Benelux (38) Pays-Bas (38)

Les avions équipant les armées de l’air néerlandaises (2) : bombardiers

Fokker C.X

Fokker C.X 3

Fokker C.X finlandais

Le Fokker C.X est un biplan biplace monomoteur utilisé pour le bombardement léger et la reconnaissance. Sa mise au point commence en 1933 pour l’armée de l’air déployée aux Indes Néerlandaises. Il est mis en service en 1934.


Dix appareils sont commandés par la future Militaire Luchtvaart van het Koninklijke Nederlandse Indische Leger (ML-KNIL) mais ces appareils vont être rapidement remplacés par des Martin B-10, les Fokker C.X étant alors utilisés pour l’entrainement et le remorquage de cibles.

Vingt autres appareils sont commandés pour opérer en Métropole. Deux C.X ont été livrés en Espagne et quatre en Finlande, Helsinki produisant trente-cinq appareils sous licence. Airspeed acheta la licence mais son Airspeed AS.22 ne reçut aucune commande de la RAF ou d’un opérateur étranger.

Quelques appareils sont encore en service aux Pays-Bas en mai 1949 mais pour des missions de reconnaissance et de coopération. Ils sont détruits au sol par l’aviation allemande. Les deux appareils livrés à l’Espagne ont visiblement été détruits au cours de la guerre alors que les appareils finlandais ont été utilisés jusqu’à la fin du second conflit mondial pour des missions de reconnaissance et de bombardement léger, appareils engagés contre les soviétiques.

Caractéristiques Techniques

Type : biplan monomoteur biplace de bombardement léger et de reconnaissance

Masse à vide 1400kg en charge 2250kg maximale au décollage 2900kg

Dimensions : longueur 9.2m (9.1m pour la Finlande) envergure 12m pour l’aile supérieure et 10.50m pour l’aile inférieure hauteur : 3.30m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Kestrel de 650ch (Bristol Pegasus XII radial pour les appareils finlandais de 850ch) entraînant une hélice bipale

Performances : vitesse maximale 320 km/h (340km/h pour la Finlande), distance franchissable 830km (840km pour la Finlande), plafond opérationnel 8300m (8400m pour les finlandais)

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm tirant vers l’avant et une troisième tirant vers l’arrière (mitrailleuses de 7.62mm pour la Finlande), deux bombes de 175kg ou quatre de 100kg

Fokker T.V

Fokker T.V (2)

Le Fokker T.V est un bombardier bimoteur en service en septembre 1939 dans le service aéronautique de l’armée de terre (Luchtvaartafdeling), appareil ayant effectué son vol inaugural le 16 octobre 1937 et mis en service dès 1938.

Seize exemplaires seulement ont été produits car l’appareil à été rapidement déclassé par les progrès aéronautiques et notamment le Fokker T.IX.

Cet appareil était officiellement connu sous le nom de «croiseur aérien» (Luchtkruiser), la réponse néerlandaise au concept d’avion polyvalent imaginé par Douhet et qui donna naissance en France au très douteux concept BCR (Bombardement Combat Reconnaissance), des appareils comme le Boch MB-131 bon à rien et mauvais en tout.

Le programme lancé en mars 1935 était très attendu au point qu’on envisagea d’annuler les commandes de Fokker D.XXI pour libérer des fonds supplémentaires ! Le contrat est signé le 7 décembre 1936 et le premier appareil (qui n’avait pas le statut du prototype) décolle pour la première fois le 16 octobre 1937 depuis l’aérodrome de Schiphol. Les onze premiers sont livrés en 1938 et les quatre derniers en 1938.

Un temps les Pays-Bas envisagèrent d’acquérir vingt-quatre Dornier Do-215 pour les remplacer à moyen terme mais finalement La Haye préféra donner sa chance au Fokker T.IX.

Les appareils sont utilisés jusqu’en mai 1945 quand les douze appareils encore opérationnels sont retirés du service. Ils sont stockés mais ne sont pas réutilisés. La majorité est détruite au sol par les combats et les bombardements. Deux appareils sont capturés par les allemands mais visiblement ils ne les ont pas réutilisés, leur sort final restant inconnu.

Caractéristiques Techniques

Type : bombardier bimoteur multiplace

Masse à vide 4650kg en charge 7250kg maximale au décollage 7650kg

Dimensions : longueur 16m envergure 21m hauteur 4.20m

Motorisation : deux moteurs Bristol Pegasus XXVI de 925ch

Performances : vitesse maximale 417km/h vitesse de croisière 335 km/h distance franchissable 1550km plafond opérationnel 8550m

Armement : un canon de 20mm Solothurn S-18/100 dans le nez, cinq mitrailleuses de 7.92mm en postes dorsaux, ventraux, latéraux et de queue 1000kg de bombes

Equipage : un pilote, un copilote, un bombardier, un mitrailleur-radio et un mitrailleur

Fokker T.IX

Fokker T-9
Le Fokker T.IX est un bombardier bimoteur à ailes basses et double dérive, le premier appareil entièrement métallique qui effectua son premier vol le 11 septembre 1939 et qui allait donner naissance à un bimoteur d’assaut aéromaritime qui nous avons déjà vu, le Fokker T.XI. L’appareil est mis en service à l’automne 1943 pour des unités déployées aussi bien en Métropole qu’aux Indes Néerlandaises.

Ultérieurement, le service aéronautique de l’armée de terre commande en même temps que la marine le Fokker T.XIII, une évolution du Fokker T.XI mais aucun avion n’entrera en service avant l’invasion allemande.

Cet appareil à être produit à cent-vingt exemplaires, quatre-vingt en ligne et quarante en réserve de fonctionnement. Quatre unités de vingt appareils sont existantes en mai 1949, une ne métropole et trois aux Indes Néerlandaises (un Afdeelingen au sein des 3. Vlieggroepen, 4. Vlieggroepen et 8. Vlieggroepen, le premier à Sumatra et les deux autres à Java).

Sur les 120 appareils produits, il reste 110 avions disponibles au 10 mai 1949, trente-deux en Métropole (vingt en ligne et douze en réserve) et soixante-dix huit aux Indes Néerlandaises (soixante en ligne et dix-huit en réserve).

