24-Armée de l’Air (49)

Unités déployées dans l’Empire

Chasse

Comparaison en l'Arsenal VG-36 (haut) et l'Arsenal VG-39 (bas)

Comparaison en l’Arsenal VG-36 (haut) et l’Arsenal VG-39 (bas)

-10ème Escadre de Chasse stationnée en Tunisie et équipée d’Arsenal VG-39 sur la base aérienne de 204 Tunis mais à la mobilisation, le GC III/10 rallie la base aérienne 205 de Sidi-Ahmed.

Curtiss H-81 plus connu sous son nom américain P-40 Warhawk

Curtiss H-81 plus connu sous son nom américain P-40 Warhawk

-11ème Escadre de Chasse stationnée au Levant dans les mandats (puis république) de Syrie et du Liban avec pour équipement le Curtiss H-81. Un groupe, le GC I/11 est stationné à Rayak en Syrie (BA 139) et le GC II/11 à Beyrouth sur la base aérienne 211.

Dewoitine D-520

Dewoitine D-520

-12ème Escadre de Chasse stationnée en Indochine avec trois groupes de chasse coloniaux équipés de Dewoitine D-520, le GC I/12 est stationné à Than-Son-Nhut (BA 223) près de Saïgon, le GC II/12 est stationné à Tourane (BA 225) et le GC III/12 stationnée à Kien-An (BA 220). En 1947, un GC IV/12 est créée avec des Hanriot NC-600, ce groupe de chasse sur multimoteurs étant stationné à Than-Son-Nut.

-Groupe de Chasse de l’AEF (GC-AEF), vingt-sept Bloch MB-155 stationnés à Djibouti (BA 215)

-Groupe de Chasse de l’AOF (GC-AOF), trente-six Morane Saulnier MS-410 stationnés sur la BA 212 de Dakar-Ouakham (1ère et 3ème escadrille) et sur la BA 213 Thiès (2ème et 4ème escadrille)

-Escadrille de Chasse de la Martinique : douze Morane-Saulnier MS-410 stationnés à Fort de France

-Escadrille de Chasse de la Guadeloupe : douze Morane-Saulnier MS-410 stationnés à Pointe à Pitre (BA 228)

-Escadrille de Chasse de la Guyane : douze Morane-Saulnier MS-410 stationnés à Cayenne (BA 229)

-Escadrille de Chasse de Madagascar : douze Morane-Saulnier MS-410 stationnés à Ivato (BA 216)

 Bombardement

Afrique du Nord

Schéma de l'Amiot 354

Schéma de l’Amiot 354

-25ème Escadre de Bombardement Moyen (25ème EBM) stationnée à Sfax (BA 209) avec pour équipement l’Amiot 354

-27ème Escadre de Bombardement Lourd (27ème EBL) stationnée à Tunis

-36ème Escadre de Bombardement Léger (36ème EBLg) équipée de Douglas DB-7D stationnée à Alger-Maison Blanche (BA 203).

-45ème Escadre de Bombardement Léger (45ème EBLg) équipée de Douglas DB-7D stationnée au Maroc à Marrakech (BA 207) puis à Casablanca pour des raisons de dispersion. Le GB II/45 rallie ensuite la base de Guelmine (BA 208) dans le sud marocain pour une double mission : bombardement et reconnaissance.

-46ème Escadre de Bombardement Moyen (46ème EBM) stationnée à Sfax avec pour équipement le Lioré et Olivier Léo 458.

-54ème Escadre de Bombardement d’Assaut (54ème EBA) stationnée à Sidi-Ahmed avec pour équipement, le Bréguet Br693 (GB I/54 et GB II/54) et le Bréguet Br695 (GB III/54)

-La 63ème Escadre de Bombardement Léger (63ème EBLg) est stationnée à Sidi-Ahmed avec pour équipement des Glenn-Martin 167F et 187F. Cette escadre ne tarde pas à rejoindre la Corse pour renforcer les défenses de l’île avec Calvi-Sainte Catherine (BA 167) pour base.

