7-Porte-avions et porte-aéronefs (2)

Le Commandant Teste

Le Commandant Teste comme transport d’hydravions photographié en 1937

Avant-propos

Dès les premiers essais naval de l’avion, un redoutable concurrent est apparu : l’hydravion qui à la différence de son cousin pouvait décoller et amerrir en mer ce qui résolvait en théorie la question de la récupération de l’appareil.

A l’usage, on verra cependant que la récupération en haute mer est difficile voir impossible dès que la mer est un peu formée sans parler de la vulnérabilité du navire qui doit ralentir à trois à quatre noeuds ce qui en fait une cible idéale pour un sous marin et les tapis d’amerissage se révéleront une fausse bonne idée.

Un hydravion comme un avion à besoin d’être ravitaillé et réparé d’où le besoin d’un navire de soutien d’hydravions, un navire que les anglo-saxons connaissent sous le nom de seaplane tender.  Durant la première guerre mondiale, la France nous l’avons vu à mis utilisé des cargos et des paquebots réquisitionnés pour soutenir les hydravions.

Ce besoin n’à pas disparu avec le retour à la paix et la Royale songe en 1923 à se doter d’un «transport d’aviation».

Le cargo Député Charles Nortier, l’un des navires envisagé comme transport d’hydravions

Après avoir envisagé la conversion d’un navire existant et recensé les bâtiments marchands suffisamment grands pour embarquer des hydravions (Député Charles Nortier, Députe Georges Chaigne,Hercule,Michigan,Jacques Cartier), elle prend la décision de construire un navire neuf.

Financé à la tranche 1925 votée le 13 juillet 1925 (avec le croiseur lourd Suffren, le croiseur mouilleur de mines Pluton, les contre-torpilleurs Guépard Bison et Lion, les torpilleurs d’escadre Brestois Boulonnais Basque et Bordelais, sept sous marins de 1ère classe, deux sous marins mouilleur de mines, la canonnière fluviale Francis Garnier et quatre vedettes rapides), le transport d’aviation reçoit le nom de Commandant Teste en référence à un pionnier de l’aéronautique navale en France, pionnier pourtant favorable au porte-avions…………….. .

Construction

Le Commandant Teste à la mer

-Le Commandant Teste est mis sur cale aux Forges et Chantiers de la Gironde à Bordeaux le 6 septembre 1927 lancé le 12 avril 1929 et admis au service actif le 18 avril 1932 au sein de l’Escadre de la Méditerranée.

Basé à Toulon, le Commandant Teste subit un grand carénage de novembre 1935 à août 1936. Basé à Oran à partir de septembre 1937, il participa aux patrouilles destinés à faire respecter la non-intervention dans la guerre d’Espagne.

Modifié encore une fois à Toulon en février 1938 notamment pour adapter ses catapultes à des hydravions plus gros, le Commandant Teste multiplie les rotations entre la France et l’Afrique du Nord pour transporter des avions.

En août 1939, il embarqua six Loire 130 d’observation et huit Latécoère Laté 298 de torpillage et quitte Toulon pour Oran. Il resta dans les eaux nord-africaines jusqu’en décembre 1939 quand il regagna Toulon pour débarquer ses hydravions avant de reprendre ses missions de transport d’avions.

Après une période d’entretien à flot du 7 au 27 janvier 1940, le transport d’hydravions sort pour essais du 28 janvier au 2 février avant remise en condition du 3 au 12 février. Il charge des appareils neufs à destination des Antilles, quittant ainsi Toulon le 15 février 1940.

Il fait escale à Casablanca du 19 au 23 février avant de traverser l’Atlantique et d’arriver à Fort de France le 2 mars 1940. Il débarque ses avions et le matériel embarqué pour les forces armées françaises déployées aux Antilles avant de quitter Fort de France le 12 mars, de faire escale à Casablanca du 19 au 23 mars avant de rentrer à Toulon le 27 mars 1940.

Le Commandant Teste est échoué le 4 avril 1940 dans le bassin n°1 du Missiessy pour un grand carénage. Au bassin jusqu’au 8 août, le transport d’hydravion voit sa coque grattée, sablée et repeinte, ses hélices changées, ses chaudières retubées, ses turbines inspectées et réparées. Deux des quatre catapultes sont débarquées et l’armement modifié avec le débarquement de deux canons de 100mm. Les locaux-vie sont refondus.

