FLEET AIR ARM
Avant-Propos
Comme l’homme rêvait de voir au delà de la colline, le marin à toujours voulu voir au delà de l’horizon. Il y avait bien les vigies dans leur nid de pie mais cela avait une portée limitée à l’œil humain même aidé d’instruments optiques.
Il fallut attendre le 19ème siècle pour que l’apparition des plus légers que l’air (ballons, aérostats) puisse permettre d’envisager de voir bien plus loin.
Sur le papier c’était parfait mais en pratique c’était une autre histoire, les conditions météorologiques rendaient l’utilisation des plus légers que l’air fort aléatoire.
L’apparition de l’avion permet d’envisager l’utilisation des plus lourds que l’air pour éclairer la flotte. Là encore se posait la question de leur mise en œuvre, délicate ce qui permis à l’hydravion de prendre une longueur d’avance.
Pour l’avion, on étudia des plate-formes montées à l’avant de navires voir de tourelles de cuirassés. Outre le fait que cela gênait les manœuvres d’artillerie, cela ne résolvait pas la question de la récupération.
L’hydravion ayant l’avantage de pouvoir décoller depuis l’eau prit donc une longueur d’avance sur l’avion, longueur accentuée par la mise au point de la catapulte (à poudre et à air comprimé) qui permettait l’envoi par un croiseur ou un cuirassé d’un hydravion de reconnaissance et d’observation permettant de réperer les escadres ennemies et déclenchées sur elles le feu de Wotan.
La récupération elle ne sera jamais résolue par une solution efficace. Les tapis d’amerrissage se révéleront être une fausse bonne idée et le quasi-arrêt du bâtiment pour permettre le grutage une solution efficace en temps de paix dangereuse en temps de guerre.
Durant le premier conflit mondial, la Royal Navy dispose de sa propre aviation le Royal Naval Air Service (RNAS) qui dispose d’avions et d’hydravions. Créée le 1er juillet 1914, il n’est d’abord que la branche maritime du Royal Flying Corps (RFC) et il faut attendre le 1er août 1915 pour qu’il passe sous l’autorité de la Marine de Sa Majesté.
Durant le premier conflit mondial, la Royal Navy utilise avions et hydravions pour des patrouilles en mer du Nord, traquant les sous-marins, nouvelle arme mortelle pour la marine de guerre et la marine marchande.
Le 1er avril 1918, le RNAS et le RFC fusionnent pour donner naissance à la Royal Air Force (RAF), la première force aérienne indépendante au monde. Cette fusion fait perdre à la Royal Navy son aéronavale et stoppe son dévellopement.
La création officielle de la Fleet Air Arm of the Royal Air Force le 1er avril 1924 ne résout rien. L’équipement dépend de l’Air Ministry (ministère de l’Air) et les maigres budgets disponibles sont orientés en priorités vers les unités de chasse, de bombardement et de reconnaissance, l’aviation navale étant le parent pauvre.
La Royal Navy cherche à récupérer son aéronavale mais il faut attendre le 30 juillet 1937 pour qu’un accord soit signé entre la RAF. Un compromis est trouvé : la RAF va conserver l’aviation basée à terre regroupée au sein d’un Coastal Command alors que la RN va pouvoir récupérer son aéronavale.
C’est chose faite le 24 mai 1939, la Fleet Air Arm of th Royal Air Force devient l’Air Branch of the Royal Navy même si dans la pratique le terme FAA reste utilisé à tel point qu’en juin 1947, le terme Fleet Air Arm (FAA) redevient officiel pour désigner l’aéronavale britannique.
Sur le plan de l’équipement c’est le jour et la nuit, les avions et les hydravions dépassés encore en service en septembre 1939 sont remplacés par des appareils modernes, britanniques et américains, l’industrie aéronautique britannique ayant déjà fort à faire pour équiper la RAF notamment en bombardiers stratégiques.
En matière d’organisation, il y à aussi de profonds changements.
L’Etat-Major central est installé à RNAS Yeovilton et à autorité sur des commandements régionaux qui sont chargés de la préparation opérationnelle et du commandement au combat :
-Home Command : unités embarquées de la FAA chargées d’appuyer les navires de la Home Fleet. Il à également autorité sur les unités d’entrainement, de test et de soutien
-Mediterranean Command : unités embarquées de la FAA appuyant les navires de la Mediterranean Fleet
-Indian Command : ce commandement regroupe les unités embarquées déployées dans l’Océan Indien. Ce commandement n’est créée qu’au printemps 1948 par anticipation au déploiement de plusieurs porte-avions dans la région en plus du Glory
-Far East Command : commandement de l’aviation embarquée de la British Eastern Fleet qui dispose de deux porte-avions stationnés à Singapour
-West Indies Command : commandement créé à l’été 1948 en vu du déploiement d’un
ou plusieurs porte-avions dans cette région stratégique
-South Atlantic Command : commandement créée au printemps 1948 pour rendre plus
facile l’emploi du porte-avions léger Colossus
Ces commandements ont également autorité sur les groupements d’hydraviation équipés essentiellement de Supermarine Walrus, l’hydravion d’observation standard de la Royal Navy mais une fois embarqués, ils sont détachés et placés sous le commandement du commandant du cuirassé ou du croiseur via un officier aviation.
