Mitteleuropa Balkans (152)Yougoslavie (40)

Arsenal VG-40 et Arsenal VG-52

Arsenal VG-39. Le VG-40 en est dérivé.

En quelques années, la technologie aéronautique à fait un bon de géant en passant de l’association bois/toile à l’utilisation d’acier et de différents alliages légers. Cette évolution permettait d’augmenter les performances mais avait l’inconvénient d’augmenter le niveau technique nécessaire pour les ouvriers et surtout des matériaux stratégiques dont la fourniture pourrait être perturbée par le conflit.

D’où l’idée de construire des avions en bois et de revenir ainsi aux origines de l’aviation. Cela avait l’avantage du moins sur le papier de produire des avions performants surtout si les moteurs sont puissants même si en 1939 la puissance n’était pas le point fort des moteurs français, la faute notamment un sous-investissement des motoristes hexagonaux qui dilapidèrent en quelques années l’avance acquise durant le premier conflit mondial.

Une société baptisée Arsenal de l’Aéronautique est créée pour développer des avions de ce type, des avions qui sont désignés VG en référence aux noms des ingénieurs dirigeant cette nouvelle entreprise à savoir Michel Vernisse et Jean Galtier.

Après l’Arsenal VG-20, le duo Vernisse/Galtier va mettre au point une lignée de remarquables chasseurs qui nait avec le VG-30 qui ne dépassa pas le stade du prototype alors que le VG-31 ne voit pas le jour et que le VG-32 apparu après le VG-33 ne dépassera pas non plus le stade du prototype.

Le premier appareil produit de série sera l’Arsenal VG-33 qui effectue son vol inaugural le 25 avril 1939. Cet appareil répondait à un programme de 1937 destiné à remplacer le Morane-Saulnier MS-406 qui à l’époque effectuait à peine ses premiers vols mais à l’époque, la conception des avions ressemblait à une partie d’échecs, il fallait jouer avec deux ou trois coups d’avance.

Le futur VG-33 n’est pas le seul appareil en course puisqu’on trouve également le Dewoitine D-520, le CAO-200 et le Morane-Saulnier MS-450 mais ces deux derniers ne dépasseront pas à l’état de prototype moins en raison de performances insuffisantes que dans la volonté de l’armée de l’air de rationnaliser sa flotte, rationalisation qui allait s’accroitre durant le conflit.

Plusieurs commandes sont passées mais elles sont souvent réduites. C’est ainsi que si initialement il était prévu 720 Arsenal VG-33, au final seulement 450 exemplaires furent livrés dont seulement 216 appareils en ligne pour équiper un total de huit groupes de chasse, deux escadres complètes les 1ère et 2ème EC et la 14ème EC avec deux groupes, son troisième groupe disposant d’Arsenal VG-36.

Comme nous l’avons vu, le VG-33 fût le premier appareil produit en série à la différence des autres projets. Cette situation concerne également le VG-34 (cellule de VG-33 avec un Hispano-Suiza 12Y-45) mais aussi le VG-35 qui avec un moteur Hispano-Suiza de 1100ch annonce le VG-36 dont le prototype effectue son vol inaugural le 25 mai 1940.

Trois groupes de chasse (un groupe de la 14ème Escadre _le GC III/14_ et deux groupes de la 15ème Escadre _GC I/15 et GC II/15_) ainsi que six Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) vont ainsi être équipés, l’Armée de l’Air ayant au total reçu 300 VG-36 (153 avions en ligne et le reste en réserve).

Après le VG-36, d’autres projets furent étudiés mais n’ont pas débouché sur une production en série comme le VG-37 avec un moteur en ligne Hispano-Suiza de 1000ch et le VG-38 propulsé par un Hispano-Suiza 77 suralimenté par deux compresseurs Brown Boveri.

C’est finalement l’Arsenal VG-39 qui va être produit en série, un appareil dont la silhouette est plus fine pour certains plus élégante que ces devanciers, un choix qui est peut être esthétique («Un bel avion est un avion qui vole bien» disait Marcel Bloch) mais qui à été rendu nécessaire par l’installation d’un Hispano-Suiza 89ter de 1280ch.

A noter qu’il s’en ait fallu de peu pour que le VG-39 ne soit propulsé par un moteur en ligne américain Allison. Le vol inaugural du prototype à lieu le 30 mai 1940 mais la production ne sera lancée qu’en septembre 1941. Sept groupes de chasse vont ainsi voler sur ce splendide appareil qui dispute au Dewoitine D-551 et au Bloch MB-157 le titre de meilleur chasseur français en service en septembre 1948.

Quand le second conflit mondial éclate, 237 VG-39 sont en ligne, 240 en réserve et 15 utilisés pour entrainement, essais, formation des mécaniciens soit un total de 492 appareils.

Au VG-39 succède logiquement l’Arsenal VG-40. C’est une évolution du VG-39 initialement baptisée VG-39bis qui se distinguait des premiers VG-39 par un moteur plus puissant (1650ch au lieu de 1250) et la possibilité de changer les ailes, des ailes avec un armement différent (un modèle avec six mitrailleuses de 7.5mm, un second avec huit mitrailleuses de ce calibre et le troisième modèle _le plus utilisé_ avec deux canons de 20mm et trois mitrailleuse de 7.5mm).

L’Armée de l’Air passe ainsi commande de 250 VG-40 en juin 1948 pour une guerre que l’on pressent imminente mais quand le conflit éclate en septembre 1948, moins d’une dizaine d’appareils à été produite, appareils utilisés pour mettre sur pied de nouvelles unités dont certaines étaient composées de pilotes tchèques, polonais voir venant de pays neutres comme l’Irlande, la Suisse et la Suède et engagés à la Légion Etrangère.

Au final ce sont 2400 Arsenal VG-40 qui ont été produits, l’appareil ayant été choisit pour devenir le chasseur standard de l’Armée de l’Air au grand dam de Bloch et de Dewoitine qui néanmoins parviendront à proposer leurs modèle une fois le conflit terminé.

Tout en produisant l’Arsenal VG-40, le bureau d’études de l’Arsenal de l’Aéronautique étudiait des améliorations avec des moteurs toujours plus puissants, des cellules toujours plus fines avec un armement orienté à la fois vers la chasse et la chasse-bombardement avec notamment l’utilisation de roquettes air-sol.

Tous ces projets n’aboutissent pas à une production en série. C’est ainsi que les VG-42 et VG-43 ne dépassent le stade de l’étude sur la planche à dessin (car n’apportant pas une plus-value importante par rapport au VG-40) mais les VG-44 et VG-45 atteignent le stade du prototype. Les tests réalisés vont permettre d’améliorer le VG-40 dans des modèles bis et ter avant que décision soit prise de produire un nouveau modèle en série.

Ce modèle sera baptisé Arsenal VG-52. Toujours propulsé par un moteur en ligne (un prototype à moteur radial n’à pas donné satisfaction alors que c’était la configuration initialement privilégiée) il effectue son premier vol le 17 janvier 1952.

L’appareil se comporte remarquablement. Son pilote, le sergent-chef Jean Matcheski (vingt-cinq victoires homologuées) raconta dans ses mémoires qu’il aurait aimé que le vol ne s’arrête jamais tant les sensations étaient délicieuses. Au sol aux ingénieurs il déclara simplement «Merci messieurs vous m’avez offert la plus belle émotion de ma vie de pilote».

La production en série est rapidement décidée. Comme de nombreux éléments sont communs avec le VG-40, la production des deux modèles se chevauchent ce qui explique qu’entre les livres le nombre d’Arsenal VG-52 Phenix (NdA le 1er juin 1952 le Ministère de l’Air à annoncé que les appareils recevrait une désignation pour «fortifier le moral des troupes») produits varie.

Selon les archives officielles du Ministère de la Production Aéronautique, 1250 Arsenal VG-52 Phenix ont été produits entre mai 1952 et juin 1955 quand cesse la production.

La Yougoslavie s’intéresse à l’Arsenal VG-40 avant même le début du second conflit mondial mais ne donne pas suite à une demande d’information effectuée le 14 juin 1948 par l’attaché de l’air de l’Ambassade de Yougoslavie à Paris qui avait assisté à une démonstration de l’appareil au mois de mars précédent.

Il faudra donc attendre la reconstitution d’une armée de l’air pour que l’Arsenal VG-40 vole frappé des cocardes yougoslaves. C’est cependant l’aéronavale qui va être la première à mettre en œuvre l’appareil d’une unité baptisée escadron de chasse n°1 «Liberté» (1. eskadrilla lovci «sloboda») va disposer de douze chasseurs qui vont rallier la Crète pour couvrir le port de la Sude contre les avions de reconnaissance et de bombardement ennemis.

Elle va ensuite opérer depuis le Péloponnèse (octobre 1952 à mai 1953), Corfou (avec des VG-52 parmi les premiers de série) enfin le Monténégro au mois de mars 1954. L’unité à subit des pertes assez sensible et au final l’aéronavale yougoslave à reçu trente Arsenal VG-40 et vingt Arsenal VG-52. Quand la guerre se termine en avril 1954, l’unité qui venait de rallier le Monténégro volait sur douze VG-52 mais avait conservé huit VG-40.

Les VG-40 et VG-52 de l’aéronavale yougoslave étaient toujours en service en 1958 quand les communistes renversent le roi Pierre II. Si certains appareils vont rallier les communistes d’autres font défection pour rallier l’Italie ce qui explique qu’un VG-40 ait été préservé à Brindisi et qu’un VG-52 trone fièrement dans l’entrée du musée de la guerre d’Athènes.

L’armée de l’air yougoslave va être un gros utilisateur du duo VG-40/VG-52. Elle le choisit l’Arsenal VG-40 comme chasseur monomoteur standard de préférence au Supermarine Spitfire, au Hawker Fury II ou encore au P-51 Mustang.

Les pilotes yougoslaves qu’il soient vétérans de la Campagne de Yougoslavie ou novices encore en formation au moment de l’opération MARITSA sont regroupés à Meknès où la France formait ses pilotes de chasse.

Pas moins de quatre groupes de vingt-sept appareils vont être équipés de cet appareil, les 1er, 4ème, 5ème et 8ème groupe de chasse soit 108 appareils en ligne. Ces groupes sont progressivement opérationnel et vont rallier la Crète puis le Péloponnèse pour des missions de chasse et de chasse-bombardement à l’aide de bombes et de roquettes.

Les pertes vont être lourdes et le manque de pilotes va entrainer la dissolution du 5ème groupe de chasse qui n’allait jamais voler sur son successeur l’Arsenal VG-52. Cet appareil va équiper les trois groupes de chasse de jour mais aussi les 3ème et 8ème groupes de chasse-bombardement, la transformation entamée en juillet 1953 s’achevant en avril 1954 au moment où la guerre se termine. Le VG-52 va donc équiper cinq groupes de vingt-sept appareils soit un total 135 appareils, leur carrière se révélant riche mais moins intense que celle de son prédécesseur.

L’Arsenal VG-40 et l’Arsenal VG-52 vont rester en service une fois la guerre terminée, l’appareil étant toujours opérationnel en 1958 quand la royauté est renversée par les communistes qui vont faire durer les VG-52 jusqu’en 1962 quand ils sont retirés du service et pour beaucoup envoyés à la casse.

Caractéristiques Techniques de l’Arsenal VG-39

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : à vide 2100kg en charge 3000kg

Dimensions : envergure 10.80m longueur 8.60m hauteur 3.30m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 89ter douze cylindres en ligne dévellopant 1250ch et entrainant une hélice Chauvière tripale de 3.75m de diamètre

Performances : vitesse maximale 624 km/h à 7000m Autonomie maximale 1200km Plafond pratique 11200m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm tirant à travers le moteur avec soixante coups et quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC modèle 1934 M 39 alimentée à 500 coups chacune

Hawker Tempest

A l’époque l’aviation évoluait tellement vite qu’un appareil mis en service n’était pas dépassé mais en voie de déclassement. Il fallait donc mettre au point un avion comme on joue aux échecs avec toujours deux coups d’avance.