Remis à flot le 8 août donc, il subit un mois de travaux à quai soit jusqu’au 10 septembre 1940 quand il est armé pour essais, essais à la mer effectués du 11 au 15 septembre avant remise en condition du 17 au 22 septembre 1940.

Il effectue une mission de transport d’avions à destination du Levant, quittant Toulon le 25 septembre, faisant escale à Bizerte du 28 au 30 septembre avant d’arriver à Beyrouth le 3 octobre où  il débarque son chargement. Il quitte le Liban le 6 octobre pour rentrer à Toulon le 11 octobre 1940.

Il enchaine par une mission de transport d’avions à destination de l’AOF, quittant Toulon le 17 octobre, faisant escale à Casablanca du 21 au 23 octobre avant de gagner Dakar où il arrive le 27 octobre. Les avions sont déchargés en caisse et l’équipage du Commandant Teste participe au remontage ce qui explique que le navire ne quitte le Sénégal que le 10 novembre, relâche à Casablanca du 14 au 16 novembre avant de rentrer à Toulon le 19 novembre 1940.

Les besoins en transport se raréfiant, le Commandant Teste est mis en position de complément le 4 décembre 1940 et mouillé au Brégaillon.

Le Commandant Teste est réarmé le 14 septembre 1941 pour reprendre ses missions de transport d’avion. En bon état matériel, il sort pour essais du 15 au 18 septembre avant de préparer une mission qui doit le conduite en Indochine.

Il quitte Toulon le 24 septembre, fait escale à Casablanca du 28 au 30 septembre, à Fort de France du 5 au 8 octobre, à Panama du 11 au 13 octobre, franchissant le canal de Panama le 14 octobre, se retrouvant dans le Pacifique le lendemain 15 octobre. Il fait à nouveau escale à Hawaï du 22 au 24 octobre puis à Manille du 28 au 30 octobre, arrivant à Saïgon le 5 novembre où il décharge ses avions.

Reprenant la mer le 8 novembre, il fait à nouveau escale à Manille du 14 au 16 novembre, à Hawaï du 22 au 24 novembre, franchit le canal de Panama le 1er décembre, est à Fort de France du 6 au 9 décembre, à Casablanca du 15 au 17 décembre avant de rentrer à Toulon le 20 décembre 1941.

Après une période d’entretien à flot du 21 décembre au 12 janvier, le Commandant Teste sort pour essais du 13 au 17 janvier avant remise en condition du 18 au 27 janvier. Il reprend alors sa mission de transport d’aviation.

Il effectue une nouvelle rotation en direction du Levant, quittant Toulon le 5 février, se ravitaillant à Bizerte le 9 avant de cingler en direction de Beyrouth où il arrive le 13 février 1942.

Il débarque ses avions ainsi que du matériel pour les bases françaises de la région (projecteurs, émetteurs radios, pièces légères de DCA, tracteurs d’aérodrome……..) avant de reprendre la mer le 17 février, direction Toulon qu’il rallie le 25 février après une escale de ravitaillement à Bizerte le 21.

Le 4 mars, le Commandant Teste quitte Toulon pour l’Océan Indien. Il fait escale à Bizerte le 8 mars, à Alexandrie le 12, franchit le canal de Suez le 13 et arrive à Djibouti le 17 mars.

Après avoir déchargé une partie de sa cargaison, il reprend la mer direction Diego Suarez où il arrive le 26 mars après une semaine de navigation.

Ses avions et sa logistique déchargée, il reprend la mer le 28 mars, se ravitaille à Djibouti le 3 avril, franchit le canal de Suez le 7, se ravitaille à Bizerte le 11 avant de rentrer à Toulon le 15 avril 1942.

Le 21 avril 1942,  le transport d’hydravions commandant Teste quitte Toulon direction les Antilles pour un nouveau transport d’avions. Il fait escale à Casablanca du 26 au 30 avril avant de traverser l’Atlantique et d’arriver à Fort de France le 7 mai. Son chargement déchargé, il reprend la mer, traverse l’Atlantique dans l’autre sens, se ravitaille à Casablanca le 17 mai pour rentrer à Toulon le 22 mai.

