Etats-Unis (11) US Navy (7)

Navires auxiliaires

Plus qu’aucune autre marine, l’US Navy ne peut se permettre de négliger la logistique. Son théâtre d’opérations privilégié, le Pacifique impose un énorme train d’escadre pour ravitailler et réparer les navires, pour fournir de l’eau et des vivres aux hommes, pour les soigner….. .

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Etats-Unis (1) Avant-Propos

UNE AUTRE SECONDE GUERRE MONDIALE

T.4 : LES ETATS-UNIS

AVANT-PROPOS

Ce n’était absolument pas fait exprès mais c’est donc le 11 septembre 2015 que je vais commencer le tome 4 de ma gigantesque et vertigineuse uchronie consacré aux Etats-Unis.

Pour ceux qui me suivent depuis le début soit depuis 2011, je dois vous avouer qu’à plusieurs reprises j’ai voulu tout envoyer balader.

Si j’avais su que quatre ans plus tard je ne serais même pas à la moitié de mon œuvre, j’aurais grandement hésité à me lancer là-dedans.

En même temps sans l’expérience d’un tome 1 interminable, comment aurais-pu aboutir à des tomes suivants plus équilibrés ?

Au sortir du tome 1, j’étais mentalement vidé. Plus de 2500 pages, deux ans de travail et un sentiment de profond écoeurement. Je pensai que le tome 2 sur l’Allemagne allait être plus court à faire à la fois parce que j’avais moins de source, parce que je ne suis pas germanophone mais également parce que je savais ce qu’il ne fallait pas faire.

Grossière erreur ! Je me suis à nouveau lancé dans un récit interminable, sans souffle, académique et pompeux qui me faisait moi même horreur alors les lecteurs du blog vous pensez….. .

Après avoir à nouveau envisagé de tout abandonner, je me suis décidé à faire une version austère, plus synthétique, trop puisqu’à la fin je suis revenu à un tome plus riche, plus solide.

Mine de rien j’avais enfin trouvé un bon équilibre dont bénéficia pleinement le tome 3 qui est riche d’informations mais sans être obèse comme le tome 1.

Je peux donc envisager sereinement la réalisation du tome 4 consacré aux Yankees, aux Etats-Unis d’Amerique.

Charles Lindbergh (1902-1974) 33ème président des Etats-Unis (1944-1952)

Dans cette uchronie, il y à un changement majeur notamment en matière politique. Roosevelt effectue bien trois mandats (1932-1936 1936-1940 et 1940-1944) mais point de quatrième mandat, étant battu par Charles Linbergh considéré comme le premier aviateur à avoir traversé l’Atlantique (certains estiment qu’il s’agit en réalité du duo Nungesser et Coli mais passons).

Ce choix je ne suis pas le premier à le faire en matière d’uchronie. Pourquoi alors imiter les autres ? Tout simplement parce que les sympathies de Linbergh pour l’Allemagne nazie et sa farouche volonté isolationiste peut laisser planer un doute sur la position de Washington en cas de conflit en Europe. Neutralité farouche ? Alliance avec l’Allemagne ? Engagement précoce avec les alliés ?

Sur le plan plus militaire, il n’y aura pas de véritable révolution, tout juste une adaptation au bouleversement uchronique.

Rien que pour l’US Navy, les modifications seront nombreuses et importantes.

Pour ce qui est des porte-avions et des cuirassés, certains navires présents OTL dans la seconde guerre mondiale ne seront plus là, d’autres qui n’ont jamais été construits le seront notamment les monstrueux Montana et les deux derniers Iowa (Illinois et Kentucky)

USS Essex (CV-9)

Les cuirassés les plus anciens seront désarmés et/ou démolis, les porte-avions également et si la flotte de classe Essex sera nombreuse, les Lexington seront désarmés, le Ranger et le Wasp seront relégués au statut de navire-école et à la place des Midway, nous aurons des porte-avions lourds de classe United States puisque dans mon uchronie, point de bataille de Midway.

Au niveau des croiseurs, les Alaska auront une allure et un armement différent alors que tous les Cleveland seront achevés comme croiseurs puisqu’il n’y aura pas de carrier gap à combler.

Point de flush-decker convertis en escorteurs, les «cinquante destroyers qui sauvèrent le monde» n’ont pas ici de raison d’être et si il y aura des escorteurs, ils seront nettement moins nombreux. Les destroyers seront construits en grand nombre mais il n’y aura pas 175 Fletcher.

Quand aux navires amphibies, autre génération spontanée, ils existeront mais leur usage sera essentiellement destiné au Pacifique.

Pour les sous-marins, la situation sera semblable à celle des destroyers, la flotte logistique n’étant pas non plus bouleversée par ce changement de prisme chronologique.

Quand à l’aéronavale, les avions existant OTL le seront également dans mon uchronie. Il y aura néanmoins quelques menues différences, le Bearcat par exemple participant au conflit alors que ce ne fût pas le cas dans le second conflit mondial tel que nous le connaissons.

Grumman F8F-1 Bearcat

Pour les autres forces armées, même situation, les changements ne seront que la conséquence des changements de chronologie. Par exemple le Mustang aura une tout autre histoire car il n’y aura pas cette fois de demande britannique pour un chasseur moderne.

En cequi concerne le plan, il sera semblable à celui des autres tomes.

La première partie sera consacrée à une histoire générale des Etats-Unis, très simplifiée, simplement pour poser les bases et entrer de plein pied dans l’uchronie.

La deuxième partie sera consacrée à la géopolitique des Etats-Unis, la rivalité avec le Japon, les relations avec ses alliés et ses ennemis qu’ils soient naturels ou potentiels.

La troisième partie sera consacrée à l’US Navy, son histoire brièvement jusqu’au début du 20ème siècle, plus détaillée après 1900. J’aborderai également l’organisation de l’US Navy en septembre 1939 et en septembre 1948.

Nous étudierons ensuite l’armement de la marine américaine, l’artillerie, les mines, les torpilles et les armes anti-sous-marines.

Les parties suivantes seront consacrées aux différentes classes de navires, les cuirassés, les porte-avions, les croiseurs lourds, les croiseurs légers, les destroyers, les sous-marins, les navires-légers, les navires de soutien.

Nous parlerons également de l’évolution de l’aéronavale américaine avec ses avions et ses hydravions avant de passer par les Leathernecks, le Corps des Marines des Etats-Unis. Il sera ensuite temps de parler des bases et des arsenaux américains.

Après une partie consacrée à l’ordre de bataille en septembre 1948 ainsi qu’au programme de guerre voté dès l’entrée en guerre des Etats-Unis dans le second conflit mondial, nous terminerons ce tome 4 par les traditionnelles parties consacrées à l’Armée de terre et à l’Armée de l’Air encore semi-autonome en septembre 1948.

Pour terminer cet avant-propos, vous constaterez que pour la carrière de nombreux navires, je vais m’avancer sur leur sort durant la guerre et après le conflit. J’espère ainsi attirer de nouveaux lecteurs, curieux et interrogateurs mais également baliser le conflit que j’espère un jour écrire.

Grande Bretagne (99) Armée de l’Air (10)

Les avions de la RAF (5) : les hydravions

Avant-propos

Les différentes armées de terre des principales puissances du début du vingtième siècle ne furent pas les seules à expérimenter le “plus lourd que l’air”. Les marines furent également intéressée pour voir ce qui se passait au delà de l’horizon, au delà des vigies et de leurs longues vues.

Le problème c’est que les premiers avions étaient de fragiles constructions de bois et de toile et que les éléments de l’océan étaient bien plus rudes que les éléments au dessus des terres.

D’où la concurrence d’un drôle d’engin, l’ornythorinque du monde aéronautique, l’hydravion, un avion pouvant décoller et aterrir sur l’eau ce qui permettait aux différentes marines d’avoir des yeux loin au delà de l’horizon.

Néanmoins l’utilisation de l’hydravion depuis des navires se heurta à un certain nombre de problèmes. Si le décollage fût résolu par la catapulte à poudre puis hydraulique, la récupération resta un problème insoluble, la récupération à la grue rendant le navire vulnérable aux sous-marins et le tapis séduisant sur le papier se révéla calamiteux sur le terrain.

L’utilisation d’hydravions depuis la terre posait nettement moins de problèmes. Mis à part la vulnérabilité au mouillage et la dangerosité de l’amerissage, l’utilisation d’hydravions à terre était assez facile surtout quand ils étaient amphibies et pouvant si besoin est se poser sur une piste d’avion.

Si en France et en Allemagne, les hydravions appartiennent tous à la marine, en Grande-Bretagne ce n’est pas le cas. Si les hydravions embarqués sur les cuirassés et les croiseurs dépendaient de la Fleet Air Arm, les hydravions basés à terre appartenaient au Coastal Command de la RAF.

En septembre 1939, le Coastal Command dispose d’un squadron de Supermarine Stranaer, deux équipés de Short Singapore et quatre équipés de Short Sunderland. Sur ces sept unités, quatre sont déployées hors de Grande-Bretagne.

Le nombre d’unités d’hydravion augmente ainsi que la qualité du matériel. Les Short Singapore et les Supermarine Stranaer sont remplacés par des Consolidated Catalina et des Supermarine Walrus, les Short Sunderland restant en service.

En septembre 1948, le Coastal Command dispose de huit squadrons d’hydravions en Métropole (quatre équipés de Sunderland, deux de Catalina et deux de Walrus), trois étant déployé en Méditerranée (un de Catalina à Gibraltar, un de Walrus à Malte et un de Sunderland en Egypte), deux au Moyen-Orient (un en Palestine et un à Aden, tous équipés de Catalina), deux en Inde (Bombay et Calcutta, le premier équipé de Sunderland, le second de Walrus), quatre en Extrême-Orient (deux à Singapour, un à Kuching et un à Alor Setar respectivement équipés de Catalina et de Sunderland, de Catalina et de Walrus), un à Hong-Kong équipé de Walrus et un aux Bermudes équipé de Catalina soit un total de vingt et un squadrons d’hydravions.

