le Péloponnèse puis en Crète. Le sort s’acharne sur eux puisque plusieurs appareils sont détruits par accident (certains non sans raison soupconneront des sabotages) ou par un bombardement ennemi. Résultat seulement deux appareils parviendront en Egypte.

La logique aurait voulu que des Bréguet Br790 soient livrés pour reconstituer au moins un squadron d’hydravions mais pour une raison que l’on ignore ce ne sera pas le cas.

Les pilotes et navigants seront dispersés dans les unités reconstituées sur appareils terrestres.

Aucun Breguet Br790Y n’à survécut au conflit, les deux survivants de l’enfer yougoslave ayant été envoyés à la ferraille dans l’immédiat après guerre.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br790 Nautilus

Type : hydravion triplace de surveillance côtière

Poids : à vide 2700kg en charge 3600kg

Dimensions : Envergure 17.00m Longueur 13.00m Hauteur 4.00m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Xirs 12 cylindres de 720ch entrainant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 310 km/h à 2100m distance franchissable 900km plafond opérationnel 6000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.5mm Darne dans les ailes avec 800 cartouches chacune, une mitrailleuse Darne de 7.5mm en poste arrière avec 950 cartouches. Deux bombes de 75kg sous les ailes.

Consolidated Catalina

Après la victoire du Japon sur la Russie en 1905, la question ce n’était pas si il y aurait un conflit entre Tokyo et Washington mais quand. Les deux pays se préparèrent donc à une grande bataille de rencontre généralement localisée au large des Phillipines alors colonie américaine.

Ainsi naquit dans la tête des planificateurs de l’US Navy l’idée d’un hydravion à très long rayon d’action capable de surveiller de très larges portions de l’océan (ou de patrouiller au dessus d’un secteur donné pour de très longues heures) et d’attaquer les lignes de communication ennemies, les «dents» étant paralysés par l’anéantissement de la «queue».

C’est le concept du Patrol Bomber (PB), du patrouilleur-bombardier, un concept décliné également par l’aviation embarquée américaine (Scout-Bomber ou éclaireur-bombardier) mais aussi par la France, les Bloch MB-175T de reconnaissance maritime effectuant leurs missions avec deux bombes de 125 ou de 250kg (selon les besoins en autonomie) pour pouvoir si besoin est attaquer des cibles d’opportunité.

C’est en octobre 1933 que l’US Navy lance officiellement un appel d’offres pour un patrol bomber, appel d’offres auquel répondirent Consolidated Aircraft et Douglas Aircraft Corporation.

Ce nouvel appareil avait été lancé pour remplacer les Martin P3M et Consolidated P2Y qui à l’utilisation s’étaient révélés sous motorisés, sous-armés sans parler de leurs «jambes courtes».

Sur le papier, le projet de Douglas baptisé XP3D-1 est meilleur mais au niveau prix, c’est le XP3Y-1 de Consolidated qui l’emporte et est donc choisit. Cela n’empêche pas le futur Calina d’intégrer un certain nombre de perfections techniques notamment des flotteurs de stabilisation retractables.

Le XP3Y-1 effectua son premier vol le 28 mars 1935 et fût ensuite intensivement testé par l’US Navy qui sure de son fait commanda 60 PBY-1 le 29 juin 1935. Les premiers appareils de série furent livrés au squadron VP-11F en octobre 1936.

Le PBY-1 produit à 60 exemplaires occupe ainsi les chaines de montage de septembre 1936 à juin 1937, les 50 PBY-2 sont produits entre mai 1937 et février 1938, les 66 PBY-3 entre novembre 1936 et août 1938, les 32 PBY-4 entre mai 1938 et juin 1939 et les 120 PBY-5 de septembre 1940 à juillet 1943, cette dernière version étant la première version amphibie du Catalina capable à la fois de se poser sur une piste en dur et sur une hydrobase.

Une version améliorée baptisée PBY-6 est commandée à 250 exemplaires en septembre 1946 et livrée entre janvier 1947 et décembre 1948.

Quand l’Europe s’embrase trente ans après l’armistice de Rethondes, onze squadrons de l’US Navy sont équipés des différents modèles du Catalina. Si quelques PBY-2 sont encore en service, la majorité sont des PBY-5 et 6.

Quatre squadrons soit 80 appareils sont déployés dans l’Atlantique et les Caraïbes et sept dans le Pacifique soit un total de 140 appareils, 220 appareils étant en ligne, 20 PBY-2, 120 PBY-5 et 80 PBY-6, les autres versions ayant été feraillées ou étant utilisées pour les liaisons, le transport, la sevitude et l’entrainement.

Sans des problémes importants de mise au point, le Martin PBM Mariner aurait remplacé les Catalina avant septembre 1948.

Résultat, le Mariner ne remplaça que très (trop?) progressivement les Catalina, le Consolidated PBY-6 étant encore en service en septembre 1954 en petit nombre, la production ayant cessée en septembre 1953.

Outre l’US Navy, des pays étrangers ont mis en œuvre le Catalina pendant ou après guerre qu’il s’agisse de l’Argentine, de l’Australie, du Brésil, du Canada, de la Colombie, de Cuba, du Danemark, de la France (80 appareils), de l’Islande (Garde-Côtes), du Japon (après guerre), des Pays-Bas (aux Indes Néerlandaises), de la Nouvelle-Zélande, de la Norvège, du Paraguay, de l’Afrique du Sud, de la Suède, de la Yougoslavie, de l’URSS et de la Grande-Bretagne.

L’US Navy à retiré l’appareil du service en 1958, conservant pendant quelques années ses Mariner et ses Coronado, tournant au milieu des années soixante, la page des hydravions au profit des avions de patrouille maritime basés à terre après avoir essayé de mettre au point des hydravions de combat à réaction.

La Yougoslavie s’intéresse à l’hydravion américain dès avant guerre mais le temps et les moyens financiers manquent pour concrétiser une commande en bonne et due forme. Il faudra attendre septembre 1953 pour qu’un squadron d’hydravions soit reconstituée avec douze Consolidated PBY-6 Catalina.

Opérationnelle en décembre, cette unité se déploie à Corfou pour mener des missions de patrouille maritime, de torpillage et de bombardement en Adriatique même si les cibles se font de plus en plus rares au point qu’on verra certains hydravions être utilisés pour ravitailler des troupes isolées par parachutage, une mission qui n’avait pas vraiment été envisagée par les concepteurs du PBY.

A la fin du conflit l’unité possède neuf hydravions opérationnels, nombre remontant à douze avec la cession d’hydravions de seconde main. Le Catalina va rester en service ne Yougoslavie jusqu’en 1965 quand des avions de patrouille maritime les remplacent. Un appareil à été préservé à Split et est toujours visible en 2021.

Caractéristiques Techniques du Consolidated PBY-5A Catalina

Type : hydravion à coque bimoteur de patrouille maritime

Masse : à vide 9485kg maximale au décollage 16066kg

Dimensions : longueur 19.46m envergure 31.70m hauteur : 6.15m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisière 201 km/h distance franchissablekm plafond opérationnel : 4000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.5mm latérales, deux autres dans la tourelle de nez et une mitrailleuse de 7.5mm dans le tunnel ventral. 1814 kg de charge militaire (torpilles, bombes, charges de profondeurs, mines).

Equipage : deux pilotes, trois mitrailleurs, un mécanicien , un radio et un navigateur soit 8 hommes

Rogorzarski PVT

Le Rogozarski PVT était un hydravion biplace monoplan parasol conçu comme hydravion d’entrainement mais qui in fine fût utilisé pour des missions de combat durant l’opération MARITSA.

Produit à 61 exemplaires, il effectue son premier vol en 1934 avant d’être mis en service deux ans plus tard en 1936.

Au début de la Pax Armada il équipait les squadrons n°25,n°26 ainsi que le squadron d’entrainement.

En juillet 1949 vingt-quatre appareils était encore en service au sein du squadron d’entrainement pour former les nouveaux pilotes d’hydravions de l’Aviation navale yougoslave.

Quand l’opération MARITSA est déclenchée, des appareils sont rapidement armés d’une mitrailleuse de 7.92mm pour lui permettre de se défendre durant des missions de reconnaissance et de liaison.

Face à la chasse qu’elle soit italienne ou allemande l’appareil va subir de lourdes pertes, ne laissant au nouvel état croate que huit appareils utilisés pour l’entrainement, l’observation et la lutte anti-guerilla alors que le gouvernement yougoslave en exil ne possédait plus que quatre appareils à Corfou, appareils qui évacués vers la Crète vont servir pour les liaisons et les servitudes. Aucun appareil n’à survécu au second conflit mondial.

Caracteristiques Techniques

Type : hydravion monoplan parasol biplace

Masse à vide 967kg en charge 1213kg

Dimensions : longueur 8.54m envergure 11.20m hauteur 2.81m

Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône 7K de 420ch

Performances : vitesse maximale 240km/h plafond opérationnel 7000m

Rogožarski SIM-XII-H

Le Rogožarski SIM-XII-H est un hydravion biplace d’entrainement de conception et de fabrication yougoslave. Il effectue son premier vol le 7 février 1938 avant d’être mis en service en 1939 au sein du squadron n°15 en l’occurence dix-huit appareils produits jusqu’en 1941. Neuf appareils étaient toujours en service dans l’Aéronavale en juillet 1949 mais aucun ne va survivre à l’opération MARITSA.

Neuf autres appareils ont été produits pour l’armée de l’air yougoslave, cinq étant détruits au cours des combats de l’été 1949, les quatre autres étant capturés par les allemands et cédés à leurs alliés croates qui vont les utiliser jusqu’à leur destruction au cours du conflit.

Caracteristiques Techniques

Type : hydravion biplace

Masse à vide 635kg en charge 920kg

Dimensions : longueur 7.50m envergure 11.00m hauteur 2.96m

Motorisation : un moteur en ligne Walter Major 6 de 190ch entrainant une hélice bipale

Performances : vitesse maximale 208km/h (212 au niveau de la mer), distance franchissable 840km

Dornier Do-22

Le Dornier Do-22 était un hydravion de conception et de fabrication allemande qui effectua son premier vol le 15 juillet 1938. En dépit de performances correctes il ne fût pas retenu par l’Allemagne et ne connu le succès qu’à l’export en Finlande (des appareils initialement prévus pour la Lettonie non livrés avant l’annexion du pays), en Yougoslavie et en Grèce. Une variante terrestre baptisé Do-22L ne dépassa pas le stade du prototype.

Douze appareils furent exportés en Yougoslavie, appareils équipant initialement les squadron n°20 et n°25 avant d’être regroupés au sein d’un squadron d’hydravions de bombardement-torpillage, le squadron n°8.

Huit appareils étaient en service plus deux en réserve, les deux derniers de la commande ayant été perdus lors de manœuvres militaires, le premier le 15 mars 1944 quand un appareil s’écrase au large de Split lors d’une simulation de bombardement-torpillage et le second le 4 octobre 1946 lors d’une simulation de bombardement en piqué.

L’unité était en alerte et n’est donc pas surprise quand l’Axe attaque le 7 juillet 1949 dans le cadre de l’opération MARITSA. En dépit cela deux hydravions sont détruits au mouillage par des chasseurs allemands menant des missions de chasse libre.

Deux autres sont détruits lors d’une attaque d’un convoi de ravitaillement allemand réduisant la flotte à six appareils qui vont opérer jusqu’à la fin de la campagne de Yougoslavie.

Deux appareils vont survivre et vont rallier la Crète puis l’Egypte. Ils sont un temps utilisé pour l’entrainement et les missions de servitude mais le manque de pièces détachées entraine leur interdiction de vol courant 1950. Les deux appareils sont envoyés à la ferraille avant la fin du conflit.

Caracteristiques Techniques

Type : hydravion triplace de reconnaissance monoplan

Masse à vide 2600kg en charge 4000kg

Dimensions : longueur 13.12m envergure 16.2m hauteur 4.85m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ybrs de 860ch

Performances : vitesse maximale 350km/h à 3000m vitesse de croisière 310km/h distance franchissable 2300km plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-15 en position ventrale et en position dorsale, une mitrailleuse MG-17 de 7.92mm dans le nez, une torpille de 800kg ou quatre bombes de 50kg

Equipage : pilote, mitrailleur et opérateur radio

Bloch MB-481

Bloch MB-481

Le Bloch MB-481 est un hydravion bimoteur monoplan de bombardement-torpillage de conception et de fabrication française. Il à pour origine un appel d’offres de la marine française qui réclamait un éclaireur de combat capable de mener des missions de reconnaissance, de bombardement et de torpillage.

Trois constructeurs français proposent leurs projets : Bloch avec son MB-480, Loire-Nieuport avec son LN-10 et Hanriot avec son NC-410.

Le prototype du MB-480 vole pour la premier fois en juin 1939 suivit du premier vol d’un second prototype en octobre. Un temps le programme est menacé, la marine se demandant si la mission d’éclaireur de combat ne serait pas mieux assurée par un avion terrestre et notamment par une version adaptée du Léo 451.

Finalement le programme se poursuit. Si la production du MB-480 resta limité à 2 prototypes (qui finirent leur carrière à l’EEA [Escadrille d’Entrainement de l’Atlantique] d’Hourtin), celle du MB-481 allait être bien plus importante. Il va en effet remplacer le Lioré et Olivier H257bis mais également équiper de nouvelles unités.

150 appareils sont ainsi commandés et livrés entre janvier 1941 et octobre 1946. Quand le second conflit mondial éclate, l’Aviation Navale dispose de neuf escadrilles volant sur cet appareil en l’occurrence l’escadrille 8B basée à Port-Lyautey au Maroc, l’escadrille 2B stationnée sur l’Etang de Berre tout comme sa consœur l’escadrille 4B, l’escadrille 12T stationnée à Arzew, l’escadrille 9T stationnée Djibouti, l’escadrille 13T basée à Diego Suarez, l’escadrille 19T stationnée en Martinique sur la base aéronavale de Fort de France-Schoelcher, l’escadrille 22T stationnée à Dakar et enfin l’escadrille 23T déployée à Cam-Ranh en Indochine.

Au 5 septembre 1948, 96 Bloch MB-481 sont en service. Sur les 150 appareils commandés et livés, 96 sont en ligne, 11 ont été perdus ce qui réduit 43 le nombre d’appareils sont stockés dont 16 outre-mer et 27 en métropole. De nouveaux appareils appartenant à une version améliorée, le MB-483 vont être produits dans le cadre des commandes de guerre.

La Yougoslavie s’intéresse à l’appareil en septembre 1943. Elle envisage même un temps une production sous licence avant de finalement réduite son ambition à des commandes directes.

Trente-six appareils sont commandés, seize pour équiper des unités opérationnelles (squadron n°4 et squadron n°9), seize appareils de réserve et quatre appareils désarmés à double commande pour entrainement, liaison et évacuation sanitaire. Les appareils officiellement commandés en juin 1944 sont livrés entre mars 1945 et juin 1946.

En juillet 1949 les unités disposaient de seize appareils mais sur les seize appareils de réserve livrés il n’en restait plus que quatorze, deux appareils ayant été perdus dans une collision en plein vol entrainant la mort des deux équipages. Les quatre appareils désarmés étaient toujours là.

Les deux unités vont opérer en Adriatique pour couvrir des convois évacuant hommes et matériels vers le sud. Ils vont aussi mener des missions de patrouille anti-sous-marine mais aussi des raids de torpillage, subissant des pertes sensibles pour ne pas dire lourdes.

A la fin de la campagne de Yougoslavie il restait dix appareils opérationnels qui vont rallier l’Egypte, étant utilisés pour sécuriser les côtes egyptiennes contre la présence de sous-marins ennemis.

Ils vont voler jusqu’en septembre 1951 dans une unité spéciale avant que le commandement de la marine royale yougoslave ne décide de réaffecter les équipages des hydravions à d’autres unités volant sur avions terrestres.

Il restait alors six appareils qui sont rachetés par la France pour servir pour l’entrainement, la liaison et l’évacuation sanitaire et ce jusqu’à la fin du second conflit mondial. Un appareil à été préservé après guerre au musée de l’air d’abord installé à Meudon puis au Bourget après la fermeture de l’aéroport.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-481

Type : hydravion bimoteur multiplace de bombardement, d’éclairage et de torpillage

Poids : à vide 6800kg totale 10000kg

Dimensions : Envergure 23.50m Longueur 19.10m Hauteur 4.60m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14N de 1200ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 350 km/h à 2000m Autonomie 1200km plafond 7100m

Armement : une mitrailleuse Darne de 7.5mm dans le nez avec 900 cartouches, une mitrailleuse Darne de 7.5mm en ventrale arrière avec 900 cartouches et un canon de 20mm Hispano-Suiza en tourelle dorsale avec 60 obus. 1340Kg de bombes ou deux torpilles de 400mm

Equipage : deux pilotes et trois mitrailleurs

Heinkel He-117

Le Heinkel He-117 est une version améliorée du He-115 ci-dessus

L’hydravion bimoteur de bombardement-torpillage Heinkel He-115 était un bon appareil, performant et agréable à piloter mais comme tout appareil, il vieillit et ses performances vont être rapidement inférieures aux nouveaux appareils qui arrivent notamment chez les pays ennemis.

Dès le printemps 1942, le bureau d’études de la Heinkel Flugzeugwerke travaille sur un nouvel appareil dérivé du He-115 mais plus performant, mieux armé et mieux protégé pour toujours les même missions à savoir le bombardement-torpillage (la reconnaissance maritime devant être assurée par le Blohm & Voss Bv138).

Sur le plan esthétique, les deux appareils sont semblables _monoplan aile basse, bi-flotteur_ mais le He-117 est immédiatement reconnaissable avec un avant sans décrochage.

Le poste avant accueille un navigateur-bombardier chargé de l’assaut à la bombe et à la torpille, defendant le secteur avant avec deux mitrailleuses MG-17 de 7.92mm.

Derrière lui se trouve le pilote et un observateur-mitrailleur, le premier défendant l’avion en actionnant la pédale qui commande une mitrailleuse MG-15 pour défendre le secteur inférieur alors que le second défend l’arrière avec une mitrailleuse MG-15. L’armement est emporté sous les ailes ou en soute.

Deux prototypes sont commandés en mars 1943 mais leur réalisation est perturbée par la guerre civile qui à défaut d’ensanglanter l’Allemagne perturbe les livraisons et la fourniture des équipements nécessaires à la production d’armes.

Finalement, le Heinkel He117 V1 effectue son premier vol le 8 janvier 1944 et le Heinkel He117V2 décolle pour la première fois le 14 mai 1944 mais ce dernier s’écrase dès le 20 mai, tuant son équipage.

Le projet est retardé encore et la commande de série n’est passé qu’en mars 1945, les quarante-huit appareils de série commandés étant livrés entre septembre 1945 et juin 1946 pour équiper la 17. Marine Kampft Staffel stationnée à Dievenow (Poméranie), la 18. Marine Kampft Staffel stationnée à Sylt et la 20. Marine Kampft Staffel basée à Wilhelhmshaven. Si la première unité depend de l’OWG-Kustenflieggergruppe, les deux autres sont sous l’autorité du NWG-Kustenflieggergruppe.

Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948. Les appareils déployés en mer Baltique vont couvrir les côtes, les ports contre une possible attaque soviétique ou occidentale alors que ceux en mer du Nord vont réaliser des missions de mouillage de mines et vont couvrir les convois de l’opération Weserübung.

En dépit d’un tropisme occidental, la Yougoslavie décide de diversifier son équipement militaire en se tournant également vers l’Allemagne. Berlin n’à rien contre car cela permet de faire rentrer des devises et cela maintient le candide espoir que Belgrade en dépit de l’accord de coopération ne fasse la sourde oreille si jamais Paris et Londres lui demande son intervention dans un conflit général.

Cela explique l’accord donné à la société Heinkel pour livrer seize hydravions de bombardement-torpillage Heinkel He-117 à l’aéronavale yougoslave. Ces appareils sont livrés au printemps 1947, livraison qui suscita une protestation côté italien mais il est douteux que cela ait beaucoup chagriné Berlin.

Ces appareils vont participer à l’opération MARITSA. Ils ne vont pas vraiment briller en raison de lourdes pertes au sol suite à un défaut de camouflage. Sur les huit appareils en service, quatre sont détruits ou tellement endommagés qu’ils sont in fine inutilisable.

Les quatre derniers appareils vont tenter de stopper l’avancée italienne attaquant en mer mais aussi sur terre. Après deux missions menées le 9 juillet 1949 les quatre appareils détruits.

Sur les huit appareils de réserve, quatre sont capturés par les allemands et cédés à leurs alliés croates, deux sont capturés par les italiens et les deux derniers vont rallier la Grèce mais leur utilisation sera limitée en raison de crainte de tirs fratricides.

Les deux rescapés vont donc être envoyés à l’arrière pour des tests et pour des missions de servitude sur le canal de Suez avant d’être feraillés à une date incertaine mais avant septembre 1953 puisque une note sur les appareils autorisés à voler dans l’espace aérien égyptien signale leur présence en juin 1952 mais en septembre 1953 lors de la mise à jour les deux hydravions yougoslaves ont disparu.

Les quatre He-117 croates vont opérer en Adriatique jusqu’à leur destruction, un premier appareil étant perdu en décembre 1949 abattu par un chasseur italien suite à une méprise, le deuxième est victime de la DCA d’un sous-marin ennemi (nationalité incertaine) surpris en surface en mars 1950, le troisième est détruit sur son hydrobase de Split en septembre 1951 lors d’un bombardement français et le quatrième est détruit par un chasseur bimoteur français au dessus de l’Adriatique en mars 1952.

Les deux Heinkel He-117 capturés par les italiens ont été utilisés par la Regia Aeronautica pour la couverture de convois côtiers entre Ancone et Trieste.

Ils ont cessé de voler en octobre 1953 alors que leurs équipages avaient rejoint le gouvernement néo-fasciste avant d’être détruits dans un bombardement aérien de Trieste où ils étaient basés. Aucun He-117 n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion triplace bimoteur de bombardement-torpillage

Poids : à vide 5400kg en charge 10800kg

Dimensions : longueur 17.50m envergure 22.40m hauteur 6.60m

Motorisation : deux moteurs radiaux BMW-138 de 1300ch chacun

Performances : vitesse maximale 360 km/h rayon d’action de combat 2200km plafond opérationnel 6000m

Armement : deux mitrailleuses MG-17 de 7.92mm à l’avant, une mitrailleuse en poste arrière supérieur et une mitrailleuse en poste arrière inférieur, tous du modèle MG-15.