Après une période d’indisponibilité pour entretien du 23 mai au 15 juillet 1942 (avec passage au bassin du 25 mai au 5 juillet), le Commandant Teste sort pour essais du 16 au 19 juillet avant remise en condition du 20 au 30 juillet 1942.

Le transport d’avions quitte Toulon le 4 août direction la Guyane pour mettre sur place une petite force aérienne dite de souveraineté. Il embarque ainsi douze Morane-Saulnier MS-410 destinés à assurer la défense de la Guyane française et en caisses, huit bombardiers Bloch MB-210, dépassés en Europe mais qui peuvent encore faire l’affaire là-bas.

Le Commandant Teste fait escale à Casablanca du 8 au 10 août, à Dakar du 11 au 14 août pour résoudre un problème technique avant de gagner le port de Cayenne le 21 août. Les avions sont débarqués, remontés et testés.

Il repart le 1er septembre, traverse l’Atlantique en direction Dakar où il arrive le 9 septembre. Il reprend la mer le 11 septembre, se ravitaille à Casablanca le 15 septembre avant de rentrer à Toulon le 20 septembre 1942.

Le 27 septembre 1942, le Commandant Teste appareille de Toulon, fait escale à Bizerte du 1er au 4 octobre avant d’arriver à Beyrouth le 9 octobre. Le matériel et les avions débarqués, il reprend la mer 14 octobre, se ravitaille à Bizerte le 18 octobre avant de rentrer à Toulon le 22 octobre.

Le 26 octobre, le Commandant Teste quitte Toulon, fait escale à Casablanca du 2 au 5 novembre avant d’arriver à Fort de France le 12 novembre. Il repart le 18 novembre, se ravitaille à Casablanca le 23 novembre et rentre à Toulon le 27 novembre 1942.

Le Commandant Teste est mis en réserve le 28 novembre 1942 et mouillé au Brégaillon. Il semble admis à l’époque que le navire finira comme ponton à l’instar du Béarn.

Schéma simplifié de l’organisation de la base navale de Cam-Ranh

L’aménagement d’une grande base en Indochine à Cam Ranh nécessite d’importants moyens d’entretien. La menace japonaise étant plus que crédible, on rechigne à construire d’importantes installations à terre, installations vulnérables.

D’où l’idée d’aménager un navire-atelier. La construction d’un navire neuf étant jugée trop lente, on décide de convertir un navire existant. Le choix se porte sur l’ancien transport d’hydravions alors mouillé au Bregaillon.

Le Commandant Teste est mis au bassin à Toulon le 27 avril 1943 et modifié, des travaux qui l’immobilise jusqu’au 5 décembre 1943 avec le débarquement des catapultes, d’une grande partie de l’armement (six canons de 100mm conservés et embarquement de huit canons Hotchkiss modèle 1939-40 de 25mm), le maintien des grues mais le réaménagement des structures internes.

Il entame ses essais à la mer le 20 décembre sous un nouveau nom, Albert Caquot, un grand ingénieur français, libérant son nom d’origine pour un nouveau porte-avions ce qui rendait justice à Paul Teste, convaincu de la supériorité de l’avion sur l’hydravion.

Les essais à la mer ont lieu du 20 au 31 décembre avant un nouveau passage au bassin du 1er au 15 janvier 1944. Il effectue des essais complémentaires du 16 au 27 janvier avant de préparer son long voyage jusqu’en Indochine.

Le 4 février 1944, il appareille pour l’Indochine avec à son bord huit hydravions de chasse Dewoitine HD780. Il franchit le détroit de Gibraltar le 9 février, traverse l’Atlantique et fait escale à Fort de France du 16 au 18 février 1944.

Reprenant la mer, il franchit le canal de Panama le 24 février et traverse le Pacifique, arrivant à Papeete le 8 mars 1944. Les huit hydravions sont remontés sur place pour former la seule unité de chasse défendant l’île. L’Albert Caquot appareille le 15 mars 1944 direction l’Indochine où il arrive le 25 mars 1944.

