24-Armée de l’air (20)

Amiot 351 et dérivés

L'élégant Amiot 351

L’élégant Amiot 351

En 1936, lors du 15ème Salon de l’Aéronautique, la SECM-Amiot présente l’Amiot 341, un long courrier postal rapide qui possédait une soute ventrale à portes mobiles. Le but militaire était évident et un an plus tard, le 6 décembre 1937, le prototype de l’Amiot 340 effectua son premier vol à Istres.

En août 1938, il enmena le général Vuillemin en voyage en Allemagne dans une tentative de bluff destiné à prouver aux allemands la modernité des bombardiers français.

Après cette opération de propagande, l’Amiot 340 est modifié avec l’ajout d’un quatrième homme d’équipage, de nouveaux moteurs plus puissants et d’une double dérive, devenant l’Amiot 351 qui entama ses essais en janvier 1939.

Alors que l’Amiot 351 était en plein dévellopement, l’équipe chargée de są mise au point envisagea de dévelloper toute une série d’appareils dérivés qui se différençiaient essentiellement par leur motorisation :
-L’Amiot 352 à moteurs Hispano-Suiza 12 Y-50/51 qui ne vit jamais le jour

-L’Amiot 353 à moteurs Rolls-Royce Merlin III qui ne vit jamais le jour

-L’Amiot 354 à moteurs Gnôme-Rhône 14 N-48/49 et dérive unique

-L’Amiot 355 avec des moteurs à compresseurs à double étage qui resta à l’état d’exemplaire unique

-L’Amiot 356 à moteurs Rolls Royce Merlin X et dérive unique

-L’Amiot 357 spécialisé dans le bombardement à haute altitude mais pouvant participer à toutes les missions de bombardement.

Au final, seuls les Amiot 354, 356 et 357 furent fabriqués en série pour équiper un total de quatre Escadres de Bombardement Moyen :

-Une escadre entièrement équipée d’Amiot 351, la 34ème Escadre de Bombardement Moyen

-Une escadre entièrement équipée d’Amiot 354, la 25ème Escadre de Bombardement Moyen

-Une escadre équipée d’un groupe d’Amiot 354 et deux groupes d’Amiot 356, la 21ème Escadre de Bombardement Moyen

-Une escadre équipée de deux groupes d’Amiot 356 et d’un groupe d’Amiot 357, la 47ème
Escadre de Bombardement Moyen

Cela nous donne au total trois groupes d’Amiot 351, quatre groupes d’Amiot 354, quatre groupes d’Amiot 356 et un groupe d’Amiot 357 soit un total de douze groupes et de 324 appareils (81 Amiot 351, 108 Amiot 354, 108 Amiot 356 et 27 Amiot 357).

L’Amiot 351 va également équiper ultérieurement une escadrille indépendante en Guyane, une autre en Martinique et un groupe à Djibouti.

Le système de fabrication à été complexe puisqu’il s’agissait d’un véritable puzzle puisque le fuselage était réalisé à Colombes, les ailes à Cherbourg, la dérivé à Boulogne-Billancourt, l’assemblage s’effectuant au Bourget. Résultat, les premiers mois, la cadence à été extrêmement faible d’autant que souvent les appareils n’étaient pas encore bon de guerre.

Au printemps 1940, seulement quatre groupes sont en cours d’équipement, bien loin du planning initial. La cadence des livraisons ayant finit par se stabiliser à huit appareils par mois, les appareils de série destinés aux quatre escadres de bombardement moyen (324 appareils) étant tous livrés en septembre 1943.

En octobre 1943, la Tchécoslovaquie (ou du moins le gouvernement tchécoslovaque en exil) passa commande de 81 Amiot 354 pour équiper une escadre de bombardement, la 50ème Escadre de Bombardement Moyen mise à disposition de l’armée de l’air. Ces avions sont livrés entre novembre 1943 et septembre 1944, équipant le GB I/50 «Praha» (Prague), le GB II/50 «Bracislava» (Bratislava) et le GB III/50 «Liberec».

Une commande supplémentaire de cinquante et un Amiot 351 est passée en janvier 1944 pour équiper une escadrille indépendante en Guyane, une autre en Martinique et un groupe à Djibouti, ces appareils étant livrés entre mars et octobre 1944.
Des commandes additionnelles sont passées pour constituer un parc de réserve équivalant à 75% des appareils en ligne soit un total de 262 appareils qui sont commandés à intervalles réguliers entre janvier 1945 et janvier 1948, les appareils commandés étant livrés entre mars 1945 et juillet 1948.

Amiot 370

Amiot 370

Le 25 juillet 1937, l’Amiot 370 effectue son premier vol depuis l’aérodrome du Bourget. Cet avion de record était à l’origine destiné à la course Paris-New York qui fût au final annulée mais qui réalisa plusieurs records notamment la traversée entre Paris et Le Cap.

Les performances de cet appareil incitèrent Amiot et l’armée de l’air à dévelloper trois versions militarisée, le bombardier rapide Amiot 371, l’avion de reconnaissance Amiot 372 et l’avion de liaison rapide Amiot 373.

Six appareils furent produits _deux de chaque variante_, sortant des chaines entre septembre 1945 et mars 1946. Ne voulant pas perturber sa montée en puissance, l’armée de l’air décide de repousser l’acquisition immédiate de cet appareil, les premiers appareils de série étant commandés en septembre 1948 à une époque où avait été décidé le développement d’une variante quadrimoteur baptisée Amiot 374.

Schéma de l'Amiot 354

Schéma de l’Amiot 354

Caractéristiques Techniques de l’Amiot 351

Type : bombardier bimoteur moyen multiplace (B4)

Poids : à vide 6500kg en charge 11300kg

Dimensions : Envergure 22.83m Longueur 14.50m Hauteur 4.18m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-48/49 14 cylindres en étoile refroidis par air, développant 1060ch au décollage et 1100ch à 4450m entraînant des hélices tripales Ratier à pas variable de 3.30m de diamètre.

Performances : vitesse maximale 410 km/h au niveau de la mer et 485 km/h à 5000m Vitesse de croisière 420 km/h Autonomie 2470km avec 800kg de bombes et à 400 km/h Plafond maximal 9000m

Armement : un canon Hispano-Suiea HS-404 de 20mm sur affût SAMM-AB 34 en poste arrière dorsal avec 120 coups, deux mitrailleuses MAC de 7.5mm (une dans le nez avec 500 coups et une en poste ventral avec 800 cartouches) 800 à 1250kg de bombes en soute.

A l’usage, il arrivait parfois que deux mitrailleuses de 7.5mm remplace le canon de 20mm et qu’une deuxième mitrailleuse prenne place dans le nez vitré portant l’armement à cinq mitrailleuses.

Lioré et Olivier Léo 451 et dérivés

L'élégant Lioré et Olivier Léo 451

L’élégant Lioré et Olivier Léo 451

En novembre 1934, le Ministère de l’Air lance un programme destiné à pallier les défauts du concept BCR, le programme B5 soit un bombardier à cinq membres d’équipage.

Fin 1935, l’équipage fût réduit à 4 hommes devenant logiquement B4. La firme Lioré et Olivier proposa le Lioré et Olivier LéO 45 qui effectua son premier vol le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNACSE.

Une première commande de 20 exemplaires fût passée en novembre 1937 mais devant des problèmes récurents de moteurs, un changement de motorisation fût décidé ce qui donna naissance au Léo 451 qui reprit les essais officiels de son devancier le 21 octobre 1938. Parallèlement, les commandes de série passèrent à 120 exemplaires.

En septembre 1939, pas moins de 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

L’importance de cet appareil est visible dans sa production industrielles répartie entre trois sites : Marignane près de Marseille, Bouguenais près de Nantes et même une chaîne souterraine à Cravant près d’Auxerre.

Il va être également visible dans le nombre d’appareils mis en ligne en septembre 1948 avec pas moins de 24 groupes répartis en huit escadres soit un total de 648 appareils en ligne.

En septembre 1939 donc, 734 appareils avaient été commandés répartis entre 722 Léo 451, 5 Léo 457 et dix Léo 458 à moteurs américains. Cette répartition va être modifiée ultérieurement et au final les 1700 appareils commandés vont être repartis sous la forme suivante, sachant que certaines escadres mixaient les différentes versions du «Léo»

Le Lioré et Olivier Léo 451 va équiper au final douze groupes de bombardement soit un total en ligne 324 appareils. En comptant les appareils du volant de réserve établit pour cet appareil à 75% on arrive au chiffre de 567 Lioré et Olivier Léo 451 hors commandes export en Grèce (vingt-quatre), en Yougoslavie (vingt-quatre), en Roumanie (trente-six) et en Belgique (quarante-huit) qui porte le nombre d’appareils fabriqué à 699 appareils.

Les 324 Léo 451 et les 96 Léo 456 de la marine destinés aux unités de première ligne sont livrés au rythme de douze appareils par mois entre septembre 1939 et novembre 1943.

Quand aux appareils de réserve, ils sont livrés régulièrement par des commandes additionnelles entre juin 1945 et septembre 1947.

Les appareils exports sont livrés en fonction des désidératas des clients, certains peinant à payer leurs commandes et d’autres à trouver le personnel nécessaire pour armer ces avions.

Le Lioré et Olivier Léo 453 propulsé par des moteurs américains Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp va équiper au final trois groupes de bombardement soit 81 appareils ce qui porte le nombre d’appareils produits en comptant les appareils de réserve à 142 exemplaires. Ces appareils sont livrés décembre 1943 et juin 1945 parallèlement aux 88 Lioré et Olivier Léo 456 de la troisième commande de la marine.

Le Lioré et Olivier Léo 454 propulsé par des moteurs britanniques Bristol Hercules II va équiper lui aussi trois groupes et sera lui aussi produit à 142 exemplaires. Ces appareils sont livrés entre septembre 1945 et novembre 1946 pour les appareils de première ligne, les appareils de réserve étant livrés entre mars et septembre 1947.

Le Lioré et Olivier Léo 456 est la variante destinée à la marine nationale. Un total de 174 appareils sont commandés par la marine, les douze premiers étant des Léo 451 ultérieurement transformés en Léo 456. Ils sont livrés parallèlement à ceux de l’armée de l’air entre novembre 1940 et août 1941, mars et juin 1942, novembre 1943 et juillet 1945.

Le Lioré et Olivier Léo 457 est une version particulière de la famille «451» puisqu’il s’agit d’un bombardier à haute altitude qui va équiper un unique groupe indépendant. Cette variante n’est produite qu’à 40 exemplaires livrés entre septembre 1947 et mars 1948 avec 27 appareils en ligne et 13 en réserve.

Le Lioré et Olivier Léo 458 propulsé par des moteurs américains Wright Cyclone de 1600ch vont équiper trois groupes de bombardement soit 81 appareils ce qui porte le nombre d’appareils produits en comptant les appareils de réserve à 142 exemplaires. Ces appareils sont livrés entre décembre 1946 et mars 1948.