NdA : Pour le Supermarine Stranaer, voir la partie consacrée à la Fleet Air Arm (FAA) tout comme le Supermarine Walrus, le Saro London et le Saro Lerwick

Short Singapore

Short Singapore

Short Singapore

Effectuant son premier vol le 15 juin 1934, ce hydravion à coque biplan propulsé par quatre moteurs (deux tractifs deux propulsifs) était en réalité le Singapore III, le Singapore I apparut en 1926 n’ayant pas été produit au delà d’un exemplaire alors que Singapore II n’à servit qu’à l’évaluation dans le cadre de l’Air Ministry Specification R.3/33 avant que le Singapore III ne soit produit dans le cadre de la Specification R.14/34.

Déjà obsolète, l’appareil ne fût produit qu’à 37 exemplaires, la production cessant dès juin 1937 deux ans et demi après la mise en service survenue en janvier 1935.

En septembre 1939, deux squadrons sont équipés de cet appareil. Ces hydravions sont remplacés par des Supermarine Walrus et des Consolidated Catalina. Douze hydravions furent utilisés pour l’entrainement jusqu’en juin 1947 quand leur usure provoqua leur interdiction de vol.

Caractéristiques du Short Singapore III

Type : hydravion quadrimoteur de patrouille maritime

Masse : à vide 9237kg en charge 12773kg maximale au décollage 14692kg

Dimensions : longueur 19.56m envergure 27.43m hauteur 7.19m

Motorisation : quatre moteurs Rolls-Royce Kestrel VIII/IX de 675ch dans deux nacelles entrainant à chaque fois une hélice tractive et une hélice propulsive.

Performances : vitesse maximale 219 km/h à 5000 pieds vitesse de croisière 198 km/h distance franchissable 1610km Endurance 6h15 Plafond opérationnel 4570m

Armement : plus de trois mitrailleuses Lewis de 7.7mm plus de 500kg de bombes sous les ailes.

Equipage : six hommes

Short S.25 Sunderland

Short Sunderland

Short Sunderland

Short Sunderland survolant un convoi

Short Sunderland survolant un convoi

Surnommé le “porc-épic volant” (Fliegendes Stachelschwein) par les allemands, le Short S.25 Sunderland est l’un des plus célèbres hydravions du second conflit mondial. Il était issu du Short S.23 Empire, un hydravion commercial mais il serait réducteur de considérer le S.25 comme une version militarisée du S-23.

Outre la traque des submersibles allemands, italiens et japonais, l’hydravion géant mouilla des mines, ravitailla des mouvements irréguliers et servir d’appareil de transport qu’il s’agisse de personnel ou de fret.

C’est l’Air Ministry Specification R.2/33 qui encadra le dévellopement du S.25 Sunderland. Publiée en 1933, elle déboucha en 1934 sur la présentation de projets par les firmes Saunders-Roe, Supermarine, Blackburn et Shorts mais seuls Short et Saunders-Roe (Saro) furent sélectionnés pour produire respectivement le Sunderland et le Lerwick. Le prototype du S.25 effectue son premier vol le 16 octobre 1937.

En septembre 1939, quatre squadrons sont équipés de Sunderland, deux déployés en Grande-Bretagne, un en Egypte et le quatrième à Singapour.

La flotte de Short Sunderland connu ensuite une expansion importante puisqu’en septembre 1948 un total de sept squadron vont être équipés de ce formidable hydravion, nombre qui allait augmenter avec la mobilisation puisqu’il était prévu pas moins de douze squadron équipés de Sunderland.

Quand le second conflit mondial éclate, deux squadrons sont encore équipés de Mk I, deux disposent de Mk II et trois de Mk III.

Les Mk I doivent être remplacés par des Mk IV disposant de moteurs plus puissant et d’un armement renforcé, les mitrailleuses de 7.7mm devant être remplacé par des mitrailleuses de 12.7mm plus puissantes et à la portée accrue.

Voyant loin, la firme Short avait pensé au successeur du Sunderland. Baptisé initialement Sunderland Mk V, le Short Seaford ne devait entrer en production qu’en 1951.

A noter qu’une version hexamoteur du Sunderland, baptisée Sunderland Mk VI fût étudiée mais le projet ne fût pas mené à son terme.

Quand à la désignation Short Sunderland Mk VII, elle désignait les Sunderland de la Royal Australian Air Force (RAAF), des appareils adaptés pour opérer sous les tropiques tout comme les Sunderland de la RAF déployés à Singapour sans que ces derniers ne disposent d’une désignation particulière.

Les appareils de transport adoptés durant le conflit ne reçurent d’abord qu’une astérisque derrière leur numéro (par exemple Mk I*) avant de devenir des Mk VIII suivit d’une * pour le Mk I, deux ** pour les Mk II, trois *** pour le Mk III et enfin quatre **** pout le Mk IV. Ces appareils étaient dépourvus d’armement mais la soute n’était pas scellée pour parachuter conteneurs et sacs de courrier.

En ce qui concerne les utilisateurs étrangers, on trouve la RAAF avec trois squadrons, le Canada avec deux, la Nouvelle-Zélande avec trois, la Norvège (après la reconstitution d’une aviation libre après l’invasion du pays par l’Allemagne, un squadron) et l’Afrique du Sud avec un squadron.

Caractéristiques Techniques du Short Sunderland Mk III

Type : hydravion de patrouille maritime quadrimoteur multiplace

Masse : à vide 15663kg en charge 26332kg

Dimensions : longueur 26m envergure 34.39m hauteur 10m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Bristol Pegasus XVIII de 1065ch chacun

Performances : vitesse maximale 336 km/h à 2000m vitesse de croisière 285 km/h à 1500m distance franchissable 2848km plafond opérationnel 4880m

Armement : seize mitrailleuses de 7.7mm en tourelles avant (quadruple) dorsale (quadruple) et arrière (quatre), quatre mitrailleuses sont installés dans des postes latéraux arrières en affût doubles plus une grande variante de charges offensives (bombes, mines, torpilles, charges de profondeur) en soute et sous les ailes.

Equipage : onze hommes (deux pilotes, opérateur radio, navigateur,ingénieur de vol, opérateur armement cinq mitrailleurs)

Consolidated PBY Catalina

Consolidated Catalina britannique approchant de l'île de Malte

Consolidated Catalina britannique approchant de l’île de Malte

Après avoir forcé le Japon à s’ouvrir au monde (1853), les Etats-Unis commencèrent peu à peu à voir dans l’Empire du Soleil Levant une menace pour le contrôle du Pacifique. En jouant les modérateurs lors des négociations suivant la guerre russo-japonaise de 1904/05, ils privèrent selon Tokyo des fruits politiques d’une victoire militairement incontestable notamment sur mer.

Néanmoins à l’époque, l’alliance anglo-japonaise de 1902 interdisait toute aventure militaire américaine. Le traité de Washington de 1922 vit l’abandon par Londres de cette alliance au nom d’une certaine solidarité anglo-saxonne.

La question était de savoir désormais non pas si il y aurait un conflit entre Washington et Tokyo mais quand.

Ce conflit devait avoir pour théâtre le Pacifique, une zone immense où les contraintes logistiques pésaient presque plus que les forces militaires. Le contrôle des bases et des voies de communication étaient donc des facteurs cruciaux tout comme l’attaque de lignes de communication de l’ennemi.

C’est dans ce contexte que les américains rédigèrent une série de plan Orange préparant la bataille décisive entre les deux marines. Ces plans qui situaient la bataille entre Okinawa et les Phillipines auraient été précédée de frappes aériennes contre la “queue”, la logistique adverse.

D’où le dévellopement du concept du “Patrol Bomber”, du patrouilleur-bombardier, un aéronef à très long rayon d’action capable de détecter l’ennemi et de l’attaquer à la bombe ou à la torpille.

Comme à l’époque l’hydravion semblait mieux adapté à la guerre aéronavale que l’avion, nombre de PB étaient des hydravions comme le Consolidated PBY Catalina, le Y désignant la firme constructrice.

A l’origine directe du Catalina figure une demande d’octobre 1933 pour des prototypes de patrouilleur-bombardiers,demande transmise à Consolidated, Martin et Douglas. Le ou les appareils dévellopés dans le cadre de cette demande devaient remplacés les imparfaits Consolidated P2Y et Martin P3M mis en service seulement en 1931.

La compétition finale opposa Consolidated et son XP3Y-1 à Douglas et son XP3D-1. Bien que l’appareil Douglas soit meilleur, le projet de Consolidated moins cher lui fût préféré.

Le vol inaugural du Consolidated XP3Y-1 eut lieu le 28 mars 1935. Bien que prometteur l’appareil fût renvoyé chez Consolidated pour quelques modifications (moteurs plus puissants notamment).

Rebaptisé XPBY-1, l’appareil effectua un nouveau vol inaugural le 19 mai 1936 avant que les premiers appareils de série ne soit livrés en octobre 1936. Jusqu’en 1939, le Catalina évolua avec des modifications successives.

Bien que possédant de très bons constructeurs d’hydravions, la Grande-Bretagne et plus précisément le Coastal Command de la RAF s’enticha du Catalina pour renouveler et acroitre sa puissance.

En juillet 1939, un exemplaire est acquis par le ministère de l’Air pour expérimentations et essais, une campagne abrégée par le déclenchement de la guerre de Pologne. Cet appareil est la version amphibie (capable de se poser sur l’eau ou sur une piste) du Catalina soit le PBY-5, la seule différence se situant au niveau de l’armement.

L’expérimentation reprend dès janvier 1940 et confirme tout le bien que les équipages du Marine Aircraft Experimental Establishment de Felixstowe pensent de l’appareil qui ne tarde pas à être commandé en série sous le nom de Catalina Mk I (PBY-5).

Trois squadrons (deux en métropole et un à Gibraltar) sont équipés de cet appareil utilisé pour la patrouille maritime, la lutte anti-sous-marine, le mouillage de mines et le sauvetage en mer.