Le nouveau navire-atelier est amarré au fond de la baie. Il va ainsi assurer le soutien technique des navires des FNEO. Les petites unités vont ainsi s’amarrer à couple pour des travaux à flot alors que les plus grosses unités comme le croiseur lourd Duquesne ou le croiseur léger Duguay-Trouin sont généralement entretenues à leur poste d’amarrage, les équipes du navire-atelier se déplaçant.

Si dans les premiers mois, le navire-atelier va encore naviguer entre les différents ports indochinois, il s’enkyste peu à peu à son poste d’amarrage où il est la pièce maitresse d’un complexe d’entretien avec des bâtiments en dur, le navire se révélant au final trop petit pour accueillir tous les moyens nécessaires.

La dernière sortie à la mer de l’Albert Caquot à ainsi lieu du 8 au 14 septembre 1946 quand il effectue une rotation entre Cam Ranh et Haïphong où une base avancée à été installée pour surveiller la base japonaise installée à Haïnan. Si au départ sur cette base sont déployés des navires de surface, rapidement seules des unités de type «poussière navale» et des sous-marins y seront stationnés.

Rentré à Cam Ranh le 15 septembre 1946, l’Albert Caquot est amarré à son poste habituel et désarmé le 22 septembre 1946, étant reclassé comme ponton devenant le Centre d’Entretien et de Soutien Albert Caquot.

Caractéristiques Techniques du Commandant Teste/Albert Caquot

Déplacement : standard 10160 tonnes en charge 11500 tonnes en charge maximale 12134 tonnes

Dimensions : longueur hors tout : 167m largeur : 27m tirant d’eau : 6.7m

Propulsion : deux groupes de turbines à engrenages Schneider-Zoelly alimentées par quatre chaudières à surchauffe Loire-Yarrow à petits tubes dévellopant une puissance totale de 23230ch et entrainant deux hélices. Les deux chaudières arrières pouvaient utiliser du fioul comme du charbon.

Performances : vitesse maximale : 21 noeuds (22 noeuds réalisés aux essais); distance franchissable : 2000 miles nautiques à 18 noeuds et 2500 miles nautiques à 10 noeuds.

Protection : ceinture blindée plongeant sous la ligne de flottaison de 50mm d’épaisseur et de 3.76m de hauteur. Bulkheads partiel de 20mm. Les soutes à munitions sont protégés par 50mm sur les parois et de 20mm sur les côtés et le toit. Pont blindé de 24 à 36mm. L’appareil à gouverner est protégé par 26mm de blindage et le bloc passerelle par des parois blindés de 80mm et un toit de 30mm.

Armement d’origine : 12 canons de 100mm modèle 1927 en douze affûts simples (six sur le bloc-passerelle avant, deux entre les catapultes et quatre sur les superstructures arrières). 8 canons de 37mm modèle 1925 en huit affûts simples (deux à l’avant, deux à l’arrière et quatre autour de la cheminée) et 12 mitrailleuses de 13.2mm modèle 1929 en six affûts doubles.

En navire atelier, il embarque six canons de 100mm et huit canons de 25mm Hotchkiss modèle 1939-40

Installations d’aviation

-Hangar de 80m de long sur 26.5m de large, partiellement divisé en deux par un bulkhead qui intégré notament les conduits de cheminée et de ventilation. Il peut embarqué dix hydravions torpilleurs ou vingt hydravions plus petits. Six autres appareils peuvent être en outre emportés démontés.

-Quatre catapultes à air comprimé Penhöet capable de lancer des appareils de 2.5 tonnes débarquées lors de la transformation en navire-atelier.

-Quatre grues.

Comme navire-atelier, il disposait de quatre ateliers de mécanique, trois ateliers d’armurerie et de mécanique de précision, deux chaudronneries, deux ateliers de soudure et de métallisation, deux forges avec une fonderie, un atelier de charpentage, un atelier d’électricité, un atelier radio et radar, une usine de production d’acétylène et d’oxygène.

Equipage : 644 officiers et marins

7-Porte-avions et porte-aéronefs

A-Le Béarn

Le porte-avions Béarn à la mer dans son état final après sa refonte de 1935-36

Avant propos

L’histoire d’amour entre l’avion et la marine française commence le 28 janvier 1911 quand l’amiral Boué de Lapeyrère, ministre de la Marine, recommande la transformation de l’ancien croiseur porte-torpilleurs Foudre en bâtiment de soutien pour l’aviation maritime.