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et développe le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation, les différentes version du Léo équipent les escadres suivantes :

-Le Lioré et Olivier Léo 451 équipe la 12ème, la 23ème, la 31ème et la 38ème EBM, toutes
stationnées en Métropole

-Le Lioré et Olivier Léo 453 équipe la 48ème Escadre de Bombardement Moyen basée en Indochine à Than-Son-Nut près de Saïgon

-Le Lioré et Olivier Léo 454 équipé la 19ème Escadre de Bombardement Moyen basée au
Levant

-Le Lioré et Olivier Léo 457 équipe le Groupe Indépendant de Bombardement Moyen (GIBM), le GB I/49

-Le Lioré et Olivier Léo 458 équipe la 11ème Escadrille de Bombardiers Moyens déployée
en Métropole et la 46ème EBM stationnée elle en Tunisie.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

24-Armée de l’air (16)

E-Les avions de l’armée de l’air (3) : avions d’assaut et avions d’appui rapproché

Préambule

La première mission de l’aéronautique militaire avait été l’observation et le réglage de tir de l’artillerie mais rapidement on y avait ajouté la chasse d’abord à la carabine puis à la mitrailleuse pour nettoyer le ciel des avions d’observation ennemis puis le bombardement à l’aide d’obus modifiés puis de véritables bombes.

Si durant le premier conflit mondial il n’y eut pas de différences entre bombardiers (la plupart étaient des bombardiers moyens), l’entre-deux-guerre voit l’emergence de différents concepts entre les bombardiers légers _les plus communs car présents dans un grand nombre d’armées de l’air même modestes_, les bombardiers moyens _parfois difficiles à distinguer des précédents, une question de normes dirions nous_, les bombardiers lourds, les bombardiers en piqué et les avions d’assaut.

La France n’échappe pas à cette florescence, se dotant de tout le spectre de bombardiers du bombardier en piqué au bombardier lourd en passant par le bombardier léger _utile dans l’Empire_, le bombardier moyen rapide sans oublier les avions d’assaut et les avions d’appui rapproché qui doivent opérer ensemble.

Les avions d’assaut sont de plusieurs modèles, tous issus du Bréguet Br690 que nous connaissons déjà. Si le modèle 691 est limité à l’instruction, des versions modifiées vont équiper les groupes de bombardement d’assaut en l’occurence le Bréguet Br693, le Bréguet Br695 et le Bréguet Br696.

On trouve également un concept inédit, l’avion d’appui rapproché représenté par le Potez 640, un bimoteur blindé pouvant résister aux coups de la Flak et frapper blockaus et blindés ennemis.

Sur le plan de l’organisation, le bombardement d’assaut et l’appui-rapproché défend du Commandement des Forces Aériennes Tactiques (CFAT) avec cinq escadres de bombardement d’assaut regroupant quinze groupes et quarante-cinq escadrilles soit un total de 405 appareils type Bréguet 693/695/696 et quatre groupes indépendants d’appui rapproché soit un total de 108 bimoteurs Potez 640, tous étant stationnés en Métropole.

Bréguet Br693

Avion d'assaut Bréguet Br693

Avion d’assaut Bréguet Br693

Comme nous l’avons vu à propos du projet de multiplace de défense, à l’origine du «Lion de l’aviation d’assaut» se trouve un chasseur triplace baptisé Br690.

Cet avion moderne et élégant pouvait outre sa mission de triplace de chasse (commandement de la chasse et escorte des bombardiers amis) servir de biplace de bombardement léger, de biplace d’attaque au sol et de triplace d’observation et de reconnaissance.

Le premier vol est réalisé le 23 mars 1938 et l’armée très intéressée par l’appareil prévoit de le commander en série pour équiper six groupes d’avions AB2 (biplace d’attaque au sol et de bombardement léger avec huit bombes de cinquante kilos).

Le Bréguet Br690 en lui même n’est pas produit mais le 14 juin 1938, une commande de cent Bréguet Br691 en version AB2 est passée par l’Etat. Cette commande est portée à 204 exemplaires mais au début de 1940

Le premier appareil de série vole le 15 mai 1939, à peine deux mois après le vol du prototype survenu le 22 mars 1939 ce qui constitue une performance alors que l’industrie aéronautique française est loin d’avoir atteint l’efficacité qui sera la sienne à partir de 1941/42 quand les nationalisations pleinement digerées et la planification permettront à l’industrie aéronautique nationale de produite vite et bien les nombreux appareils rendus nécessaires par le réarmement.

Les premiers Bréguet Br691 sont livrés au mois d’octobre 1939 mais en raison de moteurs au comportement décevant, la production du Br691 est arrêté après 78 exemplaires, le Br691 n°79 devenant le Bréguet Br693 n°1 qui effectua son premier vol le 2 mars 1940.

En mai 1940, cinq groupes de bombardement d’assaut sont équipés de Bréguet Br691 et 693, trois ayant un équipement mixte 691/693 alors que deux autres étaient équipés uniquement de Br693.

Un sixième groupe équipé de Bloch MB-210 reçoit ses Br693 à l’été 1940 alors que les 691 sont remplacés par les derniers 693 produits, portant le nombre de Br693 en ligne à 162 appareils sur 245 produits, le reliquat de 83 appareils servant donc de volant de fonctionnement.

-La 35ème Escadre de Bombardement d’Assaut est équipée au printemps 1940 de deux groupes équipés de trois escadrilles de neuf appareils, deux équipés de Bréguet Br691 et une de Bréguet Br693 soit un total de cinquante-quatre appareils en ligne (trente-six Br691 et dix-huit Br693).
-La 51ème Escadre de Bombardement d’Assaut est équipée au printemps 1940 de deux groupes équipés de trois escadrilles de neuf appareils, un groupe (le GBA I/51) équipé de deux escadrilles de Br691 et une escadrille de Br693 et un groupe (GBA II/51) équipé de trois escadrilles de Br693.

-La 54ème Escadre de Bombardement d’Assaut dispose au printemps d’un groupe équipé de trois escadrilles de neuf appareils, un groupe (GBA I/54) équipé de vingt-sept Bréguet Br693.

Au 1er juin 1940, on trouve un total de cinq groupes et quinze escadrilles, six escadrilles équipées de Bréguet 691 soit cinquante-quatre appareils et neuf escadrilles équipées de Bréguet 693 soit un total de quatre-vingt un appareils soit un total de 135 appareils en ligne.

A l’été 1940, un sixième groupe équipé jadis de Bloch MB-210 est transformé sur Bréguet Br693 portant le total d’appareils en ligne à 162 appareils (108 Br693 et 54 Br691) sur un total de 245 appareils produits, laissant un reliquat de 83 appareils (24 Br691 et 59 Br693).

Tous ces appareils sont encore en service en septembre 1948 bien que son remplacement par des Bréguet Br696 ait été planifié. Quand au stock, il n’est plus que de 235 avions, dix appareils ayant été perdus par accident, laissant un volant de réserve limité de 72 appareils.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br691

Type : bimoteur biplace d’assaut et de bombardement léger

Poids à vide 2950kg maximal 4815kg

Dimensions : Envergure 15.36m Longueur 9.48m Hauteur 3.20m

Motorisation : deux moteurs radiaux Hispano-Suiza A4 Ab 10/11 14 cylindres refroidis par air et dévellopant 670ch au décollage

Performances : vitesse maimale 480 km/h à 4000m vitesse de croisière 407 km/h à 4000m Autonomie maximale 1350km Plafond maximal 8500m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm fixe tirant vers l’avant avec soixante coups et quatre mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm (deux tirant vers l »avant _500 cartouches_, une de défense arrière sur affût _quatre chargeurs tambours de 100 cartouches_ et une mitrailleuse défendant le secteur inférieur arrière avec 500 cartouches) Huit bombes de 50kg et des fusées éclairantes.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br693

Type : bimoteur biplace d’assaut et de bombardement léger

Poids à vide 3150kg maximal 4850kg

Dimensions : Envergure 15.36m Longueur 9.41m Hauteur 3.20m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14 M-6/7 14 cylindres refroidis par air et dévellopant 700ch au décollage

Performances : vitesse maimale 475 km/h à 4000m vitesse de croisière 400 km/h à 4000m Autonomie maximale 1350km Plafond maximal 8500m
Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm fixe tirant vers l’avant avec soixante coups et quatre mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm (deux tirant vers l »avant _500 cartouches_, une de défense arrière sur affût _quatre chargeurs tambours de 100 cartouches_ et une mitrailleuse défendant le secteur inférieur arrière avec 500 cartouches) Huit bombes de 50kg et des fusées éclairantes.

Bréguet Br695

Devant le risque de pénurie de moteurs français, Bréguet travailla sur une version propulsée par des moteurs américains, version baptisée Bréguet Br695. Quinze appareils de pré-série de cette version sont commandés le 27 juillet 1939.

Les performances sont un peu plus faibles qu’avec des moteurs français ce qui n’empêche pas le lancement de la production en série en janvier 1940, l’armée de l’air décidant d’équiper six nouveaux groupes de bombardement d’assaut avec cette nouvelle version soit un total de 162 appareils en ligne et de 81 en réserve.

Le prototype effectua son premier le 3 mars 1940 et les quinze appareils de pré-série sont livrés en mai et juin 1940. Les cent-soixante deux appareils de série son livrés entre septembre 1940 et mars 1942.

Le GBA III/35 reçoit ses appareils entre septembre et décembre 1940, le GBA III/51 reçoit ses appareils entre janvier et mars 1941 et le GBA III/54 est équipé entre avril et juin 1941.

Trois nouveaux groupes sont créés au sein de la 44ème Escadre de Bombardement d’Assaut avec le GBA I/44 équipé entre juillet et septembre 1941, le GBA II/44 équipé entre octobre et décembre 1941 et enfin le GBA III/44 entre janvier et mars 1942.

Sur les 243 appareils commandés et fabriqués en série (plus quinze appareils de préserie et un prototype) soit un total de 259 avions, on en trouve 248 disponibles, onze ayant été perdus.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br695

Type : bimoteur monoplan d’assaut et de bombardement léger

Poids : à vide 3150kg maximal 4850kg

Dimensions : envergure 15.36m longueur 10.30m hauteur 3.19m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney SB4G ”Wasp Junior” de 835ch

Performances : vitesse maximale 425 km/h à 3250m Autonomie 1450km Plafond 9500m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm fixe tirant vers l’avant avec soixante coups et quatre mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm (deux tirant vers l »avant _500 cartouches_, une de défense arrière sur affût _quatre chargeurs tambours de 100 cartouches_ et une mitrailleuse défendant le secteur inférieur arrière avec 500 cartouches) Huit bombes de 50kg et des fusées éclairantes.

 Bréguet Br696

Le Bréguet Br696 est une version améliorée du Bréguet Br695 avec des moteurs américains P&W plus puissants. La protection est renforcée, la soute à bombes réaménagée mais l’armement reste identique.

Le prototype effectue son premier vol le 7 janvier 1943 et cent vingt appareils sont aussitôt commandés pour pouvoir équiper trois groupes de bombardement d’assaut, le GBA I/41 qui reçoit ses appareils entre avril et juillet 1943, le GBA II/41 qui reçoit ses appareils entre août et décembre 1943 et enfin le GBA III/41 qui reçoit ses appareils entre janvier et juin 1944.

81 appareils sont en ligne et 39 appareils sont en volant de fonctionnement. En juin 1948, 250 Bréguet Br696 sont commandés pour à terme remplacer les Br691 et Br693 et en septembre 1948, 44 appareils ont été livrés.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br696

Type : bimoteur monoplan d’assaut et de bombardement léger

Poids : à vide 3300kg maximal 5120kg

Dimensions : envergure 15.44m longueur 10.52m hauteur 3.19m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-17 de 1200ch

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 3250m Autonomie 1500km Plafond 10500m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm fixe tirant vers l’avant avec soixante coups et six mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm (quatretirant vers l »avant _1000 cartouches_, une de défense arrière sur affût _quatre chargeurs tambours de 100 cartouches_ et une mitrailleuse défendant le secteur inférieur arrière avec 500 cartouches) Douze bombes de 50kg et des fusées éclairantes.