Suite à l’apparition du PBY-6, la RAF décide d’abandonner la commande de nouveaux PBY-5 au profit de cette nouvelle version qui va équiper deux squadrons déployés au Moyen-Orient, un en Palestine et le second à Aden sous le nom de Catalina Mk II.

Les deux derniers squadrons déployés en Extrême-Orient (un à Singapour et à Kuching) sont équipés de Catalina Mk III, la version la plus moderne du Catalina, cette version disposant de la capacité de lancer deux torpilles aéroportées.

Outre leur pays d’origine et la Grande-Bretagne, le Catalina à été exporté en Argentine, en Australie, en France, au Brésil, au Canada, au Chili, en Chine nationaliste, aux Pays-Bas, en Nouvelle-Zélande, en Suède et en Afrique du Sud.

Caractéristiques Techniques du Consolidated Catalina Mk I

Type : hydravion de patrouille maritime à long rayon d’action

Masse : à vide 9485kg maximale au décollage 16066kg

Dimensions : longueur 19.46m envergure 31.70m hauteur 6.15m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisire 201 km/h distance franchissable 4030km plafond opérationnel 4000m

Armement : cinq mitrailleuses Browning ou Vickers de 7.7mm (deux en tourelle de nez, une ventrale à l’arrière et deux dans chaque postes arrières) 1814kg de charge militaire (bombes, charges de profondeurs voir torpilles)

Equipage : dix hommes (pilote, copilote, mitrailleur tourelle avant, ingénieur de vol, opérateur radio, navigateur, opérateur radar, trois mitrailleurs _deux latéraux et un ventral_)

Grande Bretagne (97) Armée de l’Air (8)

Les avions de la RAF (4) : avions-torpilleurs et avions du Coastal Command

Avant-Propos

L’apparition de l’avion donna une allonge considérable au combat sur mer. Le porte-avions permettait de combattre au delà de l’horizon et le second conflit mondial verra l’impensable : une bataille entre ennemis ne se voyant pas directement.

Certes avec la portée accrue des canons des cuirassés, il était de plus en plus difficile d’apercevoir nettement l’ennemi mais là la distance se mesurait en centaines de miles notamment dans le Pacifique entre les alliés et les japonais.

Outre l’aviation embarquée, on trouvait l’aviation navale basée à terre, la PatMar (Patrouille Maritime) en jargon français qui pouvait jouer un rôle capital notamment dans les mers fermées.

Pour prendre le seul exemple de la mer du Nord, les trois belligérants majeurs (France, Grande-Bretagne et Allemagne) dévellopèrent une puissante aviation à terre pour éclairer leurs forces, attaquer le trafic maritime, mouiller des mines, détruire les sous-marins….. .

Si la France dès le début et l’Allemagne “en cours de route” regroupèrent aviation embarquée et basée à terre sous le contrôle de la marine, la Grande-Bretagne sépara ses forces en deux entités.

En effet si l’aviation embarquée dépendait de la Fleet Air Arm (FAA) sous commandement direct de la Royal Navy, l’aviation basée à terre dépendait du Coastal Command, une entitée de la RAF.

Une chose est cependant commune aux trois pays c’est l’évolution quantitative et surtout qualitative des moyens mis en oeuvres, les avions et les hydravions présents en septembre 1948 ont des capacités bien supérieures à celles des avions en service en septembre 1939 qu’il s’agisse de nouveaux modèles ou de versions améliorées de modèles présents lors du déclenchement de la guerre de Pologne.

Pour mener à bien ses missions, le Coastal Command dispose d’avions de patrouille maritime, d’avions de lutte anti-sous-marine, de bombardier-torpilleurs, de chasseur-bombardiers et d’hydravions de surveillance, la RAF n’ayant pas dévellopé d’hydravions torpilleurs à la différence de la France et de l’Allemagne.

Avro Anson

Des Avro Anson sont encore en état de vol de nos jours

Des Avro Anson sont encore en état de vol de nos jours

La mise au point de l’Avro Anson est lié à la fois à un appareil civil, l’Avro 652 mais également une demande des services officiels britanniques à savoir l’Air Ministry Specification 18/35 demandant un appareil de reconnaissance maritime. L’appareil effectue son premier vol le 24 mars 1935 et le Coastal Command reçoit ses premiers appareils un an plus tard en mars 1936.

En septembre 1939, neuf squadrons du Coastal Command sont équipés d’Avro Anson dont quatre Auxiliary c’est à dire composés non d’engagés mais de réservistes mobilisés. Outre cette utilisation pour la patrouille maritime, ce petit bimoteur rapidement dépassé va servir pour l’entrainement qu’il s’agisse de l’entrainement au pilotage sur multimoteur (chaque squadron du Bomber Command dispose de quelques Anson) ainsi que l’entrainement au bombardement au sein d’Operational Training Unit (OTU).

La guerre de Pologne terminée, l’Anson va peu à peu être remplacé par des appareils plus modernes, les derniers Anson quittant le Coastal Command courant 1945 pour se concentrer sur l’entrainement, les liaisons, le remorquage de cibles et les expérimentations techniques et tactiques.

Les unités concernées reçoivent des Blackburn Buccaneer Mk II _version de surveillance côtière du Mk I embarquée sur les porte-avions de la RN_ pour quatre d’entre-eux, deux recevant des Vickers Wellington GR. Mk VIII, les trois derniers étant équipés de Lockheed Hudson.

L’appareil à été également utilisé par l’Australie (essentiellement pour l’entrainement, le transport léger et les liaisons), le Canada (Armée de l’Air et Marine), l’Inde britannique, la Nouvelle-Zélande, la Belgique, l’Argentine, la Finlande, la Grèce, l’Irlande, la Norvège, le Portugal, la Rhodésie, l’Afrique du Sud et la Turquie.

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Caractéristiques Techniques de l’Avro Anson Mk I

Type : bimoteur de surveillance maritime et d’entrainement

Masse : à vide 2500kg en charge 3608kg maximale au décollage 3900kg

Dimensions : longueur 12.88m envergure 17.22m hauteur 3.99m

Motorisation : deux moteurs radiaux Armstrong-Siddeley Cheetah IX de 350ch chacun

Performances : vitesse maximale 302 km/h à 2100m distance franchissable 1271km plafond opérationnel 5791m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm tirant vers l’avant une mitrailleuse Vickers K en tourelle dorsale 163kg de bombes

Lockheed Hudson

Lockheed Hudson de la Royal Canadian Air Force (RCAF)

Lockheed Hudson de la Royal Canadian Air Force (RCAF)

Bien que possédant une industrie aéronautique puissante, la RAF n’hésita pas à se tourner vers l’étranger et notamment les Etats-Unis pour compléter une force aérienne qui connaissait une expansion si rapide que les constructeurs aéronautiques britanniques avaient du mal à suivre.

Parmi les avions étrangers choisis figure le Lockheed Hudson, un petit bimoteur issu du Lockheed Model 14 Super Electra. Baptisé Hudson, il est sélectionné par la commission des achats britanniques en 1938 pour soutenir au sein des unités du Coastal Command l’Avro Anson.

Les premiers Hudson sont livrés en février 1939 et quand la guerre de Pologne éclate, deux squadrons du Coastal Command sont équipés de Lockheed Hudson Mk I. Ces unités sont ultérieurement transformés sur bombardiers-torpilleurs Bristol Beaufort. Les appareils vont être utilisés pour l’entrainement et les essais.

Trois squadrons équipés d’Avro Anson sont rééquipés avec des Lockheed Hudson Mk II, deux nouvelles unités recevant en 1944/45, des Lockheed Hudson Mk III.

Si deux unités sont déployées en Grande-Bretagne, un squadron est déployé en Méditerranée (Malte) et deux en Extrême-Orient (un à Calcutta et un à Kuching).

Suite aux premières leçons du conflit, une nouvelle version du Lockheed Hudson va être commandée par la RAF pour équiper l’Army Cooperation Command (ACC). Ce Mk IV mène des missions de reconnaissance tactique, de bombardement léger voir de transport léger et d’EVASAN suivant un rôle semblable au Dewoitine D-720.

Le Hudson à aussi été exporté en Australie, au Brésil, au Canada, en Chine nationaliste, en Irlande, aux Pays-Bas, en Nouvelle-Zélande, au Portugal, en Afrique du Sud sans oublier que l’USAAC et l’US Navy ont acquis cet appareil.

Caractéristiques Techniques du Lockheed Hudson Mk I

Type : bimoteur de reconnaissance et de bombardement léger

Masse : à vide 5400kg en charge 7930kg maximale au décollage 8390kg

Dimensions : longueur 13.51m envergure 19.96m hauteur 3.62m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright Cyclone 9 cylindres de 1100ch chacun

Performances : vitesse maximale 397 km/h distance franchissable 3150km plafond opérationnel 7470m

Armement : deux mitrailleuses Browning de 7.7mm en tourelle dorsale, deux mitrailleuses identiques dans le nez, 340kg de bombes ou de grenades ASM

Equipage : six hommes

NdA Pour le Blackburn Buccaneer cf la partie consacrée à la Fleet Air Arm

Bristol Beaufort

torpille de 18 pouces Mark XII et un Bristol Beaufort

torpille de 18 pouces Mark XII et un Bristol Beaufort

Arme fragile par excellence, la torpille devait être lancée à basse vitesse. Comme le biplan possédait une vitesse de décrochage inférieure au monoplan, il avait été longtemps privilégié dans ce domaine très particulier de la guerre navale.

Néanmoins l’augmentation des performances des chasseurs rendaient les bombardiers-torpilleurs biplans vulnérables ce qui imposa un passage au monoplan en dépit des réticences de certains opérationnels britanniques.

A l’origine du Beaufort figure l’Air Ministry Specification M.15/35 & G.24/35 qui demandaient respectivement un bombardier-torpilleur bimoteur basé à terre et un appareil de reconnaissance générale.