Dès la fin des années trente les britanniques se préoccupent du successeur du Hawker Hurricane pourtant tout juste en en service.

C’est l’acte de naissance du Hawker Typhoon mais si cet appareil était un bon appareil il était davantage à l’aise à basse altitude ce qui n’était le mieux indiqué pour un chasseur de supériorité aérienne qui doit être à l’aise à moyenne voir à haute altitude où peuvent se dérouler les combats aériens.

Suite à ces performances décevantes, la firme Hawker décida de dévelloper une version améliorée initialement baptisée Typhoon II avant de recevoir la nouvelle désignation de Tempest.

Ce n’était pourtant pas gagné d’avance puisqu’il y eut un projet concurrent baptisé Tornado mais après la construction de deux prototypes et de six appareils de pré-série le projet fût annulé en raison des insolubles problèmes rencontrés par le moteur Rolls Royce Vulture, moteur qui condamna également le Westland Whirlwind et l’Avro Manchester.

Le premier prototype du Tempest décolle pour la première fois le 14 octobre 1942 suivit d’un second le 4 janvier 1943. Les essais se passent bien et l’appareil peut être mis en service début 1944 au sein de la RAF.

Jusqu’en 1949 les deux appareils sont produits en même temps mais après la sortie des derniers Typhoon en juin, le Tempest reste le seul en ligne mais pour peu de temps car en mars 1951 il est remplacé sur les chaines de montage par le Fury II, le vrai remplaçant du Hurricane comme chasseur de supériorité aérienne.

La Yougoslavie soucieuse de ne pas trop dépendre de la France choisit le Tempest pour équiper trois groupes de chasse-bombardement, les 3ème, 7ème et 8ème groupes de chasse-bombardement soit 81 appareils en ligne, les appareils étant livrés aux yougoslaves entre mars et septembre 1950 à Ismaila en Egypte où les trois groupes sont mis sur pied.

Opérationnels en novembre 1950, il vont se séparer, le 3ème groupe ralliant le Dodécanèse, le 7ème groupe la Crète et le 8ème groupe le Péloponnèse. Le 3ème groupe oriente surtout son action contre la navigation de l’Axe, les allemands occupant les Cyclades. Avec des bombes et des roquettes, ils traquaient caïques, pontons et escorteurs, un véritable jeu du chat et de la souris.

Le 7ème groupe menait des missions similaires mais le 8ème étant davantage chargé de missions d’interdiction et d’appui-feu au profit des troupes alliés qui tenaient solidement la péninsule péloponnésienne.

Ces unités vont participer aux différentes offensives alliées en Grèce mais à partir de juillet 1953 ils vont être progressivement remplacés par des Arsenal VG-52 plus modernes. Le 7ème groupe n’à pas cette chance puisqu’en raison de la pénurie de pilotes, il est dissous avant rééquipement. Les derniers Tempest sont retirés du service actif en février 1954 soit quasiment à la fin de la guerre.

Entre-temps les trois groupes ont été rassemblés en Grèce continentale avant d’être à nouveau dispersés en Albanie (3ème groupe), dans le Vardar macédonien (7ème) et dans la région de Thessalonique (8ème groupe). Un Tempest à été préservé à Belgrade.

Caractéristiques Techniques du Hawker Tempest Mk I

Type : monoplace monoplan de chasse-bombardement

Masse : à vide 4195kg en charge 5176kg maximale au décollage 6190kg

Dimensions : longueur 10.26m envergure 12.49m hauteur 4.90m

Motorisation : un moteur en ligne Napier Sabre II de 2180ch entrainant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale 695 km/h à 5608m distance franchissable 1190km (2462km avec des réservoirs largables) plafond opérationnel 11125m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano Mk II avec 200 obus par canon deux bombes de 500 ou de 1000 livres ou 8 roquettes de 76.2mm RP-3.

Ikarus IK-5

Durant l’entre-deux-guerre la puissance croissante des bombardiers inquiéta de plus en plus état-majors et gouvernements qui cherchèrent la parade la mieux adaptée à cette menace.

Parmi les parades appliquées figure le chasseur bimoteur dont les qualités étaient l’autonomie et l’armement plus que la vitesse et la maniabilité, facteurs que les cibles potentielles et probables (bombardiers) ne justifiait pas.

Rogozarski R-313

Les yougoslaves développèrent ainsi un bimoteur le Rogorzarski R-313 mais cet appareil n’allait pas équiper les unités de chasse de l’armée de l’air royale yougoslave mais les unités de reconnaissance et de bombardement, le bimoteur ayant été conçu comme un appareil polyvalent.

Il faut attendre le lancement du programme de l’IK-7 pour qu’un programme de chasseur bimoteur efficace soit lancé. C’est l’acte de naissance de l’IK-5 qui ironie de l’histoire allait donner naissance à une variante de reconnaissance baptisée IK-5R.

Le programme est lancé officiellement en octobre 1942, l’armée de l’air royale yougoslave passant commande de trois prototypes en janvier 1943, prototypes se distinguant par la motorisation, deux à moteurs en ligne (Hispano-Suiza pour le n°1, Rolls-Royce pour le n°2) et un à moteur radial (BMW-801 pour le n°3). Ils effectuent leur vol inaugural respectivement le 14 septembre, le 2 octobre et le 21 décembre 1943.

Les tests menés éliminent rapidement le n°3 laissant les n°1 et n°2 en course. Le n°1 est finalement choisit pour être la version produite en série de l’appareil même si quelques ingénieurs continueront de travailler sur une version propulsée par des moteurs Rolls-Royce en cas de besoin.

L’appareil est un élégant bimoteur à ailes basses, train rétractable, double-dérive, l’équipage composée de deux ou trois hommes (deux pour la version chasse trois pour la version de reconnaissance) est abritée dans un cockpit commun avec un verrière monobloc ce qui lui donne un faux air de Messerschmitt Me-110.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 17 novembre 1944. A part un léger problème d’échauffement, le vol se passe bien et l’appareil bientôt accepté par la VKJV.

Les commandes sont cependant limitées puisque seulement trente-deux appareils vont être commandés appareils livrés entre juin 1945 et février 1946.

Dix-huit appareils seulement étaient en ligne, neuf au sein du 5ème régiment (3ème brigade aérienne) en compagnie de dix-huit Ikarus IK-3 et neuf au sein du 9ème régiment (4ème brigade aérienne) en compagnie de dix-huit Hawker Hurricane.

La faiblesse des commandes fait dire à certain que l’investisment n’en valait pas vraiment la chandelle.

Les appareils en ligne en juillet 1949 vont participer à la Campagne de Yougoslavie. Ils vont mener des patrouilles d’interception mais aussi des missions de chasse-bombardement. Les pertes sont lourdes sur les dix-huit appareils en ligne, douze sont détruits auxquels il faut ajouter vingt des trente-deux appareils de réserve, soit trente-deux appareils irrémédiablement détruits sur cinquante en ligne.

Sur les dix-huit appareils restants, la plupart était en mauvais état. De plus les stocks de pièces détachées étaient très bas. Voilà pourquoi les appareils capturés par les allemands, les italiens et les hongrois ont pour la plupart finit à la casse après quelques vols d’évaluation au grand dam des croates qui avaient espéré récupérer ces appareils.

Caracteristiques Techniques

Type : chasseur bimoteur biplace

Masse à vide 3550kg en charge 5750kg

Dimensions : longueur 12.80m envergure 13.20m hauteur 2.90m

Motorisation : deux moteurs en ligne Hispano-Suiza de 1685ch entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 575km/h au niveau de la mer distance franchissable 1700km plafond opérationnel 8000m

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS.404 avec 80 obus et deux mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 1200 cartouches chacune dans le nez, quatre mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 900 cartouches chacune dans les ailes et une mitrailleuse Browning-FN de 7.92mm avec 800 cartouches. Embarquement possible de 1000kg de bombes ou de roquettes.

Bréguet Br700C2

Bréguet Br700C2, l’un des chasseurs biplaces de l’armée de l’air

Le Bréguet Br700C2 est un chasseur lourd bimoteur de conception et de fabrication française qui répond au besoin d’un «multiplace de défense» capable aussi bien de protéger le pays contre des escadres de bombardiers que d’escorter des bombardiers amis, les missions de chasse-bombardement et de chasse de nuit que ces appareils pratiqueront durant la guerre sont certes envisagées mais sont loin d’être prioritaires.

Un programme pour un avion de ce type est lancé en 1934, programme remporté par le Potez 630 face au Romano 110, au Loire-Nieuport 20, à l’Hanriot H-220 et enfin le Bréguet Br690.

Ce dernier était plus lourd que ses concurrents car la firme Bréguet envisageait de dévelloper une famille complète d’appareils pour répondre à un concept bientôt abandonné, le concept BCR (Bombardement Combat Reconnaissance) qui donna naissance à des appareils bons à rien et mauvais en tout (Amiot 143, Bloch MB-131, Potez 452…..).

Le premier vol du Bréguet Br690 n’à lieu que le 23 mars 1938 mais il ne sera pas commandé en série. Il va donc donner naissance à une famille complète d’avions d’assaut, de bombardement en piqué, de reconnaissance tactique (sans parler de projets non aboutis) et de chasse lourde sous la forme du Bréguet Br697.

Là encore ce modèle (qui effectue son premier vol le 19 octobre 1939) n’est pas produit directement en série. Véritable démonstrateur de technologie, il va donner naissance au Bréguet Br700C2 (chasseur biplace).

Le prototype du Bréguet Br700C2 décolle pour la première fois le 4 mars 1940. Par rapport au -697, il dispose d’ailes agrandies, de moteurs plus puissants et un armement renforcé. Un deuxième prototype décolle pour la première fois le 8 juin 1940, la production en série étant lancée en septembre 1940 d’abord au Havre puis au Havre et à Bourges.

Des commandes sont régulièrement passées pour armer les unités de chasse lourde et constituer un volant de fonctionnement, les autorités militaires françaises ne voulant pas se retrouver dans la même situation qu’en 1914 en manquant d’armes et de munitions alors que le conflit se met à durer bien plus longtemps que prévu.

En septembre 1948, sur les 432 Bréguet Br700C2 construits, on n’en trouve plus que 420 appareils, 12 ayant été perdus par accident dont 4 mortels. A cette époque une version améliorée était sur le point d’entrer en production ainsi que peut être une variante monoplace, le Bréguet Br750, version qui ne sera pas produite, l’armée de l’air choisissant le Farman Frelon, version francisée du De Havilland DH.103 Hornet.

De Havilland Sea Hornet en vol. Le Hornet est la version terrestre de ce biplace

La Yougoslavie va être équipé de cet élégant biplace suite à la décision de recréer des unités de chasse lourde en l’occurence deux groupes mais seul le 2ème groupe de chasse allait voler sur cet appareil.

L’unité est opérationnelle en juin 1950 et les vingt-sept bimoteurs vont rallier en vol d’abord l’île de Malte pour protéger l’île-forteresse des quelques raids aériens germano-italiens et ce jusqu’en mars 1951 quand l’unité est redéployée en Crète pour mener des missions de défense aérienne mais aussi de chasse-bombardement à l’aide de bombes et de roquettes.

Ces appareils vont subir des pertes sensibles ce qui explique en partie leur remplacement à l’automne 1953 par de nouveaux De Havilland Hornet, unifiant ainsi l’équipement des unités de chasse lourde.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br700C2

Type : bimoteur de chasse biplace

Poids : à vide 3000kg en charge 4700kg

Dimensions : Envergure 15.45m Longueur 9.44m Hauteur 3.20m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14N de 1200ch entrainant des hélices tripales Ratier

Performances : vitesse maximale 595 km/h à 6000m distance franchissable1350km Plafond maximal 8500m

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS-404 alimenté à 90 coups chacun et deux mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 modifié 39 alimentée chacune à 900 cartouches le tout concentré dans le nez et deux mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 modifié 39 dans le poste arrière avec un total de 1500 cartouches.