Potez 640

A l'origine du Potez 640, le Henschel Hs-129B

A l’origine du Potez 640, le Henschel Hs-129B

Le 9 novembre 1942 lors d’un défilé militaire à Berlin apparu un bimoteur lourdement armé dont l’identité ne fût connue qu’ultérieurement : le Henschel Hs129. Cet appareil était spécialement conçu pour l’appui rapproché avec un fort blindage pour encaisser les coups.

Germa rapidement l’idée d’un appareil semblable pour appuyer les DLM et les DC(R). Cela n’alla pas sans mal car les plus sceptiques l’estimait superflu puisque l’armée de l’air disposait d’avions de coopération et d’avions d’assaut.

Néanmoins un programme est lancé en septembre 1943. Ce programme demandait un bimoteur, robuste et fiable avec une bonne protection du pilote. Il devait opérer de terrains frustres et pouvoir être facilement entretenu, notamment le changement des moteurs devait être le plus rapide possible.

Trois constructeurs remettent leurs projets : la SNCAN avec le Potez 640, la SNCAC avec le Hanriot NC-625 et la SNCASO avec le Bloch MB-179, chaque constructeur devant construire un prototype.

Le Potez 640 effectue son premier vol le 4 mars 1944, le Hanriot NC-625 effectue son premier vol le 17 mars et le Bloch MB-179 le 7 avril 1944. Ces trois appareils évalués par l’armée de l’air au cours des six premiers mois jusqu’au 12 octobre 1944 quand l’armée de l’air sélectionne le Potez 640.

Ce bimoteur racé est issu du projet Potez 221 qui avait été proposé par la firme de Meaulte dans le cadre du projet qui avait donné naissance au Bloch MB-174 et ses dérivés.

Lourdement blindé, capable d’encaisser du plomb et des coups, il pouvait rendre des coups avec un armement imposant composé de huit mitrailleuses de 7.5mm (quatre dans le nez et quatre dans les ailes avec 6000 cartouches), un canon de 25mm en nacelle ventrale devant la soute à bombe qui peut emporter 400kg de bombes.

Ce dernier, l’arme secrète du Potez 640 était un dérivé du canon de 25mm Hotchkiss modèle 1939/40 utilisé notamment par l’armée de l’air pour la protection de ses terrains et la marine pour la protection de ces navires. Canon à très haute vitesse initiale, il compensait ainsi la modestie de son calibre.

Essayé à terre, il se montra prometteur mais une fois embarqué, il montra d’importantes défectuosités comme une propention aux incidents de tir ce qui poussa l’armée de l’air à le débarquer pour le remplacer par un canon de 20mm Hispano Suiza aux performances bien moindres jusqu’à ce que les maladies de jeunesse de ce canon soit réglées soit seulement début 1947.

L’armée de l’air planifiant la mise sur pied de quatre groupes indépendants d’appui rapprochés subdivisés en trois escadrilles de neuf appareils soit un total de 108 appareils en ligne, chaque groupe devant théoriquement appuyé un CAC ou un Corps de Cavalerie.

Les premiers appareils sortent en mars 1945. Lent à produire, la commande n’est honorée qu’en juin 1947 soit quatre appareils par mois. Une deuxième commande est passée pour un volant de réserve, 54 appareils sont commandés en octobre 1947 et livrés entre janvier et septembre 1948.

Le 1er Groupe Indépendant d’Appui Rapproché reçoit ses appareils entre avril et septembre 1945, le 2ème Groupe Indépendant d’Appui Rapproché est équipé entre octobre 1945 et mars 1946, le 3ème Groupe Indépendant d’Appui Rapproché est équipé entre avril et septembre 1946 et le 4ème Groupe Indépendant d’Appui Rapproché est équipé entre octobre 1946 et mars 1947.

Caractéristiques Techniques du Potez 640

Type : bimoteur monoplace d’appui rapproché

Poids : à vide 4100kg en charge 5250kg

Dimensions : Envergure 14.40m Longueur : 10.02m Hauteur : 3.25m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme et Rhône 14N de 1200ch entrainant deux hélices tripales

Performances : vitesse maximale 475 km/h Autonomie 1700km Plafond opérationnel : 12000m

Armement : un canon de 25mm à haute vitesse initiale sous le fuselage avec 54 obus, huit mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 alimentées chacune à 750 coups (quatre dans le nez et quatre dans les ailes) et 400kg de bombes

24-Armée de l’air (15)

Bréguet Br700C2

Bréguet Br700C2, l'un des chasseurs biplaces de l'armée de l'air

Bréguet Br700C2, l’un des chasseurs biplaces de l’armée de l’air

En 1934, l’armée de l’air avait lancé un programme pour un «multiplace de défense» programme pour lequel le Potez 630 avait été sélectionné et décliné en différentes variantes. Face à la création de l’entreprise de Meaulte, d’autres constructeurs avaient fait choux blanc comme Romano avec son Romano 110, Loire-Nieuport avec son Loire-Nieuport 20, Hanriot avec son H-220 et enfin le Bréguet Br690.

Ce dernier était plus lourd que ces concurrents (1.5 tonnes de plus) en raison d’un choix audacieux de la maison Bréguet à savoir un triplace de chasse pouvant être décliné en versions spécialisées répondant au concept BCR (Bombardement Combat Reconnaissance) avec la maniabilité d’un chasseur.

Cet élégant bimoteur à aile médiane et double dérive officiellement commandé le 26 mars 1937 effectua son premier vol le 23 mars 1938 en raison d’une pénurie de moteurs et de la priorité donné aux Potez.

Le Bréguet Br690 ne fût pas commandé en série mais il donna naissance à une famille de complète d’avions d’assaut, de bombardement en piqué, de reconnaissance tactique (sans parler de projets non aboutis) et de chasse lourde sous la forme du Bréguet Br697.

Le prototype de ce chasseur biplace effectua son premier vol le 19 octobre 1939 mais il n’était pas prévu de leur produire tel quel, il s’agissait plus d’un démonstrateur de technologies produit à partir du 17ème exemplaire de série du Bréguet Br691.

Le prototype du Bréguet Br700C2 effectua son premier vol le 4 mars 1940. Par rapport au Br697, le Br700C2 avait des ailes agrandies, des moteurs plus puissants et un armement qui l’était tout autant.

Les essais se poursuivirent avec les deux prototypes (le Br700C2 n°2 avait décollé pour la première fois le 8 juin 1940) jusqu’en septembre 1940 quand il est décidé de le produire en série à l’usine Bréguet du Havre, l’objectif étant d’équiper trente-deux escadrilles soit 288 appareils en ligne plus 144 en réserve d’attrition ce qui donne un total de 432 appareils.

La première commande officielle est passée en mars 1941 pour 36 appareils de quoi équiper quatre escadrilles de chasse multiplace de jour. Les appareils sont livrés entre août et décembre 1941.

La deuxième commande est adressée à SNCAN _dont dépendait l’usine havraise de Bréguet_ en mars 1942 pour 36 appareils qui sont livrés entre mai et septembre 1942.

La troisième commande est passée entre l’armée de l’air et la SNCAN en septembre 1942 pour 36 appareils qui sont livrés entre octobre 1942 et avril 1943.

La quatrième commande est passée en mars 1943 et les 36 appareils commandés sont livrés entre avril et septembre 1943.

La cinquième commande passée en juillet 1943 pour 36 appareils est honorée entre août 1943 et janvier 1944 alors que la sixième commandée passée en décembre 1943 pour 36 appareils l’est entre février et juin 1944.

A noter qu’à partir de cette sixième commande, l’usine Bréguet de Bourges assiste celle du Havre pour accélérer la production de ce remarquable bimoteur de chasse

La septième commande passée en mai 1944 est la dernière pour équiper les unités en ligne avec 72 Bréguet Br700C2 qui sont livrés entre juillet 1944 et mai 1945.

La huitième commande passée en avril 1945 est destinée à la réserve d’attrition, quarante-huit appareils qui sont livrés entre juin 1945 et février 1946.

La neuvième commande passée en janvier 1946 permet la fourniture à l’armée de l’air de quarante-huit appareils qui sont livrés entre mars 1946 et janvier 1947.

Une ultime commande de réserve est passée en septembre 1947 pour quarante-huit appareils qui sont livrés entre novembre 1947 et juillet 1948.

Sur le plan de l’organisation, le Bréguet Br700C2 équipe 32 escadrilles multiplaces de chasse de jour à raison d’une escadrille par Groupe de Chasse en l’occurence les Groupes de Chasse de la 1ère, de la 3ème, de la 5ème, de la 7ème, de la 9ème, de la 14ème, de la 15ème, de la 16ème, de la 17ème et de la 18ème Escadre de Chasse, la 19ème disposant de deux escadrilles de Bréguet Br700C2 (GC I/19 et III/19) et une escadrille de Lockeed H-322 Eclair (GC II/19).

En septembre 1948, sur les 432 Bréguet Br700C2 construit, on n’en trouve plus que 420 appareils, 12 ayant été perdus par accident dont 4 mortels.

Alors que la guerre commençait, une version améliorée du Bréguet Br700 allait entrer en production, version se caractérisant par des moteurs plus puissants, un fuselage redessiné et un armement renforcé avec dans le nez deux canons de 30mm et quatre mitrailleuses de 7.5mm, deux armes de même calibre dans le poste arrière et une mitrailleuse en poste arrière inférieure dirigée par le pilote à l’aide d’une pédale.

Citons également le Bréguet Br750, une version monoplace du Br700C2 destiné à répondre à une demande de l’armée de l’air pour un chasseur bimoteur monoplace (Confère la partie prototypes).

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br700C2

Type : bimoteur de chasse biplace

Poids : à vide 3000kg en charge 4700kg

Dimensions : Envergure 15.45m Longueur 9.44m Hauteur 3.20m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14N de 1200ch entrainant des hélices tripales Ratier

Performances : vitesse maximale 595 km/h à 6000m distance franchissable1350km Plafond maximal 8500m

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS-404 alimenté à 90 coups chacun et deux mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 modifié 39 alimentée chacune à 900 cartouches le tout concentré dans le nez et deux mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 modifié 39 dans le poste arrière avec un total de 1500 cartouches.

Equipage : un pilote et un mitrailleur

Lockheed H-322 Eclair

Lockheed H-322 Eclair

Lockheed H-322 Eclair

Comme tous les pays, les américains furent préoccupés dans les années trente par la menace des bombardiers ennemis même si la géographie rendait peu probable une attaque aérienne contre New York ou Los Angeles.

Cela n’empêcha pas l’USAAC (United Stades Army Air Corps) de dévelloper un intercepteur pouvant intervenir à haute altitude contre les bombardiers ennemis. Si beaucoup d’avions se ressemblent, le Lockheed P-38 à une vrai «gueule» avec un fuselage bipoutre, une double dérive _prolongement direct des nacelles moteurs et un fuselage extrêmement court.

Effectuant son premier vol le 27 janvier 1939, le XP-38 répondait à la demande X-608 de l’USAAC publiée en février 1937 réclamant un intercepteur pouvant opérer à haute altitude. La firme de Burbanks fût la seule en liste, le Vultee XP-105 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Si le prototype fût perdu peu après, l’USAAC fût suffisamment impressionné pour commander treize appareils de pré-série connus sous le nom de YP-38 (27 avril 1939), appareils qui ne furent près qu’à l’automne 1940 en raison d’une surcharge de Lockeed.

