Pologne et Pays Neutres (80) Suède (15)

Avions en service

Chasse

Bristol Bulldog retirés du service en 1940

Gloster Gladiator remplacés par des Seversky P-35

Fiat CR.42 : 72 exemplaires livrés, 24 encore en service en septembre 1948 (davantage utilisés pour l’entrainement en dépit du fait qu’ils soient encore considérés comme des chasseurs opérationnels)

Seversky P-35

Seversky P-35 :120 exemplaires livrés à la fin des années trente et durant les premières années de la Pax Armada. En septembre 1948, 72 appareils sont en lignes et 108 disponibles (12 appareils réformés)

J-20 Falco I

Reggiane Re-2000 : 60 appareils livrés entre 1941 et 1943. Désignés J-20 au sein de la Svenska Flygvapnet ils devaient être remplacés par des appareils plus modernes mais les budgets n’ont pas suivis. 48 exemplaires sont en service en septembre 1948, 52 sont disponibles (huit réformés).

-Deux Macchi C.200 Saetta danois réfugiés en Suède durant l’opération Weserübung utilisés jusqu’en 1951 pour l’entrainement au tir. Réformés et envoyés à la casse car trop usés pour être utilisés sans danger

Curtiss P-40 : Après une première commande de 48 exemplaires, une deuxième commande de 48 appareils est honorée par Curtiss Aviation peu avant le début du second conflit mondial. Sur les 96 appareils livrés, 72 sont en ligne laissant 24 en réserve pour combler d’éventuelles pertes.

Fokker G.1 Jachtkruiser : sur les 90 appareils livrés, 72 sont en ligne laissant 18 en réserve (certains sont utilisés pour des essais et des tests d’armement).

Saab J-21 :

Le Saab J-21 est un avion de chasse de conception et de fabrication suédoise à l’architecture hétérodoxe avec un fuselage bipoutre et une hélice propulsive entrainée par un moteur allemand Daimler-Benz DB-605. Ce fût le premier chasseur à disposer d’un siège éjectable qui hélas pour les suédois ne fût pas breveté ce qui permis à tout le monde de le copier.

Effectuant son premier vol en 1943, il connait une mise au point délicate l’un des prototypes s’écrasant tuant son pilote. Techniquement mature en mars 1948 il est produit en série à partir du début du second conflit mondial pour permettre d’équiper et de rééquiper des Jaktavdelningen (division de chasse).

A l’apogée de sa carrière, le Saab J-21 équipe quatre divisions de chasse soit 144 appareils en ligne pour une production totale de 360 exemplaires.

A la version de chasse va s’ajouter le J-21A d’attaque au sol (96 appareils), le J-21B de reconnaissance (72 appareils) et le J-21R à turboréacteur (48 exemplaires).

Les Saab J-21 sont progressivement retirés du service entre 1958 et 1964.

Le Saab J-21 est donc un chasseur monomoteur monoplan de conception et de fabrication suédoise pesant 3250kg à vide et 4413kg en charge maximale, mesurant 10.45m de long pour 11.60m d’envergure et 3.97m de haut. Il est propulsé par un moteur Daimler-Benz DB-605B de 1455ch entrainant une hélice propulsive.

Il pouvait atteindre la vitesse maximale de 640km/h, un plafond opérationnel de 11000m et une distance franchissable de 750km. L’armement se compose d’un canon de 20mm Alkan m/45, de huit mitrailleuses Ksp m/22F de 7.92mm et sous les ailes de roquettes (cinq de 180mm ou dix de 100mm) ou une bombe de 250 à 600kg (ou quatre bombes de 50kg).

FFVS J-22

Aux côtés du Saab J-21 un autre chasseur monomoteur monoplace va être mis au point pour équiper la Svenska Flygvapnet en l’occurence le FFVS J-22, un appareil produit non pas par la célèbre firme Saab mais par la Kungliga Flygförvaltningens Flygverkstad i Stockholm (FFVS), une société nationale qui ne dura pas plus loin que le second conflit mondial.

Effectuant son premier vol le 20 septembre 1942, l’appareil est de conception classique avec une aile médiane et un moteur radial.

Il est mis en service à l’automne 1944 et l’appareil va équiper jusqu’à quatre divisions de chasse soit un total de 144 appareils en ligne plus 72 appareils produits pour fournir un volant de fonctionnement aux divisions équipées de cet appareil. Il est retiré du service entre 1959 et 1961, remplacés par des chasseurs à réaction.

Le FFVS J-22 est un chasseur monomoteur monoplan monoplace de conception et de fabrication suédoise pesait 2020kg à vide et 2835kg en charge, mesurait 7.8m de long pour 10m d’envergure et 3.6m de hauteur.

Propulsé par un SFA STWC3 (copie du Pratt & Whitney R-1830-SC3-G Twin Wasp) de 1050ch (puis de 1400ch ultérieurement) entrainant une hélice tripale, il pouvait atteindre une vitesse maximale de 575km/h, une vitesse de croisière de 500km/h, une distance franchissable de 1270km et un plafond opérationnel variant entre 9300 et 13000m.

L’armement se composait de deux mitrailleuses de 8mm ksp m/22 avec 500 coups et deux mitrailleuses de 13.2mm akan m/39A puis quatre mitrailleuses de 13.2mm akan m/39A avec 250 coups par arme (version produite sous licence de la mitrailleuse belge FN Herstal M.1939)

Bombardement et Attaque au sol

Hawker Hart toujours en service en septembre 1939 mais retiré du service au cours de la Pax Armada

Junkers Ju-86K : 87 exemplaires acquis auprès de l’Allemagne. En septembre 1948 trente-six exemplaires sont encore en service en septembre 1948 mais sont peu à peu remplacés par des Saab 18

-Northrop 8A1 : Cet appareil à été livré à 103 exemplaires par les américains. En septembre 1948 soixante-douze appareils sont encore en service au sein de deux divisions. Ils vont être progressivement mais pas totalement remplacés par des Saab 17 puisque trente-six exemplaires sont encore en service quand s’achève le conflit.

Saab 17 :

Le Saab 17 est un avion monomoteur monoplan biplace de reconnaissance et de bombardement de conception et de fabrication suédoise.

Effectuant son vol initial au printemps 1940 (plus précisément le 18 mai 1940), l’appareil est mis en service à l’été 1943 après une mise au point plus longue que prévue.

Après la mise au point d’une variante de bombardement, une variante de reconnaissance est mise au point en 1945, certains appareils recevant des flotteurs

Cet appareil à d’abord été utilisé uniquement par la Suède mais une fois retirés du service certains appareils ont été revendus à l’étranger que ce soit au Danemark, en Finlande, en Autriche et en Ethiopie.

Au total ce sont 248 appareils qui ont été produits toutes versions confondues à savoir 96 bombardiers, 60 avions de reconnaissance et 24 avions de reconnaissance à flotteurs (180 appareils en ligne) auxquels s’ajoutaient 68 appareils servant de volant de fonctionnement (32 bombardiers, 24 avions de reconnaissance et 12 hydravions).

Le Saab 17 est un avion monomoteur monoplan biplace pesant 2600kg à vide et 3790kg en charge, mesurant 9.80m de long pour 13.70m d’envergure et 4m de haut.

Propulsé par un Pratt & Whitney R-1830-SC3G de 1065ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 435km/h, un plafond opérationnel de 6800 à 9800m et un rayon d’action de 1200 à 2000km.

L’armement était composé de trois mitrailleuses de 8mm et de 680kg de bombes.

Saab 18

Le Saab 18 est un élégant bombardier bimoteur de conception et de fabrication suédoise. Si il à été conçu comme bombardier il à aussi été décliné en une version de reconnaissance. Répondant à un appel d’offres de 1938, il effectua son premier vol le 19 juin 1942 avant d’être mis en service à partir de septembre 1945.

Il va équiper de nouvelles unités mais aussi rééquiper des unités existantes notamment celles volant précédemment sur Ju-86K. A noter que l’appareil était issu d’une autre compagnie l’AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning (ASJA) qui en fusionnant avec Saab apporta ce projet dans ce processus.

La mise au point à été longue, l’appareil se révélant sous-motorisé avec des moteurs américains mais nettement plus à son aise avec des moteurs allemands Daimler-Benz DB-605 livrés par l’Allemagne puis produits sous licence. Remotorisé le prototype effectue un nouveau vol le 10 juillet 1944 avant d’être mis en service à l’automne 1945.

L’appareil à été produit à 128 appareils en version bombardement (84 appareils en ligne, le reste en volant de fonctionnement) et 48 appareils en version de reconnaissance (24 appareils en ligne, le reste en volant de fonctionnement). Des variantes de bombardement-torpillage, d’attaque au sol, de bombardement en piqué et de guerre électronique ont été étudiées mais n’ont pas débouché sur une réalisation concrète.

Une fois les appareils retirés des unités de première ligne, ils ont été réutilisés pour l’entrainement et la mise au point de différents équipements aéronautiques. Les derniers appareils ont cessé de voler en 1982.

Le Saab 18 était un bombardier médian bimoteur triplace de conception et de fabrication suédoise pesant 8800kg (charge maximale au décollage), mesurant 13.23m de long pour 17m d’envergure et 4.35m de haut.

Propulsé par deux Daimler-Benz DB-605 de 1455ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 575km/h, un plafond opérationnel de 9800m et un rayon d’action de 2600km. L’armement se composait de deux mitrailleuses de 13.2mm, de cinq mitrailleuses de 7.92mm, de 1500kg de bombes ou 12 roquettes.

Fokker T.VIIIL : 28 exemplaires livrés entre 1941 et 1943. 24 bombardiers sont mis en œuvre au sein de la division de bombardement-torpillage de la Svenska Flygvapnet.

Reconnaissance et coopération

Fokker C.V : appareils retirés du service durant la Pax Armada

-Breguet 694 : douze exemplaires acquis officiellement car il semble que durant le conflit quelques appareils de ce type ont été livrés à la Suède démontés et (très) discrètement remontés pour remplacer des appareils usés et/ou perdus.

Caproni Ca.313 : soixante-quatre appareils livrés mais seulement trente-six en ligne à la fois parce qu’il fallait ménager la flotte mais aussi parce que semble-t-il l’appareil n’était pas super populaire au sein de Svenska Flygvapnet

Transport et Entrainement

-Junkers Ju-52/3m

-Junkers G.24He

-Bücker Bu-181 produit sous licence

-Focke-Wulf Fw-44J Stieglitz (Sk12) : 85 exemplaires

-De Havilland DH.82 Tiger Moth (Sk11) : 36 exemplaires

-Heinkel HD.36 (Sk6) : 21 exemplaires

-Klemm Kl 35 (Sk15) : 101 exemplaires

-North American NA-16-4M (Sk14) : 137 exemplaires

-Raab-Katzenstein RK-26 (Sk10) : 25 exemplaires

-Beechcraft model 18

-Avro 504

-ASJA L2 : deux exemplaires (Ö9)

Pologne et Pays Neutres (78) Suède (13)

Armée de l’Air

Blason de la Svenska Flygvapnet

Historique

Après avoir évalué le plus léger que l’air la Suède s’intéresse à l’aviation militaire au début de la décennie 1910. Un premier vol militaire à lieu à Stockholm en 1912. Parallèlement la marine s’y intéresse également en ouvrant une Ecole de pilotage à Vaxholm.

A noter qu’au sein de l’armée de terre, c’est l’arme des Transmissions qui pilote l’acclimatation de l’avion en Suède.

Dès 1913 les aviateurs suédois s’installent à Malmen près de Linköping.

Le 1er juillet 1926 l’armée de l’air suédoise est créée par fusion de l’Aviation de l’Armée de Terre et de celle de la marine.