Les appareils déployés en Métropole vont opérer contre les pointes allemandes mais aussi contre la zone arrière.

Les pertes sont lourdes sous les coups de la DCA et de la chasse allemande, ne laissant que dix appareils disponibles qui se réfugient en France où ils furent utilisés un temps en attendant l’arrivée d’avions modernes. Les appareils survivants vont être feraillés peu après la fin du conflit.

Les allemands récupérèrent huit appareils mais en raison d’un mauvais état et du manque de pièces détachées, les avions furent rapidement feraillés.

Aux Indes Néerlandaises même topo, les bombardiers bimoteurs bataves furent utilisés à la fois comme bombardiers terrestre mais aussi comme avions d’assaut aéromaritime.

Ils ont souffert des coups de la DCA et surtout de la chasse japonaise au point que rapidement les Fokker T.IX ont été engagés de nuit avec des résultats prometteurs mais qui hélas ne changèrent pas grand chose à la suite des événements.

A la fin de la campagne en février 1951, sur les soixante-dix huit appareils disponibles quasiment un an plus tard, il n’en restait plus que vingt-quatre repliés en Australie d’où ils vont décoller pour des coups de sonde contre les nouvelles possessions japonaises et en attendant la livraison d’appareils plus modernes.

Le dernier vol du Fokker T.IX à lieu depuis Darwin le 17 mars 1953. Aucun appareil n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques du Fokker T.IX

Type : bombardier bimoteur multiplace

Masse à vide 6500kg maximale au décollage 11200kg

Dimensions : longueur 16.50m largeur 24.70m hauteur 5.10m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules 14 cylindres de 1375ch chacun

Performances : vitesse maximale 440km/h distance franchissable 2720km plafond opérationnel 8000m

Armement : deux canons de 20mm dans le nez, deux mitrailleuses de 12.7mm en tourelle dorsale, une mitrailleuse de 7.7mm à l’arrière et en position ventrale, plus de 2000kg de bombes en soute interne.

Douglas DB-8A-3N (Northrop A-17)

Northrop A-17 19
Produit à 427 exemplaires, cet appareil était issu du Northrop Gamma 2F, un avion d’attaque issu lui même d’un avion de transport le Northrop Gamma.

Les 110 exemplaires baptisés A-17 par l’armée de l’air américaine étaient équipés d’un train d’aterrissage fixe alors que les suivants baptisés A-17A disposaient d’un train retractable, cette variante étant produite à 129 exemplaires pour l’USAAC. Le reliquat soit 188 exemplaires étant exporté.

Mis en service en février 1936, l’appareil se révéla fiable et donc apprécié de ses pilotes. Pourtant en 1938 suite à la volonté de s’équiper d’avions d’attaque bimoteurs l’appareil fût retiré du service actif, étant utilisé pour l’entrainement, le remorquage de cibles.

Des appareils furent utilisés pour la surveillance côtière mais suite à l’influence de l’US Navy qui trouvait scandaleuse cette intrusion dans sa chasse gardée, le A-17 cessa toute activité opérationnelle de première ligne à l’automne 1942. Des A-17 furent transformés en avions d’entrainement et revendus au Canada et à l’Afrique du Sud mais son usage à été limité.

A l’étranger, la carrière de l’A-17 fût bien plus longue. Les trente appareils vendus à l’Argentine en 1937 étaient toujours opérationnels en septembre 1948, servant pour l’observation, la surveillance maritime et même la lutte anti-sous-marine. Ils étaient toujours en service en septembre 1954, d’anciens A-17 américains ayant été acquis pour être cannibalisés. Ils sont retirés du service en 1955.

Son voisin péruvien acheta dix appareils livrés en 1938 qui participèrent à une guerre contre l’Equateur en 1941, perdant quatre des dix appareils. Leur nombre passe à douze par la livraison en 1944 d’anciens appareils américains. Ils ne sont retirés du service qu’en 1958.

La Suède le produisit sous licence (94 appareils) entre 1938 et 1941, les B5 _leur désignation suédoise_ étaient retirés du service au cours du conflit, remplacés par le SAAB 17, un appareil de conception et de fabrication suédoise.

Les Pays-Bas achetèrent 18 exemplaires en 1939 (livrés en 1940) qui furent utilisés jusqu’au conflit, les douze appareils encore en service étant perdus au combat, en vol ou détruits au sol.

L’Irak acheta 15 exemplaires et la Norvège 36 exemplaires toujours en service en septembre 1948 quand les allemands attaquèrent. Si quelques exemplaires parvinrent à rallier la Grande-Bretagne, la majorité fût détruite en vol et au sol.

Caractéristiques Techniques du Northrop A-17

Type : avion d’attaque monomoteur biplace

Masse à vide 2211kg en charge 3328kg

Dimensions : longueur 9.67m envergure 14.54m hauteur 3.62m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1535-11 Twin Wasp Junior de 750ch

Performances : vitesse maximale 332 km/h vitesse de croisière 274 km/h distance franchissable 1046km plafond opérationnel 5915m

Armement : quatre mitrailleuses Browning M1919 tirant vers l’avant, une mitrailleuse de 7.62mm tirant vers l’arrière 544kg de bombes

Martin B-10

Martin B-10 11
Le Martin B-10 est un bombardier bimoteur de conception et de fabrication américaine. Il était en concurrence avec le Fokker T.V mais les militaires néerlandais ont convaincu les autorités politiques qu’un avion tout acier était plus apte à opérer en milieu tropical qu’un appareil construit essentiellement en bois et en toile.

Premier bombardier monoplan tout en métal américain, le Martin B-10 effectue son premier vol le 16 février 1932. Ce bombardier était très moderne pour l’époque avec un cockpit fermé, des tourelles rotatives, un train d’atterrissage rétractable, une soute à bombes interne et un système de refroidissement complet des moteurs.

A l’origine du B-10 figure le Martin model 123, une initiative privée de la Glenn L. Martin Company de Baltimore. L’appareil effectue est accepté par l’USAAC devenant le XB-10 puis donc le B-10 une fois officiellement mis en service.