Deux candidats se présentèrent, le Bristol type 152 (futur Beaufort) et le Blackburn B.26 futur Botha mais ce second sous-motorisé et connaissant une instabilité génératrice de crash ne connut qu’une carrière éphèmère, la production cessant rapidement et l’appareil rélégué aux missions secondaires.

L’appareil ressemblait au Blenheim mais il était plus large, une envergure plus importante, un fuselage allongé pour intégrer un quatrième membre d’équipage. Plus lourd, le Beaufort du abandonner les Mercury pour des moteurs plus puissants (Bristol Perseus) ce qui ne l’empéchait pas d’être plus lent que le Blenheim. Ces moteurs furent d’ailleurs remplacés sur les avions de série par des Bristol Taurus.

Le premier vol eut lieu le 15 octobre 1938 mais en raison de problèmes de surchauffe de moteurs, la production n’est lancée qu’en novembre 1939 et la mise en service n’est prononcé qu’en janvier 1940.

Le nouveau bombardier-torpilleur va équiper deux squadrons précédement dôtés de Lockheed Hudson ainsi que trois squadrons précédement équipés de biplans Vickers Vildebest. Si les deux premiers sont stationnés en Grande-Bretagne, les trois autres sont déployés outre-mer. L’un des squadrons équipés de Beaufort à été ultérieurement rééquipé de Beaumont, une version très améliorée du Beaufort.

En septembre 1948 ce sont donc quatre squadrons qui sont encore équipés de Bristol Beaufort mais cet appareil est en voie de déclassement puisque sa production à été stoppée en mai 1946 au profit exclusif du Beaumont.

L’appareil à également été produit sous licence par l’Australie, devenant le principal bombardier de la RAAF même si ses performances en matière de bombardement horizontal n’étaient pas fameuses. Il était également utilisé pour le mouillage de mines.

Le Beaufort à été également utilisé en petit nombre par le Canada, la Nouvelle-Zélande, l’Afrique du Sud et la Turquie.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaufort Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5945kg en charge 9629kg

Dimensions : longueur 13.46m envergure 17.63m hauteur 4.34m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Taurus 14 cylindres de 1130ch chacun

Performances : vitesse maximale 420 km/h à 1981m vitesse de croisière 410 km/h à 1981m distance franchissable 2600km plafond opérationnel 5030m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm (deux en tourelle dorsale et une dans l’aile droite) puis six mitrailleuses de même calibre (deux dans le nez, deux en tourelle dorsale, une dans l’aile droite et une latérale) une torpille de 18 pouces (457mm) ou 907kg de bombes

Vickers Vildebest

Vickers Vildebeest

Vickers Vildebeest

A l’origine de ce bombardier-torpilleur biplan figure l’Air Ministry Specification 24/25 qui demandait un bombardier-torpilleur basé à terre pour remplacer le Hawker Horsley. Vickers proposa son type 132 qui décolla pour la première fois en avril 1928.

Opposé au Blackburn Beagle et au Handley-Page Hare, le Vickers type 132 connu des problèmes avec son Bristol Jupiter de moteur et Vickers proposa un second prototype, le Vickers type 204 propulsé par un Armstrong Siddeley Panther qui remporta le concours. Au final le futur Vildebest allait recevoir une nouvelle version du Jupiter qui devint plus tard le Pegasus.

L’appareil produit en relativement grand nombre donna naissance à un avion de coopération, d’usage général, le Vickers Vincent dont nous reparlerons ultérieurement.

Cinq squadron vont être équipés de Vildebest, appareils toujours en service en septembre 1939, presque sept ans après sa mise en service.

Les deux unités déployées en Métropole vont être transformées très (trop ?) tardivement sur chasseurs bombardiers De Havilland Mosquito alors que les trois unités déployées outre-mer vont recevoir des Bristol Beaufort, l’un d’entre-eux recevant des Bristol Beaumont.

Les Vildebest n’ont pas été conservés pour l’entrainement et les expérimentations en raison de leur obsoclescence. Les appareils ont été vite feraillés.

L’appareil à été également utilisé par l’Espagne (vingt-cinq exemplaires pour la marine) et la Nouvelle-Zélande qui acquis douze exemplaires en 1935 pour la défense côtière.

Caractéristiques Techniques du Vickers Vildebest Mk III

Type : bombardier-torpilleur monomoteur triplace

Masse : à vide 2170kg en charge 3864kg

Dimensions : longueur 11.18m envergure 14.94m hauteur 4.47m

Motorisation : un moteur Bristol Pegasus II-M3 radial de 635ch

Performances : vitesse maximale 230 km/h distance franchissable 2010km plafond opérationnel 5800m

Armement : une mitrailleuse fixe tirant vers l’avant de 7.7mm Vickers et une mitrailleuse Lewis de 7.7mm tirant vers l’arrière une torpille de 18 pouces ou 500kg de bombes

Bristol Beaumont

Le Bristol Beaufort était un bon appareil, sans défauts importants mais sans qualités qui en faisait un appareil extraordinaire. L’appareil étant amené à être rapidement déclassé, la firme Bristol travailla rapidement sur un nouvel avion.

A l’époque du dévellopement du Beaufort, Bristol travaillait déjà sur le Beaufigther dont une version torpilleur. Rien n’aurait pu empêcher la firme de remplacer les Beaufort par des Beaufigther mais au final la RAF préféra demander un bombardier-torpilleur bimoteur plus rapide et plus puissant.

L’appel d’offres est lancé en septembre 1944. Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth proposèrent des projets mais seul Bristol proposa deux prototypes.

Le fuselage du Beaufort était repris dans sa forme générale mais l’avant était affiné et la dérive simple était devenue double. Les ailes furent allongées et des moteurs Bristol Hercules XIX installés donnant à l’appareil un punch redoutable.

Sur le plan de l’armement, celui était sacrément renforcé avec une tourelle dorsale double, deux mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse automatique couvrant le secteur inférieur et quatre mitrailleuses dans les ailes soit un total de neuf mitrailleuses de 7.7mm, total qui pouvait passer à quinze avec le remplacement du nez vitré par un nez plein à l’instar du B-25 Mitchell.

Bien que conçu comme bombardier-torpilleur, le Bristol Beaumont allait être également acquis comme bombardier médian après le début du second conflit mondial.

Le premier prototype effectue son premier vol le 18 août 1946. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.

Le Beaumont Mk I désigne les avions-torpilleurs du Coastal Command, le Mk II les futurs bombardiers médians que pourrait commander le Bomber Command. Quand au Mk III cette désignation va être réservée aux appareils exportés.

En septembre 1948, le Coastal Command dispose de seulement deux squadrons équipés de Beaumont même si le remplacement des Beaufort était planifié, le déclenchement du second conflit mondial à reporté ce remplacement sine die.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 6350kg en charge 9890kg

Dimensions : longueur 14.76m envergure 18.23m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m

Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.

Le nombre peut passer à treize en configuration “nez plein” avec huit mitrailleuses dans le nez, deux en tourelle dorsale, quatre dans les ailes et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur soit un total de quinze armes. Une torpille de 900kg ou 1500kg de bombes.

Equipage : Quatre hommes

Consolidated Privateer

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Si la mer du Nord et la Méditerranée étaient de mers refermées que l’on pouvait surveiller avec des avions à court ou moyen rayon d’action, ce n’était pas le cas de l’Atlantique bien plus vaste où les sous-marins se trouvaient à l’aise.

Il fallait donc trouver un avion lourd et puissant, disposant d’un très grand rayon d’action pour pouvoir surveiller les mouvements navals ennemis et lutter contre les sous-marins.

Problème qui dit avion lourd et puissant dit aussi avion coûteux. A l’époque de la Pax Armada, des bombardiers quadrimoteurs sont en dévellopement et même en production pour le Bomber Command et ce dernier prioritaire n’entend pas détourner un appareil si précieux au profit du Coastal Command.

Après avoir envisagé d’obtenir des bombardiers déclassés puis avoir échoué dans l’acquisition d’Avro Lancaster, le Coastal Command décida de se tourner vers les Etats-Unis.

Après avoir étudié l’acquisition de Boeing B-17 puis de Consolidated B-24 Giant, la RAF sélectionna le Privateer, un appareil spécialement conçu pour la patrouille maritime issu du B-24 plus connu en France sous le nom de Consolidated model 32F Géant.

A l’origine de ce dernier figure une demande des autorités américaines à la firme Consolidated de produire sous licence le B-17.

Après avoir visité les usines Boeing de Seattle, le président de la firme de San Diego Reuben Fleet décida de dévelloper son propre bombardier lourd et en janvier 1939, l’USAAC officialisa la proposition de Consolidated (proposition C-212). En mars, un contrat est signé pour un prototype à livrer avant la fin de l’année. Le prototype décolle pour la première fois le 9 décembre 1939.

Le Privateer se distingue du Géant par un fuselage plus long (pour pouvoir accueillir un ingénieur de vol), une dérive unique et un armement défensif accru avec six mitrailleuses de 12.7mm Browning M-2 en six tourelles doubles.

L’appareil conçu à la demande de l’US Navy entre en service en 1944 au sein de l’US Navy et ne tarde pas à rejoindre les rangs du Coastal Command.

Quatre squadrons de patrouille maritime à long rayon d’action sont mis sur pied entre 1944 et 1946, un stationné en Ecosse, un aux Bermudes, un autre à Gibraltar et un quatrième dans les îles Andaman dans l’Océan Indien.

En septembre 1948, cet appareil était toujours en service et une nouvelle version était en passe d’entrer en production, permettant d’envisager l’avenir de la flotte des Privateer avec sérénité.

Caractéristiques Techniques du Consolidated PB4Y-2 Privateer

Type : avion de patrouille maritime

Masse : à vide 12467kg maximale au décollage 29500kg

Dimensions : longueur 22.73m envergure 33.53m hauteur 9.17m

Motorisation : quatre Pratt & Whitney R-1830 radiaux de 1350ch chacun

Performances : vitesse maximale 482 km/h vitesse de croisire 224 km/h distance franchissable 4540km plafond opérationnel 6400m

Armement : douze mitrailleuses de 12.7mm Browning M-2 en six tourelles doubles (deux dorsales, une avant une arrière et deux latérales) plus de 5800kg de bombes, mines ou de torpilles.

