Mitteleuropa Balkans (153) Yougoslavie (41)

Les avions de l’armée de l’air yougoslave (2) : Bombardement

Bristol Blenheim

Le Bristol Blenheim est un bombardier léger bimoteur de conception et de fabrication britannique issu d’un appareil civil, le Bristol type 142 plus rapide de 48km/h que le Gloster Gladiator, dernier chasseur commandé par la RAF.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préférant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV. Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451 mais qui vont finalement restés en service), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Yougoslavie va recevoir des Bristol Blenheim qu’il s’agisse d’appareils livrés directement par les britanniques ou d’appareils produits en Yougoslavie.

Au début de la Pax Armada neuf appareils sont en service dans un groupe de reconnaissance dépendant directement de l’état major de l’armée de l’air, deux groupes du 8ème régiment de bombardement, les 68ème et 69ème groupes disposant chacune de douze appareils et enfin deux groupes du 1er régiment de bombardement, les 61ème et 62ème groupes disposant respectivement de onze et de douze appareils.

Si le premier régiment dépend de la 2ème brigade aérienne mixte, le second dépend de la 4ème brigade de bombardement.

Ce sont donc cinquante-six appareils qui sont en service dans les unités de première ligne, quelques appareils servant pour l’entrainement et la formation des pilotes, des bombardiers et des navigateurs.

L’appareil va peu à peu être déclassé par les ans mais en juillet 1949 l’appareil était toujours en service au sein du 8ème régiment de bombardement (1ère brigade aérienne multirôle) et du 1er régiment de bombardement (4ème brigade aérienne multirôle), chaque régiment disposant de dix-huit appareils soit trente-six appareils en ligne qui ont été portés au standard Mk IV.

Les appareils vont participer à l’opération Maritsa. Une dizaine d’appareils à été détruite au sol par les allemands lors des bombardements préliminaires menés à l’aube du 7 juillet 1949 par la Luftwaffe.

D’autres appareils parviennent à décoller pour attaquer les colonnes allemandes subissant de lourdes pertes sous les coups de la chasse et de la Flak. Les appareils survivants finiront par attaquer de nuit pour limiter les pertes. A la fin de la Campagne de Yougoslavie, il restait seulement six appareils encore en état de vol. Ces avions sont saisis par les allemands mais rapidement ferraillés sans visiblement avoir été utilisés même pour des missions d’entrainement.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Caractéristiques Techniques du Bristol type 149 Blenheim Mk IV

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vide 4065kg en charge 6576kg

Dimensions : longueur 13m envergure 17.2m hauteur 3m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury XV dévellopant 905ch

Performances : vitesse maximale 422 km/h Rayon d’action 3140km plafond opérationnel 8660m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et deux mitrailleuses identiques en tourelle dorsale 454kg de bombes.

Rogorzarski R-313

Le Rogorzarski R-313 est un bimoteur conçu comme un appareil polyvalent capable de mener des missions de chasse, de bombardement léger et de reconnaissance. L’appareil à effectué son premier vol en 1940, l’appareil est mis en service en 1943 dans l’armée de l’air et en 1945 dans l’aéronavale. Si cette dernière va utiliser l’appareil comme chasseur, l’armée de l’air va l’utiliser comme bombardier et comme avion de reconnaissance.

Si le prototype avait volé avec des Daimer-Benz DB-601 les appareils de série vont recevoir des Rolls-Royce Merlin dont la licence fût acquise de haute lutte dans le cadre du contrat des Hurricane.

L’armée de l’air royale yougoslave va recevoir dix-huit appareils en version bombardement pour équiper le 12ème régiment de bombardement qui dépendait de la Brigade Aérienne Stratégique (strateška zračna brigada) et douze appareils en version reconnaissance pour équiper le 19ème régiment de reconnaissance de la 4ème brigade aérienne multirôle.

Ces appareils était identiques car triplaces. La seule différence était la présence dans la soute à bombes d’appareils photos pour la version de reconnaissance qui remplaçaient les bombes de la version bombardement.

Ces appareils vont participer à la Campagne de Yougoslavie. Ils ont mener des missions de reconnaissance pour les uns, de bombardement pour les autres. Un point commun : ces unités vont subir de lourdes pertes au point qu’il restait que deux appareils de reconnaissance et deux bombardiers quand la campagne se termine, appareils en mauvais état que les italiens qui les avaient capturés dans le sud de Monténégro vont inspecter puis ferrailler.

Caracteristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de bombardement et de reconnaissance

Masse à vide 3495kg en charge 5500kg

Dimensions : longueur 11.50m envergure 13m hauteur 2.75m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin de 1500ch chacun entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 507km/h au niveau de la mer distance franchissable 1000km plafond opérationnel 8000m

Armement : deux canons de 20mm Oerlikon FF et deux mitrailleuses FN-Browning de 7.92mm dans le nez, deux mitrailleuses FN-Browning de 7.92mm dans le poste arrière. Soute à bombes pouvant accueillir quatre bombes de 500kg ou des appareils de reconnaissance.

Dornier Do-17K

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance remporte le contrat de développement.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour ce type de mission.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

La Yougoslavie s’intéresse très tôt au bombardier bimoteur allemand mais décide de développer sa propre version baptisée Do-17K qui se distingue notamment par de nouveaux moteurs Gnome-Rhône en étoile plus performants ainsi qu’un armement différent.

Initialement l’armée de l’air royale yougoslave avait prévu d’utiliser l’appareil allemand comme bombardier et avion de reconnaissance mais au final seuls des Do-17 de bombardement allait être utilisés par les forces aériennes de Belgrade.

Soixante-neuf appareils vont être livrés encore que ce chiffre soit incertain. Ce qui est certain en revanche c’est qu’au début de la Pax Armada, l’armée de l’air royale yougoslave dispose de deux groupes de trente appareils, les 63ème et 64ème groupes, groupes dépendant du 3ème régiment lui même placé sous l’autorité de la 3ème brigade aérienne mixte.

En juillet 1949 quand débute la Campagne de Yougoslavie, la flotte à connu une certaines déflation avec trente-six appareils en ligne répartis entre les 3ème et 7ème régiments de bombardement, régiments dépendant respectivement de la 2ème et de la 4ème brigade aérienne multirôle.

En théorie ces bombardiers ont pour mission de mener des missions «stratégiques» c’est-à-dire de viser l’arrière du front, les zones logistiques, les infrastructures de transport pour paralyser les mouvements de l’ennemi qu’il soit italien, allemand ou hongrois.

Dans la pratique, ce sera nettement moins clair et on verra des Dornier attaquer le front, subissant des pertes sensibles sous les coups de la chasse et de la DCA.

A la fin de la campagne il restait une douzaine d’appareils en état. Certains d’entre-eux furent réutilisés par l’armée de l’air croate avant d’être remplacés par des Junkers Ju-288 nettement plus modernes. Aucun Do-17K n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg

Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres développant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

Savoia-Marchetti SM-79 Sparviero

Un point commun pour de nombreux moteurs italiens dans les années trente : un manque de puissance et de fiabilité. Résultat les constructeurs aéronautiques transalpins furent contraints de choisir une configuration trimoteur pour obtenir une puissance suffisante.

Cela avait de nombreux inconvénients notamment un poids supplémentaire et surtout l’impossibilité d’installer un armement frontal.

A l’origine de cet appareil figure comme souvent à cette époque un avion civil. En octobre 1934 pour célébrer le centenaire de la fondation de Melbourne, le lord-maire proposa un prix pour l’avion capable de faire le trajet Londres-Melbourne le plus rapidement possible.

Les italiens qui voyaient dans l’aviation un formidable outil de propagande décidèrent de dévelloper un appareil destiné à ce record mais il partit trop tard dans la compétition.

Ayant montré de bonnes performances, il attira l’intention des militaires italiens qui décidèrent de transformer ce trimoteur racé et élégant en bombardier. La production en série fût lancée en 1936 et se poursuivit jusqu’en septembre 1948 permettant la sortie de 1800 exemplaires, une partie étant vendu à l’export.

Conçu initialement comme bombardier terrestre, le SM-79 à connu son baptême du feu durant la guerre d’Espagne, 19 appareils étant perdus sur les 99 engagés.

Il fût ensuite engagé dans la campagne d’Albanie moins comme bombardier que comme avion de transport dans un pont aérien au dessus de l’Adriatique.

L’appareil qui fût également dévellopé en version bombardement-torpilleur, version dans laquelle il s’illustra durant le second conflit mondial dans les unités d’aerosiluranti.

Outre l’Italie l’appareil à été utilisé par le Brésil (deux exemplaires), la Yougoslavie, l’Allemagne (appareils ex-yougoslaves), l’Espagne (80 appareils ayant été utilisés par l’Aviazione Legionaria et cédés à l’Espagne nationaliste une fois le conflit terminé) et la Roumanie (104 exemplaires en différentes versions).

L’appareil participe à tout le conflit jusqu’au printemps 1953 même si à l’époque le nombre d’appareils en service était fort réduit en raison du manque de pièces détachées.

L’aviation co-belligérante conserve des Sparviero comme appareil de transport et de liaison mais après plusieurs tirs fratricides les appareils sont cloués au sol.

En septembre 1954, il reste une douzaine d’appareils disponible. Certains ont été préservés jusqu’à nos jours, un en vol en Italie et quatre dans des musées (un en France, deux aux Etats-Unis et un en Grande-Bretagne).

La Yougoslavie va être un utilisateur important de l’épervier puisqu’au début des années quarante quarante appareils étaient en service dans des unités opérationnelles, quatorze dépendant du 81ème groupe de bombardement (placé sous l’autorité directe de l’état-major de l’armée de l’air) et vingt-six au sein des 66ème et 67ème groupes de bombardement, entités constituant le 7ème régiment de bombardement (4ème brigade de bombardement).

Durant la Pax Armada la flotte connait une certaine déflation avec en juillet 1949 seulement dix-huit appareils en service au sein d’un 10ème régiment de bombardement, régiment dépendant de la Brigade Aérienne Stratégique (BAS).

Ces appareils vont tenter de freiner les opérations terrestres ennemies au moment de l’opération MARITSA mais sans grand succès. Non seulement l’appareil était dépassé mais en plus les pilotes novices pour beaucoup se heurtaient à des défenses particulièrement etoffées.

A la fin de la Campagne de Yougoslavie il restait quelques appareils que les allemands vont réutiliser essentiellement pour le transport et la logistique. Leur sort final exact est inconnu mais ce qui est certain c’est qu’aucun n’existait encore à la fin du second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques

Type : bombardier multiplace trimoteur

Masse à vide : 7700kg Masse en charge : 10050kg

Longueur : 16.2m Envergure : 20.2m Hauteur : 4.1m

Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 128-RC18 de 860ch chacun

Performances : vitesse maximale 460 km/h Distance franchissable : 2600km Plafond opérationnel : 7500m

Armement : un canon de 20mm Mauser MG151 à l’avant, une mitrailleuse de 12.7mm Breda-SAFAT dans le poste dorsal et deux mitrailleuses de 7.7mm dans des postes latéraux (armes optionelles). 1200kg de charge militaire en soute ou deux torpilles de 450mm sous le fuselage en extérieur.

Equipage : six hommes (pilotes, co-pilotes, mécanicien-canonnier, opérateur radio, bombardier et mitrailleur arrière)

Lioré et Olivier Léo 451

L’acte de naissance de cet élégant bombardier bimoteur qui ne laissait personne indifférent («Les jeunes pilotes le redoutait et le détestait en même temps alors que les pilotes expérimentés comme moi l’aimait d’amour» in Pilotes français au combat : récit d’une épopée héroïque) date de novembre 1934 quand le Ministère de l’Air lance un programme destiné à corriger les défauts (sic) du concept BCR à savoir le programme B5 (Bombardier à cinq hommes d’équipage).

Un an plus tard l’équipage est réduit à quatre hommes. La firme Lioré et Olivier qui n’en était pas à son premier bombardier proposa le Lioré et Olivier Léo 45 qui effectua son vol inaugural le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNACSE.

Après vingt exemplaires produits et des problèmes permanents de moteur, l’Armée de l’Air décide de passer au Léo 451 qui reprend les essais officiels le 21 octobre 1938.

Parallèlement les commandes s’envolent, commandes qui voient l’apparition de plusieurs variantes se distinguant notamment au niveau de la motorisation.

C’est ainsi qu’en septembre 1939 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

En septembre 1948 ce sont 24 groupes répartis en huit escadres qui volent sur cet appareil soit 648 appareils en ligne.

1700 appareils ont été commandés au total ce qui représente un effort très important d’une industrie aéronautique enfin passée du stade semi-industriel au stade de la production de masse. Certes nous n’étions pas chez Ford mais cela ne ressemblait plus à l’industrie aéronautique de papa ou de grand papa.

Au sein de l’Armée de l’Air, le Léo 451 équipait douze des vingt-quatre groupes de bombardement sachant que d’autres Léo 451 équipaient des unités de l’Aviation Navale aux côtés du Léo 456 spécialement conçu pour l’aviation de la Royale.

On trouve également trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 453, une variante propulsée par des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 454 (moteurs Bristol Hercules II), un groupe indépendant volant sur une variante de bombardement à haute altitude baptisée Lioré et Olivier Léo 457 et enfin trois groupes de Lioré et Olivier Léo 458 (moteurs Wright Cyclone)

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export (24 exemplaires pour la Grèce et pour la Yougoslavie, 36 pour la Roumanie et 48 pour la Belgique) ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et dévellope le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation on trouve en Métropole cinq escadres volant sur «Leo» (12ème, 23ème, 31ème et 38ème EBM toutes équipés de «451», le groupe indépendant volant sur Léo 457 et la 11ème EBM volant sur Léo 458) auxquelles il faut ajouter une Escadre déployée en Tunisie (la 46ème EBM volant sur Léo 458), une Escadre déployée en Indochine à Than-Son-Nhut près de Saigon (48ème EBM Lioré et Olivier 453) et une Escadre déployée au Levant, la 19ème EBM volant sur Léo 454.

L’armée de l’air yougoslave avait commandé vingt-quatre exemplaires du Léo 451 pendant que l’aviation de la marine avait commandé des Léo 456, version adaptée aux opérations maritimes et commandée en nombre important par l’Aviation Navale.

Suite au succès du Léo 451, la Yougoslavie à décidé de commander des Lioré et Olivier Léo 458 pour renforcer ses unités de bombardement. Il semble qu’un projet de production sous licence à été envisagé mais n’à pas pu se concrétiser avant l’opération MARITSA.

Douze Léo 458 sont commandés au printemps 1946 et livrés à l’automne 1946 et au printemps 1947. Ces appareils vont opérer avec les 451 en dépit du fait que ces appareils disposaient de moteurs différents ce qui pouvaient poser des problèmes logistiques.

Le 2ème régiment de bombardement dépendant de la Brigade Aérienne Stratégique disposait de douze Léo 451 et de six Léo 458 tout comme le 4ème régiment de bombardement qui lui dépendait de la 3ème Brigade Aérienne multirôle.

Ce sont donc quarante appareils qui étaient en ligne mais sans appareils de réserve même si la France avait transmis officieusement la promesse à Belgrade qu’en cas de conflit sur la durée, de nouveaux appareils de ce type pourrait lui être livré avec paiement après guerre.

Ces appareils vont participer à la Campagne de Yougoslavie en tentant de mener des bombardements stratégiques c’est-à-dire en évitant d’attaquer la ligne de front au profit de zones où les défenses ennemies sont normalement un peu moins fortes.

Les pertes sont néanmoins lourdes, les deux unités ne possédant à la fin de la campagne de Yougoslavie que quatre Léo 451 et quatre Léo 456 soit huit appareils sur quarante ! Ces avions repliés en Grèce sont ensuite envoyés en Egypte où ils vont servir pour l’entrainement et la formation.

La logique aurait voulu que de nouveaux Léo 458 équipent le ou les groupes de bombardement d’une armée de l’air yougoslave reconstituée mais pour des raisons politiques, le gouvernement yougoslave en exil à choisit le Bristol Beaumont ce que parait-il regretteront beaucoup les pilotes yougoslaves ayant connu l’appareil français. Quand aux appareils, un Léo 451 et un Léo 458 ont été préservés, le premier dans un musée en Tunisie et le second dans un musée italien.