Deux canons de 20mm MG-151 et deux mitrailleuses MG-17 de 7.92mm dans les ailes. 1500 kg de bombes ou deux torpilles de 533kg ou deux mines marines de 800kg

Mitteleuropa Balkans (117) Yougoslavie (5)

La Yougoslavie dans le second conflit mondial

La Yougoslavie en guerre : une courte mais héroïque résistance

Situation politique et militaire de la Yougoslavie en septembre 1948

Le 5 septembre 1948 ce que de nombreuses personnes redoutaient se produit : l’Europe bascule dans la guerre.

Cette fois tout le monde est certain, cette guerre n’allait pas durer trois mois mais partait pour plusieurs années, presque six pour être exact avec à la clé des dizaines de millions de morts et des milliards de francs, de dollars et de livres sterling de dégats.

La Yougoslavie est dans une situation très inconfortable. Elle n’est ni pro-alliée (malgré l’accord le 14 septembre 1945) ni pro-Axe, elle cherche une troisième voie en maintenant une forme de neutralité.

Neutralité ne veut pas dire faiblesse puisque dès le 30 août 1948 le gouvernement de Pierre II ordonne la mobilisation générale officiellement pour préserver «la paix et la neutralité dans la région».

Cette mobilisation se passe bien. Le plan rédigé en 1930 et révise à plusieurs reprises (la dernière fois en 1947 avec l’influence de la MMFY) est bien exécuté. Il y à des incidents dans quelques régions mais dans l’ensemble les croates et les slovènes acceptent de rejoindre les casernes et de renforcer l’armée royale yougoslave.

En septembre 1948 le roi Pierre II est officiellement au pouvoir depuis six ans, sa majorité et la fin de la régence de son oncle Paul. Ce dernier à quitté le pays en septembre 1943 et partage sa vie entre la Grande-Bretagne, la France (Riviera) et l’Amérique du Sud.

Paul de Yougoslavie

Il rejoint le pays en août 1948 pour offrir ses services. Il est nommé officiellement inspecteur général des forces armées yougoslaves et en pratique il est le commandant en chef de l’armée yougoslave ce qui est critiqué par une partie de l’opinion qui estime que le jeune roi (25 ans) devait imiter son grand père Pierre 1er en 1914 oubliant à cette occasion que le roi serbe déjà âgé avait confié le rôle effectif à son fils Alexandre.

Ce choix n’est pas forcément heureux moins en raison d’une éventuelle l’incompétence de l’ancien régent (ce n’est pas Napoléon mais ce n’est pas un ignare en matière militaire) que parce qu’il ne s’entend pas avec le commandant en chef officiel, le général Dusan Simovic, ancien premier ministre. Il y aura donc comme on dit de la friture sur la ligne, une mésentente sur la stratégie à suivre.

Dusan Simovic

La mobilisation se passe bien comme nous l’avons vu. Il y à néanmoins des lacunes sur le plan de l’équipement notamment en matière de chars et d’armes automatiques.

Renault R-35. Avec le Hotchkiss H-39 il était le char majeur de l’armée yougoslave

L’armée de terre yougoslave aligne à sa mobilisation vingt-huit divisions d’infanterie, deux divisions d’infanterie de montagne, trois divisions de cavalerie et une brigade mécanisée regroupant une bonne partie des chars de l’armée royale yougoslave. On trouvait également des unités de forteresse, de garde-frontières, d’artillerie et de génie.

Rogozarski IK-3

L’armée de l’air yougoslave dispose d’environ 500 appareils plus ou moins modernes de différents origines (françaises, britanniques, italiennes, allemandes et même yougoslaves).

Le conducteur de flottille Dubrovnil

La marine yougoslave est une Green Water Navy, une marine essentiellement composée d’unités légères (destroyers, torpilleurs, vedettes lance-torpilles), de quelques sous-marins, une marine à l’équipement assez ancien, les moyens ayant manqué pour renforcer une marine qui aurait de toute façon du affronter une marine italienne puissante.

Sur le plan stratégique l’armée yougoslave souhaite conserver l’intégrité totale du territoire national mais il s’agit plus d’un vœux pieux qu’autre chose. Elle à cependant aménagé des positions fortifiés aux frontières pour freiner l’assaillant qu’il soit italien, allemand, hongrois voir roumain ou bulgare.

Contrairement à ce qu’à écrit la propagande à l’époque il ne s’agit par d’une «Ligne Maginot Slave» mais d’une série de positions tactiques avec blockhaus de campagne disposant de canons et de mitrailleuses, de tranchées, de barbelés et de champ de mines.

Ces dispositifs seront renforcés jusqu’en juillet 1949, les yougoslaves informés par des officiers amis des leçons tirées de la campagne de France ayant compris l’importance de la profondeur du dispositif pour casser l’énergie cinétique des offensives blindées. Ils manqueront néanmoins de temps pour appliquer ce retour d’expérience et surtout manqueront d’une ou plusieurs unités motomécaniques pour contre-attaquer et éviter de s’enfermer dans une défensive stérile.

Les yougoslaves tentent de s’entendre avec la Grèce et souhaite le déploiement de troupes grecques dans le Vardar Macédonien. Athènes décline estimant ne pas avoir suffisamment de troupes pour une telle mission. Elle est de toute façon engagée contre les italiens qui ont attaqué depuis l’Albanie dans l’espoir de mener une guerre parallèle.

Belgrade n’à pas plus de succès avec les alliés occidentaux. Ces derniers sont fortement engagés sur le front français et ne peuvent guère divertir de troupes pour une véritable aventure militaire car sans le dire trop ouvertement Paris et Londres doutent des capacités de la Jugoslovenska vojska pour résister suffisamment longtemps pour permettre l’arrivée dans le sud de la Serbie de troupes capables de soutenir les divisions yougoslaves encore opérationnelles.

Le gouvernement de Belgrade comprend très vite qu’il sera seul face au minimum à une offensive italienne ou au pire face à une offensive combinée germano-italo-hongroise (voir pire).

Quand l’Axe attaque la Yougoslavie (opération MARITSA) l’ordre de bataille de l’armée de terre yougoslave est le suivant (NdA il s’agit d’une version simplifiée, la version détaillée sera présentée dans la partie concernant l’armée de terre).

En 1949 l’armée yougoslave était toujours équipée à la française, les projets de changement d’équipement n’ayant pas aboutit faute de temps, faute de moyens et peut être faute de volonté ou de scepticisme sur l’utilité de changer l’uniforme alors qu’il y à bien d’autres priorités comme la modernisation de l’armement individuel, de l’artillerie et des armes collectives de l’infanterie.

La Jugoslovenska vosjka déploie ses forces en groupes d’armées, armées et divisions, l’échelon corps d’armée n’existant pas essentiellement parce que l’armée yougoslave manque d’officiers compétents pour faire fonctionner à la fois des états-majors de groupes d’armées, d’armées et de corps d’armées.

Le 1er Groupe d’Armées couvre la frontière avec l’Italie et celle avec l’Autriche. C’est elle qui à priori va recevoir le choc principal même si certains officiers yougoslaves estiment qu’il ne faut pas écarter un assaut par la Hongrie pour ainsi foncer rapidement sur Belgrade et déstabiliser tout le pays.

Il comprend la 1ère Armée disposant de la 1ère, de la 7ème et de la 10ème DI ainsi que la 2ème Armée qui aligne la 17ème, la 24ème et la 30ème DI. A ces six divisions s’ajoutent pour chaque armée des moyens d’appui (artillerie, reconnaissance aérienne) et de soutien ainsi qu’en réserve de groupes d’armée la 1ère division de cavalerie et la 1ère division de montagne.

Le 2ème Groupe d’Armées couvre la frontière avec la Hongrie. Son rôle est donc crucial pour protéger la capitale Belgrade.

Il comprend la 4ème Armée disposant de trois divisions d’infanterie (27ème, 40ème et 42ème DI) alors que la 7ème Armée dispose des 32ème, 36ème et 38ème DI. A ces six divisions s’ajoutent pour chaque armée des moyens d’appui (artillerie, reconnaissance aérienne) et de soutien ainsi qu’en réserve de groupes d’armée la 3ème division de cavalerie et la 2ème division de montagne.

Le 3ème Groupe d’Armées couvre le sud du pays contre une éventuelle offensive italienne depuis l’Albanie que Rome a occupé puis annexé au printemps 1939.

Elle comprend la 3ème Armée qui dispose de trois divisions d’infanterie (13ème, 15ème et 25ème DI) alors que la 8ème Armée (ex-3ème Armée territoriale) comprend les 5èmes, 20ème et 46ème DI. A cela s’ajoute des unités d’appui, de soutien ainsi qu’une division d’infanterie en réserve générale, la 22ème DI.

La 5ème Armée indépendante couvre la frontière que la Yougoslavie partage avec la Roumanie et la Bulgarie. Elle aligne les 8ème, 9ème, 34ème et 50ème DI ainsi que la 2ème division de cavalerie.

La 6ème Armée indépendante déployée à cheval sur la Serbie et la Bosnie Herzegovine doit servir de réserve opérationnelle immédiate pour se porter à l’aide de l’un des groupes. Elle comprend trois divisions d’infanterie (3ème, 49ème et 14ème DI) plus trois régiments indépendants de cavalerie (49ème, 75ème et 94ème régiments) ainsi que des unités d’appui et de soutien

La Réserve Stratégique comprend les deux dernières divisions d’infanterie (4ème et 6ème DI) ainsi que la 1ère brigade mécanisée.

Sur le papier ces moyens sont importants mais ils ne doivent pas faire illusions. Les divisions d’infanterie yougoslave manquent souvent d’entrainement et l’armement pourrait être meilleur même si il n’est pas aussi obsolète que raconté.

Cela s’ajoute la question nationale. Malgré une politique de promotion des nationalités aux postes de responsabilités, le gouvernement yougoslave qui a du mal à se débarrasser de son tropisme serbe craint une défaillance des unités croates et slovènes.

Ce qui est certain c’est qu’en l’absence d’une garantie ferme des alliés occidentaux peu de généraux yougoslaves se pensent capables de repousser une attaque combinée de l’Allemagne, de l’Italie voir de la Hongrie.

Les plus optimistes espèrent tenir suffisamment longtemps pour que Paris et Londres revenant sur leur répugnance initiale ne se décident à voler au secours des yougoslaves.

La Yougoslavie au combat

Face à ce déploiement imposant sur le papier, l’Axe germano-italo-hongrois décide de mobiliser des moyens conséquents. Il s’agit d’aller vite et de neutraliser la péninsule balkanique, d’en faire une zone sous total contrôle de l’Axe pour éviter que les alliés n’utilisent ce territoire pour frapper le flanc de la future opération BARBAROSSA.

Il faut en effet le répéter encore et toujours : l’opération MARITSA n’à pas été décidé en urgence pour sauver Mussolini de sa débâcle militaire grecque mais était prévue et planifiée par les allemands.

Panzerkampfwagen Panzer IV

Les allemands ne déploient pas moins de douze divisions, trois divisions blindées (1ère, 5ème et 12ème Panzerdivisionen), une division d’infanterie de montagne (1. Gebirgjäger Division), une division parachutiste (3. Fallschitmjäger Division) et sept divisions d’infanterie (3ème, 9ème, 14ème, 25ème, 31ème, 35ème DI + la 5. Leichte Division).

Les italiens déploient six divisions dépendant de la 2ème Armée, armée disposant de deux corps d’armées à deux divisions, les deux dernières divisions dépendant directement de l’Armée comme réserve stratégique.

C’est ainsi que le 5ème Corps d’Armée dispose de la 3ème division alpine «Julia» et la 5ème DI «Cosseria» alors que le 7ème Corps d’Armée dispose de la 14ème DI «Isonzo» et la 17ème DI «Pavia». La 47ème DI «Bari» ainsi que la 48ème DI «Taro» sont en réserve d’armée.

Enfin les hongrois sont de la partie avec leur 3ème Armée qui aligne pas moins de neuf divisions d’infanterie réparties en trois corps d’armée. Le 1er Corps d’Armée comprend les 16ème, 21ème et 25ème DI, le 2ème CA engerbe les 17ème, 22ème et 26ème DI alors que le 3ème CA à sous son commandement les 18ème, 24ème et 27ème DI.

Potentiellement ce sont donc 21 divisions ennemies qui vont attaquer un nombre inférieur de Grandes Unités (G.U) yougoslaves. De plus les allemands vont mobiliser trois divisions blindées, un type d’unité que ne possède pas l’armée de terre yougoslave, la brigade mécanisée était bien plus faible qu’une Panzerdivision.

Les yougoslaves vont choisir une défense élastique s’appuyant sur les coupures humides, les obstacles offerts par le relief et des lignes fortifiées aménagées durant la Pax Armada.

Les Tcheniks vont commencer dès l’opération Maritsa à mener des opérations de guérilla, tuant par exemple dans l’œuf certaines mutineries dans des unités croates et slovènes. Leur harcèlement va ressusciter la peur du franc-tireur chez les troupes allemandes pour le plus grand malheur des populations civiles qui paieront lourdement les attaques qui ont été magnifiées par la propagande mais dont l’impact militaire a été limité.

Le 7 juillet 1949 4h45 l’opération MARITSA est déclenchée. Les allemands sont les premiers à attaquer avec un barrage d’artillerie comme durant le premier conflit mondial et des frappes aériennes.

Fallschirmjager

Les parachutistes de la 3. Fallschirmajger sont largués non en bloc (par exemple sur Zagreb) mais par petits paquets pour tenter déstabiliser le dispositif yougoslave avec des résultats contrastés montrant encore une fois que le largage de parachutistes est très aléatoire.

Les troupes yougoslaves encaissent même si il y a des mouvements de panique et de découragement devant une telle puissance de feu. Il y a quelques cas de mutineries et de refus de combattre mais dans l’ensemble le haut-commandement yougoslave (à majorité serbe) est agréablement surpris par la résistance et la résilience des unités de recrutement slovène ou croate.

Difficile de connaitre la ou les causes de cette résistance. Nul doute que la politique libérale de Pierre II et auparavant du régent Paul ont permis à une partie des slovènes et des croates d’avoir envie de se battre pour un pays qui pour beaucoup leur paraissait étranger.

Les italiens attaquent quelques heures plus tard mais pour le Jour J de l’opération MARITSA ils se contentent de reconnaissances armées auxquelles les yougoslaves ripostent de manière féroce.

Les hongrois vont attaquer le 8 juillet 1949 ce qui aurait pu compliquer la tâche des yougoslaves mais les troupes magyares ne montrent guère d’ardeur au combat, étant probablement persuadés que leur offensive serait une promenade militaire.

Les combats sont violents à terre comme en l’air même si très vite l’armée de l’air yougoslave va perdre le contrôle de l’espace aérien au profit de la Luftwaffe et de la Regia Aeronautica. Elle parviendra à tenir plus longtemps face à la MKHL (armée de l’air hongroise).

En dépit d’un grand courage, les troupes yougoslaves doivent rapidement se replier sur les montagnes de Bosnie mais cette retraite est méthodique.

Les grandes villes tombent les unes après les autres, Lubjana tombe dès le 10, Zagreb le 14 et dès le lendemain des oustachis proclament l’indépendance de la Croatie. Cette déclaration va accélérer la désagrégation des unités de recrutement croate au point que les dernières unités venant de cette région seront désarmées.

Certaines unités croates cacheront soigneusement leur origine pour ne pas être désarmées et continuer la lutte.

Le 16 juillet une partie de la marine yougoslave se mutine. Certains navires parviennent à quitter les ports de Split et de Kotor pour rallier la Crète puis l’Egypte.

Le 17 juillet Belgrade tombe aux mains des hongrois. La ville à été dévastée par de nombreuses attaques aériennes menées par les allemands.

Les combats perdent en intensité. Non seulement les allemands, les italiens et les hongrois doivent retrouver leur second souffle mais en plus la logistique peine à suivre. De leur côté les yougoslaves sont au bord de l’effondrement.

L’invasion italo-germano-hongroise se poursuit de manière inexorable, les yougoslaves continuant de se battre. Le 9 août les troupes hongroises et bulgares font leur jonction.

Les bulgares n’ont pas participé directement à l’opération MARITSA mais vont occuper la partie bulgarophone de la Macédoine.

Les allemands de leur côté se sont arrêtés dans le sud de la Serbie, les italiens opérant au Monténégro qu’ils considèrent comme leur pré-carré.

Les dernières troupes yougoslaves passent en Grèce à l’automne 1949 mais déjà dans les territoires occupés par les italiens, les allemands, les hongrois et les bulgares des mouvements de résistance plus ou moins spontanées commencent à tendre des embuscades voir à attaquer des personnels isolés (voir la partie «résistance et collaboration»).

D’autres vont faire le choix de la collaboration, opérant aux côtés des allemands, des italiens, des hongrois et des bulgares pour participer aux sinistres opérations de nettoyage avec son lot de massacres et d’exactions.

Les troupes yougoslaves épuisées vont rallier la Crète puis l’Egypte pour permettre la reconstitution d’une véritable armée capable de participer à la libération de l’ancien Royaume des Serbes, Croates et Slovènes.

Mitteleuropa Balkans (115) Yougoslavie (3)

Un royaume uni ou à unifier ?

Le processus qui allait aboutir à la création de la Yougoslavie commence officiellement le 20 juillet 1917 par la Déclaration de Corfou.

En 1916 le parlement serbe en exil se réunit à Corfou, île grecque qui avait accueillit troupes, civils et institutions serbes après l’occupation du pays par les Empires Centraux. Un vote solennel propose la création d’un «royaume des slaves du sud».

Ce texte solennel et non contraignant est validé par le Comité Yougoslave qui regroupait des politiciens croates, slovènes et serbes pour faire avancer le projet d’une union des slaves du sud, une sorte de lobby pro-slave.

Ce comité se rapproche du royaume de Serbie et peut se targuer du soutien de la France et de la Grande-Bretagne pour qui tout ce qui peut affaiblit la double monarchie est bon à prendre. Cela doit aboutir à un monarchie parlementaire sous l’autorité de la dynastie Karadjordevic, une dynastie qui est apparue en 1804 et qui régna sur la Serbie avec des éclipses puisqu’elle fût au pouvoir de 1804 à 1813, de 1842 à 1858 et depuis 1903. La constitution doit être rédigée par une assemblée nationale constituante qui devra être élue après guerre.

Le 6 octobre 1918 un conseil des Slovènes, Croates et des Serbes prends le pouvoir à Zagreb. Cette entité proto-gouvernementale est naturellement pro-alliée.

Le 28 octobre 1918 suite à l’implosion de l’Autriche-Hongrie nait l’Etat des Serbes, Croates et Slovènes. Le lendemain 29 octobre, un parlement croate pro-yougoslave le Sabor se réunit à Zagreb et proclame l’indépendance d’un état regroupant les Serbes, les Croates et les Slovènes.

Le 31 octobre 1918 ils annoncent leur volonté de s’unir aux serbes et aux monténégrins même si il faudra pour cela attendre le 1er décembre pour que cela devienne officielle/ Trois jours Trois jours plus tôt le royaume du Monténégro s’associe à la Serbie suite à un vote controversé d’une assemblée réunie à Podgorica.

Le 5 novembre 1918 le Conseil National installé à Zagreb demande l’aide de l’armée serbe pour rétablir l’ordre dans une Croatie en pleine anarchie.

Très vite des tensions apparaissent entre croates et serbe. C’est ainsi qu’en mai 1919 un comité croate est créé, comité s’opposant au jeune état qui apparaît de plus en plus comme une Serbie sous stéroïdes. Ce comité n’à cependant qu’un impact limité ce qui explique son exil à Graz puis à Vienne.

Issus pour beaucoup de l’armée austro-hongrois et militants au sein du Parti des Droits (1861-1929), ils vont pour certains finir en prison. En 1921, quatorze membres sont jettés en prison dont un certain Ante Pavelic, le futur Poglavnik de l’Etat indépendant de Croatie.

Tous les territoires peuplés de Slaves ne vont pas intégrer la future Yougoslavie. La Carinthie choisit de rester autrichienne après un plébiscite réalisé le 10 octobre 1920.

Zadar et des îles dalmates intégreront le royaume d’Italie alors que la ville de Fiume formera jusqu’en 1924 un Etat libre brièvement occupé par Gabriele d’Annunzio et ses arditi. En 1924 l’ancien état libre est divisé entre l’Italie qui récupère la ville de Fiume et la Yougoslavie qui récupère l’arrière pays.

Après un long processus, un processus heurté et chaotique, le Royaume des Serbes, Croates et Slovènes dispose enfin de sa constitution. La Constitution de Vidovdan est approuvée par l’Assemblée nationale constituante le 28 juin 1921, un vote marqué par un boycott de l’opposition.

En effet ce texte voté le jour de la Saint Vitan ne l’est que par 258 députés sur 419 (223 oui 35 non) avec 161 abstensions (plus d’un tiers des députés).

Ce texte va être en vigueur jusqu’au 6 juin 1929 quand le roi Alexandre 1er suspend la constitution et instaure une dictature royale.

Clairement l’adoption de cette constitution révèle de nombreuses failles. Si plusieurs partis y sont favorables (Parti Démocratique, Parti Radical Populaire, Organisation des Musulmans Yougoslaves, Alliance des agrariens et le Dzemiyet _un parti musulman_) d’autres sont opposés que ce soit dès le début (Parti Social Démocrate, Parti Républicain) ou durant le processus (communistes, Parti des Paysans Républicains Croates, Parti Populaire Slovène, Parti Populaire Croate et l’Union Croate).

La constitution de Vidovdan fait de la Yougoslavie un royaume parlementaire avec une monarchie héréditaire. Au grand dam des slovènes et surtout des croates on choisit la forme unitaire et non la forme confédérale.

Le pouvoir législatif est assuré par le roi et l’Assemblée Nationale, le monarque sanctionne et promulgue la loi, peut déclarer la guerre et signer la paix. Il peut également nommer aux emplois publics et dissoudre l’Assemblée.

Le parlement est de type monocaméral (une seule chambre), élu par un suffrage censitaire masculin ce qui peut paraître anachronique en 1921.