Dès l’apparition de cet insolite chasseur, l’armée de l’air se montra intéressée et décida de passer une commande commune avec la Grande-Bretagne. 800 appareils pourraient être commandés dont 417 pour la France.

La France ayant également choisit le Bréguet Br700C2, cette commande fût finalement réduite à 230 exemplaires, officiellement commandée en septembre 1940.

Les appareils étaient fabriqués à Lawrence en Californie, rejoignaient en vol Halifax au Canada où ils étaient pris en charge par des pilotes français qui les testaient avant qu’ils ne soient démontés, mis en caisse pour traverser l’Atlantique en cargo.

Arrivés au Havre, les caisses étaient transférés à l’aérodrome de Caen-Carpiquet où ils sont remontés par des ouvriers de la SNCAN aidés d’une équipe d’ingénieurs américains de son constructeur.

Les premiers appareils arrivent en France en mars 1941 et pris en main par l’armée de l’air en mai 1941. La cadence est d’abord faible avec quatre appareils livrés de juillet à octobre 1941 soit douze appareils en service.

Elle augmente progressivement avec six appareils livrés entre novembre 1941 à juin 1942 soit soixante appareils livrés en quinze mois.

La cadence va se stabiliser à huit appareils par mois ce qui explique que la commande va être honorée en avril 1944.

Le Lockeed H-322 Eclair va équiper un total de seize escadrilles multimoteurs de chasse de jour et rapidement, fera taire les sceptiques sur un chasseur bimoteur monoplace. Aux 144 appareils en ligne, s’ajoute 72 stockés comme volant de fonctionnement et 14 utilisés pour des tests techniques et tactiques pouvant être mobilisés comme appareils actifs.

Sur le plan opérationnel, il va équiper les ECMJ des Groupes de Chasse des 2ème, 4ème, 6ème, 8ème et 10ème Escadres ainsi qu’une escadrille du GC II/19 intégré donc à la 19ème Escadre de Chasse.

Caractéristiques Techniques du Lockeed H-322 Eclair

Type : bimoteur de chasse monoplace

Poids à vide : 5806kg à pleine charge 9798kg

Dimensions : Envergure : 15.86m Longueur : 11.53m Hauteur : 3.9m

Motorisation : deux moteurs en ligne Allison V-1710 de 1600ch chacun

Performances : Vitesse maximale 650 km/h Plafond opérationnel 12000m Rayon d’action : 725 à 4185km en fonction de la configuration

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza alimentées à 80 coups chacun et quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC modèle 1934 M.39 alimentées à 650 cartouches chacune. 500Kg de charge militaire sous les ailes.

Les prototypes de chasseurs bimoteurs

Comme pour la catégorie des chasseurs monomoteurs, on trouve des avions qui ne dépassèrent pas le stade du prototype avec un appareil unique ou un duo d’avions isolés sans parler des projets n’ayant pas dépassé le stade de l’intention :

-Dans le cadre du programme ayant donné naissance au Potez 630 et 631, on trouve les infortunés Romano 110, Loire-Nieuport LN-20 et Bréguet 690 bien que ce dernier soit à l’origine d’une prolifique famille.

-Le Potez 630 décliné en de nombreuses versions à eu certains projets qui ne se sont pas concrétisés comme le biplace de chasse de nuit Potez 632 (désignation attribuée à une version biplace de bombardement limité au seul prototype), le Potez 635 un biplace de chasse de nuit jamais construit, un biplace de chasse, le Potez 636 qui aurait pu être construit sous licence en Tchecoslovaquie et enfin le Potez 63-12, un triplace de chasse propulsé par des moteurs Pratt & Whitney.

-L’utilisation du bimoteur monoplace Lockeed H-322 et surtout są réussite poussa l’armée de l’air à préparer l’avenir en choisissant cette configuration pour le remplacement des NC-600 et Br700C2 même si ce remplacement n’était pas une priorité absolue.

Un appel à projet est lancé en novembre 1945 et en mai 1946, cinq projets sont présentés : le Hanriot NC-675, le Dewoitine D-775, le Bloch MB-740, le Bréguet Br750 et le Farman F-275 Frelon.

De Havilland Hornet. Farman en tira une version francisée

De Havilland Hornet. Farman en tira une version francisée

Ce dernier n’était autre qu’une version francisée du De Havilland Hornet dont Farman avait obtenu la licence de fabrication et en avait assuré la ”francisation” (armement, instruments de navigation).

Chaque constructeur reçoit l’ordre de livrer quatre prototypes pour une évaluation approfondie et logiquement Farman est le premier constructeur à livrer ses quatre prototypes en septembre 1946, Hanriot suivant avec un dérivé monoplace du NC-600 en octobre, Dewoitine livrant un bimoteur à configuration bipoutre en décembre 1946, Bloch livrant ses appareils en février 1947 et Bréguet en juillet 1947.

Un groupe d’évaluation est créé en septembre 1947 et les évaluations débouchèrent en mars 1948 sur la préselection du Dewoitine D-775, du Bloch MB-740 et du Farman F-275. Les évaluations se poursuivirent mais en septembre 1948, aucune décision ferme avait été prise même si le F-275 avait semble-t-il les faveurs de l’armée de l’air.

Quand la guerre éclata, les différents prototypes furent regroupés dans une escadrille spéciale appelée à mener des opérations réelles pour un test grandeur nature.

24-Armée de l’air (14)

D-Les avions de l’armée de l’air (2) : les chasseurs bimoteurs

Avant-propos

L’écrasante majorité des premiers aéroplanes militaires étaient des monomoteurs mais quelques uns arboraient fièrement deux voir quatre moteurs, les multimoteurs étant généralement des avions de reconnaissance et des bombardiers car à cette époque il semblait inconcevable d’utiliser un bimoteur encore moins un quadrimoteur comme chasseur, les pilotes de chasse chevauchant les monomoteurs étant considérés comme les chevaliers des temps modernes.

L’évolution de l’aviation en décida autrement. Les progrès techniques phénoménaux réalisé par les engins plus lourds que l’air rendit possible l’utilisation de bombardiers pour vaincre l’ennemi. De véritable escadres de bombardiers devaient pilonner les villes et pousser l’ennemi à la capitulation.

Parmi les théoriciens du bombardement sur les villes ennemies figurait un général italien, Giulio Douhet qui publia en 1921 Il Dominio dell’aria (la maitrise de l’air) qui vante les mérites du bombardement stratégique, vu comme l’arme absolue sans que personne ne puisse s’y opposer.

Cette école fit des émules en Grande Bretagne, aux Etats Unis et dans une moindre mesure en France et en Allemagne, les deux principaux rivaux européens hésitant beaucoup avant de se lancer dans la constitution d’une force de bombardement stratégique.

Face à ces escadres de bombardiers volant toujours plus haut et toujours plus vite, la DCA et la chasse semblaient démunis. Les monomoteurs majoritairement biplans étaient souvent trop lents en vitesse horizontale et en vitesse ascensionnelle pour intercepter les bombardiers avant l’attaque.

Émerge ainsi l’idée d’un chasseur bimoteur. Les avantages de cette solution étaient que deux moteurs augmentaient la puissance propulsive et donc la vitesse (à condition d’éviter toute surcharge pondérale c’est entendu), l’autonomie et l’armement, la destruction d’un bombardier nécessitant plus que l’armement standard des chasseurs de l’époque (deux à quatre mitrailleuses de faible calibre).

Fokker G1

Fokker G1

Les principaux pays vont ainsi s’équiper de chasseurs bimoteurs appelés aux Pays Bas Jachtkruiser (Fokker G-1 un temps évalué par la France) ou en Allemagne Zersöster, le Messerschmitt Me110 en état le principal représentant alors que de l’autre côté du channel, le Westland Whirlwind, le Bristol Beaufigther et plus tard les De Havilland Mosquito et Hornet offrirent à la RAF une floppée de chasseurs bimoteurs.

La France n’est pas en reste dévellopant le Potez 630 comme multiplace de chasse destiné à la fois à la chasse de nuit mais également l’escorte et le commandement des unités de chasse.

En septembre 1939, le Potez 630 et son dérivé 631 équipent les cinq uniques escadrilles de chasseurs multimoteurs, quatre pour la chasse de nuit et une pour la chasse de jour.

Ces unités sont les véritables parents pauvres de l’armée de l’air avec pour ne rien arranger, une monture loin d’être parfaite.

Comme le vilain petit canard, les unités de chasse multimoteurs et la chasse de nuit connaissent une véritable métamorphose avec en septembre 1948 pas moins de quarante-huit escadrilles répartis au sein des seize escadres de chasse plus quatre escadres de chasse de nuit à trois groupes de trois escadrilles de 9 appareils soit un total de 324 appareils, deux escadres étant stationnées dans le nord-est, une troisième dans le sud-est et une quatrième en Afrique du Nord.
Sur le plan de l’équipement, le Potez 630 et ses différents dérivés ont cédés la place à des avions nettement plus performants comme le Hanriot NC-600 pour la chasse de nuit, le Bréguet Br700C2 _rejeton de la prolifique famille Bréguet Br690_ et le Lockheed H-322 plus connu sous sa désignation américaine : le P-38 Ligthning pour la chasse de jour sans parler d’appareils prometteurs encore au statut de prototype quand le second conflit mondial éclate.

En septembre 1948, l’armée de l’air dispose d’un total de quatre-vingt quatre escadrilles déployée en métropole et en Afrique du Nord plus trois escadrilles de chasse de nuit en Indochine avec trente-six Hanriot NC-600 soit un total de 87 escadrilles et 783 appareils. En comptant les appareils de réserve, 1174 appareils de chasse multiplace ont été produits repartis entre 526 Hanriot NC-600, 216 P-38 et 432 Bréguet Br700C2

Ces unités de chasse multiplace vont donc être équipées de trois appareils : le Hanriot NC-600, le Lockeed H-322 et le Bréguet Br700C2. Le premier va monopoliser les escadrilles de chasse de nuit (ECN) alors que les deux autres se partageront les unités de chasse multiplaces de jour.

Potez 631

Potez 631 en vol

Potez 631 en vol

En octobre 1934, l’armée de l’air lança un appel d’offre pour un «multiplace léger de défense» chargé de mission de chasse de nuit et d’escorte en configuration biplace et de commandement de la chasse en configuration triplace.

Cet appareil qui devait compléter les chasseurs du programme C1 (Bloch MB150 puis de ses dérivé et Morane Saulnier MS406) devaient filer à 450 km/h à 4000m, altitude qui devait être atteinte en moins de quinze minutes, une autonomie de 4 heures avec une vitesse de croisière de 320 km/h.

Plusieurs constructeurs proposèrent leurs projets que ce soit Hanriot avec son H-220 qui allait devenir le NC-600 après les nationalisations, le Loire-Nieuport LN-20, le Romano 110 et le Bréguet 690.

Le prototype du Potez 630 effectua son premier vol le 25 avril 1936. Equipé de moteurs Hispano, ce premier prototype fût suivit par un deuxième prototype désigné Potez 631 avec des moteurs Gnôme et Rhône qui effectua son premier vol le 15 mars 1937 avant d’être confié au Centre d’Essais du Matériel Aérien (CEMA) en novembre.

Monoplans à aile cantiveler, au fuselage de forme ovale et à la dérive double, ces deux avions se distinguaient par leur motorisation et par la prise d’air du carburateur situé au dessus pour le 630 et en dessous pour le 631.

Après dix prototypes destinés à définir les différents version du bimoteur, 80 Potez 630 triplaces de chasse ou C3 furent commandés, sortant d’usine à partir du mois de février et pris en compte par l’Armée de l’Air entre mai et août 1938.