Quatre appareils Léo 451 capturés par les allemands ont été cédés aux roumains en compagnie de six appareils ex-grecs. Seulement deux appareils de chaque origine ont été remis en ligne les autres étant ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : (Léo français) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

(Léo yougoslaves) un canon de 20mm Oerlikon FF couplé avec deux mitrailleuses de 7.92mm, une mitrailleuse du même type fixe dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse dans une cuve rétractable en soute. 1400Kg de bombes dont 1000kg en soute.

Bristol Beaumont

Le Bristol Beaumont est issu du Beaufort (ici en vol)

Le Bristol Beaumont est un bombardier bimoteur issu du Beaufort. Ce dernier était ce qu’on pourrait appeler un «honnête appareil» sans défauts majeurs mais sans qualités qui pourrait en faire une légende aéronautique. L’appareil étant amené à être rapidement déclassé, la firme Bristol travailla rapidement sur un nouvel avion.

A l’époque du dévellopement du Beaufort, Bristol travaillait déjà sur le Beaufighter mais cela ne l’empêcha pas de détacher une partie du bureau d’études pour étudier un nouveau bombardier bimoteur capable de remplacer le Beaufort mais aussi le Wellington.

L’appel d’offres est lancé en septembre 1944. Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth proposèrent des projets mais seul Bristol proposa deux prototypes, les autres ne dépassant pas le stade de la maquette en bois.

Le fuselage du Beaufort était repris dans sa forme générale mais l’avant était affiné et la dérive simple était devenue double, tout cela grace à un travail en soufflerie pour éviter tous les problèmes aérodynamiques.

Les ailes furent allongées et des moteurs Bristol Hercules XIX installés donnant à l’appareil un punch redoutable. A cela s’ajoutait des modifications de détail et une meilleur ergonomie pour rendre le vol et les opérations de guerre moins fatigantes pour l’équipage.

Sur le plan de l’armement, celui était sacrément renforcé avec une tourelle dorsale double, deux mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse automatique couvrant le secteur inférieur et quatre mitrailleuses dans les ailes soit un total de neuf mitrailleuses de 7.7mm, total qui pouvait passer à quinze avec le remplacement du nez vitré par un nez plein à l’instar du B-25 Mitchell.

Baptisé Beaumont, le nouvel appareil fût conçu aussi bien comme bombardier-torpilleur que comme bombardier médian, cette dernière mission prennant d’ailleurs le pas sur la première, laissant au Beaufighter le redoutable privilège de lancer la torpille.

Le premier prototype effectue son premier vol le 18 août 1946. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.

Les Bristol Beaumont Mk I sont des bombardier-torpilleurs destinés au Coastal Command, les Bristl Beaumont Mk II seront les bombardiers médians que pourrait commander le Bomber Command alors que les Bristol Beaumont Mk III sont les appareils destinés à l’exportation même si aucun appareil n’à été vendu à l’étranger avant le début du second conflit mondial.

La Yougoslavie étudie sérieusement l’acquisition de Beaumont pour remplacer ses Blenheim mais naturellement rien ne se passe avant l’opération MARITSA. Il va fallloir attendre la reconstitution des forces armées yougoslaves en Egypte pour que des Beaumont volent sous les couleurs yougoslaves.

Outre un escadron de bombardement de l’aéronavale [escadron n°2 de bombardement «Vengeance» (2. eskadrilla bombaski napad «Osveta»)], le nouveau bombardier bimoteur britannique va équiper un groupe de bombardement de l’armée de l’air en l’occurence le 4ème groupe de bombardement qui disposait de vingt-sept appareils.

Si les Beaumont de l’aéronavale vont surtout opérer contre la navigation ennemie, subissant de lourdes pertes, les Bristol Beaumont MkIIIY de l’armée de l’air vont être employé contre des cibles terrestres notamment celles situées juste à l’arrière du front comme les postes de commandement, les gares, les concentrations de troupe. Ils opéraient parfois en soutien des troupes au sol mais laissait le plus souvent cette mission aux Hawker Tempest.

Le Beaumont était toujours en service en 1954 quand le conflit se termine et même en 1958 quand la monarchie yougoslave est renversée par les communistes. Ce fût cependant leur chant du cygne puisque ces bimoteurs déjà anciens sont retirés du service en 1960.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 6350kg en charge 9890kg

Dimensions : longueur 14.76m envergure 18.23m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m

Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.

Le nombre peut passer à treize en configuration “nez plein” avec huit mitrailleuses dans le nez, deux en tourelle dorsale, quatre dans les ailes et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur soit un total de quinze armes. Une torpille de 900kg ou 1500kg de bombes.

Equipage : Quatre hommes

Mitteleuropa Balkans (152)Yougoslavie (40)

Arsenal VG-40 et Arsenal VG-52

Arsenal VG-39. Le VG-40 en est dérivé.

En quelques années, la technologie aéronautique à fait un bon de géant en passant de l’association bois/toile à l’utilisation d’acier et de différents alliages légers. Cette évolution permettait d’augmenter les performances mais avait l’inconvénient d’augmenter le niveau technique nécessaire pour les ouvriers et surtout des matériaux stratégiques dont la fourniture pourrait être perturbée par le conflit.

D’où l’idée de construire des avions en bois et de revenir ainsi aux origines de l’aviation. Cela avait l’avantage du moins sur le papier de produire des avions performants surtout si les moteurs sont puissants même si en 1939 la puissance n’était pas le point fort des moteurs français, la faute notamment un sous-investissement des motoristes hexagonaux qui dilapidèrent en quelques années l’avance acquise durant le premier conflit mondial.

Une société baptisée Arsenal de l’Aéronautique est créée pour développer des avions de ce type, des avions qui sont désignés VG en référence aux noms des ingénieurs dirigeant cette nouvelle entreprise à savoir Michel Vernisse et Jean Galtier.

Après l’Arsenal VG-20, le duo Vernisse/Galtier va mettre au point une lignée de remarquables chasseurs qui nait avec le VG-30 qui ne dépassa pas le stade du prototype alors que le VG-31 ne voit pas le jour et que le VG-32 apparu après le VG-33 ne dépassera pas non plus le stade du prototype.

Le premier appareil produit de série sera l’Arsenal VG-33 qui effectue son vol inaugural le 25 avril 1939. Cet appareil répondait à un programme de 1937 destiné à remplacer le Morane-Saulnier MS-406 qui à l’époque effectuait à peine ses premiers vols mais à l’époque, la conception des avions ressemblait à une partie d’échecs, il fallait jouer avec deux ou trois coups d’avance.

Le futur VG-33 n’est pas le seul appareil en course puisqu’on trouve également le Dewoitine D-520, le CAO-200 et le Morane-Saulnier MS-450 mais ces deux derniers ne dépasseront pas à l’état de prototype moins en raison de performances insuffisantes que dans la volonté de l’armée de l’air de rationnaliser sa flotte, rationalisation qui allait s’accroitre durant le conflit.

Plusieurs commandes sont passées mais elles sont souvent réduites. C’est ainsi que si initialement il était prévu 720 Arsenal VG-33, au final seulement 450 exemplaires furent livrés dont seulement 216 appareils en ligne pour équiper un total de huit groupes de chasse, deux escadres complètes les 1ère et 2ème EC et la 14ème EC avec deux groupes, son troisième groupe disposant d’Arsenal VG-36.

Comme nous l’avons vu, le VG-33 fût le premier appareil produit en série à la différence des autres projets. Cette situation concerne également le VG-34 (cellule de VG-33 avec un Hispano-Suiza 12Y-45) mais aussi le VG-35 qui avec un moteur Hispano-Suiza de 1100ch annonce le VG-36 dont le prototype effectue son vol inaugural le 25 mai 1940.

Trois groupes de chasse (un groupe de la 14ème Escadre _le GC III/14_ et deux groupes de la 15ème Escadre _GC I/15 et GC II/15_) ainsi que six Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) vont ainsi être équipés, l’Armée de l’Air ayant au total reçu 300 VG-36 (153 avions en ligne et le reste en réserve).

Après le VG-36, d’autres projets furent étudiés mais n’ont pas débouché sur une production en série comme le VG-37 avec un moteur en ligne Hispano-Suiza de 1000ch et le VG-38 propulsé par un Hispano-Suiza 77 suralimenté par deux compresseurs Brown Boveri.

C’est finalement l’Arsenal VG-39 qui va être produit en série, un appareil dont la silhouette est plus fine pour certains plus élégante que ces devanciers, un choix qui est peut être esthétique («Un bel avion est un avion qui vole bien» disait Marcel Bloch) mais qui à été rendu nécessaire par l’installation d’un Hispano-Suiza 89ter de 1280ch.

A noter qu’il s’en ait fallu de peu pour que le VG-39 ne soit propulsé par un moteur en ligne américain Allison. Le vol inaugural du prototype à lieu le 30 mai 1940 mais la production ne sera lancée qu’en septembre 1941. Sept groupes de chasse vont ainsi voler sur ce splendide appareil qui dispute au Dewoitine D-551 et au Bloch MB-157 le titre de meilleur chasseur français en service en septembre 1948.

Quand le second conflit mondial éclate, 237 VG-39 sont en ligne, 240 en réserve et 15 utilisés pour entrainement, essais, formation des mécaniciens soit un total de 492 appareils.

Au VG-39 succède logiquement l’Arsenal VG-40. C’est une évolution du VG-39 initialement baptisée VG-39bis qui se distinguait des premiers VG-39 par un moteur plus puissant (1650ch au lieu de 1250) et la possibilité de changer les ailes, des ailes avec un armement différent (un modèle avec six mitrailleuses de 7.5mm, un second avec huit mitrailleuses de ce calibre et le troisième modèle _le plus utilisé_ avec deux canons de 20mm et trois mitrailleuse de 7.5mm).

L’Armée de l’Air passe ainsi commande de 250 VG-40 en juin 1948 pour une guerre que l’on pressent imminente mais quand le conflit éclate en septembre 1948, moins d’une dizaine d’appareils à été produite, appareils utilisés pour mettre sur pied de nouvelles unités dont certaines étaient composées de pilotes tchèques, polonais voir venant de pays neutres comme l’Irlande, la Suisse et la Suède et engagés à la Légion Etrangère.

Au final ce sont 2400 Arsenal VG-40 qui ont été produits, l’appareil ayant été choisit pour devenir le chasseur standard de l’Armée de l’Air au grand dam de Bloch et de Dewoitine qui néanmoins parviendront à proposer leurs modèle une fois le conflit terminé.

Tout en produisant l’Arsenal VG-40, le bureau d’études de l’Arsenal de l’Aéronautique étudiait des améliorations avec des moteurs toujours plus puissants, des cellules toujours plus fines avec un armement orienté à la fois vers la chasse et la chasse-bombardement avec notamment l’utilisation de roquettes air-sol.

Tous ces projets n’aboutissent pas à une production en série. C’est ainsi que les VG-42 et VG-43 ne dépassent le stade de l’étude sur la planche à dessin (car n’apportant pas une plus-value importante par rapport au VG-40) mais les VG-44 et VG-45 atteignent le stade du prototype. Les tests réalisés vont permettre d’améliorer le VG-40 dans des modèles bis et ter avant que décision soit prise de produire un nouveau modèle en série.

Ce modèle sera baptisé Arsenal VG-52. Toujours propulsé par un moteur en ligne (un prototype à moteur radial n’à pas donné satisfaction alors que c’était la configuration initialement privilégiée) il effectue son premier vol le 17 janvier 1952.

L’appareil se comporte remarquablement. Son pilote, le sergent-chef Jean Matcheski (vingt-cinq victoires homologuées) raconta dans ses mémoires qu’il aurait aimé que le vol ne s’arrête jamais tant les sensations étaient délicieuses. Au sol aux ingénieurs il déclara simplement «Merci messieurs vous m’avez offert la plus belle émotion de ma vie de pilote».

La production en série est rapidement décidée. Comme de nombreux éléments sont communs avec le VG-40, la production des deux modèles se chevauchent ce qui explique qu’entre les livres le nombre d’Arsenal VG-52 Phenix (NdA le 1er juin 1952 le Ministère de l’Air à annoncé que les appareils recevrait une désignation pour «fortifier le moral des troupes») produits varie.

Selon les archives officielles du Ministère de la Production Aéronautique, 1250 Arsenal VG-52 Phenix ont été produits entre mai 1952 et juin 1955 quand cesse la production.

La Yougoslavie s’intéresse à l’Arsenal VG-40 avant même le début du second conflit mondial mais ne donne pas suite à une demande d’information effectuée le 14 juin 1948 par l’attaché de l’air de l’Ambassade de Yougoslavie à Paris qui avait assisté à une démonstration de l’appareil au mois de mars précédent.

Il faudra donc attendre la reconstitution d’une armée de l’air pour que l’Arsenal VG-40 vole frappé des cocardes yougoslaves. C’est cependant l’aéronavale qui va être la première à mettre en œuvre l’appareil d’une unité baptisée escadron de chasse n°1 «Liberté» (1. eskadrilla lovci «sloboda») va disposer de douze chasseurs qui vont rallier la Crète pour couvrir le port de la Sude contre les avions de reconnaissance et de bombardement ennemis.

Elle va ensuite opérer depuis le Péloponnèse (octobre 1952 à mai 1953), Corfou (avec des VG-52 parmi les premiers de série) enfin le Monténégro au mois de mars 1954. L’unité à subit des pertes assez sensible et au final l’aéronavale yougoslave à reçu trente Arsenal VG-40 et vingt Arsenal VG-52. Quand la guerre se termine en avril 1954, l’unité qui venait de rallier le Monténégro volait sur douze VG-52 mais avait conservé huit VG-40.

Les VG-40 et VG-52 de l’aéronavale yougoslave étaient toujours en service en 1958 quand les communistes renversent le roi Pierre II. Si certains appareils vont rallier les communistes d’autres font défection pour rallier l’Italie ce qui explique qu’un VG-40 ait été préservé à Brindisi et qu’un VG-52 trone fièrement dans l’entrée du musée de la guerre d’Athènes.

L’armée de l’air yougoslave va être un gros utilisateur du duo VG-40/VG-52. Elle le choisit l’Arsenal VG-40 comme chasseur monomoteur standard de préférence au Supermarine Spitfire, au Hawker Fury II ou encore au P-51 Mustang.

Les pilotes yougoslaves qu’il soient vétérans de la Campagne de Yougoslavie ou novices encore en formation au moment de l’opération MARITSA sont regroupés à Meknès où la France formait ses pilotes de chasse.

Pas moins de quatre groupes de vingt-sept appareils vont être équipés de cet appareil, les 1er, 4ème, 5ème et 8ème groupe de chasse soit 108 appareils en ligne. Ces groupes sont progressivement opérationnel et vont rallier la Crète puis le Péloponnèse pour des missions de chasse et de chasse-bombardement à l’aide de bombes et de roquettes.

Les pertes vont être lourdes et le manque de pilotes va entrainer la dissolution du 5ème groupe de chasse qui n’allait jamais voler sur son successeur l’Arsenal VG-52. Cet appareil va équiper les trois groupes de chasse de jour mais aussi les 3ème et 8ème groupes de chasse-bombardement, la transformation entamée en juillet 1953 s’achevant en avril 1954 au moment où la guerre se termine. Le VG-52 va donc équiper cinq groupes de vingt-sept appareils soit un total 135 appareils, leur carrière se révélant riche mais moins intense que celle de son prédécesseur.

L’Arsenal VG-40 et l’Arsenal VG-52 vont rester en service une fois la guerre terminée, l’appareil étant toujours opérationnel en 1958 quand la royauté est renversée par les communistes qui vont faire durer les VG-52 jusqu’en 1962 quand ils sont retirés du service et pour beaucoup envoyés à la casse.

Caractéristiques Techniques de l’Arsenal VG-39

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : à vide 2100kg en charge 3000kg

Dimensions : envergure 10.80m longueur 8.60m hauteur 3.30m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 89ter douze cylindres en ligne dévellopant 1250ch et entrainant une hélice Chauvière tripale de 3.75m de diamètre

Performances : vitesse maximale 624 km/h à 7000m Autonomie maximale 1200km Plafond pratique 11200m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm tirant à travers le moteur avec soixante coups et quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC modèle 1934 M 39 alimentée à 500 coups chacune

Hawker Tempest

A l’époque l’aviation évoluait tellement vite qu’un appareil mis en service n’était pas dépassé mais en voie de déclassement. Il fallait donc mettre au point un avion comme on joue aux échecs avec toujours deux coups d’avance.