Levant

-19ème Escadre de Bombardement Moyen (19ème EBM) stationnée à Damas-Mezzé (BA 210) avec pour équipement des Lioré et Olivier Léo 454

-39ème Escadre de Bombardement Léger (39ème EBLg) stationnée à Rayak (BA 139) avec pour équipement des Glenn-Martin 167F et 187F

Indochine

-43ème Escadre de Bombardement en Piqué (43ème EBP) à deux groupes avec le GB I/43 équipé de Bréguet Br698 et stationné à Do-Son et le GB II/43 équipé de Loire-Nieuport LN-430 et stationné à Tourane.

-44ème Escadre de Bombardement d’Assaut (44ème EBA) disposant de trois groupes de Bréguet Br695 et stationnée à Tong (BA 218) dans le Tonkin.

-48ème Escadre de Bombardement Moyen (48ème EBM) équipée de Lioré et Olivier Léo 453 et stationnée à Tan-Son-Nhut près de Saïgon

Unités indépendantes ailleurs dans l’Empire

L'élégant Amiot 351

L’élégant Amiot 351

-Une escadrille indépendante de douze Amiot 351 déployée en Guyane

-Une escadrille indépendante de douze Amiot 351 déployée en Martinique
-Un groupe indépendant de vingt-sept Amiot 351 déployé à Djibouti qui reçoit en septembre 1948, le numéro GB II/49 (le GB I/49 étant un groupe déployé en Métropole avec Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude.

24-Armée de l’air (20)

Amiot 351 et dérivés

L'élégant Amiot 351

L’élégant Amiot 351

En 1936, lors du 15ème Salon de l’Aéronautique, la SECM-Amiot présente l’Amiot 341, un long courrier postal rapide qui possédait une soute ventrale à portes mobiles. Le but militaire était évident et un an plus tard, le 6 décembre 1937, le prototype de l’Amiot 340 effectua son premier vol à Istres.

En août 1938, il enmena le général Vuillemin en voyage en Allemagne dans une tentative de bluff destiné à prouver aux allemands la modernité des bombardiers français.

Après cette opération de propagande, l’Amiot 340 est modifié avec l’ajout d’un quatrième homme d’équipage, de nouveaux moteurs plus puissants et d’une double dérive, devenant l’Amiot 351 qui entama ses essais en janvier 1939.

Alors que l’Amiot 351 était en plein dévellopement, l’équipe chargée de są mise au point envisagea de dévelloper toute une série d’appareils dérivés qui se différençiaient essentiellement par leur motorisation :
-L’Amiot 352 à moteurs Hispano-Suiza 12 Y-50/51 qui ne vit jamais le jour

-L’Amiot 353 à moteurs Rolls-Royce Merlin III qui ne vit jamais le jour

-L’Amiot 354 à moteurs Gnôme-Rhône 14 N-48/49 et dérive unique

-L’Amiot 355 avec des moteurs à compresseurs à double étage qui resta à l’état d’exemplaire unique

-L’Amiot 356 à moteurs Rolls Royce Merlin X et dérive unique

-L’Amiot 357 spécialisé dans le bombardement à haute altitude mais pouvant participer à toutes les missions de bombardement.

Au final, seuls les Amiot 354, 356 et 357 furent fabriqués en série pour équiper un total de quatre Escadres de Bombardement Moyen :

-Une escadre entièrement équipée d’Amiot 351, la 34ème Escadre de Bombardement Moyen

-Une escadre entièrement équipée d’Amiot 354, la 25ème Escadre de Bombardement Moyen

-Une escadre équipée d’un groupe d’Amiot 354 et deux groupes d’Amiot 356, la 21ème Escadre de Bombardement Moyen

-Une escadre équipée de deux groupes d’Amiot 356 et d’un groupe d’Amiot 357, la 47ème
Escadre de Bombardement Moyen

Cela nous donne au total trois groupes d’Amiot 351, quatre groupes d’Amiot 354, quatre groupes d’Amiot 356 et un groupe d’Amiot 357 soit un total de douze groupes et de 324 appareils (81 Amiot 351, 108 Amiot 354, 108 Amiot 356 et 27 Amiot 357).