Longtemps la Svenska Flygvapnet à été sous-équipée, sous-entrainée et sans but réel. Il faudra attendre l’Acte de Défense du 11 juin 1936 pour qu’enfin les aviateurs suédois se voient fixer un but et des missions. En 1937 la firme Saab est mise sur pied pour permettre à la Suède de produire ses propres avions et trouver une certaine autonomie.

Au moment de la guerre de Pologne l’armée de l’air suédoise dispose de moyens limités d’autant plus limités si on les comparent avec l’étendue du territoire suédois (1572km du nord au sud et 499km d’est à l’ouest).

En septembre 1939 le Junkers Ju-86 est le principal bombardier de l’armée de l’air suédoise

On trouve 40 bombardiers moyens (majoritairement des Junkers Ju-86), 30 bombardiers légers (majoritairement des Hawker Hart), 50 chasseurs (majoritairement des Gloster Gladiator), 50 avions de reconnaissance (majoritairement des Fokker C.V) et dix avions torpilleurs. Autant dire que si le personnel était de qualité et bien entrainé, l’équipement était obsolète ou du moins périmé.

Gloster Gladiator

Tout en restant neutre durant ce conflit la Suède va participer à la Guerre d’Hiver entre la Finlande et l’URSS sous la forme d’un corps de volontaire, des unités terrestres mais aussi le 19ème régiment, une unité composée de douze chasseurs Gloster Gladiator, de huit bombardiers Hawker Hart, de trois avions de transport et donc de 250 hommes.

Hawker Hart

L’unité connue sous le nom de 5ème régiment d’aviation par les finlandais est opérationnel en janvier 1940. Il va combattre jusqu’à la fin du conflit et va acquérir une expérience précieuse pour la modernisation de la Svenska Flygvapnet durant la Pax Armada.

De nombreuses unités vont être créées, des avions acquis à l’étranger et produits au pays grâce aux efforts de la firme Saab.

En septembre 1948 la Svenska Flygvapnet aligne huit divisions de chasse, quatre divisions de bombardement et d’attaque, quatre divisions de reconnaissance, une division de coopération navale et de torpillage et une division d’entrainement et de transport soit un total de dix-huit divisions et quasiment 700 appareils de tous type soit une force de combat plus que respectable.

Durant le conflit le nombre d’unités augmente pour sécuriser toujours davantage le pays contre les potentielles incursions venant de l’Axe et des alliés. Des incidents opposent la chasse suédoise à des avions de reconnaissance et des bombardiers. Des appareils abattus et des pilotes tués et capturés.

Les pilotes capturés sont internés dans des camps que certains vont comparer à des camps de vacances où il est plus facile de ne pas s’évader que le contraire ! Les pilotes alliés restaient souvent en Suède même si certains furent évadés par des sous-marins qui s’étaient glissés en mer Baltique pour une évacuation rapide.

Les pilotes allemands étaient confiés à la Croix Rouge mais regagnaient souvent l’Allemagne pour reprendre le combat. En ce qui concerne les autres nationalités il n’y eut aucune politique cohérente c’était un peu au cas par cas.

Des suédois qu’ils soient déjà pilotes ou non vont quitter la Suède neutraliste pour s’engager selon leurs convictions politiques et idéologiques.

280 suédois se sont engagés dans la Waffen S.S au sein de la Division Nordland (certains ont obtenu non sans mal leur transfert dans la Luftwaffe) tandis que 742 suédois ont choisit le camp opposé et la Légion Etrangère, certains opérant comme fantassins tandis que d’autres étant transférés à l’Armée de l’Air et servant comme pilote.

Le plus célèbre d’entre-eux est Wilhem Livnsson de père allemand et de mère suédoise. Il déserta de la Svenska Flygvapnet pour rejoindre la Légion Etrangère. D’abord simple fantassin il demande son transfert dans l’Armée de l’Air ce qui est rapidement accepté. Il remportera vingt-sept victoires entre mars 1949 et octobre 1953 date de sa mort au combat.

A la fin du second conflit mondial la Svenska Flygvapnet alignait douze divisions de chasse, six divisions de bombardement, deux divisions d’attaque, deux divisions de reconnaissance à longue distance, quatre divisions de reconnaissance tactique, une division de coopération navale, une division de torpillage, une division de transport et de liaison, une division d’entrainement soit un total de 30 divisions et un nombre d’avions dépassant le millier !

C’est naturellement l’apogée de la puissance aérienne suédoise qui va sensiblement décroitre suite au retour de la paix. Sans la guerre froide cela aurait été encore plus important mais finalement après la démobilisation l’armée de l’air suédoise va disposer de six divisions de chasse, quatre de bombardement, trois de reconnaissance, deux d’aviation navale, une de transport et une d’entrainement soit dix-sept divisions et environ 600 appareils modernes qu’ils soient suédois ou étrangers.

Pologne et Pays Neutres (65) Suisse (15)

Avions en service

Chasse

-Dewoitine D-27

Le Dewoitine D-27 est un monomoteur de chasse monoplan à aile parasol conçu par l’avionneur français Emile Dewoitine installé en Suisse depuis 1927. Effectuant son vol inaugural en 1928 il intéresse très vite l’aviation suisse qui est à l’époque en très mauvais état.

Cet appareil est produit à soixante-six exemplaires par EKW (Eidgenössische Konstruktions Werkstätte) et va aussi être exporté en Espagne, en Yougoslavie et en Roumanie.

Toujours en service en septembre 1939 au sein des unités de chasse l’appareil est obsolète et durant la Pax Armada va être peu à peu retiré des unités de première ligne pour être utilisé pour l’entrainement.

Trente-deux appareils sont encore disponibles en septembre 1948, vingt-quatre en mars 1950 et douze en avril 1954 mais si seulement quatre sont en état de voler. Tous les appareils ont été envoyés à la ferraille.

Le Dewoitine D.27 était un monomoteur de chasse monoplan à aile parasol pesant 1038kg à vide, 1382kg en charge et 1414kg au maximum. D’une envergure de 9.8m, d’une longueur de 6.5m et d’une hauteur de 2.79m, il était propulsé par un moteur Hispano-Suiza 12Mc de 500ch ce qui lui permettait d’atteindre la vitesse de 312km/h, une distance franchissable de 600km et un plafond opérationnel de 9200m. Son armement était composé de deux mitrailleuses de 7.5mm Darne.

Deux Morane-Saulnier MS-406 sont encore en service en septembre 1948. Il s’agissait de deux appareils acquis en octobre 1938 et avril 1939 pour évaluation. L’évaluation s’étant révélée positive, la licence de production est achetée aboutissant à la production des EKW D-3800 et EKW D-3801.

Soixante-quatre Morane-Saulnier MS-410 reçus de la France, un cadeau diplomatique qui aura pour avantage de pousser l’Allemagne à accepter la livraison de Me-109 plus modernes. Ces soixante-quatre appareils sont toujours en service en septembre 1948 même si ils sont passablement dépassés par les progrès de l’aéronautique militaire.

-EKW D-3800

EKW D-3801

Après l’évaluation de deux MS-406, la Suisse décida d’acheter la licence de fabrication mais se garda de produire le même appareil que celui qui entrait en service dans l’Armée de l’Air. Non elle préféra demander à l’Eidgenössische Konstruktions Werkstätte (EKW) de produire l’appareil sous une forme améliorée.

Par rapport au MS-406, l’EKW D-3800 dispose d’un moteur Hispano-Suiza 12Y-77 à la place du 12Y-31, d’un canon de 20mm d’un modèle différence, de mitrailleuses alimentées par bandes au lieu de tambours, d’une helice Escher-Wyss EW-V3 à pas variable au lieu de l’hélice Chauvière à deux pas, d’une roulette à la place de la bequille de queue. Ainsi modifié l’appareil fût produit à 82 exemplaires dont la majorité était toujours en service en septembre 1948. Les derniers exemplaires quittent le service actif à l’automne 1954.

-EKW D-3801

L’EKW D-3801 est une évolution du précédent avec un moteur Hispano-Suiza 12Y-51, des pipes d’échappement à effet propulsif protégées par un carénage, un radiateur fixe dans un carénage plus aérodynamique, un pare-brise blindé et un blindage interne. 207 exemplaires produits, appareils mis en service à partir de 1941 et retirés du service en 1957 même si à l’époque les appareils survivants étaient utilisés pour des missions secondaires.

-Messerschmitt Me-109

Comme nous l’avons vu dans la partie historique, la Suisse à choisit le Me-109 comme premier chasseur réellement moderne. Elle à ainsi acquis 10 Bf-109D-1, 30 Me-109E-1 et 50 E-3 soit un total de quatre-vingt dix appareils.

Suite à la cession gratuite de MS-410, Berlin à proposé la livraison à prix d’ami de Me-109 plus modernes que les chasseurs français. Berne à immédiatement accepté. De là à penser que c’était exactement l’objectif il n’y à qu’un pas…… .

L’Allemagne va ainsi livrer à son voisin helvète 54 Me-109G et 32 Me-109H qui vont remplacer les Bf-109D et une partie des Me-109E. A la fin du conflit sur les 176 Bf/Me-109 acquis par la Suisse il restait en service deux Bf-109D, trente-deux Me-109E, 40 Me-109G et 24 Me-109H soit un total de 98 appareils qui vont être remplacés dans un premier temps par des P-51 issus des surplus américains.

-Bristol Beaufighter

Bristol Beaufighter

Durant la Pax Armada, la Suisse s’intéresse au concept de chasse de nuit, ses potentialités et ses limites. Une Escadrille expérimentale de chasse de nuit (experimentelle Nachtjägerstaffel) est ainsi créée avec des appareils étrangers acquis en petit nombre.

Cette escadrille va ainsi disposer de deux Bristol Beaufighter, deux Northrop P-61 Black Widow, deux Messerschmitt Me-110 et deux Bréguet Br700C2. Le tout avec un stock confortable de pièces détachées ce qui semble trahir une volonté d’aller au delà d’une simple évaluation du concept de chasse de nuit. A ces appareils vont s’ajouter un Potez 630C3 et un Potez 632B2 déjà en service depuis les années trente.

Cette escadrille expérimentale à fort à faire de sa création en septembre 1945 à septembre 1948 quand le second conflit mondial éclate. Le concept de chasse de nuit est validé mais le temps (et la volonté ?) à manqué pour créer une ou plusieurs unités opérationnelles.

Ce qui est sur c’est qu’à l’époque les deux Potez ont été retirés du service et qu’il restait les deux P-61, un Me-110, deux Beaufighter et un Bréguet Br700C2 soit six appareils.

Ces avions vont patrouiller une fois la nuit tomber pour empêcher les intrusions aériennes menées par les belligérants.

En septembre 1949 l’escadrille expérimentale devient une escadrille opérationnelle. Son équipement d’origine est uniformisé avec la livraison en toute discretion de douze Bristol Beaufighter ce qui suscite les protestations de Berlin qui un temps ferme sa frontière avec la Suisse et bloque les échanges économiques avec Berne, une situation qui ne dure pas tant l’Allemagne à besoin de la neutralité helvétique.

Ces douze chasseurs bimoteurs vont surveiller nuitamment le ciel helvète et être engagés à plusieurs reprises contre des bombardiers et des avions de reconnaissance qu’ils soient alliés ou de l’Axe avec à la clé plusieurs incidents. A la fin du conflit il restait huit appareils en service, avions qui ont été remplacés par des Hornet en attendant des avions à réaction mais ceci est une autre histoire.

Bombardement

-Hawker Hind : un appareil acquis pour évaluation. Toujours opérationnel en septembre 1939 mais ne l’est plus en septembre 1948. On ignore la date à laquelle il à disparu des unités suisses.

-Potez 25 : 17 exemplaires toujours en service en septembre 1939, six en septembre 1948. Dernier vol en date du 17 octobre 1950. Les appareils ont tous été ferraillés au sortir de la guerre.