Equipage : onze hommes (deux pilotes, un navigateur, un bombardier, cinq mitrailleurs et deux radio-opérateurs)

Grande Bretagne (75) Ordre de bataille et programme de guerre (4)

West African Station

En septembre 1939, les unités de la Royal Navy chargées de patrouiller dans l’Atlantique Sud pour protéger le trafic commercial et lutter contre les raiders allemands dépendaient du South Atlantic Command avec pour base principale pour ne pas dire exclusive, Freetown dans la colonie de Sierra Leone.

Le stationnement d’une escadre permanente dans cette région remontait au début du 19ème siècle quand la Royal Navy fût chargée de lutter contre le traite négrière illégale depuis 1817 (l’esclavage allait être abolit en 1833).

Cette escadre connaissait un très fort taux de mortalité en raison de la présence de la fièvre jaune ce qui lui valut le surnom de Coffin Squadron l’Escadre cercueil.

La situation était heureusement nettement meilleure en septembre 1939 et le South Atlantic Command joua un rôle majeur dans la traque des navires de guerre allemands lancés dans une guerre de course.

Suite à la réorganisation de la Royal Navy au printemps 1944, décision est prise de supprimer les South et North Atlantic Command au profit d’une West African Station à l’aire de responsabilité gigantesque puisqu’allant de Gibraltar au cap de Bonne Espérance.

Très rapidement cette zone est bien trop étendue et un Gibraltar Command est créé pour permettre à Freetown de se concentrer sur l’Atlantique Sud.

En septembre 1948, les navires suivants sont stationnés à Freetown :

HMS Colossus

HMS Colossus

-Porte-avions léger HMS Colossus

-8th Cruiser Squadron (8th CS) avec les croiseurs lourds type County HMS Shropshire et Berwick ainsi que le croiseur lourd HMS York

-5th Destroyer Flottilla 2nd Division avec les destroyers type K HMS Khartoum Kelvin Kipling Kimberley

-11th Patrol Flottilla : chalutiers armés HMS Bern, Biggal, Blackbird, Bressay, Brora, Bruray Bryher et Burra

-Deux vedettes anti-sous-marines et deux dragueurs de mines légers pour la protection rapprochée du port

-Pétroliers RFA Belgol (classe Belgol) et RFA War Bharata (classe War)

-Le navire-atelier HMS Resource et la 3rd Submarine Flottilla accompagné du ravitailleur de sous-marins HMS Andaman rejoignent le site après le déclenchement du conflit.

A ces navires s’ajoutent ceux stationnés à Simonstown même si l’éloignement rend son commandement très autonome par rapport à Freetown.

Ces navires sont deux sloops, le HMS Londonderry de classe Grimsby et le HMS Auckland de classe Egret ainsi que deux vedettes ASM et deux cannonières destinés à la protection rapprochée du port.

Fleet Air Arm-South Atlantic Command

Ce commandement créé en février 1948 à comme fleuron le porte-avions léger HMS Colossus chargé avec son 12th Carrier Air Group (12th CAG) et le 8th Seaplane Group, un groupe d’hydravions qui peut être embarqué sur des croiseurs de passage.

12th Carrier Air Group (12th CAG)

Fairey Albacore à l'appontage

Fairey Albacore à l’appontage

-Squadron 887 : six Fairey Albacore (torpillage et lutte anti-sous-marine)

-Squadron 889 : quatre Douglas Dauntless (bombardement en piqué/reconnaissance)

-Squadron 890 : six Grumman Martlet Mk III

-Squadron 892 : six Grumman Martlet Mk III

8th Seaplane Group

Appelé également le squadron 718, il dispose de huit Supermarine Walrus de reconnaissance et de surveillance maritime

Unités de soutien et de servitude

Squadron 917 équipé d’avions de liaison et de servitude avec deux Lockheed Hudson et quatre SNCAO SO-30P

Squadron 918 équipé d’hydravions de servitude avec quatre Saro London

Gibraltar Command

Ce commandement créé en septembre 1947 pour soulager la West African Station regroupe comme son nom l’indique tous les navires stationnés en permanence sur le rocher. Ces navires ont pour mission essentielle de sécuriser l’accès à la Méditerranée et de protéger les convois notamment ceux allant de Freetown à Liverpool.

Quand le second conflit mondial éclate, les navires suivants sont stationnés à Gibraltar :

-9th Destroyer Flottilla : huit destroyers type L, les HMS Laforey Lightning Lookout Loyal à canon de 120mm, les HMS Lance Larne Lively Legion à canon de 102mm

-13th Destroyer Flottilla : six destroyers légers type Hunt I, les HMS Fernie Garth Hambledon Holderness Cotswold et Cottesmore

-6th Escort Flottilla avec six frégates de classe River, les HMS Tay Test Teviot Trent Tweed Waveney en attendant les Wear et Aire.

-5th Minesweeping Flottilla avec des dragueurs de mines de classe Bangor, les HMS Brixham Clacton Cromarty Dormoch Dunbar Greenock Hartlepool et Harwich

-9th Minesweeping Flottilla équipée de chalutiers-dragueurs de mines classe Isle, les HMS Bute Cailiff Caldy Campobello Copinsay Crowlin Cumbrae et Damsay

-Deux canonnières, deux patrouilleurs anti-sous-marins, une vedette de sauvetage et 4 HDML

-Pétroliers RFA Oligarch (classe Ol) RFA Darkdale (classe Dale) et RFA Brown Ranger (classe Ranger)

West Indies Station

En septembre 1939, on trouvait l’America & West Indies Station chargée de couvrir notamment les Antilles et l’Atlantique Nord.

Neuf ans plus tard, ce commandement est remplacé par la West Indies Station dont l’aire de responsabilité est limité aux Antilles, la couverture des convois depuis Halifax devant être assurée par la Royal Canadian Navy (RCN) avec véritable révolution le passage sous commandement canadien de navires de la Royal Navy.

Basée aux Bermudes, l’escadre des Indes Occidentales regroupe en septembre 1948 les moyens suivants :

la frégate Annan de classe River

la frégate Annan de classe River

-8th Escort Flottilla avec quatre frégates classe River (quatre en construction) avec les HMS Annan Avon Awe et Braid en attendant si les projets sont suivis les HMS Cam Deveron Dovey et Fal

-Sloop HMS Wellington classe Grimsby

-10th Patrol Flottilla : chalutiers armés Ailsa Craig, Annet, Anticosti, Arran, Baffin, Balta, Bardsey, Benbecula,

-Deux vedettes anti-sous-marines, Deux canonnières, deux dragueurs de mines légers

-Pétroliers RFA Abeydale et Broomdale (classe Dale)

-Citerne à eau RFA Freshet

A cela s’ajoute le Fleet Air Arm-West Indies Command qui regroupe les moyens navals stationnés aux Bermudes plus précisément à Boaz Island.

Il ne dispose pas de groupes aériens mais dispose du 7th Seaplane Group/squadron 717 qui dispose des hydravions des croiseurs lourds York Shropshire et Berwick soit six Supermarine Walrus auxquels s’ajoute le squadron 915 équipée d’avions de liaison et de transport (deux Lockheed Hudson et deux Douglas DC-3) ainsi que du squadron 918 équipé d’hydravions de servitude (quatre Supermarine Walrus).

PROGRAMME DE GUERRE

Avant-Propos

Comme tous les pays d’Europe, la Grande Bretagne investit massivement dans le domaine militaire entre 1940 et 1948 ce qui explique le nom donné à cette période, la Pax Armada en référence à la Pax Romana.

Le corps de bataille est renouvelé, la flotte de porte-avions se débarasse de ses navires pionniers souvent inaptes aux opérations de guerre au profit d’unités neuves. La situation est semblable pour les croiseurs, les destroyers et les sous-marins.

Bref en septembre 1948, la Royal Navy à fière allure et prête à en découdre avec une Kriegsmarine nettement plus musclée que neuf ans plus tôt.

Néanmoins au 5 septembre 1948, un certain nombre d’unités sont toujours en construction ou en achèvement à flot.

Dans un premier temps, toutes les constructions sont suspendues et seuls les navires en achèvement à flot pouvant être mis en service dans un délai raisonnable sont priorisés.

La guerre s’annonçant longue, les construction reprennent dans l’immense majorité des cas, des commandes d’urgence sont passées en attendant un vrai programme de guerre.

Navires en construction en septembre 1948

Cuirassés

En septembre 1948, quatre cuirassés de classe Vanguard sont encore en construction, deux en achèvement à flot (HMS Saint Andrews HMS Saint David) et deux encore sur cale (HMS Saint George et HMS Saint Patrick).

La construction ou les travaux sur les quatre unités est suspendue le 5 septembre 1948. Ils reprennent sur le Saint Andrews et le Saint David dès le 20 septembre pour aboutir à la mise en service de ces navires le plus rapidement possible et faire face à la perte de plusieurs cuirassés, le HMS Centurion coulé le 7 octobre 1948 au large de la Norvège (endommagé par une mine puis achevé par l’aviation allemande) et le HMS Howe si gravement endommagé que sa remise en état semble inutile.

Quand au Saint George et au Saint Patrick, décision est prise le 8 novembre 1948 de les achever mais uniquement pour libérer les cales. Leur achèvement n’est pas prévu sauf pertes colossales dans le corps de bataille de la Royal Navy.

Porte-avions

Quand le second conflit mondial éclate, aucun porte-avions n’est en construction pour la Royal Navy.

Croiseurs lourds

La Royal Navy n’à jamais eu une forte appétence pour le croiseur lourd et c’est uniquement pour ne pas être déclassée que l’Amirauté à construit les County, les York puis les Admiral.

Deux croiseurs lourds de classe Admiral, les HMS Marlborough & Blenheim sont en achèvement à flot quand le conflit éclate. Leur achèvement est suspendu le 5 septembre mais il reprend dès le 15 septembre, les travaux étant proches de leur terme.