Utilisés comme chasseurs de nuit et comme appareils de commandement de la chasse, les Potez 630 n’auront qu’une carrière éphémère en raison de problèmes de moteurs récurents. Retirés des unités de première ligne en octobre, ils ne furent plus utilisés que comme avions d’entrainement.

Le Potez 631 eut plus de chance, équipant une flottille de l’aéronavale et cinq escadrilles de chasse de l’armée de l’air (quatre de chasse de nuit et une de chasse de jour). Plus de 200 exemplaires de ce chasseur vont être produits, certains se retrouvant en Corse et à Djibouti.

L’arrivée du Bréguet Br700C2 à partir d’août 1941 scella le glas du Potez 631 qui voyait ses heures comptées. Relégué uniquement à l’entrainement à partir de janvier 1942, il est officiellement retiré du service en septembre 1942 et la majorité des appareils usés par un service intensif sont feraillées.

Caractéristiques Techniques du Potez 631

Type : bimoteur triplace de chasse (C3)

Poids : à vide 2450kg maximale : 4500kg

Dimensions : Envergure : 16.00m Longueur : 11.07m Hauteur : 3.62m

Motorisation : deux moteurs Gnome-Rhône 14 M6/7 à 14 cylindres en étoile refroidis par air et développant 700cv entrainant une hélice Gnome Rhône

Performances : Vitesse maximale : 443 km/h à 4500m Distance franchissable maximale : 1220km Plafond pratique : 9000m

Armement : deux canons de 20mm Hispano Suiza HS 9 ou HS 404 de 20mm sous le fuselage tirant en chasse, une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm en poste arrière et certains deux affûts doubles de 7.5mm (un sous chaque aile).

Hanriot NC-600

L'élégant Hanriot NC-600

L’élégant Hanriot NC-600

Dans le cadre du programme d’octobre 1934 réclamant un multiplace de défense, la firme Hanriot présenta au Salon de l’Aviation en 1936 un bimoteur baptisé H-220. Modifié avant même son premier vol (empennage bi-dérive) et devenu le H-220-1, il effectua son premier vol le 2 septembre 1937 mais fût détruit en février 1938.

Un nouvel appareil baptisé H-220-2 puis NC-600 après les nationalisations (la firme Hanriot intégrant la Société Nationale de Construction Aéronautique du Centre ou SNCAC) effectua son premier vol le 15 mai 1940.

Un temps, il fût menacé par l’hétérodoxe SNCASE SE-100 mais au final sa production en série est décidé pour équiper les escadres de chasse de nuit. Un deuxième prototype modifié (cockpit différent) effectua son premier vol le 15 septembre 1940.

Testés intensivement les deux prototypes furent épaulés dans cette tache par quatre appareils de pré-série commandés en janvier et livrés en mars. Ses performances étaient remarquables notamment en terme de maniabilité, un duel simulé contre un Dewoitine D-520 du GC III/3 basé à Beauvais se terminant par la victoire du NC-600.

Après avoir un temps envisagé d’équiper certaines ECMJ (Escadrilles de Chasse Multiplaces de Jour) avec cet appareil, l’armée de l’air décide finalement de le réserver à la chasse de nuit soit un total de trente-six escadrilles et de 324 appareils de première ligne.

Une première commande de 72 appareils est passée en juin 1941 pour équiper huit escadrilles de chasse de nuit, les appareils étant livrés entre septembre 1941 et mars 1942 soit une cadence de douze appareils par mois.

La deuxième commande est passée dès le mois de janvier 1942 pour à nouveau 72 appareils qui sont livrés entre avril et octobre 1942, de quoi donc équiper huit nouvelles escadrilles de chasse de nuit.

La troisième commande est passée au mois de mars 1942 et pour augmenter les cadences, Hanriot ou plutôt la SNCAC décide de mettre sur pied une deuxième chaine de montage à Clermont Ferrand. Les 72 appareils commandés _tous fabriqués à Bourges_ sont livrés entre novembre 1942 et mars 1943 pour équiper huit escadrilles de chasse de nuit.

La quatrième commande passée en juin 1942 voit l’armée de l’air commander 72 appareils pour équiper huit escadrilles de chasse de nuit, les appareils _les premiers produits à Clermont Ferrand_ sont livrés entre septembre 1942 et mars 1943.

La cinquième commandée passée en septembre 1942 voit l’armée de l’air commander 36 appareils (et la marine 24 avions pour l’escadrille 3C précédemment équipée de Potez 631) pour équiper les quatre dernières escadrilles de chasse de nuit, les soixante appareils étant livrés par les chaines de montage de Bourges et de Clermont Ferrand entre avril et septembre 1943.

La sixième commande est destinée à créer une réserve d’attrition fixée à 50% soit 162 appareils. Les 40 appareils commandés sont construits uniquement à Clermont Ferrand (Bourges produisant d’autres appareils notamment le Br700C2) et livrés entre juin et novembre 1944.

La septième commande de 40 appareils est honorée entre décembre 1944 et mai 1945, la huitième commande de 40 appareils l’est entre juin et décembre 1946 et la neuvième commande de 42 appareils est livrée à l’armée de l’air entre janvier et juin 1947.

L’armée ayant décidé de déployer un GCC multimoteurs en Indochine, 36 Hanriot NC-600 supplémentaires sont commandés en mars 1947 et livrés entre juin et octobre 1947, 27 appareils sont prévus pour être mis en ligne et 9 en réserve en Indochine. Contrairement à leurs cousins de métropole, les NC-600 indochinois doivent opérer aussi bien de jour que de nuit.

Une ultime commande est passée en janvier 1948 pour 54 bimoteurs destinés à alimenter des stocks jugés toujours insuffisants par l’armée de l’air, ces appareils étant livrés entre février et août 1948.

L’armée de l’air à donc reçu un total de 526 Hanriot NC-600 mais en septembre 1948, il n’en reste plus que 512, 14 appareils ayant été perdus par accident ou réformés à cause d’une usure prononcée liée à une utilisation intensive mais qui parfois révélait une construction baclée que l’armée de l’air mis sur le compte d’ouvriers mal formés et les industriels sur la pression intense de l’Armée de l’Air pour disposer toujours plus vite des appareils commandés.

A noter qu’une version embarquée baptisée NC-650 fût mise au point pour la marine qui envisageait d’embarquer deux chasseurs de ce type à bord de ces porte-avions. De nombreux problèmes techniques et un changement de priorité scella le destin du NC-650 qui resta donc à l’état de prototype.

En ce qui concerne les unités de chasse de nuit, les quatre escadrilles de chasse de nuit existantes sont transformées en escadres de chasse de nuit. La ECN 1/13 devient la 24ème Escadre de Chasse (de Nuit) en janvier 1942, la ECN 2/13 devient la 25ème Escadre de Chasse (de Nuit) en septembre 1942, la ECN 3/13 devient la 26ème Escadre de Chasse (de Nuit) en mai 1943 et la ECN 4/14 devient la 27ème Escadre de Chasse (de Nuit) en janvier 1944.

Les 24ème et 25ème Escadre couvrent le Nord-Est, la 26ème Escadre couvre le Sud-Est et la 27ème Escadre l’Afrique du Nord.

Caractéristiques Techniques du Hanriot NC-600

Type : chasseur bimoteur biplace

Masse : 3995kg en charge

Dimensions : envergure 12.80m hauteur 3.40m longueur 8.80m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme & Rhône 14M00/05 14 cylindres en étoile de 990ch

Performances : vitesse maximale 564 km/h à 8000m Autonomie : 1100km Plafond : 8500m

Armement : deux canons de 20mm HS-404 et quatre mitrailleuses de 7.5mm dans le nez, deux mitrailleuses de 7.5mm dans le poste arrière et une mitrailleuse en poste ventral orienté vers l’arrière actionnée par le pilote

24-Armée de l’air (13)

Les avions anciens encore en service en septembre 1939 et les prototypes

«Les ancètres»

En septembre 1939 alors que l’armée de l’air avait entamé son réarmement depuis deux ans, se trouvaient encore en service des avions totalement dépassés, inaptes à la guere moderne mais maintenus en service faute de mieux même si il était hors de question de les engager au combat et c’est sûrement avec soulagement que leurs équipages apprirent la fin de la guerre de Pologne.

Blériot-SPAD 510, le dernier chasseur biplan de l'armée de l'air

Blériot-SPAD 510, le dernier chasseur biplan de l’armée de l’air

-Le Blériot-Spad 510 est issu du programme C1 de 1930 qui vit également la commande du Dewoitine D-500 et du Loire 43.

Après un premier vol effectué le 6 janvier 1933, il fût commandé en série en août 1935, soixante exemplaires qui équipèrent la 7ème Escadre (GC I/7 et GC II/7) comme appareil de transition entre le Morane-Saulnier MS-225 et le MS-406.

Durant la guerre de Pologne, il n’équipait plus que des Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) qui faute d’appareils modernes étaient à l’époque davantage des unités d’entrainement de pilotes de réserve que de véritables unités de chasse.

Le Blériot-Spad 510 à été retiré du service au printemps 1940 après la décision de dissoudre les ERC reconstituées seulement en 1942 avec notamment des MS-410. Son seul titre de gloire fût d’être le dernier chasseur biplan de l’armée de l’air.

Type : monoplace de chasse Poids 1250kg à vide et 1830kg en charge Envergure 8.84m Longueur 7.46m Hauteur 3.72m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12 Xbrs de 690ch à 4000m Vitesse maximale 370 km/h à 5000m Autonomie maximale 875km Plafond pratique 10500m Armement : quatre mitrailleuses MAC modèle 1934 de 7.5mm sous les ailes

Le Dewoitine D-500

Le Dewoitine D-500

-Au même concours que le Blériot-Spad 510, avait répondu le Dewoitine D-500, un monoplan à aile basse et train fixe qui effeectua son premier vol en juin 1932. Déclaré vainqueur en novembre 1933, l’appareil fût commandé à 97 exemplaires (plus trois pour le Vénézuela) livrés à partir d’avril 1935. Il fût suivit par le D-501 (157 exemplaires dont 14 pour l’exportation) et par le D-510 qui effectua son premier vol en juillet 1936 avant d’être commandé en série.

En septembre 1939, quelques unités étaient encore équipées de ces monoplans dont 145 exemplaires n’étaient ni dans les dépôts ni dans les écoles. Ils furent tous retirés du service durant la guerre de Pologne et peu après, remplacés par le Bloch MB-152.

Dans l’Empire, l’appareil fût encore utilisé quelques années avant que des avions plus modernes ne le remplace.

Caractéristiques du Dewoitine D-510

Type : chasseur monoplan monoplace Poids à vide 1495kg en charge 2000kg Envergure 12.90m Longueur 7.95m Hauteur 3.62m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12 Ycrs de 860ch entrainant une hélice tripale Ratier de 3.10m de diamètre Vitesse maximale 402 km/h à 4850m Autonomie maximale 600km Plafond pratique 10500m Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-9 dans l’axe de l’hélice et deux mitrailleuses MAC modèle 1934 dans les ailes.

-Comme nous l’avons vu à plusieurs reprises, dans la fin des années trente, la France est désesperement à la recherche d’avions modernes notamment de chasseurs. La Grande Bretagne pouvant déjà à peine fournir la Royal Air Force, la France se tourne vers l’URSS (sans succès) vers les Etats Unis et vers les Pays Bas.