-EKW C-3603

L’EKW C-3603 est un monomoteur biplace monoplan d’entrainement, de bombardement et de reconnaissance (NdA vous avez dit couteau suisse) produit en sept versions à 245 exemplaires.

On trouve la variante de base (C-3603), la variante de bombardement et d’attaque au sol produite à 150 exemplaires (C-3603-1), une variante d’entrainement général produite à 20 exemplaires (C-3603-1 Lastenträder), une variante d’entrainement produite à deux exemplaires (C-3603-1 Tr), une variante tracteur de cibles produite à soixante et un exemplaires (C-3603-1 Schlepp) auxquels on peut ajouter deux modèles uniques, le C-3603-1 Schlepp-Leuchtr et le C-3603-1 Firefly qui étaient eux aussi utilisés pour le remorquage de cibles.

Les C-3603 sont restés en service jusqu’en 1962 date à laquelle ils ont été retirés du service et pour la majorité d’entre-eux envoyés sans autre forme de procès à la ferraille.

Le C-3603 est un avion de conception et de fabrication suisse pesant 2430kg à vide et 3250kg en charge, mesurant 10.23m de long pour 3.79m de haut et 13.742m d’envergure. Il était propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza HS-51 de 1000ch lui permettant d’atteindre la vitesse maximale de 476km/h, une distance franchissable de 680km et un plafond opérationnel de 8700m. L’armement se composait d’un canon de 20mm, de quatre mitrailleuses de 7.5mm et de 400kg de bombes.

-Vickers Wellington

Au début du second conflit mondial la Grande-Bretagne à livré seize Vickers Wellington permettant à la Suisse d’une véritable capacité de bombardement. Ces appareils ont été retirés du service en 1955.

Reconnaissance

-Fairey Fox : deux exemplaires acquis en 1935 toujours en service en septembre 1939 mais retirés du service en 1944 et envoyés à la ferraille.

-Fokker C.V : La Suisse à acquis un Fokker C.V-D et surtout soixante-trois C.V-E (quinze livrés des Pays-Bas et quarante-huit exemplaires produits sous licence) soit un total de soixante-quatre appareils qui sont naturellement en service en septembre 1939 mais aussi en septembre 1948 même si à l’époque il ne reste plus que quarante-deux Fokker C.VE, les autres appareils ayant été soit perdus au cours d’accidents (l’unique C.VD et douze C.V-E) ou rayés des listes car trop usés (neuf Fokker C.V-E).

-Häfeli DH.5

Le Häfeli DH.5 est un biplan biplace de reconnaissance de conception et de fabrication suisse mis en service en 1922. Il à été produit à 122 exemplaires et retiré du service en septembre 1940 remplacé par des appareils plus modernes. En septembre 1948 il restait une trentaine d’appareils encore en état de vol mais ils ont été tous envoyés à la casse avant avril 1954.

Le Häfeli DH.5 est un biplan biplace de reconnaissance de conception et de fabrication suisse pesant 660kg à vide et 1095kg en charge, une longueur de 7.60m, une hauteur de 3.10m et une envergure de 11.16m.

Propulsé par un moteur LFW-1 de 180ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 170km/h, un plafond opérationnel de 5000m et une distance franchissable de 480km.

-EKW C-35

L’EKW C-35 est un biplan biplace de reconnaissance et de bombardement léger de conception et de fabrication suisse. Mis en service en 1937 il à été produit à 153 exemplaires. Toujours en service en septembre 1948 il à achevé sa carrière en septembre 1954, les exemplaires survivants étaient pour la plupart envoyés à la ferraille.

L’EKW-35 est un biplan biplace de conception et de fabrication helvétique pesant 3122kg au décollage, mesurant 9.25m de long pour 3.75m de haut et 13m d’envergure. Propulsé par un moteur Hispano-Suiza HS-77 de 860ch, il peut atteindre la vitesse maximale de 335km/h, franchir 620km à une altitude maximale variant de 4 à 8000m. Son armement était correct avec un canon de 20mm, trois mitrailleuses et 100kg de bombes.

-Fieseler Fi-156 Storch : Cinq appareils acquis durant la Pax Armada pour évaluation des capacités de cet avion de coopération, de liaison et d’évacuation sanitaire. Commande réduite (vingt-huit exemplaires) honorée entre 1945 et 1946 mais le projet de le produire sous licence n’à pas aboutit.

-De Havilland Mosquito : Deux appareils acquis pendant la Pax Armada là encore pour évaluation, une évaluation positive mais la commande initiale de 100 appareils à été réduite à vingt-huit exemplaires mais seulement quatorze ont été livrés avant le déclenchement du second conflit mondial. Les appareils restants ont été réquisitionnés par la RAF, les suisses étant indemnisés.

Entrainement et Transport

FFA Bü-131, version produite sous licence du Jungmann

-Bücker Bu-131 Jungmann : 94 exemplaires (six livrés par l’Allemagne et quatre-vingt huit produits sous licence)

-Bücker Bu-133 Jungmeister : 52 exemplaires (six livrés par l’Allemagne et quarante-six produits sous licence)

Dewoitine D-1

-Dewoitine D.1C-1

Le Dewoitine D.1 est à l’origine un chasseur monoplace monoplan à aile parasol effectuant son premier vol en novembre 1922. Il à été utilisé par la Tchécoslovaquie, l’Aéronavale française, l’Italie (où il à été produit sous licence), par le Japon, la Suisse et la Yougoslavie.

Les deux exemplaires qui ont été acquis par la Suisse ont été d’abord utilisés comme chasseurs puis comme avions d’entrainement. Après un dernier vol en mars 1941 les appareils usés jusqu’à la corde ont été envoyés à la ferraille.

Le Dewoitine D.1 pèse 820kg à vide, mesure 7.50m de long pour une hauteur de 2.75m et une envergure de 11.50m. Propulsé par un Hispano-Suiza 8Fb de 300ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 250km/h et franchir 400km. Il était armé de deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers.

-Dewoitine D.9C-1

Le Dewoitine D.9 est un dérivé du précédent. Effectuant son premier vol en 1924 il échoua à convaincre l’Aéronautique Militaire mais connu le succès à l’export.

Si les commandes belges, yougoslaves, hongroises et suisses furent symboliques en revanche la commande italienne fût importante mais rapporta finalement peu à Dewoitine car les 150 exemplaires furent produits sous licence sous la désignation d’Ansaldo AC.3.

La Suisse à acquis deux exemplaires d’abord utilisés comme chasseurs puis comme avions d’entrainement. Le premier appareil s’écrase le 17 mars 1940 (piloté blessé) et le second est retiré du service actif après la découverte de criques dangereuses. Il est ferraillé peu après.

Le Dewoitine D.9 est un chasseur monoplace monoplan à aile parasol de conception et de fabrication française. Pesant 945kg à vide et 1333kg en charge, il mesurait 7.30m de long, 12.80m d’envergure et 3m de haut.

Propulsé par un moteur Gnome-Rhône de 560ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 245km/h, franchir 400km à une altitude maximale de 8500m. Il était armé de deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers synchronisés et 2 mitrailleuses Darne.

-Dewoitine D.19C1

Le Dewoitine D.19 est un chasseur monomoteur monoplan à aile haute lui aussi issu du D.1. Il effectue son premier vol en 1925 mais comme les deux premiers (D.1 et D.9) il n’à pas remporté le succès dans son pays étranger.

Il à été vendu à la Belgique (un) et à la Suisse avec un exemplaire vendu et deux exemplaires assemblés en Suisse. Ces trois chasseurs furent rapidement utilisés pour l’entrainement, retirés du service en 1940 et envoyés à la ferraille.

Pesant 964kg à vide et 1300kg au décollage, il mesurait 7.87m de long pour 10.8m d’envergure et 3.4m de haut. Propulsé par un moteur Hispano-Suiza 12Jb de 400ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 265km/h, franchir 400km et avec un plafond opérationnel de 8500m. Son armement se compose de deux mitrailleuses de 7.7mm.

-Dewoitine D.26

Le Dewoitine D.26 est une variante d’entrainement du D.27. Par rapport au chasseur, l’appareil ne dispose pas de système de refroidissement et le moteur est plus petit et moins puissant.

La Suisse à commandé et utilisé onze exemplaires (un livré de France, dix assemblés en Suisse) jusqu’en 1949 quand les appareils sont retirés du service, stockés avant d’être ferraillés à la fin de la guerre.

Le Dewoitine D.26 est un monomoteur monoplace monoplan à aile haute. Pesant 763kg à vide et 1068kg en charge, il mesurait 6.72m de long, 10.30m d’envergure et 2.78m de haut. Propulsé par un moteur Wright 9Qa de 340ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 240km/h, franchir 500km et voler à 7500m. Il était armé de deux mitrailleuses de 7.5mm Darne.

Fokker C.IX : un exemplaire acquis en 1932 toujours en service en septembre 1939 mais retiré du service en mars 1941 et envoyé à la ferraille.

-Junkers Ju-52/3m : trois exemplaires

-Morane-Saulnier MS.229 : deux exemplaires en service de 1921 à 1941

-Messerschmitt M.18

Le Messerschmitt M.18 est un avion de transport de passagers de conception et de fabrication allemande. Effectuant son premier vol en 1926 il à été produit à 24 exemplaires. L’aviation militaire suisse à acquis trois exemplaires utilisés jusqu’en 1944 date de leur retrait du service actif.

Cet appareil est un monomoteur monoplan à aile haute pouvant emporter sept passagers en plus de son pilote. Il pèse 890kg à vide et 1760kg en charge. Il mesure 9.4m de long pour 2.8m de haut et 15.8m d’envergure. Propulsé par un moteur Wright R-975 Whirlwind de 975ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 212km/h, franchir 630km et voler à 5300m d’altitude.

-Messerschmitt Bf-108 Taifun

-Nardi FN.315

FIN

Pologne et Pays Neutres (64) Suisse (14)

Armée de l’air suisse

Historique

C’est en 1900 que l’armée suisse commence à s’intéresser à ce qui se passe au dessus du plancher des vaches, des cols et des sommets alpins. Cette année des ballons d’observation sont acquis pour voir «au dessus de la colline» et balayer ce que Clausewitz à baptisé le «brouillard de guerre».

Ces ballons s’illustrent à leur corps défendant le 7 octobre 1918 quand un chasseur allemand abat un ballon d’observation par mégarde. Le lieutenant Werner Flury est tué. Cette unité est dissoute en 1938 quand son obsolescence est admise par tous.

En 1911 des essais sont menés avec des aéroplanes civils. Si la première campagne est un échec la seconde montre aux militaires helvétiques les possibilités de l’appareil. Une souscription est organisée auprès des officiers pour permettre l’achat d’appareils pour équiper l’aviation militaire helvète qui est créée selon les sources le 31 juillet ou le 3 août 1914.

La création de ce FliegerAbteilung se heurte très vite à la question des avions. Tous les pays constructeurs sont engagés dans le conflit et ne sont pas prêts de détourner une partie de la production pour équiper l’aviation d’un pays neutre.

A noter que seuls les diplômés du secondaire peuvent devenir pilotes. Volonté de choisir les meilleurs ? Oui et non car à l’époque les études supérieures sont réservées aux plus fortunés. En cas d’accident pas besoin de verser une pension à la veuve et/ou aux héritiers.

La Première Guerre Mondiale empêche donc l’acquisition d’appareils modernes. Résultat les avions allemands prennent leurs aises dans l’espace aérien suisse. Le 11 octobre 1916 la ville de Porentruy est accidentellement bombardée par l’aviation allemande. Lassé de ne pouvoir faire correctement son travail, le commandant de l’aviation suisse, le capitaine de cavalerie Theodore Real démissionne.

Fokker D.II

Le premier véritable avion militaire suisse est un appareil de prise, un Fokker D.II saisi suite à un atterrissage à Betlach le 13 octobre 1916. En juin 1917 cinq Nieuport 23 CI sont achetés en France.