Dès la fin des années trente les britanniques se préoccupent du successeur du Hawker Hurricane pourtant tout juste en en service.

C’est l’acte de naissance du Hawker Typhoon mais si cet appareil était un bon appareil il était davantage à l’aise à basse altitude ce qui n’était le mieux indiqué pour un chasseur de supériorité aérienne qui doit être à l’aise à moyenne voir à haute altitude où peuvent se dérouler les combats aériens.

Suite à ces performances décevantes, la firme Hawker décida de dévelloper une version améliorée initialement baptisée Typhoon II avant de recevoir la nouvelle désignation de Tempest.

Ce n’était pourtant pas gagné d’avance puisqu’il y eut un projet concurrent baptisé Tornado mais après la construction de deux prototypes et de six appareils de pré-série le projet fût annulé en raison des insolubles problèmes rencontrés par le moteur Rolls Royce Vulture, moteur qui condamna également le Westland Whirlwind et l’Avro Manchester.

Le premier prototype du Tempest décolle pour la première fois le 14 octobre 1942 suivit d’un second le 4 janvier 1943. Les essais se passent bien et l’appareil peut être mis en service début 1944 au sein de la RAF.

Jusqu’en 1949 les deux appareils sont produits en même temps mais après la sortie des derniers Typhoon en juin, le Tempest reste le seul en ligne mais pour peu de temps car en mars 1951 il est remplacé sur les chaines de montage par le Fury II, le vrai remplaçant du Hurricane comme chasseur de supériorité aérienne.

La Yougoslavie soucieuse de ne pas trop dépendre de la France choisit le Tempest pour équiper trois groupes de chasse-bombardement, les 3ème, 7ème et 8ème groupes de chasse-bombardement soit 81 appareils en ligne, les appareils étant livrés aux yougoslaves entre mars et septembre 1950 à Ismaila en Egypte où les trois groupes sont mis sur pied.

Opérationnels en novembre 1950, il vont se séparer, le 3ème groupe ralliant le Dodécanèse, le 7ème groupe la Crète et le 8ème groupe le Péloponnèse. Le 3ème groupe oriente surtout son action contre la navigation de l’Axe, les allemands occupant les Cyclades. Avec des bombes et des roquettes, ils traquaient caïques, pontons et escorteurs, un véritable jeu du chat et de la souris.

Le 7ème groupe menait des missions similaires mais le 8ème étant davantage chargé de missions d’interdiction et d’appui-feu au profit des troupes alliés qui tenaient solidement la péninsule péloponnésienne.

Ces unités vont participer aux différentes offensives alliées en Grèce mais à partir de juillet 1953 ils vont être progressivement remplacés par des Arsenal VG-52 plus modernes. Le 7ème groupe n’à pas cette chance puisqu’en raison de la pénurie de pilotes, il est dissous avant rééquipement. Les derniers Tempest sont retirés du service actif en février 1954 soit quasiment à la fin de la guerre.

Entre-temps les trois groupes ont été rassemblés en Grèce continentale avant d’être à nouveau dispersés en Albanie (3ème groupe), dans le Vardar macédonien (7ème) et dans la région de Thessalonique (8ème groupe). Un Tempest à été préservé à Belgrade.

Caractéristiques Techniques du Hawker Tempest Mk I

Type : monoplace monoplan de chasse-bombardement

Masse : à vide 4195kg en charge 5176kg maximale au décollage 6190kg

Dimensions : longueur 10.26m envergure 12.49m hauteur 4.90m

Motorisation : un moteur en ligne Napier Sabre II de 2180ch entrainant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale 695 km/h à 5608m distance franchissable 1190km (2462km avec des réservoirs largables) plafond opérationnel 11125m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano Mk II avec 200 obus par canon deux bombes de 500 ou de 1000 livres ou 8 roquettes de 76.2mm RP-3.

Ikarus IK-5

Durant l’entre-deux-guerre la puissance croissante des bombardiers inquiéta de plus en plus état-majors et gouvernements qui cherchèrent la parade la mieux adaptée à cette menace.

Parmi les parades appliquées figure le chasseur bimoteur dont les qualités étaient l’autonomie et l’armement plus que la vitesse et la maniabilité, facteurs que les cibles potentielles et probables (bombardiers) ne justifiait pas.

Rogozarski R-313

Les yougoslaves développèrent ainsi un bimoteur le Rogorzarski R-313 mais cet appareil n’allait pas équiper les unités de chasse de l’armée de l’air royale yougoslave mais les unités de reconnaissance et de bombardement, le bimoteur ayant été conçu comme un appareil polyvalent.

Il faut attendre le lancement du programme de l’IK-7 pour qu’un programme de chasseur bimoteur efficace soit lancé. C’est l’acte de naissance de l’IK-5 qui ironie de l’histoire allait donner naissance à une variante de reconnaissance baptisée IK-5R.

Le programme est lancé officiellement en octobre 1942, l’armée de l’air royale yougoslave passant commande de trois prototypes en janvier 1943, prototypes se distinguant par la motorisation, deux à moteurs en ligne (Hispano-Suiza pour le n°1, Rolls-Royce pour le n°2) et un à moteur radial (BMW-801 pour le n°3). Ils effectuent leur vol inaugural respectivement le 14 septembre, le 2 octobre et le 21 décembre 1943.

Les tests menés éliminent rapidement le n°3 laissant les n°1 et n°2 en course. Le n°1 est finalement choisit pour être la version produite en série de l’appareil même si quelques ingénieurs continueront de travailler sur une version propulsée par des moteurs Rolls-Royce en cas de besoin.

L’appareil est un élégant bimoteur à ailes basses, train rétractable, double-dérive, l’équipage composée de deux ou trois hommes (deux pour la version chasse trois pour la version de reconnaissance) est abritée dans un cockpit commun avec un verrière monobloc ce qui lui donne un faux air de Messerschmitt Me-110.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 17 novembre 1944. A part un léger problème d’échauffement, le vol se passe bien et l’appareil bientôt accepté par la VKJV.

Les commandes sont cependant limitées puisque seulement trente-deux appareils vont être commandés appareils livrés entre juin 1945 et février 1946.

Dix-huit appareils seulement étaient en ligne, neuf au sein du 5ème régiment (3ème brigade aérienne) en compagnie de dix-huit Ikarus IK-3 et neuf au sein du 9ème régiment (4ème brigade aérienne) en compagnie de dix-huit Hawker Hurricane.

La faiblesse des commandes fait dire à certain que l’investisment n’en valait pas vraiment la chandelle.

Les appareils en ligne en juillet 1949 vont participer à la Campagne de Yougoslavie. Ils vont mener des patrouilles d’interception mais aussi des missions de chasse-bombardement. Les pertes sont lourdes sur les dix-huit appareils en ligne, douze sont détruits auxquels il faut ajouter vingt des trente-deux appareils de réserve, soit trente-deux appareils irrémédiablement détruits sur cinquante en ligne.

Sur les dix-huit appareils restants, la plupart était en mauvais état. De plus les stocks de pièces détachées étaient très bas. Voilà pourquoi les appareils capturés par les allemands, les italiens et les hongrois ont pour la plupart finit à la casse après quelques vols d’évaluation au grand dam des croates qui avaient espéré récupérer ces appareils.

Caracteristiques Techniques

Type : chasseur bimoteur biplace

Masse à vide 3550kg en charge 5750kg

Dimensions : longueur 12.80m envergure 13.20m hauteur 2.90m

Motorisation : deux moteurs en ligne Hispano-Suiza de 1685ch entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 575km/h au niveau de la mer distance franchissable 1700km plafond opérationnel 8000m

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS.404 avec 80 obus et deux mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 1200 cartouches chacune dans le nez, quatre mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 900 cartouches chacune dans les ailes et une mitrailleuse Browning-FN de 7.92mm avec 800 cartouches. Embarquement possible de 1000kg de bombes ou de roquettes.

Bréguet Br700C2

Bréguet Br700C2, l’un des chasseurs biplaces de l’armée de l’air

Le Bréguet Br700C2 est un chasseur lourd bimoteur de conception et de fabrication française qui répond au besoin d’un «multiplace de défense» capable aussi bien de protéger le pays contre des escadres de bombardiers que d’escorter des bombardiers amis, les missions de chasse-bombardement et de chasse de nuit que ces appareils pratiqueront durant la guerre sont certes envisagées mais sont loin d’être prioritaires.

Un programme pour un avion de ce type est lancé en 1934, programme remporté par le Potez 630 face au Romano 110, au Loire-Nieuport 20, à l’Hanriot H-220 et enfin le Bréguet Br690.

Ce dernier était plus lourd que ses concurrents car la firme Bréguet envisageait de dévelloper une famille complète d’appareils pour répondre à un concept bientôt abandonné, le concept BCR (Bombardement Combat Reconnaissance) qui donna naissance à des appareils bons à rien et mauvais en tout (Amiot 143, Bloch MB-131, Potez 452…..).

Le premier vol du Bréguet Br690 n’à lieu que le 23 mars 1938 mais il ne sera pas commandé en série. Il va donc donner naissance à une famille complète d’avions d’assaut, de bombardement en piqué, de reconnaissance tactique (sans parler de projets non aboutis) et de chasse lourde sous la forme du Bréguet Br697.

Là encore ce modèle (qui effectue son premier vol le 19 octobre 1939) n’est pas produit directement en série. Véritable démonstrateur de technologie, il va donner naissance au Bréguet Br700C2 (chasseur biplace).

Le prototype du Bréguet Br700C2 décolle pour la première fois le 4 mars 1940. Par rapport au -697, il dispose d’ailes agrandies, de moteurs plus puissants et un armement renforcé. Un deuxième prototype décolle pour la première fois le 8 juin 1940, la production en série étant lancée en septembre 1940 d’abord au Havre puis au Havre et à Bourges.

Des commandes sont régulièrement passées pour armer les unités de chasse lourde et constituer un volant de fonctionnement, les autorités militaires françaises ne voulant pas se retrouver dans la même situation qu’en 1914 en manquant d’armes et de munitions alors que le conflit se met à durer bien plus longtemps que prévu.

En septembre 1948, sur les 432 Bréguet Br700C2 construits, on n’en trouve plus que 420 appareils, 12 ayant été perdus par accident dont 4 mortels. A cette époque une version améliorée était sur le point d’entrer en production ainsi que peut être une variante monoplace, le Bréguet Br750, version qui ne sera pas produite, l’armée de l’air choisissant le Farman Frelon, version francisée du De Havilland DH.103 Hornet.

De Havilland Sea Hornet en vol. Le Hornet est la version terrestre de ce biplace

La Yougoslavie va être équipé de cet élégant biplace suite à la décision de recréer des unités de chasse lourde en l’occurence deux groupes mais seul le 2ème groupe de chasse allait voler sur cet appareil.

L’unité est opérationnelle en juin 1950 et les vingt-sept bimoteurs vont rallier en vol d’abord l’île de Malte pour protéger l’île-forteresse des quelques raids aériens germano-italiens et ce jusqu’en mars 1951 quand l’unité est redéployée en Crète pour mener des missions de défense aérienne mais aussi de chasse-bombardement à l’aide de bombes et de roquettes.

Ces appareils vont subir des pertes sensibles ce qui explique en partie leur remplacement à l’automne 1953 par de nouveaux De Havilland Hornet, unifiant ainsi l’équipement des unités de chasse lourde.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br700C2

Type : bimoteur de chasse biplace

Poids : à vide 3000kg en charge 4700kg

Dimensions : Envergure 15.45m Longueur 9.44m Hauteur 3.20m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14N de 1200ch entrainant des hélices tripales Ratier

Performances : vitesse maximale 595 km/h à 6000m distance franchissable1350km Plafond maximal 8500m

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS-404 alimenté à 90 coups chacun et deux mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 modifié 39 alimentée chacune à 900 cartouches le tout concentré dans le nez et deux mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 modifié 39 dans le poste arrière avec un total de 1500 cartouches.

Equipage : un pilote et un mitrailleur

De Havilland Hornet

Le De Havilland DH.103 Hornet est un élégant chasseur bimoteur monoplace, un descendant du Mosquito. Il à été conçu pour remplacer également le Beaufighter qui bien qu’efficace vieillissait et risquait d’être déclassé par de nouveaux appareils allemands voir japonais.

La mise au point du Hornet (frelon) est lancé en septembre 1944, l’Air Ministry demandant un chasseur bimoteur à long rayon d’action pour pouvoir par exemple opérer dans le Pacifique et en Insulinde où les distances sont non seulement gigantesques mais où la géographie de type insulaire et archipélagique rend délicat le déploiement de puissantes forces aériennes.

Quatre compagnies proposent leurs projets : Fairey, Hawker,De Havilland et Boulton-Paul mais seuls Fairey et De Havilland iront jusqu’à la réalisation du prototype, le ministère de l’Air britannique passant commande de deux prototypes de chaque modèle en l’occurrence le Fairey Goshawk et donc le De Havilland Hornet.

Les quatre prototypes sont livrés au printemps 1945. Dès cette époque, la France s’intéresse à cet élégant appareil de la perfide albion pour remplacer les Bréguet Br700C2 et les Lockheed H-322 à moyen terme.

Les deux premiers décollent respectivement les 7 juin et 21 septembre 1945, les deux derniers respectivement les 21 mai et 8 août 1945. En septembre 1946 le Hornet est choisit pour être produit en série mais deux ans après celle-ci pour des raisons industrielles n’à pas encore commencée.

La RAF va mettre en service l’appareil au printemps 1949 soit quatre ans après le vol du prototype ce qui est plutôt long à l’époque (mais courant à notre époque où les delais de développement sont de plus en plus longs).

La Yougoslavie va recevoir cet appareil pour équiper son 6ème groupe de chasse lourde soit vingt-sept appareils en ligne auxquels il faut ajouter des appareils destinés à l’entrainement. L’unité est opérationnelle à l’automne 1950. Elle assure la protection de la Crète, base arrière capitale pour le dispositif allié en Méditerranée orientale. Elle va mener aussi bien des missions de chasse lourde, que de chasse de nuit ou de chasse-bombardement.

En mai 1951 l’unité rallie le Dodécanèse pour une mission de chasse-bombardement en direction des Cyclades occupées par les allemands. En septembre 1952 le groupe rallie le continent pour appuyer l’offensive en direction de l’Attique, assurant tout aussi des missions de chasse lourde que de chasse-bombardement, les moyens aériens ennemis étaient encore importants dans le secteur.

L’unité qui va recevoir au total quarante-deux appareils va opérer avec une autre unité de chasse lourde qui comme nous l’avons vu va être ultérieurement équipée du même appareil. Ces chasseurs lourds vont rapidement opérer au dessus de la Yougoslavie menant des raids de harcèlement loin derrière le front pour perturber davantage le dispositif ennemi.

Les deux unités terminent la guerre dans le sud de la Serbie. Elles vont participer dans l’immédiat après guerre à des opérations de nettoyage et aux premières opérations contre une guerilla communiste bien décidée à renverser le roi, chose qu’ils parviendront à réaliser en 1958. Les Hornet yougoslaves ont été retirés du service en 1960 et hélas tous ferraillés.

Caractéristiques Techniques

Type : Chasseur bimoteur monoplace

Masse à vide : (à vide) 6033kg (à pleine charge) 8886kg (maximale au décollage) 9480kg

Dimensions : longueur 11.18m envergure 13.72m hauteur 4.3m

Motorisation : deux moteurs douze cylindres en ligne Rolls Royce Merlin 133/134 de 2030ch entrainant une hélice quadripales.

Performances : vitesse maximale : 748 km/h à 6705m distance franchissable avec réservoirs auxiliaires 2414km plafond opérationnel : 10670m

Avionique : un radar ASH centimétrique en 3cm sur le NF Mk 21

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Mk V avec 190 coups par canon dans la partie inférieure du nez. Deux bombes de 454kg ou 8 roquettes de 60 livres.

Mitteleuropa Balkans (150) Yougoslavie (38)

Les avions de l’armée de l’air yougoslave (1) : chasse et chasse-bombardement

Avia BH-33E-SHS

L’Avia BH-33E était un chasseur biplan monomoteur monoplace de conception et de fabrication tchécoslovaque. Issu du BH-21J, il effectue son vol inaugural le 21 octobre 1927. Il va être utilisé par l’armée de l’air tchécoslovaque (également par la Slovaquie après son indépendance) mais aussi par la Belgique (trois exemplaires, le projet d’une production sous licence n’aboutissant pas), l’URSS (trois exemplaires acquis pour évaluation), l’Espagne, la Pologne (où il va être produit sous licence sous la désignation de P.W.S.A) et la Yougoslavie. La production globale tourne autour de 110 exemplaires.