Le Conseil des Ministres est responsable devant le roi mais aussi devant l’assemblée. Les ministres ne sont pas obligés d’être parlementaires.

Des projets alternatifs ont été proposés, un projet du parti paysan républicain croates et un autre de l’Union Croate qui proposait un royaume confédéral avec Serbie, Croatie, Monténégro, Bosnie-Herzegovine, Voïvodine et Slovenie.

Signe des tensions du moment, le 21 juillet 1921 le ministre de l’Intérieur Melorad Draskovic est assassinné par les communistes.

La vie politique yougoslave est particulièrement mouvementée. Elle prend un tour dramatique le 20 juin 1928 quand le député Punisa Rasic (qui sera condamné à 20 ans de prison mais n’en fera que six) ouvre le feu au parlement sur cinq députés du Parti Paysan Croate, tuant deux députés et blessant les autres dont leur chef, Stjepan Radic. Ce dernier qui finira par succomber à ces blessures était certes croate mais croyait dans le projet yougoslave. Nul doute que l’évolution du pays aurait été différente si il avait survécu.

Alexandre 1er

Conséquence de cet attentat, le roi Alexandre 1er suspend la constitution le 6 janvier 1929 et met en place une dictature royale qui va durer un peu plus de deux ans jusqu’à la mise en place d’une nouvelle constitution par le décret du 3 septembre 1931.

Cette constitution de 1931 comprend douze chapitres (1-Dispositions générales 2-Droits et Devoirs citoyens 3-Précautions sociales et économiques 4-Pouvoirs de l’Etat 5-Le Roi 6-La Régence 7-Parlement 8-Pouvoirs exécutifs 9-Pouvoirs judiciaires 10-Finances 11-Armée 12-Modifications de la Constitution) et 120 articles.

Alexandre 1er tente de centraliser la Yougoslavie, d’en faire un véritable état unitaire. En clair qu’un habitant de Zagreb ou de Lubjana se sente davantage yougoslave que croate ou slovène.

C’est ainsi que les régions historiques sont remplacées par des provinces (Banavinas) qui prennent souvent le nom des fleuves qui les traversent (Drava, Sava, Vrbas, Littoral, Zeta, Vardar, Morava, Drina et Danube).

Ces réformes politiques se doublent d’une vigoureuse répression policière et judiciaire (création d’une cour de surêté de l’Etat le 11 janvier 1929) contre toute forme d’opposition politique. C’est ainsi que les partis politiques s’appuyant sur l’ethnie, la religion ou une région sont interdits. L’administration est réorganisée, le droit est unifié tout comme les programmes scolaires.

Cette politique va se révéler contre productive car pour les non-serbes, la Yougoslavie d’Alexandre 1er n’est qu’une Serbie aggrandie.

Il sera d’ailleurs assassiné le 9 octobre 1934 à Marseille en compagnie du ministre des affaires étrangères français Louis Barthou par Vlado Chernozenski, un terroriste de la VMRO ( Vatreshna Makendonska Revolutsionna Organizatasiya), une organisation macédonienne mais qui avait bénéficié du soutien des Ustachis croates, ces deux organisations ayant appelé le 20 avril 1929 à l’indépendance de la Croatie et de la Macédoine.

Le roi Pierre II en compagnie du général Montgomery et de Winston Churchill

Les années trente sont tendues et quand la guerre de Pologne éclate le royaume de Pierre II est bord de l’implosion. Heureusement cela s’apaise un peu avec la Pax Armada qui voit la Yougoslavie revenir à un état fédéral, Belgrade lâchant du lest pour tenter de reconquérir les croates et les slovènes.

Mitteleuropa Balkans (114) Yougoslavie (2)

HISTOIRE DE LA YOUGOSLAVIE

Avant-propos

Le concept de regrouper les Slaves du Sud (Yougo-Slaves) apparaît à la fin du 17ème siècle. Au 19ème siècle le mouvement illyrien (1835-1863) marque la naissance d’un sentiment national croate.

Au delà du culturel, les leaders du mouvement voulaient créer au sein de l’Autriche-Hongrie un établissement national croate. Ils évolueront vers l’idée de regrouper sous un même état les cousins slovènes, bosniens et serbes, les Jug-Slaveni (sud-slaves).

On aurait pu aboutir à la Croatie comme cœur moteur de l’union des Slaves du Sud mais comme nous le savons tous ce sera la Serbie, état constitué en 1918 qui deviendra le cœur battant de la future Yougoslavie.

Cette union va se faire sur les ruines et les décombres de l’Autriche-Hongrie qui comme les trois autres empires présents en août 1914 disparaît ce qui était plus ou moins attendu tant les observateurs les plus lucides savaient que comme la Russie des Romanov, l’Autriche-Hongrie des Habsbourgs était un colosse aux pieds d’argile traversé par tellement de failles que sa survie jusqu’en 1918 pouvait être considéré comme miraculeuse.

Il était important pour moi de rappeler le contexte car cela expliquera un certain nombre de choses par la suite. Je pourrai refaire de l’uchronie dans l’uchronie mais on peut imaginer une histoire différente si les slovènes, les croates, les bosniens et les monténégrins s’étaient unis dans un contexte de paix.

L’union va se faire dans les années chaotiques de l’immédiat après premier conflit mondial où les passions sont encore à vif. Les croates et les slovènes sont impatients de prendre leur indépendance et espèrent que les serbes joueront le jeu d’une véritable union.

Or la Serbie qui à terriblement souffert du premier conflit mondial (violents combats, anabase homérique, occupation rude) veut restaurer sa grandeur et son prestige (N’oublions pas que la Serbie avant la conquête ottomane à connu des périodes où elle était un acteur majeur de la région).

Les non-dits et les rancoeurs vont provoquer un chaos politique régulier, un chaos à bas bruit avec une vie politique mouvementée, une tentative du roi Alexandre 1er de Yougoslavie de centraliser et d’unifier la Yougoslavie au mépris du poids des nationalités, volonté que l’on pourrait comparer à celle d’un «despote éclairé» voulant faire le bien de ses sujets contre leur gré (NdA éternel débat de savoir si le pouvoir doit suivre tout ce que le peuple veut ou si il doit parfois aller à contre-courant), volonté qui allait lui coûter la vie un jour d’octobre 1934 du côté de Marseille.

La Yougoslavie retourne ensuite à la démocratie avec le règne de Pierre II, fils encore mineur du roi assassiné. Si la situation s’apaise un temps, nul doute que si la guerre de Pologne s’était prolongée on aurait pu craindre le pire pour le royaume de Yougoslavie surtout en cas d’invasion étrangère qu’elle soit italienne ou allemande.

La Pax Armada va être l’occasion de revenir à plus de stabilité, plus de sérénité. Pierre II en dépit de son jeune âge va se montrer assez habile.

Il parvient à donner des gages aux slovènes et surtout aux turbulents croates. Il réprime les extrémistes de tous bords et tente de dévelloper une véritable idéologie yougoslave un peu comme son père mais avec plus de réussite.

En septembre 1948 si la Yougoslavie n’à pas exorcisé tous ces démons elle peut voir l’avenir avec une relative sérénité. C’est alors que le second conflit mondial éclata……. .

Du Royaume des Serbes, Croates et Slovènes au Royaume de Yougoslavie

Petit retour en arrière : la Serbie entre grandeur et décadence

Le cœur battant de la Yougoslavie est donc à l’est sous la forme de feu le Royaume de Serbie (Kraljevina Srbija) qui le 6 mars 1882 succède à la Principauté de Serbie (Kneževina Srbija)quand le prnce Milan de la dynastie Obrenovic devient roi sous le nom de Milan 1er.

Cette principauté avait officiellement vue le jour en 1817 quand après des années de troubles et plusieurs révoltes l’empire ottoman décide de lâcher du lest. Il faut néanmoins attendre 1830 pour que cette situation se stabilise juridiquement parlant avec la mise en place d’une série de textes à partir de 1828. Milos Obrenovitch devient prince hériditaire de Serbie.

Cet état va voir deux dynasties alterner au pouvoir. C’est ainsi que les Obrenovic sont au pouvoir de 1815 à 1842 et de 1858 à 1882, les Karadjordevic de 1842 à 1858 avant de revenir au pouvoir en 1903 à une époque où la principauté est devenue royaume.

Vont donc se succéder sur le trone serbe Milos Obrenovitch 1er (1780-1860) prince hériditaire de servie de 1817 à 1839 et de 1858 à 1860, Ses fils Milan Obrenovitch II (1819-1839) et Michel Obrenovitch (1823-1868) qui règne respectivement en 1839 et de 1839 à 1842, Aleksandar Karadjordevic (1806-1888) prince de 1842 à 1858, Mihailo Obrenovitch III (1823-1868), prince de 1860 à 1868 et enfin Milan Obrenovitch IV (1854-1901), prince de 1868 à 1882 puis roi de Serbie jusqu’en 1889.

Le 5 octobre 1866 la Serbie signe une alliance avec le Monténégro puis avec la Grèce le 18 avril 1887 en vue d’une guerre contre l’empire ottoman pour libérer les peuples chrétiens du joug ottoman. Cette alliance allait finalement n’être qu’un coup d’épée dans l’eau.

En 1867 la garnison ottomane quitte occupait Belgrade quitte la capitale serbe. De facto la Serbie est indépendante même si il faudra attendre 1878 pour qu’elle soit reconnue de jure par le Congrès de Berlin.

D’abord limitée au territoire du Pashaluk de Belgrade (appelé également territoire du Sandjak de Smeredevo) la principauté s’étend entre 1831 et 1873 vers l’est, le sud et l’ouest.

La population est à 87% serbe. On trouve également 10.5% de Valaques, 2.1% de Roms et 0.5% d’autres nationalités. Sur le plan religieux, la religion orthodoxe est dans une situation monopolistique avec 99.2% des habitants fidèles de cette religion.

La croissance démocratique est spectaculaire puisque la Serbie passe de 678192 habitants à 1 669 337 habitants entre 1834 et 1878.

En 1869 une nouvelle constitution est promulguée, neuf ans avant que l’indépendance ne soit officiellement reconnue au congrès de Berlin. En 1882 la principauté devient donc royaume, Milan Obrenovitch IV devant Milan 1er.

Du 14 au 28 novembre 1885 la Serbie affronte la Bulgarie dans une guerre où elle à le dessus et uniquement parce que les austro-hongrois ont menacé d’intervenir contre la jeune armée bulgare. Le conflit est réglé par le Traité de Bucarest signé le 19 février 1886. la Serbie reconnait l’unification de la Bulgarie (principauté de Bulgarie et Roumélie orientale sous l’union personnelle de Ferdinand 1er).

Une nouvelle constitution est promulguée en 1888 mais Milan 1er refuse de voir ses pouvoirs ains contraints et préfère abdiquer l’année suivante en 1889. Son fils Alexandre 1er (NdA à ne pas confondre avec le roi de Yougoslavie assasiné en 1934) lui succède en 1893 et supprime cette constitution en 1894.

Roi controversé par sa politique et par sa vie privée, Alexandre 1er Obrenovitch est assassiné en compagnie de son épouse et de sa famille dans la nuit du 28 au 29 mai 1903 (10/11 juin dans le calendrier grégorien) (Coup d’Etat de Mai) ce qui entraine l’extinction de cette maison régnante.

L’assemblée serbe (Shupstina) propose à Pierre Karadjordevic de devenir roi sous le nom de Pierre 1er. Après avoir hésité _on aime guère accepter une couronne après un coup d’état doublé d’un assassinat_ il finit par accepter et est couronné le 21 septembre 1904 (calendrier grégorien) dans un contexte difficile, la mort d’Alexandre 1er et de sa famille ayant choqué l’Europe entière.

Pierre 1er de Serbie puis de Yougoslavie

C’est la fin des bonnes relations avec l’Autriche-Hongrie, Belgrade se tournant davantage vers la France et la Russie. Un traité d’amitié est signé avec la Bulgarie en avril 1904 suivit d’une union douanière en juin 1905. Entre 1906 et 1909 une véritable guerre douanière oppose la Serbie à l’Autriche-Hongrie.

Le 6 octobre 1908 l’Autriche-Hongrie annexe la Bosnie-Herzegovine qu’elle occupait et qu’elle gouvernait depuis 1878. Pour la Serbie c’est un camouflet car ce territoire était une voie naturelle d’expansion. Cette annexion est comme nous le savons une réponse à la proclamation la veille de l’indépendance bulgare.

Le Royaume de Serbie va participer aux deux guerres balkaniques. Ces deux conflits véritables répétition de la première guerre mondiale sont les deux faces d’une même pièce avec d’abord des nations balkaniques unies pour chasser l’empire ottoman d’Europe puis des alliés d’hier devenus des ennemis d’aujourd’hui.

Un traité d’alliance serbo-bulgare est signé en mars 1912, Belgrade et Sofia voulant se partager le Vardar macédonien. En mai la Serbie signe un traité similaire avec la Grèce et en octobre c’est autour du Monténégro de signer un traité d’alliance militaire avec la Serbie.

Durant ces deux guerres la Serbie va conquérir le Kosovo _considéré comme le berceau de la nation serbe_, la Macédoine, le Sandjak de Novi Pazar. Le traité de Londres signé après la première guerre permet à la Serbie de s’emparer du Kosovo et du nord-ouest de la Macédoine.

Après la deuxième guerre qui voit la Bulgarie attaquer ses anciens alliés serbes et grecs, le traité de Bucarest permet à la Serbie de récupérer tout le Vardar macédonien. Elle aurait souhaité pouvoir disposer d’une fenètre maritime sur l’Adriatique mais les grandes puissances préfèrent créer un royaume d’Albanie. La Serbie gagne 81% de superficie et 1.6 millions d’habitants (passant de 2.9 à 4.5 millions).

Comme nous l’avons à propos de la Bulgarie, la Serbie est aux premières loges durant le premier conflit mondial. Attaquée par les Empires Centraux, elle fait mieux que se défendre mais finit par craquer.

Commence alors une terrible Anabase en plein hiver dans les montagnes albanaises.. 400000 militaires et civils entament un véritable périple direction les ports albanais où des navires italiens parviennent à les évacuer en direction de Corfou. Seuls 120000 soldats (sur 135000) et 60000 civils (sur 280000) parviennent sur l’île grecque. Cela n’est pas finit car 11000 soldats et civils finiront par succomber des conséquences de cette odyssée.

Les autres composantes nationales

Dans cette partie je vais balayer à gros traits l’histoire des autres composantes du royaume de Yougoslavie en essayant de rester factuel et de ne pas trop me disperser.

Slovenie

La Slovénie à fait partie intégrante de l’empire romain. Les invasions barbares vont dévaster le territoire et pour cela les habitants de la future Slovénie ne peuvent incriminer que la géographie puisque leur territoire est un point de passage obligé entre la plaine de Pannonie et la péninsule italique.

Les Slaves s’installent dans ce qui allait devenir la Slovénie à la fin du 6ème siècle. Le territoire va ensuite passer sous l’autorité du Saint Empire Romain Germanique puis après 1806 sous la souveraineté de l’empire d’Autriche et de la maison des Habsbourgs.

Les ancêtres des slovènes actuels occupaient les régions actuelles de la Carinthie, de la Styrie (ouest) et de la Slavonie. Il y eut une brève union avant une division entre les slaves de Carniole (Slovénie actuelle) alors que les Slaves du Nord vont former la Principauté de Carantanie qui par déformation allait devenir la Carinthie. Cette dernière en 746 passe sous la tutelle de la Bavière.

Au 9ème siècle le territoire est sous l’influence du duché de Bavière mais aussi d’une puissance en devenir, la République de Venise. En 952 l’empereur Othon 1er fonde un duché de Karananie qui intègre une partie de l’actuelle Slovenie.

Région frontalière, la future Slovenie était une marche pour protéger le Saint Empire contre les incursions des slaves et des hongrois. La Carniole qui correspond grosso modo à la Slovenie actuelle est une marche de 1040 à 1364 puis un Duché de 1364 à 1918.

La Slovenie n’à pas de statut spécifique mais ils ont des députés à Vienne. Un embryon d’Etat slovène, le comté de Celje disparaît en 1456 après la mort du dernier titulaire tué par Jean Hunaydi.

Si les élites soucieuses de leur position se germanisent, la paysannerie résiste et conserve une identité spécifique. Sur le plan religieux la Réforme est un temps très populaire mais la Contre-Réforme catholique finit par triompher notamment grâce à l’action de l’Archiduc et futur empereur Ferdinand (empereur de 1590 à 1637). En 1573 une révolte paysanne dévaste la région.

En 1806 le Saint Empire Romain Germanique disparaît cédant la place à l’Empire d’Autriche. Les territoires correspondant à la Slovénie restent domaines patrimoniaux de la Maison d’Autriche. Une partie de la Slovénie, le duché de Carniole dont la capitale était Laibach (Lubjana) intègre les Provinces Illyriennes, un territoire sous contrôle français d’octobre 1809 à août 1813. En 1815 le duché est réintégré à l’Autriche avant d’intégrer le Royaume d’Illyrie le 2 août 1816.

Ce royaume va rapidement perdre des territoires au profit des royaumes de Croatie et de Slavonie, le royaume d’Ilyrie ne regroupant plus que le duché de Carinthie, le duché de Carniole et le Littoral Autrichien qui correspond grosso modo à l’Istrie et à la Dalmatie.

En 1848 une proposition est faite pour regrouper tous les slovènes sous un même royaume autonome. Ce projet n’aboutit pas et en 1849 le royaume disparaît laissant des territoires autonomes (Carinthie, Carniole et le Littoral autrichien).

En février 1861 une patente met en place une Diète provinciale qui envoie des élus au Reichsrat, le parlement de la Cisleithanie.

Après 1918 et la disparition de l’Autriche-Hongrie, une grande partie du territoire slovène va intégrer la Yougoslavie mais une petite partie (32700 km² et 1.3 millions d’habitants tout de même) intègre le Royaume d’Italie.

Toujours en 1918 un conflit armé oppose les slovènes à la République d’Autriche allemande, l’un de ses états éphémères apparus dans l’immédiat après guerre. Les territoires contestés ssont la Basse Styrie et le Sud de la Carinthie. Par le traité de Saint Germain, Maribor et la Basse Styrie sont accordés à la Yougoslavie.

Des combats ont lieu en Carinthie du Sud (décembre 1918 à juin 1919), des volontaires slovènes aidés par l’armée serbe tentent d’occuper Klagenfurt.

En octobre 1920 la majorité de la population de la Carinthie du Sud vote pour rester autrichienne, la seule exception étant la région autour de Dravograd et de Gustany qui est accordée à la future Yougoslavie.

Le traité de Trianon (1920) accorde au royaume de Yougoslavie une région pourtant non slovène, celle de Prekmuye qui appartenait à la Hongrie depuis le 10ème siècle.

En 1929 la Slovénie est rebaptisée Drava Banovina (Drava Banate) du nom de la rivière Drava, la capitale provinciale étant logiquement Lubjana, l’ancienne Laibach. La Slovénie renait en 1944 et sans devenir confédérale la Yougoslavie se libéralise.

Cela explique en partie pourquoi les slovènes et les croates ont combattu en 1949 avec une certaine détermination alors que le haut-commandement serbe craignait mutineries et désertions massives.

Croatie

La Croatie telle que nous l’entendons aujourd’hui couvrait deux provinces romaines, la Dalmatie et la Pannonie. Après 476 et la chute de l’Empire romain d’Occident, elle est occupée par les Ostrogoths pendant cinquante ans avant d’être intégré à l’empire byzantin.

Au VIIème siècle apparaissent ce qu’on pourrait qualifier les proto-états croates, le Duché de Croatie et le Duché de Croatie Pannoniène. Si le premier va perdurer, le second disparaît au 10ème siècle après environ 300 ans d’existance.

Le Duché de Croatie comprend le littoral de l’actuelle Croatie sauf l’Istrie. Ce territoire est l’objet des convoitises franques et byzantines. Une rivalité nait également avec l’orgueilleuse République de Venise bien décidée à faire de l’Adriatique une Mare Venetium. Des batailles opposent les croates aux bulgares mais très vite les relations s’améliorent à la différence des relations avec les arabes qui restent hostiles.

Vassalisé par les Francs vers 790, le duché de Croatie devient en 879 un duché sans suzeraineté suite à l’intervention du pape Jean VIII. En 925 le duché de Croatie devient un royaume d’abord indépendant puis en union personnelle avec la Hongrie à partir de 1102.

La Croatie est en première ligne contre les ottomans. Une marche militaire appelée la Frontière Militaire/Militärgrenze/Vojna Krajina est mise en place en 1553 et supprimée en 1881. C’était un véritable front pionnier avec fortins, fortifications et surtout une colonisation de peuplement par des valaques, des allemands et surtout des serbes ce qui entrainera une cascade de terribles événements notamment durant le second conflit mondial. D’ailleurs la région concernée en Croatie est la Krajina.

Si la Croatie dépend de la Cisleithanie, il est important de noter que la Dalmatie forme un Royaume autonome.

Comme nous l’avons déjà vu au milieu du 19ème siècle, apparaît un romantisme nationaliste croate pour contrer une politique de germanisation et de magyarisation. C’est le mouvement illyrien.

En 1848 la Croatie, la Slavonie et la Dalmatie restent du côté habsbourgeois par peur du nationalisme hongrois. Cela ne leur valut aucun traitement de faveur de la part du nouvel empereur François Joseph.

En 1867 l’empire d’Autriche devient l’empire austro-hongrois et l’année suivante en 1868 on compromis croato-hongrois est signé.

En 1918 les croates décident de s’engager dans l’aventure de l’idée yougoslave dans l’espoir d’aboutir à un état confédéral. Leurs espoirs vont être vite deçus et cette déception est rendue encore plus amère par le fait qu’économiquement la Croatie moins touchée par le premier conflit mondial s’en sortait mieux que nombre de régions de Serbie.

La situation reste très tendue pour ne pas dire explosive en Croatie durant l’entre-deux-guerres et nul doute que si Pierre II n’était pas revenu sur la politique autoritaire de son père nul doute qu’avant même l’invasion germano-italienne la Croatie aurait explosé provoquant l’implosion de la Yougoslavie.