Equipage : un pilote et un mitrailleur

De Havilland Hornet

Le De Havilland DH.103 Hornet est un élégant chasseur bimoteur monoplace, un descendant du Mosquito. Il à été conçu pour remplacer également le Beaufighter qui bien qu’efficace vieillissait et risquait d’être déclassé par de nouveaux appareils allemands voir japonais.

La mise au point du Hornet (frelon) est lancé en septembre 1944, l’Air Ministry demandant un chasseur bimoteur à long rayon d’action pour pouvoir par exemple opérer dans le Pacifique et en Insulinde où les distances sont non seulement gigantesques mais où la géographie de type insulaire et archipélagique rend délicat le déploiement de puissantes forces aériennes.

Quatre compagnies proposent leurs projets : Fairey, Hawker,De Havilland et Boulton-Paul mais seuls Fairey et De Havilland iront jusqu’à la réalisation du prototype, le ministère de l’Air britannique passant commande de deux prototypes de chaque modèle en l’occurrence le Fairey Goshawk et donc le De Havilland Hornet.

Les quatre prototypes sont livrés au printemps 1945. Dès cette époque, la France s’intéresse à cet élégant appareil de la perfide albion pour remplacer les Bréguet Br700C2 et les Lockheed H-322 à moyen terme.

Les deux premiers décollent respectivement les 7 juin et 21 septembre 1945, les deux derniers respectivement les 21 mai et 8 août 1945. En septembre 1946 le Hornet est choisit pour être produit en série mais deux ans après celle-ci pour des raisons industrielles n’à pas encore commencée.

La RAF va mettre en service l’appareil au printemps 1949 soit quatre ans après le vol du prototype ce qui est plutôt long à l’époque (mais courant à notre époque où les delais de développement sont de plus en plus longs).

La Yougoslavie va recevoir cet appareil pour équiper son 6ème groupe de chasse lourde soit vingt-sept appareils en ligne auxquels il faut ajouter des appareils destinés à l’entrainement. L’unité est opérationnelle à l’automne 1950. Elle assure la protection de la Crète, base arrière capitale pour le dispositif allié en Méditerranée orientale. Elle va mener aussi bien des missions de chasse lourde, que de chasse de nuit ou de chasse-bombardement.

En mai 1951 l’unité rallie le Dodécanèse pour une mission de chasse-bombardement en direction des Cyclades occupées par les allemands. En septembre 1952 le groupe rallie le continent pour appuyer l’offensive en direction de l’Attique, assurant tout aussi des missions de chasse lourde que de chasse-bombardement, les moyens aériens ennemis étaient encore importants dans le secteur.

L’unité qui va recevoir au total quarante-deux appareils va opérer avec une autre unité de chasse lourde qui comme nous l’avons vu va être ultérieurement équipée du même appareil. Ces chasseurs lourds vont rapidement opérer au dessus de la Yougoslavie menant des raids de harcèlement loin derrière le front pour perturber davantage le dispositif ennemi.

Les deux unités terminent la guerre dans le sud de la Serbie. Elles vont participer dans l’immédiat après guerre à des opérations de nettoyage et aux premières opérations contre une guerilla communiste bien décidée à renverser le roi, chose qu’ils parviendront à réaliser en 1958. Les Hornet yougoslaves ont été retirés du service en 1960 et hélas tous ferraillés.

Caractéristiques Techniques

Type : Chasseur bimoteur monoplace

Masse à vide : (à vide) 6033kg (à pleine charge) 8886kg (maximale au décollage) 9480kg

Dimensions : longueur 11.18m envergure 13.72m hauteur 4.3m

Motorisation : deux moteurs douze cylindres en ligne Rolls Royce Merlin 133/134 de 2030ch entrainant une hélice quadripales.

Performances : vitesse maximale : 748 km/h à 6705m distance franchissable avec réservoirs auxiliaires 2414km plafond opérationnel : 10670m

Avionique : un radar ASH centimétrique en 3cm sur le NF Mk 21

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Mk V avec 190 coups par canon dans la partie inférieure du nez. Deux bombes de 454kg ou 8 roquettes de 60 livres.

Mitteleuropa Balkans (126) Yougoslavie (14)

Avions

Rogorzarski IK-3

Tout en achetant des chasseurs étrangers (dont certains furent produits sous licence comme le Hawker Hurricane) la Yougoslavie chercha à mettre au point des modèles nationaux pour réduire sa dépendance aux grands marchands d’armes.

Cette volonté est presque aussi ancienne que la naissance du pays et va donc aboutir à cet élégant monoplan qui effectue son premier vol à la fin du mois de mai 1938. Mis en service dans l’armée de l’air yougoslave au printemps 1940 il intéresse très tot la marine qui est bien décidée à disposer de ses propres unités de chasse pour protéger les côtes, ses bases et les principaux ports du pays.

L’aéronavale yougoslave va ainsi recevoir douze Rogorzarski IK-3 pour équiper son squadron n°2 qui déployé dans le nord du pays devait couvrir les ports de la côte dalmate facilement accessible pour les bombardiers italiens.

En juillet 1949 il y avait toujours douze appareils en service au sein de l’unité mais quatre appareils neufs avaient livrés pour remplacer des appareils perdus suite à des accidents à l’entrainement.

Dès le début de l’opération MARITSA, l’aviation de l’Axe tente de frapper les aérodromes yougoslaves pour anéantir l’aviation ennemie au sol. Quatre IK-3 sont perdus au sol mais les autres parviennent plus ou moins facilement à décoller pour prendre à partie les bombardiers italiens et allemands.

Appareil aux performances comparables à celui d’un Me-109E voir F pour les versions les plus évoluées, l’Rogozarski IK-3 fit ce qu’il peut pour tenter d’enrayer la machine de guerre ennemie.

Après une semaine de durs de combat, le squadron n°2 avait été virtuellement éliminé même si certains pilotes se retrouveront soit au sein de l’armée de l’air croate ou au sein de l’armée de l’air royale en exil.

Si l’armée de l’air royale en exil ne put évacuer d’appareils, l’armée de l’air de l’Etat indépendant de Croatie récupéra deux appareils plus huit autres stockés.

Ces dix appareils formèrent le premier squadron de chasse croate, les IK-3 frappés du diamier rouge et blanc assurant la protection de la capitale Zagreb. L’unité à subit de lourdes pertes et en septembre 1951 les derniers Rogozarski IK-3 ont été remplacés par des Me-109F ayant appartenus à la Luftwaffe, des appareils reconditionnés avant transfert.

Initialement il était prévu que l’aéronavale yougoslave reçoive des IK-7, un appareil issu de l’IK-3 mais les appareils produits ont été seulement utilisés par l’armée de l’air.

Caracteristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan monoplan

Masse à vide 2048kg en charge 2630kg

Dimensions : longueur 8m envergure 10.3m hauteur 3.25m

Motorisation :un Hispano-Suiza sous licence Avia puis Ikarus dévellopant selon les versions entre 980 et 1450ch entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 527 à 575km/h selon les variantes vitesse de croisière 400 à 450km selon les variantes distance franchissable environ 785km plafond opérationnel 9400m

Armement : (premiers modèles) un canon de 20mm Oerlikon et deux mitrailleuses de 7.92mm Browning-FN (derniers modèles) deux canons de 20mm Oerlikon FF avec 150 coups chacun, quatre mitrailleuses de 7.92mm Browning-FN avec 500 coups par arme

Hawker Hurricane

Certains Hawker Hurricane ont été préservés jusqu’à aujourd’hui en état de vol

Au milieu des années trente, l’ère du chasseur biplan s’achevait, l’ère du monoplan s’ouvrait. Oh certes il y eut des monoplans de chasse durant le premier conflit mondial comme le Morane-Saulnier L ou le Fokker E.III, des monoplans à aile haute mais ils étaient largement marginaux par rapport aux biplans.

Dans le cadre de l’appel d’offres F.7/30, Sydney Camm, chef du bureau d’études d’Hawker proposa le Hawker P.V.3, un appareil issu du Hawker Fury qui fût rejeté par l’Air Ministry.

Suite à cet échec, Sydney Camm travailla sur un monoplan aux ailes cantiveler et train fixe mais il n’attira pas l’intérêt du ministère de l’Air.

La firme Hawker ne se découragea pas et continua à travailler sur un nouvel appareil avec une revision complète du désign, un moteur Rolls Royce Merlin (alors connu comme le PV-12) et un train d’aterrissage retractable.

En septembre 1934, trois mois après le refus de poursuivre le design précédent, le ministre de l’Air accepta de financer la construction d’un prototype.

En novembre 1934 fût lancée l’appel d’offre F.5/34 qui demandait un intercepteur monoplan armé de huit mitrailleuses dans les ailes. En janvier 1935 une maquette en bois est terminée et après quelques modifications mineures, la production du prototype est approuvée, l’appel d’offres devient le F.36/34 suite à une modification de l’armement.

Le prototype est assemblé en octobre 1935 et effectue son premier vol le 6 novembre 1935, les tests officiels commençant en mars 1936. Ils se révèlèrent très satisfaisants et sur proposition du constructeur, l’appareil fût officiellement baptisé Hurricane le 26 juin 1936. Une faiblesse structurelle fût cependant détectée et ne fût modifiée qu’à partir du 61ème exemplaire de série.

La production en série du Hurricane est décidée en juin 1936, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 12 octobre 1937, les livraisons suivant rapidement puisque dix-sept squadrons sont équipés en septembre 1939.

Le nombre passe rapidement à vingt-deux par rééquipement des unités équipées de biplans (Gladiator et Gauntlet) mais à terme le Hurricane va être surclassé par le Spitfire plus moderne mais surtout au potentiel de dévellopement plus prometteur et intéressant.

Le Hurricane peut cependant toujours rendre des services outre-mer. Il équipe ainsi encore des unités déployées en Extrême-Orient et au Moyen-Orient soit six squadron équipées de Hurricane Mk II.

Il équipe également des unités de chasse-bombardement intégrées non au Figther Command mais au Bomber Command.

Si pour les missions de chasse, le Hurricane est surclassé par les Me-109 et les Fw-190, en matière de chasse-bombardement, il est toujours largement capable même si à terme il doit être remplacé complètement par le Typhoon et le Tempest. Quatre squadrons sont encore équipés de Hurricane Mk III, appareils déployés en Inde et au Soudan.

Dix squadrons sont encore équipés de “Hurri” en septembre 1948. La production ayant été stoppée en septembre 1945 après la satisfaction des commandes export.

Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.

Il va aussi équiper un temps la Fleet Air Arm (FAA) dans une version embarquée (Sea Hurricane), un appareil en service de juillet 1940 à avril 1944.

La Yougoslavie va être un gros utilisateur du Hurricane. Non seulement elle va acquérir des appareils directement auprès des britanniques mais va en plus obtenir la licence de fabrication ce qui lui permettra également de moderniser son industrie aéronautique.

Si l’armée de l’air va être l’utilisateur majeur, l’aéronavale yougoslave va recevoir vingt-quatre monoplaces, douze pour équiper le squadron n°14 et douze pour former un volant de fonctionnement.

En juillet 1949, l’aéronavale yougoslave dispose encore de seize Hurricane, huit ayant été perdus entre 1944 et 1948 lors d’accidents à l’entrainement, accidents qui pour certains furent considérés comme suspects.

Déployée pour protéger l’Arsenal de Tivat, l’unité n’eut d’abord qu’à repousser des avions de reconnaissance avant de devoir affronter des bombardiers italiens et parfois allemands. L’unité qui va conserver jusqu’au bout sa cohérence opérationnelle.