Croiseurs légers

Quatre croiseurs légers classe Minotaur sont en construction quand les allemands déclenchent l’opération Weserübung en l’occurence les HMS Bellerophon Eagle Defence et Tiger.

Tous sont en achèvement à flot et leur mise en service doit selon les critères du temps de paix s’échelonner entre le printemps et l’automne 1949. Il est cependant plus que probable que les travaux vont être accélérés.

Destroyers

Le renouvellement de la flotte construite à partir de la fin des années vingt avait déjà été entamée avec la construction des destroyers type O et P qui remplacèrent les type A et B.

Les Type C avaient été eux vendus au Canada avant le début de la guerre de Pologne, la première classe à remplacer était le type D.

Huit destroyers type Q sont commandés au printemps 1947 pour remplacer les type D mais aucun n’est en service en septembre 1948, quatre sont en achèvement à flot et quatre encore sur cale.

Les HMS Queenborough Quadrant Quail et Quality ont été lancés au mois d’août. Ils sont donc loin d’être mis en service même en accélérant les travaux au maximum.

Les quatre autres (Quentin Quiberon Quickmatch Quilliam) sont encore sur cale et assez loin du stade du lancement.

Navires légers

Dans le domaine des navires légers, seules quatre frégates de classe River sont en construction quand le second conflit mondial éclate (HMS Cam Deveron Dovey Fal).

Au 5 septembre 1948, quatre cuirassés, deux croiseurs lourds, quatre croiseurs légers, huit destroyers et quatre frégates sont en construction pour la marine britannique.

Dès le début du conflit des commandes d’urgence vont être passées, commandes ultérieurement intégrées dans un War Emergency Programm voté par les Communes le 14 janvier 1949.

Les commandes immédiates

En temps de paix les résistances à l’investissement sont nombreuses et notamment sur le plan financier, les militaires sont souvent vus comme des gens éternellement insatisfaits, on mégote souvent sur l’investissement nécessaire.

Le déclenchement d’un conflit facilite souvent les choses. A l’annonce des débarquements allemands en Norvège et au Danemark, de nombreuses commandes d’urgence sont passées, commandes qui sont ultérieurement intégrées au War Emergency Programm qui pose déjà les bases d’une marine d’après guerre.

En attendant voici la liste des commandes passées par decret dès le début de la guerre :

-Huit porte-avions légers type Colossus

-Seize destroyers type Q, huit à canons de 120mm et huit à canons de 114mm, ces derniers devenant des type R.

-Seize frégates de classe River

-Douze destroyers légers type Hunt IV mais quatre sont rapidement rétrocédés à la jeune Royal South African Navy

Ces commandes étaient parfois bloquées depuis plusieurs mois mais le déclenchement du conflit à fait sauter les différents obstacles et résistances.

Ces commandes sont toutes intégrées dans le programme de guerre, aucun navire n’ayant été livré avant le vote du programme par le parlement britannique.

War Emergency Program

Comme nous l’avons vu plus haut, le programme de guerre est destiné à augmenter rapidement les moyens de la Royal Navy, de combler les pertes mais également d’anticiper sur une marine d’après guerre aux contours flous.

Ce programme voté le 14 janvier 1949 va être ultérieurement scindé en plusieurs tranches en fonction de leur urgence.

Cuirassés

-Aucun cuirassé n’est commandé dans le cadre du programme de guerre en raison de la construction en cours de quatre cuirassés, de l’absence de nouvelles constructions côté allemand et du délai pour la mise en service d’un tel navire (trois à cinq ans).

-Des études sont néanmoins lancées mais sans réelle conviction.

Porte-avions

-Si aucun cuirassé n’est commandé, de nombreux porte-avions sont commandés par la marine britannique, une véritable Carriermania, une frénésie de ponts plats.

Outre la commande de huit Colossus supplémentaires (Ocean Perseus Pioneer Theseus Triumph Venerable Vengeance Warrior) passée dès septembre et intégrée au PG (les fonds débloqués par le decret de commande ont permis l’achat d’une partie de l’acier, des auxiliaires et de l’armement), pas moins de quatorze nouveaux porte-avions légers, moyens et lourds sont commandés.

Deux porte-avions lourds de classe Malta mod. sont commandés. Les premières études prévoyaient la commande de six Malta mod. pour remplacer les Illustrious et les Indefatigable mais le coût tant financier que humain à rendu les amiraux anglais plus circonspects et seulement deux navires ont finalement été commandés, navires baptisés Glorious et Courageous.

Pour remplacer à moindre frais les Illustrious, l’Amirauté décide de commander des porte-avions moyens de classe Audacious, un compromis entre les Colossus/Majestic et les Malta.

Quatre navires sont commandés dans le cadre du programme de guerre, des navires baptisés Audacious Irresistible Africa et New Zealand.

Enfin pas moins de huit Majestic sont commandés. Ces navires sont des dérivés des Colossus, plus grands, plus gros et plus rapides, ces navires exploitant le RETEX (Retour d’Expérience) des Colossus.

Ces huit navires sont baptisés Majestic Terrible Argus Hercules Leviathan Powerful Perseus et Pioneer.

Croiseurs légers

-Quand le conflit éclate, un nouveau modèle de croiseur léger provisoirement désigné comme le type F est en cours de développement dans les bureaux d’études de l’Amirauté. Cette étude lancée en 1946 est loin d’avoir aboutie.

Face à l’urgence, on décide de commander de nouveaux Minotaur, quatre croiseurs légers de 8000 tonnes, 33 noeuds et neuf canons de 152mm en trois tourelles triples.

Ces quatre navires baptisés Conquest Calliope Cambrian et Centaur doivent normalement être suivis par quatre autres navires soit de nouveaux Minotaur ou appartenant au type F si les plans sont prêts à temps.

Si ils appartiennent au type Minotaur, ces navires seront baptisés Canterbury Caledon Calypso et Ceres. Sinon ils recevront de nouveaux noms.

Destroyers

Dans le cadre du programme de guerre, ce sont seize destroyers type Q supplémentaires qui sont commandés pour en théorie remplacer les D mais plus vraisemblablement compenser les pertes du conflit.

La pénurie de canons de 120mm semblant devoir durer, il est décidé que huit des seize type Q supplémentaires seront armés de canons de 114mm, devenant des type R. C’est à cette occasion qu’il est décidé que le canon de 114mm sera désormais la pièce d’artillerie standard des destroyers.

Ces seize destroyers avaient été commandés dès le début du conflit. La Campagne de Norvège ayant vu la perte de six destroyers, la Royal Navy obtient dans le cadre du War Emergency Program la commande de seize destroyers supplémentaires de type S et T (huit chacun) portant le total à trente-deux unités.

Navires légers

Avant même le vote du programme de guerre, des commandes d’urgence sont passées par décret dans la catégorie de la “poussière navale”.

Cette commande s’explique par la crainte de pertes importantes dans les convois translatlantiques mais également durant l’envoi en Norvège du corps expéditionnaire et des navires chargés de le ravitailler.

Seize frégates de classe River et douze Hunt type IV sont commandés dès le 15 septembre, les premiers éléments de coques sont mis sur cale dès le mois d’octobre.

Face aux premières pertes de corvettes, de sloops, de frégates et de destroyers légers, de nouvelles commandes sont passées dans le cadre du War Emergency Programm, vingt-quatre frégates de classe River et seize destroyers type Hunt IV, une partie de ces navires pouvant être mis en oeuvre par les marines des Dominions.

Les dragueurs de mines (minesweeper) peuvent aussi être considérés comme des navires légers et leur cas n’est pas oublié puisque trente-six Algerine, des dragueurs de mines océaniques (Minesweeper oceanic) et vingt-quatre Bangor, des dragueurs de mines côtiers (Minesweeper Coastal).

Quand aux vedettes _lance-torpilles et de sureté_ , elles ne sont pas oubliées avec la commande de trente-deux vedettes lance-torpilles et de quarante-huit vedettes de sécurité (la répartition entre les différents emplois n’à pas été défini).

Sous-marins

Les sous-marins ou plutôt torpilleurs submersibles ne sont pas oubliés même si aucun sous-marin n’est en construction en septembre 1948. Seize type S sont commandés dans le cadre du programme de guerre et seize Amphion ou type A, des sous-marins dits à haute performances si mystérieux que de nombreux fantasmes vont courir sur eux jusqu’à leur mise en service.

Si les seize Amphion seront tous achevés sur ce modèle, les seize type S connaitront un destin différent, seuls huit seront achevés comme des S, les huit derniers formant le type V, un sous-marin médian censé remplacé les type S et les type U.

Navires de soutien

La logistique n’est pas oubliée dans ce programme de guerre avec la commande de navires de charge militarisés et de véritables navires de soutien de type paramilitaire (navire-atelier, mouilleur de mines).

Au profit de la Royal Navy sont commandés quatre navire-ateliers (repair ship) inspirés du HMS Vulcan, deux mouilleurs de mines de type Abdiel (HMS Ariadne et Apollo) qui vont être davantage utilisés comme transports rapides et deux bâtiment-base d’aviation, des navires pouvant soutenir des hydravions au mouillage mais également capable de construire à terre des aérodromes.

Au profit de la Royal Fleet Auxiliary (RFA) sont commandés quatre pétroliers de 15000 tonnes type Dale, six pétroliers-caboteurs de type Ranger, quatre cargos rapides et huit cargos lents.

Grande Bretagne (70) Bases navales (2)

Les autres bases de la Royal Navy

Simonstown

Implantée à False Bay sur la face orientale de la péninsule du Cap, la ville de Simonstown et sa base navale jouent un rôle non négligeable pour la marine britannique, lui permettant de contrôler le Cap de Bonne Espérance. Son rôle à été réduit par l’ouverture du canal de Suez en 1869 mais il n’est pas nul pour autant.

Entre 1940 et 1948, des travaux sont menés pour augmenter les capacités d’accueil des navires, les capacités d’entretien et de ravitaillement.