L’Amiot 351 va également équiper ultérieurement une escadrille indépendante en Guyane, une autre en Martinique et un groupe à Djibouti.

Le système de fabrication à été complexe puisqu’il s’agissait d’un véritable puzzle puisque le fuselage était réalisé à Colombes, les ailes à Cherbourg, la dérivé à Boulogne-Billancourt, l’assemblage s’effectuant au Bourget. Résultat, les premiers mois, la cadence à été extrêmement faible d’autant que souvent les appareils n’étaient pas encore bon de guerre.

Au printemps 1940, seulement quatre groupes sont en cours d’équipement, bien loin du planning initial. La cadence des livraisons ayant finit par se stabiliser à huit appareils par mois, les appareils de série destinés aux quatre escadres de bombardement moyen (324 appareils) étant tous livrés en septembre 1943.

En octobre 1943, la Tchécoslovaquie (ou du moins le gouvernement tchécoslovaque en exil) passa commande de 81 Amiot 354 pour équiper une escadre de bombardement, la 50ème Escadre de Bombardement Moyen mise à disposition de l’armée de l’air. Ces avions sont livrés entre novembre 1943 et septembre 1944, équipant le GB I/50 «Praha» (Prague), le GB II/50 «Bracislava» (Bratislava) et le GB III/50 «Liberec».

Une commande supplémentaire de cinquante et un Amiot 351 est passée en janvier 1944 pour équiper une escadrille indépendante en Guyane, une autre en Martinique et un groupe à Djibouti, ces appareils étant livrés entre mars et octobre 1944.
Des commandes additionnelles sont passées pour constituer un parc de réserve équivalant à 75% des appareils en ligne soit un total de 262 appareils qui sont commandés à intervalles réguliers entre janvier 1945 et janvier 1948, les appareils commandés étant livrés entre mars 1945 et juillet 1948.

Amiot 370

Amiot 370

Le 25 juillet 1937, l’Amiot 370 effectue son premier vol depuis l’aérodrome du Bourget. Cet avion de record était à l’origine destiné à la course Paris-New York qui fût au final annulée mais qui réalisa plusieurs records notamment la traversée entre Paris et Le Cap.

Les performances de cet appareil incitèrent Amiot et l’armée de l’air à dévelloper trois versions militarisée, le bombardier rapide Amiot 371, l’avion de reconnaissance Amiot 372 et l’avion de liaison rapide Amiot 373.

Six appareils furent produits _deux de chaque variante_, sortant des chaines entre septembre 1945 et mars 1946. Ne voulant pas perturber sa montée en puissance, l’armée de l’air décide de repousser l’acquisition immédiate de cet appareil, les premiers appareils de série étant commandés en septembre 1948 à une époque où avait été décidé le développement d’une variante quadrimoteur baptisée Amiot 374.

Schéma de l'Amiot 354

Schéma de l’Amiot 354

Caractéristiques Techniques de l’Amiot 351

Type : bombardier bimoteur moyen multiplace (B4)

Poids : à vide 6500kg en charge 11300kg

Dimensions : Envergure 22.83m Longueur 14.50m Hauteur 4.18m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-48/49 14 cylindres en étoile refroidis par air, développant 1060ch au décollage et 1100ch à 4450m entraînant des hélices tripales Ratier à pas variable de 3.30m de diamètre.

Performances : vitesse maximale 410 km/h au niveau de la mer et 485 km/h à 5000m Vitesse de croisière 420 km/h Autonomie 2470km avec 800kg de bombes et à 400 km/h Plafond maximal 9000m

Armement : un canon Hispano-Suiea HS-404 de 20mm sur affût SAMM-AB 34 en poste arrière dorsal avec 120 coups, deux mitrailleuses MAC de 7.5mm (une dans le nez avec 500 coups et une en poste ventral avec 800 cartouches) 800 à 1250kg de bombes en soute.