Avec deux appareils ils vont se replier sur Corfou où ils vont combattre jusqu’en décembre 1949 quand les deux appareils sont détruits par un bombardement allemand. Le personnel à pu évacuer en direction de la Crète et à pu reprendre la lutte.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC

Type : chasseur et chasseur-bombardier monoplan monomoteur

Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg

Dimensions : longueur 9.84m envergure 12.19m hauteur 4m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin XX de 1185ch à 6400m

Performances : vitesse maximale 547km/h à 6400m distance franchissable 965km plafond opérationnel 10970m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.

Rogorzarski R-313

Durant la période 1919-1939 on s’inquiéta du dévellopement de l’aviation de bombardement. On se demandait si la chasse et la DCA pouvait repousser les puissantes escadres que Douhet et Mitchell appelaient de leurs vœux.

Pour défendre les villes, de nombreux pays décidèrent d’équiper leurs forces aériennes de bimoteurs de chasse lourde, un appareil pas toujours rapide, pas toujours maniable mais disposant d’une grande autonomie et d’un puissant armement.

L’appareil devait patrouiller plusieurs heures à proximité des cibles potentielles ou à longue distance comme une première ligne de défense.

La Yougoslavie qui n’était pas une puissance aérienne de premier plan tarda à suivre le mouvement faute de moyen. Cela se concrétisa avec le Rogorzarski R-313 qui fût développé comme un bimoteur polyvalent pouvant servir à la chasse, au bombardement léger et à la reconnaissance.

Le premier vol à lieu en 1940 et l’appareil est mis en service en 1943 dans l’armée de l’air, en 1945 dans l’aéronavale au sein du squadron n°1 pour couvrir le sud de la Dalmatie et notamment le port stratégique de Split.

Si le prototype avait volé avec des Daimer-Benz DB-601 les appareils de série vont recevoir des Rolls-Royce Merlin dont la licence fût acquise de haute lutte dans le cadre du contrat des Hurricane.

Comme les préparatifs italiens ne pouvaient pas passer inaperçus, un système de patrouille fût mis en place pour couvrir le port la journée. Voilà pourquoi les premiers bombardiers italiens envoyés sans escorte attaquer le port de Split furent étrillés par les bimoteurs yougoslaves qui eurent néanmoins très vite fort à faire avec des monomoteurs plus agiles.

En effet si le R-313 était rapide, endurant et bien armé, sa maniabilité quoique pas aussi mauvaise qu’on l’à parfois dite ne pouvait rivaliser avec celle d’un monomoteur. De plus si les pilotes yougoslaves étaient des novices au combat, les pilotes italiens et allemands étaient pour beaucoup des vétérans de la guerre aérienne.

Très vite l’unité fût incapable de défendre le port de Split. Suite à de lourdes pertes, le personnel reçoit l’ordre de rallier le Monténégro puis la Grèce par voie maritime. Hélas le caboteur utilisé fût coulé par l’aviation alliée provoquant la mort de la majorité des pilotes de l’unité.

Sur les vingt bimoteurs reçus par l’aéronavale yougoslave, trois ont été capturés par les allemands qui après inspection et évaluation les envoyèrent à la casse au grand dam de leurs alliés croates qui révèrent longtemps d’un appareil que la littérature populaire yougoslave de l’époque se plaisait à comparer au Mosquito britannique.

Caracteristiques Techniques

Type : bimoteur biplace de chasse lourde

Masse à vide 3075kg en charge 5120kg

Dimensions : longueur 11.50m envergure 13m hauteur 2.75m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin de 1500ch chacun entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 525km/h au niveau de la mer distance franchissable 1100km plafond opérationnel 8000m

Armement : deux canons de 20mm Oerlikon FF et deux mitrailleuses FN-Browning de 7.92mm dans le nez, deux mitrailleuses FN-Browning de 7.92mm dans le poste arrière. Possibilité d’installer des réservoirs supplémentaires ou deux bombes de 100kg sous les ailes.

Arsenal VG-40 et VG-52

Arsenal VG-39. C’est de cet appareil qu’est issu le VG-40.

En quelques années, la technologie aéronautique à fait un bon de géant en passant de l’association bois/toile à l’utilisation d’acier et de différents alliages légers. Cette évolution permettait d’augmenter les performances mais avait l’inconvénient d’augmenter le niveau technique nécessaire pour les ouvriers et surtout des matériaux stratégiques dont la fourniture pourrait être perturbée par le conflit.

D’où l’idée de construire des avions en bois et de revenir ainsi aux origines de l’aviation où le bois et la toile étaient prépondérantes. Cela avait l’avantage du moins sur le papier de produire des avions performants surtout si les moteurs sont puissants même si en 1939 la puissance n’était pas le point fort des moteurs français.

Une société baptisée Arsenal de l’Aéronautique est créée pour dévelloper des avions de ce type, des avions qui sont désignés VG en référence aux noms des ingénieurs dirigeant cette nouvelle entreprise à savoir Michel Vernisse et Jean Galtier.

Après un Arsenal VG-20, le duo Vernisse/Galtier va mettre au point une lignée de remarquables chasseurs qui nait avec le VG-30 qui ne dépassa pas le stade du prototype alors que le VG-31 ne voit pas le jour et que le VG-32 apparu après le VG-33 ne dépassera pas non plus le stade du prototype.

Le premier appareil produit de série sera l’Arsenal VG-33 qui effectue son vol inaugural le 25 avril 1939. Cet appareil répondait à un programme de 1937 destiné à remplacer le Morane-Saulnier MS-406 qui à l’époque effectuait à peine ses premiers vols mais à l’époque, la conception des avions ressemblait à une partie d’échecs, il fallait jouer avec deux ou trois coups d’avance.

Le futur VG-33 n’est pas le seul appareil en course puisqu’on trouve également le Dewoitine D-520, le CAO-200 et le Morane-Saulnier MS-450 mais ces deux derniers ne dépasseront pas à l’état de prototype moins en raison de performances insuffisantes que dans la volonté de l’armée de l’air de rationnaliser sa flotte, rationalisation qui allait s’accroitre durant le conflit.

Plusieurs commandes sont passées mais elles sont souvent réduites. C’est ainsi que si initialement il était prévu 720 Arsenal VG-33, au final seulement 450 exemplaires furent livrés dont seulement 216 appareils en ligne pour équiper un total de huit groupes de chasse, deux escadres complètes les 1ère et 2ème EC et la 14ème EC avec deux groupes, son troisième groupe disposant d’Arsenal VG-36.

Comme nous l’avons vu, le VG-33 fût le premier appareil produit en série à la différence des autres projets. Cette situation concerne également le VG-34 (cellule de VG-33 avec un Hispano-Suiza 12Y-45) mais aussi le VG-35 qui avec un moteur Hispano-Suiza de 1100ch annonce le VG-36 dont le prototype effectue son vol inaugural le 25 mai 1940.

Trois groupes de chasse (un groupe de la 14ème Escadre et deux groupes de la 15ème Escadre) ainsi que six Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) vont ainsi être équipés, l’Armée de l’Air ayant au total reçu 300 VG-36 (153 avions en ligne et le reste en réserve).

Cette version fût jugée suffisamment bonne pour être produite en série et équiper au final trois groupes de chasse, un au sein de la 14ème Escadre, le GC III/14 créé en juillet 1942 et deux groupes de la 15ème Escadre, les GC I/15 et II/15 créés en janvier et mars 1943.

Après le VG-36, d’autres projets furent étudiés mais n’ont pas débouché sur une production en série comme le VG-37 avec un moteur en ligne Hispano-Suiza de 1000ch et le VG-38 propulsé par un Hispano-Suiza 77 suralimenté par deux compresseurs Brown Boveri.

C’est finalement l’Arsenal VG-39 qui va être produit en série, un appareil dont la silhouette est plus fine pour certains plus élégante que ces devanciers, un choix qui est peut être esthétique («Un bel avion est un avion qui vole bien» disait Marcel Bloch) mais qui à été rendu nécessaire par l’installation d’un Hispano-Suiza 89ter de 1280ch.

A noter qu’il s’en ait fallu de peu pour que le VG-39 ne soit propulsé par un moteur en ligne américain Allison. Le vol inaugural du prototype à lieu le 30 mai 1940 mais la production ne sera lancée qu’en septembre 1941. Sept groupes de chasse vont ainsi voler sur ce splendide appareil qui dispute au Dewoitine D-551 et au Bloch MB-157 le titre de meilleur chasseur français en septembre 1948.

Quand le second conflit mondial éclate, 237 VG-39 sont en ligne, 240 en réserve et 15 utilisés pour entrainement, essais formations des mécaniciens soit un total de 492 appareils.

Au VG-39 succède logiquement l’Arsenal VG-40. C’est une évolution du VG-39 initialement baptisée VG-39bis qui se distinguait des premiers VG-39 par un moteur plus puissant (1650ch au lieu de 1250) et la possibilité de changer les ailes, des ailes avec un armement différent (un modèle avec six mitrailleuses de 7.5mm, un second avec huit mitrailleuses de ce calibre et le troisième modèle _le plus utilisé_ avec deux canons de 20mm et trois mitrailleuse de 7.5mm).

L’Armée de l’Air passe ainsi commande de 250 VG-40 en juin 1948 pour une guerre que l’on préssent iminente mais quand le conflit éclate en septembre 1948, moins d’une dizaine d’appareils à été produite, appareils utilisés pour mettre sur pied de nouvelles unités dont certaines étaient composées de pilotes tchèques, polonais voir venant de pays neutres comme l’Irlande, la Suisse et la Suède et engagés à la Légion Etrangère.

Au final ce sont 2400 Arsenal VG-40 qui ont été produits, l’appareil ayant été choisit pour devenir le chasseur standard de l’Armée de l’Air au grand dam de Bloch et de Dewoitine qui néanmoins parviendront à proposer leurs modèle une fois le conflit terminé.

Tout en produisant l’Arsenal VG-40, le bureau d’études de l’Arsenal de l’Aéronautique étudiait des améliorations avec des moteurs toujours plus puissants, des cellules toujours plus fines avec un armement orienté à la fois vers la chasse et la chasse-bombardement avec notamment l’utilisation de roquettes air-sol.

Tous ces projets n’aboutissent pas à une production en série. C’est ainsi que les VG-42 et VG-43 ne dépassent le stade de l’étude sur la planche à dessin (car n’apportant pas une plus-value importante par rapport au VG-40) mais les VG-44 et VG-45 atteignent le stade du prototype. Les tests réalisés vont permettre d’améliorer le VG-40 dans des modèles bis et ter avant que décision soit prise de produire un nouveau modèle en série.

Ce modèle sera baptisé Arsenal VG-52. Toujours propulsé par un moteur en ligne (un prototype à moteur radial n’à pas donné satisfaction alors que c’était la configuration initialement privilégiée) il effectue son premier vol le 17 janvier 1952.

L’appareil se comporte remarquablement. Son pilote, le sergent-chef Jean Matcheski (vingt-cinq victoires homologuées) raconta dans ses mémoires qu’il aurait aimé que le vol ne s’arrête jamais tant les sensations étaient délicieuses. Au sol aux ingénieurs il déclara simplement «Merci messieurs vous m’avez offert la plus belle émotion de ma vie de pilote».

La production en série est rapidement décidée. Comme de nombreux éléments sont communs avec le VG-40, la production des deux modèles se chevauchent ce qui explique qu’entre les livres le nombre d’Arsenal VG-52 Phenix (NdA le 1er juin 1952 le Ministère de l’Air à annoncé que les appareils recevrait une désignation pour «fortifier le moral des troupes») produits varie.

Selon les archives officielles du Ministère de la Production Aéronautique, 1250 Arsenal VG-52 Phenix ont été produits entre mai 1952 et juin 1955 quand la production cesse.

La Yougoslavie s’intéresse à l’Arsenal VG-40 avant même le début du second conflit mondial mais ne donne pas suite à une demande d’information effectuée le 14 juin 1948 par l’attaché de l’air de l’Ambassade de Yougoslavie à Paris qui avait assisté à une démonstration de l’appareil au mois de mars précédent.