Après un unique prototype désigné BH-33, on trouve deux autres prototypes désignés BH-33-1, le BH-33E avec un fuselage redessiné, le BH-33E-SHS destiné à la Yougoslavie (vingt-deux exemplaires), le BH-33L produit à 80 exemplaires avec un moteur plus puissant et un unique BH-33H/BH-133.

La Yougoslavie à acquis vingt-deux exemplaires dont cinq ont été revendus à la Grèce en 1935. Ces appareils étaient toujours en service au début des années quarante en l’occurrence trois au sein du 81ème groupe de bombardement et trois autres à l’Ecole d’entrainement. Ils sont retirés du service en 1945 et démolis.

Caractéristiques Techniques de l’Avia BH-33L

Type : biplan monomoteur monoplace de chasse

Masse à vide 1117kg en charge 1560kg

Dimensions : longueur 7.22m envergure 8.90m hauteur 3.13m

Motorisation : un moteur Skoda L de 580ch

Performances : vitesse maximale 298km/h vitesse de croisière 280km/h distance franchissable 450km plafond opérationnel 8000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers et deux mitrailleuses de 7.92mm vz.28

Hawker Fury

Hawker Fury Mk II sous les couleurs yougoslaves

Le Hawker Fury est un chasseur monomoteur monoplace biplan de conception et de fabrication britannique qui effectua son premier vol le 25 mars 1931. C’est le premier chasseur de la RAF à dépasser les 321km/h et le pendant chez les unités de chasse du Hawker Hart des unités de bombardement.

Produit à 275 exemplaires, il à été utilisé par la RAF et exporté en Afrique du Sud, au Portugal, en Espagne, en Iran, en Norvège et en Yougoslavie.

C’est un développement du Hawker F.20/27, un prototype propulsé par un moteur radial. Le Hawker Fury est lui propulsé par un moteur en ligne Rolls-Royce Kestrel qui était également utilisé sur le bombardier léger Hawker Hart.

Est-ce un développement en ligne directe ? Non car il y eut entre-temps le Hawker Hornet qui effectua son premier vol en mars 1929 et qui resta lui aussi à l’état de prototype car les 21 appareils de la commande initial furent rebaptisés Hawker Fury, le ministère de l’air trouvant le terme Hornet (frelon) pas assez féroce.

Le premier Fury effectue donc son vol initial le 25 mars 1931. A noter que le Fury à été utilisé pour le développement du Hawker Hurricane.

Le Fury Mk I entre en service dès le mois de mai 1931 au sein du squadron 43 de la RAF dans un contexte difficile, la crise économique réduisant les budgets militaires. Les squadrons 1 et 25 ont suivit soit trois unités alors qu’en face le Bristol Bulldog plus lent équipait dix unités.

Le Fury Mk II est ensuite mis en service en 1936/37 portant le total à six squadrons (squadron 41, 73 et 87). L’appareil va rester en service jusqu’en janvier 1939 quand il est remplacé par des Gloster Gladiator et d’autres modèles comme le Hawker Hurricane.

Ce n’est pas la fin de leur carrière, des appareils étant utilisés ensuite pour des missions secondaires comme l’entrainement.

L’appareil à donc été exporté d’abord en Espagne (trois exemplaires exportés, la production sous licence de cinquante exemplaires ne put avoir lieu en raison du début de la guerre d’Espagne), en Iran (22 exemplaires), au Portugal (3 exemplaires), en Afrique du Sud (30 exemplaires), en Norvège (un exemplaire) et donc en Yougoslavie.

Belgrade va disposer d’une version améliorée du Fury avec un moteur Kestrel XVI de 745ch, un nouveau radiateur, un train d’aterrissage amélioré. Il pouvait recevoir deux mitrailleuses supplémentaires sous les ailes.

Dix appareils sont livrés par Hawker en 1936/37 suivis de 40 appareils produits sous licence par Ikarus (24) et Zmaj (16).

Au début des années quarante, le Hawker Fury équipait deux groupes de chasse, les 35ème et 36ème groupes du 5ème régiment de chasse, chaque groupe disposant de 15 appareils chacun soit 30 appareils en ligne, appareils dépendant de la 3ème brigade aérienne mixte. Ces appareils sont retirés du service courant 1943, remplacés par des Rogozarski IK-3 et Ikarus IK-5 bimoteurs.

Caractéristiques Techniques du Hawker Fury Mk II

Type : chasseur biplan monomoteur monoplace

Masse à vide 1240kg maximale au décollage 1637kg

Dimensions : longueur 8.15m envergure 9.14m hauteur 3.10m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Kestrel IV de 640ch

Performances : vitesse maximale 359km/h à 5000m distance franchissable 430km plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers Mk IV avec 600 coups par arme

Ikarus IK-2

L’Ikarus IK-2 est un chasseur monomoteur monoplan à aile haute de conception et de fabrication yougoslave. Il effectue son premier vol le 24 août 1934 et est mis en service en 1939 à une époque où il était déjà obsolète. Cela explique pourquoi la production à été limitée à seulement douze exemplaires.

L’appareil est retiré du service en 1944. Les huit appareils qui servaient au sein du 34ème groupe du 4ème régiment de chasse sont stockés. A la mobilisation de septembre 1948 ils vont être utilisés comme leurres, rôle parfaitement rempli puisque tous les appareils sont détruits au cours de l’opération MARITSA.

A l’origine de cet appareil figure la volonté de la Yougoslavie de dévelloper une industrie aéronautique pour gagner en autonomie.

Des jeunes ingénieurs sont envoyés à l’étranger et notamment en France pour être formés dans le domaine de l’ingéniérie aéronautique. Plus directement il s’agit de remplacer l’Avia BH-33E de conception et de fabrication tchécoslovaque.

Le développement va être long avec une première tentative sous la forme de l’IK-1, appareil qui ne dépasse pas le stade du prototype. Le projet modifié va donner naissance à l’IK-2. Un IK-4 biplace de reconnaissance et de coopération ne dépassa pas le stade du projet.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan

Masse à vide 1502kg en charge 1857kg

Dimensions : longueur 7.88m envergure 11.4m hauteur 3.84m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ycrs de 860ch entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 435km/h vitesse de croisière 250km/h distance franchissable 700km plafond opérationnel 12000m

Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS.404 avec 60 obus dans un chargeur tambour et deux mitrailleuses de 7.92mm FN-Browning avec 250 cartouches par arme

Avia B-534

L’Avia B-534 est un chasseur monomoteur biplan de conception et de fabrication tchécoslovaque qui effectua son premier vol le 25 mai 1933. Il est mis en service en octobre 1935 dans l’armée de l’air tchécoslovaque. 568 exemplaires vont être produits jusqu’au démantèlement de la Tchécoslovaquie.

Outre la Tchécoslovaquie l’appareil va être utilisé par la Slovaquie indépendante qui récupère soixante et onze appareils, appareils qui vont participer à la guerre hungaro-slovaque au printemps 1939, trois appareils étant perdus (deux au combat et un suite à un atterrissage forcé).

Ils vont également participer à la guerre de Pologne où on ne peut pas dire qu’ils brillent par leur efficacité. Très vite les Avia B-534 slovaques vont être relegués à des missions d’entrainement.

La Bulgarie va acquérir soixante dix-huit appareils en 1939 appelés Dogan (faucon chasseur). Ces appareils ont été vite déclassés par les progrès techniques mais deux yatos de la Réserve Stratégique sont encore équipés de cet appareil obsolète en septembre 1948. Le remplacement était bien prévu mais la décison à tardé.

L’Avia B-534 à été retiré des unités de première ligne au printemps 1950 remplacés par des Messerschmitt Me-109K soit le jour et la nuit pour les unités concernées.

Comme il restait seize appareils encore en état certains vont être utilisés comme appareils de lutte anti-guerilla au dessus de la Macédoine. A la fin du conflit il restait six appareils sont envoyés à la ferraille sans autre forme de procès.

D’autres pays ont mis en œuvre l’appareil comme la Yougoslavie (14 exemplaires), l’Allemagne (tests pour l’embarquement sur porte-avions), la Grèce (deux appareils), la Hongrie (un appareil ex-slovaque remis en service) et la Roumanie (nombre inconnus d’appareils pour remorquer trois remorqueurs DFS-230).

Les 14 appareils ont été livrés en 1942 sans que l’on sache l’utilité de tels appareils clairement dépassés à cette époque. Ils ont visiblement été utilisés pour l’entrainement à la chasse, pour les liaisons et la servitude.

Quelques appareils étaient encore disponibles en juillet 1949 mais sont tous détruits par les combats. Deux appareils saisis par les croates sont finalement ferraillés car la réparation se révela trop coûteuse pour le service attendu.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur biplan monomoteur monoplace

Masse à vide 1460kg en charge 1980kg maximale au décollage 2120kg

Dimensions : longueur 8.1m envergure 9.4m hauteur 3.15m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ydrs de 849ch

Performances : vitesse maximale 405km/h à 4400m vitesse de croisière 345km/h Distance franchissable 600km plafond opérationnel 10600m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm vz.30 avec 250 à 300 coups par arme, six bombes de dix kg ou quatre bombes de 20kg.

Messerschmitt Me-109

Messerschmitt Me-109F

A l’origine de ce formidable appareille figure le programme Rüstungflugzeug III lancé en 1933 pour un chasseur monoplace destiné à équiper la future Luftwaffe qui ne verra officiellement le jour qu’en 1935.

Quatre constructeurs aéronautiques répondent à l’appel à projet. Outre les entreprises aéronautiques bavaroises, onn trouve Arado et son Ar80 (monoplan à aile basse), Heinkel avec son He112 (monoplan à aile basse également), Focke-Wulf avec son Fw-159 qui était lui un monoplan à aile haute.

Le Bf109 V1 effectue son premier vol en mai 1935 avec un moteur Rolls-Royce en attendant que le moteur allemand prévu soit disponible.

En revanche le deuxième prototype qui décolla en octobre 1935 était propulsé par Junkers Jumo. Le troisième prototype qui quitte le plancher des vaches pour la première fois en mai 1936 était lui armé.

L’appareil triomphe en finale du Heinkel He112 (qui sera produit en petite série), la décision prise en mars 1936 ayant été sans nul doute accélérée par la décision britannique de commander le remarquable Supermarine Spitfire.

Les quatre premières versions (A à D) ne brillent guère par leurs performances et il faut attendre l’arrivée du Messerschmitt Me109E pour que l’appareil soit enfin considéré comme efficace.

Son déploiement au sein de la Legion Condor lors de la guerre d’Espagne permettant aux nationalistes de s’emparer définitivement de la maitrise de l’espace aérien.

Si quelques Bf109D étaient encore en service la quasi-totalité des unités volant sur le Bf/Me-109 étaient des Emil avec lesquels la Luftwaffe n’eut aucun mal à s’emparer de l’espace aérien face à une aviation polonaise surprise au sol au point que longtemps l’Armée de l’Air aura de sérieux doutes sur les capacités militaires des pilotes polonais leur confiant des appareils de seconde classe alors que les tchèques qui n’avaient pas combattu recevaient des appareils modernes !

En 1943 apparaît le Me-109F. Ce dernier dispose d’un moteur plus puissant, d’une cellule redessinée et d’un armement plus puissant mais les principaux défauts (train étroit, vision médiocre vers l’avant, vitesse élevée à l’aterrissage) ne peuvent être corrigés sans refondre totalement l’appareil ce qui aurait aboutit à une nouvel avion ce qui n’était pas à l’époque à l’ordre du jour. On préférait améliorer en continu le chasseur pour éviter une rupture trop nette.

Même situation pour le «Gustav» (Me-109G) et pour le «Herbert» (Me-109H) qui sont mis en service respectivement en 1945 et 1947.

En septembre 1948 Messerschmitt est sur le point de lancer la production du «Karl», le Me-109K qui doit être normalement la dernière version de série de l’appareil avant son remplacement par un nouveau chasseur probablement inspiré de l’appareil de record Me-209 car il était hors de question de laisser le champ entièrement libre aux autres constructeurs allemands.

En réalité suite à des retards pour un nouveau chasseur à moteur en ligne, la firme créée par Willy Messerschmitt serait obligée de produire des Me-109L («Ludwig») et des Me-109M («Martha») sachant que les I, J et N n’ont pas dépassé le stade du prototype.

Quand les allemands déclenchent l’opération Weserübung, neuf Geschwader de 90 appareils sont équipés de Me-109 soit 810 appareils. Deux sont encore équipés de Me-109E, Cinq sont équipées de Me-109F, une équipée de Me-109G et une équipée de Me-109H.

L’appareil à également été exporté, à la fois des appareils neufs mais également des appareils utilisés par la Luftwaffe, retirés du service et revendus après reconditionnement, ces appareils étant souvent utilisés pour l’entrainement et l’instruction plus que pour le combat.

La Finlande, la Roumanie, la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, la Suisse, la Yougoslavie et l’Espagne ont utilisé cet appareil.

L’armée de l’air royale yougoslave à reçu un total de 61 Messerschmitt Me-109E. Ces appareils vont donc constituer avec le Hurricane la colonne vertébrale de l’aviation de chasse yougoslave durant la Pax Armada et donc au moment où éclate le second conflit mondial.

L’appareil était très apprécié des pilotes yougoslaves et Belgrade solicita en 1942 l’Allemagne pour l’acquisition de nouveaux appareils dans une variante plus moderne, les Emil étant en passe d’être déclassés.

Après un temps d’hésitation les allemands acceptent de livrer 24 Messerschmitt Me-109G, des appareils livrés seulement entre 1945 et 1947 à une époque où Belgrade s’était rapprochée de la France. Cela peut paraître étonnant tout comme la livraison d’un petit lot de Focke-Wulf Fw-190 mais il semble qu’à cet instant Berlin espérait encore ramener la Yougoslavie au bercail.

En septembre 1948, trente-six appareils sont en service, vingt Me-109G et seize Me-109E répartis entre deux régiments de chasse, le 2ème régiment intégré à la 1ère brigade aérienne multirôle (neuf Focke-Wulf Fw-190 et dix-huit Me-109) et le 8ème régiment de chasse intégré à la 4ème brigade multirôle avec toujours neuf Focke-Wulf Fw-190 et dix-huit Me-109.

Les archives ayant disparu on ignore la répartition entre Gustav et Emil. Il est probable qu’elle était aléatoire entre les unités.

Quand éclate l’opération MARITSA, les Me-109 vont décoller pour intercepter bombardiers, chasseurs et chasseur-bombardiers allemands. Leur présence causa parfois une certaine confusion chez les pilotes allemands, quelques secondes d’hésitation, quelques secondes parfois fatales tant en combat aérien le temps peut décider entre la vie et la mort.

A la fin de la Campagne de Yougoslavie sur les trente-six appareils en ligne et les seize autres existants mais non opérationnels (réformés, en réparations), vingt-deux ont été détruits ce qui ne laissait que trente appareils.

Ces avions sont regroupés par les allemands qui après réparations vont les rétrocéder aux croates qui vont les remettre en service, une mesure transitoire en attendant la livraison d’appareils neufs venus d’Allemagne. Aucun appareil n’à survécu au second conflit et les appareils exposés en Croatie, en Slovenie ou en Serbie sont d’anciens appareils venus de l’étranger, restaurés et peints aux couleurs de l’armée de l’air royale yougoslave.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-109G

Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace

Masse à vide 22247kg en charge 3148kg maximale au décollage 3400kg

Dimensions : longueur 8.95m envergure 9.92m hauteur 2.60m

Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Daimler-Benz DB 605A-1 de 1475ch entrainant une hélice tripale de 3m de diamètre

Performances : vitesse maximale 620 km/h à 6300m Vitesse de croisière 580 km/h Distance franchissable 850km (1000km avec des réservoirs supplémentaires) Plafond opérationnel 12000m

Armement : deux mitrailleuses de 13mm synchronisées avec 300 coups par arme, un canon de 20mm dans le nez avec 200 coups, deux canons de 20mm peuvent être installés dans les ailes. 250kg de bombes ou un réservoir supplémentaire.