L’Aviation Américaine reçoit 48 B-10A (les quatorze premiers sont baptisés YB-10) puis 103 B-10B qui sont utilisés pour le bombardement mais aussi pour la patrouille maritime, les appareils concernés étant munis de flotteurs, les transformant en hydravions.

Martin espérait de nombreuses commandes à l’export en raison de l’avance de ce bombardier. Ces commandes se concrétisent avec 35 exemplaires pour l’Argentine, 6 appareils vendus au Siam, vingt à la Turquie, neuf à la Chine et 121 aux Pays-Bas.

Ces 121 appareils ne sont pas identiques. On trouve tout d’abord trente-neuf Martin Model 139WH répartis entre treize exemplaires type WH-1 et vingt-six exemplaires type WH-2, les premiers étant livrés en février 1937 et les seconds en mars 1938.

Les 82 appareils restants appartiennent à un modèle amélioré avec notamment des moteurs plus puissants. Ils sont connus sous le nom de Martin model 166 ou encore de Martin model 139WH-3 et Martin model 139WH-3A, quarante exemplaires pour la première version et quarante-deux pour la deuxième version.

Comme beaucoup d’avions mis au point à l’époque, le Martin B-10 très avancé à son apparition est rapidement déclassé par de nouveaux appareils mais les appareils commandés et livrés aux néerlandais étaient toujours en service en mars 1950 au sein de la ML-KNIL.

Trois Afdeelingen de vingt appareils sont opérationnels en mars 1950. Ils sont répartis entre le 1. Vlieggroepen déployé à Bornéo, les 4. Vlieggroepen et 6. Vlieggroepen déployés eux à Java.

Aux soixante appareils en service s’ajoutent une trentaine d’appareils en réserve. Au début de l’attaque japonaise, les néerlandais décident d’envoyer ces appareils à l’abri en Australie pour préserver l’avenir.

Cette solution ne fait pas l’unanimité mais force est de constater que c’était la bonne chose à faire même si le bombardier était déclassé et ne pouvait prétendre à durer. Les autorités coloniales néerlandaises étaient d’ailleurs conscientes et avaient pour cela commandé des North American B-25 Mitchell.

Faute de bombardiers plus modernes disponibles, les néerlandais ont employé le B-10 pour tenter de stopper l’avancée japonaise. Les premiers raids de jour se passent très mal, les bombardiers peu ou pas escortés (selon la funeste croyance qu’un bombardier peut se défendre lui même) sont étrillés par une chasse japonaise mordante et agressive.

Très vite le haut commandement néerlandais cesse d’envoyer ses B-10 à l’abattoir. Ils privilégient les raids escortés et/ou les raids de nuit.

Les résultats sont prometteurs et sur la durée peut être que cela aurait pu changer les choses mais malheureusement la situation militaire devint vite intenable même si il faudra un an pour voir les japonais s’emparer de la totalité des Indes Néerlandaises, subissant des pertes bien plus élevées qu’escomptées.

En février 1951 en dehors des appareils repliés en Australie il ne restait plus que douze appareils opérationnels mais beaucoup étaient en mauvais état.

Seulement quatre vont parvenir à rallier l’Australie, les autres étant sabotés sur l’île de Java. Les japonais les ont remis en état et utilisés un temps essentiellement pour des missions de transport et de liaison plus que pour des missions de bombardement stricto sensu.

Les appareils repliés en Australie sont utilisés pour maintenir les compétences des pilotes et en former de nouveaux. Quelques mission opérationnelles sont menées mais l’arrivée rapide des B-25 entraîne le retrait du service actif du bombardier courant 1952.

Deux appareils sont maintenus en service pour la liaison et symboliquement une fois Batavia libérée, c’est sur un Martin B-10 que le commandant en chef néerlandais rentrera aux Indes Néerlandaises. Les deux appareils en dépit de leur poids historique sont feraillés après guerre.

Caractéristiques Techniques du Martin B-10B

Type : bombardier bimoteur monoplan triplace

Masse à vide 4391kg en charge 6680kg maximale au décollage 7440kg

Dimensions : longueur 13.6m envergure 21.5m hauteur 4.7m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-1820-33 «Cyclone» de 775ch chacun

Performances : vitesse maximale 343 km/h vitesse de croisière 310.6 km/h distance franchissable 1996km plafond opérationnel 7380m

Armement : trois mitrailleuses Browning de 7.62mm (.30) et 1030kg de bombes

Douglas A-24 Banshee

Douglas A-24 Banshee 4

Vous connaissez tous le Douglas A-24 Banshee ! Comment ça non ? Si je vous dis Douglas SBD Dauntless ? Ah maintenant vous voyez !

En effet, le Douglas A-24 Banshee est la version terrestre du «Slowly But Death» (lent mais mortel),le Douglas SBD (SB = Scout Bomber D = Douglas) Dauntless, un avion d’éclairage et de bombardement en piqué mis au point à la fin des années trente par Jack Northrop puis par Douglas qui racheta la compagnie d’aviation du sieur Northrop.

Le vol inaugural à lieu le 25 avril 1938 mais il faut de nombreuses modifications avant que l’US Navy ne l’accepte en 1939. Elle passe d’importantes commandes avec 57 SBD-1 destinés à l’USMC, 87 SBD-2 à l’US Navy, 174 SBD-3, 220 SBD-5 et 500 SBD-6 soit un total de 1038 appareils. Les premiers appareils sont mis en service dans l’USMC en 1940 et dans l’US Navy l’année suivante en 1941.

En septembre 1948, neuf des quinze groupes aériens embarqués sont encore équipés de Dauntless soit 330 appareils en ligne qui vont opérer jusqu’à la campagne de Nouvelle-Guinée (juillet 1952-janvier 1953), le Curtiss SB2C Helldiver l’ayant totalement remplacé pour la reconquête des Philippines à partir du mois de mars.