Nieuport 23

Ne pouvant acquérir d’appareils étrangers en grand nombre, la Suisse s’essaye à la construction nationale. Si elle parvient à produire 100 Häfeli DH.3 de reconnaissance et d’observation, elle échoue en revanche à mettre au point un chasseur, le Häfeli DH.4 étant abandonné suite aux performances décevantes du prototype.

Häfeli DH.3

Quand la première guerre mondiale se termine, l’aviation militaire suisse comprend soixante-deux hommes et soixante-huit avions de neuf modèles différents. La majorité des appareils en service est destinée à l’observation et si son budget est de 15 millions de francs suisses cela ne représente que 1.25% des dépenses militaires helvètes.

Dans les années vingt l’aviation militaire suisse est totalement négligée. Des avions issus des surplus du conflit sont bien acquis mais ils sont usés. Certains sont même acquis sur le marché noir !

Parmi les appareils acquis on trouve vingt-sept Fokker F.VII, seize Hanriot HD.1, quinze Nieuport 28 mais aussi vingt Zeppelin LZ C.11.

La Suisse tente également de mettre au point ses propres appareils mais les tentatives se révèlent décevantes.

Suite à la mort de sept pilotes en 1925 et 1926 on décide d’équiper les avions et leurs pilotes de parachutes !

L’année 1929 peut être considérée comme l’année zéro et le début du redressement. Cette année seuls 17 des 213 appareils sont considérés comme bons pour le service !

On compte dix-huit compagnies d’aviation (Flieger Kompanien), trois pelotons de photographie aérienne et une compagnie d’aérodrome.

A noter qu’il n’y pas d’Ecole de l’Air au sens strict, les pilotes suivant dans un premier temps la même formation que tous les autres conscrits avant de suivre 173 jours de formation à l’Ecole de Pilotage. Dans les deux années qui suivent sa formation il doit voler 10h par mois et par la suite il doit justifier de 50h de vol par an.

Entre 1930 et 1939 162 pilotes et 165 observateurs sont entrainés, les effectifs étant portés à la fin de la décennie à 196 officiers, 499 sous-officiers et 2241 hommes du rang soit 2936 hommes.

Dewoitine D.27

Le 13 décembre 1929 le Conseil Fédéral demande à l’Assemblée Fédérale de voter un budget de 20 millions de francs suisses pour l’achat de soixante-cinq Dewoitine D.27 et la fabrication sous licence de quarante Fokker C.VE

Fokker C.VE en vol

Le projet de loi est approuvé malgré l’opposition des sociaux-démocrates ces derniers se rallieront au réarmement après l’arrivée d’Hitler au pouvoir en Allemagne. A partir de cette date le réarmement fait consensus dans l’opinion publique suisse.

Au milieu des années trente Berne décide de choisir un nouveau chasseur. La Suisse évalue le Heinkel He-112, le Messerschmitt Bf-109, le Morane-Saulnier MS-405, le Fiat G.50, le Supermarine Spitfire et le Curtiss P-36 Hawk.

Messerschmitt Me-109

Un temps c’est le cracheur de feu qui tiens la corde avec une commande d’appareils plus une licence de fabrication. C’est finalement le Bf/Me-109 qui remporte la mise. 90 exemplaires sont commandés en 1938, la commande n’est honoré qu’à l’automne 1940 les livraisons ayant été suspendues suite au déclenchement de la guerre de Pologne.

D’autres appareils sont acquis qu’ils soient allemands (146 avions d’entrainement Bücker Bu-131 Jungmann et Bü-133 Jungmeister), français avec la production sous licence du MS-406 (82 D-3800 et 207 D-3801) ou suisses avec notamment 152 EKW C-36, un appareil utilisable aussi bien pour la chasse, le bombardement et la reconnaissance.

Le 19 octobre 1936 l’aviation militaire suisse est réorganisée et rebaptisée Schweizerische Flugwaffe. C’est une entité autonome au sein de l’armée de terre, l’équivalent toutes proportions gardées de l’USAAF.

Dès le 28 août 1939 l’aviation militaire suisse est mobilisée. Comprennant à l’époque 96 chasseurs et 121 avions de reconnaissance, elle comprend 21 unités mais seulement trois sont immédiatement opérationnelles et cinq n’ont aucun appareil ! Heureusement le conflit va se terminer rapidement.

Durant la Pax Armada les leçons du conflit sont tirées et surtout on tente de combler les lacunes et les déficiences que le conflit de l’automne 1939. De nouveaux aérodromes sont aménagés notamment dans le futur réduit alpin, des champs de manœuvre sont créés.

De nouvelles unités voient le jour notamment une unité de chasse de nuit qui regroupe différents appareils étrangers acquis à deux exemplaires pour évaluation et qui feront le coup de feu durant le second conflit mondial.

Des pièces d’artillerie antiaériennes, des projecteurs et des ballons statiques sont acquis mais la Suisse ne croit pas au radar et n’en possède aucun en septembre 1948. Ce n’est qu’à la fin du conflit qu’un radar suisse sera mis en service.

Dès la fin du mois d’août les tensions sont telles en Europe qu’il devient évident que la guerre est proche. La Suisse prépare la mobilisation de son armée et naturellement les Forces Aériennes Suisses n’échappent pas à la règle.

Durant le conflit l’aviation militaire suisse tente de préserver le territoire de la Confédération Helvétique des incursions aériennes menées par les belligérants qu’elles viennent de l’Axe ou des alliés. De nombreux incidents ont lieu puisqu’entre septembre 1948 et avril 1954 ce sont pas moins de 6800 avions étrangers qui ont violé le ciel suisse. Cela aboutit à l’atterrissage d’urgence de 219 appareils tandis que 56 s’écrasent.

Les pilotes et les navigateurs sont internés en Suisse sous l’autorité de la Croix Rouge avant d’être remis à leurs pays respectifs. Certains refuseront de retourner au combat et demanderont à rester en Suisse ce que Berne mettra du temps à accepter de crainte que le camp opposé ne l’accuse de prendre partie pour l’autre.

Avec le recul des allemands et la défection italienne les servitudes suisses diminuent sérieusement soulageant les pilotes et les avions.

Si quelques appareils sont bien livrés, si certains appareils capturés sont remis en service, la flotte helvétique est globalement usée en mai 1954. Berne va néanmoins profiter des surplus alliés pour reconstituer une armée de l’air digne de ce nom.

Organisation

La Schweizerische Flugwaffe est à nouveau réorganisée en septembre 1945. C’est sous cette forme qu’elle entre dans le second conflit mondial.

-Un état-major

-Un groupe de soutien, de maintenance et de ravitaillement

-Six régiments de chasse (JagdRegiment) organisés en quatre groupes aériens de chasse (LuftKampfGruppe), chaque groupe disposant de douze appareils. Cela nous donne un total de 288 chasseurs.

-Une unité indépendante de chasse de nuit (Unabhängige Nachtjagdeinheit)

-Trois régiments de bombardement (Bombenregiment) à trois groupes chacun, chaque groupe disposant de neuf appareils. Cela nous donne un total de 81 bombardiers

-Deux régiments de reconnaissance (AufklärungsRegiment) à trois groupes de douze appareils soit un total de 72 avions de reconnaissance et de coopération.

-Un groupe d’entrainement

-Un groupe de transport

-Huit batteries lourdes antiaériennes

-Des unités de projecteur et de ballons statiques

En cas d’opérations les différents régiments fournissaient des groupes occasionnels adaptés aux besoins du moment.

Pologne et Pays Neutres (49) Irlande (10)

Corps Aérien (An tAerchór)

Historique

En septembre 1948 l’Irlande ne possède pas d’armée de l’air indépendante mais un corps aérien ou An tAerchór. Ce corps aérien à pour origine le service aérien de l’armée nationale qui réalisa sa première mission durant les négociations du traité anglo-irlandais quand un Martinsyde type A Mark II fût mis en alerte sur l’aéroport de Croydon pour permettre à Michaels Collins de rentrer rapidement en Irlande en cas d’échec des négociations.

Martinsyde Buzzard

Le service aéronautique est officiellement mis sur pied en juillet 1922, les appareils mis en service étant issus des surplus britanniques. Elle comprend à la fin de l’année dix avions à savoir six chasseurs Bristol F2B et quatre Martinsyde F4. Les effectifs sont de 400 hommes. Le Corps Aérien est mis sur pied en 1924 quand l’armée nationale est remplacée par les forces de défense.

Gloster Gladiator

En 1938 quatre chasseurs Gloster Gladiator furent livrés. Huit autres commandés furent bloqués un temps par la guerre de Pologne avant qu’au final les appareils soient livrés. D’autres appareils furent par la suite acquis comme seize Avro Anson Mk I de bombardement léger et de patrouille maritime, trois hydravions Supermarine Walrus, six Westland Lysander de coopération et de liaison et des appareils d’entrainement (Avro 621, Avro 626, Miles Master et Magister, DH.84 Dragon).

Certains Hawker Hurricane ont été préservés jusqu’à aujourd’hui en état de vol

Durant la Pax Armada l’aviation irlandaise fût réorganisée et rééquipée. Si les Hawker Hind de seconde main furent utilisés pour l’entrainement, les seize Hawker Hurricane vont compléter et peu à peu supplanter des Gloster Gladiator usés et clairement dépassés. Des Lockheed Hudson sont également acquis.

En septembre 1948 l’ An tAerchór dispose de deux squadrons de chasse, le N°1 Squadron volant sur Hawker Hurricane Mk II et le N°3 Squadron volant sur Gloster Gladiator. Ils sont associés avec le N°2 Squadron de bombardement disposant de douze Avro Anson et de huit Lockheed Hudson. Ces derniers vont par la suite former le N°4 Squadron pour des raisons logistiques.

A ces quatre squadrons de combat s’ajoute un squadron d’hydravion, le N°5 Squadron disposant de trois Supermarine Walrus et de trois Bréguet Br790 cédés par la France, un squadron de coopération le N°6 Squadron volant sur six Westland Lysander. Un squadron d’entrainement non numéroté regroupe les appareils d’entrainement.

Dès le début du second conflit mondial le corps aérien irlandais va mettre l’île en état de défense avec des ballons captifs destinés à protéger les villes des bombardements en liaison avec l’artillerie antiaérienne lourde, deux compagnies protégeant Cork et Dublin.

Durant le conflit d’autres canons antiaériennes seront acquis pour renforcer le dispositif, renforcement qui devint très vite inutile, les bombardements aériens allemands se faisant de plus en plus rare en raison de besoins plus urgents et probablement parce que cela était politiquement contre-productif.

Il y eut quelques interceptions de bombardiers allemands (selon les sources quatre à sept appareils abattus) et d’avions alliés égarés mais à part cela peu d’opérations à mener.

En fait les pilotes irlandais les plus actifs furent ceux qui s’engagèrent dans l’Armée de l’Air voir dans la RAF, certains combattant au sein de la RCAF (Royal Canadian Air Force) ou de l’USAAF.

Le meilleur as irlandais de la guerre fût Rory MacEllroy engagé dans l’Armée de l’Air qui aux commandes de son Arsenal VG-40 remportant vingt-sept victoires. Rentré en Irlande, il devint commandant du corps aérien irlandais en 1965 la faisant passer à la propulsion à réaction.

Durant le conflit l’équipement évolue avec le remplacement des Hawker Hurricane et des Gloster Gladiator par des Supermarine Sptifire, les Avro Anson et les Lysander par des Dewoitine D-720 français de seconde main, les Lockheed Hudson par des Bristol Beaufighter. En revanche les hydravions ne sont pas remplacés.