Mitteleuropa Balkans (138) Yougoslavie (26)

Mitrailleuses

TEŠKI MITRALJEZ M12/26

Mitrailleuse Schwartzlose

La TEŠKI MITRALJEZ M12/26 est la désignation yougoslave d’une version modernisée rechambrée de la célèbre mitrailleuse austro-hongroise Schwartzlose, célèbre moins pour ses performances que pour son allure inimitable. Elle à été mise en service comme sa désignation l’indique en 1912 en calibre 8mm, le calibre austro-hongrois standard.

Outre l’Autriche-Hongrie et les Pays-Bas, cette mitrailleuse à été utilisée par les états ayant succédé à la Double-Monarchie, l’Albanie, la Bulgarie, la Chine, la Colombie, la Finlande, l’Allemagne, la Grèce, l’Italie, l’Empire Ottoman, la Pologne, la Roumanie, la Russie, la Suède et l’Espagne.

La Yougoslavie à récupéré un nombre inconnu d’exemplaires. Ce qui est certain en revanche c’est que 1000 exemplaires ont été modifiés dans le calibre yougoslave standard, le 7.92x57mm Mauser.

Arme obsolète en 1949 elle était néanmoins encore en service en raison du manque de mitrailleuses modernes pour la remplacer. Si quelques exemplaires ont accompagné les soldats yougoslaves dans leur exil en revanche aucune n’à été conservée une fois les unités reconstituées et réarmées par la France.

La TEŠKI MITRALJEZ M12/26 était une mitrailleuse moyenne pesant 42.7kg en ordre de combat (19.9kg pour l’arme, 19.8kg pour l’affût et 3kg pour l’eau de refroidissement) mesurant 1066mm avec un canon de 526mm qui permettait le tir de la cartouche Mauser à une distance maximale de 3500m (2000m en pratique) avec une cadence de tir de 520 coups par minute (200 en pratique) sachant que l’alimentation se faisait par des bandes de 250 cartouches.

Lewis Automatic Machine Gun

Des Marines américains utilisant la mitrailleuse Lewis, une arme reconnaissable entre toutes

A l’origine de cette mitrailleuse au look inimitable figure le colonel Isaac Newton Lewis de l’US Army qui échouant à faire adopter son arme dans son pays d’origine quitta les Etats-Unis en 1913 et s’installa en Belgique pour commercialiser une arme de son invention, une mitrailleuse à refroidissement par air fonctionnant par emprunt de gaz.

L’armée belge commanda un petit nombre de ces armes et la firme Birmingham Smalls Arms Company (BSA) finit par acquérir la licence en 1914, la production massive de l’arme mettant le colonel Lewis à l’abri du besoin (par le versement de généreuses royalties).

Le déclenchement du premier conflit mondial entraina une production importante notamment pour les forces armées britanniques qui adoptèrent la BSA Model 1914 sous le nom de Gun Lewis .303-cal. Outre la firme de Birmingham, l’entreprise Savage Arms la produisit aux Etats-Unis pour l’armée américaine.

D’abord utilisée comme mitrailleuse d’infanterie en remplacement de l’efficace mais lourde Vickers, elle fût ensuite utilisée comme mitrailleuse d’aviation.

Quand éclate la guerre de Pologne, la Lewis à largement été remplacé par le Bren dans l’infanterie britannique et par la Vickers K pour l’aviation. Quelques mitrailleuses furent ressorties des stocks à la mobilisation liée à la guerre de Pologne mais retournèrent vite dans les magasins.

La Royal Air Force (RAF) l’utilisa comme arme de défense antiaérienne rapprochée pour protéger ses terrains des mitraillages à très basse altitude, un rôle semblable fût attribué aux Lewis utilisés par la Royal Navy.

En septembre 1948, la Lewis n’est plus en service au sein des forces armées britanniques mais elle l’est encore dans les forces armées des Dominions et dans d’autres pays qui l’ont acquis.

En effet l’arme à été utilisée par l’Australie, la Belgique, le Canada, le Chili, la République de Chine, la Colombie, la Tchécoslovaquie, l’Estonie, la Finlande, la Géorgie, l’Allemagne (quelques exemplaires capturés durant le premier conflit mondial), le Honduras, l’Irlande, l’Italie, le Japon (qui la copia sous le nom de Type 92), le Mexique, les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande, Terre-Neuve (qui fût un dominion jusqu’en 1937), les Philippines, la Pologne, le Portugal, la Russie Imperial, la Yougoslavie et la Lettonie.

La Yougoslavie à visiblement acquis cette arme dans l’immédiat après guerre sans que l’on sache si il s’agit d’une acquisition officielle ou d’achats auprès d’entreprises chargés de liquider les immenses surplus du premier conflit mondial.

Sa carrière à été courte puisqu’aucun projet de transformation en calibre 7.92mm n’à été étudié et encore moins mené à bien.

Pas impossible que quelques armes de ce type n’aient été réutilisés par la résistance yougoslave qu’elle soit royaliste ou communiste.

La Mitrailleuse légère Lewis pesait 13kg en ordre de combat, mesurant 1280mm de long (670mm pour le canon). D’un calibre de 7.7mm (.303) elle pouvait atteindre des cibles à une portée maximale de 3200m (800m en pratique) à raison de 500 à 600 coups par minute sachant que l’alimentation se faisait soit par des chargeurs tambours de 47 ou 97 cartouches ou encore des chargeurs type Bren de 30 cartouches

Ckm wz. 30

Parmi les mitrailleuses utilisées par les forces armées yougoslaves figure la Ckm wz.30 (ciężki karabin maszynowy wz. 30 en français mitrailleuse lourde modèle 1930), une copie «pirate» de la mitrailleuse américaine Browning M1917A1.

Par rapport à la version américaine sa copie polonaise disposait d’un calibre plus important, d’un tube plus long et de différents équipements de visée. A partir de 1931 elle devient la mitrailleuse standard de l’armée polonaise.

Cette mitrailleuse est issue d’un long processus pour permettre à l’armée polonaise de disposer d’une mitrailleuse standard et mettre fin au cauchemar logistique provoqué par la présence de nombreux modèles de mitrailleuses venant de France, de Russie, d’Autriche-Hongrie et même d’Allemagne.

Dans un premier temps on décida d’adapter la mitrailleuse française Hotchkiss modèle 1914 qui avait donné toute satisfaction dans la guerre polono-russe dans un calibre polonais en l’occurence le 7.92mm qui remplaçait la cartouche de 8mm à bourrelet. Elle devient la mitrailleuse Ckm wz.25 Hotchkiss. 1250 exemplaires sont commandées en France en 1924 et 1925 mais le projet de la produire sous licence est abandonné suite à des performances décevantes.

Un nouveau concours est lancé en 1927. Quatre compagnies proposent leurs modèles : Colt avec son modèle 1928 (version export de la Browning M1917A1), la Schwarzlose-Janeček wz.25 (version produite en Tchécoslovaquie de la Schwarzlose M.7/12), une version calibre 7.92mm de la Vickers modèle 1912 et enfin une version améliorée de la Hotchkiss modèle 1925.

Tous les tests initiaux sont remportés par Browning et même chose en 1928. Le gouvernement polonais choisit d’acquérir la licence de production mais le prix demandé est très élevé (450000 $ soit l’équivalent aujourd’hui de 45 millions de dollars) et de plus Colt réclame une commande initiale dans ses usines de 3000 pièces qui ajoute un coût supplémentaire.

Il était clair que jamais Colt ou son représentant européen Vickers-Armstrong n’avait l’intention de laisser les polonais produire leur mitrailleuse dans leurs usines.

Pour ne rien arranger les documents destinés à la production sous licence du fusil mitrailleur BAR avaient été tronqués et incorrects ce qui avait entrainé de sérieux retards. Réponse du berger à la bergère, le gouvernement polonaise décida de réaliser une copie pirate de la mitrailleuse Browning.

En mars 1931 les 200 premiers modèles sont envoyés dans les unités pour différents tests opérationnels. Ces tests sont positifs et la production peut être lancée à la fin de l’année.

Par rapport à la mitrailleuse d’origine la mitrailleuse polonaise disposait d’un calibre différent, d’équipements de visée différents, des poignées de transport agrandies, un canon plus long, un système de changement du canon plus simple, l’affût était différent et pouvait être adapté au tir antiaérien, un suppresseur de flamme avait également été installé.

Les polonais mirent au point trois types d’affûts, le premier le wz.30 d’un poids de 29.3kg était destiné à l’infanterie et qui allait donner naissance au wz.34 amélioré, le troisième étant le wz.36, un modèle allégé (17kg) et destiné à la cavalerie.

Différentes modifications furent réalisées suite aux leçons tirées par les premières utilisateurs. Il s’agissait le plus souvent de modifications pratiques destinées à faciliter l’usage de la mitrailleuse.

La version améliorée baptisée ckm wz.30a servit également de base à la ckm wz.30/39T, un modèle export destiné à la Turquie et d’un calibre différent (7.65x53mm).

Entre 1931 et 1939 la Fabrique de Fusils (Fabryka Karabinow) de Varsovie produisit 8401 mitrailleuses pour l’armée polonaise et prêt de 1700 pour l’export en Roumanie, en Bulgarie, en Estonie, en Yougoslavie et Argentine mais le plus souvent en petit nombre uniquement pour des tests qui ne débouchèrent que rarement sur des commandes fermes.

Au final cette arme à été utilisée par l’Allemagne, la Roumanie, l’Espagne (républicains et nationalistes), la Turquie et la Yougoslavie.

Cette dernière va commander quelques pièces pour des tests mais ne passera pas la commande de masse espérée par les polonais. Le nombre est incertain mais les chiffres semble tourner autour de 200 pièces.

Les tests terminés, ces armes sont stockées et vont être ressorties en 1949 au moment de la mobilisation pour équiper les unités nouvellement créées. Elles vont donc participer à l’opération MARITSA où fort peu d’armes vont échapper à la destruction. A notre connaissance aucun exemplaire de cette arme à été réutilisé par les allemands ou par les italiens.

La ckm wz.30a était une mitrailleuse de conception et de fabrication polonaise pesant 65kg en ordre de combat (la mitrailleuse seule pèse 13kg), mesurant 1200mm de long dont 720mm pour le canon, tirant la cartouche yougoslave standard (7.92x57mm) à une distance maximale de 2000m (900m en pratique) à raison de 600 coups par minute sachant que l’alimentation se faisait par des bandes de 330 cartouches.

TEŠKI MITRALJEZ M.1940

mitrailleuse ZB modèle 1937

Sous cette désignation proprement yougoslave se trouve la Zvrojovka Brno ZB-53, une mitrailleuse de conception et de fabrication tchécoslovaque.

Elle à été mise au point à la fin des années trente et mise en service en 1937 sous la désignation de TK vz.37 avant de connaître le succès à l’export puis d’être produite sous licence en Grande-Bretagne par la firme BESA.

Après le démantèlement de la Tchécoslovaquie, l’Allemagne en manque d’armes automatiques récupéra ces mitrailleuses devenues des MG 37(t) avant de poursuivre la production moins pour elle que pour ses alliés.

Cette arme à été mise au point pour remplacer les Schwarzlose héritées de l’empire austro-hongroise et se basa sur un modèle précédent, la vz.35. Fonctionnant par emprunt de gaz, alimentée par bandes et refroidie par air la ZB-53 va être utilisée par l’infanterie comme arme d’appui, par les unités de char comme arme coaxiale et sur les fortifications.

Comme toutes les armes tchécoslovaques, la ZB-53 à connu un succès à l’export en état exportée en Roumanie, en Yougoslavie, en Argentine, en Afghanistan, en Iran et en Chine. Après guerre d’autres pays comme Cuba, le Chili et le Venezuela ont récupéré des armes de ce type.

La Yougoslavie à reçu 1000 exemplaires avant le démantèlement de la Tchécoslovaquie puis 2500 exemplaires supplémentaires après l’occupation allemande non sans délais anormaux et multiples vexations.

Sur les 3500 mitrailleuses livrées, il en restait 3100 en service en juillet 1949 aussi bien au sein de l’infanterie que dans les différents blockhaus qui assuraient la protection des frontières du royaume de Pierre II.

Ces armes ont été employées par les yougoslaves durant la Campagne de Yougoslavie mais aussi par les allemands et les italiens soit directement sur le champ de bataille ou après. Cette arme à aussi équipé les différentes unités militaires croates. Bien entendu cette arme à également été utilisée par les partisans communistes et les maquisards royalistes.

La nouvelle armée yougoslave à conservé un temps cette mitrailleuse avant que des mitrailleuses françaises ne les remplace. A notre connaissance cette arme n’à pas poursuivit sa carrière une fois la guerre terminée.

La TEŠKI MITRALJEZ M.1940 était une mitrailleuse moyenne de conception et de fabrication yougoslave pesant 21kg à vide et 37kg en ordre de combat, mesurant 1096mm de long avec un canon de 733mm tirant la cartouche 7.92x57mm à une distance maximale de 4000m (2500m effectif) à raison de 700 à 800 coups par minute (500 à 600 coups en pratique) sachant que l’alimentation se faisait par bandes de 100 à 200 coups.

Mitrailleuse MAC (Manufacture d’Armes de Chatelleraut) modèle 1936

La MAC-36

La mitrailleuse MAC modèle 1936 symbolise les travers dans la politique d’armement de la France jusqu’aux débuts de la Pax Armada. Les besoins étaient correctement identifiés mais une volonté de perfectionisme tatillone, une bureaucratie envahissante provoquait des retards.

C’est ainsi que cette mitrailleuse adoptée en 1936 n’à été mise en service qu’en septembre 1941 avec des livraisons qui commencèrent réellement début 1942, les premiers exemplaires étant surtout destinés à former les formateurs qui allaient aider les mitrailleurs à se former au sein même des unités.

Le processus à été très lent, beaucoup trop lent avec de nombreux candidats que ce soit des dérivés du fusil mitrailleur modèle 1924/29 ou encore la mitrailleuse Darne, une arme innovante mais qui avait un défaut majeur : elle était issue du privé.

Finalement donc, le choix des services officiels se porta sur la MAC modèle 1936, une arme extrêmement sophistiqué avec notamment de deux cadences de tir différentes, l’une pour le tir terrestre et une autre pour le tir antiaérien.

La mise au point d’un système d’alimentation fiable et performant retarde la mise en service de l’arme qui n’est officiellement prononcée qu’en septembre 1941, les premières armes étant livrées peu après pour permettre la relève de la Hotchkiss modèle 1914 dont la production avait même été relancée en 1938 !

Cette arme va équiper tous les régiments d’infanterie à raison d’une compagnie de quatre sections de quatre mitrailleuses par bataillon soit seize armes par bataillon et quarante-huit pour l’ensemble du régiment.

Une version simplifiée, la MAC modèle 1936 modifiée 1944 voit le jour en 1944 selon le principe qui à vu en Allemagne la MG-42 succéder à la MG-34, très efficace mais chère et compliquée à construire. Elle se distingue par l’absence du système à double cadence, un bipied renforcé, un trépied simplifié et différentes modifications de détail pour accélérer la production.

La Yougoslavie reçoit ses premiers modèles 1936 lors de la reconstitution des forces armées yougoslaves mais les livraisons seront très lentes au point que le gouvernement en exil au Caire étudiera la possibilité de commander des mitrailleuses Browning. Finalement la situation va rentrer dans l’ordre et évitera à l’infanterie yougoslave de se trouver avec deux calibres différents entre le fusil et la mitrailleuse.

Arme appréciée par les mitrailleurs yougoslaves, elle resta en service dans l’immédiat après guerre, quelques exemplaires étant rechambrés en calibre 7.92mm. Cette arme à été remplacée au début des années soixante par des armes soviétiques plus conformes à la nouvelle orientation idéologique du pouvoir yougoslave.

La MAC modèle 1936 était une mitrailleuse de conception et de fabrication française pesant 14.6kg et pouvant être installée sur un affût de 12km. Mesurant 1160mm de long, elle disposait d’un canon de 700mm lui permettant de tirer la cartouche 7.5x54mm à une distance maximale théorique de 2500m à raison de 550 ou 950 coups par minute (700 pour le modèle 1936/44) sachant que l’alimentation se faisait par des bandes à maillon détachable de 250 cartouches.

Hotchkiss modèle 1929

mitrailleuse de 13.2mm Hotchkiss en affût double

Cette mitrailleuse lourde à été mise au point dans les années vingt comme arme antiaérienne et antichar en s’inspirant des fusils antichars allemands Mauser, la Browning M2 américaine ayant la même filiation.