Le transport d’aviation Foudre

A l’origine, il est prévu d’installer deux plate-formes _une à l’avant et une autre à l’arrière_ mais au final, un simple mat de charge est installé pour mettre à l’eau et récupérer les hydravions testés par la marine.

Une plate-forme est cependant montée à l’avant entre février et avril 1914 et le 8 mai 1914, un hydravion Caudron piloté par son constructeur décolle de la dite plate-forme. Un mois plus tard, un avion décollant de cette plate-forme tombe à la mer et cette plate-forme est démontée. La France envisagea l’acquisition d’un cargo britannique de 7000 tonnes, le Fornebo pour le transformer en bâtiment d’aviation mais le projet est abandonné.

Une autre solution est étudiée : un cable tendu entre deux mats mais cette idée ne sera pas réellement dévellopée, le cuirassé Jaureguiberry aurait pu experimenter cette technique mais si elle pouvait permettre le lancement d’un appareil, le problème de la récupération était de toujours irrésolu.

Le déclenchement de la première guerre mondiale stoppe toutes les expérimentations. En dépit de la présence au sein de la marine nationale de pionniers convaincus de son utilité, l’aviation navale peine à percer et durant le premier conflit mondial, elle connait certes un développement quantitatif spectaculaire (12 appareils en 1914 1200 en 1918) mais bien inférieur comparitivement parlant aux autres pays alliés.

La France réquisitionne pour appuyer ses avions et hydravions plusieurs navires comme le Campinas, un cargo converti qui remplace le Foudre à partir de mai 1916 quand ce dernier est transformé en navire-atelier, les anciens transmanches à roues Nord et Pas de Calais entre avril et décembre 1916 puis en 1917 le patrouilleur ex-allemand Dorade et le chalutier Normandie. Autres navires utilisés, les anciens cargos allemands Ann Rickmers et Rabenfelds devenus sous pavillon britannique, le Ann et le Raven II sans oublier le paquebot Rouen.

Preuve du scepticisme généralisé, rien n’est prévu pour l’aviation embarquée dans le programme de 1916. Néanmoins les amiraux français ne sont pas aveugles et voient bien le succès des britanniques. Ces derniers envisagent l’emploi de chasseurs depuis les tourelles des cuirassés et la Royale imite la Royal Navy en créant le 1er octobre 1918, l’aviation d’Escadre.

Chasseur Hanriot HD2 décollant du cuirassé Paris

Des essais sont menés au large de Corfou par le cuirassé Paris mais ils sont suspendus à l’Armistice qui marque également une brusque déflation de l’Aviation Maritime qui passe de 36 à seulement 7 centres d’aviation maritime en 1920.

Les partisans de l’aviation embarquée ne désarmement pas et une commission dirigée par le lieutenant de vaisseau Latham est envoyée en mission en Grande Bretagne au début de l’année 1920 et visite l’Argus en février 1920, le premier porte-avions à pont d’envol continu.

L’aviso Bapaume à la mer

Les essais reprennent une fois la paix revenu. Le 3 mai 1919, l’aviso Bapaume alors en cours d’essais à Lorient (il à été construit à l’Arsenal de Cherbourg) est sélectionné pour servir de navire d’essais d’aviation à la place de l’Yser qui avait été originellement choisi.

La dépêche ministérielle du 23 août 1919 confie les travaux à l’Arsenal de Toulon. Le canon de 138.6mm modèle 1920 installé à l’avant est débarqué et entreposé à terre et une longue plate-forme est installé de la proue au bloc-passerelle. Le 12 mars 1920, le lieutenant de vaisseau Paul Teste décolle pour la première fois du Bapaume avec un biplan Hanriot HD2

Le Bapaume est cependant inapte aux tests d’appontage et est de toute façon trop petit pour être efficace. Le 13 janvier 1920, un projet de loi déposé par le ministre de la marine, Georges Leygues prévoit la transformation d’un cuirassé de type Normandie en porte-avions, c’est l’acte de naissance de l’aviation embarquée française.