Bosnie-Herzegovine

Peuplée à l’époque néolithique, elle à été ensuite habitée par les illyriens et les celtes. Comme toute l’Europe la future Bosnie-Herzegovine à été christianisée à partir du 1er siècle et trois siècles plus tard elle était une partie de l’Empire Romain d’Occident avant d’être envahit par les Barbares suite aux invasions du même nom. Plus précisément ce sont les Ostrogoths qui occupent la région et ce dès 455. Les Alains et les Huns traversent également la région.

Après une reconquête sous l’empereur Justinien, l’actuelle Bosnie-Herzegovine est occupée par les avars puis par les slaves. Une certaine influence des Francs est à noté, certains leur attribuant l’introduction du féodalisme même si pour certains ce n’est pas si évident que cela. Le territoire est également l’objet des convoitises serbes, croates et même bulgares.

En 1136 le roi de Hongrie Béla II envahit la Bosnie et créa le titre de Ban de Bosnie, un titre honoraire pour son fils Ladislas II. De 1167 à 1180 la Bosnie-Herzegovine revient temporairement dans le giron byzantin.

Territoire autonome, la Bosnie devient un royaume en 1377 mais moins d’un siècle plus tard en 1463 l’empire ottoman occupe la région (la résistance va perdurer jusqu’en 1527 mais de manière épisodique), la transformant en profondeur puisque les populations locales se convertissent pour une part importante d’entre-elles à l’islam. C’est le début d’une domination qui va durer 415 ans jusqu’en 1878.

A partir de 1831 les paysans bosniens se révoltent. Cette révolte est réprimée seulement en 1850 mais la situation reste toujours aussi tendue. Une véritable rébellion éclate en 1875 et sous la pression des événements mais aussi des grandes puissances, la Sublime Porte va céder à l’Autriche-Hongrie l’administration de la Bosnie-Herzegovine.

La Bosnie-Herzegovine est occupée par l’Autriche-Hongrie entre le 29 juillet et le 20 octobre 1878, occupation qui n’est pas une promenade de santé puisqu’on signale quelques combats avec les ottomans et des milices locales.

Officiellement la Bosnie-Herzegovine appartient toujours à la Sublime Porte mais en réalité c’est devenue une région de l’empire austro-hongrois. Vienne veut en faire une colonie modèle et pour cela va mettre sur pied le Condominium de Bosnie et d’Herzegovine, condominium placé sous l’autorité du ministre des Finances austro-hongrois via un office bosnien.

La politique habsbourgeoise se heurte rapidement aux spécificités du territoire et à l’influence de l’idée yougo-slave, diablement séduisante pour les élites bosniennes. A la fin du siècle les serbes et les musulmans de Bosnie (ou Bosniaques) réclament l’autonomie religieuse et l’autonomie scolaire.

Le projet de dévelloper une identité bosnienne spécifique échoue. Résultat en 1905 la vie politique en Bosnie et en Herzegovine est dominée par trois partis communtaires représentant les serbes, les croates et les musulmans.

Le 5 octobre 1908 suite à la déclaration d’indépendance de la Bulgarie, l’empereur austro-hongrois François Joseph annonce l’annexion de la Bosnie-Herzegovine. Cette annexion est annoncée deux jours plus tard à Sarajevo.

C’est le début d’une crise internationale qui va durer jusqu’au 26 février 1909 quand la Sublime Porte finit par s’incliner. Elle reçoit des compensations matérielles et obtient le départ des garnisons austro-hongroises du Sandjak de Novi-Pazar.

Cette annexion est reconnue par la Russie le 21 mars mais uniquement après un ultimatum allemand. La Serbie la reconnaît le 31 mars et le Monténégro le 5 avril 1909.

Cette annexion entraine des troubles réprimés par un corps spécial austro-hongrois le Streifkorps même si très vite les partis musulmans soucieux de légalisme et de réalisme finissent par admettre cette annexion. Les croates de Bosnie sont d’abord très enthousiastes espérant rejoindre la Croatie et former avec le reste de la Bosnie-Herzegovine un pôle slave au sein d’une monarchie qui ne serait composée de deux pôles mais de trois.

En 1910 le territoire est peuplé de 1 898 044 habitants répartis entre des musulmans (612137 32.2%), orthodoxes (825418, 43.5%), catholiques (434061, 22.9%) et enfin 11868 juifs (0.6%).

La Constitution de 1910 met en place une Diète de Bosnie, un Conseil National et des conseils municipaux mais leurs pouvoirs sont naturellement très limités.

En ce qui concerne l’organisation locale, elle reste inchangée par rapport à l’époque ottomane, les seuls changements concernant les noms. C’est ainsi que le Vilayet de Bosnie devient le Reichsland, les sandjaks deviennent des Kreise (cercles), les Kazas (juridictions) des Bezirke, les Nahiyaks (cantons) sont rebaptisés Exposituren. On compte six Kreise et cinquante-quatre Bezirke.

Suite à l’implosion de l’Autriche-Hongrie, la Bosnie-Herzegovine va intégrer le Royaume des Serbes Croates et Slovènes (Yougoslavie en 1929) mais la région se montra rétive, s’opposant à une réforme agraire puis à une réorganisation des structures administratives qui finalement resteront assez semblables à celles de l’époque ottomane.

La mise en place des Banovina passe mal en Bosnie-Herzegovine d’autant que les bosniaques c’est à dire les musulmans de Bosnie ont le sentiment qu’à terme le territoire sera partagé entre serbes et croates. Finalement le système de banovina sera abandonné et les anciens régions rétablies ce qui allait calmer un peu la situation. Es-ce à dire que tous les problèmes ont été réglés ? Non bien sur le second conflit mondial allait se charger de le montrer.

Monténégro

Durant la période antique le Monténégro appartenait à la province romaine de Dalmatie. Peuplée d’abord par les illyriens, cette région est ensuite occupée par les slaves après avoir été ravavée par les Avars et les Goths. Les bulgares et les serbes vont aussi tenter d’occuper ce territoire tout comme les byzantins.

Au 9ème siècle pas moins de trois principautés se partagent le territoire actuel du Monténégro : la principauté de Dukja (qui correspond approximativement à la moitié sud), la principauté de Travunia (l’ouest) et celle de Rascia (le nord).

En 1042 la principauté de Duklja prend son indépendance, principauté qui devient celle de Zeta au 13ème siècle. En 1054 à lieu un schisme entre Rome et Byzance. Le futur monténégro bascule du côté de Rome avec l’érection de l’évêché de Bar en 1067 (archeveché en 1082).

Au 15ème siècle on appelle davantage la principauté de Zeta comme la principauté de Crna Gora ou en vénétien Monte Negro.

De larges portions du territoires sont occupées par l’empire ottoman de 1496 à 1878. le reste était sous contrôle de Venise notamment la région des bouches de Kotor (1420-1797) ou du prince-évêque de Cetinje (1515-1851). Une ultime dynastie émerge, celle des Petrovic-Njegos qui va régner jusqu’en 1918.

En 1852 le prince-évêque Danilo Petrovic-Njegos se marie et renonce à son état ecclésiastique, devenant le knjaz (prince) Danilo Ier et sécularisant son état.

Il est assassiné à Kotor en 1860 et remplacé par Nicolas 1er. Ce dernier engage une guerre infructueuse contre l’empire ottoman (1861-1862) puis tente de profiter du soulèvement de la Bosnie-Herzegovine (1875-1877) pour reprendre la lutte. Il est aidé par la Serbie mais là encore c’est un échec. Il faudra attendre l’intervention russe pour aboutir à quelque chose avec la signature du Traité de San Stefano (mars 1878), traité très favorable au Monténégro, à la Russie, à la Serbie, à la Roumanie et à la Bulgarie.

Ces gains vont être minorés par le Traité de Berlin (1878) même si ce traité reconnaît le Monténégro comme un état indépendant, état qui double sa superficie avec notamment le port de Bar. Les eaux monténégrines sont fermées aux navires de guerre étrangers. L’administration maritime et la police sanitaire est cependant assurée par l’Autriche-Hongrie.

En 1905 le Monténégro se donne d’une constitution et cinq ans plus tard il devient un royaume. Il participe aux guerres balkaniques, se partageant le Sandjak de Novi-Pazar avec la Serbie mais du rendre la ville de Skadar au nouvel état albanais créé par les grandes puissances.

Le 6 août 1914 le Monténégro déclare la guerre à l’Autriche-Hongrie en dépit du fait que Vienne lui avait promis la région de Shkoder/Skhadar si le petit royaume restait neutre. L’armée monténégrine est placée sous l’autorité du haut-commandement serbe pour des raisons de coordination.

Belgrade à offert une aide militaire (30 canons et 17 millions de dinars) tandis que la France envoyait 200 soldats des troupes coloniales à Cetinje pour armer deux stations radios de transmission mais aussi d’écoute. Du matériel, de la nourriture et différentes fournitures sont envoyées de France direction le port de Bar jusqu’à ce que ce dernier soit bloqué par la marine austro-hongroise.

Une fois l’Italie en guerre c’est Rome qui prit le relais, ravitaillant le pays par l’Albanie, une route non sécurisée, les irréguliers albanais organisés par des agents autrichiens attaquant les convois. Le manque de ravitaillement fût l’une des causes de la capitulation monténégrine après une belle résistance. L’occupation de la totalité du territoire serbe (décembre 1915) rendait impossible la situation du Monténégro qui est envahit en janvier 1916.

La campagne du Monténégro est une campagne éclair qui dure du 5 au 17 janvier 1916. Elle engage 100000 soldats austro-hongrois contre seulement 50000 monténégrins. Cette la suite directe de la submersion de la Serbie et de la retraite des troupes de Pierre 1er à travers les montagnes albanaises.

Les austro-hongrois voulaient s’occuper des monténégrins alliés à la Serbie mais aussi s’emparer des ports stratégiques de Durazzo et de Valona. Deux corps d’armée austro-hongrois, les 8ème et 19ème CA sont engagés. Le 11 janvier 1916 le mont Lovcen, position défensive monténégrine clé est prise par les austro-hongrois.

Le 13 janvier c’est la capitale qui est prise ce qui entraine l’ouverture de négociations pour un armistice. Les termes sont insupportables pour le roi qui refuse de signer, quittant le pays pour l’Albanie puis pour l’Italie le 19 janvier. Il ordonne au commandant en chef de continuer à combattre au besoin en se repliant sur l’Albanie pour retrouver les troupes serbes à Corfou.

Le gouvernement refuse et ordonne aux troupes monténégrines de déposer les armes. Ils obtiennent gain de cause le 17 janvier 1916.

le 1er mars 1916 un gouvernement militaire provisoire est mise en place sous l’autorité de Viktor Weber Edler von Webeneau qui est remplacé par Heinrich Clam-Martinic le 10 juillet 1917, ce dernier restant aux commandes jusqu’à la fin du conflit.

Après la libération du pays par les alliés un débat fit rage pour savoir si le Monténégro devait rester indépendant ou si il devait rejoindre le futur état des slaves du sud.

Le 1er décembre 1918 le royaume du Monténégro s’unit au royaume de Serbie, déclenchant des troubles entre Blancs et Verts.

Du 2 au 7 janvier 1919 à lieu l’insurrection de Noël (NdA les orthodoxes fêtent Noël le 6 janvier et non le 25 décembre).

Les Verts _nationalistes et séparatistes monténégrins_ refusent la décision de la Grande Assemblée Populaire du Monténégro d’unir le jeune royaume (28 août 1910) au Royaume de Serbie.

Mauvais perdants ? Faut voir puisqu’il devient rapidement évident que les débats de Podgorica (qui à l’époque n’était pas la capitale du pays puisqu’il s’agissait de Cetinje) ont été une farce puisque les Blancs favorables à l’idée yougo-slave et à l’union avec la Serbie ont truqué le processus électoral pour s’assurer d’une confortable majorité.

Es-ce à dire que les Blancs se moquaient de l’avenir de leur pays ? Non puisque comme les croates et les slovènes ils espéraient conserver l’identité monténégrine au sein d’une Yougoslavie confédérale.

Si la révolte va être rapidement réprimée, une guérilla épisodique va durer jusqu’en 1929, les Verts survivants prenant le chemin de l’exil. Les plus extrémistes ou les plus enragés selon les points de vue reviendront en 1949 dans les bagages de l’armée italienne pour servir d’auxiliaires aux troupes d’occupation. Inutile de préciser que ceux tombant aux mains de maquisards royalistes ou des partisans communistes subissaient un sort terrible.

Quand la Yougoslavie implosa au début des années quatre-vingt dix cette révolte de Noël devint un axe majeur du nationalisme monténégrin, les Verts comme les Blancs étant célébrés comme de fiers patriotes, oubliant la division irréconciable entre deux camps.

Macédoine

A la période antique l’actuelle Macédoine du Nord (anciennement Ancienne République Yougoslave de Macédoine) était occupée par le royaume de Paeonie, un royaume aux frontières floues peuplées essentiellement par des descendants illyriens et des thraces.

A la fin du 6ème siècle, les perses de la dynastie Achéménide dirigés par Darius le Grand occupent ce royaume mais après la défaite en -479 les perses se retirent en Asie mineure.

En -336 Philippe II de Macédoine annexe la Haute-Macédoine ce qui correspond à notre Macédoine du Nord actuelle.

La Macédoine est conquise par les romains en -146 devenant une province dont les dimensions vont évoluer, la partie nord intégrant la Mésie à l’époque de Dioclétien.

Les Slaves s’installent sur le territoire de l’empire byzantin, les historiens grecs les appelant Sklavines les slaves attaquant l’empire byzantin avec ou sans l’aide des bulgares et des avares. A plusieurs reprises les différents basileus qui se succèdent à Constantinople doivent lancer des campagnes contre des populations remuantes qui sont pour beaucoup déportées en Cappadoce (Turquie actuelle).

Vers 836 le territoire de la Macédoine intègre le premier empire bulgare, les populations s’assimilant avec les bulgares. C’est aussi à cette période que les slavkines se christianisent avec Saint Cyrille et Saint Methode. A la fin du 10ème siècle l’actuelle Macédoine du Nord devient le cœur idéologique et religieux du premier empire bulgare avec notamment l’évéché d’Ohrid qui après l’occupation de Preslav par Basile II devient le siège du patriarche bulgare.

La domination byzantine est à plusieurs reprises contestée par les serbes et par les bulgares. De 1257 à 1277, Constantin Asen qui fût tsar de Bulgarie était originaire de Skopje. Plus tard la capitale actuelle de la Macédoine du Nord fût celle de l’empire serbe de Stedan Dusan.

La région est conquise par les ottomans à la fin du 14ème siècle et va rester sous le joug de la Sublime Porte pendant près de 500 ans ccomme une partie de la province (Eyalet) de Roumélie («pays des Roums»).

L’Elayet de Roumélie est supprimé en 1867 et le territoire de la Macédoinr du Nord est partagé entre les Vilayet de Monastir, du Kosovo et de Salonique.

En 1903 une République de Krusevo est proclmée suite à la Révolte d’Ilinden-Preobrazhenie mais bien entendue cette république disparaît après la féroce répression ottomane.

En 1912 au cours de la première guerre Balkanique la région est capturée par la Serbie qui l’annexe une fois le conflit terminé à l’exception de la région de Strumica qui appartient à la Bulgarie de 1912 à 1919.

Cette région qui ne dispose d’aucun statut particulier au sein de l’Etat serbe est appelée Južna Srbija (Serbie du Sud ) pour la distinguer de la Stara Srbija (Vieille Serbie). De 1915 à 1918 la région est occupée par la Bulgarie.

Après le premier conflit mondial, le royaume de Serbie devient le cœur battant du Royaume des Serbes, des Croates et des Slovènes. En 1929, le royaume est rebaptisé Royaume de Yougoslavie et divisé en provinces ou banovinas. Le territoire correspondant à la Macédoine du Nord est appelée Banovina du Vardar avec Skopje comme capitale.

Après le premier conflit mondial la région subit une période de serbisation, les écoles bulgares, grecques et roumaines étant fermées, les prêtres bulgares et tous les enseignants non-serbes sont expulsés. Cette politique est violement combattu par la VMRO (Vatreshna Makendonska Revolutsionna Organizatasiya) en français l’organisation révolutionnaire intérieure macédonienne.

Durant le second conflit mondial, la Macédoine du Nord allait être occupée à la fois par les bulgares et par les italiens. Cette région allait connaître une occupation troublée avec de nombreux combats entre partisans et troupes d’occupation. Cela entraina comme nous le verrons un cycle infernal d’attentats et de représailles. Néanmoins au moins au début les bulgares furent bien accueillis par les populations locales bulgarophones.

Mitteleuropa Balkans (112) Roumanie (42)

Avions de transport et de liaison

Junkers Ju-52/3m

Junkers Ju-52/3m

Le trimoteur Junkers Ju-52 fût conçu au début des années trente comme un appareil commercial, une évolution du Junkers W33. C’est dans cette configuration qu’il fût produit jusqu’en 1935 avant que des versions militaires ne prennent le relais.

Si sa carrière de bombardier fût fort courte en raison de performance médiocres dans ce domaine, sa carrière de transporteur militaire fût fort longue puisqu’il était encore en service en septembre 1948.

Sa célébrité fût également accentué par le transport de VIP, “Tante Ju” ayant été l’appareil personnel d’Hitler jusqu’à sa mort ainsi que celui du leader nationaliste chinois Tchang Kai Chek.

Au sein de la Luftwaffe, il équipait deux escadres de transport en compagnie du Junkers Ju-90 plus moderne, appareil qui aurait du le remplacer mais en raison de goulots d’étranglement dans la production, Tante Ju alias Iron Annie étaient encore en service quand l’opération Weserübung est déclenchée, les Ju-52 étant en première ligne pour les opérations aéroportées lancées contre le Danemark et la Norvège.

L’appareil connu un grand succès à l’export, étant vendu au Portugal, en Espagne, en Suisse, en Argentine, en Autriche, en Bolivie, en Bulgarie, en Colombie, en Equateur, en Grèce, en Norvège, au Perou, en Roumanie et en Suède.

La Roumanie va acquérir un certain nombre d’appareils de ce type qui à défaut de transporter des parachutistes (ce n’est que sous le régime communiste qu’une unité parachutiste allait voir le jour et ce en dépit de plusieurs projets) vont assurer le transport de personnel entre la Roumanie et les aérodromes avancés. Ils vont également du transport de fret, remorquant parfois des planeurs chargés de matériel, d’armes et de munitions. Il y eut également une utilisation comme appareil de transport VIP pour le roi et le conducator mais aussi comme appareil sanitaire.

Caractéristiques Techniques du Junkers Ju-52/3m

Type : avion de transport et de bombardement trimoteur

Masse : à vide 5970kg maximale au décollage 9210kg

Dimensions : longueur 18.90m envergure 29.25m hauteur 6.10m

Motorisation : trois moteurs BMW Hornet de 525ch chacun

Performances : vitesse maximale 271 km/h à 900m vitesse de croisière 222 km/h Distance franchissable 950km Plafond opérationnel 5200m

Armement : deux mitrailleuses MG-15 de 7.92mm (dorsale et ventrale) et 500kg de bombes en configuration bombardier

Equipage : deux pilotes et jusqu’à 17 passagers ou 12 parachutistes équipés.

Savoia Marchetti SM.83

Cet appareil est un trimoteur à ailes basses qui effectua son premier vol le 19 novembre 1937 avant d’être mis en service en 1938.

Vingt-trois exemplaires de cet appareil issu du bombardier trimoteur SM-79 sont sortis des chaines de montage, équipant les compagnies LATI et Sabena.

Les avions italiens sont réquisitionnés par la Regia Aeronautica à l’automne 1948 et sont tous détruits, seize exemplaires succombant à la DCA, à la chasse ennemie voir à de malheureux accidents.

Le reliquat à été utilisé par la SABENA (quatre exemplaires, détruits au sol en mai 1949) et par la Roumanie qui perdit ses avions lors de différents bombardements soviétiques durant le second conflit mondial (un à Odessa, à un à Constansa et le dernier à Bucarest).

Aucun SM-83 n’à donc survécu au conflit. Une épave récupérée en Roumanie à bien été rachetée par un italien passionné d’aviation mais par une malchance incroyable, l’épave à brûlé dans l’incendie du hangar la stockant avant le retour en Italie (il s’agissait de l’avion détruit à Constanza).

Caracteristiques Techniques

Type : avion de transport trimoteur

Masse à vide 6800kg en charge 10300kg

Dimensions : longueur 16.2m envergure 21.2m hauteur 4.1m

Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 126 RC 349 de 750ch

Performances : vitesse maximale 444km/h à 4000m vitesse de croisière 400km/h à 5000m rayon d’action 1500km autonomie 4h plafond opérationnel 8400m

Equipage : trois ou quatre hommes et dix passagers

Potez 651

Potez 650

Le Potez 650 est un avion de transport militaire de conception et de fabrication française. Dérivé du Potez 62 il à été spécifiquement conçu pour larguer des parachutistes ce qui est à ma connaissance le premier appareil conçu pour le faire.

Le Potez 62 était un bimoteur monoplan à aile haute de construction mixte bois/métal avec un train d’aterrissage retractable. Les passagers pouvaient profiter de l’insonorisation et du chauffage.

L’appareil à cependant été rapidement dépassé par d’autres appareils français comme le Bloch MB.220 et le Dewoitine D.338.

Le Potez 650 se distingue du Potez 62 par des moteurs en ligne Hispano-Suiza en lieu et place des moteurs radiaux Gnome-Rhône 14K, une cabine pouvant accueillir 14 parachutistes et leur équipement ou 10 blessés avec une large porte pour pouvoir embarquer du fret.

Comme le concept parachutiste était peu en vogue durant les années trente seulement quinze appareils ont été fabriqués. Il faudra attendre le milieu des années quarante pour que cette nouvelle race de guerrier soit prise au sérieux par la France.

Entre temps fin 1936 l’appareil est sélectionné par l’aviation militaire roumaine. Comme le Gnome-Rhône était déjà produit sous licence par IAR elle demande à ce que l’appareil soit modifié. C’est l’acte de naissance du Potez 651 qui va être produit à six exemplaires toujours en service en septembre 1948 mais en octobre 1953 il ne restait que deux appareils qui sont rapidement ferraillés car trop usés pour être d’une quelconque utilité.