L’armée de terre française refusa cette arme pour l’infanterie en raison d’une cartouche trop lourde qui risquait de blesser les troupes en retombant au sol. Elle l’adopta néanmoins comme arme antichar sur la ligne Maginot notamment dans les casemates du Rhin mais également sur certains véhicules blindés légers notamment l’automitrailleuse AMR-35.

Cette arme va aussi être utilisée par la marine française comme mitrailleuse antiaérienne même si très vite elle à été remplacée par des canons de 25 et de 37mm.

En juin 1940, deux-cent mitrailleuses furent commandées par l’armée de terre pour servir d’armes antiaériennes de l’arrière pour permettre aux états-majors et aux «plots» logistiques de se protéger des avions ennemis qui pourraient être tentés de frapper dans la profondeur.

Ces armes livrées entre février et décembre 1941 furent suivies de trois centre-autres commandées en septembre 1944 et livrés entre juin 1945 et juillet 1946, toujours pour la même mission.

Cette arme va connaître également le succès à l’export. La société italienne Societa Italiana Ernesto Breda achète la licence pour la fabriquer au délà des Alpes sous la désignation de Breda Mod.31.

Elle fût utilisée essentiellement comme mitrailleuse antiaérienne à bord des navires de la Regia Marina mais aussi à bord des trains blindés. Des armes de ce type ont parfois armé des autos blindées et des véhicules légers.

En décembre 1935 la marine espagnole achète cette mitrailleuse et va l’utiliser depuis ses destroyers et ses croiseurs durant la guerre d’Espagne.

Ces armes ont été réutilisés par les nationalistes espagnols puis une fois le pouvoir de Franco affermit des armes supplémentaires et des munitions ont été fournies au régime franquiste pour acheter sa complicité et éviter qu’il ne rentre en guerre aux côtés des allemands.

Cette arme va également être utilisée par la Belgique, le Brésil, l’Allemagne (mitrailleuses capturées en 1949), la Grèce, le Japon, la Pologne, la Chine nationaliste, la Roumanie et donc la Yougoslavie même si le nombre exact d’armes livrées à Belgrade est incertain, les chiffres tournant entre 500 et 800 exemplaires. .

Ces armes furent essentiellement utilisées comme mitrailleuses antiaériennes mais aussi comme arme antichar contre les blindés légers. Quelques armes furent également installées dans des blockhaus aux frontières.

Peu de mitrailleuses ont survécu à la campagne de Yougoslave. Si les allemands ne se sont pas intéressés à cette arme en revanche les italiens pour des raisons évidentes ont récupéré des mitrailleuses de ce type pour leurs troupes occupant la Yougoslavie.

La Mitrailleuse Hotchkiss modèle 1929 était une mitrailleuse lourde de conception et de fabrication française pensant 37.5kg à vide, disposant d’un canon de 1670mm lui permettant de tirer une cartouche de 13.2mm à une distance maximale de 2500m en tir horizontal et de 1600m en tir vertical à raison de 450 coups par minute sachant que l’alimentation se faisait par des chargeurs de 30 coups ou par des bandes de 150 cartouches.

TEŠKI MITRALJEZ M.1938

Sous cette désignation figure la mitrailleuse tchécoslovaque ZB-60, une évolution de la ZB-53 en calibre 15mm.

C’est donc clairement une mitrailleuse lourde plus qu’une mitrailleuse moyenne destinée à l’infanterie. A noter que la ZB-60 à été produite sous licence en Grande-Bretagne par la firme BESA, cette arme équipant surtout des véhicules blindés.

L’armée yougoslave à reçu 368 exemplaires avant le démantèlement de la Tchécoslovaquie. Elle echoua à acquérir d’autres armes auprès des allemands ou à la produire sous licence de manière pirate.

Ces armes ont été surtout installées dans des blockhaus ou sur des véhicules légers. Des armes de ce type ont accompagné les soldats yougoslaves dans leur exil, armes conservées car les britanniques produisaient les munitions nécessaires (15x104mm).

Ces armes furent surtout utilisées pour protéger les états-majors et les plots logistiques contre les attaques aériennes et terrestres. L’usure des armes à entrainé leur remplacement peu après la fin de la guerre par la Browning M-2 de 12.7mm, l’immortelle «Ma Deuce».

La TEŠKI MITRALJEZ M.1938 était une mitrailleuse lourde de conception et de fabrication tchécoslovaque pesant 258kg en ordre de combat (203 pour l’affût et 55kg pour l’arme), mesurant 2500mm de long avec un canon de 1400mm. Il tirait une cartouche de 15mm (15x104mm) à une distance maximale de 2500m (1000m en pratique) à raison de 430 coups par minute sachant que l’alimentation se faisait par des bandes de 40 cartouches.

Mitteleuropa Balkans (105) Roumanie (35)

ARMEE DE L’AIR ROUMAINE

Histoire

Prémices

Comme dans de nombreux pays, des pionniers mettent au point en Roumanie les premiers «plus lourds que l’air». Trois noms sont à retenir : Henri Coandă, Aurel Vlaicu et Traian Vuia. Ces trrois hommes vont créer successivement le Vuia I en 1905, le Vuia II en 1907, le Vlaicu I en 1910, le Vlaicu II en 1911, le Coandă en 1910 et le Vlaicu III en 1912.

A ces appareils s’ajoute même l’un des premiers avions à réaction (oui vous avez bien lu) le Coanda 1910 qui bien entendu n’aboutit à aucune utilisation militaire ou civile. On peut également noter que le Vlaicu III est le premier avion de construction métallique au monde.

Le 20 novembre 1909 l’Ecole de Pilotage de Chitila est créée avec l’aide d’instructeurs français. On trouve cinq hangars, des tribunes pour les spectateurs assistant aux démonstrations et des ateliers où étaient assemblés les avions Farman importés de France. Inaugurée le 9 juillet 1910, cette école forme plusieurs pilotes (six officiers entrainés mais deux macaronés comme on dirait en France) avant de mettre la clé sous la porte en 1912 en raison de problèmes financiers.

Parallèlement l’armée roumaine commence à s’initier à l’utilisation de l’aéroplane. Le 28 septembre 1910 lors d’un exercice militaire Aurel Vlaicu à bord d’un appareil de sa conception transporte un message entre Slatina et Piatra Olt.

Quelques missions sont menées durant la deuxième guerre Balkanique, des missions de reconnaissance pour éclairer l’avancée des troupes roumaines dont l’engagement allait pousser la Bulgarie à demander les conditions d’un armistice.

Quand la Roumanie entre en guerre, l’aéronautique militaire roumaine ne comprends que 28 appareils (10 biplans Bristol T.B.8, 7 monoplans Bristol Coanda, 4 biplans Farman HF.20 et 4 monoplans Bleriot XI). A cela s’ajoute deux monoplans Morane type F et les deux appareils mis au point par Vlaicu.

Comme partout les moyens aériens roumains explosent durant le conflit puisque Bucarest va acquérir 322 appareils venant de France et de Grande-Bretagne. On trouve ainsi des chasseurs monoplaces Nieuport 11 et 17, des chasseurs biplaces Morane-Saulnier LA et Nieuport 12, plusieurs modèles d’avions de reconnaissance (Caudron G.3, Henri Farman HF.20, Farman MF.11, Farman F.40 et F.46) mais aussi plusieurs modèles de bombardiers (Caudron G.4, Breguet-Michelin BLM et Voisin LA).

Le 16 septembre 1916 un Farman F.40 descend un avion allemand près de Slobozia. C’est la première victoire aérienne de l’histoire militaire roumaine. Quand le conflit se termine les pilotes roumains ont volé environ 11000 heures et effectué 750 missions de guerre. Cela ne put empêcher la défaite roumaine, l’armistice puis le traité de Bucarest.

D’une guerre à l’autre

L’importance de l’aviation n’à pas échappé au gouvernement roumain qui cherche à tirer les leçons du premier conflit mondial où le pays à connu la défaite et l’occupation.

C’est ainsi que voit le jour trois entreprises aéronautiques, la première créée en 1923 est la Societatea pentru Exploatări Tehnice (SET) (Société pour l’expérimentation technique) suivit en 1925 de l’Industria Aeronautică Română (IAR) (Industrie Aéronautique Roumaine) qui à partir de 1927 et jusqu’en 1953 va produire une série d’appareils de conception nationale mais aussi des appareils étrangers sous licence. On trouve également l’Întreprinderea de Construcții Aeronautice Românești (ICAR) (Entreprise de Conception Aéronautique Roumaine) créée en 1932.

Grâce à ces trois constructeurs aéronautiques, l’armée de l’air royale de Roumanie pouvait s’estimer relativement bien équipée quand se termine la guerre de Pologne. Malheureusement durant la Pax Armada les efforts menés n’aboutissent qu’à une modernisation partielle des forces aériennes roumaines qui perdent en capacité et en compétence.

Comme les autres armées de l’air, l’aviation militaire commence d’abord à grandir dans le giron de l’armée de terre. Elle ne prend son indépendance qu’en septembre 1941 quand elle prend le nom de Forţele Aeriene Regale ale României ou Forces Aériennes Royales Roumaines.

L’insigne fût d’abord une croix jaune (le monogramme du roi Michel) peinte sur le fuselage, sur et sous les ailes plus une dérive peinte aux couleurs roumaines bleu-jaune-rouge. Le moteur était souvent peint en jaune qui était la couleur d’une bande souvent peinte sur le fuselage.

Au milieu des années quarante le monogramme fût remplacé par une cocarde tricolore rouge-jaune-bleu (de l’extérieur vers l’intérieur) peinte sur le fuselage et les ailes plus une bande tricolore sur la dérive, bande qui disparaissait en temps de guerre pour des raisons de discrétion du moins en théorie.

Au sein des FARR l’unité de base était le Grup soit l’équivalent du Groupe dans l’Armée de l’Air mais du Squadron dans les armées de l’air anglo-saxonne. Ces Grup étaient divisés en Flotila (escadrilles).

Le nombre d’appareils variait selon les unités avec en théorie vingt-sept appareils pour la chasse, dix-huit pour le bombardement et douze pour la reconnaissance et la coopération.

Initialement ils étaient indépendants mais en septembre 1946 ces unités forment des Corpul (corps aériens), des corps spécialisés avec un corpul de chasse, un corpul de bombardement, un corpul de reconnaissance et de coopération, un corpul de transport et d’entrainement et un corpul de DCA.

Ces corps sont davantage comparables aux Command de la RAF ou aux Commandement de l’Armée de l’Air. Ils préparent et soutiennent les unités opérationnelles mais pour la partie opérationnelle ils dépendent des armées qu’ils appuient.

Seul exception la défense aérienne du territoire roumain pilotée par l’Armée de l’Air avec l’aide d’unités de DCA de l’Armée de Terre, cette dernière faisant preuve d’un zèle coopératif très modéré au point qu’on envisagera de regrouper toutes les unités antiaériennes lourdes sous commandement de l’armée de l’air mais ce projet ne dépassera pas le stade de l’intention.

En matière d’équipement les forces aériennes royales roumaines utilisent un vaste échantillonage d’appareils avec des avions allemands, italiens, britanniques, français et roumains. Certains sont modernes d’autres obsolètes. Surtout la multiplicité des modèles va rendre le soutien logistique compliqué.

L’aviation militaire roumaine dans le second conflit mondial

Comme les autres armées de l’air engagées dans le second conflit mondial, l’armée de l’air royale de Roumanie doit à la fois protéger le territoire national mais aussi assurer l’appui et la protection des troupes au sol. Pour cela elle dispose de 1152 appareils de première ligne soit bien plus qu’en septembre 1948, le nombre ayant doublé.

La mission de défense aérienne est d’autant plus critique qu’une cible de choix s’offre aux aviations ennemies : les champs pétrolifères de Ploesti que sécurisent allemands et roumains. Au début du conflit les franco-britanniques ont bien étudié une mission de sabotage voir un bombardement aérien mais ces projets n’ont pas aboutit et quand ils furent repris au moment de la campagne de Grèce, les défenses étaient telles qu’il fallait envisager l’engagement d’une véritable campagne de bombardement et non une opération unitaire.

A cela s’ajoute la protection des grandes villes, des industries et des grandes lignes de communication qu’elles soient routières ou ferroviaires.

Pour cela l’aviation roumaine déployait des unités de chasse équipées pour certaines de Messerschmitt Me-109, des batteries de DCA en complément de celles de l’armée de terre ainsi que des ballons de barrage et des projecteurs. Un soin particulier fût également apporté au camouflage qu’il soit diurne ou nocturne.

En ce qui concerne l’appui-protection des troupes au sol, l’aviation roumaine employait des avions d’attaque monomoteurs mais aussi des bombardiers bimoteurs italiens, britanniques, allemands mais aussi français. C’est ainsi que des SM-79B italiens (version bimoteur du SM-79 Sparviero) cohabitaient avec des Heinkel He-111 allemands mais aussi avec des Bristol Blenheim britanniques ou encore des Lioré et Olivier Léo 451 français.

Là encore pas de recettes miracles, pas d’innovations tactiques mais du classique du standard avec une influence allemande marquée entre la présence d’officiers de liaison (Flivo) au sein des unités terrestres pour améliorer la coordination et la coopération avec l’aviation (avec visiblement de moins bons résultats qu’au sein de la Luftwaffe), l’utilisation de la chasse comme élément de nuisance en lui laissant mener des missions de chasse libre (Freie Jagd) et l’emploi des bombardiers comme élément tactique plus que comme élément stratégique.

Jamais la Roumanie faute de moyens mais aussi de volonté ne mena des missions que l’on pourrait qualifier de stratégique contre l’URSS et même contre les alliés une fois ces derniers rendus dans le nord de la Grèce.

En matière d’équipement on assiste à une germanisation et une romanisation. Les appareils d’origine italienne, britannique ou française sont peu à peu retirés du service en raison du manque de pièces détachées et de leur usure.

C’est aussi la nécessité de faire des économies en matière de fonctionnement et de logistique. Un peu comme les hongrois les roumains auraient voulu un modèle de chasseur monoplace, un modèle de chasseur biplace, un modèle d’avion de reconnaissance et un modèle de bombardier mais ce projet bien pensé ne pu jamais être mis à bien en raison de livraisons trop faibles mais aussi de toxiques jeux de lobbying entre constructeurs aéronautiques allemands et roumains.

De septembre 1948 à juin 1950 le ciel roumain est plutôt tranquille. Les avions ennemis se font rares et la chasse roumaine n’à aucun mal à défendre le ciel national. Cela commence à se corser un peu après le déclenchement de l’opération BARBAROSSA quand quelques bombardiers soviétiques rescapés des pertes abominables des premiers jours parviennent à bombarder l’est de la Roumanie même si les dégâts sont plus symboliques qu’autre chose.

Par la suite les forces aériennes soviétiques n’ont pas les moyens de frapper le territoire roumain avec leurs bombardiers et encore moins avec leurs avions d’assaut Sturmovik. Des cibles roumaines sont bien visées mais elles sont situées en Crimée et à Odessa mais pas vraiment en Bessarabie et en Bucovine du Nord et encore moins sur le territoire roumain historique.

C’est à partir du printemps 1952 que les alliés ont enfin les moyens de leurs ambitions avec des appareils, des infrastructures et une stratégie concertée de bombardement sur les cibles stratégiques roumaines.

Il s’agit de préparer le terrain en vue d’une reprise de l’offensive sur le front Balkanique. Certes la Roumanie est loin mais les infrastructures routières, ferroviaires et industrielles roumaines sont vitales pour l’effort de guerre allemand et leur destruction pourrait non pas paralyser les mouvements de l’Axe mais rendre la situation logistique sur le front russe encore plus compliquée.

Ces missions voient des bombardiers lourds décoller de Crète ou du Dodécannèse, des bombardiers médians décollant du Péloponnèse, bombardiers escortés par des chasseurs (les américains mettront du temps à s’y résoudre ce qui fait dire aux historiens que nombre de pertes auraient pu être évitées) décollant d’îles aux mains des alliés et de la péninsule péloponnésienne.

Un temps l’escorte de chasse ne semble pas si efficace que cela avec de nombreuses interceptions et des pertes non négligeables. Les américains vont estimer que des bombardiers non escortés avançant en box peuvent se défendre seuls mais une analyse plus fine des rapports montrent que si interception il y à les pertes sont au final nettement moins lourdes que les américains.