A l’usage, il arrivait parfois que deux mitrailleuses de 7.5mm remplace le canon de 20mm et qu’une deuxième mitrailleuse prenne place dans le nez vitré portant l’armement à cinq mitrailleuses.

Lioré et Olivier Léo 451 et dérivés

L'élégant Lioré et Olivier Léo 451

L’élégant Lioré et Olivier Léo 451

En novembre 1934, le Ministère de l’Air lance un programme destiné à pallier les défauts du concept BCR, le programme B5 soit un bombardier à cinq membres d’équipage.

Fin 1935, l’équipage fût réduit à 4 hommes devenant logiquement B4. La firme Lioré et Olivier proposa le Lioré et Olivier LéO 45 qui effectua son premier vol le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNACSE.

Une première commande de 20 exemplaires fût passée en novembre 1937 mais devant des problèmes récurents de moteurs, un changement de motorisation fût décidé ce qui donna naissance au Léo 451 qui reprit les essais officiels de son devancier le 21 octobre 1938. Parallèlement, les commandes de série passèrent à 120 exemplaires.

En septembre 1939, pas moins de 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

L’importance de cet appareil est visible dans sa production industrielles répartie entre trois sites : Marignane près de Marseille, Bouguenais près de Nantes et même une chaîne souterraine à Cravant près d’Auxerre.

Il va être également visible dans le nombre d’appareils mis en ligne en septembre 1948 avec pas moins de 24 groupes répartis en huit escadres soit un total de 648 appareils en ligne.

En septembre 1939 donc, 734 appareils avaient été commandés répartis entre 722 Léo 451, 5 Léo 457 et dix Léo 458 à moteurs américains. Cette répartition va être modifiée ultérieurement et au final les 1700 appareils commandés vont être repartis sous la forme suivante, sachant que certaines escadres mixaient les différentes versions du «Léo»

Le Lioré et Olivier Léo 451 va équiper au final douze groupes de bombardement soit un total en ligne 324 appareils. En comptant les appareils du volant de réserve établit pour cet appareil à 75% on arrive au chiffre de 567 Lioré et Olivier Léo 451 hors commandes export en Grèce (vingt-quatre), en Yougoslavie (vingt-quatre), en Roumanie (trente-six) et en Belgique (quarante-huit) qui porte le nombre d’appareils fabriqué à 699 appareils.

Les 324 Léo 451 et les 96 Léo 456 de la marine destinés aux unités de première ligne sont livrés au rythme de douze appareils par mois entre septembre 1939 et novembre 1943.

Quand aux appareils de réserve, ils sont livrés régulièrement par des commandes additionnelles entre juin 1945 et septembre 1947.

Les appareils exports sont livrés en fonction des désidératas des clients, certains peinant à payer leurs commandes et d’autres à trouver le personnel nécessaire pour armer ces avions.

Le Lioré et Olivier Léo 453 propulsé par des moteurs américains Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp va équiper au final trois groupes de bombardement soit 81 appareils ce qui porte le nombre d’appareils produits en comptant les appareils de réserve à 142 exemplaires. Ces appareils sont livrés décembre 1943 et juin 1945 parallèlement aux 88 Lioré et Olivier Léo 456 de la troisième commande de la marine.

Le Lioré et Olivier Léo 454 propulsé par des moteurs britanniques Bristol Hercules II va équiper lui aussi trois groupes et sera lui aussi produit à 142 exemplaires. Ces appareils sont livrés entre septembre 1945 et novembre 1946 pour les appareils de première ligne, les appareils de réserve étant livrés entre mars et septembre 1947.