Les Marines pourtant pionnier dans le domaine du dive bombing (premiers essais à Haïti dans les années vingt) vont remplacer le Dauntless par un remarquable chasseur-bombardier, le Chance-Vought F4U Corsair entre 1943 et 1945. Ironie de l’histoire durant le second conflit mondial, des Leathernecks allaient mettre en œuvre des Helldiver depuis les ponts-plats de l’US Navy.

A l’export l’appareil à été vendu à la Fleet Air Arm britannique et à l’armée de l’air néo-zélandaise en attendant d’autres pays qui après guerre allaient profiter des immenses surplus de guerre.

En revanche l’USAAF va longtemps hésiter avant de s’équiper de bombardiers en piqué à la fois par scepticisme mais aussi parce qu’il existe au sein des United States Army Air Forces (USAAF) un puissant lobby qui à les yeux de Chimène pour le bombardier lourd, se montrant en cela de dignes disciples de Douhet et de Mitchell.

La version proposée par Douglas est baptisée A-24 Banshee du nom d’une créature mythologique celtique. 750 exemplaires vont être produits avec 400 A-24A (SBD-2), 250 A-24B (SBD-3) et 100 A-24C (SBD-6), appareils encore en service en septembre 1948 mais moins nombreux en mars 1950.

En mars 1950, quand les japonais attaquent, l’USAAF aligne seize groupes d’attaque répartis aux Etats-Unis et en outre-mer.

Aux Etats-Unis on en trouve six (deux équipés de North American A-36 Apache _dérivé du chasseur P-51 Mustang_ , un équipé de Douglas A-24 Banshee et trois équipés de Douglas A-20 Havoc avec des escadrilles de A-26 dont la mise au point va se révéler fort longue) et donc dix sont déployés outre-mer.

Ils sont répartis entre Wake (deux groupes de Curtiss A-25 Shrike), Guam (un groupe de A-24 et un groupe de A-25), Panama (deux groupes de A-24) et aux Philippines (deux groupes de A-24, un groupe de A-25 et un groupe de A-20 Havoc)

Les deux groupes déployés aux Philippines sont virtuellement anéantis par la perte d’une majorité d’appareils sous les coups de la chasse japonaise ou lors de bombardements des terrains.

Les deux groupes déployés à Panama les remplacent par des Shrike en janvier 1951 et les deux derniers (un déployé aux Etats-Unis et un deuxième à Guam) recevant des Republic P-47 Thunderbolt, le premier de manière normale mais le second après reconstitution, l’île de Guam ayant été envahie et occupée par les japonais. .

Les Pays-Bas vont être les seuls client export du Banshee, la commande passée par la ML-KNIL au printemps 1941 étant même antérieure à celle de l’USAAF.

Trois Afdeelingen de seize bombardiers en piqué sont ainsi équipés, un intégré au 2. Vlieggroepen déployé sur l’île de Bornéo, un autre volant au sein du 5. Vlieggroepen déployé sur l’île de Sumatra et enfin un dernier intégré au 6. Vlieggroepen qui opérait depuis l’île de Java.

Aux quarante-huit appareils de première ligne vont s’ajouter seize appareils de réserve directement commandés par les néerlandais et seize ex-A-24C fournis par l’USAAF qui mezzo voce disait ne plus croire dans le bombardement en piqué.

Sur les quatre-vingt appareils reçus par les néerlandais avant l’attaque japonaise (livraisons entre 1942 et 1945), il en restait soixante-deux opérationnels en mars 1950, quarante-huit opérationnels au sein des unités et donc vingt-quatre en réserve soit stockés (seize) ou utilisés pour entrainement, liaison et essais (huit).

Dès les premiers bombardements allemands, la ML-KNIL évacue les seize appareils non opérationnels en Australie, une décision qui lui sera beaucoup reproché à l’époque mais qui avec le recul se révélera salvateur.

Il ne reste donc plus que cinquante-six appareils disponibles aux Indes Néerlandaises. Tout comme leurs cousins embarqués américains, les Banshee néerlandais vont être utilisés aussi bien pour la reconnaissance que pour le bombardement en piqué d’abord contre des cibles navales avec un certain succès notamment sur les petits unités puis contre des cibles terrestres notamment l’artillerie japonaise.

Les pertes sont lourdes mais le courage des pilotes néerlandais (dont un certain nombre sont horrisco referens pour les plus conservateurs des «indigènes») indéniable au point que certains pilotes japonais s’opposèrent à toute maltraitance quand ils étaient fait prisonniers ce qui arrivait rarement, les pertes au sein des Afdeelingen de bombardement en piqué étant abominablement lourdes.

Quand les Indes Néerlandaises succombent en février 1951, il ne reste plus que dix appareils opérationnels mais très usés et très endommagés. Ils sont sabotés par leurs équipages avant que ceux-ci ne soient évacués. Signe de l’efficacité du sabotage, aucun Banshee ne volera sous les cocardes japonaises.

Les appareils repliés en Australie seront surtout utilisés pour l’entrainement même si certains participeront à des missions de surveillance maritime, un Banshee néerlandais revendiquant la destruction d’un sous-marin japonais au large de Darwin en octobre 1951. Un temps il fût question de remettre sur pied un squadron de bombardement en piqué mais au final l’unité pressentie allait recevoir des chasseur-bombardiers Republic P-47 Thunderbolt.

Caractéristiques Techniques du Douglas SBD Dauntless

Type : bombardier biplace monomoteur embarqué

Masse : à vide 2905kg en charge 4245kg maximale au décollage 4853kg

Dimensions : longueur 10.09m envergure 12.66m hauteur 4.14m

Motorisation : un moteur radial Wright R-1820-60 de 1200ch

Performances : vitesse maximale 410 km/h à 4265m vitesse de croisière 298 km/h distance franchissable 1795km plafond opérationnel 7780m

Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm Browning M-2 dans le nez, deux mitrailleuses de 7.7mm dans le poste arrière sur un affût flexible 1020kg de bombes.

Curtiss A-25 Shrike

Curtiss A-25 Shrike
Alors que le Dauntless était en développement et pas encore en service, l’U Navy comme il était de coutume à l’époque se préoccupa de lui trouver un successeur.