Une étude menée après guerre par un think tank américain à montré qu’en moyenne pour un bombardier français ou britannique abattu, 1.7 bombardier américain (soit presque deux appareils) était envoyé au tapis.

A cela s’ajoute les appareils tellement endommagés qu’après un retour miraculeux au sol il n’y avait d’autres solutions que de l’envoyer à la casse. Le taux de perte des américains était donc bien plus élevé que celui des français et des britanniques.

Si les français et les américains attaquent de jour, les britanniques préfèrent attaquer de nuit en espérant diminuer le risque d’interception ce qui sera un temps le cas même si la mise en place d’unités de chasse de nuit par la Luftwaffe rendit les opérations périlleuses encore que les équipages du Bomber Command ayant connu les opérations au dessus de l’Allemagne trouvaient «distrayantes» les missions au dessus des Balkans (NdA nul doute qu’il faut y voir l’humour so british et le flegme typiquement britannique et non une description de la réalité des missions).

Ces missions visaient dans le cadre de l’opération Tidal Wave les raffineries de Ploesti tandis que dans le cadre de l’opération Stocker (de Bram Stocker) s’attachaient à paralyser l’économie et les mouvements de troupe en visant gares, ponts et routes.

Ces opérations ne rencontrèrent qu’un succès partiel, démentant les théories d’un Douhet ou d’un Mitchell qui prétendaient que l’aviation pourrait mettre fin à une guerre en raison des dommages causés. La réalité montrera que les économies de guerre sont bien plus résilientes que ne l’imaginait l’italien et l’américain.

Longtemps les villes ne sont pas expressément visées contrairement à l’Allemagne où le Bomber Command et dans une moindre mesure le Commandement des Forces de Bombardement (CFB) (NdA grand commandement français précurseur des Forces Aériennes Stratégiques (FAS) créé en avril 1950 par la fusion du Commandement des Forces Aériennes Tactiques et du Commandement du Bombardement Lourd) mènent clairement une stratégie anti-cités, une stratégie de terreur qui se révèlera globalement improductive.

Bucarest commence à être bombardée le 25 mars 1953. Jusqu’au basculement roumain, la capitale roumaine va être bombardéeà trente reprises, provoquant de nombreux dégâts notamment sur le patrimoine historique de la ville. D’autres villes de Roumanie sont bombardées mais moins fréquement et sont donc moins endommagées.

Le 8 et 18 octobre ainsi que les 4 et 12 novembre 1953 dans le cadre de l’opération Rache (vengeance), la Luftwaffe bombarde la capitale roumaine mais il s’agit de piqures d’épingle et non de coups de massue.

En effet ces opérations menées uniquement à des fins politiques pour rassurer des alliés inquiets ou hésitants n’engagent qu’une poignée d’appareils essentiellement des bombardiers bimoteurs Dornier Do-317 et des bombardiers quadrimoteurs Heinkel He-179.

Plusieurs appareils sont abattus par la chasse soviétique (l’aviation roumaine à été clouée au sol par l’occupant soviétique qui s’en méfie) et par la DCA roumaine.

Les pertes ne sont pas gigantesques mais à cette époque pour la Luftwaffe le moindre appareil perdu est une catastrophe surtout si c’est avec son pilote.

L’aviation roumaine va donc d’abord combattre les alliés occidentaux et l’URSS puis va se retourner contre les allemands.

Si dans les premiers jours qui suivent le coup d’état communiste, les avions roumains continuent de voler et se mettent à attaquer leurs anciens alliés allemands cela va très vite changer et ce pour plusieurs raisons.

Tout d’abord certains pilotes refusent de suivre les nouvelles autorités et une partie d’entre-eux va décoller pour rallier le camp allemand où il seront souvent fraichement accueillis pour ne pas dire pire.

Ensuite les appareils sont pour beaucoup usés, dépassés et manquent de pièces détachées voir de munitions sans compter le carburant.

Enfin sur le plan politique l’URSS veut montrer au gouvernement communiste qui est vraiment le patron à Bucarest.

C’est donc le 5 octobre 1953 que la seconde guerre mondiale se termine pour l’aviation royale roumaine.

Certains pilotes vont continuer à se battre côté allemand mais aussi côté soviétique avec une escadrille de pilotes dont la fidélité à l’idéologie communiste n’à d’égale que les compétences en matière de pilotage.

Encore que si l’on croit le colonel Aranenko il faut relativiser le niveau. Officier de liaison soviétique au sein de l’unité volant sur Yakovlev Yak-9 il raconta dans ses mémoires publiées en 1974 deux ans après son passage à l’ouest («Au sein de l’escadrille roumaine sur les vingt pilotes, deux ou trois étaient très bons, la majorité correcte mais certains avaient du avoir leurs ailes uniquement parce qu’ils étaient membres du parti communiste»).

Cette escadrille qu’aucune marque extérieure ne distinguait des autres unités soviétiques (leur volonté de peindre la casserole d’hélice en bleu-jaune-rouge leur fût par exemple refusée) fût essentiellement employée pour la couverture et l’appui-feu des troupes roumaines engagées aux côtés de la RKKA, les unités soviétiques n’ayant aucune confiance dans ces pilotes dont on pouvait se méfier de la fidélité à la cause.

Cela eut au moins le mérite de préserver même symboliquement une aviation militaire roumaine qui après avoir été royale allait devenir populaire (sic) en recevant dès la fin des années cinquante des avions de seconde main en attendant des appareils neufs notamment les premiers chasseurs à réaction.

Les années soixante verront également la reconstitution d’une industrie aéronautique roumaine avec l’unique entreprise IAR qui allait produire quelques modèles nationaux mais surtout allait construire des avions et des hélicoptères étrangers sous licence mais ceci est une autre histoire qui sort du cadre de ce récit.

Scandinavie (97) Finlande (35)

Reconnaissance et Coopération

Fokker C.V

Fokker C.V-E Norvège 4

Un Fokker C.V-E norvégien

Le Fokker C.V est un biplan monomoteur biplace de conception néerlandaise apparu en 1924 qui à connu un grand succès à l’export en raison de son efficacité, de sa simplicité d’utilisation et de son adaptabilité avec de nombreuses versions ce qui permettait à une armée de l’air couvrir un spectre assez large de missions avec peu d’appareils. Près de 955 appareils ont été produits en différentes variantes.

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Scandinavie (93) Finlande (31)

Avions

Chasse

Gloster Gamecock

Gloster Gamecock

Le Gloster Gamecock était un chasseur monomoteur monoplace biplan de conception britannique utilisé en petit nombre par l’armée de l’air finlandaise qui acheta trois exemplaires et en fit produire quinze sous licence soit un total de dix-huit appareils. Ce sont les seuls Gamecock qui furent engagés au combat, la RAF ayant retiré du service l’appareil depuis très longtemps quand éclate la guerre de Pologne et a fortiori le second conflit mondial.

L’appareil qui effectua son vol initial en février 1925 fût ainsi utilisé par les britanniques de mai 1926 à juillet 1931 dans six squadrons. Cette carrière courte s’expliquant en partie par un taux d’accident élevé avec 22 appareils sur 90 perdus.

Le 29 janvier 1940 un Gloster Gamecock aida à la capture d’un bombardier Illiouchine DB-3. Deux bombardiers s’étaient posés en Finlande suite à une erreur de navigation (ils pensaient se trouver en Estonie).

Lors d’un transfert de carburant le chasseur finlandais mitrailla le sol obligeant les soviétiques à filer avec un seul appareil laissa le deuxième aux mains des finlandais. Le Gamecock à été retiré des unités de première en 1941 et utilisé pour l’entrainement à la chasse jusqu’en 1946 quand les derniers appareils survivants sont envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques

Masse à vide 875kg en charge 1297kg

Dimensions : longueur 5.99m envergure 9.07m hauteur 2.94m

Motorisation : un Bristol Jupiter VI de 425ch

Performances : vitesse maximale 250 km/h à 1520m 233km/h à 3050m distance franchissable 587km plafond opérationnel 6735m Endurance 2h30

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers

Bristol Bulldog

Bristol Bulldog 8

Le Bristol Bulldog était un chasseur biplan monomoteur monoplace de conception et de fabrication britannique. Mis au point par Franck Barnwell de la Bristol Aeroplane Company, il à effectué son vol inaugural le 17 mai 1927 et mis en service en 1929 (après avoir triomphé du Hawker Hawfinch) soit un délai qui ferait rêver industriels comme opérationnels.

Principalement utilisé par la Royal Air Force (RAF), il à connu un succès non négligeable à l’export puisqu’il à été utilisé également par la Lettonie, le Danemark, la Finlande, l’Australie, l’Espagne (onze appareils anciennement lettons livrés aux basques au moment de la guerre d’Espagne), l’Estonie, la Suède et le Siam (Thaïlande) sans compter les Etats-Unis et le Japon qui ont acquis l’appareil uniquement à titre d’essais.

Retiré des unités opérationnelles par la RAF en 1937 (il fût remplacé par le Gloster Gauntlet), il n’à connu l’épreuve du feu que sous les couleurs finlandaises et républicaines espagnoles, les autres pays soit restant en paix ou alors ayant retiré l’appareil avant qu’il ne soit temps de l’engager au combat.

La Finlande disposait en novembre 1939 de dix-sept Bristol Bulldog Mk IVA, des appareils mis en œuvre au sein de l’escadron 26 intégré au 2ème régiment aérien de la Suomen Illmavoimat (Lentovailue 26 Lentorykmentti 2) qui allaient combattre l’aviation soviétique remportant deux victoires aériennes, un Polikarpov I-16 le 1er décembre 1939 (première victoire aérienne finlandaise du conflit) et un Tupolev SB.

Au cours du conflit le biplan britannique fût remplacé par un autre biplan venu d’outre-Manche le Gloster Gladiator (dernier chasseur biplan conçu par la Perfide Albion), une mesure transitoire en attendant la disponibilité de suffisamment de Fiat G-50, un monoplan italien à habitacle ouvert.

La production du Bristol Bulldog s’est répartie entre deux prototypes, deux Bristol Bulldog Mk I, 92 Bristol Bulldog Mk II, 268 Bristol Bulldog Mk IIA, deux Bristol Bulldog Mk.IIIA dont un modifié pour servir de prototype au Bristol Bulldog Mk IVA qui fût vendu à dix-sept exemplaires à la Finlande, cinquante-neuf Bristol Bulldog TM, une version biplace d’entrainement opérationnel et deux appareils produits sous licence par Nakajima au Japon soit un total de 442 appareils. Deux appareils ont été préservés dans des musées.

Caractéristiques Techniques (Bristol Bulldog Mk II)

Masse à vide 1000kg maximale au décollage 1586kg

Dimensions : envergure 10.3m longueur 7.67m hauteur 2.67m

Motorisation : un moteur radial Bristol Jupiter VII de 440ch

Performances : vitesse maximale 287km/h plafond opérationnel 8930m

Armement : deux mitrailleuses Vickers et quatre bombes de 9kg

Gloster Gladiator

Gloster Gladiator 20

A l’origine du Gloster SS.37 (le nom Gladiator est un nom officiel et non celui du constructeur) figure un appel d’offres (F.7/30) de 1930 demanda un chasseur biplan capable de filer à 400 km/h et armé de quatre mitrailleuses.

La propulsion devait être assuré par un Rolls-Royce Goshawk mais ce moteur se révéla défectueux et fût remplacé par un Bristol Mercury.

Le prototype du Gladiator effectua son premier vol le 12 septembre 1934 et après trois mois d’évaluation (avril-juillet 1935), l’appareil est commandé en série par la RAF puis par la Fleet Air Arm sans parler de pays étrangers (Chine, Finlande, Norvège, Belgique, Grèce,Egypte, Irak, Irlande,Lettonie,Lituanie, Afrique du Sud, Portugal et Suède, seuls les deux premiers l’employant au combat). Au final 747 appareils furent produits, 483 pour la RAF, 98 pour la FAA et 216 pour l’exportation.

En ce qui concerne son pays d’origine, huit squadrons de chasse en sont encore équipé en septembre 1939 dont quatre appartenant à la Royal Air Auxiliary Force. En septembre 1948, aucun Gladiator ne vole encore dans les unités de première ligne, quelques appareils étant utilisés pour les entraînements et pour les amateurs de voltige.

La Suomen Illmavoimat va recevoir au total trente Gloster Gladiator Mk II (dix financés par des dons et vingt acquis par la RAF cédés gracieusement par cette dernière) qui vont équiper la Lentovailue 26 (LLv 26) en remplacement de ses Bristol Bulldog obsolètes. Cette unité va perdre douze appareils mais ces pertes sont compensées par 45 victoires aériennes remportées par vingt-deux pilotes dont deux deviendront des as.

Avec l’arrivée des Fiat G-50, les Gloster Gladiator survivants sont transférés aux Leintovalue 12 et 14 avec lesquels ces unités vont combattre jusqu’à leur dissolution le 13 mars 1940.

Ces unités sont recrées en septembre 1941 mais seule la Lentovailue 14 va voler à nouveau sur Gloster Gladiator mais aussi sur Morane-Saulnier MS-406, cet équipement mixte perdurant jusqu’en 1944 quand l’unité est transformée sur Curtiss P-40.

Les appareils encore en état de vol vont être utilisés pour l’entrainement à la chasse.

Aux côtés des unités finlandaises «régulières» une autre unité de chasse va voler sur ce robuste biplan. Il s’agit du Lentorykmentti 19 (Flygflotily 19), un régiment aérien composé de volontaires suédois qui décidèrent de combattre aux côtés des finlandais.

Ce régiment disposait de douze Gloster Gladiator Mk I, de quatre Hawker Hart Mk I et de trois appareils de servitude (un Raab-Katzenstein RK-26, un Waco ZQC-6 et un Junkers F-13).

Douze appareils connus par les suédois sous le nom de J-8 et J-8A participèrent à la défense du nord du pays et jusqu’à la fin du conflit.

Pour la perte de trois appareils (un en combat aérien et deux par accident), l’escadrille n°19 remporta huit victoires aériennes et détruisit quatre appareils au sol. Au plan humain trois pilotes furent tués et deux faits prisonniers (ils seront libérés cinq mois après la fin du conflit).

Caractéristiques Techniques du Gloster Gladiator

Type : chasseur biplan monoplace

Masse : à vide 1155kg en charge 2205kg

Dimensions : longueur 8,38m envergure 9,85m hauteur 3,17m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury VIIIA ou AS 9 cylindres développant 850ch

Performances : vitesse maximale 414 km/h plafond opérationnel 11570m distance franchissable 714km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (deux Vickers et deux Lewis puis quatre Browning)

Fokker D.XXI

Fokker D.XXI 3

Le Fokker D.XXI était un chasseur monoplan monoplace à moteur radial et train fixe typique de la première génération de chasseur monoplan (on pourrait le comparer au Boeing P-26 Peashooter américain ou au D-500/D-510 français).

Chasseur néerlandais standard en septembre 1939, il n’était plus en service dans l’aéronautique militaire néerlandaise en septembre 1948 ce qui explique que c’est uniquement sous les couleurs finlandaises et danoises que le robuste chasseur Fokker allait connaître le combat.

Issu d’un programme lancé en novembre 1934, il aurait du être également fabriqué sous licence par l’Espagne républicaine mais l’usine à été prise par les nationalistes avant que le premier appareil ne sorte.

Le vol inaugural à lieu le 27 mars 1936 et l’appareil va équiper les forces néerlandaises à soixante-douze exemplaires entre 1938 et 1947, date de leur retrait du service, les chasseurs servant de leurres pour protéger les aérodromes. Il semble que quelques appareils ont été réutilisés par les allemands pour l’entrainement mais ce n’est pas certain.

Les appareils préservés ont été concentrés à Flessingue. Le 14 septembre 1949, le sergent Polkoven s’empare d’un appareil pour fuir en Angleterre.

Tombé en panne d’essence il doit sauter en parachute. Récupéré par un hydravion, il est célébré par la propagande et sans demander son reste obtient de se réengager dans la force aérienne en exil, combattant jusqu’à sa mort en combat aérien en octobre 1952 (il était alors lieutenant et fût promu capitaine à titre posthume).

Très rapidement le gouvernement finlandais se montre intéressé par le nouveau chasseur néerlandais.

Ce choix s’explique pour des raisons politico-économiques : Fokker Aviation est obligé d’exporter car le marché national néerlandais est trop réduit et pour le gouvernement néerlandais la vente d’appareils à un autre pays neutre ne pose pas de problèmes diplomatiques sauf peut être avec l’URSS ce qui est de toute façon le cadet des soucis du gouvernement néerlandais qui n’à aucune relation diplomatique avec le pays des soviets.