Caractéristiques Techniques (Potez 650)

Type : avion de transport militaire bimoteur

Masse à vide 4632kg en charge 7500kg

Dimensions : longueur 17.32m envergure 22.45m hauteur 3.9m

Motorisation : un moteur Hispano-Suiza 12Xgrs à gauche et un moteur Hispano-Suiza 12Xhrs à droite, deux moteurs dévellopant 720ch

Performances :vitesse maximale 300km/h à 2000m vitesse de croisière 250km/h à 2000m distance franchissable 1200km

Equipage : deux pilotes, quatorze parachutistes équipés ou vingt soldats ou dix blessés

Messerschmitt Bf108 Taifun

Le Messerschmitt Bf 108 Taifun est un petit avion de sport et de tourisme quadriplace qui trouva dans la liaison la possibilité de participer à des opérations militaires. Mis au point par Willy Messerschmitt, il effectua son premier vol en 1934 avant d’être mis en service en 1935, l’appareil étant utilisé aussi bien par des opérateurs civils que par des opérateurs militaires.

885 appareils ont été produits et le design fût repris après guerre par la France sous la forme du Nord 1000 Pinguin mais ceci est une autre histoire.

Le Taifun à été au final utilisé par la compagnie brésilienne Varig, par la Bulgarie, par la Chine, la Croatie, la Tchécoslovaquie (après guerre), la France (appareils capturés à la fin de la guerre), l’Allemagne, la Hongrie, l’Italie, le Japon, le Manchukuo, la Norvège (après guerre), la Pologne (après guerre), l’Espagne, la Suisse, l’URSS, la Grande-Bretagne, les Etats-Unis, la Yougoslavie et donc la Roumanie qui reçut durant la Pax Armada neuf appareils destinés aux liaisons et au transport de personnalités. Aucun appareil n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques

Type : avion léger quadriplace monomoteur de transport et de liaison

Masse à vide 806kg en charge 1350kg

Dimensions : longueur 8.29m envergure 10.5m hauteur 2.3m

Motorisation : un moteur Argus As10C de 233ch entrainant une hélice bipale à pas variable

Performances : vitesse maximale 305km/h vitesse de croisière 260km/h distance franchissable 1000km à 250km/h plafond opérationnel 6200m (avec trois passagers et 50kg de passagers)

Equipage : un ou deux pilotes avec deux ou trois passagers

Avions d’entrainement

Bücker Bu-131 Jungmann

Bucker Bu131 Jungmann

Le Bücker Bü131 Jungmann est un avion d’entrainement de base apparu en 1932 alors que l’Allemagne effectuait un réarmement encore clandestin. C’est un appareil d’écolage classique, un petit biplan biplace à train fixe. A partir de 1936, une version améliorée (Bü131B) est produite, cette version se distinguant par un moteur plus puissant (105ch contre 80ch).

Cet appareil fût exporté en Roumanie et en Bulgarie (respectivement 40 et 15 exemplaires), en Yougoslavie, aux Pays-Bas, en Afrique du Sud et produit sous licence en Suisse, en Espagne, en Hongrie, en Tchécoslovaquie (avant les annexions en 1938/39) et au Japon.

La Roumanie disposait donc de quarante exemplaires qui vont former durant tout le conflit des pilotes et des navigateurs pour une force aérienne qui avait besoin en permanence de sang frais.

En théorie un appareil d’entrainement opère loin du front et donc est à l’abri des coups mais dans la guerre moderne plus personne n’est à l’abri.

C’est ainsi que quinze appareils ont été détruits (usix abattu par la chasse, cinq détruits lors d’un bombardement allié et quatre autres à l’aterrissage). Les appareils restants ont été brièvement réutilisés par l’armée de l’air roumaine d’obédience communiste.

Caractéristiques Techniques du Bücker Bü-131B

Type : biplan biplace d’entrainement

Masse : à vide 380kg en charge 670kg

Dimensions : longueur 6.62m envergure 7.40m hauteur 2.35m

Motorisation : un moteur quatre cylindres Hirt HM-504 dévellopant 105ch

Performances : vitesse maximale 183 km/h Vitesse de croisière 170 km/h Distance franchissable 628km Plafond opérationnel 4050m

Armement : aucun

Gotha Go-145

Gotha Go145 sous les couleurs espagnoles (camp national)

Le Gotha Go-145 est un avion d’entrainement biplan biplace créée par la firme Gotha qui renait de ses cendres en octobre 1933 après avoir été démantelé ou du moins mise en sommeil à la fin du premier conflit mondial. L’appareil prend l’air pour la première fois en février 1934 et rentre en service l’année suivante au sein de la Luftwafe.

Plusieurs compagnies allemandes fabriquèrent l’appareil ,l’avion étant également produit sous licence en Espagne et en Turquie. Rien que pour la production allemande, 2000 appareils ont été construits en plusieurs versions, le Go145B disposant d’un cockpit fermé, le Go145C destiné à l’entrainement au tir disposant d’une MG-15 de 7.92mm.

L’appareil à été utilisé par l’Autriche avant l’Anschluss, la Roumanie et la Slovaquie en plus des pays où il à été construit sous licence.

Caractéristiques Techniques du Gotha Go-145A

Masse : à vide 800kg en charge 1380kg

Dimensions : longueur 8.7m envergure 9m hauteur 2.9m

Motorisation : un moteur en ligne Argus As10 de 240ch entrainant une hélice bipale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 212 km/h vitesse de croisière 180km/h Distance franchissable 630km plafond opérationnel 3700m

Armement : aucun

Focke-Wulf Fw-44 Stieglitz

Focke-Wulf Fw-44 Stieglitz

Le Focke-Wulf Fw-44 est un biplan biplace d’entrainement dont le prototype effectue son premier vol en 1932, l’appareil de série ayant subit un certain de modifications. Le Fw-44B se distingue par un moteur plus puissant, le Fw-44C principale version de série et le Fw-44J, une version destinée à être produite sous licence à l’étranger.

L’appareil à été exporté en Argentine, en Autriche (1927-38), en Bolivie, au Brésil, en Bulgarie, en Chine, au Chili, en Colombie,en Finlande, en Hongrie, en Pologne, en Roumanie, en Slovaquie, en Espagne, en Suède, en Suisse et en Turquie.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-44

Type : biplan biplace d’entrainement

Masse : à vide 565kg en charge 770kg maximale au décollage 785kg

Dimensions : longueur 7.30m envergure 9.0m hauteur 2.80m

Motorisation : un moteur radial Siemens de 160ch

Performances : vitesse maximale 185 km/h distance franchissable 550km plafond opérationnel 3900m

Focke-Wulf Fw-56 Stosser

Focke-Wulf Fw-56 Stosser

Le Focke-Wulf Fw-56 Stösser est un avion d’entrainement avancé, un monoplan à aile haute destiné non pas à l’entrainement au pilotage mais à la chasse. Il est d’ailleurs conçu comme un chasseur de défense locale. Le premier prototype décolle pour la première foi en novembre 1933 suivit d’un second et d’un troisième en février 1934.

Après s’être imposé face à l’Arado Ar76 et le Heinkel He 74, le Focke-Wulf Fw-56 est produit à plus de 1000 exemplaires, certains étant exportés en Autriche, en Hongrie, en Bolivie, en Bulgarie, en Hongrie, aux Pays-Bas, en Roumanie et en Espagne. L’appareil était toujours en service en septembre 1948.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-56A-1

Masse : à vide 755kg en charge 985kg

Dimensions : longueur 7.6m envergure 10.5m hauteur 2.6m

Motorisation : un moteur radial Argus As 10C de 236ch

Performances : vitesse maximale : 278 km/h vitesse de croisière 255 km/h Distance franchissable 385km Plafond opérationnel 6200m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17

Focke-Wulf Fw-58 Weihe

Le Focke-Wulf Fw-58 Weihe était un bimoteur utilisé comme avion d’entrainement multirôle (pilotes, mitrailleurs et opérateurs radios) mais aussi comme avion de transport, avion de liaison et avion sanitaire.

Le premier vol à lieu en 1935 et la mise en service en 1937. Il à été produit à 1350 exemplaires utilisés quasiment exclusivement par les allemands. Il à néanmoins été exporté en Autriche, au Brésil, en Argentine, en Tchécoslovaquie, en Croatie (durant la seconde guerre mondiale), la Finlande, les Pays-Bas, la Norvège (après guerre), la Pologne (après guerre), la Roumanie, la Slovaquie, l’Espagne, la Turquie et l’URSS.

Caracteristiques Techniques

Type : bimoteur monoplan d’instruction et de transport

Masse à vide 2000kg en charge 2930kg

Dimensions : longueur 14.1m envergure 21m hauteur 4.2m

Motorisation : deux moteurs radiaux Argus As 10C de 240ch entrainant deux hélices bipales de 2.5m de diamètre à pas variable

Performances : vitesse maximale 254km/h vitesse de croisière 238km/h distance franchissable 690km plafond opérationnel 5400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-15

Equipage : quatre hommes

Polikarpov Po-2

Le Polikarpov Po-2 (appelé également U-2 en raison de son rôle initial d’avion d’entrainement uchebnyy en russe, le nom Po-2 à été adopté en 1944, deux ans après la mort de Vladimir Polikarpov) était un avion d’usage général mis au point à la fin des années vingt et utilisés pendant près de vingt-cinq avant, pendant et même après le second conflit mondial !

Outre l’entrainement, il fût utilisé également pour l’attaque au sol, la reconnaissance, la guerre psychologique, les liaisons, l’évacuation sanitaire……. . Entre 1928 et 1959, ont été produit plus de 30000 Po-2.

A l’origine de cette sucess story russe figure la volonté de remplacer le U-1, la copie de l’Avro 504 britannique. Le vol inaugural à lieu le 7 janvier 1928, les essais menés au cours de l’année avant de lancer la production en série en 1929.

La production cesse dès 1956 en URSS mais se poursuit jusqu’en 1959 en Pologne et en en Tchécoslovaquie, les deux pays achetant la licence dès 1955 pour relancer la production aéronautique le plus rapidement possible.

A la version de base désignée U-2 s’ajoute les U-2A U-2AO et U-2AP pour les travaux agricoles (futurs Po-2A, Po-2AO et Po-2AP), les appareils expérimentaux U-2G, U-2PL et U-2KL, des versions d’attaque au sol U-2LSh et U-2LNB, des versions hydravion U-2M et U-2P, une version ambulance U-2S, une version liaison U-2ShS, des versions de transports civils U-2SP et U-2SPL, la version d’entrainement U-2UT, la version utilitaire U-2VS, une version d’observation nocturne d’artillerie U-2NAK, des versions améliorées U-3 et U-4.

Outre l’URSS, l’appareil à été utilisé par l’Albanie, la Bulgarie, la Chine, la Tchécoslovaquie, la Pologne, la Finlande, l’Allemagne (appareils capturés), la Hongrie, la Mongolie, la Roumanie (appareils capturés), la Turquie et la Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques

Type : biplan biplace d’usage général

Masse à vide 770kg en charge 1030kg maximale au décollage 1350kg charge utile 260kg

Dimensions : longueur 8.17m envergure 11.40m hauteur 3.10m

Motorisation : un moteur radial Shvetsov M-11D de 125ch

Performances : vitesse maximale 152km/h vitesse de croisière 110km/h distance franchissable 630km plafond opérationnel 3000m

Armement (U-2VS/LNB) une mitrailleuse de 7.62mm ShKAS et six bombes de 50kg

Les autres avions d’entrainement

-Le Miles M.2 Hawk Trainer est un biplace de tourisme et de course développé à partir du Miles Hawk Major et ayant donné naissance au Miles Magister. Il à été produit à 27 exemplaires utilisés par la RAF mais également par la Roumanie. Ces appareils ne sont cependant plus en service en septembre 1948 au moins de la RAF.

-Le Miles M.7A Nighthawk qui effectue son premier vol le 18 décembre 1935 est un avion d’entrainement quadriplace développé à partir du Miles Falcon Six. Il n’est produit qu’à quatre exemplaires pour la RAF utilisés au final pour les liaisons et le transport de VIP auxquels il faut ajouter deux appareils vendus à la Roumanie.

-Le Klemm Kl35 est un biplace d’aérotourisme de conception et de fabrication allemande acquis pour l’entrainement à la voltige par les FARR.

-Le Nardi FN.305 est un biplace de conception et de fabrication italienne destiné à la liaison et à l’entrainement à la chasse. La Roumanie à acquis 31 exemplaires mais le projet de le produire en grand nombre sous licence n’à finalement pas vu le jour.

-En septembre 1939 cinquante sept RWD-8 polonais se réfugient en Roumanie pour échapper à la destruction. Quelques appareils sont remis en état et réutilisés par les roumains mais aucun n’à survécu au second conflit mondial. La Roumanie à aussi récupéré huit RWD-17 et là encore aucun appareil n’à survécu.

-Des avions de tourisme RWD-13 échappant à l’enfer de la guerre de la Pologne se sont aussi réfugiés en Roumanie et quelques exemplaires ont repris du service au sein des FARR notamment comme ambulances volantes, ambulances pilotées par des femmes pilotes au sein de l’Escadrille Blance (Escadrila Alba).

-Les FARR utilisent également comme avion d’entrainement le SET-7 initialement utilisé comme avion de reconnaissance (premier vol en 1931) mais vite dépassé par les progrès de la technique aéronautique. Il est donc rélégué à l’entrainement durant la Pax Armada.

-En revanche le SET-3 est un vrai avion d’entrainement produit à trente exemplaires et donc quelques appareils sont encore là en septembre 1948 même si leur utilisation est plus que restreinte.

FIN

Mitteleuropa Balkans (109) Roumanie (39)

Bombardiers

Les bombardiers retirés du service durant la Pax Armada

Trois modèles de bombardiers ont été retirés du service par les FARR durant la Pax Armada de décembre 1939 à septembre 1948.

Cela signifie pas forcément qu’ils ont été tous envoyés à la casse puisque certains ont été envoyés dans les écoles pour l’entrainement au vol sur multimoteurs et l’entrainement au bombardement même si on peut s’interroger sur l’utilité d’entrainer des jeunes pilotes, de jeunes navigateurs et de jeunes mitrailleurs sur des avions bien plus anciens que sur lesquels ils vont opérer.

-Le premier modèle est un bombardier bimoteur allemand le Junkers Ju-86 que certains voisins de la Roumanie vont continuer à utiliser mais le plus souvent pour la reconnaissance et la coopération (comme la Hongrie par exemple). Les Ju-86 sont retirés du service en novembre 1947.

-Le second modèle est un bimoteur français le Potez 543, un appareil bon en rien et mauvais en tout puisque suivant le concept erroné des «croiseurs aériens» prônés par Douhet et que la France à traduit en un concept tout aussi fumeux le concept BCR (Bombardement Combat Reconnaissance). Les roumains ont utilisé leurs treize exemplaires plus longtemps que la France mais ils vont finalement les retirer du service actif à l’automne 1944.

-Le troisième et dernier modèle est également un bimoteur français mais cette fois un véritable bombardier, le Bloch MB.210 qui peut être considéré comme l’évolution du MB.200 avec pour principales modifications des ailes basses (au lieu d’ailes hautes) et un train d’atterrissage rétractable alors qu’il était fixe pour son ainé.

L’appareil est retiré du service par les roumains dès l’arrivée des trente-six Lioré et Olivier Léo 451 commandés avant le basculement roumain et tout de même livrés en dépit de réticences du côté britannique notamment.

Lioré et Olivier Léo 451

L’acte de naissance de cet élégant bombardier bimoteur qui ne laissait personne indifférent («Les jeunes pilotes le redoutait et le détestait en même temps alors que les pilotes expérimentés comme moi l’aimait d’amour» in Pilotes français au combat : récit d’une épopée héroïque) date de novembre 1934 quand le Ministère de l’Air lance un programme destiné à corriger les défauts (sic) du concept BCR à savoir le programme B5 (Bombardier à cinq hommes d’équipage).

Un an plus tard l’équipage est réduit à quatre hommes. La firme Lioré et Olivier qui n’en était pas à son premier bombardier proposa le Lioré et Olivier Léo 45 qui effectua son vol inaugural le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNCASE.

Après vingt exemplaires produits et des problèmes permanents de moteur, l’Armée de l’Air décide de passer au Léo 451 qui reprend les essais officiels le 21 octobre 1938. Parallèlement les commandes s’envolent, commandes qui voient l’apparition de plusieurs variantes se distinguant notamment au niveau de la motorisation.

C’est ainsi qu’en septembre 1939 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

En septembre 1948 ce sont 24 groupes répartis en huit escadres qui volent sur cet appareil soit 648 appareils en ligne.

1700 appareils ont été commandés au total ce qui représente un effort très important d’une industrie aéronautique enfin passée du stade semi-industriel au stade de la production de masse. Certes nous n’étions pas chez Ford mais cela ne ressemblait plus à l’industrie aéronautique de papa ou de grand papa.

Bien que cela concerne la Roumanie je ne peux m’empêcher de rappeler qu’au sein de l’Armée de l’Air le Lioré et Olivier Léo 451 équipait douze des vingt-quatre groupes sachant que d’autres Léo 451 équipaient des unités de l’Aviation Navale aux côtés du Léo 456 spécialement conçu pour l’aviation de la Royale.

On trouve également trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 453, une variante propulsée par des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 454 (moteurs Bristol Hercules II), un groupe indépendant volant sur une variante de bombardement à haute altitude baptisée Lioré et Olivier Léo 457 et enfin trois groupes de Lioré et Olivier Léo 458 (moteurs Wright Cyclone)

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export (24 exemplaires pour la Grèce et pour la Yougoslavie, 36 pour la Roumanie et 48 pour la Belgique) ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et dévellope le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation on trouve en Métropole cinq escadres volant sur «Leo» (12ème, 23ème, 31ème et 38ème EBM toutes équipés de «451», le groupe indépendant volant sur Léo 457 et la 11ème EBM volant sur Léo 458) auxquelles il faut ajouter une Escadre déployée en Tunisie (la 46ème EBM volant sur Léo 458), une Escadre déployée en Indochine à Than-Son-Nhut près de Saigon (48ème EBM Lioré et Olivier 453) et une Escadre déployée au Levant, la 19ème EBM volant sur Léo 454.

La Roumanie commande très rapidement trente-six Lioré et Olivier Léo 451 mais des questions se posent sur leur livraison après le basculement de Bucarest dans le camp de l’Axe.

Finalement courant 1941 les premiers appareils démontés sont transportés par voie maritime direction Constansa où ils sont remontés, testés en vol par des pilotes de la SNCASE détachés comme «consultants indépendants» auprès de la firme IAR puis livrés aux FARR qui procèdent à l’installation de l’armement et de certains équipements spécifiques à la version roumaine.

Les trente-six appareils vont équipés deux groupes ne laissant donc aucun volant de fonctionnement. Bucarest sondera Paris à plusieurs reprises pour commander de nouveaux appareils mais la France fera la sourde oreille.

Finalement les roumains vont posséder de nouveaux Léo 451 mais il s’agissait d’une poignée d’appareils capturés par les allemands en Yougoslavie et en Grèce après avoir miraculeusement échappé aux bombardements aériens de la Luftwaffe. Quatre appareils ex-yougoslaves et six appareils ex-grecs ont été capturés par les allemands puis remis à la Roumanie.

Cela ne veut cependant pas dire que dix appareils supplémentaires ont été remis en ligne puisque certains étaient trop usés pour servir à autre chose qu’une réserve de pièces détachées. Au final seulement deux appareils grecs et deux appareils yougoslaves ont été remis en service pour compenser partiellement les pertes au combat.

En revanche en ce qui concerne les pièces détachées il semble que les épaves belges, françaises, grecques et yougoslaves ont été soigneusement dépouillées par les roumains pour faire durer la flotte.

Les appareils vont mener de septembre 1948 à juin 1950 des missions de reconnaissance armée avec un chargement de bombes pour se tenir prêt à tout éventualité. A partir du 21 juin 1950 les Léo roumains vont opérer essentiellement au dessus de l’URSS où leur vitesse en fait une proie difficile à attraper pour la chasse soviétique.

Cela n’empêche pas les pertes et fin 1950 on ne compte plus que trente bombardiers opérationnels, chiffre qui tombe au 31 décembre 1951 à vingt-deux ce qui entraine le regroupement des deux groupes de bombardement en un groupe de marche.

Ce groupe va être de toutes les opérations de l’armée roumaine. Si ses cibles principales se situent en Ukraine, il est arrivé parfois que la navigation soviétique soit la cible de ces rutilants bimoteurs adorés par ses pilotes qui étaient considérés non sans raison comme les meilleurs de l’armée de l’air roumaine (ce que bien sur les autres unités niaient avec la dernière énergie).

Quand l’année 1952 se termine il ne reste plus que seize appareils en service. On envisage le retrait de l’appareil du service et son remplacement par un autre modèle de bombardier mais Berlin fait savoir qu’elle n’à aucun appareil immédiatement disponible.

Les FARR vont donc faire durer cet appareil qui est encore en service le 5 octobre 1953 mais avec seulement six appareils qui sont ferraillés après guerre ce qui fait qu’aucun Léo roumain n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : (Léo français) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

(Léo roumains) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 couplé avec deux mitrailleuses de 7.92mm, une mitrailleuse du même type fixe dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse dans une cuve retractable en soute. 1400Kg de bombes dont 1000kg en soute.

Heinkel He-111

Le traité de Versailles limitait sérieusement les possibilités allemandes en matière de recherche et de développement de nouveaux équipements militaires ce qui n’empêcha pas les allemands de contourner rapidement (pour ne pas dire tout de suite) ces limitations en délocalisant leurs bureaux d’études ou en camouflant leurs recherches.

Si les chars furent classés comme “tracteurs”, les avions et notamment les bombardiers furent officiellement annoncés comme des avions de transport de passagers et de fret. C’est le cas du futur Heinkel He-111.

Cet élégant bimoteur reconnaissable entre-tous était issu d’un monomoteur le Heinkel He-70 Blitz (Eclair) à tel point que son surnom fût “Doble-Blitz”.

Le premier prototype effectue son vol inaugural le 24 février 1935, le premier prototype d’une version très proche des appareils de série décollant le 10 janvier 1936.

La première variante à apparaître est le He-111C, une version de transport de passagers destinée à la Lufthansa qui mit également en oeuvre des He-111G, une version améliorée du précédent.