Cette demande finit par aboutir à la production du Curtiss SB2C Helldiver après un long et douloureux développement, le Helldiver étant surnommé le Son of a Bitch 2nd Class. Fort heureusement pour ses équipages, le vilain petit canard devint un cygne, effaçant par son efficacité une naissance contrariée.

En dépit de ses difficultés, l’USAAF qui à l’époque croyait encore dans le bombardier en piqué s’intéressa de très près au développement du nouvel appareil. Cet intérêt ne passa pas inaperçu chez Curtiss qui développa une version adaptée du Helldiver, un appareil baptisé A-25 Shrike.

250 exemplaires sont commandés en septembre 1947, les appareils étant livrés entre janvier 1948 et décembre 1949, permettant à quatre groupes d’attaque de disposer de cet appareil. A ces 250 A-25A succèdent 500 A-25B commandés en janvier 1951 et 100 A-25C _commandés à la même époque_ , les appareils étant livrés entre mars 1951 et juin 1952. La production totale étant de 850 exemplaires.

Engagés dans le Pacifique uniquement, les Shrike furent peu à peu remplacés par des chasseurs-bombardiers même si en septembre 1954, quelques appareils étaient encore en service. Inutile de préciser que leur carrière post-second conflit mondial à été plus que réduite.

Les néerlandais s’intéressent à l’appareil avant même l’USAAF _cela commence à devenir une habitude_ même si cet intérêt est clairement refroidit par les difficultés de mise au point de l’appareil. Cette défiance est telle que La Haye regarde clairement du côté de la France et de son Loire-Nieuport LN-430.

Hélas pour nous il n’y aura pas de bombardier en piqué français en service dans la Militaire Luchtvaart-KNIL. Les problèmes du Helldiver ayant été résolus, les néerlandais passent commande pour équiper trois Afdeelingen.

Ce retard à eu un effet bénéfique puisqu’il à laissé le temps à Batavia de former pilotes et navigateurs pour mettre en œuvre ces appareils semblables à l’A-25A mais avec des éléments annonçant l’A-25B.

Quarante-huit appareils sont livrés au printemps 1947 soit avant l’USAAF (qui en conçu quelques contrariétés) ce qui ne l’empêcha pas de céder de bonne grâce vingt appareils comme volant de fonctionnement, vingt appareils déposés en Australie non de manière prémédité mais tout simplement parce que le cargo arriva à Sydney le 21 mars 1950 jour de l’attaque japonaise sur Pearl Harbor.

Comme une attaque japonaise sur les Indes Néerlandaises étant dans l’ordre des choses, Batavia donna l’ordre de décharger le cargo et de transférer les caisses à Darwin pour remonter les appareils et les stocker sur l’île-continent.

Quand les japonais attaquent, les néerlandais disposent de quarante-huit appareils en ligne et seize appareils de réserve acquis par les néerlandais eux-mêmes.

Ces appareils sont déployés au sein des 3. 5. et 7. Vlieggroepen tous basés à Sumatra. Comme leurs compères Banshee, les Shrike vont opérer comme avion de reconnaissance et comme bombardiers en piqué contre des cibles navales et contre des cibles terrestres. Les pertes sont lourdes mais il reste en février 1951, douze appareils de disponibles.

Si quatre bien sabotés sont immédiatement détruits par les japonais, huit autres sont capturés quasi-intacts sur leur base de Sumatra sans que l’on sache si il s’agit d’une erreur ou d’une véritable forfaiture.

Les appareils sont remis en état et utilisés par les japonais comme appareils de surveillance et d’escorte de convois. Ils cessent visiblement de voler courant 1952 faute de pièces détachées et termine leur vie comme leurres pour les bombardiers alliés. Aucun appareil n’à survécu à la tornade du second conflit mondial.

Les vingt appareils préservés en Australie ont été utilisés pour l’entrainement et la surveillance côtière. Un temps le squadron de chasse-bombardement vola sur cet appareil mais ce ne fût qu’une mesure transitoire le temps que suffisamment de Republic P-47 Thunderbolt soient disponibles.

Caractéristiques Techniques du Curtiss SB2C Helldiver

Type : Bombardier en piqué biplace monomoteur

Masse : à vide 4588kg en charge 6202kg à pleine charge 7600kg

Dimensions : longueur 11.2m envergure 15.2m hauteur : 4.5m

Motorisation : un moteur radial Wright R-2600 Cyclone de 1900 ch entraînant une hélice quatre pales

Performances : vitesse maximale : 473 km/h distance franchissable : 1900 km
plafond opérationnel : 7600m

Armement : 2 canons de 20mm avec 400 coups chacun dans les ailes et 2 mitrailleuses de 7.7mm Browning M1919 en poste arrière. Charge en soute de 900kg de bombes ou une torpille Mark 13-2

Deux points d’appui sous les ailes pour une bombe de 225kg. Des roquettes ont également été utilisées.

Douglas A-20 Havoc

Douglas A-20 Havoc 16

Le Douglas DB-7 (Douglas Bomber model 7) est issu d’une initiative de la firme de Santa Monica et de son bureau d’études dérivé par Edouard Heinneman qui allait bientôt concevoir le Douglas Skyraider (après avoir conçu le Douglas Dauntless).

Les ingénieurs de la Douglas Aircraft Company eurent l’idée de créer un bombardier léger à hautes performances qui intégrait un certain nombre d’avancée avec une configuration multiplace, un train tricycle et surtout la possibilité de changer la pointe avant en fonction des missions avec un nez plein ou un nez vitré, une innovation reprise ultérieurement par le North American NA-40 (B-25).

Le prototype effectua son premier vol le 26 octobre 1938 mais contrairement aux espoirs de Douglas, l’United States Army Air Corps (USAAC) ne porta aucun intérêt à cet avion et la firme de Santa Monica décida de le proposer à la France qui commanda plusieurs centaines d’exemplaires. D’autres appareils ont été commandés au même moment par la Belgique. Cela compensa amplement la déception de la rebuffade de l’USAAC.