Qui dit Pays-Bas dit Fokker mais bien que l’armée de l’air ait évalué le Fokker G1 (pour pallier les retards des Bréguet Br690 et autres Potez 630), c’est vers la petite Koolhoven Vliegtuigen que la France se tourna pour trouver des chasseurs disponibles rapidement et à coût modique.

Le Koolhoven modèle 1166 puis FK-58 (58ème projet de l’avionneur) effectua son premier vol le 17 juillet 1938 seulement trois mois après le lancement du projet ! Une performance remarquable que l’on ne retrouve guère qu’en temps de guerre.

La France passa commande en janvier 1939 de 50 appareils destinés à être déployés en Extrême Orient en remplacement des Potez 25 TOE. Les performances s’étant révélés décevantes, les appareils livrés entre septembre 1939 et février 1940 furent stockés après quelques vols d’entrainement.

Mis en vente en juin 1941, ils n’intéressèrent personne et furent feraillés à l’automne 1941.

Koolhoven FK58

Koolhoven FK58

Type : monoplace de chasse Poids à vide 1930kg maximal 2750kg Envergure 10.97m Longueur 8.68m Hauteur : 2.99m Motorisation : Un Gnôme & Rhône 14N-39 14 cylindres en étoiles refroidit par air dévellopant 1070ch. Performances : vitesse maximale 500 km/h (450 km/h en croisière) Autonomie maximale 750 km Plafond pratique 10760m Armement : Quatre mitrailleuses FN/Browning modèle 1938 de 7.5mm dans les ailes

Nieuport Delage Nid 62 C.1

Nieuport Delage Nid 62 C.1

-Le Nieuport-Delage NiD 62 et son dérivé NiD 622 est un chasseur monoplan sesquiplan qui ne participa à la guerre de Pologne tout simplement parce que les unités de seconde ligne n’avait pu remplacer à temps cet appareil tout comme le Blériot-Spad 510 et le Dewoitine D-510.

Cet avion qui à pour origine le Nieuport NiD42 de 1927 répondait au programme C1 de 1923. Cet dernier étant instable il fût modifié en NiD52 puis en NiD62 sans que les modifications n’apporte une véritable plus-value.

La véritable version de série fût donc le NiD622 qui fût produite à plus de 350 exemplaires réceptionnés entre 1931 et 1935 complétés par le NiD629, une version améliorée produite à cinquante exemplaires.

Dépassé dès sa mise en service par ses contemporaires MS-225 et D-500, le Nid622 et son dérivé étaient toujours en ligne au sein des ERC mais comme les autres appareils, n’effectuèrent que des vols d’entrainement.

Il fût retiré du service au printemps 1940 quand la décision est prise de dissoudre les ERC en attendant la disponibilité d’appareils plus modernes. Tous les appareils sauf deux exemplaires préservés comme pièces de musée sont feraillés.

Type : chasseur monoplace monomoteur sesquiplan Poids à vide 1298kg maximal 1830kg Envergure : 12.00m Longueur : 7.50m Hauteur : 3.50m Motorisation : un moteur Hispano-Suiza 12 cylindres en ligne dévellopant 500ch Performances : vitesse maximale 236 km/h à 5000m autonomie maximale 900km plafond pratique 8200m Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm dans le fuselage.

Les prototypes

De nombreux chasseurs monomoteurs n’ont pas atteint le stade de la série soit parce qu’ils ont été recalés par les autorités officielles ou tout simplement parce que leur constructeur n’à pas pu pour des raisons financières mené à bien le projet et garantir la production. Il faut ainsi rappeler que les Dewoitine D-500 D-501 et D-510 de la SAF-Emile Dewoitine (Société des Avions Français-Emile Dewoitine) ont été majoritairement produits par Lioré et Olivier.

-Si la firme Loire (issue des Ateliers et Chantiers de la Loire) plaça 61 exemplaires de son Loire 46, en revanche, les Loire 43 et 45 ne dépassèrent pas le stade du prototype tout comme le Loire 250.

Ce dernier était un monoplan à aile basse, d’un poid maximal de 2200kg, long de 7.81m, haut de 3.72m et ayant une envergure de 10.80m. Propulsé par un Hispano-Suiza 14Ha de 1000ch, il pouvait aller à 480 km/h à 4500m et avait une autonomie de 875km. L’unique exemplaire construit à effectué son premier vol le 27 septembre 1935.

-Le Caudron CR.714 avait été un appareil raté à la carrière insignifiante au sein de l’armée de l’air et au sein de l’aviation polonaise libre. Cela n’empêcha pas son constructeur de poursuivre le dévellopement de chasseurs légers sous la forme du C.715 propulsé par un moteur italien, un Isota-Fraschini Delta qui dévellopait 300ch que le moteur du CR.714.

Deux prototypes du C.715 furent construits, le premier devenant CR.760 et le second le CR.770 avec un moteur raté. Le dévellopement du second fût rapidement arrêté en raison de problèmes moteurs et seul le CR.760 fût dévellopé avec quatre prototypes évalués notamment par la Pologne qui préféra le Bloch MB-700, le CR.760 resta donc à l’état de prototype.

-Le Morane-Saulnier MS-450 est un descendant du MS-406 conçu pour concurrencer le Dewoitine D-520. Il effectua son premier vol le 14 avril 1939, trois prototypes étant construits mais en dépit de performances honnêtes, le dévellopement fût stoppé par l’armée de l’air qui cherchait à rationnaliser sa flotte.

Type : chasseur monoplace monoplan Poids maximal 2500kg Dimensions : Envergure 10.62m longueur 8.82m hauteur 2.57m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y-51 de 1000ch Performances : vitesse maximale 560 km/h Autonomie 750km plafond 10000m Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 dans l’axe de l’hélice et quatre mitrailleuses MAC 34 M39 de 7.5mm dans les ailes

SNCAO CAO-200

SNCAO CAO-200

-C’est le sort que subit également le CAO-200 (ex-Loire-Nieuport LN-60), un monoplan de construction moderne qui effectua son premier vol le 31 janvier 1939. Douze appareils de pré-série furent produits mais là encore aucune production en série ne fût menée, toujours dans le même souci de rationaliser la flotte.

Type : chasseur monoplace monoplan Poids en charge 2500kg Dimensions : envergure 9.50m longueur 8.90m hauteur 3.50m Motorisation : un Hispano-Suiza 12 Y-31 12 cylindres en ligne dévellopant 860ch au décollage Performances : vitesse maximale 550 km/h à 6000m Autonomie maximale 2 heures Plafond pratique : 11000m Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 tirant dans l’axe de l’hélice

-Le Caudron-Renault 780 ne dépasse pas le stade de la planche à dessin et ne verra même pas le stade du prototype (je le cite néanmoins pour mémoire).

-Le Dewoitine D.513 concurrent du MS-405 dans le programme C1 de juillet 1934 effectue son premier vol le 6 janvier 1935 mais est rapidement abandonné, son concepteur lui même le considérant comme un magnifique loupé.

Type : chasseur monoplan monoplace Poids à vide 1518kg en charge 2446kg Dimensions : envergure 12.06m Longueur 7.45m Hauteur 3.42m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ycrs de 860ch Vitesse maximale 445 km/h Montée à 2000m en 2 minutes 39 secondes. Armement : inconnu

-Le Nieuport 161 est l’un des adversaires du Morane-Saulnier MS-405 dans le cadre du programme C1 de juillet 1934.

Issu du Nieuport 160 construit à un seul exemplaire (premier vol le 5 octobre 1935), le Nieuport 161 fût construit à trois exemplaires, le premier prototype effectuant son premier vol en mars 1936. Il ne fût pas produit en série en raison notamment de la perte de deux des trois prototypes, le quatrième prototype prévu n’étant finalement pas achevé.

Type : chasseur monoplace monoplan Poids à vide 1748kg Poids en charge 2278kg Dimensions : envergure 10.98m Longueur 9.56m Hauteur 2.95m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ycrs de 860ch Performances : vitesse maximale 478 km/h Rayon d’action 760km Plafond 11250m Armement : un canon de 20mm dans le nez et deux mitrailleuses de 7.5mm dans la voilure

-Le Romano 130 qui concourait dans le même concours que le précédent n’à semble-t-il jamais été réalisé.

-L’Arsenal-Delanne 10 était un biplace de chasse d’un aspect hétérodoxe, traduction pratique d’une formule mise au point par l’ingénieur Nénadovitch à savoir un biplan où l’aile inférieure était décalée par rapport à l’aile supérieure. La traduction française transformait l’aile supérieure en aile en forme de mouette, l’aile inférieure devenant en fait un empennage.

Un prototype effectue son premier vol en septembre 1940 mais cela n’aboutit à rien, l’armée de l’air est pour le moins sceptique.

Type : biplace de chasse (C2) Poids en charge 2850kg Dimensions : envergure 10.50m Longueur 7.30m Hauteur 3.00m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ycrs de 860ch Performances : vitesse maximale 550 km/h Autonomie 1h30 Plafond 10000m Armement : un canon de 20mm dans le nez et deux mitrailleuses de 7.5mm dans la voilure, l’armement de la tourelle arrière est inconnue.

-Le Potez 230 est issue d’un projet porté par la firme Les Mureaux qui avait mis au point des prototypes de chasseurs légers, les Les Mureaux modèle 170 180 et 190. Suite aux nationalisations, l’équipe conceptrice intégra la SNCAN en compagnie de membres de la société Potez qio dévellopèrent ensemble une version améliorée du dernier modèle cité.

Baptisé Potez 230, il disposait d’une aile de forme éliptique. Effectuant son premier vol en mars 1940, ce prototype resta unique moins en raison de performances insuffisantes que de la volonté de l’armée de l’air de rationnaliser son parc.

Type : chasseur monoplace monoplan Poids en charge 1800kg Dimensions : envergure 8.74m Longueur 7.57mm Hauteur 2.18m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ycrs de 860ch Performances : vitesse maximale 560 km/h Autonomie 1h30 Armement : un canon de 20mm dans le nez et quatre mitrailleuses de 7.5mm dans la voilure

24-Armée de l’air (12)

Dewoitine D-551

Dewoitine D-551 encore non peint

Dewoitine D-551 encore non peint

Le 23 juin 1939, le Dewoitine D-550 effectua son premier vol. Cet appareil était destiné à remporter le record de vitesse mais entre-temps, le Messerchmitt Me-209 avait porté le record à une vitesse hors de portée du Dewoitine D-550.

Cet effort ne fût pas perdu pour l’armée de l’air puisque de cet appareil de record, la firme Dewoitine en ressorti le D-551, un chasseur moderne et racé aux performances bien supérieures aux D-520 et capable de rendre la monnaie de są pièce aux nouvelles versions du Me109,  »Friedrich” et  »Gustav”. Les trois prototypes effectuent leur premier vol respectivement le 15 octobre, le 5 novembre et le 13 novembre 1940.

Les essais furent suffisamment prometteur pour pousser l’armée de l’air à passer commande de ce nouvel appareil produit au sein de la SNCAM à Marseille-Marignane ce qui facilitait la prise en charge des appareils par les unités de convoyage voir les unités opérationnelles.

Cependant en raison d’une (relative) pénurie de pilotes et d’une croissance importante, l’acquisition de cet appareil fût repoussée sine die le temps que l’armée de l’air absorbe les autres appareils. Une petite série de seize appareils est commandée pour permettre d’approfondir les tests et d’accélérer la future mise en service.

C’est en janvier 1943 que l’armée de l’air passe commande de 81 appareils pour équiper les trois groupes de la 19ème Escadre de Chasse. Les appareils sont livrés entre juin 1943 et mars 1944.