Le Lioré et Olivier Léo 456 est la variante destinée à la marine nationale. Un total de 174 appareils sont commandés par la marine, les douze premiers étant des Léo 451 ultérieurement transformés en Léo 456. Ils sont livrés parallèlement à ceux de l’armée de l’air entre novembre 1940 et août 1941, mars et juin 1942, novembre 1943 et juillet 1945.

Le Lioré et Olivier Léo 457 est une version particulière de la famille «451» puisqu’il s’agit d’un bombardier à haute altitude qui va équiper un unique groupe indépendant. Cette variante n’est produite qu’à 40 exemplaires livrés entre septembre 1947 et mars 1948 avec 27 appareils en ligne et 13 en réserve.

Le Lioré et Olivier Léo 458 propulsé par des moteurs américains Wright Cyclone de 1600ch vont équiper trois groupes de bombardement soit 81 appareils ce qui porte le nombre d’appareils produits en comptant les appareils de réserve à 142 exemplaires. Ces appareils sont livrés entre décembre 1946 et mars 1948.

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et développe le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation, les différentes version du Léo équipent les escadres suivantes :

-Le Lioré et Olivier Léo 451 équipe la 12ème, la 23ème, la 31ème et la 38ème EBM, toutes
stationnées en Métropole

-Le Lioré et Olivier Léo 453 équipe la 48ème Escadre de Bombardement Moyen basée en Indochine à Than-Son-Nut près de Saïgon

-Le Lioré et Olivier Léo 454 équipé la 19ème Escadre de Bombardement Moyen basée au
Levant

-Le Lioré et Olivier Léo 457 équipe le Groupe Indépendant de Bombardement Moyen (GIBM), le GB I/49

-Le Lioré et Olivier Léo 458 équipe la 11ème Escadrille de Bombardiers Moyens déployée
en Métropole et la 46ème EBM stationnée elle en Tunisie.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

24-Armée de l’air (19)

G-Les avions de l’armée de l’air (6) : les bombardiers moyens

Préambule

Si l’ensemble de la flotte de bombardement française à connu un dévellopement spectaculaire tant sur le plan quantitatif que qualitatif, c’est probablement dans la catégorie B4 (bombardier quadriplace) ou bombardier moyen que le bond à été le plus impressionant.

En septembre 1939, les avions en ligne répondent soit à un concept boiteux (BCR Bombardement Combat et Reconnaissance) issu des théories de Douhet à savoir l’Amiot 143 ou sont totalement dépassés (Bloch MB-200 et Bloch MB-210).

Neuf ans plus tard, les douze escadres de bombardiers moyens sont équipés de Lioré et Olivier Léo 451 et d’Amiot 351 ainsi que de leurs nombreux dérivés, dérivés qui s’expliquent généralement par l’utilisation d’une motorisation différente.

De plus, une nouvelle génération de bombardiers issus de l’avion de record Amiot 370 (et lui même issu de l’Amiot 351) était sur le point d’entrer en production.

Sur le plan de l’organisation, les appareils sont regroupés en douze escadres de bombardement moyen soit trente-six groupes et cent-huit escadrilles soit un total de 972 bombardiers. Huit escadres sont déployées en Métropole, deux en Tunisie, une au Levant et une en Indochine.

On compte également un groupe indépendant de bombardement à haute altitude, une escadrille indépendante en Guyane (huit puis douze appareils), une en Martinique (douze appareils) et à Djibouti (un groupe de vingt-sept appareils).

Amiot 143

Amiot 143, un concept inadapté donna un appareil inadapté aux missions de guerre. Heureusement il n'eut pas à participer à un conflit

Amiot 143, un concept inadapté donna un appareil inadapté aux missions de guerre. Heureusement il n’eut pas à participer à un conflit

Au début de l’année 1928, le Ministère de l’Air publia une note officielle réclamant un multiplace de combat pouvant mener à bien des missions de bombardement nocturne et diurne. Quatre constructeurs firent des propositions aux services officiels : Blériot, Bréguet, la Société Provencale de Constructions Aéronautiques (SACP) et la Société d’Emboutissage et de Construction Mécanique (SECM) plus connue sous le nom de SECM-Amiot du nom de son fondateur, Felix Amiot.