Finalement à l’automne 1941, l’USAAF demanda à Douglas une version adaptée de son DB-7 tirant les leçons de son utilisation par la France et la Belgique. Baptisé Douglas A-20 Havoc, ce bimoteur est officiellement mis en service à l’été 1942.

Des commandes importantes (encore que pas équivalentes à celle du conflit) sont passées avec 320 Douglas A-20A Havoc suivis de 640 A-20B et enfin 320 A-20C soit un total de 1280 appareils produits, la production se concentrant alors sur le Douglas A-26 Invader.

A ces 1280 avions s’ajoutent 240 DB-7 pour l’Australie, 64 pour le Brésil, 120 pour le Canada, 620 pour la France, 120 pour les Pays-Bas (Indes Néerlandaises), 360 par la Pologne (ex-appareils britanniques), 890 pour la Grande-Bretagne, 240 pour l’Afrique du Sud et 96 pour l’URSS soit un total de 4030 appareils produits.

Encore en service en septembre 1948 et même en mars 1950 (quatre groupes, trois aux Etats-Unis et un aux Philippines), le Havoc fût utilisé pour le bombardement, la reconnaissance, l’attaque aéromaritime. Peu à peu pourtant le Havoc va être remplacé par l’Invader qui après une très longue mise au point allait devenir un bombardier léger et un avion d’attaque redoutable.

Jusqu’à l’été 1951, le A-20 et le A-26 vont cohabiter avant que peu à peu le nouveau venu ne pousse l’Havoc à la retraite qui sonne fin 1952 début 1953. L’appareil va être alors utilisé pour l’entrainement, l’expérimentation et des missions spéciales.

Les néerlandais vont donc commander 120 appareils, initialement uniquement pour les Indes Néerlandais mais au final des appareils vont opérer en Europe au sein d’un squadron de vingt appareils, trois autres étant déployés aux Indes Néerlandaises au sein du 2. Vlieggroepen (Borneo), des 7. et 8. Vlieggroepen (Sumatra et Java respectivement) soit un total de quatre-vingt appareils en ligne et quarante en réserve (seize en Europe et vingt-quatre outre-mer).

Les appareils déployés en Europe sont naturellement les premiers à voir le feu. Ils sont employés pour repousser les colonnes motorisées allemandes et pour tenter détruire les ponts qui n’ont pas tous sauté au moment de l’attaque allemande (si on à pu parler parfois de trahison ou de l’oeuvre d’une cinquième colonne, il semble qu’il s’agit simplement de problèmes de mise à feu ou d’une action trop tardive des sapeurs bataves).

Les pertes sont très lourdes, les appareils opérant à très basse altitude et donc sous la double menace de la Flak et de la chasse. Au bout de trois jours, sur les vingt appareils opérationnels, il n’en reste plus que dix.

Comme des équipages sont encore disponibles, huit appareils de réserve sont confiés au squadron pendant que les huit derniers sont convoyés en Grande-Bretagne pour préserver l’avenir. La flotte de Havoc remonte à dix-huit mais très vite, de nouvelles pertes font fondre la flotte comme neige au solei ou peu s’en faut.

Quand les néerlandais capitulent, il reste seulement quatre appareils disponibles, appareils récupérés par les allemands. Ces avions n’ont pas été utilisés pour des missions opérationnelles bien entendu mais ont rendu des service pour le transport, la liaison, l’entrainement voir certaines expérimentations de bombes ou de systèmes de navigation. Ils ont été détruits au cours des bombardements alliés sur l’Allemagne.

Les huit appareils envoyés en Angleterre ont joué de malchance. Un appareil à été abattu par la DCA britannique car pris pour un appareil allemand. Un deuxième s’est perdu en mer (équipage porté disparu, visiblement mort) et un troisième en se posant à basculer la tête en avant, réduisant la flotte à cinq avions.

Les bombardiers néerlandais furent utilisés pour la reconnaissance et la patrouille maritime jusqu’à l’arrivée de North American B-25, le Mitchell allant devenir le bombardier néerlandais standard durant le second conflit mondial.

Les trois Afdeelingen déployés aux Indes Néerlandaises vont sentir l’odeur de la poudre à partir du printemps 1950. Il y avait à l’époque quatre-vingt appareils disponibles sur les quatre-vingt quatre reçus initialement.

Ces appareils vont être utilisés d’abord comme avion de reconnaissance puis comme avion d’assaut aéromaritime et enfin comme bombardier horizontal classique notamment pour tenter de détruire les troupes japonaises lors de leur débarquement au moment où elles sont le plus vulnérables.

Tout comme les Havoc en Europe, les pertes sont lourdes en raison de l’omniprésence de la chasse japonaise, la Flak étant jugée «modérée» par les pilotes ayant combattu en Europe et qui plutôt que de rester se morfondre en Grande-Bretagne se sont portés volontaires pour le service outre-mer.

Sur les soixante-quinze appareils disponibles en mars 1950, on peut retirer vingt appareils convoyés en Australie pour être mis à l’abri des bombes japonaises ce qui ne laissait que soixante appareils soit le juste équipement pour les trois unités.

Des appareils sont détruits également au sol lors des bombardements aériens japonais préliminaires mais aussi lors du tir des cuirassés et des croiseurs lourds qui libérés de la menace des flottes alliées pouvaient se concentrer sur l’appui-feu des troupes mises à terre.

En février 1951, sur les soixante appareils opérationnels quasiment un an plus tôt, il n’en reste plus que vingt, tous usés et en mauvais état. Huit sont évacués sur l’Australie où leur arrivée se fait dans de meilleures conditions qu’en Angleterre mais les douze autres doivent être sabotés. Cette fois le sabotage est nettement mieux réalisé puisque les japonais ne trouvent plus que des épaves qu’ils s’empressent de ferrailler.

Il restait donc au total vingt-huit Douglas A-20 Havoc soit un nombre important mais beaucoup étaient usés. Leur utilisation va donc être limitée, le temps que le North American B-25 Mitchell prenne pleinement le relais, reléguant le Havoc à des taches secondaires comme la liaison, l’évacuation sanitaire, le transport ou encore l’entrainement.