Une transformation de l’avion commercial en bombardier n’étant pas chose difficile, la variante militaire du “Doble-Blitz” ne tarde pas à apparaître. Le He-111A n’est produit qu’à dix exemplaires et sous-motorisés ces appareils sont revendus à la Chine où ils seront remotorisés avec des moteurs américains.

Le He-111B lui succéda en 1936 suivit dès fin 1937 par le He-111D mais en raison d’une pénurie de moteurs, le He-111E lui succéda rapidement sur les chaines de montage de Heinkel dont l’usine était implantée à Rostock, les premiers exemplaires sortant en février 1938 et sont envoyés en Espagne au sein de la Legion Condor.

Au He-111E succède le He-111F qui n’intègre que des modifications mineures tandis que le He-111J censé devenir le bombardier-torpilleur standard de l’aviation navale (qui dépend jusqu’en 1945 de la Luftwaffe) ne dépasse pas le stade du prototype, le Kriegsmarine FliegerKorps préférant le Ju-188M.

La variante P est produite en petit nombre ce qui ne l’empêche pas de participer en compagnie du He-111H à la guerre de Pologne, le He-111 formant l’épine dorsale de la force de bombardement allemande en compagnie du Do-17.

La dernière variante du He-111 est le He-111Z Zwilling (jumeaux), deux He-111 reliés par un élément central avec un cinquième moteur pour pouvoir remorquer les planeurs géants Messerschmitt Me-321 Giant. Quelques exemplaires sont produits.

En septembre 1939, cinq escadres sont équipées de Heinkel He-111 mais en septembre 1948 seulement deux unités disposent encore de cet appareil qui n’aurait jamais participé au conflit sans les retards du programme He-119, le nouveau bombardier médian de la Luftwaffe.

A l’export, l’appareil à été vendu à la Turquie, à la Chine, à l’Espagne, à la Roumanie, à la Slovaquie et à la Hongrie. Une commande japonaise fût annulée avant la livraison des premiers appareils.

La Roumanie dispose en septembre 1948 de deux groupes de dix-huit appareils soit trente-six He-111H auxquels il faut ajouter douze He-111F de seconde main utilisés pour l’entrainement pour ainsi éviter une usure prématurée des appareils de première ligne.

Ces appareils vont opérer naturellement contre l’URSS pour à la fois appuyer les troupes au sol mais aussi mener des missions d’interdiction pour freiner l’arrivée des renforts soviétique sur la ligne de front.

Appareil très vite déclassé, il va être remplacé au cours du conflit par son successeur au sein de la Luftwaffe à savoir le Heinkel He-119, un bimoteur élégant qui ne fit jamais l’unanimité au sein de l’armée de l’air allemande comme de l’armée de l’air roumaine.

Les derniers He-111 sont retirés des unités de première ligne à l’automne 1952. Il restait alors douze He-111H et quatre He-111F. Quatre appareils (deux He-111H et deux He-111F) vont être relégués à l’entrainement au bombardement tandis que quatre He-111H et les deux derniers He-111F vont être transformés en appareils de transport de liaison, les appareils restant trop usés étant envoyés à la casse après cannibalisation.

Au 5 octobre 1953 il restait deux He-111H et un He-111F, trois appareils rapidement envoyés à la ferraille tant ils étaient usés.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-111H

Type : bombardier médian bimoteur multiplace

Masse : à vide 8680kg en charge 12030kg maximale au décollage 14000kg

Dimensions : longueur 16.4m envergure 22.60m hauteur 4.00m

Motorisation : deux moteurs en ligne Jumo 211F-1 ou F-2 de 1300 ou 1340ch chacun

Performances : vitesse maximale 440 km/h distance franchissable 2300km Plafond opérationnel 6500m

Armement : sept mitrailleuses de 7.92mm MG-15 ou MG-81 (deux dans le nez, une en poste dorsale, deux latérales et deux dans le poste ventral), certaines remplacées par un canon de 20mm ou une mitrailleuse de 13mm. 2000Kg de bombes en soute et jusqu’à 3600kg en externe.

Dornier Do-17

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschbahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance remporte le contrat de développement.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour ce type de mission.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

Quand le second conflit mondial éclate la Roumanie dispose d’un groupe volant sur cet appareil soit dix-huit appareils Do-17M plus douze Do-17M dont l’utilisation est identique à celle des He-111E par rapport aux He-111H.

Ces avions vont opérer comme bombardier d’interdiction, laissant aux He-111 et aux Ju-88 les missions d’appui des troupes au sol, se concentrant sur l’attaque de l’arrière du front soviétique pour tenter de paralyser une machine de guerre soviétique qui semble inépuisable.

Les pertes sont lourdes et à l’automne 1951 il ne reste plus que six appareils opérationnels ce qui entraine le retrait du service de l’appareil, l’unité équipée du «crayon volant» étant transformée sur Heinkel He-119. Aucun Do-17 roumain n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg

Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres développant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

Junkers Ju-88

Quand les nazis arrivent au pouvoir, le réarmement est lancé à grande échelle. En ce qui concerne la future Luftwaffe, il faut partir de zéro.

Un appel d’offres est lancé pour un bombardier moyen, la firme Junkers travaillant sur deux modèles, le Ju-85 à double-dérive et le Ju-88 avec dérive unique.

Les spécifications demandées par le RLM réclamaient un bombardier triplace rapide sans armement défensif avec une charge militaire de 500kg de bombes. Cinq prototypes donnant naissance au Ju-88 furent produits, le premier prototype effectuant son vol inaugural le 21 décembre 1936.

Au total neuf prototypes furent produits, certains modifiés pour servir de bombardier en piqué qui démontrèrent la polyvalence du modèle de base qui devait à terme être décliné en chasseur lourd (Ju-88C) et en bombardier en piqué (Ju-88B) mais ces versions ne furent pas produites.

Au Junkers Ju-88A succéda le Ju-88D une version améliorée avec un armement défensif renforcé, les Ju-88E étant des appareils destinés à l’export (Espagne, Finlande, Hongrie, Roumanie et Bulgarie) et le Ju-88F un projet de bombardier-torpilleur qui ne vit pas le jour mais qui servit de base de travail pour une version dédiée du Ju-188.

Le Ju-88G est une version de reconnaissance tactique qui équipa une escadre en attendant la disponibilité d’une version adaptée du Ju-188.

Si une poignée de Ju-88 est en service en septembre 1939 avec un rôle négligeable durant la guerre de Pologne, neuf ans plus tard, quatre escadres de bombardement sont équipés de Ju-88, une avec des Ju-88A et les trois autres avec des Ju-88D.

Quand le conflit éclate, une nouvelle version baptisée Ju-88H doit entrer en production pour remplacer les Ju-88A puis à terme équiper de nouvelles escadres.

Par rapport à ces prédécesseurs, l’appareil dispose de moteurs plus puissants, de nouveaux équipements radios et d’un armement défensif renforcé avec deux mitrailleuses de 7.92mm dans le poste vitré, mitrailleuses qui peuvent être remplacés par un canon de 20mm.

Les appareils en service eux vont mener des raids contre le Danemark et la Norvège, visant les ports, les aérodromes, les voies de communication pour faciliter les opérations aéroportées en attendant les débarquements amphibies.

En dépit de la présence des Ju-188, des Ju-288 et des Ju-388, le Ju-88 va rester en service jusqu’à la fin du conflit même si au printemps 1954 son rôle est secondaire pour ne pas dire négligeable.

En septembre 1948 les Forţele Aeriene Regale ale României ou Forces Aériennes Royales Roumaines disposaient de deux groupes volant sur Ju-88E soit trente-six appareils en ligne plus quelques appareils de réserve en l’occurrence six Ju-88A de seconde main essentiellement utilisés pour l’entrainement et pour les tests alors que les dix-huit Ju-88E étaient précieusement conservés pour rééquiper les unités après la perte des appareils au combat.

Durant le conflit le nombre de Ju-88 augmente sensiblement puisque les FARR prennent la décision de remplacer les Bristol Blenheim et les PZL 37 LOS par de nouveaux Ju-88H.

L’Allemagne donne son accord en octobre 1949 mais les trente-six appareils nécessaires ne seront livrés qu’entre septembre 1950 et juin 1951 soit à l’époque où les unités de bombardement roumaines étaient lourdement engagées au dessus de l’URSS.

Si les premières missions se passent sans réelle opposition en raison de la désorganisation des forces aériennes soviétiques très vite la DCA et les Faucons de Staline prélèvent leur part de bombardiers roumains.

Au total les FARR ont reçut cinquante-quatre Ju-88E, six Ju-88A et soixante-douze Ju-88H soit un total de 132 appareils.

En octobre 1953 quand les FARR (qui n’ont plus de royal que le nom) sont immobilisés suite à l’armistice soviéto-roumain il reste seulement douze Ju-88E, un unique Ju-88A qui plus est hors d’état de voler et quarante Ju-88H soit 53 appareils sur les 132 livrés.

Ces appareils sont jusqu’à la fin de la guerre stockés sous contrôle soviétique. Le conflit terminé et alors que l’emprise communiste ne fait plus guère des doutes une inspection révèle les appareils qui peuvent encore voler et ceux qui sont définitivement fixés sur le plancher des vaches.

Huit Ju-88E et Seize Ju-88H sont remis en service avec une nouvelle cocarde bleu marine-rouge-jaune frappée d’une étoile rouge. Ils vont être utilisés pour entrainer de nouveaux pilotes pour les futures unités de bombardement de l’armée de l’air roumaine communiste.

Une fois leur action de l’ombre réalisée la majorité est ferraillée sauf un Ju-88E et un Ju-88H qui sont préservés à l’entrée des bases aériennes roumaines, le premier à l’entrée de la base aérienne de Constanta et le second devant celle de Timisoara-Giarmata. C’est toujours le cas aujourd’hui en 2020.

Caracteristiques Techniques du Junkers Ju-88A

Type : bombardier rapide bimoteur multiplace

Masse à vide 9600kg en charge 14000kg

Dimensions : longueur 14.36m envergure 20.08m hauteur 5.07m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211J de 1420ch chacun

Performances : vitesse maximale 510 km/h à 5300m en configuration lisse réduite à 433 km/h avec des bombes sous les ailes

Distance franchissable 2430km Plafond opérationnel 9000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-81J à l’avant avec 1000 coups, une autre mitrailleuse avec 1000 coups en position ventrale arrière, une mitrailleuse MG-81J en position ventrale avant avec 1000 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81Z à l’arrière avec 1000 coups.

1400kg de bombes dans deux soutes à bombes internes ou 3000kg à l’extérieur

Equipage : quatre hommes (pilote, bombardier-mitrailleur, opérateur radio-mitrailleur arrière et navigateur-mitrailleur ventral)

Mitteleuropa Balkans (105) Roumanie (35)

ARMEE DE L’AIR ROUMAINE

Histoire

Prémices

Comme dans de nombreux pays, des pionniers mettent au point en Roumanie les premiers «plus lourds que l’air». Trois noms sont à retenir : Henri Coandă, Aurel Vlaicu et Traian Vuia. Ces trrois hommes vont créer successivement le Vuia I en 1905, le Vuia II en 1907, le Vlaicu I en 1910, le Vlaicu II en 1911, le Coandă en 1910 et le Vlaicu III en 1912.

A ces appareils s’ajoute même l’un des premiers avions à réaction (oui vous avez bien lu) le Coanda 1910 qui bien entendu n’aboutit à aucune utilisation militaire ou civile. On peut également noter que le Vlaicu III est le premier avion de construction métallique au monde.

Le 20 novembre 1909 l’Ecole de Pilotage de Chitila est créée avec l’aide d’instructeurs français. On trouve cinq hangars, des tribunes pour les spectateurs assistant aux démonstrations et des ateliers où étaient assemblés les avions Farman importés de France. Inaugurée le 9 juillet 1910, cette école forme plusieurs pilotes (six officiers entrainés mais deux macaronés comme on dirait en France) avant de mettre la clé sous la porte en 1912 en raison de problèmes financiers.

Parallèlement l’armée roumaine commence à s’initier à l’utilisation de l’aéroplane. Le 28 septembre 1910 lors d’un exercice militaire Aurel Vlaicu à bord d’un appareil de sa conception transporte un message entre Slatina et Piatra Olt.

Quelques missions sont menées durant la deuxième guerre Balkanique, des missions de reconnaissance pour éclairer l’avancée des troupes roumaines dont l’engagement allait pousser la Bulgarie à demander les conditions d’un armistice.

Quand la Roumanie entre en guerre, l’aéronautique militaire roumaine ne comprends que 28 appareils (10 biplans Bristol T.B.8, 7 monoplans Bristol Coanda, 4 biplans Farman HF.20 et 4 monoplans Bleriot XI). A cela s’ajoute deux monoplans Morane type F et les deux appareils mis au point par Vlaicu.

Comme partout les moyens aériens roumains explosent durant le conflit puisque Bucarest va acquérir 322 appareils venant de France et de Grande-Bretagne. On trouve ainsi des chasseurs monoplaces Nieuport 11 et 17, des chasseurs biplaces Morane-Saulnier LA et Nieuport 12, plusieurs modèles d’avions de reconnaissance (Caudron G.3, Henri Farman HF.20, Farman MF.11, Farman F.40 et F.46) mais aussi plusieurs modèles de bombardiers (Caudron G.4, Breguet-Michelin BLM et Voisin LA).

Le 16 septembre 1916 un Farman F.40 descend un avion allemand près de Slobozia. C’est la première victoire aérienne de l’histoire militaire roumaine. Quand le conflit se termine les pilotes roumains ont volé environ 11000 heures et effectué 750 missions de guerre. Cela ne put empêcher la défaite roumaine, l’armistice puis le traité de Bucarest.

D’une guerre à l’autre

L’importance de l’aviation n’à pas échappé au gouvernement roumain qui cherche à tirer les leçons du premier conflit mondial où le pays à connu la défaite et l’occupation.

C’est ainsi que voit le jour trois entreprises aéronautiques, la première créée en 1923 est la Societatea pentru Exploatări Tehnice (SET) (Société pour l’expérimentation technique) suivit en 1925 de l’Industria Aeronautică Română (IAR) (Industrie Aéronautique Roumaine) qui à partir de 1927 et jusqu’en 1953 va produire une série d’appareils de conception nationale mais aussi des appareils étrangers sous licence. On trouve également l’Întreprinderea de Construcții Aeronautice Românești (ICAR) (Entreprise de Conception Aéronautique Roumaine) créée en 1932.

Grâce à ces trois constructeurs aéronautiques, l’armée de l’air royale de Roumanie pouvait s’estimer relativement bien équipée quand se termine la guerre de Pologne. Malheureusement durant la Pax Armada les efforts menés n’aboutissent qu’à une modernisation partielle des forces aériennes roumaines qui perdent en capacité et en compétence.

Comme les autres armées de l’air, l’aviation militaire commence d’abord à grandir dans le giron de l’armée de terre. Elle ne prend son indépendance qu’en septembre 1941 quand elle prend le nom de Forţele Aeriene Regale ale României ou Forces Aériennes Royales Roumaines.

L’insigne fût d’abord une croix jaune (le monogramme du roi Michel) peinte sur le fuselage, sur et sous les ailes plus une dérive peinte aux couleurs roumaines bleu-jaune-rouge. Le moteur était souvent peint en jaune qui était la couleur d’une bande souvent peinte sur le fuselage.

Au milieu des années quarante le monogramme fût remplacé par une cocarde tricolore rouge-jaune-bleu (de l’extérieur vers l’intérieur) peinte sur le fuselage et les ailes plus une bande tricolore sur la dérive, bande qui disparaissait en temps de guerre pour des raisons de discrétion du moins en théorie.

Au sein des FARR l’unité de base était le Grup soit l’équivalent du Groupe dans l’Armée de l’Air mais du Squadron dans les armées de l’air anglo-saxonne. Ces Grup étaient divisés en Flotila (escadrilles).

Le nombre d’appareils variait selon les unités avec en théorie vingt-sept appareils pour la chasse, dix-huit pour le bombardement et douze pour la reconnaissance et la coopération.

Initialement ils étaient indépendants mais en septembre 1946 ces unités forment des Corpul (corps aériens), des corps spécialisés avec un corpul de chasse, un corpul de bombardement, un corpul de reconnaissance et de coopération, un corpul de transport et d’entrainement et un corpul de DCA.

Ces corps sont davantage comparables aux Command de la RAF ou aux Commandement de l’Armée de l’Air. Ils préparent et soutiennent les unités opérationnelles mais pour la partie opérationnelle ils dépendent des armées qu’ils appuient.

Seul exception la défense aérienne du territoire roumain pilotée par l’Armée de l’Air avec l’aide d’unités de DCA de l’Armée de Terre, cette dernière faisant preuve d’un zèle coopératif très modéré au point qu’on envisagera de regrouper toutes les unités antiaériennes lourdes sous commandement de l’armée de l’air mais ce projet ne dépassera pas le stade de l’intention.

En matière d’équipement les forces aériennes royales roumaines utilisent un vaste échantillonage d’appareils avec des avions allemands, italiens, britanniques, français et roumains. Certains sont modernes d’autres obsolètes. Surtout la multiplicité des modèles va rendre le soutien logistique compliqué.

L’aviation militaire roumaine dans le second conflit mondial

Comme les autres armées de l’air engagées dans le second conflit mondial, l’armée de l’air royale de Roumanie doit à la fois protéger le territoire national mais aussi assurer l’appui et la protection des troupes au sol. Pour cela elle dispose de 1152 appareils de première ligne soit bien plus qu’en septembre 1948, le nombre ayant doublé.

La mission de défense aérienne est d’autant plus critique qu’une cible de choix s’offre aux aviations ennemies : les champs pétrolifères de Ploesti que sécurisent allemands et roumains. Au début du conflit les franco-britanniques ont bien étudié une mission de sabotage voir un bombardement aérien mais ces projets n’ont pas aboutit et quand ils furent repris au moment de la campagne de Grèce, les défenses étaient telles qu’il fallait envisager l’engagement d’une véritable campagne de bombardement et non une opération unitaire.

A cela s’ajoute la protection des grandes villes, des industries et des grandes lignes de communication qu’elles soient routières ou ferroviaires.

Pour cela l’aviation roumaine déployait des unités de chasse équipées pour certaines de Messerschmitt Me-109, des batteries de DCA en complément de celles de l’armée de terre ainsi que des ballons de barrage et des projecteurs. Un soin particulier fût également apporté au camouflage qu’il soit diurne ou nocturne.

En ce qui concerne l’appui-protection des troupes au sol, l’aviation roumaine employait des avions d’attaque monomoteurs mais aussi des bombardiers bimoteurs italiens, britanniques, allemands mais aussi français. C’est ainsi que des SM-79B italiens (version bimoteur du SM-79 Sparviero) cohabitaient avec des Heinkel He-111 allemands mais aussi avec des Bristol Blenheim britanniques ou encore des Lioré et Olivier Léo 451 français.

Là encore pas de recettes miracles, pas d’innovations tactiques mais du classique du standard avec une influence allemande marquée entre la présence d’officiers de liaison (Flivo) au sein des unités terrestres pour améliorer la coordination et la coopération avec l’aviation (avec visiblement de moins bons résultats qu’au sein de la Luftwaffe), l’utilisation de la chasse comme élément de nuisance en lui laissant mener des missions de chasse libre (Freie Jagd) et l’emploi des bombardiers comme élément tactique plus que comme élément stratégique.

Jamais la Roumanie faute de moyens mais aussi de volonté ne mena des missions que l’on pourrait qualifier de stratégique contre l’URSS et même contre les alliés une fois ces derniers rendus dans le nord de la Grèce.

En matière d’équipement on assiste à une germanisation et une romanisation. Les appareils d’origine italienne, britannique ou française sont peu à peu retirés du service en raison du manque de pièces détachées et de leur usure.

C’est aussi la nécessité de faire des économies en matière de fonctionnement et de logistique. Un peu comme les hongrois les roumains auraient voulu un modèle de chasseur monoplace, un modèle de chasseur biplace, un modèle d’avion de reconnaissance et un modèle de bombardier mais ce projet bien pensé ne pu jamais être mis à bien en raison de livraisons trop faibles mais aussi de toxiques jeux de lobbying entre constructeurs aéronautiques allemands et roumains.

De septembre 1948 à juin 1950 le ciel roumain est plutôt tranquille. Les avions ennemis se font rares et la chasse roumaine n’à aucun mal à défendre le ciel national. Cela commence à se corser un peu après le déclenchement de l’opération BARBAROSSA quand quelques bombardiers soviétiques rescapés des pertes abominables des premiers jours parviennent à bombarder l’est de la Roumanie même si les dégâts sont plus symboliques qu’autre chose.

Par la suite les forces aériennes soviétiques n’ont pas les moyens de frapper le territoire roumain avec leurs bombardiers et encore moins avec leurs avions d’assaut Sturmovik. Des cibles roumaines sont bien visées mais elles sont situées en Crimée et à Odessa mais pas vraiment en Bessarabie et en Bucovine du Nord et encore moins sur le territoire roumain historique.

C’est à partir du printemps 1952 que les alliés ont enfin les moyens de leurs ambitions avec des appareils, des infrastructures et une stratégie concertée de bombardement sur les cibles stratégiques roumaines.

Il s’agit de préparer le terrain en vue d’une reprise de l’offensive sur le front Balkanique. Certes la Roumanie est loin mais les infrastructures routières, ferroviaires et industrielles roumaines sont vitales pour l’effort de guerre allemand et leur destruction pourrait non pas paralyser les mouvements de l’Axe mais rendre la situation logistique sur le front russe encore plus compliquée.

Ces missions voient des bombardiers lourds décoller de Crète ou du Dodécannèse, des bombardiers médians décollant du Péloponnèse, bombardiers escortés par des chasseurs (les américains mettront du temps à s’y résoudre ce qui fait dire aux historiens que nombre de pertes auraient pu être évitées) décollant d’îles aux mains des alliés et de la péninsule péloponnésienne.

Un temps l’escorte de chasse ne semble pas si efficace que cela avec de nombreuses interceptions et des pertes non négligeables. Les américains vont estimer que des bombardiers non escortés avançant en box peuvent se défendre seuls mais une analyse plus fine des rapports montrent que si interception il y à les pertes sont au final nettement moins lourdes que les américains.

Une étude menée après guerre par un think tank américain à montré qu’en moyenne pour un bombardier français ou britannique abattu, 1.7 bombardier américain (soit presque deux appareils) était envoyé au tapis.