Quand il est question de reconstituer une unité de chasse au sein de l’aéronavale yougoslave, le choix du VG-40 (en dépit des pressions britanniques cherchant à placer le Fury II) s’impose. Les pilotes rassemblés en Crète sont transférés en Tunisie en janvier 1950 où ils sont formés sur le nouvel appareil.

L’unité baptisée escadron de chasse n°1 «Liberté» (1. eskadrilla lovci «sloboda») va disposer de douze chasseurs qui vont rallier la Crète pour couvrir le port de la Sude contre les avions de reconnaissance et de bombardement ennemis.

L’unité va également mener des missions de chasse-bombardement avec bombes et roquettes contre la navigation ennemie.

En octobre 1952 l’unité est déployée sur la presqu’île du Peloponnèse, opérant davantage en Adriatique et en mer Ionienne.

En mai 1953 l’unité rallie l’île de Corfou avec ses Arsenal VG-52 Phenix tous justes livrés (un cadeau du gouvernement français au gouvernement yougoslave en exil) qui vont être essentiellement utilisés pour la chasse-bombardement contre les rares navires allemands et croates qui se risquaient en mer.

L’unité à subit des pertes assez sensible et au final l’aéronavale yougoslave à reçu trente Arsenal VG-40 et vingt Arsenal VG-52. Quand la guerre se termine en avril 1954, l’unité qui venait de rallier le Monténégro volant sur douze VG-52 mais avait conservé huit VG-40.

Les VG-40 et VG-52 yougoslaves étaient toujours en service en 1958 quand les communistes renversent le roi Pierre II. Si certains appareils vont rallier les communistes d’autres font défection pour rallier l’Italie ce qui explique qu’un VG-40 ait été préservé à Brindisi et qu’un VG-52 trone fièrement dans l’entrée du musée de la guerre d’Athènes.

Caractéristiques Techniques de l’Arsenal VG-39

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : à vide 2100kg en charge 3000kg

Dimensions : envergure 10.80m longueur 8.60m hauteur 3.30m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 89ter douze cylindres en ligne dévellopant 1250ch et entrainant une hélice Chauvière tripale de 3.75m de diamètre

Performances : vitesse maximale 624 km/h à 7000m Autonomie maximale 1200km Plafond pratique 11200m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm tirant à travers le moteur avec soixante coups et quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC modèle 1934 M 39 alimentée à 500 coups chacune

Scandinavie (61) Danemark (32)

Avions

Chasseurs

Bristol Bulldog

Bristol Bulldog 8

Volant pour la première fois le 17 mai 1927, le Bristol Bulldog était un biplan monoplace de chasse mis en service dans la Royal Air Force (RAF) en 1929 et retiré du service en 1937 (remplacé par le Gloster Gauntlet) sans avoir été engagé au combat sous les couleurs britanniques.

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Scandinavie (26) Norvège (26)

Supermarine Spitfire Mk V

Supermarine Spitfire Mk V 11

Élégant monomoteur à moteur Merlin, le Supermarine Spitfire («cracheur de feu») est le dernier appareil conçu par Reginald Mitchell qui décéda avant de voir le formidable succès de son appareil qui marqua les esprits dès son premier vol.

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Scandinavie (25) Norvège (25)

Les avions de l’Haerens flyvapen

Chasse et Chasse-bombardement

Gloster Gladiator

Gloster Gladiator 20

A l’origine du Gloster SS.37 (le nom Gladiator est un nom officiel et non celui du constructeur) figure une spécification du ministère de l’Air (Air Ministry Specification F.7/30) de 1930 demandant un chasseur biplan capable de filer à 400 km/h et armé de quatre mitrailleuses. L’appareil devait être motorisé par un Rolls-Royce Goshawk mais ce moteur se révéla défectueux et fût remplacé par un Bristol Mercury.

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Scandinavie (24) Norvège (24)

La Haerens flyvapen dans le second conflit mondial

Une campagne de Norvège brève mais instructive

Malgré des efforts budgétaires et humains importants la Norvège se doute lucidement que cela ne suffira probablement pas pour repousser un adversaire décidé. Officiellement aucun pays n’est visé mais en pratique les autorités norvégiennes craignent davantage une action allemande qu’une action britannique ou française. Encore que cela dépende de l’orientation politique de la personne, certains craignant même une attaque suédoise ou finlandaise !

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Benelux (37) Pays-Bas (37)

Les avions équipant les armées de l’air néerlandaises (1) : chasseurs et chasseurs-bombardiers

En guise d’avant-propos

En matière d’équipement, les deux aviations militaires néerlandaises disposent à la fois d’avions de conception et de construction nationale (Fokker D.XXI, Fokker D.XXIV, Fokker G.1) mais aussi des chasseurs acquis à l’étranger qu’ils soient britanniques (Hawker Fury II, Bristol Beaufighter, De Havilland Hornet) ou américains (Brewster Buffalo, Curtiss H-75,Curtiss P-40, North American P-51 Mustang, Republic P-47 Thunderbolt).

Nous allons d’abord voir les avions néerlandais avant de passer aux avions américains et de terminer par les avions britanniques.

Fokker D.XXI

Fokker D.XXI 4

Fokker D.XXI conservé dans un musée. L’appareil est un ancien appareil finlandais restauré

En septembre 1939, le chasseur néerlandais standard est le Fokker D.XXI, un solide monoplan à aile basse et train fixe, un chasseur clairement dépassé et qui en cas de conflit aurait été bien incapable de s’opposer aux Messerschmitt Me-109 de la Luftwaffe.

Le programme à été lancé en novembre 1934 . Outre les Pays-Bas, ce solide chasseur à été exporté en Finlande et au Danemark, ces deux derniers pays le produisant sous licence. L’Espagne républicaine à bien acquis la licence mais les cinquante fuselage construits ne furent jamais achevés en raison de la prise de l’usine par les nationalistes.

Le vol inaugural à lieu le 27 mars 1936 mais rien n’est encore acquis car non seulement un concurrent émerge rapidement pour disparaître tout aussi vite (Kolkhoven F.K 58) mais en plus les autorités néerlandaises semblent privilégier les bombardiers sur les chasseurs.

En 1937, des fonds sont débloqués pour commander 36 Fokker D.XXI. Le premier appareil de série décolle pour la première fois le 20 juillet 1938 et le 8 septembre 1939, le trente-sixième et dernier appareil de la première commande est livré. Une deuxième commande passée dans la foulée et honorée au printemps 1940, portant le total des appareils livrés à soixante-douze.

Ces appareils vont avoir une carrière relativement courte, les derniers étant retirés du service en 1947 car totalement obsolètes. A la différence des appareils finlandais et danois, les appareils néerlandais ne furent pas directement engagés au combat.

En effet l’appareil servit de leurres sur les aérodromes néerlandais. Certains appareils capturés intacts ou légèrement sabotés furent capturés par les allemands qui les stockèrent en attendant de savoir quoi en faire. Il semble que quelques Fokker D.XXI ont été utilisés pour l’entrainement.

Les appareils préservés furent concentrés à Flessingue. Le 14 septembre 1949, un pilote néerlandais resté au pays car blessé s’empara d’un Fokker D.XXI et décolla en direction de l’Angleterre mais tomba en panne d’essence. Le sergent Polkoven sauta en parachute et fût récupéré par un hydravion. Autant dire que son histoire à été abondament utilisé par la propagande, le sergent Polkoven étant tué lors d’un combat aérien en octobre 1952.

Fokker D.XXI 5

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan

Masse : à vide 1594kg en charge 1970kg

Dimensions : longueur 8.2m envergure 11m hauteur 2.92m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury VIII de 830ch

Performances : vitesse maximale 460km/h vitesse de croisière 429 km/h distance franchissable 930km plafond opérationnel 11350m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm Vickers

Fokker D.XXIV

Comme je l’ai dis à plusieurs reprises, la mise au point d’un avion à l’époque répondait à la même logique que le jeu d’échec : toujours avoir un ou deux coups d’avance.

Alors que la mise au point du Fokker D.XXI était en cours, le bureau d’études de Fokker Aviation travailla sur son successeur. Ils dessinèrent un appareil à l’allure inimitable. En effet le Fokker D.XXIII était un chasseur à fuselage bipoutre avec deux moteurs, un moteur à l’avant et un moteur à l’arrière, chaque moteur entraînant leur propre hélice.

Fokker D.XXIII 2

Le Fokker D.XXIII fût victime de sa trop grande complexité

Ce chasseur effectua son vol initial le 30 mai 1939 mais la mise au point se révéla ardue. Un deuxième prototype décolle le 11 avril 1940 mais s’écrase lors de son troisième vol le 17 octobre 1940.

Après quelques hésitations, deux nouveaux prototypes sont commandés en février 1941 et livrés à l’été. Ils sont légèrement différents des deux premiers mais de nombreux problèmes de surchauffe ainsi que des faiblesses structurelles.

Finalement devant d’innombrables problèmes, le programme est abandonné début 1943. Fokker Aviation propose alors une évolution du Fokker D.XXI. Les autorités militaires néerlandaises donnent leur accord en juin 1943 pour la mise au point d’un appareil appelé Fokker D.XXIV.

Deux prototypes sont officiellement commandés le 5 septembre 1943. Le Fokker D.XXIV est clairement une évolution du D.XXI.

Le fuselage est voisin mais il à été entièrement redessiné, le moteur est bien entendu plus puissant tout comme l’armement puisqu’il passe de quatre mitrailleuses de 7.7mm à deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.7mm. Des rateliers à bombe sont également mis sous les ailes.

Le premier prototype décolle pour la première fois le 17 février 1944 mais il s’écrase le 5 mars tuant son pilote suite à un problème structurel. Fort heureusement pour l’avenir du programme, le problème est rapidement identifié et le deuxième prototype est modifié avant son vol inaugural qui à lieu le 7 octobre 1944.

La production en série est lancée au printemps 1945, le premier appareil de série décollant pour la première fois le 17 juillet 1945.

Le gouvernement néerlandais avait passé commande de quarante-huit appareils pour équiper trois squadrons de seize appareils sans compter des appareils destinés à fournir une réserve.

Au total ce sont quatre-vingt dix Fokker D.XXIV qui vont être produits et livrés à l’armée de l’air néerlandaise en métropole, la ML-KNIL ne donnant pas suite à un projet d’acquisition. Seize appareils sont acquis par la Finlande qui allait ensuite le produire sous licence. En revanche le Danemark ne donna pas suite à un projet d’acquisition.

Le 10 mai 1949, sur les quatre-vingt dix appareils livrés, soixante-dix sont disponibles, vingt appareils ayant été perdus par accident (huit), lors d’incidents frontaliers (deux) ou indisponibles en raison de problèmes techniques importants (dix).

Messerschmitt Me109E 4

Messerschmitt Me-109

Les Fokker D.XXIV en service vont participer à la défense aérienne du territoire. Bon appareil, ses performances étaient semblables à celles du Messerschmitt Me-109E mais aux mains d’un bon pilote il pouvait tenir tête à des appareils plus évolués comme le Focke-Wulf Fw-190D.

Une partie de la flotte est détruire lors des bombardements aériens préliminaires menés par les allemands, d’autres sont perdus en combat aérien. Au bout de trois jours de rudes combat, le Luchtvaartafdeeling est virtuellement hors de combat.

Selon des recoupements d’après guerre, il ne restait plus le 15 mai que seize Fokker D.XXIV opérationnels. Ils vont combattre au dessus des Pays-Bas mais aussi au dessus de la Belgique voir pour les derniers au dessus du nord de la France.

Le dernier Fokker D.XXIV est perdu le 14 septembre 1949 mais aux Pays-Bas, les allemands se sont emparés de douze appareils stockés et qui avaient échappé par miracle à la destruction. Ces appareils sont testés en Allemagne à Augsburg puis utilisés pour l’entrainement à la chasse.