En septembre 1954, il ne restait plus que quatre appareils en état de vol. Deux sont préservés et vont rallier par petites étapes les Pays-Bas pour rejoindre des musées, les deux autres étant vendus à des collectionneurs australiens et préservés, un en statique et un autre en état de vol.

Caractéristiques du Douglas A-20C Havoc

Type : bombardier bimoteur triplace

Masse à vide 6827kg en charge 12338kg maximale au décollage 12338kg

Dimensions : longueur 14.63m envergure 18.69m hauteur 5.36m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-2600-A5B Twin Cyclone de 1600ch chacun

Performances : vitesse maximale 546 km/h à 3050m distance franchissable 1690km plafond opérationnel 7225m

Armement : six mitrailleuses de 12.7mm dans le nez (nez plein) ou deux (nez vitré), deux mitrailleuses de 12.7mm dorsales et une mitrailleuse de 12.7mm derrière la soute à bombe 910kg de bombes ou une torpille ou des roquettes de 127mm (2×8 sous les ailes)

North American B-25 Mitchell

North American B-25 Mitchell WWII 2
Le North American B-25 Mitchell est un élégant bombardier bimoteur médian à aile médiane et bi-dérive qui connu un processus de naissance assez long puisqu’il est issu du NA-40B, le perdant d’un concours remporté par Martin model 167 et qui ne pu se consoler à l’export.

Profondément modifié et devenu le NA-62, l’appareil fût sélectionné par les autorités militaires américaines, devenant officiellement le North American B-25 Mitchell (en référence au colonel Billy Mitchell, bouillant partisan de l’air intégral aux Etats-Unis).

164 B-25A sont ainsi commandés en mars 1941 et livrés jusqu’en janvier 1942. L’appareil se révèle agréable à piloter, des commandes souples et une facilité de prise en main qui permet à de jeunes pilotes d’être rapidement matures sur cet appareil à la différence du Marauder et de l’Invader, des appareils nettement plus exigeants.

De nouvelles commandes sont passées par l’USAAC puis l’USAAF avec successivement 240 B-25B, 120 B-25C, 120 B-25D, commandes passées avant le début des hostilités en Europe.

Les combats de Norvège et du Danemark libèrent des crédits supplémentaires pour 360 B-25D et 120 B-25E, portant le total à 1124 appareils avant l’entrée en guerre des Etats-Unis.

Les commandes s’affolent alors avec une première commande de 2950 appareils (1250 B-25D, 750 B-25E et 950 B-25F) suivit par une commande de 240 B-25G (équipés d’un canon de 75mm dans le nez !) mais surtout par 1200 B-25H pouvant choisir un nez plein ou un nez vitré. 5514 Mitchell ont alors été livrés uniquement à l’USAAF.

Des variantes spécialisées sont également commandées comme une variante de reconnaissance baptisée F-10 ou encore des variantes d’entrainement baptisées AT-24.

De nouvelles commandes de bombardiers sont passées en septembre 1953 pour 2400 B-25 répartis entre 1200 B-25J, 800 B-25K et 400 B-25L, ces appareils étant livrés entre octobre 1953 et novembre 1954 à une époque où le conflit était terminé.

Une ultime commande de 400 B-25L, 120 B-25M et 240 B-25N est passée en février 1954 mais seuls 320 B-25L, 80 B-25M et 64 B-25N sont livrés, le reste de la commande étant annulé.

Au final ce sont 8684 appareils qui ont été livrés à l’USAAF auxquels il faut ajouter 1144 appareils pour l’USN et l’USMC soit un total de 9828 appareils produits uniquement pour les Etats-Unis.

L’appareil à été largement utilisé à l’étranger que ce soit en Australie, au Brésil, au Canada, en Chine, en France, aux Pays-Bas, en Pologne, en URSS et au Royaume-Uni soit un total de 2866 exemplaires, portant le nombre de B-25 produits au chiffre plus que respectable de 12694 exemplaires !

En opérations, l’appareil à été utilisé sur tous les théâtres d’opération qu’il s’agisse du Pacifique, de l’Asie du Sud-Est, du front chinois, de la Méditerranée, de l’Europe du Nord-Ouest et de la Scandinavie sans oublier le front de l’est avec des B-25 frappés de l’étoile rouge.

Le conflit terminé, la flotte décroit de manière très importante. Les B-25A à D sont massivement retirés du service, feraillés pour les plus usés, stockés pour ceux disposant encore d’une certaine vie opérationnelle. Seules les B-25H et suivants sont maintenus en service, les derniers quittant le service actif en 1964, les PBJ-1 de l’US Navy ayant été retirés du service dès 1958.

Des B-25 Mitchell ont été également transformés en appareils de reconnaissance photographique et rebaptisés F-9.

Comme souvent aux Etats-Unis, un certain nombre d’appareils ont été convertis en appareils d’épandage, en bombardiers d’eau, en appareils d’excursions touristiques. Une dizaine ont été maintenus étant de vol ou restaurés pour officier dans les meetings aériens. On ne compte plus le nombre de B-25 conservés dans les musées aux Etats-Unis et à l’étranger.

De nombreux Mitchell ont connu une deuxième carrière à l’étranger qu’il s’agisse de la Bolivie (12 appareils), la République Dominicaine (5 appareils), la Colombie (24 appareils), Cuba (6 appareils), Indonésie (24 ex-néerlandais),Mexique (8 appareils), Espagne (24 appareils), Pérou (18 appareils), Uruguay (12 appareils) et Venezuela (24 appareils).

Les Pays-Bas avaient commandé l’appareil avant même le début du second conflit mondial en Asie-Pacifique mais des retards sur la fabrication font qu’aucun Mitchell n’est en service en mars 1950, les premiers appareils arrivant en Australie au mois d’avril et vu la tournure des événements en Insulinde, décision est prise de les laisser à l’abri (?) des foudres nippones.

Le 14 novembre 1951, la 2nd Nederland Air Wing est mis sur pied à Darwin. Appelé en langue nationale 2. Nederlandische luchtvleugel (2ème Escadre aérienne néerlandaise), cette unité va se composer de deux squadrons de chasse, d’un squadron de chasse-bombardement, d’un squadron de bombardement, d’un squadron de reconnaissance et d’un squadron de transport.