Organisation

Un état-major

Un commandement de l’entrainement et de la logistique

Spitfire Mk V

N°1 Squadron : seize Hawker Hurricane puis douze Supermarine Spitfire

N°2 Squadron : douze Avro Anson puis douze Dewoitine D-720

N°3 Squadron : douze Gloster Gladiator puis douze Supermarine Spitfire

Bristol Beaufighter

N°4 Squadron : huit Lockheed Hudson puis six Bristol Beaufighter

N°5 Squadron : trois Supermarine Walrus et trois Bréguet Br790

N°6 Squadron : six Westland Lysander puis six Dewoitine D-720

Squadron d’entrainement : Avro 621 Avro 626 Hawker Hind De Havilland DH.84 Dragon Miles Master et Magister

Unité de ballons de barrage

Avions et hydravions en service

Chasse

-Gloster Gladiator

-Hawker Hurricane

-Supermarine Spitfire

Bombardement

Des Avro Anson sont encore en état de vol de nos jours

-Avro Anson

-Lockheed Hudson

-Bristol Beaufighter

Reconnaissance et coopération

-Westland Lysander

Dewoitine D-720

-Dewoitine D-720

-Supermarine Walrus

-Bréguet 790

Entrainement

Avro 621

-Avro 621

-Avro 626

-Hawker Hind

-Miles Master

-Miles Magister

Pologne et Pays Neutres (36) Portugal (16)

Avions en service

Chasse

-Hawker Fury

-Gloster Gladiator

-Curtiss P-36 Hawk

-Hawker Hurricane

Supermarine Spitfire Mk V

– Supermarine Spitfire

-Bristol Beaufighter

Lockheed P-38 Ligthning de l’USAAF

– Lockheed P-38 Lightning

Bombardement

-Hawker Hind

Bristol Blenheim

-Bristol Blenheim

-Vickers Wellington

-Junkers Ju-52/3m

Junkers Ju-86

-Junkers Ju-86

Reconnaissance et Coopération

Potez 25TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)

-Potez 25

-Westland Lysander

-Lockheed Hudson

-Avro Anson

Breda Ba-65

-Breda Ba-65

Entrainement et Transport

-Beechcraft model 18

-Airspeed AS.10 Oxford

-De Havilland DH.82 Tiger Moth

-Miles Master

-Miles M.14 Magister

-Avro 626

Caproni Ca.100

-Caproni Ca.100

-Ju-52/3m

-Fokker F.VII

-De Havilland DH.89 Dragon Rapide

-Avro 504

-Morane-Saulnier MS-230

-De Havilland DH.84 Dragon

Pologne et Pays Neutres (35) Portugal (15)

Armée de l’Air

Histoire

En 1885 l’armée portugaise achète des aérostats pour l’observation et les réglages des tirs de l’artillerie. Comme souvent c’est l’arme du génie qui est à l’origine de cette acquisition, l’Ecole de Tancos pouvant être considéré comme le berceau de l’aérien militaire lusitanien. Néanmoins il faudra attendre 1911 pour que soit créée une Companhia de Aerosteiros (Compagnie d’Aérostiers), compagnie qui recevra ultérieurement des avions.

En décembre 1909 un Aero-Club de Portugal (AeCP) est créé pour favoriser le développement de l’aviation au Portugal. Des appareils sont acquis par l’armée en 1912 mais problème ils sont cloués au sol faute de pilotes !

Un premier pilote militaire est breveté en France en l’occurrence Miguel Freitas Homen issu du Commissariat de la Marine.

En mai 1914 l’Esccola Militar de Aeronautica voit le jour. Les instructeurs sont formés aux Etats-Unis, en Grande-Bretagne et en France. L’Ecole de l’air portugaise s’installe à Vila Nova de Rainha à 60km au nord de Lisbonne.

Le site est idéal : plat, à proximité d’une gare de triage et une pièce d’eau permettant l’emploi d’hydravions. Les bâtiments sont inaugurés en octobre 1916.

En mars 1916 le Portugal est entré en guerre aux côtés des alliés. Si quelques combats ont lieu en Afrique, Lisbonne va surtout porter son effort sur le front occidental avec l’envoi d’un corps expéditionnaire portugais.

Il était prévu que le CEP soit appuyé par des unités aériennes lusitaniennes mais pour une raison obscure Londres refuse de prêter des appareils à son allié lusitanien. Les pilotes portugais s’engagent dans l’Aéronautique Militaire française pour combattre.

La France va prendre le relais dans la mise sur pied d’une véritable aviation militaire portugaise qui va notamment profiter comme bien d’autres des immenses surplus post-premier conflit mondial.

Le 29 juin 1918 le Servicio Aeronautico Militar qui comme son nom l’indique dépend de l’armée de terre est officiellement créé avec des unités déployées en métropole mais aussi dans les îles et dans les colonies.

Il faut dire que l’immensité du territoire à couvrir impose de telles servitudes aux portugais que l’emploi d’avions et d’hydravions s’impose pour démultiplier l’efficacité de moyens limités.

Toujours en 1918 le Portugal inaugure à Ribatejo près de Lisbonne le Parque de Material Aeronautico (Dépôt de l’Aéronautique Militaire), une sorte de société d’Etat contrôlée par les militaires, société chargée de stocker, réparer et d’entretenir les avions.

Très vite elle va également produire des appareils sous licence. Dix ans après sa création en 1928 elle devient l’Oficinas Gerais de Material Aeronautico (Office Général des Matériels Aéronautiques).

Bréguet 14

Peu à peu l’aviation militaire portugaise se structure avec un Groupe d’Escadrilles d’Aviation d’Angola (Grupo de Esquadrilhas de Aviaçao de Angola) ou encore un Groupe d’Escadrilles d’Aviation «République» (Grupo de Esquadrilhas de Aviaçao «Republica»), ces deux groupes utilisant des Caudron G.3, des Breguet 14 et des SPAD S.VII donc pas vraiment des appareils de première jeunesse.

En 1920 l’Ecole militaire d’aéronautique quitte Vila Nova da Rainha pour Granja do Marques sur la grande base aérienne de Sintra récemment créée.

Des appareils sont acquis en petite serie essentiellement vis à vis de la France et de la Grande-Bretagne.

En septembre 1924 l’aviation devient une arme de l’armée de terre c’est-à-dire qu’elle acquiert le même statut que l’infanterie, la cavalerie, l’artillerie ou encore le génie. A cette occasion le Servicio Aeronautico Militar devient l’Arma de Aeronautica.

Cette Arme de l’Aéronautique est dirigée par un général s’appuyant sur un état-major. Un poste d’inspecteur est créé, poste capital pour permettre aux aviateurs portugais d’influencer la classe politique et leurs hiérarchie pour améliorer l’équipement, l’installation et l’entrainement. L’aviation militaire portugaise sera d’ailleurs la grande gagnante du coup d’état du général Gomes da Costa en mai 1926.

En ce qui concerne l’organisation tactique des unités elle est classique, l’escadrille (Esquadrilha) comprend généralement sept avions. Elle est dirigée par un capitaine (Capitao en V.O), plusieurs escadrilles forment un groupe dirigé par un colonel (Coronel) parfois par un major.

SPAD S.VII

De nouvelles unités sont créées dans les années suivantes comme l’Esquadrilha Mista de Aviaço e Deposito qui récupère les vieux SPAD S.VII du Grupo de Esquadrilhas de Aviaçao «Republica».

Ce dernier devient l’Esquadrilha n°1 de Caça (Escadrille n°1 de chasse) rattachée au Grupo Independente de Aviaçao de Protecçao de Combate (Groupe indépendant d’aviation de protection et de combat).

En 1925 est créé le Grupo de Aviaçao de Informaçao à Amadora spécialisé comme son nom l’indique (Groupe d’Aviation de reconnaissance) dans des missions de reconnaissance. Un an plus tard en 1926 est mis sur pied le Grupo Independente de Aviaçao de Bombardeamento (Groupe indépendant d’aviation de bombardement). En 1928, le Portugal brevète la première femme pilote militaire, Maria de Lourdes Sa Teixeira.

Comme nombre d’armées de l’air de l’époque, l’armée de l’air portugaise réalise plusieurs raids longue distance, raids qui satisfont l’orgueil national portugais mais qui peine à masquer une réalité : le dénuement de l’Arma de Aeronautica.

Dans les années trente l’Arma de Aeronautica devient semi-indépendante un peu comme quand l’USAAC devint l’USAAF. De nouvelles bases sont créées en métropole, dans les îles et les colonies. La défense antiaérienne du territoire est également de son ressort.

L’Esquadrilha de Caça passe à quinze pilotes et douze appareils et si l’Esquadrilha de Bombardeamento ne dispose que de cinq appareils mais les équipages sont doublés.

Une commission d’achat sillone l’Europe pour renouveler l’équipement des unités aériennes militaires portugaises. Des Hawker Fury et des PZL P.11 doivent être acquis mais finalement sous la pression des britanniques le Portugal va acquérir des Fury et trente Gloster Gladiator livrés en 1938 et 1939.

Gloster Gladiator

A la même époque la base aérienne de Sintra qui abrite l’Ecole de l’Air voit arriver l’Esquadrilha Independente de Avioes de Assalto (Escadrille indépendante d’avions d’assaut) équipée de dix Breda Ba.65 acquis auprès de l’Italie après que la mission militaire portugaise ait pu voir ces appareils en action en Espagne.

Breda Ba-65

En 1940 l’aérodrome d’Ota situé à 50km au nord de Lisbonne est inauguré. Il va acquérir la «force de frappe» portugaise avec le N°1 grupo de Bombardeamento de Dia (1er groupe de bombardement de jour) avec pour équipement des Junkers Ju-52/3m puis des Junkers Ju-86 plus modernes (même si naturellement tout est relatif).

Junkers Ju-86

Les «Tante Ju» ne quittent pourtant pas le service actif puisqu’ils sont transférés au Grupo de Bombardeamento de Noite (Groupe de bombardement de nuit).

Toujours à Oita est stationné l’Esquadrilha de Caça N°1 qui vole sur quinze des trente Gloster Gladiator, les quinze autres étant utilisés par le Grupo Independente de Aviaçao de Protecçao de Combate qui regroupe un fatras d’appareils dépassés sans réelle valeur militaire.

Durant la guerre de Pologne, l’Arma de Aeronautica veille à faire respecter la neutralité lusitanienne même si les menaçes sont plutôt du genre évanescent.

De ce court conflit est tiré une leçon capitale : les aviateurs portugais ont urgement besoin d’appareils plus modernes.

Plus facile à dire qu’à faire car même si la Pax Armada est là, les grands pays sont réticents à détourner leur production aéronautique en direction d’un pays neutre au positionement incertain en cas de conflit.

C’est ainsi que l’acqusition de Supermarine Spitfire fût retardée. Le pays de Camoes s’intéresse au cracheur de feu dès le printemps 1939 mais à l’époque Londres est en manque de chasseurs modernes et refuse d’honorer la demande pour une quinzaine d’appareils. C’est finalement à l’automne 1940 que le gouvernement britannique acceptera de livrer des Spitfire.

Durant la Pax Armada l’Arma de Aeronautica connait une vrai modernisation. Si quelques Gloster Gladiator et Hawker Fury sont encore en service en septembre 1948 mais sont totalement dépassés, la majorité des chasseurs portugais sont modernes avec des Supermarine Spitfire, des Hawker Hurricane avec quelques Bristol Beaufighter en attendant des Lockheed P-38 Lighthing qui seront livrés durant le conflit de manière détournées (caisses livrées en toute discretion mais aussi appareils faussement en difficulté ou en panne de carburant).

Dans le domaine du bombardement les quelques Hawker Hind, Ju-52 et Ju-86 sont relevés par des Bristol Blenheim et des Vickers Wellington plus modernes.

En revanche dans le domaine de la reconnaissance et de l’observation le Grupo de Reconhecimento e Informaçao ne dispose que d’une flotte obsolète ou au minimum déclassée avec des Potez 25, Breda Ba.65, des Avro Anson, des Lockheed Hudson et des Westland Lysander.