Aucun appareil n’à survécu au second conflit mondial ce qui fait que les seuls Fokker D.XXIV présentés dans des musées sont des reconstruction d’après guerre, certains par des passionnés qui récupèrent des épaves aux Pays-Bas.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan

Masse : à vide 1900kg en charge 2170kg

Dimensions : longueur 8.7m envergure 12m hauteur 2.95m

Motorisation : un moteur radial Bristol Pegasus de 1350ch

Performances : vitesse maximale 570km/h vitesse de croisière 510 km/h distance franchissable 990km plafond opérationnel 12200m

Armement : deux canons de 20mm Madsen et quatre mitrailleuses de 7.7mm Vickers dans les ailes, râteliers pour deux bombes de 125kg ou une de 250kg sous les ailes

Fokker G.1 Jachtkruiser

Fokker G1

Fokker G1

Durant la période 1919-1939, des théoriciens réfléchissent sur la guerre aérienne future. Parmi eux les plus célèbres sont l’italien Giulio Douhet et l’américain William «Billy» Mitchell qui voient dans le bombardier l’arme capable de mettre fin au conflit ou de l’empêcher.

Face à la menace d’escadres de bombardiers, on cherche la parade. Les chasseurs monomoteurs semblant voués à l’obsolescence (certains parlent même de la disparition de la chasse !), on développe des chasseurs lourds bimoteurs.

Tous les pays possédant une industrie aéronautique vont s’équiper de ce type de chasseur qui outre la chasse lourde allait mener des missions de chasse-bombardement et de chasse de nuit.

On trouve ainsi le Zerstörer Messerschmitt Me-110 en Allemagne, le Potez 630 en France, le Bristol Beaufighter en Grande-Bretagne et le Jachtkruiser (croiseur de chasse) néerlandais Fokker G.1.

Le développement du Jachtkruiser est pourtant issu d’une initiative privée de la firme Fokker en 1936 pour un chasseur capable d’orbiter au dessus du champ de bataille pour obtenir la supériorité aérienne et pour repousser les escadres de bombardement ennemies.

Le nouvel appareil adoptait une architecture bipoutre avec un équipage rassemblé dans un court fuselage. Les moteurs étaient du type radial et l’armement rassemblé dans le nez à l’exception d’une mitrailleuse en poste arrière.

Avant même son premier vol, il est présenté au salon aéronautique de Paris en novembre 1936 (salon organisé au Grand Palais et donc sans les démonstrations aériennes d’aujourd’hui) et fait sensation.

Il effectue son premier vol le 16 mars 1937 mais en septembre 1937 une explosion de turbocompresseur entraîne la perte du prototype ce qui entraîne le remplacement des moteurs Hispano-Suiza par des moteurs Twin Wasp Junior.

26 appareils furent commandés par le gouvernement républicain espagnol mais si le paiement fût reçut, aucun appareil ne fût livré en raison de l’embargo imposé par La Haye sur toute vente de matériel militaire à l’Espagne. Il faudra attendre 1942 pour que les appareils soient livrés.

La Finlande fût un temps approchée mais elle préfera commander des bombardiers légers Bristol Blenheim.

Finalement l’appareil allait être livré à la Suède (90 exemplaires), le Danemark (12 exemplaires plus 24 appareils construits sous licence). La Belgique, la Turquie, la Hongrie et la Suisse se montrèrent un temps intéressés mais ne donnèrent pas suite soit pour des raisons politiques ou pour des choix techniques (qui étaient parfois très politiques).

Trente-six appareils furent commandés par les néerlandais, quatre appareils triplace pour être utilisés pour le bombardement et les trente-deux autres pour la chasse lourde. Ces appareils devaient équiper deux squadrons mais au final seulement une unité de vingt appareils fût mise sur pied, les seize autres appareils étant stockés et/ou servant pour l’entrainement et des tests.

Un appareil est perdu en septembre 1945 au dessus de la mer du Nord (équipage tué) et un autre perdu lors d’un incident aérien le 1er octobre 1948 au dessus de la frontière néerlando-allemande.

Il restait donc au total trente-quatre appareils. Sur ce total, les néerlandais décident de préserver l’avenir en envoyant douze avions en avion à l’abri en théorie des bombardements allemands. Deux appareils sont conservés en «réserve» aux Pays-Bas laissant vingt appareils en ligne.

Ces appareils vont mener des patrouilles aériennes à partir de mars 1949 pour éviter des raids surprises menés de la part des allemands. Le dispositif progressivement allégé est supprimé le 3 mai 1949 où les patrouilles sont remplacées par des décollages sur alerte.

Le 10 mai 1949, une partie de la flotte de Jachtkruiser est surprise au sol par des bombardiers allemands. Six appareils sont détruits et deux tellement endommagés que c’est tout comme faisant retomber la flotte à douze appareils qui vont faire ce qu’ils peuvent pour ralentir l’avancée allemande.

Les victoires remportées par ces bimoteurs sont incertaines, les sources variant entre 14 et 64 victoires, la majorité des historiens s’accordant sur le chiffre de 24 appareils abattus dont une majorité d’avions de transport.

A la fin de la campagne des Pays-Bas, il restait outre les douze appareils en réserve, quatre avions en état de vol qui finissent début juin par se réfugier en Angleterre.

Sur les seize appareils, seulement quatorze sont considérés comme utilisables. Ils vont être utilisés par les néerlandais au sein de l’Escadre Néerlandaise en Grande-Bretagne jusqu’à leur remplacement par des Bristol Beaufighter.

Il restait alors trois appareils utilisables, appareils utilisés pour entrainement et évaluation. Ils sont feraillés dans l’immédiat après guerre ce qui fait qu’aucun Jachtkruiser n’à survécu aux Pays-Bas.

Tous les appareils n’étaient pas en service dans la Haerens Flyver Tropper, douze appareils ayant été stockés faute de pilotes disponibles. Ces appareils ne vont pas participer aux combats étant évacués en Suède où ils seront rachetés par les suédois qui paiera rubis sur l’ongle le gouvernement danois en exil.

Les vingt-quatre autres appareils étaient utilisés par les 3ème et 4ème escadron. Huit d’entre-eux sont détruits par l’aviation allemande lors des raids menés le 5 septembre 1948 à l’aube. Les pertes s’alourdissent lors des combats de la journée avec la perte de quatre appareils, deux tombés sous les coups de la Flak protégeant les troupes au sol et deux sous les coupes de la chasse.

Il ne restait donc plus que douze chasseurs bimoteurs qui vont tenter de faire le maximum. Il semble acté aujourd’hui que si l’aviation danoise s’était écroulée le 5 septembre 1948 les troupes au sol n’auraient pas tardé à suivre. Opérant à basse altitude, ils étaient visibles pour les soldats danois qui en tiraient une motivation supplémentaire en se disant que de là-haut ils étaient protégés.

Quatre appareils se réfugient en Grande-Bretagne et deux en Suède (qui ne les utilisera pas car trop endommagés et les cannibalisera), les six autres étant détruits par l’aviation allemande (deux), par la Flak (deux) et par l’artillerie allemande (deux).

Les quatre appareils parvenus en Grande-Bretagne vont être utilisés pour l’entrainement des pilotes jusqu’à ce que le manque de pièces détachées n’entraîne leur interdiction de vol en septembre 1950. Ils sont hélas ferrailés durant le conflit.

Fokker G.1 2

Caractéristiques Techniques

Type : bimoteur monoplan de chasse lourde biplace ou triplace

Masse à vide 3325kg en charge 4800kg maximale au décollage 5000kg

Dimensions : longueur 10.87m envergure 17.16m hauteur 3.80m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII de 730ch (830ch à 4100m)

Performances : vitesse maximale 475 km/h à 4100m distance franchissable 1510km plafond opérationnel 10000m

Armement : huit mitrailleuses de 7.92mm dans le nez, une mitrailleuse de 7.92mm en tourelle arrière 300kg de bombes

Brewster Buffalo

Brewster F2A-3 Buffalo 16

Brewster F2A-3 Buffalo

Le Brewster F2A Buffalo est un monoplan de chasse mis au point au milieu des années trente suite à une demande de la marine américaine lancée en 1935 qui souhaitait disposer d’un chasseur aussi moderne que ceux équipant l’USAAC.

Plusieurs constructeurs proposent leurs produits qu’il s’agisse de la firme Seversky qui propose une version navalisée de son P-35 (l’ancêtre du P-47), Curtiss propose une version navalisée du P-36 (connu en France sous le nom de H75 Hawk), Brewster proposant son XF2A-1 et Grumman son XF4F-1.

Le prototype du Buffalo décolle pour la première fois le 2 décembre 1937. C’est un monoplan à aile basse avec un fuselage en forme de tonneau nécessaire pour son gros moteur radial. L’US Navy craint cependant que Brewster ne puisse fournir les appareils demandés et par précaution demande à Grumman une version monoplan de son XF4F-1 qui allait donner naissance au F4F Wildcat.

L’US Naval Aviation va commander cinquante-quatre F2A-1 mais quarante-trois d’entre-eux sont livrés à une Finlande en guerre contre l’URSS. Ils sont remplacés par le même nombre de F2A-2 (qui aurait pu être utilisé par la Grande-Bretagne mais Londres ne donna pas suite à sa lettre d’intention pour 120 appareils). A cela s’ajoutera soixante-quatre appareils type F2A-3 commandés mais seulement quarante-huit livrés en raison de la faillite du constructeur. L’appareil est retiré du service en 1945.

L’appareil va être commandé également par les Pays-Bas pour équiper son aviation aux Indes Néerlandaises. Sur les neuf Afdeelingen de chasse, quatre vont être équipés chacun de seize Buffalo soit un total de soixante-quatre appareils comparables aux F2A-2 et qui sont tous livrés peu avant la faillite de Brewster Aviation,.

Un Afdeelingen est intégré au 3. Vlieggropoen stationné à Sumatra, un autre est intégré au 4. Vlieggropoen déployé depuis l’île de Java tout comme un Afdeelingen intégré au 6. Vlieggropoen alors que le quatrième est intégré au 8. Vlieggropoen déployé depuis l’île de Java.

Ces appareils sont clairement dépassés en septembre 1948 et a fortiori en mars 1950. Ils vont faire ce qu’ils peuvent contre l’armada japonaise. Les pertes sont lourdes, les appareils restant sont peu nombreux. Les japonais capturent quelques appareils mais ne vont visiblement pas les utiliser.

Brewster F2A-3 Buffalo

Caractéristiques Techniques du Brewster F2A Buffalo

Type : chasseur monoplace monoplan embarqué

Masse à vide 2146kg maximale 2867kg

Dimensions : longueur 8.02m envergure 10.67m hauteur 3.66m

Motorisation : un moteur radial 9 cylindres en étoile Wright R-1820 développant 1200ch

Performances : vitesse maximale 517 km/h plafond opérationnel 9144m distance franchissable : nc

Armement : quatre mitrailleuses Browning M-2 de 12.7mm (deux dans le fuselage et deux dans les ailes), deux bombes de 46kg.

Curtiss H-75

Curtiss H-75 (2)

Curtiss H-75 en vol

Le Curtiss H-75 (ou model 75B) est un petit chasseur monomoteur monoplan mis au point par la Curtiss-Wright Company. Le programme à été lancé en octobre 1934 pour remplacer le Boeing P-26 Peashooter, le programme étant officiellement lancé en mai 1935.

Bien qu’arrivant après le Seversky P-35, il est commandé en série avec 200 exemplaires (178 P-36A, un P-36B et 31 P-36C). A noter que le P-36A n°10 à servir de prototype pour le Curtiss H-81 plus connu sous le nom de Curtiss P-40.