Cette première commande est suivie d’une seconde passée en janvier 1944 pour constituer un volant de réserve, les soixante-cinq appareils en question étant livrés entre mai et décembre 1944.

Alors que la flotte en ligne est de 158 appareils (quatre appareils perdus et non remplacés), la ligne est suspendue jusqu’au printemps 1946 quand il est décidé de rééquiper trois ERC avec des D-551 en l’occurence les ERC 500, 502 et 504 qui reçurent leurs appareils respectivement en juin, septembre et décembre 1946.

La flotte de D-551 à donc été portée à 212 appareils (117 en ligne et 95 en réserve) auxquels il faut ajouter les D-551 commandés par la marine pour assurer la protection de ses bases en l’occurence soixante-douze appareils sans compter są version embarquée, la D-795 commandée elle à 112 exemplaires portant la production totale à 396 exemplaires.

Suite au déclenchement du second conflit mondial, en septembre 1948, décision est prise de relancer la production du D-551 pour remplacer à terme le D-520. 500 exemplaires sont ainsi commandés, une version améliorée du D-551 sans qu’une nouvelle dénomination soit adoptée pour cet appareil qui doit être le nouveau chasseur standard de l’armée de l’air en compagnie du VG-40.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-551

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : A vide 2150kg en charge 2980kg

Dimensions : envergure 9.33m longueur 8.20m hauteur 2.81m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-suiza 12Y-51 de 1000ch (prototype) puis 12Y-55 de 1300ch (série) entrainant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 675 km/h Autonomie : 1150km plafond opérationnel 12500m

Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 dans le noyeu de l’hélice alimentée à soixante obus tirant dans l’axe de l’hélice et trois mitrailleuses de 7.5mm MAC34 dans chaque aile avec 750 coups chacune.

Dewoitine D-555

Tous les chasseurs de l’armée de l’air en service en septembre 1948 équipent plusieurs groupes, de trois pour l’Arsenal VG-33 à neuf pour le Dewoitine D-520. Il existe pourtant un groupe de chasse qui dispose d’un appareil mis en oeuvre par aucune autre unité.

Ce groupe c’est le GC I/20 créé en juin 1946 avec une seule et unique mission : abattre les monstrueux Focke-Wulf Ta-400, un bombardier hexamoteur capable d’atteindre le continent américain depuis l’Allemagne.

Pour cela, il lui fallait un avion spécialement adapté qui ne devait pas forcément être rapide mais disposer d’un bon taux de montée et surtout d’un puissant armement pour affronter des bombardiers bien protégés.

Bloch, Amiot, Caudron et Dewoitine proposèrent des projets mais seule cette dernière alla au bout en réalisant deux prototypes dont le premier décolla le 17 juin 1944 suivit d’un second le 2 septembre……. 1945.

Pourquoi un tel délai ? Deux raisons s’imposent à nous : la première ce sont les informations contradictoires sur le nouvel appareil (certains n’hésitant pas à parler d’un bluff orchestré par la propagande allemande) et la seconde plus prosaïque c’est la question du moteur.

Faute de moteur en ligne suffisamment puissant pour propulser l’avion, la firme installée à Marignane choisit pour le D-555 n°1 un Rolls-Royce Merlin 130 de 2100ch suscitant de nombreuses critiques sur «l’atteinte à l’indépendance nationale».

Emile Dewoitine compris qu’un moteur étranger pouvait bloquer l’acquisition de cet appareil (bien que des appareils américains et des moteurs made in USA étaient largement utilisées par l’armée de l’air) chercha un moteur français puissant.

Après avoir essayé deux moteurs Hispano-Suiza 89ter (un à l’avant et un derrière le pilote relié à une même hélice), il trouva dans le SNM Diamant de 2500ch, 12 cylindres en V inversé, le moteur idéal.

Le D-555 n°2 équipé d’un moteur français effectua son premier vol le 2 septembre 1945 et les tests continuèrent y compris avec le prototype n°1 remotorisé avec le moteur créé par Hans Pieltstick ,un ingénieur allemand de confession juive, chassé d’Allemagne par l’arrivée des nazis au pouvoir.

Entre temps, les informations concernant le Ta-400 ayant été confirmées, l’armée de l’air débloqua des crédits pour équiper un Groupe Spécial d’Interception de Dewoitine D-555.

Quatre appareils de pré-série sont commandés en septembre 1945 et livrés entre novembre 1945 et janvier 1946, ce delai s’expliquant par la surcharge des usines Dewoitine.

Une commande de série est finalement passée en juin 1946 pour quarante appareils dont vingt-sept pour un groupe de chasse, le seul à être équipé de cet appareil. Les livraisons sont assurés entre septembre 1946 et juin 1947.

La version de série de l’appareil était quasiment identique au prototype avec néanmoins un système d’injection eau-methanol pour augmenter les performances du moteur (système qui endommageait le moteur ce qui limitait son utilisation aux interceptions en temps de guerre), un blindage du cockpit amélioré, une verrière bulle et un armement renforcé.

Aux deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses des prototypes, les appareils de série préférant trois canons de 20mm (un dans le capot-moteur, deux dans les ailes) et six mitrailleuses (trois dans chaque aile) ce qui n’était pas de trop face aux dix canons de 20mm MG-151 du bombardier allemand.

Le D-555 évoluant durant la guerre avec une version bis à l’armement composé de trois canons Hispano-Suiza de 30mm et quatre mitrailleuses de 13.2mm dans les ailes puis d’une version ter avec quatre canons de 30mm dans les ailes.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-555

Type : intercepteur/escorteur lourd

Poids à vide : 2700kg en charge 4000kg

Dimensions : envergure 10.80m longueur 9.55m hauteur 3m

Motorisation : moteur en ligne SNM (Société Nazairienne de Moteurs) Diamant 12 cylindres en V inversé dévellopant 2500ch à 10000m (2700ch avec le système eau-methanol)

Armement : trois canons de 20mm à 70 coups chacun et six mitrailleuses de 7.5mm Mac modèle 1934 M.39 alimentées à 950 coups chacune

Bloch MB-700

Bloch MB-700. Faute de carrière sous les couleurs  françaises, il fût utilisé par la Pologne et la Tchécoslovaquie

Bloch MB-700. Faute de carrière sous les couleurs françaises, il fût utilisé par la Pologne et la Tchécoslovaquie

Le Bloch MB-700 était l’un des candidats du programme de 1936 de chasseur léger construit en matériaux non stratégiques comme le VG-30 (qui allait donner naissance au VG-33) et le Caudron C.713 (qui allait donner naissance C.714).

Le prototype du MB-700 effectua son premier vol le 30 avril 1940 à une époque où l’armée de l’air avait décidé de rationnaliser son parc en limitant le nombre d’appareils à construire.

C’est donc une banale histoire de logistique qui stoppa net le dévellopement du MB-700 qui aurait du donner naissance au MB-720, version embarquée du précédent.

Il aurait du donc finir comme le CR.760 ou le CAO-200 sans l’intervention du gouvernement polonais qui cherchait un chasseur pour équiper ses deux escadres de chasse.

Ces deux escadres de chasse disposaient chacune de quatre groupes à quatre escadrilles de neuf appareils soit un total de trente-deux escadrilles et de 288 chasseurs.

Elle décida d’équiper une escadre de chasse (144 appareils) de ce chasseur testé à l’automne 1940 par des pilotes polonais qui donnèrent leur satsifecit à son acquisition, l’avion bénéficiant de bonnes performances et qui plus est avait l’avantage de ne pas être commandé par l’armée de l’air.

Le 4 février 1942, la Force Aérienne Polonaise Libre (FAPL) (Darmowe Polskie Sily Powietrzne) commanda 250 exemplaires de cet appareil pour équiper są 1ère Escadre de Chasse (la 2ème devant être équipée de Supermarine Spitfire ou Szabla [Sabre]).

Les premiers appareils de série baptisés MB-700P Blysk (Eclair) furent livrés au Dépôt d’Instruction de l’Aviation Polonaise (DIAP) de Lyon-Bron en juin 1942, les appareils étant convoyés depuis Chateauroux-Déols par des pilotes de la SNCASO, les derniers avions de la commande étant livrés en septembre 1943.

Un premier groupe, le GC ” Varsovie” (GC I/21 pour l’armée de l’air) fût déclaré opérationnel en septembre 1942 suivit du GC ”Cracovie” (GC II/21) en janvier 1943, du GC ”Poznan” (GC III/21) en septembre 1943 et enfin du GC ”Lublin” (GC IV/21) en juin 1944.

Bon appareil de chasse, le Bloch MB-700 était cependant amené à être remplacé par un avion plus moderne au printemps 1949 mais la guerre provoqua le gel des rééquipements et c’est sur cet agile petit chasseur que les pilotes polonais allaient en découdre contre leurs homologues allemands.
L’aviation polonaise libre ne fût pas la seule force aérienne alliée à le mettre en oeuvre. La 22ème Escadre de Chasse entièrement composée de pilotes tchèques et placée pour emploi sous la direction de l’armée de l’air. Cette 22ème Escadre disposait de trois groupes à quatre escadrilles de neuf appareils soit un total de 108 chasseurs MB-700CS Blesk (Foudre) plus 54 appareils de réserve.

Les appareils sont commandés en juin 1943 et livrés entre octobre 1943 et juillet 1944 pour équiper le GC «Cechy» (Bohème) (GC I/22 pour l’armée de l’air), le GC «Rus» (Ruthènie) (GC II/22 pour l’armée de l’air), le GC «Karpathy» (Carpathes) (GC III/22 pour l’armée de l’air) et le GC «Tatras» (Monts Tatras) (GC IV/22).

Comme pour leurs homologues polonais, le Bloch MB-700 aurait remplacé si le conflit n’avait pas éclaté en septembre 1948.

Le prototype du MB-700 eut une destinée singulière puisqu’il fût transformée en version embarquée concrétisant le projet MB-720 conçu pour la marine dans le cadre du programme A-80. Il va participer à l’évaluation lancée par la marine néerlandaise pour le futur chasseur embarqué sur son porte-avions Willem van Oranje (Guillaume d’Orange).

Opposé au Supermarine Seafire et au Grumman Hellcat, le MB-720 se comporte honorablement mais la Koningklijke Marine préfère le chasseur américain.

Le MB-720 à été ramené en France, stocké sur la BAN d’Orly et retrouvé miraculeusement dans un hangar abandonné de tous en 1973, restauré et exposé depuis au musée de l’Air et de l’Espace du Bourget.

Caractéristiques du Bloch MB-700

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids en charge : 1850kg

Dimensions : envergure 8.90m longueur 7.34m hauteur 3.40m

Motorisation : un moteur Gnôme-Rhône 14 M-8 14 cylindres en étoile refroidit par air dévellopant 800ch

Performances : vitesse maximale 575 km/h Autonomie : 900km Plafond opérationnel : 9500m

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 60 obus et deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm avec 500 cartouches chacune, armement concentré dans les ailes.

24-Armée de l’air (11)

Bloch MB-157 et MB-159

Bloch MB-157

Bloch MB-157

Nous l’avons vu, la genèse du MB-152 à été non seulement douloureuse et difficile mais qui plus est à donné naissance à un avion médiocre. Son successeur immédiat, le Bloch MB-155 corrigeait une partie des défauts mais ce n’était qu’un appareil correct amené à décliner rapidement.