Construction du premier porte-avions français  

Le porte-avions Béarn en 1927. L’avant du pont d’envol est droit

-Le Bearn est mis sur cale aux Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) de la Seyne sur Mer le 10 janvier 1914. Son lancement à lieu le 15 avril 1920 mais ce lancement est purement technique pour libérer la cale.

Vue aérienne du Béarn alors simple coque flottante pour les premiers essais aviation

Le futur premier porte-avions français n’est à l’époque qu’une simple coque amarrée dans le chantier constructeur. Une plate-forme en bois est installé sur la coque pour effectuer d’essais d’appontage et de décollage. Le premier appontage à lieu le 20 octobre 1920, les essais se poursuivant jusqu’en avril 1921.

A l’étranger, les autres pays agissent vite. Le Japon à déjà construit un porte-avions (le Hosho), les Etats Unis ont transformé le charbonnier Jupiter en porte-avions baptisé Langley et les pionniers britanniques ont transformé le Furious et l’Argus et sont entrain non seulement de transformer le cuirassé chilien Almirante Cochrane (le futur Eagle)  et ont mis sur cale l’Hermes.

La France, ruinée par la guerre hésite à investir dans une puissante marine de guerre. Il faut attendre le 19 juin 1921 pour que les choses bouges. Ce jour là, Gabriel Guist’hau dépose un projet de loi qui prévoit la construction de trois croiseurs légers (les futurs Duguay Trouin), de six contre-torpilleurs (la future classe Jaguar), douze torpilleurs d’escadre (la future classe Bourrasque), douze sous- marins, la transformation du Béarn en porte-avions et l’abandon de la construction de ces sister-ship.

Le traité de Washington signé le 6 février 1922 après une conférence ouverte en novembre 1921 accélère les choses. Le projet de loi du 19 juin 1921 est ainsi voté le 18 avril 1922.

Le contrat n’est signé que le 4 août 1923 mais les travaux commencent immédiatement. La coque d’origine et la propulsion d’origine est conservée tout comme une partie de la protection prévue pour le cuirassé. Un pont d’envol de 180m recouvert de bois d’iroko percé par trois ascenseurs axiaux supporte les hangars tandis qu’un petit ilôt avec une imposante cheminée _donnant au Béarn un faux air de Lexington_ est installé à tribord.

Le Béarn est armé pour essais le 1er septembre 1926, les premières opérations d’aviation ont cependant lieu alors que le navire est encore en achèvement à flot, des pilotes effectuant des approches simulées et des «Touch and Go».

Le 9 décembre 1926, le commandant du bâtiment, le capitaine de vaisseau de Laborde autorise le second maitre Jacques Guillou à se poser et à réaliser ainsi le premier accrochage, accrochage au mouillage.

Les premiers accrochages en marche ont lieu dès la première sortie à la mer du porte-avions, sortie qui à lieu le 10 mai 1927.

Le Béarn organise sa traversée de longue durée du 17 au 20 avril 1928 entre Toulon et Villefranche où ils effectuent plusieurs manoeuvres aériennes avant de gagner la baie de Porto en Corse.

Le 1er mai 1928, il est officiellement admis au service actif et intégré à la 1ère escadre avec Toulon comme port d’attache.

Carrière opérationnelle

Le porte-avions Béarn en 1928

Du 27 mai au 5 août, le Béarn effectue une croisière en Atlantique et en Manche suivi du 12 octobre au 9 novembre 1928 par une croisière au large de la Corse et en Algérie. A l’issue d’une première refonte, le Béarn effectue une troisième croisière au large des côtes marocaines et algériennes du 27 mai au 10 juillet 1929 avant une nouvelle croisière entre le 10 octobre et le 30 novembre 1929.

Du 24 au 28 octobre alors qu’il se trouvait mouillé au large d’Agadir, le Béarn participa à la répression de tribus dissidentes du Sud-marocain. Quittant le Maroc, il gagne l’Atlantique pour des escales à Dakar, Las Palmas, Madère puis de retour en Méditerranée Oran et enfin Toulon.

Il connait durant sa période varoise plusieurs périodes de travaux : de décembre 1928 à mars 1929 (où le système de brins d’arrêt à base de sacs de sable est remplacé par des freins hydrauliques Schneider) puis de décembre 1929 à avril 1930 avant une grande refonte de février 1934 à novembre 1935, grande refonte qui voit le remplacement des chaudières et d’importantes modifications sur les installations d’aviation.