Le Curtiss H-75 est commandé par les néerlandais, l’appareil étant initialement prévu en complément des Fokker D.XXI mais qui va en réalité servir aux Indes Orientales à la place du D.XXI initialement prévu et servir de soudure entre le D.XXI et le D.XXIV, son évolution pour remplacer le D.XXIII qui se révéla être une impasse technique.

Ce chasseur monoplan vite déclassé fût également exporté en Norvège, en Chine et en Argentine, ces derniers pays tout comme la Turquie récupérant ultérieurement des appareils ex-français quand l’Armée de l’Air les remplaça par des avions plus modernes notamment le Curtiss H-81 (P-40) pour les unités déployées en Métropole et au Levant et le Dewoitine D-520 pour les GCC en Indochine.

Au sein de l’USAAC l’appareil à été remplacé à partir de l’automne 1941 par le Curtiss P-40 Warhawk, le P-40 étant une évolution radicale du P-36.

En ce qui concerne les néerlandais on trouvait un Afdeelingen en Métropole et deux aux Indes Orientales soit un total de quarante appareils en ligne. Appareil déclassé en septembre 1948, il va faire ce qu’il peut contre les allemands puis contre les japonais.
La Campagne des Pays-Bas voit les vingt-quatre appareils en service détruits, réduits à l’état d’épave.

Presque deux ans plus tard, l’aviation néerlandaise aux Indes disposait de vingt-quatre appareils en service, un Afdeelingen au sein du 1. Vlieggroepen déployé à Bornéo et un Afdeelingen au sein du 4. Vlieggroepen déployé sur l’île de Java.

Ces appareils ne vont pas avoir plus de réussite que leurs homologues européens, beaucoup étant détruits au sol. Seulement deux appareils parviennent à s’échapper en Australie où ils serviront de reliques avant d’être ferraillés après guerre au grand dam de certains pilotes néerlandais.

Caractéristiques Techniques du Curtiss model 75B

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : à vide 2138kg pleine charge 2680kg (2716 pour la version A-2)

Dimensions : envergure 11.36m hauteur 2.70m longueur 8.79m

Motorisation : Un moteur Pratt & Whitney 14 cylindres en étoile de 1050ch (1200 pour la version A-3 et A-4) au décollage entraînant une hélice Curtiss-Electric tripale de 3.04m de diamètre

Performances : vitesse maximale 487 km/h (500 pour la version A-2) Autonomie maximale 1470km plafond pratique : 10000m

Armement : une mitrailleuse Browning M1919 de 7.62mm et une mitrailleuse Browning M2 de 12.7mm puis deux mitrailleuses Browning de 12.7mm dans le nez avec deux ou quatre mitrailleuses Browning M1919 de 7.62mm. Peuvent embarquer jusqu’à 150kg de bombes.

Curtiss P-40 Warhawk

Curtiss P-40E Warhawk 3

Le Curtiss P-40 Warhawk est une évolution radicale du P-36 Hawk tout simplement parce que le prototype du Curtiss H-81 était le P-36 n°10 qui reçut un moteur en ligne en remplacement de son moteur radial sans compter de nombreuses modifications. Le premier vol du XP-40 à lieu le 14 octobre 1938.

La mise au point est difficile, l’appareil se révélant être un honnête hasseur, performant à basse et moyenne altitude mais souffrait à haute altitude. Il faudra attendre des version à moteurs plus puissants pour que l’appareil s’y montre plus performant.

Les Etats-Unis vont passer des commandes massives dès le mois d’avril 1939 avec 524 exemplaires en différentes versions (124 P-40A 230 P-40B et 170 P-40C).

Comme la guerre de Pologne s’est rapidement arrêté, les livraisons peuvent être étalées, la France étant de toute façon prioritaire. Voilà pourquoi cette commande ne sera honorée qu’en mars 1942.

De nouvelles commandes sont passées avec la production jusqu’en septembre 1947 de 2250 exemplaires. Le Curtiss P-40E prend alors le relais, une version produite à 4500 exemplaires de septembre 1947 à septembre 1951. En septembre 1948, 480 appareils sont en service au sein de l’USAAF.

En avril 1950, 640 appareils sont en service au sein de l’armée de l’air américaine. La production n’à jamais cessé, 1520 P-40F, 1200 P-40G, 570 P-40H, 2500 P-40I, 250 P-40J, 125 P-40K, 125 P-40L et 250 P-40M portant la production à 13814 exemplaires, les derniers appareils sortant des chaines de montage en septembre 1953. L’appareil va rester en service dans l’actif jusqu’en 1955 et dans la réserve en 1957.

Outre les Etats-Unis et la France, le Curtiss P-40 à été utilisé par la Grande-Bretagne, la Chine, l’Australie, la Nouvelle-Zélande, le Canada, l’URSS, le Japon (appareils capturés), l’Egypte, le Brésil, la Finlande, la Turquie, la Grèce, la Suède et donc les Pays-Bas.

L’appareil va d’abord être utilisé au sein des trois squadrons reconstituées en Grande-Bretagne après la Campagne des Pays-Bas. Ces trois unités sont les squadrons 434, 436 et 438, trois squadrons de seize appareils qui vont être utilisés comme chasseurs de supériorité aérienne et comme chasseur-bombardier avec bombes légères et roquettes.

Ces trois squadrons vont souffrir face à des chasseurs allemands généralement supérieurs même si l’entrainement et l’expérience des pilotes néerlandais ainsi que le déplacement du gros de la Luftwaffe à l’est ont évité un anéantissement totalement des squadrons de chasse néerlandais.

En avril 1951, les Curtiss P-40 survivants sont remplacés par des Hawker Fury II Mk II nettement plus efficaces. Les appareils vont être utilisés jusqu’à la fin du conflit et jusqu’en octobre 1960 quand ils sont remplacés par des chasseurs à réaction au sein des successeurs des squadrons 434 et 438, le squadron 436 ayant été dissous à la démobilisation.

D’autres Curtiss P-40 ont été utilisés au sein des 1. Afdeelingen et 3. Afdeelingen de la 2. Luchtvleugel recrée en Australie à l’automne 1951. Ces deux squadrons disposent chacun de seize appareils.

Les unités sont opérationnelle à l’été 1952 et vont utiliser leurs P-40F jusqu’en mars 1953 quand peu avant le début de l’opération OVERLORD les P-40F sont remplacés par des P-51E plus modernes. Les appareils restant sont utilisés pour l’entrainement et pour les liaisons, étant feraillés en 1955 sauf un appareil qui à été restauré et préservé dans un musée aux Pays-Bas.

Curtiss P-40E

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace

Masse à vide : 2753kg en charge 3760kg maximale au décollage 4000kg

Dimensions : longueur 9.68m envergure 11.38m hauteur 3.76m

Motorisation : un moteur en ligne V12 Allison V-1710 de 1150ch

Performances : vitesse maximale 580 km/h vitesse de croisière 435 km/h distance franchissable 1100km plafond opérationnel 8800m

Armement : six mitrailleuses de 12.7mm Browning M2AN avec 235 coups par arme dans les ailes, 907kg de bombes avec des projectiles de 110 à 450kg sur trois points d’attache.

Republic P-47 Thunderbolt

Republic P-47D Thunderbolt 24
Le Republic P-47 Thunderbolt est un robuste chasseur monomoteur très utilisé pour la chasse-bombardement destiné à succéder au Seversky P-35. La mise au point de cet appareil n’à pas été directe puis qu’entre temps la firme d’Alexander Kartveli avait mis au point les Republic P-43 Lancer et P-44 Rocket.

Le Republic XP-47 était un gros chasseur, un tonneau avec un moteur radial, un chassis massif mais ailes plutôt fines. Les deux prototypes décollent pour la première fois respectivement les 14 juin et 14 décembre 1941.

L’appareil est mis en service en juin 1942. Successivement sont produits 500 P-47A, 350 P-47B et 1000 P-47C soit 1850 appareils disponibles (service ou stockés) en septembre 1948.

En septembre 1948, 1200 P-47D sont commandés suivis en juillet 1950 par 2400 P-47E, 800 P-47F, 1200 P-47G portant le total à 7450 Thunderbolt. Outre l’USAAF, d’autres pays vont être équipés qu’il s’agisse de la France, de la Grande-Bretagne, du Brésil, de l’Argentine, du Mexique, de l’URSS mais aussi des Pays-Bas qui vont récupérer des appareils commandés par les américains.

L’industrie américaine s’emballe avec la commande et la livraison de 2400 P-47H mais aussi de 3600 P-47I. Le nombre est alors porté à 13450 exemplaires.

5200 P-47 sont encore commandés en février 1954 répartis entre 2400 P-47J, 1200 P-47K, 800 P-47L, 200 P-47M et 600 P-47N mais l’arrêt du conflit stoppe la production de nombreux appareils.

Résultat au lieu d’avoir 18650 Thunderbolt, on en trouvera nettement moins puisque seulement 1200 P-47J, 600 P-47K, 400 P-47L, 100 P-47M et 150 P-47N soit 2450 appareils sur 5200. Ce sont donc «seulement» 15900 P-47 Thunderbolt qui sont produits jusqu’à l’arrêt de la production en octobre 1954.

Les néerlandais vont récupérer des appareils pour équiper un squadron de chasse-bombardement, le 2. Afdeelingen disposant de seize appareils en l’occurence seize P-47E. Ces appareils vont participer à la deuxième campagne de Nouvelle-Guinée (juillet 1952-janvier 1953) puis aux opérations OVERLORD et ZIPPER en attendant de lutter contre les rebelles indonésiens, un appareil à hélice se révélant plus efficace qu’un appareil à réaction.

Les P-47 néerlandais vont opérer jusqu’en mars 1960, date de l’indépendance des Indes Néerlandaises qui deviennent la République d’Indonésie. Les appareils sont cédés à l’armée de l’air indonésienne qui s’empressa de les ferrailler, l’ancienne puissance coloniale lui ayant laissé des appareils en fin de potentiel.

Republic P-47D Thunderbolt 14

Caractéristiques Techniques du Republic P-47D Thunderbolt

Type : chasseur monoplan monoplace

Poids : à vide 4535kg en charge 5774kg maximal au décollage 7938kg

Dimensions : longueur 11m envergure 12.42m hauteur 4.47m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-2800-59B de 2600ch

Performances : vitesse maximale 697 km/h à 8839m distance franchissable 1290km au combat (2900km en convoyage), plafond opérationnel 13100m

Armement : huit mitrailleuses de 12.7mm Browning M2 (3400 coups), 1134kg de charge militaire

North American P-51 Mustang

North American P-51C Mustang 119

North American P-51C Mustang

Comme tous les pays, les Etats-Unis, durant la période Pax Armada multiplient les projets d’avions de combat. En septembre 1943, elle lance un projet de chasseur léger capable d’être acquis en très grand nombre et/ou de l’exporter vers des pays disposant de moyens financiers limités et ne pouvant acquérir les chasseurs standards de l’USAAF.

Ce projet ne dépasse par le stade du prototype, Bell ayant proposé son XP-48, Curtiss son XP-49 et North American XP-50. Cet abandon s’explique par un changement de priorité. En janvier 1945, un nouveau projet pour un chasseur polyvalent à long rayon d’action est lancé.

North American propose son XP-51, Bell son XP-52, Curtiss son XP-53 et Boeing son XP-54. Deux prototypes sont commandés avant d’être évalués entre septembre 1945 et mars 1946. Bell et Boeing sont vites éliminés, ne laissant que Curtiss et North American.

La firme de Buffalo était tellement sure de son fait qu’elle avait proposé à NA de produire sous licence son P-53, un étonnant avion monoplace, fuselage bipoutre, ressemblant au Fokker D.XXIII.

Curtiss tombe donc des nues quand l’USAAF annonce le choix du XP-51 qui devient le P-51, recevant ultérieurement le surnom de Mustang.