Durant le second conflit mondial l’Arma de Aeronautica n’à guère à s’employer car le pays reste neutre.

Tout juste notons des décollages sur alerte pour intercepter des avions ennemis ou supposés tels qui avaient violé l’espace aérien portugais. Ces appareils sont parfois raccompagnés ou interceptés avec soit un crash si l’avion se défend ou un atterrissage si l’appareil accepte de suivre les avions lusitaniens.

Comme nous l’avons vu plus haut certains atterrissages ont été faits sur commande permettant aux alliés de livrer des appareils sans que cela ne remette en cause la neutralité portugaise.

A la fin du conflit et notamment après l’installation d’une base aérienne aux Açores les livraisons se feront de manière plus visible. Il faut dire qu’à l’époque les allemands ne sont plus en mesure de protester contre la livraison d’armes par les alliés.

Quand le second conflit mondial se termine l’Arma de Aeronautica dispose d’un parc relativement moderne pour l’époque avec des chasseurs Hurricane et Spitfire, des bombardiers Blenheim et Wellington, des avions de reconnaissance Anson, Hudson et Lysander.

A la fin des années cinquante des appareils plus modernes sont livrés par les Etats-Unis et la Grande-Bretagne notamment. Cela permettra aux toutes nouvelles Força Aera Portuguesa d’attendre sereinement le passage rapide à la réaction, les pilotes de la FAP étant considérés comme parmi les meilleurs d’Europe.

Organisation en septembre 1948

-Un état-major

-Commandement Général

Ce Comando Geral gère la logistique, l’entretien et la défense des terrains avec les comandos aéreos independentes (Commandos Aériens Indépendants) qui contrairement à leur nom ne sont aucunement des unités d’élite mais des unités d’infanterie doublées de sapeurs et d’artilleurs (antiaériens).

C’est sous son autorité qu’est également placé l’Esquadrilha de Treino e Transporte (Escadrille d’entrainement et de transport) avec des avions d’entrainement et de transport.

-Grupo Independente de Aviaçao de Proteçao de Combate

Ce groupe indépendante d’aviation de protection et de combat est une sorte de réserve stratégique destiné à la fois à alimenter les unités de première ligne et défendre la capitale portugaise qui durant le second conflit mondial est protégé par un véritable camp retranché.

Hawker Hurricane Mk II

Longtemps mal équipé ce groupe indépendant reçoit enfin des appareils plus modernes avec une escadrille de Supermarine Spitfire, une escadrille d’Hawker Hurricane, une escadrille de Bristol Blenheim et une escadrille de Potez 25.

-Grupo Independente de Aviaçao de Bombardeamento

Ce groupe indépendant de bombardement regroupe la majeure partie des bombardiers portugais avec d’abord des Junkers Ju-52/3m remplacés ensuite par des Junkers Ju-86. Ces derniers appareils sont ensuite transférés au Grupo de Bombardeamento de Noite (où ils vont cohabiter avec les Tante Ju encore en vol) remplacés par des Vickers Wellington et des Bristol Blenheim.

-Grupo de Bombardeamento de Noite

Ce groupe de bombardement de nuit regroupe des Junkers Ju-52 (souvent utilisés pour l’entrainement car très usés) et des Junkers Ju-86 plus modernes mais passablement déclassés.

-Grupo de Caça do Norte

Comme son nom l’indique ce groupe de chasse couvre le nord du pays et en particulier la région de Porto. Il dispose d’un escadrille de Supermarine Spitfire, de deux escadrilles d’Hurricane et d’une escadrille de Bristol Beaufighter

-Grupo de Caça do Sul

Bristol Beaufighter

Pendant méridionnal du précédent, il assure la protection de l’Algarve du cap Saint Vincent, le véritable Finisterre de l’Europe. Il dispose d »une escadrille de Supermarine Spitfire, d’une escadrille de Hawker Hurricane et d’une escadrille de Bristol Beaufighter.

-Esquadrilha Expedicionario de Caça n°1

Cette première escadrille expéditionnaire de chasse assure la défense des Açores. Elle dispose d’abord de Gloster Gladiator qui sont ensuite remplacés par des Hawker Hurricane.

-Esquadrilha Expedicionario de Caça n°2

Curtiss H-75

La deuxième escadrille expéditionnaire de chasse assure avec des Curtiss P-36 Hawk issus des stocks américains la défense du Cap Vert

-Esquadrilha Expedicionario de Caça n°3

La troisième escadrille expéditionnaire de chasse assure avec des Hawker Hurricane la défense de l’Angola

-Grupo de Reconhecimento e Informaçao

Ce groupe de reconnaissance et de renseignement regroupe les moyens dédiés à la reconnaissance, l’observation et à la coopération. Elle dispsose notamment de l’Esquadrilha Independente de Avioes de Assalto volant sur Ba-65. Les autres escadrilles de l’unités disposent d’Avro Anson, de Lockheed Hudson, de Westland Lysander et même de vénérables Potez 25.

Pologne et Pays Neutres (16) Espagne (16)

Bombardement

Appareils utilisés durant la guerre d’Espagne par les républicains

Bloch MB-210

-Bloch MB-200 (incertain) et MB-210

-Bréguet 19 et 462 Vulture

-De Havilland DH.9/DH.84/DH.89 Dragon Rapide

-Fokker F.IX et F.XII

-Grumman GE.23

Potez 540

-Potez 540

-Tupolev SB

Appareils utilisés durant la guerre d’Espagne par les nationalistes

Breda Ba-65

-Breda Ba-64 et 65

-Caproni Ca-135 et Ca-310

-Dornier Do-17

FIAT BR-20

-Fiat BR.20 Cicogna

-Heinkel He-45/50/70

Heinkel He-111 espagnol

-Heinkel He-111

-Henschel Hs-123A

-Junkers Ju-86 et Ju-87

-Meridionali Ro-37bis

-Savoia-Marchetti SM-79 et 81

Appareils utilisés par l’Ejercito del Aire

-Breda Ba-64 et 65

-Caproni Ca-135 et Ca-310

-Dornier Do-17

-Fiat BR.20 Cicogna

-Heinkel He-111

-Henschel Hs-123

Junkers Ju-86

-Junkers Ju-86

-Junkers Ju-88E

-Savoia-Marchetti SM-79 et SM-81

Pologne et Pays Neutres (14) Espagne (14)

Armée de l’Air

Histoire

Dès 1896 l’armée espagnole décolle en utilisant des ballons à air chaud. En 1905 le premier dirigeable espagnol voit le jour et est mis en œuvre par le service d’aérostats militaires de l’armée créé dès 1896.

En 1909 deux officiers espagnols, le colonel Pedro Vives Vich et le capitaine Alfredo Kindelan effectuent une tournée européenne pour évaluer l’acquisition potentielle d’aérostats mais surtout d’aéroplanes en vue d’une utilisation militaire.

En 1910 un décret royal pris par Alphonse XIII créé l’Ecole Nationale d’Aviation (Escuela Nacional de Aviacion) à Getafe près de Madrid, une école civile placée sous le contrôle du ministre des travaux publics et des transports (Ministerio de Formento).

Très vite cette école se militarise pour fournir les pilotes nécessaires à l’Aeronautica Militar qui voit le jour le 28 février 1913. Dès le mois de décembre les avions espagnols font le coup de feu contre les tribus marocaines, deux ans à peine après les débuts de l’aviation militaire au dessus de la Libye lors de la guerre entre l’Italie et l’empire ottoman.

En 1915 une école d’hydraviaiton est implanté à Los Alcazares en Murcie suivit en 1916 d’une école catalane d’aviation. La même année l’aérodrome de Getafe devient une véritable base aérienne.

En 1916 un décret royal créé l’aéronavale (Aeronautica Naval) mais il faut attendre 1920 pour que cette décision d’Alphonse XIII se matérialise, le berceau de l’aéronavale espagnole étant le site d’El Prat en Catalogne, site qu’il accueille aujourd’hui l’aéroport de Barcelone.

L’aviation militaire espagnole participe à la guerre du Rif. L’aérodrome de Zeluan est pris par les rifains ce qui impose la construction d’une nouvelle base à Nador.

Pour promouvoir l’aviation les espagnols imitant d’autres pays décident de se lancer à l’assaut de plusieurs records et de réaliser plusieurs traversées à longue distance, tout sauf une sinécure à l’époque.

En janvier 1926 les aviateurs Ramon Franco (oui le frère de), Julio Ruiz de Alda, Juan Manuel Duran et Pablo Rada effectuent une traversée transatlantique entre l’Espagne et l’Amérique du Sud à bord de l’hydravion Plus Ultra.

La même année les pilotes Gonzalez Gallarza Joaquin Loriga Taboada et Rafael Martinez Esteve effectuent le premier vol entre l’Espagne et les Philippines en moins d’un mois à bord de deux Bréguet 19 de l’Esucadrilla Elcano.

En 1930 une base aéronavale est installée à San Javier (Murcie) et un coup d’état pro-républicain est écrasé sur l »aérodrome militaire Cutrao Vientos près de Madrid.

En 1931 suite à la proclamation de la républicaine, l’aviation militaire devient républicaine. La même année le capitaine Cipriano Rodriguez Diaz et le lieutenant Carlos de Haya Gonzalez effectuent un vol sans escale en direction de la Guinée Espagnole.

En 1933 le capitaine Wardela cartographie l’Espagne en utilisant la photographie aérienne et en 1934 l’ingénieur Juan de la Cervia décolle du ravitailleur d’hydravions Dedalo à bord d’autogyre de sa conception.

Le 2 octobre 1935 un decret gouvernemental place la Direccion General de l’Aeronautica (Direction Générale de l’Aéronautique) sous l’autorité de ministre de la Geurre et non plus de la présience du Conseil.

En 1936 suite à la rébellion de l’Armée d’Afrique et d’une partie de l’armée métropolitaine, l’aviation se divise entre une armée de l’air fidèle au gouvernement légal (Fuerzas Aéreas de la República Española (FARE) _Forces Aériennes de la République Espagnole_ regroupant les forces aériennes de l’armée et de la marine) et l’Aviacion Nacional.

Les FARE ne vont guère briller durant le conflit. En dépit d’une aide militaire soviétique (et secondairement d’autres pays) massive, une mauvaise organisation et de mauvaises décisions vont clairement impacter l’efficacité des unités et quand l’aviation nationaliste va disposer d’appareils plus efficaces que son homologue républicaine il devint évident que la bascule était faite et qu’il était impossible de revenir en arrière.

Bréguet 19

Dans les premières semaines les républicains vont récupérer la majeure partie des moyens disponibles, les appareils étant leur immense majorité obsolètes (Bréguet 19, Vickers Vildebest et Hispano-Nieuport Ni-52).

Sentant que le conflit allait durer le gouvernement républicain passe commande à la France d’appareils déjà déclassés pour ne pas dire plus à savoir quatorze Dewoitine D-371, dix Dewoitine D-373, 49 Potez 540 plus d’autres appareils. Trois DC-2 sont réquisitionnés et utilisés pour du transport militaire.

Dewoitine D-371

En septembre 1936 le Ministerio de Marina y Aire (Ministère de la Marine et de l’Air) et le Subsecretaria del Aire intègrent le ministère de la défense nationale (Ministerio de la Defensa Nacional).

Face à la livraisons d’avions modernes par l’Italie et l’Allemagne, le gouvernement républicain se heurte à des difficultés d’approvisionnement. Si l’URSS livre de nombreux appareils modernes (chasseurs Polikarpov I-15 et I-16, bombardiers et avions de reconnaissance Polikarpov R-5 et R-Z, bombardiers Tupolev SB), les avions français sont obsolètes (vingt Potez 540, cinq Bloch MB-210, dix Bréguet 19, dix-sept Dewoitine D-371, deux D-500/510, cinq Amiot 143, cinq Potez 25 et six Loire 46).