En théorie chaque porte-avions dispose d’un Groupe Aérien ou Carrier Air Group. Sur le papier ce duo était indissociable mais dans la pratique, les groupes aériens embarquaient sur les porte-avions disponibles.
Sur le plan des dénominations, les Carrier Air Group déployés dans la Home Fleet portent des numéros impairs, les autres (Méditerranée, Atlantique, Moyen-Orient et Extrême-Orient) des numéros pairs.
Les squadrons sont totalement rebaptisés en 1942 avec un véritable big-bang. Les squadrons d’hydravions portent les numéros 700, les squadrons embarqués les numéros 800, les numéros pairs pour la chasse et la reconnaissance, les numéros impairs pour le bombardement et le torpillage. Les squadrons 900 concernent les squadrons d’entrainement et de servitude.
En ce qui concerne l’équipement, c’est le jour et la nuit entre septembre 1939 et septembre 1948.
Il s’agit à la fois d’un processus naturel _remplacer le matériel obsolète par du matériel techniquement à jour_ mais également d’une véritable prise de conscience même si il y eut toujours des frictions entre aviateurs de la RAF et aviateurs de la FAA, les premiers estimant que les seconds avaient les yeux plus gros que le ventre.
Dans le domaine de la chasse, les avions en service en septembre 1939 sont obsolètes par leur ancienneté mais également par une conception déficiente (le chasseur biplace).
Le chasseur biplace Blackburn Roc
Les Blackburn Roc et Gloster Sea Gladiator sont remplacés par des Grumman Martlet (plus connu sous le nom de Wildcat) en attendant la disponibilité des Supermarine Seafire qui effectueront une carrière bien plus longue que les Hawker Sea Hurricane. Quelques chasseurs biplaces Fairey Fulmar seront également construits mais ils n’auront qu’une carrière brève et épisodique.
Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable
En septembre 1939, la FAA dispose de Blackburn Skua, des bombardiers en piqué dont fût développé le chasseur Blackburn Roc. Ces appareils aux médiocres performances ne donnèrent pas une fameuse publicité à cette méthode d’attaque au point que les dive bomber furent en sursis.
Pourtant en septembre 1948, des Douglas Dauntless sont en service en attendant la production envisagée sous licence du Loire-Nieuport LN-420.
L’explication de ce petit miracle est à recherché sur l’intense coopération franco-britannique dans le domaine aéronaval qui à convaincu la FAA de faire une place au bombardier en piqué dans sa stratégie.
Fairey Swordfish en vol
Pour ce qui est du torpillage, plusieurs appareils sont en service avec tout d’abord des biplans Fairey Swordfish et Albacore ainsi que le monoplan Fairey Barracuda. En septembre 1948, le Barracuda est l’appareil dominant mais quelques Albacore sont toujours en service alors que les Swordfish ont rejoint les unités d’entrainement et de servitude.
En mettant en service le SNCAO CAO-600, l’Aéronavale fait sensation puisqu’elle est la première force aéronavale à mettre en oeuvre un bimoteur depuis un porte-avions. D’abord sceptique la FAA prend conscience du potentiel d’un bimoteur de reconnaissance, de coopération et de torpillage.
Une fois n’est pas coutume le programme est mené avec célérité et les premiers Blackburn Buccaneer sont mis en service en 1946.
Quand le second conflit mondial éclate, plusieurs projets sont en cours de mise au point :
Hawker Sea Fury au catapultage
-Un chasseur/chasseur-bombardier, le Hawker Sea Fury, version embarquée du
Fury II
-Un avion d’attaque polyvalent (bombardement en piqué/torpillage) Blackburn Firebrand
De Havilland Sea Hornet en vol
-Un chasseur bimoteur monoplace, le De Havilland Sea Hornet, version navalisée du
Hornet.
Avec ces trois projets la FAA pouvait voir l’avenir avec sérénité ce qui ne l’empêcha pas de couvrir ses arrières en commandant de nouveaux exemplaires d’appareils en service ou d’appareils ayant fait leurs preuves comme le Loire-Nieuport LN-420.
CLAUSUCHRONIA 