Les navires stationnés à demeure sont peu importants puisqu’on ne trouve que deux sloops, le HMS Londonderry de classe Grimsby et le HMS Auckland de classe Egret ainsi que deux vedettes ASM et deux cannonières.

Quand le conflit éclate, Simonstown va devenir une escale importante pour certains convois de fret et de troupes mais également la base de la nouvelle Royal South African Navy (RSAN) qui voit le jour en 1945.

Longtemps sans véritables navires, elle se contente de détacher du personnel sur des navires de la Royal Navy ou de la RFA, d’armer des pièces de défense côtière, d’effectuer des taches administratives.

En septembre 1947, elle reçoit deux destroyers type V&W (les HMS Wakeful et Wryneck) pour former des équipages pour des navires de combat avant de mettre en oeuvre quatre Hunt IV commandés seulement en septembre 1948.

C’est donc à bord de navires de la RN que la marine sud-africaine va participer aux premières opérations du second conflit mondial.

Si elle renonce à armer un porte-avions léger type Colossus en l’occurence le Triumph, elle décide de commander quatre Hunt IV supplémentaires et deux destroyers type R pour former une petite mais efficace marine, efficacité augmentée par l’acquisition d’un pétrolier, d’un ravitailleur, de vedettes lance-torpilles et d’hydravions Consolidated Catalina.

Freetown

L’actuelle capitale de la Sierra Leone et son port en eau profonde à été fondée en 1792 par des esclaves affranchis par les abolitionnistes britanniques.

C’est la principale base navale britannique en Afrique noire et c’est de la que partent la majorité des convois venant d’Afrique et ralliant Liverpool.

Le rôle de Freetown augmente avec le déploiement d’un porte-avions léger, le HMS Colossus, véritable navire-amiral de la West African Station qui dispose de moyens importants pour protéger les convois et traquer les raiders allemands.

Comme dans nombre de ports coloniaux, point de base mais l’utilisation du port de commerce avec tout de même des dépôts mais pas de forme de radoub, les grands travaux devant être réalisées chez les froggies à Dakar ou sur le rocher à Gibraltar.

Ce n’est qu’après le début du conflit qu’un dock-flottant commandé aux Etats-Unis sera installé pour permettre de menus travaux.

En septembre 1948, les navires suivants sont stationnés à Freetown :

-Porte-avions léger HMS Colossus

-8th Cruiser Squadron (8th CS) avec les croiseurs lourds type County HMS Shropshire et Berwick ainsi que le croiseur lourd HMS York

-5th Destroyer Flottilla 2nd Division avec les destroyers type K HMS Khartoum Kelvin Kipling Kimberley

-11th Patrol Flottilla : chalutiers armés HMS Bern, Biggal, Blackbird, Bressay, Brora, Bruray Bryher et Burra

-Deux vedettes anti-sous-marines et deux dragueurs de mines légers

-Pétroliers RFA Belgol (classe Belgol) et RFA War Bharata (classe War)

-Le navire-atelier HMS Resource et la 3rd Submarine Flottilla accompagné du ravitailleur de sous-marins HMS Andaman rejoignent le site après le déclenchement du conflit.

Bermudes

Découvert en 1515 par le navigateur espagnol Bermudez (qui lui donna son nom),l’Archipel des Bermudes qui appartient encore aujourd’hui à la Grande-Bretagne (avec néanmoins une grande autonomie) à rapidement attiré l’oeil de Londres qui voyait là une zone stratégique pour le contrôle de l’Atlantique.

La première implantation britannique date de 1609 mais il faut attendre 1684 pour que cette colonisation soit officialisée.

Il faut cependant attendre 1795 pour que soit créé le Royal Navy Dockyard Bermuda destiné à remplacer les bases d’Amérique perdues suite à l’indépendance des treize colonies. En 1818, il devient le siège du commandement de la North American & West Indies Station en remplacement d’Halifax.

Cette base associée à une base de la FAA était toujours active en septembre 1948 pour pouvoir participer à la protection de la navigation commerciale dans l’Atlantique.

Les installations d’entretien sont améliorées. Le terrain ne se prêtant pas à la construction de formes en dur, les travaux sont menés depuis trois dock flottants, un de 250m, un de 170m et un troisième de 120m.

Sont augmentées la capacité des dépôts tandis que les défenses côtières sont régénérées pour éviter un coup de main ennemi.

Plus qu’une occupation en bonne et due forme, on craint un raid comparable aux descentes du temps de la marine à voile. Voilà pourquoi la garnison déployée par la British Army est également renforcée en qualité et en quantité.

En septembre 1948, les navires suivants sont stationnés aux Bermudes :

-8th Escort Flottilla avec quatre frégates classe River (quatre en construction) avec les HMS Annan Avon Awe et Braid en attendant si les projets sont suivis les HMS Cam Deveron Dovey et Fal

-Sloop HMS Wellington classe Grimsby

-10th Patrol Flottilla : chalutiers armés Ailsa Craig, Annet, Anticosti, Arran, Baffin, Balta, Bardsey, Benbecula,

-Deux vedettes anti-sous-marines, Deux canonnières, deux dragueurs de mines légers

-Pétroliers RFA Abeydale et Broomdale (classe Dale)

-Citerne à eau RFA Freshet

Gibraltar

En 711, un chef berbère converti à l’islam prénommé Tarik franchit les Colonnes d’Hercules prend pied en Europe marquant le début de sept-cent quatre-vingt une années de domination arabe sur la péninsule ibérique, les différents régimes occupant jusqu’à 2/3 des territoires actuels de l’Espagne et du Portugal.

L’endroit où le conquérant berbère débarqua fût alors connu sous le nom de Djebel-Tarik (“le rocher de Tarik”) qui de déformation en déformation devint Gibraltar.

Sous contrôle castillan de 1309 à 1333, il redevient espagnol en 1492, cette zone stratégique est conquise par les britanniques durant la guerre de succession d’Espagne en 1704. La propriété mais non la souveraineté est reconnue par le traité d’Utrecht en 1714. L’Espagne tente de récupérer le Rocher entre 1779 et 1781 mais échoue.

Zone stratégique, Gibraltar est un point d’appui capital pour la Royal Navy aussi bien pour la longue traversée en direction des Indes que pour ses opérations en Méditerranée.

Sa position stratégique est encore renforcée avec l’ouverture du canal de Suez en 1869 qui permet à la Grande-Bretagne de contrôler les accès est et ouest de la Mare Nostrum.

La base est implantée à l’ouest du rocher, cette base étant baptisée HMS Rooke du nom du général ayant conquis le rocher alors que la base aéronavale qui sert également de base pour la RAF est baptisé HMS Cormoran.

Déjà bien outillée en 1939, elle subit que peu de travaux jusqu’en septembre 1948 (l’autre raison c’est le site très contraint). Tout juste améliore-t-on la capacité des dépôts, les moyens de levage et les équipements d’entretien.

En septembre 1948, les navires déployés à Gibraltar dépendent du Gibraltar Command, un commandement autonome dépendant directement du commandement de la marine britannique.

Ce commandement à pour mission principale la couverture des convois Le Cap-Freetown-Liverpool ainsi que la sécurisation de l’accès à la Méditerranée en liaison avec la marine française qui dispose de forces non négligeables dans son protectorat marocain.

Si aucune unité majeure (cuirassé, croiseur,porte-avions) n’est stationnée à Gibraltar, les forces du Gibraltar Command ne sont pas négligeables :

-9th Destroyer Flottilla : huit destroyers type L, les HMS Laforey Lightning Lookout Loyal à canon de 120mm, les HMS Lance Larne Lively Legion à canon de 102mm

-13th Destroyer Flottilla : six destroyers légers type Hunt I, les HMS Fernie Garth Hambledon Holderness Cotswold et Cottesmore

-6th Escort Flottilla avec six frégates de classe River, les HMS Tay Test Teviot Trent Tweed Waveney en attendant les Wear et Aire.

-5th Minesweeping Flottilla avec des dragueurs de mines de classe Bangor, les HMS Brixham Clacton Cromarty Dormoch Dunbar Greenock Hartlepool et Harwich

-9th Minesweeping Flottilla équipée de chalutiers-dragueurs de mines classe Isle, les HMS Bute Cailiff Caldy Campobello Copinsay Crowlin Cumbrae et Damsay

-Deux canonnières, deux patrouilleurs anti-sous-marins, une vedette de sauvetage et 4 HDML

-Pétroliers RFA Oligarch (classe Ol) RFA Darkdale (classe Dale) et RFA Brown Ranger (classe Ranger)

Grande Bretagne (68) Fleet Air Arm (8)

Les hydravions de la Fleet Air Arm

Avant-propos

L’apparition de l’avion permettait d’envisager de voir au delà de l’horizon et guider le plus précisément possible le tir des cuirassés, la portée des canons ne cessant d’augmenter pour atteindre 40km (en théorie) au moment du second conflit mondial.

La mise en œuvre d’avions supposait des bases à terre, faute de pouvoir décoller et être récupéré d’un navire, les techniques envisagées (portiques, plate-formes sur tourelles, barges remorquées) n’étant que des pis-aller. Quand à la récupération n’en parlons même pas.

Un concurrent de l’avion paru bientôt, l’hydravion, un hybride d’avion et de bateau. Muni d’une coque étanche et/ou de flotteurs il parut être mieux à même de devenir les yeux des cuirassés et des croiseurs.

Lui aussi eut des problèmes de mise en œuvre et de récupération. Si la mise en œuvre fût résolue avec la catapulte (encore que ces installations étaient encombrantes, fragiles, soumises aux éléments), la récupération resta un problème insoluble, l’usage de la grue rendant le navire vulnérable car il devait ralentir alors que les tapis d’amerrissage furent une de ces fausses bonnes idées, séduisantes sur le papier, inapplicables en pratique.

En dépit de ces problèmes, l’hydravion était indispensable dans toute marine digne de ce nom et la Royal Navy n’échappe à cette règle, la Fleet Air Arm disposant de nombreux hydravions, essentiellement embarqués, les hydravions basés à terre dépendant du Coastal Command de la Royal Air Force.