Une première commande de sept appareils est passée à laquelle il faut ajouter l’acquisition de la licence de production pour permettre une production de l’usine aéronautique d’Etat (Valtion Lentokonetehdas). Entre 1939 et 1944 pas moins de quatre-vingt treize appareils ont été produits par les finlandais.

Au moment de la guerre d’Hiver, quarante et un appareils sont disponibles utilisés par le Lentovailue 14 (LLv 14) (NdA et selon certaines sources par le Lentovailue 26) où ils se montrent largement à la hauteur des missions demandées bien que l’appareil soit clairement déclassé.

En revanche en juin 1950 quand éclate la guerre de Continuation l’appareil est clairement obsolète et n’est en service que parce que les finlandais n’arrivent pas à produire et à acquérir suffisamment d’appareils pour les remplacer.

Vingt-cinq Fokker D.XXI sont encore en service au sein du Lentovailue 16 (neuf appareils plus dix-huit Fokker D.XXIV) et au sein du Lentovailue 64 (seize appareils), le premier escadron dépendant du 1er régiment aérien et le second du 6ème régiment.

En théorie la première unité doit opérer comme pure unité de chasse alors que la deuxième doit mener des missions de coopération navale. En réalité une feuille de papier à cigarette va séparer les missions de la première de la seconde unité qui vont devoir abattre tout ce qui porte une étoile rouge.

Les Fokker D.XXI maniés par d’excellents pilotes vont faire ce qu’ils peuvent et même un peu plus pour retarder l’inéluctable.

Sur les trente-quatre chasseurs disponibles en juin 1950 seuls six vont survivre à la guerre de Continuation, étant stockés puis envoyés à la ferraille sauf un protégé par son pilote qui refusait de s’en séparer. Voilà pourquoi un Fokker D.XXI à été préservé dans un musée près de Tampere.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan

Masse : à vide 1594kg en charge 1970kg

Dimensions : longueur 8.2m envergure 11m hauteur 2.92m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury VIII de 830ch

Performances : vitesse maximale 460km/h vitesse de croisière 429 km/h distance franchissable 930km plafond opérationnel 11350m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm Vickers

Brewster Buffalo

Brewster F2A-3 Buffalo 16

Le Brewster F2A Buffalo est un monoplan de chasse mis au point au milieu des années trente suite à une demande de la marine américaine lancée en 1935 qui souhaitait disposer d’un chasseur aussi moderne que ceux équipant l’USAAC.

Plusieurs constructeurs proposent leurs projets qu’il s’agisse de la firme Seversky qui propose une version navalisée de son P-35 (l’ancètre du P-47), Curtiss propose une version navalisée du P-36 (connu en France sous le nom de H75 Hawk), Brewster proposant son XF2A-1 et Grumman son XF4F-1.

Le prototype du Buffalo décolle pour la première fois le 2 décembre 1937. C’est un monoplan à aile basse avec un fuselage en forme de tonneau nécessaire pour son gros moteur radial.

L’US Navy craint cependant que Brewster ne puisse fournir les appareils demandés et par précaution demande à Grumman une version monoplan de son XF4F-1 qui allait donner naissance au F4F Wildcat.

L’US Naval Aviation va commander cinquante-quatre F2A-1 mais quarante-trois d’entre-eux sont livrés à une Finlande en guerre contre l’URSS.

Ils sont remplacés par le même nombre de F2A-2 (qui aurait pu être utilisé par la Grande-Bretagne mais Londres ne donna pas suite à sa lettre d’intention pour 120 appareils suite à la fin de la guerre de Pologne).

Outre la Finlande l’autre pays acheteur fût les Pays-Bas pour équiper son aviation aux Indes Néerlandaises. Soixante-quatre appareils comparables aux F2A-2 sont acquis, les derniers appareils étant livrés peu avant la faillite de Brewster Aviation.

A cela s’ajoutera soixante-quatre appareils type F2A-3 commandés mais seulement quarante-huit livrés en raison de la faillite du constructeur. L’appareil est retiré du service en 1945.

Tout comme le Bristol Bulldog, le Brewster Buffalo va connaître le combat non pas sous les couleurs américaines mais sous les couleurs de ses deux acheteurs étrangers à savoir les Pays-Bas contre les japonais et la Finlande contre l’URSS.

La Suomen Illmaivomat reçoit donc quarante-trois Brewster F2A-1 Buffalo au cours de la guerre d’Hiver équipant le Lentoivalue 22, une unité créée le 10 janvier 1940 avec des Buffalo et des Hurricane.

L’unité est dissoute le 13 mars 1940 suite à la fin du conflit. Les appareils sont mis sous cocon au cas où. Voilà pourquoi l’unité réactivée du 17 septembre 1941 au 13 mars 1943 va voler sur les mêmes appareils. En revanche quand l’unité à été à nouveau activée le 17 janvier 1950 elle va voler sur des Curtiss P-40.

Au cours de la Pax Armada des Buffalo anciennement américains vont être livrés à la Finlande auxquels il faut ajouter un nombre incertain d’appareils construits illégalement avec des pièces détachées et des appareils cannibalisés.

Le Brewster Buffalo va ensuite équiper le Lentoivalue 24 à partir de juillet 1941 mais cette unité considérée comme la meilleure unité de chasse de l’armée de l’air finlandaise va recevoir en juillet 1949 des Messerschmitt Me-109G nettement plus modernes.

Es-ce la fin du Buffalo sous les couleurs finnoises ? Que nenni puisque vingt-sept appareils sont opérationnels en juin 1950 au sein du Lentoivalue 10.

Le Brewster Buffalo va donc participer à la guerre de Continuation où il va se montrer efficace contre des bombardiers mais nettement moins contre des chasseurs. L’appareil est retiré des unités de première ligne à l’été 1952 remplacé par un appareil finlandais, le VL Pyörremyrsky.

Caractéristiques Techniques du Brewster F2A Buffalo

Type : chasseur monoplace monoplan embarqué

Masse à vide 2146kg maximale 2867kg

Dimensions : longueur 8.02m envergure 10.67m hauteur 3.66m

Motorisation : un moteur radial 9 cylindres en étoile Wright R-1820 développant 1200ch

Performances : vitesse maximale 517 km/h plafond opérationnel 9144m distance franchissable : nc

Armement : quatre mitrailleuses Browning M-2 de 12.7mm (deux dans le fuselage et deux dans les ailes), deux bombes de 46kg.

Fiat G.50

Flugzeuge  Fiat G.50 und Messerschmitt Me 110

Alors que le Fiat CR-42 était encore en développement, l’ingénieur Giuseppe Gabrielli décide de travailler sur un monoplan destiné à succéder au Fiat CR-32 déjà en service et donc au CR-42 pas encore opérationnel.

Les deux prototypes commencent à être construits à l’été 1936, des appareils monoplans à aile basse propulsé par un moteur radial, le futur Fiat G-50 étant le premier monoplace tout en métal avec cockpit fermé et train rétractable mis au point en Italie.

Le vol inaugural du prototype à lieu le 26 février 1937 et huit mois plus tard en octobre les deux prototypes sont présentés au public.

Les pilotes apprécient sa manœuvrabilité, ses commandes souples mais le nouveau chasseur italien souffre d’un manque de puissance qu’elle soit propulsive ou militaire.

Les premiers appareils (commande initiale de 45 exemplaire) sont mis en service en 1938, la production s’achevant au printemps 1947 après la sortie de 764 exemplaires et de cinq prototypes, le Fiat G-55 le remplaçant sur les chaînes de montage.

Des variantes ont été produites. Après la variante initiale, la firme FIAT produit le G-50bis (rayon d’action accru 495 exemplaires produits), le G-50ter (produit à dix exemplaires), le G-50V, un prototype à moteur allemand qui annonce le G-55, le G-50bis A/N (biplace de chasse bombardement, resté à l’état de prototype), le G-50B (version biplace d’entrainement 100 exemplaires), le G-51 abandonnée au profit du G-55 et le G-52 resté au stade du projet car le moteur prévu n’à jamais été produit.

L’appareil était toujours en service en septembre 1948 et même à la fin du conflit en avril 1954 à une époque où il était totalement obsolète.

Si je parle de cet appareil c’est naturellement qu’il à été exporté en Espagne mais surtout en Finlande où il va participer à la guerre d’Hiver puis à la guerre de Continuation.

Trente-cinq appareils sont acquis au début de la guerre d’Hiver volant au sein du Lentovailue 26 (LLv 26) après que cette unité ait volé sur Gloster Gladiator. L’unité disposait toujours de cet appareil mais avec seulement douze exemplaires, les quinze autres appareils étant des Fokker D.XXIV.

Le Leintovalue 12 (LLv 12) recréé en 1941 va voler sur Fiat G-50 et sur Hawker Hurricane mais avant même d’être engagé au combat il est transformé sur Messerschmitt Me-109G.

Douze Fiat G-50 Freccia vont participer à la guerre de Continuation combattant dans le sud de la Finlande et au dessus de Leningrad. Dans un premier temps les pilotes finnois mieux entraînés que leurs homologues soviétiques tirent 110% de leur machine mais très vite cela ne suffit plus face à des appareils soviétiques plus modernes et avec des pilotes qui avaient passé le cap de la sélection naturelle.

A la fin de la guerre de Continuation il restait quatre appareils. Ces appareils retirés des unités de première ligne en décembre 1952 vont être ferraillés dès la fin du conflit ce qui explique qu’aucun chasseur italien n’à survécu sous le froid climat finlandais.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monoplan monoplace

Masse à vide 1963kg maximale au décollage 2402kg

Dimensions : longueur 8.01m envergure 10.99m hauteur 3.28m

Motorisation : un moteur radial quatorze cylindres Fiat A.74 RC38 de 870ch

Performances : vitesse maximale 470km/h à 5000m distance franchissable 445km plafond opérationnel 10700m

Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT

Morane-Saulnier MS-406

MS-406

Morane-Saulnier MS-406

Le Morane-Saulnier MS-406 était un chasser monoplan monomoteur de conception et de fabrication française. Il est issu du programme C1 lancé en juillet 1934 qui demandait à différents constructeurs un monomoteur capable d’atteindre la vitesse de 400km/h, un armement composé d’un canon et de deux mitrailleuses ou deux canons ou quatre mitrailleuses, le nouvel appareil devant remplacé les monoplans Dewoitine D-371, Dewoitine D-500 et Loire 46.

Le programme est amendé à deux reprises, n’étant définitivement gêlé qu’en novembre 1935, les services officiels demandant cette fois un chasseur pouvant aller à 450 km/h, une autonomie et un plafond opérationnel accrus.

De nombreux constructeurs présentent leurs projets que ce soit Dewoitine avec son D-510, Loire Aviation (issu des ACL de Saint-Nazaire) avec son Loire 250, Nieuport avec son Nieuport 161, Romano avec son Romano 130, les Avions Marcel Bloch avec son MB-150 et Morane-Saulnier avec son MS-405. Seuls les deux derniers seront produits en série.

Le premier prototype du MS-405 effectue son premier vol le 8 août 1935 et après des essais satisfaisants est acheté par l’Etat en novembre 1936, s’illustrant au salon aéronautique de Bruxelles en juin 1937 ce qui suscita l’intérêt de la Chine, de la Suisse et de la Turquie.

Après deux prototypes et quinze appareils de pré-série, la production passe aux appareils de série qui ont été rebaptisés MS-406, ces appareils étant produits à Puteaux, à Tarbes et à Bouguenais près de Nantes.

Au 3 septembre 1939, 600 exemplaires ont été produits, le nombre passant à 1000 exemplaires en juin 1940 et enfin 1100 exemplaires quand la production est arrêtée en septembre 1940.

Cet appareil connu comme le «meilleur chasseur du monde» est rapidement dépassé par les progrès fulgurants de l’aviation et l’armée de l’air prend rapidement la décision de le remplacer par des appareils plus modernes.

A son apogée, treize groupes de chasse volent sur cet appareil qui sera progressivement remplacé par des Dewoitine D-520 (sept), par des Arsenal VG-33 (quatre), par des Arsenal VG-39 (un groupe) et par des Curtiss H-75 (un groupe).

Le remplacement des MS-406 est achevé en janvier 1943 mais tous ne sont pas feraillés. En effet, 500 appareils sont transformés en MS-410 et retirés du service à l’automne 1946 (certains appareils étant revendus à la Suisse, à la Turquie et à la Belgique).

Cinquante Morane-Saulnier MS-406 sont livrés par la France à l’armée de l’air finlandaise en janvier et mis en ligne le 4 février soit pour la dernière phase de la guerre d’Hiver c’est-à-dire à une époque où le sort des armes à définitivement basculé du côté soviétique. L’impact du petit chasseur français à donc été très limité.

L’unité qui l’à utilisé en compagnie des Hawker Hurricane, le Lentovailue 28 (LLv 28) est cependant dissoute le 5 juin 1940 après qu’un temps fût envisagée son maintien en ligne. Les appareils sont stockés et vont être réutilisés au moment de la réactivation de la Lentovailue 14 (LLv 14) en compagnie de Gloster Gladiator.

Cet équipement mixte va durer jusqu’en décembre 1944 quand le Curtiss P-40 remplace les deux appareils. Il restait à cette époque trente-deux appareils en état de vol. Durant la guerre de Continuation ils furent utilisés pour l’entrainement à la chasse. Ce n’est pas certain mais quelques appareils ont visiblement été réemployés au combat à l’été 1953 pour des missions de défense locale.

En octobre 1953, il restait vingt Morane-Saulnier MS-406 disponible. La majorité en très mauvais état matériel est immédiatement envoyé à la ferraille mais six appareils sont préservés.

Pour l’anecdote se sont les premiers à recevoir la nouvelle cocarde. A la place de svatiska bleu (interdite par les soviétiques et les alliés occidentaux et de toute façon négativement connotée) les vieux chasseurs français vont recevoir un cercle bleu entouré par un cercle blanc lui même entouré par un liseré bleu qui en 1960 deviendra un vrai cercle bleu. La cocarde n’à pas changé jusqu’à aujourd’hui.

Actuellement il reste deux appareils en Finlande, un appareil exposé à Tampere et un autre dans le musée de l’histoire d’Helsinki.

Caractéristiques Techniques du Morane-Saulnier MS-406

Type : chasseur monoplace monomoteur

Poids : à vide 1895kg maximal 2540kg

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y-31 12 cylindres développant 860ch au décollage entraînant une hélice Chauvière de 3m de diamètre

Performances : vitesse maximale 486 km/h à 5000m Autonomie maximale 1100km Plafond pratique 9400m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS-9 de 20mm tirant à travers l’axe de l’hélice avec soixante obus et deux mitrailleuses MAC-34 de 7.5mm dans chaque aile.

Scandinavie (91) Finlande (19)

ARMEE DE L’AIR (SUOMEN ILLMAVOIMAT)

Finlande 2

Histoire

Les origines

La Suomen Illmavoimat voit officiellement le jour le 6 mars 1918 alors que la Finlande tout juste indépendante est ensanglantée par une terrible guerre civile dont la violence absolument terrifiante contraste avec le pacifisme et la tranquillité actuelle du pays.

Encore que je vais un peu vite en besogne puisque ce n’est qu’en 1928 qu’elle devient une entité autonome à l’instar quelques années plus tôt de la RAF ou de la Regia Aeronautica.

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Scandinavie (87) Finlande (25)

Véhicules

Chars de combat

Avant-propos

Quand l’URSS envahit la Finlande, cette dernière n’aligne que fort peu de chars et qui plus est des chars totalement obsolètes ou a minima déclassé que ce soit des Renault FT acquis juste après la fin de la guerre ou deux modèles de chars anglais, les Vickers Carden-Lloyd Mk VI ou encore les Vickers 6-Ton Tank Mark E.

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Scandinavie (62) Danemark (33)

Bombardiers

Fairey Battle

Fairey Battle 9

A l’origine du Fairey Battle figure la spécification du ministère de l’Air P.27/32 (Air Ministry Specification P.27/32) demandant un bombardier biplace destiné à remplacer le Hawker Hart et le Hawker Hind. Il fallait également anticiper sur l’éventuel bannissement des bombardiers lourds par la conférence de désarmement de Genève, conférence qui contrairement à Washington et à Londres allait aboutir à un échec complet.

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