Durant la décennie 1930, le Béarn retrouve à nouveau les côtes de l’Afrique du Nord et de l’Afrique Noire avec tout de même une croisière en Méditerranée orientale du 15 avril au 25 juin 1932 avec notament des escales à Beyrouth et Athènes.

Le Béarn se révèle une excellente unité d’expérimentations permettant à l’aéronavale française de se faire les dents, de mettre au point les tactiques opérationnelles mais également les pratiques de décollage et d’appontage.

Malheureusement pour la France, le Béarn est trop lent (21 noeuds au maximum et donc généralement beaucoup moins en pratique) pour appuyer efficacement les magnifiques croiseurs, contre-torpilleurs, torpilleurs qui filaient à dix noeuds de plus pour les moins rapides. Ce manque de vitesse pure handicape l’aéronavale qui ne peut embarquer d’appareils très lourds sans parler de la lenteur des ascenseurs.

Dans un rapport français de 1937, on apprend que le Béarn peut faire apponter quinze appareils en une heure huit minute alors que le Glorious peut faire apponter trente-deux appareils en quarante-deux appareils et que le Saratoga fait apponter quarante chasseurs Vought Corsair en seulement onze minutes et vingt secondes

Le 1er octobre 1936, le Bearn est affecté à l’Escadre de l’Atlantique et basé à Brest, ce redéploiement s’expliquant peut être par le fait que l’Escadre de la Méditerranée était composée des navires les plus modernes et donc les plus rapides de la Royale. Le Béarn effectue une dernière croisière du 10 mai au 14 juillet 1938 vers le Portugal et le Maroc.

En septembre 1939, le groupe aérien du Béarn composé notament de bombardiers en piqué Loire Nieuport LN-40 et Chance Vought V-156F et des chasseurs Dewoitine D373 et 376 est mis à terre, le porte-avions devenant un bâtiment base d’hydravions d’exploration.

Le Bearn subit un grand carénage à l’Arsenal de Bizerte de décembre 1939 à juin 1940. Il est transformé en porte-avions d’entrainement et bâtiment base d’hydravions d’exploration. Il débarque son armement, sa propulsion est rénovée et les trois ascenseurs d’origine remplacé par un ascenseur à la proue, ascenseur en T identique à celui des Joffre.

Après des essais à la mer du 7 juin au 15 juillet 1940, le Béarn quitte Bizerte pour Brest où il arrive le 22 juillet 1940. Il va alors servir à la formation des futurs pilotes des porte-avions Joffre, Painlevé et de son remplaçant qui ne possède pas encore de nom. Il va également soutenir les grands hydravions d’exploration comme les Latécoère Laté 523 et Potez-CAMS 141.

La carrière du Béarn va s’organiser généralement entre des phases d’entrainement dans le Golfe de Gascogne au printemps et à l’été 1940, passant l’hiver en carénage à Brest ou au large de Dakar pour profiter d’un meilleur temps pour l’entrainement des pilotes et des rampants.

Du 22 juillet 1940 au 25 octobre 1940, il est en entrainement dans le Golfe de Gascogne avant un petit carénage à Brest du 7 novembre au 20 décembre 1940. Il est ensuite indisponible pour entretien du 22 décembre 1940 au 15 janvier 1941 avant de s’entrainer au large de Dakar du 18 janvier au 22 mars 1941 avant de rentrer à Brest le 27 mars.

Le 20 avril 1941, il mouille dans l’Estuaire de la Loire pour assister au lancement du porte-avions Joffre.

Après une campagne d’essais au profit d’hydravions, le Béarn reprend une nouvelle campagne de formation de jeunes pilotes dans le golfe de Gascogne du 1er mai au 5 juillet 1941 avant une indisponibilité accidentelle du 7 juillet au 25 août.

Remis en service, il assure des missions de transport d’avions en direction des Antilles du 2 au 20 septembre puis du 28 septembre au 15 octobre avant de terminer l’année par trois nouvelles campagne d’entrainement du 22 octobre au 2 novembre, du 10 au 23 novembre et du 30 novembre au 20 décembre, restant à Brest pour entretien jusqu’à la fin de l’année.