Tupolev SB

La formation des pilotes républicains se fait dans différents écoles comme la Escuela de Vuelo de Alta Velocidad (Ecole de vol à a grande vitesse) implanté à Carthagène sur la base aérienne d’El Carmoli, l’Escuela de Bombardeo (Ecole de bombardement) implanté sur les bases aériennes de Santiago de la Ribera et de Los Alcazares, l’Escuela de Polimotores (école de sur multimoteurs) implantée sur les mêmes bases que la précédente, l’Escuela de Mecanicos (Ecole de mécaniciens) implantée à Godella (province de Valence) et l’Escuela de Armeros (Ecole des armuriers) implantée à Eibar (Pays Basque).

Sur le plan tactique, les FARE vont se heurter à de nombreuses difficultés notamment en raison des nouvelles tactiques expérimentées par la Legion Condor, l’une des entités aériennes appuyant les nationalistes, la seconde étant l’Aviazione Legionaria. Après la bataille de l’Ebre en 1938, les FARE ne sont plus en mesure de s’opposer à l’ennemi.

Le 7 octobre 1939 l’armée de l’air espagnole voit officiellement le jour. C’est donc en pleine guerre de Pologne que l’Ejercito del Aire voit le jour. Elle récupère dans un premier temps un fatras d’appareils hérité des défuntes FARE, de l’ancienne Aviacion Nacional, de la Legion Condor et de l’Aviazione Legionaria.

La nouvelle armée de l’air s’appuie sur une organisation territoriale avec une 1ère région pour couvrir le centre du pays, la 2ème région couvrant le détroit de Gibraltar et le sud du pays, la 3ème région couvre l’est, la 4ème couvre les Pyrenées, la 5ème région l’Atlantique. A cela s’ajoute une zone aérienne couvrant les Baléares, une autre le Maroc et une autre les Canaries.

Ces régions sont chargées de préparer au combat les escadres (Ala) qui regroupent deux ou trois escadrons (Escuadrones).

Les plans d’origine prévoyaient que chaque région militaire possède quatre Ala de chasse, trois de bombardement et deux de reconnaissance. Très vite il faut réduire la voilure tant l’économie espagnole ne peut «digérer» de tels besoins d’autant que les autres armées ne sont pas prêtes à laisser leur part au nouveau venu.

Dans le domaine de l’équipement la volonté de rationnaliser le parc ne sera que partiellement appliquée.

Quand le second conflit mondial éclate, la jeune armée de l’air espagnole (qui à perdu le contrôle de l’aviation navale en 1944) doit faire respecter la neutralité du pays. Des missions de reconnaissance et de patrouille maritime doivent faire respecter la «neutralité» des eaux espagnoles.

Des unités de chasse mènent des patrouilles et des bombardiers mènent parfois des raids agressifs à proximité de la frontière française ou de Gibraltar ce qui provoque quelques incidents qui ne dégénèrent uniquement parce que les parties concernées n’y ont aucun intérêt.

Quand le conflit se termine le parc aérien espagnol est usé et obsolète. Comme pour les autres armes il faudra attendre les années soixante pour que des avions modernes n’équipent l’Ejercito del Aire.

Organisation

-Un état-major général

-Un état-major tactique censé mener les unités au combat à la différence des régions aériennes qui n’ont que des fonctions administratives et logistiques

-Des écoles de formation

-Un bataillon parachutiste la Primera Bandera de la Primera Legión de Tropas de Aviación

1er région aérienne

-Deux Ala de chasse à trois Escuadrones chacun

-Un Ala de bombardement à deux Escuadrones

-Un Ala de reconnaissance à deux Escuadrones

2ème région aérienne

-Deux Ala de chasse à trois Escuadrones chacun

-Un Ala de bombardement à deux Escuadrones

-Un Ala de reconnaissance à deux Escuadrones

3ème région aérienne

-Deux Ala de chasse à trois Escuadrones chacun

-Un Ala de bombardement à deux Escuadrones

-Un Ala de reconnaissance à deux Escuadrones

4ème région aérienne

-Trois Ala de chasse à Trois Escuadrones chacun

-Deux Ala de bombardement à deux Escuadrones

-Un Ala de reconnaissance à deux Escuadrones

5ème région aérienne

-Un Ala de chasse à trois Escuadrones chacun

-Un Ala de bombardement à deux Escuadrones

-Un Ala de reconnaissance à deux Escuadrones

Baléares

-Un Ala de chasse à deux Escuadrones

-Un Ala de bombardement à deux Escuadrones

-Un Ala de reconnaissance à deux Escuadrones

Maroc espagnol

-Un Escuadron de chasse

-Un Escuadron de bombardement

-Un Escuadron de reconnaissance

Canaries

-Un Ala de chasse à deux escuadrons

-Un Ala de bombardement et de reconnaissance à trois Escuadrones (deux de reconnaissance et un bombardement)

Mitteleuropa Balkans (225) Slovaquie (19)

Les avions de l’armée de l’air slovaque (2) : bombardement et reconnaissance

Aero A.100

L’Aero A.100 est un biplan biplace de reconnaissance et de bombardement léger de conception et de fabrication tchécoslovaque ayant effectué son premier vol en 1933. Produit à seulement quarante-quatre exemplaires, il à été d’abord utilisé par la Tchécoslovaquie puis par l’Allemagne et la Slovaquie.

Evolution finale d’une ligne entamée par l’Aero A.11 au début des années vingt, l’appareil était déjà obsolète en 1938 et l’année suivante quand la Slovaquie est devenue indépedante elle récupéra quelques appareils qui furent rapidement relégués à l’entrainement même si certains textes signalent son emploi dans la guerre hungaro-slovaque mais cela semble plus que douteux. Les quelques appareils qui ont survécu à la guerre ont été rapidement envoyés à la ferraille.

Caracteristiques Techniques

Type : bombardier biplan monomoteur biplace

Masse à vide 2040kg maximale au décollage 3220kg

Dimensions : longueur 11.08m envergure 14.7m hauteur 3.6m

Motorisation : un moteur en ligne Avia Vr.36 de 740ch

Performances : vitesse maximale 270km/h distance franchissable 900km plafond opérationnel 6500m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm vz.30 tirant vers l’avant et deux armes identiques tirant vers l’arrière depuis le poste de l’observateur, 600kg de bombes.

Aero A.101

Effectuant son premier vol le 12 décembre 1934, l’Aero A.101 est comme son nom l’indique une évolution du précédent, une version élargie disposant d’un moteur plus puissant mais en dépit de cela ses performances se révélèrent inférieures à son ainé.

L’armée de l’air tchécoslovaque ne s’intéresse pas à l’appareil mais cinquante exemplaires furent commandés par l’armée de l’air de la République espagnole mais tous les appareils ne furent pas livrés, certains arrivèrent en Espagne pour mieux tomber aux mains des nationalistes.

D’autres appareils furent saisis par la Slovaquie qui comme l’Aéro A.100 ne l’utilisa que pour quelques missions symboliques avant de rapidement le reléguer à des missions secondaires. Le nombre d’appareils saisi par les slovaques est inconnu mais ce qui est sur c’est qu’aucun appareil ne survécu au second conflit mondial.

Caracteristiques Techniques

Type : bombardier et avion de reconnaissance monomoteur biplan biplace

Masse à vide 2578kg en charge 4345kg

Dimensions : longueur 12.09m envergure 16.99m hauteur 3.73m

Motorisation : un moteur en ligne CKD Praga-Isotta Fraschini 750 W-18 de 990cch entrainant une hélice bipale en bois à pas fixe

Performances : vitesse maximale 265km/h distance franchissable 845km plafond opérationnel 5500m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm vz.30 tirant vers l’avant et deux armes identiques tirant vers l’arrière depuis le poste de l’observateur, 500kg de bombes.

Aero A.304

L’Aero A.304 est un bombardier bimoteur triplace conçu à l’origine comme un avion de ligne sous la désignation d’A.204.

Comme aucune compagnie aérienne ne se montra intéressée, l’appareil fût transformé en bombardier, redésigné et proposé avec succès à l’armée tchécoslovaque. Un appareil fût vendu à la Bulgarie mais aucune commande supplémentaire ne fût passée par Sofia.

Au total ce sont 19 exemplaires qui ont été produits, appareils saisis par l’Allemagne et la Slovaquie mais comme pour les bombardiers précédents l’utilisation par ces deux pays de l’A.304 fût des plus limités.

A la fin du conflit un appareil à été saisi par les tchécoslovaques à Prague, utilisé comme avion de liaison puis exposé dans un musée où il se trouve toujours en 2021.

Caracteristiques Techniques de l’Aéro A.304

Type : bombardier monoplan bimoteur triplace

Masse à vide 3006kg en charge 4364kg

Dimensions : longueur 13.21m envergure 19.2m hauteur 3.4m

Motorisation : deux moteurs radiaux Walter Super Castor IMR de 460ch chacun

Performances : vitesse maximale 322km/h vitesse de croisière 290km/h distance franchissable 1199km plafond opérationnel 5800m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm ZB-30 tirant vers l’avant, une mitrailleuse identique en tourelle dorsale une mitrailleuse ventrale tirant vers l’arrière, plus de 300kg de bombes

Heinkel He-111

Heinkel He-111

Le traité de Versailles limitait sérieusement les possibilités allemandes en matière de recherche et de développement de nouveaux équipements militaires ce qui n’empêcha pas les allemands de contourner rapidement (pour ne pas dire tout de suite) ces limitations en délocalisant leurs bureaux d’études ou en camouflant leurs recherches.

Si les chars furent classés comme “tracteurs”, les avions et notamment les bombardiers furent officiellement annoncés comme des avions de transport de passagers et de fret. C’est le cas du futur Heinkel He-111.

Cet élégant bimoteur reconnaissable entre-tous était issu d’un monomoteur le Heinkel He-70 Blitz (Eclair) à tel point que son surnom fût “Doble-Blitz”.

Le premier prototype effectue son vol inaugural le 24 février 1935, le premier prototype d’une version très proche des appareils de série décollant le 10 janvier 1936.

La première variante à apparaître est le He-111C, une version de transport de passagers destinée à la Lufthansa qui mit également en oeuvre des He-111G, une version améliorée du précédent.

Une transformation de l’avion commercial en bombardier n’étant pas chose difficile à faire, la variante militaire du “Doble-Blitz” ne tarde pas à apparaître.

Le He-111A n’est produit qu’à dix exemplaires et sous-motorisés ces appareils sont revendus à la Chine où ils seront remotorisés avec des moteurs américains, participant à la guerre sino-japonaise où ils furent tous détruits au combat ou par accident.

Le He-111B lui succéda en 1936 suivit dès fin 1937 par le He-111D mais en raison d’une pénurie de moteurs, le He-111E lui succéda rapidement sur les chaines de montage de Heinkel dont l’usine était implantée à Rostock, les premiers exemplaires sortant en février 1938 et sont envoyés en Espagne au sein de la Legion Condor pour une évaluation opérationnelle en conditions réelles.

Au He-111E succède le He-111F qui n’intègre que des modifications mineures tandis que le He-111J censé devenir le bombardier-torpilleur standard de l’aviation navale (qui dépend jusqu’en 1945 de la Luftwaffe) ne dépasse pas le stade du prototype, le Kriegsmarine FliegerKorps (KFK) préférant le Ju-188M.

La variante P est produite en petit nombre ce qui ne l’empêche pas de participer en compagnie du He-111H à la guerre de Pologne, le He-111 formant l’épine dorsale de la force de bombardement allemande en compagnie du Do-17.