Alors que jusque là, les moteurs français avaient été réputés pour leur manque de puissance et une fiabilité médiocre, les efforts des principaux motoristes que sont Hispano-Suiza et Gnôme-Rhône aboutit chez ce dernier à la mise au point du Meteor un moteur de 1700ch.

Ce moteur aurait du être installé dans une cellule de MB-155 donnant naissance au MB-156 mais le mariage de cette cellule et de ce moteur obligeait à de profondes modifications à tel point que pour tirer toute la quintescence du Gnôme-Rhône Meteor 14R, il fût décidé de concevoir une nouvelle cellule donnant naissance au MB-157.

Le MB-157 effectua son premier vol depuis l’aérodrome de Villacoublay le 14 septembre 1940 suivit d’un deuxième prototype le 2 octobre et de quatre appareils de pré-série pour accélérer le dévellopement d’un chasseur remarquable tant par sa silhouette que par ses performances.

L’armée de l’air était très intéressée mais ne passa commande qu’en septembre 1941 pour rééquiper les 8ème et 9ème Escadres de Chasse alors en plein rééquipement avec le MB-155, un dérivé amélioré du MB-152 unanimement considéré comme un appareil de transition.

Les premiers appareils de série sortirent des usines en mars 1942 à un rythme modéré en raison notamment de l’activité très importante des usines Bloch.

La première commande de 54 appareils fût ainsi honorée entre mars et septembre 1942, la deuxième_toujours de 54 appareils_ entre octobre 1942 et avril 1943, la troisième entre mai et novembre 1943, la quatrième entre décembre 1943 et mai 1944, la cinquième entre juin et décembre 1944 et la sixième entre janvier et juin 1945 soit un total de 324 appareils, la moitié en ligne et le reste stocké comme volant de fonctionnement.

A partir de septembre 1946, les groupes de chasse des escadres étant largement équipés ou ré-équipés d’appareils modernes, les ERC bénéficient des attentions de l’EMAA pour recevoir des appareils modernes, mettant fin aux railleries de certains pilotes des escadres vis à vis des ERC.
Le Bloch MB-157 va ainsi équiper les ERC 506, 508 et 510 soit un total de 36 appareils, des appareils neufs qui sont suivis de douze appareils de réserve portant la production totale du Bloch MB-157 à 372 appareils, les appareils destinés aux ERC ayant été livrés entre novembre 1946 et juillet 1947.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, toutes les unités équipées de MB-157 le sont toujours mais l’attrition à réduit le stock de 162 à 148 appareils, les ERC ayant perdu elles quatre appareils réduisant leur réserve à huit appareils et la flotte globale tout statut confondu à 354 avions, de quoi voir venir avec le conflit qui s’annonce.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-157

Type : chasseur monoplace monoplan

Poids : masse à vide 2350kg maximale au décollage 3200kg

Dimensions : envergure 10,70 m; longueur 9,70 m; hauteur

Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône Meteor 14R de 1700ch entraînant une hélice tripale

Performances : Vitesse maximale : 740 km/h Distance franchissable : 1 095 km

Armement : 2 canons Hispano-Suiza HS-404 de 20 mm dans les ailes avec soixante obus chacun et 4 mitrailleuses de 7,5 mm MAC modèle 1934 M.39 _deux par aile_ avec 600 cartouches par arme.

Le Bloch MB-159 est une version étroitement dérivée du MB-157 avec un armement et un moteur plus puissant. Il effectua son premier vol le 4 décembre 1942 suivit d’un deuxième prototype le 16 janvier 1943.

Le développement fût rapide et dès le mois de juin 1943, l’armée de l’air passa une commande globale de 324 appareils pour équiper six groupes de chasse et constituer un volant de réserve de 100%.

Le premier avion de série effectue son premier vol le 14 août 1943 et la première tranche de 54 appareils est livrée entre septembre 1943 et mars 1944 pour équiper les GC I/17 et II/17.

La deuxième tranche de la commande est livrée entre avril et octobre 1944 pour équiper le GC III/17 et le GC I/18. La troisième tranche de la commande est livrée novembre 1944 et avril 1945 pour équiper les GC II/18 et les GC III/18.

Les trois premières tranches (162 appareils) ont servit à équiper les unités en ligne, les trois autres tranches vont servir à constituer un stock important d’avions. La quatrième tranche est livrée entre mai et novembre 1945, la cinquième entre décembre 1945 et mai 1946 et enfin la sixième et dernière tranche entre juin et décembre 1946.

324 Bloch MB-159 ont été produits et livrés à l’armée de l’air auxquels il faut ajouter sa variante embarquée, la MB-159M (soixante appareils livrés entre janvier et mai 1946).

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-159

Type : chasseur monoplace monoplan

Poids : masse à vide 2400kg maximale au décollage 3230kg

Dimensions : envergure 10,70 m; longueur 9,70 m; hauteur

Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône Meteor 14R de 1800ch entraînant une hélice tripale
Performances : Vitesse maximale : 740 km/h Distance franchissable : 1 095 km

Armement : 2 canons de 20 mm Hispano-Suiza HS-404 dans les ailes et 6 mitrailleuses de 7,5 mm MAC modèle 1934 M.39 (deux au dessus du capot moteur et quatre dans les ailes), chaque canon disposant de 64 obus et chaque mitrailleuse de 600 cartouches.

Caudron CR.714

Caudron CR-714

Caudron CR-714

En 1934, l’armée de l’air avait lancé un programme de chasseur monoplace (programme C1) avec deux sous-catégories dont une catégorie légère qui regroupait des avions propulsés par des moteurs de 400 ou 500ch.

Cela nécessitait des avions très légers et la firme Caudron eut l’idée d’adapter l’un de ses avions de course en chasseur léger, le poids modique de l’appareil devant (en théorie) compenser la faiblesse du moteur.

Le Caudron C.710 qui effectua son premier vol le 18 juillet 1936 fût rejeté par l’armée de l’air en raison d’un moteur trop faible et en dépit d’un armement puissant (deux canons de 20mm).

Après être revenue à ses premières amours avec des avions de course (C.711 et C.712), la firme Caudron replongea à nouveau dans le projet d’un chasseur léger sous la forme du C.713 Cyclone muni d’un train retractable et d’une dérive modifiée, un appareil dont le seul client fût l’URSS qui en acheta trois.

Le 6 juillet 1938, le Caudron C.714 effectua son premier vol et l’armée de l’air ne tarda pas à passer commande avec 20 exemplaires plus 180 options (5 novembre 1938) moins en raison de ses performances que d’une facilité de construction et du fait que son moteur n’était utilisé par aucun autre chasseur en production.

La production en série fût lancée à l’été 1939 mais les premiers tests se révélèrent fort décevants à tel point que la production fût arrêtée après le 90ème exemplaire, l’armée de l’air préférant mettre son destin entre les mains de l’Arsenal VG-33.

Aucun CR.714C1 (désignation de série du C.714) ne fût pas utilisé par l’armée de l’air opérationnellement parlant, étant utilisés pour l’entrainement.

La Finlande reçut 54 exemplaires et l’armée de l’air de la Pologne libre 20 appareils utilisés au sein d’un groupe de chasse, le GC I/21 (ex-GC I/145) en attendant la disponibilité du Bloch MB-700, le chasseur choisit par la Pologne pour équiper ses unités de chasse.

Après l’échec du C.714, les projets C.760 et C.770 pourtant prometteurs ne dépassèrent pas le stade des prototypes (NdA plus d’informations dans la partie idoine).

Caractéristiques Techniques du Caudron CR.714C1

Type : chasseur léger monoplace

Poids : à vide 1400kg maximal 1750kg

Dimensions : envergure 8.96m longueur 8.53m hauteur 2.87m

Motorisation : un moteur Renault 12R03 12 cylindres en V inversé de 450ch refroidi par air entraînant une hélice tripale Ratier de 2.16m de diamètre

Performances : vitesse maximale 486 km/h autonomie maximale 900 km Plafond pratique 9100m

Armement : quatre mitrailleuses MAC modèle 1934 M39 de 7.5mm alimentées à 300 coups chacune

Curtiss H-81

Curtiss H-81

Curtiss H-81

Comme nous l’avons vu plus haut, les Etats-Unis sont devenus le fournisseur de l’aviation française et notamment en matière de chasse. Le Curtiss H-75 était un bon appareil mais appelé comme beaucoup à être rapidement dépassé.

Voyant loin, l’armée de l’air se renseigna sur un chasseur américain plus moderne. Le 14 octobre 1938, le prototype du Curtiss XP-40 effectua son premier vol. Il s’agissait en réalité du P-36 n°10 modifié avec notamment un moteur en ligne au lieu d’un moteur à refroidissement par air.

Cherchant toujours plus d’appareils modernes, la France passa commande le 5 octobre 1939 de 100 Curtiss H-81, commande portée à 185 puis à 230 exemplaires, les 100 premiers n’ayant pas de blindage ni de réservoir auto-obturant, installés à partir du n°101.

Le premier «French Warhawk» effectue son premier vol le 15 juin 1940, les cents premiers appareils étant livrés entre juillet 1940 et mai 1941, appareils stockés comme réserve en attendant que soit décidée quand et quelle unité sera ré-équipée.

Les autres appareils (eux équipés avec blindage et réservoir auto-obturant) sont livrés entre juillet 1941 et mai 1943.

C’est en juin 1942 que le Warhawk fait officiellement son entrée au sein de l’armée de l’air en ré-équipant le GC I/4 précédemment équipé de H-75 qui est totalement transformé en septembre de la même année. Il est suivit par le GC II/4 entre octobre et décembre 1942, par le GC I/5 entre janvier et mars 1943 et le GC II/5 entre avril et juin 1943.

Entre juillet et septembre 1943, deux autres groupes sont créés, les GC III/4 et III/5 pour unifier la composition des 4ème et 5ème EC portant le total à 162 appareils sur les 230 appareils de la première commande qui avait été suivit d’une deuxième commande de 238 appareils portant les commandes totales à 468 appareils.

Cette commande est passée en janvier 1943 et les 238 appareils sont livrés entre juin 1943 et juillet 1945.

Entre octobre 1943 et septembre 1944, les GC I/11 et II/11 déployés au Liban et en Syrie troquent leurs Curtiss H-75 par des Curtiss H-81 supérieurs à tout ce que les pays de la région pouvaient aligner (G-36A pour la Grèce, MS-410 pour la Turquie).

Ces appareils étaient toujours en service en septembre 1948 bien que leur remplacement ait été planifié notamment par le VG-40 voir un nouvel appareil américain.

Quand éclate le second conflit mondial, la France disposait de 234 appareils en ligne répartis en huit Groupes de Chasse (six en métropole à trois escadrilles, deux au Levant à quatre escadrilles) plus 164 appareils en réserve, 70 appareils ayant été perdus, un taux d’attrition très élevé à comparer avec les autres chasseurs de l’époque.

Caractéristiques Techniques du Curtiss P-40

Type : chasseur monoplace monomoteur

Poids : à vide 2880kg en charge 3760kg maximale au décollage 4000kg

Dimensions : envergure 11.38m longueur 9.66m hauteur 3.76m

Motorisation : un moteur en ligne Allison V-1710-39 de 1150ch

Performances : vitesse maximale 580 km/h vitesse de croisière 435 km/h distance franchissable 1100km plafond opérationnel 8800m

Armement : six mitrailleuses de 7.5mm (trois dans chaque aile) avec 700 cartouches chacune. Le H-81 pouvait embarquer un réservoir supplémentaire sous le fuselage ou 1000kg de bombes (généralement une de 500kg sous le fuselage et deux de 250kg sous les ailes)