Après une période d’essais de tactiques et de techniques aéronavales en Méditerranée du 15 janvier au 20 mars 1942, le Béarn participe à des entrainements au large de l’Afrique du Nord du 25 mars au 15 mai 1942 avant de rentrer à Brest pour un petit carénage du 20 mai au 4 juillet 1942.

Il est ainsi échoué au bassin n°3 du port de commerce du 20 mai au 15 juin avant une période de travaux complémentaires à quai. Il est en essais à la mer du 7 au 15 juillet 1942 avant remise en condition du 20 juillet au 12 août 1942.

Après une période d’indisponibilité pour les permissions de l’équipage du 13 au 30 août, le Béarn sort pour entrainement du 1er au 9 septembre, rentrant à Brest le lendemain 10 septembre 1942.

Il sort pour une campagne de formation en mer d’Iroise du 15 au 30 septembre, mouillant à Lorient du 1er au 5 octobre avant une nouvelle campagne de formation du 6 au 24 octobre dans le Golfe de Gascogne, rentrant à Brest le 25 octobre 1942.

Après une période d’entretien à flot du 26 octobre au 15 novembre, le Béarn sort pour essais du 16 au 21 novembre avant remise en condition du 22 novembre au 4 décembre 1942. Il effectue une nouvelle campagne de formation de pilotes et de rampants du 7 au 23 décembre, rentrant à Brest le lendemain 24 décembre.

Suite à une avarie de machine alors qu’il devait sortir pour essais le 4 janvier, le navire est placé en position de complément dans la Penfeld le 15 janvier 1943.

Un temps, on envisage de remettre en service le porte-avions en raison d’un retard potentiel dans l’admission au service actif du Joffre mais finalement, le navire ayant été admis au service actif à temps (20 avril 1943), le Bearn est désarmé officiellement le 2 mai 1943.

Remorqué à Landevennec le 15 mai 1943, il est privé de tout matériel récupérable et sert de ponton au profit de navires désarmés mouillés dans ce cimetière marin. Ce ponton abrite des équipes d’entretien et des ateliers destinés à surveiller les coffres et les navires amarrés.

Le Béarn est officiellement condamné le 17 septembre 1945 et devient donc un ponton. Il garde cependant son nom puisqu’aucun nouveau navire n’à repris le nom de cette province.

Caracteristiques Techniques d’origine du porte-avions Béarn

Déplacement :  standard 22501 tonnes pleine charge 28900 tonnes

Dimensions : longueur hors tout : 182.6m largeur (flottaison) 27m (hors tout) 35m tirant d’eau : 9.3m

Propulsion :  deux turbines Parson installées sur les lignes d’arbre centrales et deux machines alternatives installées sur les lignes d’arbres latérales alimentées par douze chaudières Normand Du Temple (six après 1934) dévellopant une puissance totale de 36200ch et entrainant 4 hélices.

Performances :  vitesse maximale : 21.5 noeuds distance franchissable : 7800 miles nautiques à 10 noeuds

Protection : ceinture blindée de 80mm pont d’envol 25mm

Armement : 8 canons de 155mm (6.1 pouces) en casemates installés dans la coque en quatre groupes latéraux (tribord avant, tribord arrière, babord arrière, babord avant). 6 canons de 75mm (3 pouces) en affûts simples (deux à tribord avant, un à tribord arrière, deux à babord avant et un à babord arrière). 8 canons de 37mm modèle 1935 en quatre affûts doubles installés en 1935 et 6 mitrailleuses de 13.2mm Hotchkiss modèle 1929 en quatre affûts quadruples CAQ (Contre-Avions Quadruples) installés en 1935 et 4 tubes lance-torpilles de 550mm

Installations aéronautiques (origine) Pont d’envol de 180m de long sur 27m de large. Deux hangars superposés de 124m de long sur 19.5m. Trois ascenseurs axiaux. Cinq brins d’arêt Schneider et Grue de 12 tonnes

Equipage :  43 officiers et 832 officiers mariniers et matelots jusqu’en 1943, 27 officiers et 624 officiers mariniers et matelots.