Contrairement à d’autres aéronavales, la Fleet Air Arm ne disposait pas d’hydravions-torpilleurs ni d’hydravions de chasse.

Supermarine Walrus

le roi George VI (1936-1952) passant en revue une unité de Supermarine Walrus

le roi George VI (1936-1952) passant en revue une unité de Supermarine Walrus

En septembre 1948, le Supermarine Walrus à une position monopolistique au sein des unités de la Fleet Air Arm (FAA). Mis au point par le père du Spitfire, Reginald Mitchell, c’était un hydravion biplan monomoteur à hélice propulsive. C’était le premier hydravion britannique à disposer d’un train totalement rétractable (ce qui en faisait un véritable hydravion amphibie), d’un habitacle fermé et d’un fuselage entièrement en métal.

Conçu dans un premier temps comme hydravion de reconnaissance destiné aux cuirassés et aux croiseurs, il fût également utilisé pour la lutte anti-sous-marine, l’entrainement, la liaison, le sauvetage en mer aussi bien aussi de la RAF que de la FAA sans parler des pays étrangers qui le commandèrent en grand nombre.

A l’origine de cet appareil figure une initiative de la firme Supermarine pour la Royal Australian Air Force (RAAF), l’armée de l’air australienne qui demandait un hydravion catapultable pour les croiseurs de la Royal Australian Navy (RAN).

Cet appareil baptisé Seagull V n’apparut qu’en 1933, effectuant son premier vol le 21 juin 1933 avant d’être confié à la Royal Navy pour des tests de validation.

La RAAF commanda 24 appareils qui furent livrés entre 1935 et 1937 suivis par douze appareils pour la RAF qui le rebaptisa Walrus. Les commandes se succédèrent et en septembre 1948, le Walrus équipait au sein de la FAA les unités suivantes :

-Au sein du Home Command, les deux groupements d’hydraviation (1st & 3rd Seaplane Group) sont entièrement équipés de Supermarine Walrus. Le premier dispose de vingt appareils, le second dispose de quarante-huit exeplaires de cet appareil soit un total de soixante-huit hydravions.

-Au sein du Mediterranean Command, on trouve également deux groupements d’hydraviation entièrement équipés de Walrus, le 2nd Seaplane Group stationné à Malte et qui dispose de six Supermarine Walrus alors que le 4th Seaplane Group stationné à Alexandrie aligne vingt-quatre appareils type Walrus.

-Au sein du Far East Command, on trouve le 5th Seaplane Group qui dispose de vingt-deux Supermarine Walrus répartis entre Singapour (squadron 713 neuf appareils), à Hong Kong (squadron 714 sept appareils) et à Alor Setar (squadron 715 six appareils) plus le squadron 916 avec quatre Supermarine Walrus de servitude.

-Au sein de l’India Command on trouve le 6th Seaplane Group avec quatre Supermarine Walrus + deux destinés à servir de volant de fonctionnement ainsi qu’un squadron 914 avec quatre Supermarine Walrus de liaison.

-Au sein du West Indies Command, on trouve le 7th Seaplane Group dispose de six Walrus ainsi que le squadron 918 disposant de quatre Walrus pour des missions de servitude.

-Au sein du South Atlantic Command, on trouve le 8th Seaplane Group/squadron 718 équipé de huit Supermarine Walrus de reconnaissance et de surveillance maritime.

150 Supermarine Walrus Mk I et II (respectivement 100 Mk I et 50 Mk II) sont en service en septembre 1948. A cela s’ajoute des appareils de réserve, 48 Supermarine Walrus Mk III et 42 Supermarine Walrus Mk IV.

Le Walrus équipe également des squadron du Coastal Command en l’occurence six squadron disposant de Supermarine Walrus Mk V, une version adaptée aux besoins de la force de patrouille maritime de la RAF.

La production n’est pas poursuivie, un nouvel appareil baptisé Supermarine Sea Otter doit être introduit au printemps 1949.

L’appareil à été largement exporté en Argentine, en Australie, au Canada, en Egypte, en Irlande, en Nouvelle-Zélande et en Turquie (usage militaire) sans parler des utilisateurs civils.

Supermarine Walrus 21

Caractéristiques Techniques du Supermarine Walrus

Type : hydravion de reconnaissance, d’observation et de soutien

Masse : à vide 2200kg en charge 3265kg maximale au décollage 3650kg

Dimensions : longueur 11,45m envergure 14m hauteur 4.6m

Motorisation : un moteur radial Bristol Pegasus VI de 680ch

Performances : vitesse maximale 215 km/h à 1450m distance franchissable 956km plafond opérationnel 5650m

Armement : deux ou trois mitrailleuses Vickers K de 7.7mm six bombes de 45kg ou deux bombes de 110kg ou deux charges de profondeur Mk VIII de 110kg

Equipage : trois ou quatre hommes

Supermarine Stranaer

Supermarine Stranaer

Supermarine Stranaer

A l’origine du Stranaer figure la spécification R.24/31 du Ministère de l’Air pour un hydravion de reconnaissance côtière. Baptisé dans un premier temps Southampton Mk V, le contrat de développement est signé en 1933 et l’appareil rebaptisé Stranaer.

Le premier vol à lieu le 24 octobre 1934 et après les tests officiels de validation, une commande de 17 appareils est passée le 29 août, les appareils étant mis en service à partir d’avril 1937, le dernier étant livré deux ans plus tard. Une commande supplémentaire de six exemplaires est annulée mais 40 appareils sont construits sous licence au Canada.

Les appareils furent utlisés par la RAF puis après la mise en service des Short Sunderland et Saro Lerwick cédés à la Fleet Air Arm pour servir d’hydravion de servitude.

Huit appareils sont mis en oeuvre par le squadron 905 dépendant du Home Command, par le squadron 908 du Mediterranean Command (huit appareils également) et par le squadron 910 du Far East Command qui met en oeuvre quatre Stranaer ex-RCAF (Royal Canadian Air Force), ces appareils ayant été remplacés au Canada par des Catalina.

Ces appareils étaient encore utilisés en septembre 1948 quoique fort usés.

Caractéristiques Techniques du Supermarine Stranaer

Type : hydravion de reconnaissance côtière puis de servitude

Masse : à vide 5100kg en charge 8620kg

Dimensions : longueur 16.7m envergure 25.9m hauteur 6.6m

Propulsion : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus X de 920ch

Performances : vitesse maximale 265 km/h à 1830m distance franchissable 1610km plafond opérationnel 5640m

Armement : trois mitrailleuses Lewis de 7.7mm

Equipage : 6 ou 7 hommes

Saro Lerwick

Saro Lerwick

Saro Lerwick

Le Saro Lerwick est issu de l’Air Ministry Specification R.1/36 publiée en mars 1936 pour remplacer au sein de la RAF les Saro London et Supermarine Stranaer qui n’étaient pas encore en service à l’époque.

Les firmes Saunders-Roe, Supermarine, Blackburn et Shorts proposèrent leurs projets mais seuls Short et Saunders-Roe (Saro) furent sélectionnés pour produire respectivement le Sunderland et le Lerwick.

Si le premier devint une véritable légende durant le second conflit mondial (“le porc-épic volant”), le Lerwick se révéla un appareil raté. Effectuant son premier vol le 31 octobre 1938, il se révéla instable et souvent difficile à contrôler. Seulement 21 appareils furent construits mais leur carrière s’acheva dès le printemps 1940 après moins d’un an de service.

Du moins leur carrière en première ligne car les squadron 905 et 910 récupèrent quatre appareils chacun pour des missions de servitude, les appareils étant toujours en service en septembre 1948 mais pour peu de temps, le remplacement par des appareils plus performants étant acquis.

Caractéristiques Techniques du Saro Lerwick

Type : hydravion de patrouille maritime

Masse : en charge 12880kg maximale au décollage 15060kg

Dimensions : longueur 19,40m envergure 24,64m hauteur 6.10m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules II de 1375ch chacun

Performances : vitesse maximale 345 km/h vitesse de croisière 267 km/h plafond opérationnel 4270m distance franchissable 2479km

Armement : une mitrailleuse Vickers K de 7,7mm dans une tourelle avant, deux mitrailleuses Browning de 7.7mm en tourelle dorsale et quatre en tourelle de queue 900 kg de bombes ou de charges de profondeur

Equipage : six hommes

Saro London

Saro London

Saro London

Le Saro (Saunders-Roe) London est un hydravion issu de l’Air Ministry Specification R.24/31 pour un hydravion polyvalent à long rayon d’action (en version original General Purpose Open Sea Patrol Flying Boat). Il était issu du Saro A.7 Severn et c’était un contemporain du Supermarine Stranaer.

Le prototype effectua son premier vol en 1934 et les appareils de série sont livrés en mars 1936 avec dix London Mk I suivis de Mk II équipés de moteurs plus puissants, les Mk I étant rétrofités à ce standard ultérieurement.

48 Saro London furent mis en service, équipant quatre squadrons de la RAF (squadron 201, 202,204, 228), appareils encore en service quand éclate la guerre de Pologne.

Leur carrière d’hydravion de première ligne s’achève au printemps 1943 quand ils sont remplacés par des Short Sunderland.

Quatre sont encore en service en septembre 1948 au sein du squadron 918 stationné à Freetown pour des taches de servitude (transport, EVASAN). L’appareil à également été utilisé par le Canada.

Caracteristiques Techniques du Saro London Mk II

Type : hydravion de patrouille maritime

Masse : à vide 5045kg en charge 8364kg maximale au décollage 10000kg

Dimensions : longueur 17.23m envergure 24.39m hauteur 5.72m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus X 9 cylindres de 915ch chacun

Performances : vitesse maximale 250 km/h à 2000m vitesse de croisière 206 Km/h à 4000m distance franchissable 1770km (2800km en configuration convoyage) plafond opérationnel 6067m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Lewis et 900kg de bombes, mines, charges de profondeur

Equipage : six hommes