Le squadron de bombardement est connu sous la double désignation de 4. Afdeelingen/Squadron 450 et va recevoir seize North American B-25D plus seize autres en volant de fonctionnement.

L’unité est pleinement opérationnelle à l’été 1952 et après avoir participé à la deuxième campagne de Nouvelle-Guinée (juillet 1952-janvier 1953), va enchaîner par l’opération OVERLORD (offensive en Thaïlande et en Cochinchine) puis par l’opération ZIPPER (novembre 1953-août 1954), cette dernière permettant la reconquête de la Malaisie, de Singapour et des Indes Néerlandaises.

Les B-25 Mitchell vont eux avoir un double rôle : anéantir les infrastructures japonaise, paralyser leur logistique _qui ne brillait déjà pas par son efficacité_ et surtout interdire la fuite de troupes japonaises en dehors de la zone de l’opération ZIPPER.

Ils vont pour cela s’appuyer sur les Privateer qui vont servir aussi bien d’avion de reconnaissance terrestre que d’avion de patrouille maritime ce qui provoquera des frictions avec le Marineluchtvaartdienst, l’aéronavale néerlandaise.

L’escadre opère d’abord depuis l’Australie avant de s’installer en Insulinde. En décembre 1953, l’opération ZIPPER II voit les alliés prendre pied sur l’île de Sumatra plus précisément dans le sultanat d’Aceh. A la mi-janvier 1954, l’escadre néerlandaise rallie Sumatra pour opérer au dessus de l’ancienne colonie.

Le second conflit mondial terminé, le B-25 va assurer une sorte de «service après vente» en opérant contre des groupes nationalistes qui par les armes essayaient d’arracher une indépendance que La Haye refuse de promettre, parlant d’autonomie dans l’immédiat mais l’indépendance est hors de question.

Officiellement il n’y à pas de guerre mais uniquement des «opérations de rétablissement de la souveraineté». Ces opérations vont échouer et le 17 mars 1960, les Indes Néerlandaises proclament leur indépendance devenant la République d’Indonésie.

Le squadron 450 qui est resté en Indonésie jusqu’au bout est rapatrié aux Pays-Bas avec ces appareils mais c’est pour mieux être dissous le 18 octobre 1960.

D’autres North American B-25 Mitchell ont été engagés en Europe au sein des squadrons 435 et 437. Appelés officiellement N°435 Squadron (Nederland) et N°437 Squadron (Nederland), ces deux unités reçoivent eux aussi seize appareils chacun.

Ces deux squadrons sont regroupés au sein de la Nederlandse Vleugel in Groot-Brittannië ou Escadre Néerlandaise en Grande-Bretagne mise sur pied en février 1950. Elle va être composé de quatre squadrons de chasse, deux squadrons de bombardement, un squadron de reconnaissance et un squadron de transport soit huit unités et 160 appareils.

Opérationnels à l’automne 1950, ces deux squadrons vont d’abord opérer depuis l’East Anglia au dessus de la Manche (à une époque où les allemands ont tourné l’essentiel de leurs forces aériennes contre l’URSS), de la Belgique et donc des Pays-Bas.

Les bombardiers assurent essentiellement des missions contre les ports de Belgique, des Pays-Bas, visant la navigation mais aussi les installations portuaires. Parfois les missions visent des gares de triage, des usines, des ponts.

Le 1er mars 1951, l’Escadre reçoit l’ordre de passer sur le continent. Pour les pilotes cela ne signifie qu’une chose : l’offensive avec un grand O est sur le point de commencer.

A leur grande déception, ils ne vont pas être concernés par la première phase. Déployé depuis l’aérodrome de Notre Dame des Landes, elle est placée en réserve stratégique.

La 1. Nederlandische Luchtvleugel va être engagée depuis la Normandie à partir du mois d’août 1951 en soutien des divisions belges et néerlandaises qui vont relever des unités alliées épuisées par des combats extrêmement violents.

En janvier 1952 en compagnie du reste de l’Escadre, les deux squadrons de B-25 sont redéployés à Dieppe. Fin 1952, un terrain près de Calais est la nouvelle antre des Mitchell néerlandais.

En juillet 1953 les appareils s’installent dans le nord de la Belgique, se rapprochant peu à peu du pays natal même si il faudra attendre janvier 1954 pour que les pilotes néerlandais aient la légitime fierté d’être basés aux Pays-Bas pour appuyer les troupes néerlandaises qui s’étaient engagés dans de très violents combats face à des Landser à la motivation décuplée par la volonté de défendre à tout prix le Vaterland.

Les squadrons de bombardement terminent la guerre à Brême. Si le n°435 Squadron (NL) est dissous en décembre 1954, son homologue reste opérationnel avec quelques vétérans qui rempilent et quelques jeunes pilotes arrivés trop tard pour participer aux combats.

Le n°437 Squadron (NL) est préservé dans la nouvelle armée de l’air néerlandaise sous le nom de squadron 437. L’unité se réinstalle aux Pays-Bas en septembre 1958 et continue de voler sur B-25 jusqu’à leur remplacement par des bombardiers à réaction English Electric Canberra.

Caractéristiques Techniques du North Americna B-25 Mitchell

Type : bombardier médian bimoteur multiplaces

Masse à vide 8855kg maximale au décollage 15910kg

Dimensions : longueur 16.13m envergure 20.60m hauteur 4.98m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-2600-92 Twin Cyclone de 1700ch chacun

Performances : vitesse maximale 438 km/h à 3960m vitesse de croisière 370 km/h distance franchissable 2174km plafond opérationnel 7378m

Armement : douze à dix huit mitrailleuses de 12.7mm (nez plein) dix mitrailleuses de 12.7mm (nez vitré) une charge potentielle de 900kg sous le fuselage (pour permettre d’emporter une torpille Mk 13) ou seize roquettes de 127mm HVAR ou jusqu’à 1360kg de bombes

Equipage : six hommes (un pilote, un copilote, un navigateur-bombardier et trois mitrailleuses)

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