La dernière variante du He-111 est le He-111Z Zwilling (jumeaux), deux He-111 reliés par un élément central avec un cinquième moteur pour pouvoir remorquer les planeurs géants Messerschmitt Me-321 Giant. Quelques exemplaires sont produits.

En septembre 1939, cinq escadres sont équipées de Heinkel He-111 mais en septembre 1948 seulement deux unités disposent encore de cet appareil qui n’aurait jamais participé au conflit sans les retards du programme He-119, le nouveau bombardier médian de la Luftwaffe.

A l’export, l’appareil à été vendu à la Turquie, à la Chine, à l’Espagne, à la Roumanie, à la Slovaquie et à la Hongrie. Une commande japonaise fût annulée avant la livraison des premiers appareils.

La Slovaquie va mettre sur pied la 14ème escadrille avec douze Heinkel He-111P, des appareils qui sont toujours en service en septembre 1948 alors qu’ils sont dépassés pour ne pas dire pire.

Le gouvernement slovaque demande la livraison de bombardiers plus modernes comme le He-119 ou encore le Ju-188 mais les allemands trainent les pieds.

Voilà pourquoi le «Doble-Blitz» va rester en service jusqu’à la fin du conflit. Huit appareils étaient encore en ligne en juillet 1953 mais en avril 1954 tous les He-111 slovaques ont disparu dans la fournaise du second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-111H

Type : bombardier médian bimoteur multiplace

Masse : à vide 8680kg en charge 12030kg maximale au décollage 14000kg

Dimensions : longueur 16.4m envergure 22.60m hauteur 4.00m

Motorisation : deux moteurs en ligne Jumo 211F-1 ou F-2 de 1300 ou 1340ch chacun

Performances : vitesse maximale 440 km/h distance franchissable 2300km Plafond opérationnel 6500m

Armement : sept mitrailleuses de 7.92mm MG-15 ou MG-81 (deux dans le nez, une en poste dorsale, deux latérales et deux dans le poste ventral), certaines remplacées par un canon de 20mm ou une mitrailleuse de 13mm. 2000Kg de bombes en soute et jusqu’à 3600kg en externe.

Letov S.328

Le Letov Š-328 est un biplan biplace monomoteur de reconnaissance, un des rejetons d’une prolifique famille puisque toutes versions confondues (S.28/S.128/S.228/S.328 et S.528) ce sont 437 appareils qui sont sortis de l’usine Letov Kleby.

Issu d’une demande de la Finlande qui donna finalement pas suite, l’appareil Effectue son premier vol en 1934, il est mis en service en 1935. Il est toujours en service en 1939 quand la Tchécoslovaquie est rayée de la carte. A l’époque on trouvait 227 appareils en ligne et 87 appareils stockés ou utilisés dans les écoles.

Les allemands saisissent les appareils en utilisent certains avant de céder la majorité à leurs alliés bulgares et slovaques. Des appareils ont été exportés en Estonie avant que le pays ne soit croqué par l’URSS.

On trouve le S.28 (un exemplaire prototype), le S.128 (douze exemplaires), le S.228 pour l’Estonie (quatre exemplaires), l’unique S.328F prototype pour la Finlande, le S.328 produit à 412 exemplaires dont une version chasse de nuit (S.328N) et une version hydravion (S.328V) produite à quatre exemplaires pour servir de remorqueur de cible au profit d’un centre d’entrainement de la DCA implanté en……Yougoslavie sur la baie de Kotor. On trouve également un S.428 d’appui aérien rapproché et six S.528, cette version devant remplacer le S.328.

Au moment où elle déclare son indépendance, la Slovaquie est autorisée à mettre sur pied une petite armée de l’air composée de quatre escadrilles et notamment de deux dédiées à la reconnaissance, les 12ème et 13ème escadrilles qui alignent chacune dix appareils, des Letov S.328 et des Aero AP.32 respectivement six et quatre appareils chacune.

Les douze Letov S.328 vont participer à la guerre de Pologne où ils vont éclairer et appuyer les troupes slovaques. Ces appareils sont remplacés durant la Pax Armada par dix Focke-Wulf Fw-189 pour la 12ème escadrille et dix Fieseler Fi-156 pour la 13ème escadrille. Les appareils encore en état sont utilisés pour l’entrainement et la liaison. Aucun n’à survécu à la guerre.

Caracteristiques Techniques

Type : biplan biplace monomoteur de reconnaissance

Masse à vide 1680kg en charge 2640kg

Dimensions : longueur 10.36m envergure 13.71m hauteur 3.34m

Motorisation : un moteur radial Walter Pegasus II-M de 560/580ch à 5000m entrainant une hélice bipale en bois à pas fixe

Performances : vitesse maximale 280km/h à 1800m 255km/h à 5000m vitesse de croisière 250km/h distance franchissable 700km plafond opérationnel 7200m

Armement : deux ou quatre mitrailleuses fixes tirant vers l’avant vz.30 de 7.92mm (400 coups), deux armes identiques dans le poste observateur (420 coups) et 500kg de bombes

Aero AP-32

L’Aero A.32 est un biplan biplace de reconnaissance, de coopération et de bombardement léger mis au point à la fin des années vingt pour remplacer l’Aero A.11. Il en est d’ailleurs un descendant direct puisqu’il était à l’origine désigné A.11J mais les modifications devinrent-elles qu’on préféra lui donner une nouvelle dénomination. Il à été produit à 116 exemplaires.

Outre l’armée de l’air tchécoslovaque, l’Aero A.32 fût acquis par la Finlande à la hauteur de seize exemplaires (un A.32IF et quinze A.32GR) et par la Slovaquie qui l’utilisa au sein de ses 12ème et 13ème escadrilles de reconnaissance avec six Letov S.328 et quatre Aero AP.32.

Ces appareils ont participé à la guerre de Pologne mais ont été très vite relégués à des missions secondaire comme l’entrainement, les liaisons et le remorquage de cible. Remplacés respectivement par le Fw-189 (12ème) et le Fi-156 (13ème). Le dernier vol d’un AP.32 slovaque est enregistré le 17 décembre 1951. Peu après les trois appareils survivants sont interdits de vol et promptement envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques

Masse à vide 1046kg en charge 1917kg

Dimensions : longueur 8.2m envergure 12.4m hauteur 3.1m

Motorisation : un moteur radial Bristol Jupiter (produit sous licence Gnome-Rhone) développant 420ch

Performances : vitesse maximale 226km/h distance franchissable 420km plafond opérationnel 5500m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers tirant vers l’avant, deux mitrailleuses Lewis de 7.7mm en poste arrière. Plus de 12 bombes de 10kg

Fieseler Fi-156

Fieseler Fi-156 Storch

Pour faciliter la progression des Panzerdivisionen, mieux vaut savoir où se trouve l’ennemi, où se trouvent les ponts, les noeuds de communication voir les points forts de l’ennemi pour si nécessaire les éviter.

Si la reconnaissance par autos blindées et motocyclistes est tout à fait valable, le vecteur aérien à plus que sa place pour voir le plus loin possible et anticiper les actions de l’ennemi.

On peut utiliser des avions “classiques”, des monomoteurs ou des bimoteurs mais pour coller au front rien de mieux qu’un avion léger, capable de passer inaperçu et capable également de pouvoir décoller de terrains improvisés, à proximité du front, de réaliser de véritables sauts de puce.

A l’origine du Storch (cigogne) figure une demande du RLM (Reichluftministerium ministère de l’Air du Reich) de 1935 pour un appareil capable de mener des missions de liaison, de coopération (ce qu’on appelle aujourd’hui le contrôle aérien avancé) et l’EVASAN.

Au Fi-156 sont opposés le Messerschmitt Bf163 et le Siebel Si-201. Le bureau d’études de Fieseler dessine un appareil à aile haute, un appareil capable de se poser et de décoller sur de courtes distances. Les premiers appareils sont livrés en 1937 et l’appareil est toujours en production en septembre 1948 dans des variantes améliorées selon le retour d’expérience des pilotes et des utilisateurs.

Au sein de la Luftwaffe, il équipe quatre groupes indépendants de reconnaissance en compagnie du Focke-Wulf Fw-189, le Fw-189 assurant la reconnaissance tactique en profondeur, le Fi-156 assurant la reconnaissance au dessus du front par exemple pour guider les tirs de l’artillerie.

D’autres appareils sont utilisés pour la liaison, les évacuations sanitaires. L’appareil fût produit sous licence en URSS (en très petit nombre sans usage opérationnel avéré) et en Roumanie, il est également utilisé par la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, l’Espagne, la Suisse, la Yougoslavie et la Finlande.

La Slovaquie reçoit dix appareils au printemps 1941 pour remplacer au sein de la 13ème escadrille les Letov et autres Aero dépassés. Ces appareils vont opérer au dessus de l’URSS mais aussi au dessus de la Slovaquie pour guider les colonnes qui assuraient des missions de nettoyage et de ratissage.

L’appareil léger et maniable se montra efficace mais les pertes se révélèrent lourdes puisqu’au final la SVZ à reçu trente appareils ce qui donne une idée des pertes puisqu’à la fin de la guerre il restait quatre appareils en service mais très usés ils ont été rapidement envoyés à la ferraille.

Caracteristiques Techniques du Fieseler Fi-156 Storch

Type : monomoteur d’observation et de liaison

Masse : à vide 860kg en charge 1260kg

Dimensions : longueur 9.9m envergure 14.3m hauteur 3.1m

Motorisation : un moteur radial Argus As-10 de 240ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m Distance franchissable 380km Plafond opérationnel 4600m

Armement : une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm

Focke-Wulf Fw-189

Focke-Wulf Fw-189

En 1937, le principal avion de reconnaissance tactique de la Luftwaffe est un petit biplan comparable aux ANF-Les Mureaux français à savoir le Henschel Hs-126, un appareil correct mais que le RLM jugeait nécessaire d’être remplacé avant même sa totale obsolescence.

L’appel d’offre demandait un appareil de reconnaissance triplace, appel d’offres auquel répondit Arado, Blohm & Voss et Focke-Wulf.

Arado proposa son Ar198 (dont la désignation à été reprise par un hydravion issu de l’Ar196) un monomoteur à train fixe plutôt disgracieux qui eut un temps les préférences des officiels avant que le Focke-Wulf Fw-189 ne soit sélectionné, un appareil à l’architecture hétérodoxe avec une configuration bipoutre qui dégageait le champ de vision de l’observateur installé à l’arrière.

Blohm & Voss proposa avec son BV141 une configuration encore plus radicale avec un moteur se prolongeant par un fuselage et la dérive et sur sa gauche une gondole regroupant l’équipage.

L’appareil rentre en service en 1940 et va équiper quatre groupes indépendants de reconnaissance qui pourraient être attribués aux Panzerkorps ou dispatchés pour une mission particulière.

Des projets de versions d’attaque, de transport et d’appui rapproché ne débouchèrent pas sur la production en série à la différence d’une variante d’entrainement. Outre l’Allemagne, l’appareil à été utilisé par la Bulgarie, la Hongrie, la Slovaquie et la Roumanie.

La Slovaquie à recevoir dans un premier temps dix appareils pour rééquiper la 12ème escadrille, appareils essentiellement utilisés au dessus de l’URSS à partir de juin 1950. Au final Bratislava à reçu seize appareils mais en avril 1954 il n’en restait plus que deux dont un seul en état de vol. Ils connurent le même sort à savoir la ferraille.

Caracteristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-189

Type : bimoteur triplace de reconnaissance tactique

Masse : à vide 2680kg en charge 3950kg

Dimensions : longueur 12m envergure 18.4m hauteur 3.7m

Motorisation : deux moteurs Argus As410 de 459ch

Performances : vitesse maximale 357 km/h à 2600m Distance franchissable 670km Plafond opérationnel 8400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans les ailes, une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 en position dorsale, une mitrailleuse de même modèle dans le cône arrière. Possible embarquement de quatre bombes de 50kg.