A cela s’ajoute les appareils tellement endommagés qu’après un retour miraculeux au sol il n’y avait d’autres solutions que de l’envoyer à la casse. Le taux de perte des américains était donc bien plus élevé que celui des français et des britanniques.

Si les français et les américains attaquent de jour, les britanniques préfèrent attaquer de nuit en espérant diminuer le risque d’interception ce qui sera un temps le cas même si la mise en place d’unités de chasse de nuit par la Luftwaffe rendit les opérations périlleuses encore que les équipages du Bomber Command ayant connu les opérations au dessus de l’Allemagne trouvaient «distrayantes» les missions au dessus des Balkans (NdA nul doute qu’il faut y voir l’humour so british et le flegme typiquement britannique et non une description de la réalité des missions).

Ces missions visaient dans le cadre de l’opération Tidal Wave les raffineries de Ploesti tandis que dans le cadre de l’opération Stocker (de Bram Stocker) s’attachaient à paralyser l’économie et les mouvements de troupe en visant gares, ponts et routes.

Ces opérations ne rencontrèrent qu’un succès partiel, démentant les théories d’un Douhet ou d’un Mitchell qui prétendaient que l’aviation pourrait mettre fin à une guerre en raison des dommages causés. La réalité montrera que les économies de guerre sont bien plus résilientes que ne l’imaginait l’italien et l’américain.

Longtemps les villes ne sont pas expressément visées contrairement à l’Allemagne où le Bomber Command et dans une moindre mesure le Commandement des Forces de Bombardement (CFB) (NdA grand commandement français précurseur des Forces Aériennes Stratégiques (FAS) créé en avril 1950 par la fusion du Commandement des Forces Aériennes Tactiques et du Commandement du Bombardement Lourd) mènent clairement une stratégie anti-cités, une stratégie de terreur qui se révèlera globalement improductive.

Bucarest commence à être bombardée le 25 mars 1953. Jusqu’au basculement roumain, la capitale roumaine va être bombardéeà trente reprises, provoquant de nombreux dégâts notamment sur le patrimoine historique de la ville. D’autres villes de Roumanie sont bombardées mais moins fréquement et sont donc moins endommagées.

Le 8 et 18 octobre ainsi que les 4 et 12 novembre 1953 dans le cadre de l’opération Rache (vengeance), la Luftwaffe bombarde la capitale roumaine mais il s’agit de piqures d’épingle et non de coups de massue.

En effet ces opérations menées uniquement à des fins politiques pour rassurer des alliés inquiets ou hésitants n’engagent qu’une poignée d’appareils essentiellement des bombardiers bimoteurs Dornier Do-317 et des bombardiers quadrimoteurs Heinkel He-179.

Plusieurs appareils sont abattus par la chasse soviétique (l’aviation roumaine à été clouée au sol par l’occupant soviétique qui s’en méfie) et par la DCA roumaine.

Les pertes ne sont pas gigantesques mais à cette époque pour la Luftwaffe le moindre appareil perdu est une catastrophe surtout si c’est avec son pilote.

L’aviation roumaine va donc d’abord combattre les alliés occidentaux et l’URSS puis va se retourner contre les allemands.

Si dans les premiers jours qui suivent le coup d’état communiste, les avions roumains continuent de voler et se mettent à attaquer leurs anciens alliés allemands cela va très vite changer et ce pour plusieurs raisons.

Tout d’abord certains pilotes refusent de suivre les nouvelles autorités et une partie d’entre-eux va décoller pour rallier le camp allemand où il seront souvent fraichement accueillis pour ne pas dire pire.

Ensuite les appareils sont pour beaucoup usés, dépassés et manquent de pièces détachées voir de munitions sans compter le carburant.

Enfin sur le plan politique l’URSS veut montrer au gouvernement communiste qui est vraiment le patron à Bucarest.

C’est donc le 5 octobre 1953 que la seconde guerre mondiale se termine pour l’aviation royale roumaine.

Certains pilotes vont continuer à se battre côté allemand mais aussi côté soviétique avec une escadrille de pilotes dont la fidélité à l’idéologie communiste n’à d’égale que les compétences en matière de pilotage.

Encore que si l’on croit le colonel Aranenko il faut relativiser le niveau. Officier de liaison soviétique au sein de l’unité volant sur Yakovlev Yak-9 il raconta dans ses mémoires publiées en 1974 deux ans après son passage à l’ouest («Au sein de l’escadrille roumaine sur les vingt pilotes, deux ou trois étaient très bons, la majorité correcte mais certains avaient du avoir leurs ailes uniquement parce qu’ils étaient membres du parti communiste»).

Cette escadrille qu’aucune marque extérieure ne distinguait des autres unités soviétiques (leur volonté de peindre la casserole d’hélice en bleu-jaune-rouge leur fût par exemple refusée) fût essentiellement employée pour la couverture et l’appui-feu des troupes roumaines engagées aux côtés de la RKKA, les unités soviétiques n’ayant aucune confiance dans ces pilotes dont on pouvait se méfier de la fidélité à la cause.

Cela eut au moins le mérite de préserver même symboliquement une aviation militaire roumaine qui après avoir été royale allait devenir populaire (sic) en recevant dès la fin des années cinquante des avions de seconde main en attendant des appareils neufs notamment les premiers chasseurs à réaction.

Les années soixante verront également la reconstitution d’une industrie aéronautique roumaine avec l’unique entreprise IAR qui allait produire quelques modèles nationaux mais surtout allait construire des avions et des hélicoptères étrangers sous licence mais ceci est une autre histoire qui sort du cadre de ce récit.

Mitteleuropa Balkans (104) Roumanie (24)

Autoblindat model 1941

L’Autoblindat model 1941 est fortement inspirée de la célèbre Panhard AMD-178

L’Autoblindat model 1941 est une tentative partiellement réussie de produire une auto blindée si ce n’est 100% roumaine du moins offrant à Bucarest une relative autonomie qui doit éviter une trop grande dépendance à l’Allemagne mais aussi montrer à Berlin souvent injustement sceptique que ses alliés balkaniques investissaient dans le domaine militaire.

Le projet émerge en 1941 et bien que la désignation laisse supposer une adoption en 1941 naturellement celle-ci est bien plus tardive. Ce n’est en effet qu’en septembre 1947 que les premiers véhicules sont enfin mis en service après une interminable mise au point liée en partie à l’inexpérience des ouvriers et des ingénieurs responsables.

La production de ce véhicule inspiré (mais point copié) de la célèbre «Pan Pan» française est très lente et en septembre 1948 seulement vingt-quatre exemplaires sont en service mais à peine la moitié est opérationnelle !

Après un temps d’hésitation, l’armée roumaine décide de commander un lot de quarante-huit véhicules d’un modèle amélioré baptisé model 1949. Ces véhicules vont être livrés à un train de sénateur entre septembre 1949 et juin 1953 soit quarante-cinq mois pour livrer 48 véhicules !

Au combat ce véhicule se révéla pourtant bon sans être excellent. En somme un honnête véhicule sans qualités extraordinaires mais sans défauts qui rendaient ses utilisateurs circonspects.

Sur les soixante-douze véhicules livrés à l’armée royale roumaine, cinquante-deux ont été détruits au combat ne laissant que vingt-deux véhicules quand la Roumanie change de camp après le désastre provoqué par l’opération PIOTR VELIKYI.

Ces véhicules sont stockés pour des raisons politiques, Moscou tenant à montrer les limites de son indépendance au nouveau gouvernement roumain d’obédience communiste ce qui ne chagrine pas encore les principaux intéressés.

Maintenus en réserve jusqu’en 1975, ces véhicules sont envoyés à la casse sauf deux exemplaires conservés à l’entrée d’une caserne de Brasov pour l’un et dans un musée de Constansa pour le second.

Caractéristiques Techniques de l’Autoblindat model 1941

Poids en ordre de combat : 8.5 tonnes

Dimensions : longueur 4.84m largeur hors tout 2.20m hauteur sans tourelle 1.75m (2.45m avec tourelle)

Motorisation : moteur essence dévellopant 105ch à 2200 tours/min

Performances : vitesse maximale sur route 70 km/h moyenne 45 km/h Autonomie : 300km sur route avec 140 litres d’essence

Blindage : 20mm maximum

Armement : tourelle biplace disposant d’un canon de 37mm tchèque et d’une mitrailleuse de 7.92mm

Equipage : quatre hommes (chef de voiture et tireur en tourelle, conducteur avant et inverseur en caisse)

BA-10

La Broneavtomobil 10 est une auto blindée soviétique mise au point en 1938 et produite jusqu’en 1945. Au final se sont 5600 véhicules qui sont sortis des chaines de montage en trois versions, la version de base BA-10, une version améliorée baptisée BA-10M (avec notamment de nouvelles radios) et la BA-10ZhD destinée à rouler sur les voies de chemin de fer.

La BA-10 est une descendante de la BA-6 avec un dessin de caisse différent, une plus grande puissance moteur ce qui permet une augmentation des performances du véhicules. Pour permettre aux autos blindées BA-10 d’opérer en tout terrain, les deux roues arrières peuvent recevoir des chenilles pour améliorer leurs performances en tout terrain.

La BA-10 connait son baptême du feu en Mandchourie contre les japonais lors de la bataille de Khalkin-Gol en 1939. Elle est également engagée dans la guerre d’Hiver même durant le second conflit mondial.

Progressivement remplacée par la BA-11, la BA-10 cesse globalement d’opérer en première ligne à l’été 1953. Elle est reléguée aux troupes du ministère de l’intérieur (NKVD) pour des missions de sécurité sur les arrières.

Au combat un certain nombre de véhicules à été capturée par les finlandais, les allemands, les hongrois et les roumains. Ces véhicules ont été généralement retournés contre leur ancien propriétaire après avoir plus ou moins de modifications.

Les roumains qui pour une fois ne manquent pas d’autos blindées vont d’abord les utiliser à l’arrière du front pour escorter des convois et protéger les dépôts logistiques contre les premières actions des partisans, actions qui seront plus du domaine de la nuisance que de la véritable menace sur la structure du front.

Vingt-cinq véhicules ont été capturés durant les premières semaines de BARBAROSSA mais seulement seize ont pu être remises en état et remises en service. Elles vont être utilisées jusqu’en décembre 1952 quand la dernière des seize à été perdue suite à sa destruction par une mine posée par des partisans ukrainiens alors qu’elle protégeait l’arrivée d’un convoi à Odessa.

Caractéristiques Techniques

Type : auto blindée

Poids : 5.14 tonnes

Dimensions : longueur 4.65m largeur 2m hauteur 2.20m

Motorisation : moteur essence GAZ-MM de 50ch

Performances : vitesse maximale 53km/h distance franchissable 300km

Blindage : 6 à 15mm

Armement : un canon de 45mm 20-K avec 49 coups et deux mitrailleuses de 7.62mm DT avec 2079 coups

Equipage : 4 hommes

BA-64

Au sein de l’armée rouge les chars sont très employés pour les missions de reconnaissance plus que dans certaines armées, la RKKA engageant aussi bien des chars conçus pour cette mission (T-60 et T-70 par exemple) que des chars dont ce n’était normalement pas le rôle premier (T-34).

En dépit de cette situation l’Armée Rouge décide en 1950 de développer une auto blindée pour des missions d’éclairage en liaison avec les chars. C’est l’acte de naissance de la Bronirovaniy Avtomobil 64 (BA-64) qui s’inspire clairement de la Sdkfz 221 en utilisant pour basse le châssis de deux véhicules comparables à la Jeep américaine à savoir la GAZ-64 ou de la GAZ-67.

Deux prototypes sont livrés au printemps 1951. Après quelques modifications mineures, la production est lancée. Elle est très rapide, les composants de base sont largement disponibles, le design conçu pour faciliter la production de masse.

Voilà pourquoi entre l’été 1951 et l’automne 1956, 9000 véhicules sont sortis, véhicules utilisés jusqu’au milieu des années soixante-dix quand elle est définitivement remplacée par les BRDM-1 et 2, des autos blindées amphibies.

Rapides, à l’aise sur tout type de terrain mais peu armées, ces autos blindées étaient destinés à l’éclairage, évitant les points de résistance, découvrant les faiblesses du dispositif ennemi pour faciliter l’avancée des chars et de l’infanterie et limiter l’impact de la «friction» chère à ce bon vieux Claus (Nda le penseur militaire prussien pas votre serviteur) .

Outre la reconnaissance et l’observation, la BA-64 était parfois chargée d’escorter des convois logistiques qui pouvaient tomber sur des éléments ennemis isolés. Elle pouvait également être utilisée pour la liaison en transportant sur le front des officiers.

Les 3780 premiers exemplaires sont produits sur le châssis du GAZ-64 avant que la production des BA-64 passe à un nouveau châssis le GAZ-67B qui possédait des essieux plus large. Cela entraine un changement de désignation, les nouveaux véhicules étant désignés BA-64B, certains véhicules remplaçant la mitrailleuse de 7.62mm par un fusil antichar automatique de 14.5mm.

Cette arme ne donnant pas franchement satisfaction, les BA-64M qui sont les derniers véhicules produits recevaient une mitrailleuse de 12.7mm et une mitrailleuse de 7.62mm dans une tourelle fermée.

Sur les 9000 exemplaires produits on trouve donc 3780 BA-64, 1250 BA-64B et 3970 BA-64M. Des projets de variantes (transport de troupes, appui-feu à canon de 37 ou de 45mm, version ferroviaire, semi-chenillé) ne dépassèrent pas le stade du projet.

Après guerre des BA-64 de différents modèles furent cédés à l’Albanie, la Bulgarie, la Chine communiste, la Tchécoslovaquie, la Pologne, la Roumanie et la Yougoslavie.

Jusqu’ici on pensait que les roumains n’avaient employé la BA-64 qu’après guerre mais en 1995 la découverte de photos et de documents dans les archives du ministère de la Défense à Bucarest à modifié notre perception en montrant clairement que trente-deux BA-64 ont été utilisés par l’armée royale roumaine.

Ces véhicules ont engagés sur le front où elles ont été toutes détruites voir pour certaines recapturées par les soviétiques qui généralement se contentaient de les cannibaliser pour récupérer des pièces.

Caractéristiques Techniques

Type : auto blindée

Poids : 2.4 tonnes

Dimensions : longueur 3.66m largeur 1.74m hauteur 1.9m

Motorisation : un moteur GAZ-MM de 50ch

Performances : vitesse maximale 80km/h distance franchissable 500km

Blindage : inconnu

Armement : une mitrailleuse de 7.62mm DT (1070 coups)

Equipage : 2 ou 3 hommes

Autres véhicules

Dans cette partie je vais parler rapidement des autres véhicules employés par l’Armata Regala Romana. Il s’agit essentiellement de véhicules de soutien et de ravitaillement.

MALAXA Tip UE

Renault UE avec des marques allemandes.

-L’armée royale roumaine à ainsi utilisé 126 Malaxa Tip UE, une chenillette de ravitaillement plus connue sous son nom français de Renault UE. Ces véhicules ont été produits sous licence en Roumanie.

D’abord utilisé comme tracteur d’artillerie pour une autre création française, le canon antichar de 47mm Schneider mais aussi comme ravitailleur au profit de l’infanterie. La Roumanie essaya d’en commander d’autres durant la Pax Armada voir de relancer la production sous licence mais ces deux projets ne se concrétisèrent pas.

Durant le conflit il semble que quelques chenillettes de ce type capturées par les allemands dans le nord de la France mais aussi en Belgique ont été rétrocédées aux roumains. Le chiffre de ces livraisons tardives est cependant très incertain, les sources donnant entre 12 et 72 véhicules !

Durant le second conflit mondial ces véhicules outre les rôles cités plus haut vont être utilisés pour évacuer des blessés mais aussi servir de canon antichar automoteur en installant dans le compartiment logistique un canon de 47mm ou de 50mm. Ces aménagements étant des bricolages de terrain elles n’ont fait l’objet d’aucune mise en service officielle.

A la fin du conflit il restait une trentaine de ces véhicules en service. Une partie à été réutilisée par les soviétiques à l’arrière du front comme engin de remorquage pour des véhicules légers endommagés ou comme tracteur d’aérodrome. Tous ces véhicules ont été rapidement ferraillés.

Caractéristiques Techniques

Type : chenillette de ravitaillement et de remorquage

Poids à vide 2640kg (3300kg en ordre de combat) remorque d’un poids total de 776kg qui pèse 1276kg à pleine charge

Dimensions : longueur 2.80m largeur 1.74m hauteur 1.25m. La remorque mesure 2.59m de long sur 1.62m de large pour 0.77m de haut.

Motorisation : un moteur essence Renault de 40ch à 2800 tours par minute

Performances : vitesse maximale 30km/h distance franchissable 100km Autonomie 5h

Blindage : 6 à 9mm

Armement : théoriquement aucun

Equipage : 2 hommes

FORD RUSESC DE CAPTURA

Tracteur d’artillerie Komsomolets capturé et réutilisé par les finlandais

Sous ce nom nous trouvons un tracteur léger d’artillerie de conception et de fabrication soviétique le Komsomolets. Les roumains ont capturé un grand nombre de ces véhicules solides et robustes mais pas toujours en très bon état.

Voilà pourquoi sur le total des véhicules capturés seulement une quarantaine (certaines sources disent 40 d’autres 46) à été remise en service pour remorquer des canons et des charges lourdes. Quelques véhicules ont survécu au conflit mais ont été rapidement envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques

Type : tracteur d’artillerie léger

Poids en ordre de combat 3460kg

Dimensions : longueur 6.22m largeur 2.35m hauteur 2.74m

Motorisation : un moteur essence

Performances : vitesse maximale 48km/h sur route et 12 km/h en tout-terrain distance franchissable 200km sur route 150km en tout terrain

Protection : 7 à 16mm

Armement : une mitrailleuse de 7.62mm DT

Equipage : deux hommes plus l’équipe de pièce du canon remorqué

Tracteur T-1

Le Tracteur T-1 (appelé également DT-1 pour Directia Tehnica 1) est un tracteur d’artillerie conçu pour tracter le canon de 75mm Resista. 1000 exemplaires furent commandés en décembre 1952 mais après la production de cinq prototypes et de vingt-cinq exemplaires l’armée roumaine ordonne l’arrêt du projet en juin 1953 pour privilégier la sortie du chasseur de char Maresal avec le succès que l’on sait.

Les trente exemplaires sont réceptionnés par l’Armée Royale Roumaine et employés pour remorquer des pièces d’artillerie mais aussi des remorques pour le ravitaillement de l’avant. Des exemplaires sont capturés par les soviétiques et au moment du grand basculement l’armée roumaine n’aligne plus que huit exemplaires qui sont stockés et ferraillés une fois le conflit terminé.

Caractéristiques Techniques

Type : tracteur d’artillerie

Poids : 7 tonnes charge utile 4 tonnes masse remorquable 6 tonnes

Dimensions : nc

Motorisation : moteur de 75ch à 1800 tours par minute

Performances : 32km/h

Blindage : aucun

Armement : aucun

Equipage : 2 hommes

Miscellanées

Comme la majorité des armées du second conflit mondial, l’armée roumaine n’était que très partiellement motorisée et n’alignait que fort peu de camions. Il s’agissait essentiellement de camions Ford produits en Allemagne, de camions Renault, Latil et Berliet importés de France et de camions tchécoslovaques Praga. Il y eut quelques tests de semi-chenillés mais son usage au sein de l’armée roumaine fût très limité.

Mitteleuropa Balkans (103) Roumanie (33)

Autos blindées

Avant-Propos

Un mot caractérise le parc d’autos blindées de l’armée royale roumaine durant le second conflit mondial : disparatre. De nombreux micro-parcs, des véhicules pas toujours adaptés et quelques modèles efficaces mais hélas disponibles en trop faible nombre. Comme dans d’autres domaines de nombreux véhicules soviétiques capturés vont être réutilisés ce qui aggravera encore les problèmes logistiques.

TNSPE

Ce véhicule blindé de conception et de fabrication roumaine n’est pas à proprement parlé une auto blindée de reconnaissance mais plutôt un véhicule de maintien de l’ordre pouvant éventuellement mener des missions militaires à condition que l’opposition ne soit pas trop importante.

Utilisant un châssis de camion Praga TN, ce véhicule est armé d’une mitrailleuse de 7.92mm et d’un canon à eau très utile pour le maintien de l’ordre moins pour les opérations militaires. De quatre à sept exemplaires auraient été fabriqués et utilisés pour le maintien de l’ordre à Bucarest, leur sort final est inconnu mais ce qui est sur c’est qu’aucun véhicule n’à survécu au second conflit mondial.

Austin-Putilov

L’Austin-Putilov est une vieille auto blindée de conception et de fabrication britannique produite durant le premier conflit mondial, première guerre où des engins automobiles ont été employés même si très vite sur le front occidental la mise en place d’un double réseau de 700km de tranchées de la Suisse à la mer du Nord empêcha leur utilisation.

Ce fût différent sur le front de l’est où la géographie permettait l’utilisation de véhicules automobiles, véhicules également utilisés dans la guerre civile russe et dans les différents conflits qui suivent la fin de la der des ders.

La Russie à commandé des autos blindées Austin avant d’en produire quelques exemplaires au pays, des véhicules devenus des Austin-Putilov ou Austin-Kegresse quand elles étaient transformées en véhicules semi-chenillés.

Au début du premier conflit mondial la Russie des Romanov décida de mettre sur pied des unités d’autos blindées mais faute de capacités industrielles suffisantes elle se tourne vers la Grande-Bretagne pour produire les autos blindées nécessaires. C’est Austin qui remporta le contrat au détriment de Armstrong Whitworth, Renault et Sheffield-Simplex.

Une première commande de quarante-huit véhicules est passée suivit par soixante exemplaires en mars 1915 et soixante autres le 25 août 1916. Une ultime version baptisée Austin modèle 1918 est commandée mais aucun véhicule n’est livré en raison des événements de Russie.

Entre-temps en 1916 décision est prise de produire une auto blindée en Russie. Soixante châssis sont commandés à Austin qui devaient recevoir une caisse blindée chez Putilovski à Saint-Pétersbourg. Les véhicules blindés devaient être produits à partir de juillet 1917 mais la Révolution de février fracasse tout. Les premiers véhicules sont finalement produits en mars 1918 mais seulement trente-trois exemplaires sont produits auxquels il faut ajouter douze autos blindées semi-chenillées. La production s’arrrête en mars 1920 suite au manque de pièces et de matériaux.