C’est cette dernière société qui l’emporta avec son Amiot 140M (Multiplace), deux prototypes furent réalisés mais seul le n°1 effectua son premier vol le 12 avril 1931. Modifié, il devint l’Amiot 141M mais cet appareil ne fût pas produit en série.

En novembre 1933, une commande officielle de 40 appareils est passée plus deux prototypes baptisés Amiot 142 et 143. Ce dernier qui effectua son premier vol le 1er août 1943 fût choisit pour équiper l’armée de l’air alors que son concurrent qui effectua son premier vol en février 1935 fût ultérieurement transformé en Amiot 143.
Cet appareil comme beaucoup d’avions français était dépassé au moment de son entrée en service en raison de retards à la fabrication et d’un concept séduisant sur le papier mais décevant sur le terrain et comme le Bloch MB-131, l’Amiot 143 se révéla ”bon à rien et mauvais en tout”.

Quand éclate la guerre de Pologne en septembre 1939, l’Amiot 143 équipait encore six groupes de bombardement dont trois en métropole (GB I/34, GB II/34 et GB II/35), les deux groupes basés à Sétif en Algérie (GB I/38 et GB II/38) ralliant la métropole en octobre 1939, seul restant en Afrique du Nord un groupe stationné à Marrakech. Cela correspond à 87 appareils en service.

Au printemps 1940, le GB II/35 était devenu GBA sur Bréguet Br691/693 (appareils reversés aux GB I/38 et II/38) tandis que le GB II/63 s’était transformé sur Glenn-Martin 167F.

Quatre groupes sont encore équipés de cet appareil, un groupe ayant été transformé sur Bréguet 693 et un autre sur Glenn-Martin 167F. Les GB I/34 et II/34 avaient entamé au début du printemps leur transformation sur Amiot 351, transformation achevée à l’automne.

Enfin, les deux derniers groupes (GB I/38 et II/38) furent rééquipés de Lioré et Olivier Léo 451, rééquipement entamé en octobre 1940 et achevé en juin 1941, date à laquelle l’Amiot 143 cessa d’être utilisé par l’armée de l’air comme bombardier opérationnel.

Quelques appareils furent conservés pour l’entrainement et pour le transport. Une poignée assurait encore des missions secondaires à l’été 1948 _liaison et essais essentiellement_ mais quand la guerre éclata, décision fût prise de ferailler ces vénérables appareils.

Pourtant un Amiot 143 fût miraculeusement retrouvé dans un coin reculé de l’aérodrome de Nantes-Chateau Bougon en 1975, restauré et qui vola jusqu’en 1995, coulant depuis une retraite paisible sur l’aéroport de Nantes-Atlantique.

Caractéristiques Techniques de l’Amiot 143

Type : bombardier moyen bimoteur multiplace

Poids : à vide 6100kg maximal 9687kg

Dimensions : Envergure 24.45m Longueur 18.23m Hauteur 5.66m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14Krs (babord) et Kjrs (tribord) Mistral Major 14 cylindres en étoile refroidis par air dévellopant 870ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 310 km/h à 4000m Autonomie 1200km (maximale 1995km) Plafond pratique 7900m

Armement : Quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 : une en tourelle avant avec 800 coups, une en tourelle dorsale avec 1200 coups, une à l’avant de la gondole ventrale avec 600 coups et une à l’arrière de cette même gondole avec 1200 coups. 880 à 1600kg de charge militaire en soute ou sous les ailes.

 Bloch MB-200

Bloch MB-200

Bloch MB-200

En 1928 est lancé un programme destiné à remplacer les bimoteurs biplans LeO 20 dans les unités de bombardement de l’Aéronautique Militaire. Amendé en 1930 puis en 1932, ce programme aboutit en juin 1933 par le vol du prototype du Bloch MB-200, l’appareil sélectionné par l’Armée de l’Air.