1200 P-51 sont livrés avant l’entrée en guerre des Etats-Unis répartis entre 400 P-51A et 800 P-51 et comme souvent en cas de guerre les commandes explosent. On trouve 2000 P-51C, 2400 P-51D, 1800 P-51E, 1200 P-51F, 400 F-6 (version de reconnaissance), 1600 P-51G, 800 P-51H, 1200 P-51J et 1600 P-51K soit un total de 14200 exemplaires produits soit le deuxième chasseur le plus produit par les Etats-Unis derrière le P-47 mais devant le P-40 et le P-38. Et encore je ne compte pas les North American A-36 Apache, un bombardier en piqué développé à partir du P-51.

Les néerlandais vont utiliser le Mustang au sein des 1. Afdeelingen et 3. Afdeelingen en remplacement des Curtiss P-40, le remplacement des P-40F par des P-51E se faisant à temps pour l’opération OVERLORD déclenchée en mars 1953. L’appareil va être utilisé jusqu’à la fin du conflit, participant également aux opérations contre les rebelles indonésiens.

A la différence des P-47, les P-51 sont rapatriés aux Pays-Bas et utilisés par la Koninklijke Luchtmacht jusqu’en 1960 quand ils sont retirés du service et feraillés sauf un appareil maintenu en état de vol et un autre exposé dans un musée.

North American P-51 Mustang 8

Caractéristiques Techniques du North American P-51E Mustang

Masse : à vide 3465kg en charge 4175kg maximale au décollage 5490kg

Dimensions : longueur 9.83m envergure 11.28m hauteur 4.08m

Motorisation : un moteur en ligne Packard V-1650-7 de 1700ch

Performances : vitesse maximale 703 km/h vitesse de croisière 580 km/h distance franchissable (avec réservoirs supplémentaires) 2755km plafond opérationnel 12800m

Armement : six mitrailleuses de 12.7mm Browning AN/M2 avec 1840 coups, six à dix roquettes de 127mm ou 453kg de bombes

Hawker Fury II

Hawker Sea Fury N-19SF 2
Le Hawker Fury II est le dernier chasseur à moteur à piston mis au point par la Grande-Bretagne, un gros chasseur comparable au Bearcat américain ou au MB-157 français.

A l’origine de ce chasseur figure le besoin de remplacer le Hawker Hurricane, un appareil performant à sa mise en service mais qui était condamné à une rapide obsolescence, une obsolescence plus grande que le Supermarine Spitfire qui par sa conception 100% métal pouvait espérer une évolution plus longue ce qui se vérifia puisque le Spitfire était toujours en service en septembre 1954 même si les versions alors au combat n’avaient plus grande chose à voir avec celle des premières.

Les travaux de remplacement du Hurricane sont ainsi lancés dès 1937 et vont aboutir dans un premier temps à la mise au point d’un duo de chasseur-bombardiers le Hawker Typhoon et le Hawker Tempest.

Fin 1943 le bureau d’études Hawker lance un nouveau programme initialement baptisé Tempest Light Fighter. Cette fois Hawker est bien décidé à mettre au point un véritable chasseur de supériorité, un intercepteur et non un chasseur-bombardier même si au final l’appareil pouvait être utilisé pour ce rôle (ce qui sera effectivement le cas).

Deux prototypes sont commandés en septembre 1944, le premier prototype décollant pour la première fois le 17 janvier 1945, le second le suivant moins de deux mois plus tard le 4 mars.

Si le premier appareil de série effectue son premier vol le 17 septembre 1947, l’appareil n’est pas en service en septembre 1948 au sein de la RAF. Il faudra attendre pour cela en novembre 1948.

Le Hawker Fury II remplace les Curtiss P-40 au sein des trois squadrons déployés en Europe en avril 1951.

La transformation s’effectue donc au printemps 1951 et peu après, les trois squadrons vont rallier la France pour préparer leur engagement dans les suites de l’opération AVALANCHE déclenchée le 18 juin 1951 par un franchissement grand style de La Seine, un franchissement coûteux et périlleux, les allemands ne se laissant pas faire.

Les trois squadrons numérotés 434, 436 et 438, chaque squadron disposant de seize appareils soit quarante-huit appareils en service, les Pays-Bas recevant au total quatre-vingt seize appareils, les unités subissant des pertes sensibles face à une Luftwaffe certes affaiblie mais qui possédait encore de beaux restes.

Les appareils vont être utilisés jusqu’à la fin du conflit et jusqu’en octobre 1960 quand ils sont remplacés par des chasseurs à réaction au sein des successeurs des squadrons 434 et 438, le squadron 436 ayant été dissous à la démobilisation.

Caractéristiques Techniques du Hawker Fury II

Type : Chasseur-bombardier monoplace monomoteur

Masse : à vide 4191kg à pleine charge 5670kg

Dimensions : envergure 11.70m longueur 10.57m hauteur 4.84m

Motorisation : un moteur radial Bristol Centaurus 18 développant une puissance totale de 2480ch et entraînant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale à 5485m 740 km/h plafond opérationnel : 10910m distance franchissable avec les seuls réservoirs internes : 1127kg

Armement : 4 canons de 20mm dans les ailes et jusqu’à 907kg de charges extérieures qu’il s’agisse de bombes, de roquettes ou de mines.

Bristol Beaufighter

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Bristol Beaufighter

Le Bristol type 156 Beaufighter est un bimoteur conçu initialement pour la chasse mais qui allait être utilisé également pour la chasse-bombardement, la chasse de nuit mais aussi le bombardement et le torpillage.

Issu du bombardier-torpilleur Bristol Beaufort, il devait initialement servir d’appareil intérimaire en attendant que le Westland Whirlwind soit fiabilisé mais les britanniques peut être charmés par la «mort sifflotante» _le surnom donné au Beau’ par les japonais_ abandonnèrent le Whirlwind en dépit de performances également prometteuses encore que les problèmes étaient nombreux.

Le vol inaugural à lieu le 17 juillet 1939 et avant même ce vol 300 appareils sont commandés (si ça c’est pas de la confiance), un deuxième prototype décolle le 14 mars 1940 mais cette version à moteur en ligne Merlin sera vite abandonnée car l’appareil était sous-motorisé et instable. Deux autres prototypes décollent pour la première fois les 4 juin et 12 août 1940 d’abord pour la chasse lourde et la chasse-bombardement. L’appareil est mis en service en 1941.

Les néerlandais vont recevoir le Beaufighter en version de chasse lourde, le Mk IIF pour remplacer les Fokker G.1 Jachtkruiser encore disponible mais qui faute de pièces détachées étaient rapidement amenés à être mis hors service.

Seize appareils vont équiper le squadron 440 qui dépend de la 1ère Escadre Aérienne néerlandaise et qui est d’abord déployée en Grande-Bretagne avant de passer sur le continent pour participer à la contre-offensive générale lancée par les alliés le 18 juin 1951 (opération AVALANCHE).

Les appareils vont servir essentiellement pour la chasse lourde et la chasse-bombardement, couvrant la progression des troupes alliées, matraquant le moindre point dur ennemi, usant et abusant de leur armement de bord (canons de 20mm et mitrailleuses) mais aussi et surtout de bombes légères et de roquettes redoutables contre les véhicules et les cibles plus protégées.

Les Bristol Beaufighter sont retirés du service en septembre 1952 et remplacés par des De Havilland DH.103 Hornet, des bimoteurs monoplaces utilisées principalement pour la chasse lourde et la chasse de nuit, davantage que pour la chasse-bombardement. Les Hornet sont restés en service aux Pays-Bas jusqu’en 1964 quand ils sont remplacés par des avions à réaction mais ceci est une autre histoire.

Bristol Beaufigther TF Mk X

Caractéristiques Techniques du Bristol type 156 Beaufighter

Type : chasseur lourd bimoteur

Masse : à vide 6623kg maximale au décollage 9798kg

Dimensions : longueur 12.70m envergure 17.63m hauteur 4.83m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules Mk XVI de 1670ch

Performances : vitesse maximale 536 km/h à 4755m Distance franchissable 2382km plafond pratique 8075m

Armement : quatre canons de 20mm à l’avant, six mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière

Equipage : deux hommes

De Havilland DH.103 Hornet

De Havilland DH.103 Hornet 6

Le De Havilland DH.103 Hornet est un élégant chasseur bimoteur monoplace, un descendant du Mosquito. Il à été conçu pour remplacer également le Beaufighter qui bien qu’efficace vieillissait et risquait d’être déclassé par de nouveaux appareils allemands voir japonais.

La mise au point du Hornet (frelon) est lancé en septembre 1944, l’Air Ministry demandant un chasseur bimoteur à long rayon d’action pour pouvoir par exemple opérer dans le Pacifique et en Insulinde où les distances sont non seulement gigantesque mais où la géographie de type insulaire et archipélagique rend délicat le déploiement de puissantes forces aériennes.

Quatre compagnies proposent leurs projets : Fairey, Hawker,De Havilland et Boulton-Paul mais seuls Fairey et De Havilland iront jusqu’à la réalisation du prototype, le ministère de l’Air britannique passant commande de deux prototypes de chaque modèle en l’occurence le Fairey Goshawk et donc le De Havilland Hornet.

Les quatre prototypes sont livrés au printemps 1945. Dès cette époque, la France s’intéresse à cet élégant appareil de la perfide albion pour remplacer les Bréguet Br700C2 et les Lockheed H-322 à moyen terme.

Les deux premiers décollent respectivement les 7 juin et 21 septembre 1945, les deux derniers respectivement les 21 mai et 8 août 1945. En septembre 1946 le Hornet est choisit pour être produit en série mais deux ans après celle-ci pour des raisons industrielles n’à pas encore commencée.

Les Pays-Bas s’intéressent à l’appareil en janvier 1952 en vue de remplacer les Bristol Beaufighter de son squadron 440. L’unité est transformée en septembre 1952 et va utiliser le Hornet jusqu’à la fin du conflit et jusqu’en 1964 quand ils sont remplacés par des avions à réaction.

Caractéristiques Techniques

Type : Chasseur bimoteur monoplace

Masse à vide : (à vide) 6033kg (à pleine charge) 8886kg (maximale au décollage) 9480kg

Dimensions : longueur 11.18m envergure 13.72m hauteur 4.3m

Motorisation : deux moteurs douze cylindres en ligne Rolls Royce Merlin 133/134 de 2030ch entraînant une hélice quadripales.

Performances : vitesse maximale : 748 km/h à 6705m distance franchissable avec réservoirs auxiliaires 2414km plafond opérationnel : 10670m

Avionique : un radar ASH centimétrique en 3cm sur le NF Mk 21

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Mk V avec 190 coups par canon dans la partie inférieure du nez. Deux bombes de 454kg ou 8 roquettes de 60 livres.

Benelux (35) Pays-Bas (35)

«ARMEES DE L’AIR»

Historique

Avant-propos

Certains pourraient s’étonner de la présence de guillemets autour du titre. Je peux l’expliquer très facilement.

La première raison c’est qu’il n’existe pas à proprement parler d’armée de l’air autonome puisque comme le Japon, l’aviation militaire néerlandaise est encore rattachée à l’armée de terre, la Luchtvaartafdeling étant semi-indépendante, l’armée de l’air indépendante ne voyant le jour que sous la forme d’une Koninklijke Luchtmacht qu’en 1955.

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Dominions (107) Nouvelle-Zélande (18)

Les avions et les hydravions de la RNZAF (1) : chasse, chasse-bombardement et chasse lourde

Avant-propos

Bien qu’étant une armée de l’air de taille réduite, la RNZAF va disposer de plusieurs modèles de chasseurs, des chasseurs monomoteurs et bimoteurs américains et britanniques.

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Dominions (85) Australie (29)

Hawker Fury II

Hawker Sea Fury néerlandais 6.jpg

En ce temps là, les progrès de l’aviation étaient rapides, tellement rapides qu’un appareil entrait en service alors qu’il était pour ainsi dire périmé obligeant les bureaux d’études à jouer aux échecs en ayant toujours deux ou trois coups d’avance.

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