Sur le plan opérationnel les autos blindées furent utilsiées au sein de «pelotons de mitrailleuses automobiles», les premières unités (numérotées de 5 à 12) disposant de trois voitures, quatre voitures d’état-major, un camion, un camion-atelier, un camion citerne et quatre motos, les effectifs étant de quatre officiers avec quarante-cinq ou quarante-six hommes.

Les autres pelotons (13 à 24, 26 à 28 et 30 à 36) disposaient de seulement deux véhicules type Austin mais disposaient également d’une auto blindée Garford-Putilov armée d’un canon, une voiture d’état-major, un camion et une moto. Les pelotons numérotés 5 à 12 disposaient d’une autre Garford-Putilov. Au combat ces pelotons étaient rattachés à des divisions et des régiments.

A la mi-1916 ces pelotons furent regroupés en douze bataillons d’autos blindées rattachés à différentes armées. Chacun de ces bataillons étant formés de deux à cinq pelotons qui sont rebaptisés en sections gardant leur ancien numéro.

En 1921 la RKKA disposait de seize Austin de première série, quinze de deuxième série, soixante-dix huit de troisième série ainsi que les autos blindées produites chez Putilov. Les «britanniques» sont retirées du service en 1931, les Putilov en 1933.

Ces autos blindées furent également utilisées par les britanniques (seize autos blindées initialement prévues pour la Russie), le Japon, la Pologne (vingt autos blindées capturées), la Finlande (deux capturées), l’Estone (deux capturées), la Lettonie (un exemplaire), la Mongolie (quatre exemplaires), l’Allemagne (quatre véhicules utilisés par un corps franc), l’Autriche, la Bulgarie et donc la Roumanie.

L’armée roumaine disposait en septembre 1939 de quatre exemplaires d’abord utilisées au sein de la cavalerie pour des missions de reconnaissance. En septembre 1943 elles sont transférées à la gendarmerie pour des missions de sécurité intérieure et assurent toujours cette mission en septembre 1948.

Assurant des missions d’escorte entre l’arrière et le front ces véhicules sont appréciés pour leur fiabilité même si le manque de pièces détachées est de plus en plus difficilement compensée par le travail des mécaniciens. En mars 1952 il n’en reste plus que deux exemplaires, exemplaires qui sont détruits lors d’un bombardement aérien sur Bucarest (opération Rache bombardement de la Luftwaffe le 18 octobre 1953) et ferraillées après guerre.

Caracteristiques Techniques

Poids : 5.3 tonnes

Dimensions : longueur 4.9m largeur 2.03m hauteur 2.84m

Motorisation : un moteur Austin de 50ch

Performances : vitesse maximale 56km/h distance franchissable 201km

Protection : 3 à 6mm

Armement : deux mitrailleuses (Maxim ou Hotchkiss)

Equipage : 4 ou 5 hommes

Autos blindées Peugeot

En septembre 1948 l’armée roumaine possède deux vénérables autos blindées de marque Peugeot, des autos blindées développées dans l’urgence des premières semaines du premier conflit mondial.

Si les autos blindées ultérieures pouvaient disposer d’un canon et d’une mitrailleuse, l’auto blindée Peugeot fût déclinée en deux versions, une version armée avec une mitrailleuse (une Hotchkiss de 8mm modèle 1914) et une version appelée autocannon disposant d’un canon de 37mm Hotchkiss datant de…..1887.

120 exemplaires conçus par l’installation d’une caisse blindée sur un châssis de Peugeot type 153 sont d’abord produits suivis de 150 exemplaires sur le chassis type 146 puis sur le type 148 portant la production à 270 exemplaires.

Inutiles en première ligne, ces autos blindées furent utilisées par la France pour patrouiller sur l’arrière du front. En 1918 il n’en restait plus que 28 exemplaires au sein de l’armée française. 18 véhicules furent cédés à la Pologne et participèrent à la guerre russo-polonaise de 1920, servant dans l’armée polonaise jusqu’au début des années trente avant de terminer leur carrière dans la police et de faire ainsi le coup de feu contre les allemands en septembre 1939.

Quatre exemplaires furent également livrés à la Yougoslavie et bien qu’obsolètes ces véhicules étaient toujours en service en 1949 quand l’Allemagne déclenche l’opération MARITSA, l’invasion de la Yougoslavie et de la Grèce pour sécuriser le flanc sud de la future opération BARBAROSSA, les quatre véhicules étant détruits au combat (un par mine, un par un canon antichar italien, un par accident et le quatrième par un tir d’artillerie).

La Roumanie disposait en septembre 1939 de deux véhicules utilisées par l’armée roumaine mais en septembre 1942 elles sont retirées du service et stockées. Elles sont finalement remises en état avec un nouveau moteur et un nouvel armement (deux mitrailleuses tchèques de 7.92mm) pour assurer la protection des déplacements du Conducator, le maréchal Antonescu. Ces deux véhicules ont disparu dans la tourmente du second conflit mondial et leur sort final est inconnu.

Caracteristiques Techniques

Poids : 5 tonnes

Dimensions : longueur 4.8m largeur 1.8m hauteur 2.8m

Motorisation : un moteur essence de 40ch à 2500 tours par minute, suspension 4×2

Performances : vitesse maximale 40km/h sur route distance franchissable 140km

Armement : une mitrailleuse Hotchkiss modèle 1914 de 8mm (version mitrailleuse) ou un canon de 37mm Hotchkiss M1887 (version autocanon)

Equipage : 3 ou 4 hommes

OA vz.27

L’Obrněný automobil vzor 27 est une auto blindée de conception et de fabrication tchécoslovaque utilisée d’abord par les forces armées de Prague (1929) mais aussi par l’Allemagne, la Slovaquie et la Roumanie. Quinze exemplaires plus un prototype ont été produits et son utilisateur principal fût au final la Roumanie comme nous le verrons ultérieurement.

Cette auto blindée est un pur véhicule militaire avec un chassis conçu pour les opérations militaires. Elle se distingue par deux postes de conduite pour permettre de se replier rapidement en cas de contact avec l’ennemi.

Cette auto blindée se révela robuste et facile à entretenir mais son poids et son coût étaient des défauts importants. Six véhicules équipèrent le régiment blindé tchèque tandis que les neuf autres étaient utilisés par la cavalerie.

Au milieu des années trente, trois véhicules supplémentaires furent envoyés au 1er régiment blindé portant le nombre à neuf alors que les 2ème et 3ème régiments disposaient de trois véhicules chacun.

Ces véhicules furent employés dans des opérations de maintien de l’ordre contre le parti pro-nazi des Sudètes qui voulaient rattacher leur région à l’Allemagne.

Après les désastreux accords de Munich, un peloton fût envoyé en Slovaquie et en Ruthenie pour contrer les attaques frontalières menées par les hongrois et les polonais. L’un d’eux se réfugia en Roumanie et les véhicules furent récupérés par l’armée roumaine qui reçut ultérieurement les neuf véhicules capturés par les allemands et ce en dépit des demandes slovaques qui au moment de leur indépendance avaient récupéré trois véhicules.

Les douze autos blindées roumaines furent utilisées par la cavalerie au sein de divisions mixtes, l’équivalent sur les bords du Danube de nos divisions «pétrole-picotin».

Appréciées par leurs nouveaux utilisateurs qui les avaient répartis en deux compagnies de six véhicules (une au sein de la 1ère division de cavalerie et l’autre au sein de la 3ème), elles sont modernisées durant la Pax Armada pour compenser la production trop lente d’une auto blindée de conception roumaine. Son moteur est changé, l’armement est modifié (un canon de 20mm et une mitrailleuse de 7.92mm en tourelle, une fusil mitrailleur de 7.92mm en caisse) et différentes autres modifications de détail sont menées.

En dépit des travaux ce véhicule était clairement dépassé quand débute le second conflit mondial mais cela n’empêchera pas cette auto blindée de faire le coup de feu, d’éclairer, de flanquer, de freiner les troupes soviétiques lors des combats de l’été 1950.

Deux véhicules sont détruits par des canons antichars de 45mm réduisant le parc à dix puis très vite à six puisque quatre autres véhicules sont détruits dans des combats de plus en plus violents (deux par mine, un par un tir de barrage soviétique et le quatrième par une auto blindée soviétique).

Les six véhicules sont alors retirés du front et utilisés pour des missions de sécurité à Odessa et dans sa région. Ils patrouillaient, assuraient des escortes et appuyaient les forces de sécurité.

En septembre 1953 quand les VDV (parachutistes soviétiques) sautent sur la grande ville du sud de l’Ukraine, il ne restait plus que deux véhicules opérationnels, véhicules détruits au cours des violents combats entre troupes roumaines et soviétiques.

Caracteristiques Techniques

Poids : 6.6 tonnes

Dimensions : longueur 5.35m largeur 1.95m hauteur 2.66m

Motorisation : un moteur essence Skoda de 60ch transmission 4×2

Performances : vitesse maximale 35km/h distance franchissable 250km sur route

Blindage : 3 à 5.5mm

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm Schwarzlose MG vz.07/24 en tourelle et un fusil mitrailleur ZB vz.26 en caisse

Equipage : cinq hommes

OA vz.30

L’Obrněný automobil vzor 30 est une autre auto blindée de conception et de fabrication tchècoslovaque utilisée par l’armée roumaine. Elle à également été employée par l’Allemagne, la Slovaquie et la Hongrie.

51 exemplaires ont été produits, 24 étant saisis par les allemands lors de l’occupation de la Bohème-Moravie en mars 1939, 16 par la Slovaquie quand celle-ci déclaré son indépendance, 9 par la Roumanie (véhicules tchèques internés pour échapper à l’occupation hongroise de l’Ukraine subcarpathique) et 2 exemplaires par la Hongrie.

Cette auto blindée est composée d’un chassis de camion Tatra 6×4 sur lequel on à installé une caisse blindée avec un armement composé d’une mitrailleuse de caisse et d’une autre en tourelle.

L’armée tchécoslovaque passe commande de 51 exemplaires en mars 1933 pour des livraisons en décembre mais Tatra prend énormément de retard et les six premiers exemplaires ne sont livrés mars 1934 suivis par seize en février et le reliquat en juillet 1934.

Cette auto blindée connait de sérieux problèmes techniques notamment au niveau du moteur ce qui empêchait l’équipage de profiter pleinement des capacités d’un chassis à roues indépendantes offrant des performances tout terrain remarquable. Le blindage était très faible et les fusils mitrailleurs ne pouvaient tirer longtemps sans s’échauffer.

Ces autos blindées étaient regroupés en pelotons de trois véhicules intégrées aux compagnies de reconnaissance des quatre Divisions Mobiles de l’armée tchèque, le reliquat formant des pelotons déployés dans les zones frontalières et qui durent donc s’employer contre les menées séparatistes du parti des Sudètes qui par les accords de Munich obtint le rattachement de la région à l’Allemagne.

Après ces accords deux compagnies furent envoyées en Slovaquie et en Ruthenie pour défendre le territoire contres les apétits polonais et hongrois.

Ces unités couvrent l’évacuation par l’infanterie tchécoslovaque du sud de la Slovaquie rattaché à la Hongrie.

Au printemps 1939 dix véhicules sont revendus à la Gendarmerie et deux compagnies qui combattent contre les hongrois en Ukraine subcarpathique doivent donc se réfugier en Slovaquie et en Roumanie ce qui explique l’utilisation de cette auto blindée par ces pays.

Les allemands ont réutilisé ces engins comme engins de propagande radio et de police, la Hongrie n’à rien fait de ces deux véhicules alors que la Slovaquie et la Roumanie ont utilisé ce véhicule de manière plus opérationnelle, les véhicules roumains servant à des opérations de maintien de l’ordre sur le territoire national et ne seront employés au combat qu’au printemps 1953 à un moment où l’Armée Royale Roumaine faisait feu de tout bois. Il restait alors quatre véhicules qui sont tous détruits.

Caracteristiques Techniques

Poids : 2.78 tonnes

Dimensions : longueur 4.02m largeur 1.52m hauteur 2.02m

Motorisation : un moteur Tatra de 32ch

Performances : vitesse maximale 60km/h distance franchissable 300km

Blindage : 3 à 6mm

Armement : deux fusils mitrailleurs ZB vz.26 de 7.92mm

Equipage : 3 hommes

Leichter Panzerspähwagen Sdkfz 222

Les premières automitrailleuses allemandes étaient des véhicules lourds et encombrants dont la puissance n’était pas toujours efficiente. Il fallait donc imaginer des autos blindées plus légères, plus compactes.

Au début des années trente apparait la Leichter Panzerspähwagen Sdkfz 221, un véhicule 4×4 entièrement neuf et non dévellopé à partir d’un chassis civil. Cette automitrailleuse n’est armée que d’une mitrailleuse de 7.92mm en tourelle biplace.

Rapidement une version améliorée baptisées Sdkfz 222 est mise au point, cette version se distinguant par un armement nettement plus puissant avec un canon de 20mm et une mitrailleuse de 7.92mm.

Ces véhicules de reconnaissance furent déclinés en une version de commandement (Sdkfz 233), une version radio (Sdkfz 260 et 261) et une version de transport de troupes (Sdkfz 247) avec une simple mitrailleuse sous bouclier, l’habitacle pouvant abriter cinq hommes.

La version Sdkfz 222 est exportée en Chine (douze exemplaires sont vendus à la fin des années trente. Certains exemplaires reçurent des armes plus puissantes comme un canon antichar de 47mm sous bouclier en remplacement de la tourelle) mais aussi en Bulgarie et en Roumanie qui vont récupèrer des véhicules neufs mais aussi d’anciens véhicules allemands reconditionnés.

L’Armata Regala Romana reçoit un premier lot de 46 exemplaires en 1945. Ces véhicules étaient prêts dès 1943 mais la guerre civile allemande avait incité Bucarest à retarder la livraison pour éviter d’être dans le mauvais camp.

A ces quarante-six exemplaires neufs vont s’ajouter en septembre 1947 cinquante-quatre exemplaires de seconde main reconditionnés avec un armement plus puissant en l’occurence un canon tchèque de 37mm en lieu et place du canon de 20mm d’origine.

Cela porte la flotte roumaine à 100 exemplaires mais ce n’est pas finit puisque la Roumanie va encore recevoir soixante-douze exemplaires d’une version améliorée baptisée Sdkfz 222B.

A ces cent soixante-douze exemplaires vont s’ajouter trente-six exemplaires d’une version de commandement équipée de deux mitrailleuses de 7.92mm en lieu et place de l’armement original, une superstructure prenant la place de la tourelle pour offrir de la place nécessaire aux lourds équipements radios.

Cette version baptisée Sdkfz 223 n’est pas vraiment appréciée par les roumains qui vont transformer une partie du parc en Sdkfz 222 avec une tourelle armée d’un canon de 20mm ou d’une mitrailleuse de 13.2mm associée à une mitrailleuse de 7.92mm. Les chiffres sont incertains mais il semble que seize des trente-six véhicules ont été ainsi transformés pour mener une guerre plus active.

Ces véhicules vont être utilisés par la cavalerie mais aussi par la division blindée. Elles vont mener les missions classiques de la cavalerie légère à savoir l’éclairage, le flanquement et le harcèlement.

A plusieurs reprises ces autos blindées allemandes vont être engagées pour contrer une percée soviétique ou pour rassurer des unités d’infanterie qui pouvaient être rapidement sujettes à des crises de panique quand les Frontoviki donnaient l’assaut aux cris de Houraaaaaaaaaaaaaaah.

Les pertes sont évidemment très lourdes et en septembre 1953 quand la Roumanie bascule il ne restait que cinquante-quatre véhicules tout type confondu, véhicules qui furent réutilisés contre les allemands et les hongrois, leur présence provoquant parfois surprises et quiproquos dans les rangs germano-magyars.

Une fois le conflit terminé les véhicules encore en état sont soit utilisés pour l’entrainement ou au sein des unités de police pour mâter une agitation communiste de plus en plus remuante. Les derniers Leichte Panzerspähwagen sont retirées du service en octobre 1959 et en 2020 deux d’entre-elles peuvent être admirées au musée de la guerre de Bucarest.

Caractéristiques Techniques du Leichter Panzerspähwagen Sdkfz 222

Type : automitrailleuse légère

Poids : 4.8 tonnes en ordre de combat

Dimensions : longueur hors tout 4.80m largeur : 1.95m hauteur (grille pare-grenades incluse) : 2m

Motorisation : in moteur essence Horch/Auto-Union de 81ch

Performances : vitesse maximale sur route 80 km/h vitesse maximale en tout-terrain 40 km/h Rayon d’action sur route 300km

Rayon d’action tout-terrain : 180 km

Armement : un canon de 20mm et une mitrailleuse MG-34 de 7.92mm

Equipage : trois hommes

Autoblinda AB-40/41/43

Ces autos blindées 4×4 sont les armoured car les plus nombreuses en service dans l’armée de terre italienne en septembre 1948.

Produites jusqu’à la fin du conflit à environ 1050 exemplaires, elles vont combattre en Italie, en Afrique du Nord, en Afrique orientale, dans les Balkans et sur le front russe. Trois modèles vont être mis au point pour équiper les unités de reconnaissance du Regio Esercito Italiano.

Le premier modèle est l’AB-40 disposant de deux mitrailleuses de 8mm Breda modèle 1938 alors que les deux suivants baptisés AB-41 et 43 sont armés d’un canon de 20mm et de deux mitrailleuses de 8mm.

A l’origine de ces autos blindées figure une demande du ministère de la guerre italien en date de 1937 pour une auto blindée capable à la fois d’éclairer les futures divisions cuirassées mais également de mener des missions de police coloniale. Deux prototypes sont commandés, un dans chaque version.

L’AB-40 va entrer en service au printemps 1941. Par rapport au prototype, l’AB-40 dispose d’une caisse avant redessinée, d’un blindage de plancher plus épais, d’une ventilation améliorée, de pneumatiques de meilleure qualité.

L’AB-40 est produite de 1941 à 1944 à raison de 425 exemplaires. Elle est suivie par l’AB-41 produite entre 1945 et 1948 à 340 exemplaires, l’AB-43 étant produite à 295 exemplaires de 1948 à 1953.

A noter que certaines AB-40 ont été modifiées en AB-41 avec le même armement mais il s’agissait le plus souvent du prélèvement de la tourelle sur des AB-41 dont le chassis était hors service plutôt qu’une véritable modernisation.

Le chassis de ces autos blindées fût utilisé pour le véhicule blindé léger SPA-Viberti AS-42 ainsi que pour un projet d’auto blindée AB-44 disposant d’un canon de 47mm qui ne dépassa pas le stade du projet pour des raisons obscures.

Généralement les autos blindées italiennes formaient des compagnies ou des groupes de reconnaissance disposant de trois ou quatre pelotons disposant chacun de 3 ou 4 véhicules soit en théorie 9 à 16 véhicules généralement renforcées par des motocyclistes mais cela représentait peu de chose par rapport aux autres pays.

Les trois divisions de cavalerie et les trois divisions cuirassées disposaient de moyens plus importants avec un bataillon d’éclairage disposant de trois compagnies à quatre pelotons de quatre autos blindées soit sur le papier 48 autos blindées sans compter les véhicules du commandement de compagnie et du commandant de bataillon soit 52 autos blindées sur le papier.

Présentes sur tous les théâtres d’opération dans lesquels fût engagée l’Italie, ces autos blindées ne déméritèrent pas. Elle effectua aussi bien des missions d’éclairage que de police coloniale, traquant également les partisans dans les Balkans et sur le front russe.

Si elles pouvaient tenir tête à certaines autos blindées, elles étaient plus en difficulté face à la puissance automitrailleuse Panhard modèle 1940P même si plus véloces et plus petites, elles pouvaient parfois jouer sur ses qualités face à la puissante AMP.

Cette auto blindée à également été utilisée par l’Allemagne et par la Hongrie qui récupéra auprès de Berlin des autoblinda saisies par les allemands lors du basculement italien d’avril 1953. L’ENR à également utilisé ces véhicules au combat moins pour de l’éclairage que traquer les partisans.

La Roumanie à également utilisé six véhicules livrés par Himmler au Conducator pour renforcer sa protection alors que sa politique était de plus en plus critiquée. Elles n’ont jamais été engagées au combat, se contentant de patrouiller dans les rues de Bucarest ou assurant l’escorte de convois transportant le maréchal Antonescu et son gouvernement lors de tournées d’inspection dans le pays, tournées de plus en plus rares tant le dictateur roumain avait conscience de son impopularité.

Sur les six véhicules livrés au printemps 1953 après la défection italienne, quatre furent détruits en quelques semaines.

Une première est détruite le 17 mai 1953 à Cluj-Napoca quand la caserne que venait de visiter le Conducator est attaquée par des chasseurs bombardiers britanniques Hawker Tempest suivit d’une seconde le 23 mai 1953 par des commandos britanniques en mission de sabotage (certains ont parlé d’une tentative d’assassinat du dictateur roumain mais aucun document n’est encore venu étayer cette thèse, les documents de cette période étant classifiés jusqu’en 2054).

Le troisième est victime d’un accident avec un camion allemand et la quatrième est détruite par un autre bombardement aérien allié mais sur Bucarest cette fois. Les deux derniers véhicules sont saisis par le nouveau gouvernement communiste qui décident de ne pas les réutiliser et va les envoyer à la ferraille peu après la fin de la guerre.

Caracteristiques Techniques

Type : auto blindée de reconnaissance

Poids : 7.52 tonnes

Dimensions : longueur 5.21m largeur 1.93m hauteur 2.48m

Motorisation : un moteur essence SPA l6 de 88ch

Performances : vitesse maximale 78 km/h distance franchissable 400km

Blindage : 18mm maximum

Armement : (AB-40) deux mitrailleuses de 8mm Breda modèle 1938 en tourelle (AB-41 et 43) un canon de 20mm Breda et une mitrailleuse Breda de 8mm en tourelle et une mitrailleuse de 8mm dans l’arrière de la caisse. Le canon de 20mm dispose de 456 coups alors que les mitrailleuses disposent de 1992 coups. Equipage : quatre hommes (chef de char, tireur, deux conducteurs)