Monoplan à ailes hautes, bimoteur à train fixe, le Bloch MB-200 peut emmener 1200kg de bombes sur 1000km avec une vitesse de pointe de 280 km/h.

La première commande est passée en décembre 1933 pour trente appareils dont vingt-six produits par Potez, mieux outillé que les usines Bloch, le premier appareil de série effectuant son premier vol en septembre 1934.

Entre décembre 1934 et juin 1935, plusieurs commandes supplémentaires sont passées et dont la fabrication est assurée par Hanriot, Loire, Bréguet et Potez tandis qu’une licence de construction est attribuée à la Tchécoslovaquie (Aéro et Avia).

En mai 1935, les 38 premiers Bloch MB-200 sont mis en service au sein de la 12ème escadre de bombardement (GB I/12 et II/12) basée à Reims ainsi qu’au sein du GB II/22 de Chartres.

Fin 1936, le nombre d’appareils livrés est de 179 sur 197 dont 120 au sein des unités de bombardement (regroupées dans un 1er Corps Aérien Lourd) et 24 au sein des huit escadres de chasse comme avion de commandement.

En septembre 1939, 92 Bloch MB-200 étaient encore en service alors que le Plan V prévoyait leur remplacement à cette date. Après quelques missions de largage de tracts durant la guerre de Pologne, les bombardiers furent très rapidement retirés des unités de première ligne pour éviter un massacre inutile contre la chasse allemande.

A cette date, sept groupes de bombardement sont encore équipés de ce vénérable appareils, quatre en métropole (GB I/31, GB II/31, GB I/32, GB II/32), un au Levant (GB I/39), un en Tunisie (GB I/25) sans parler des GB I/38 et GB II/38 équipés partiellement de cet appareil, cette flotte étant complétée par l’Amiot 143.

Peu à peu ces vénérables appareils vont être retirés du service et les unités remplacés par des appareils plus modernes.

C’est ainsi que la 31ème Escadre de Bombardement Moyen (31ème EBM) est transformée sur Lioré et Olivier Léo 451 avec les deux groupes existants en septembre 1939 (16 puis 27 appareils) et un troisième groupe créé fin 1940, le GB III/31 avec les mêmes appareils.

La 32ème Escadre de Bombardement devient la 32ème EBLg avec deux puis trois groupes équipés de Douglas DB-7, la 25ème Escadre de Bombardement déployée en Tunisie et en Algérie est concentrée en Tunisie et rééquipée avec des Amiot 354 (trois groupes) et la 39ème Escadre de Bombardement devient la 39ème EBLg avec pour équipement des Glenn-Martin 167F et 187F.

A noter que deux dérivés furent envisagés, les MB-201 (deux Hispano-Suiza 12Ybrs de 690cv) et 202 (quatre moteurs GR 7Kdrs de 350cv [sic]) mais qui ne connurent pas la production en série.

La majorité des Bloch MB-200 sont feraillés après leur retrait du service actif, une poignée servant d’avions de test et de remorqueurs de cible, le dernier appareil quittant le service en septembre 1944.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-200

Type : bombardier bimoteur monoplan quadriplace (B4)

Poids : à vide 4474kg maximal 7280kg

Dimensions : Envergure 22.45m Longueur 16m Hauteur 3.90m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14 Kirs 14 cylindres en étoile refroidis par air et dévellopant 870ch.

Performances : vitesse maximale 285 km/h à 4300m Autonomie maximale 1000km Plafond pratique 7000m

Armement : trois mitrailleuses MAC 1934 de 7.5mm (une en tourelle frontale, une en tourelle frontale et une sur affût ventral) et une charge militaire allant de 900 à 1200kg.

Bloch MB-210

Bloch MB-210, version améliorée du MB-200

Bloch MB-210, version améliorée du MB-200

Le MB-210 est un dérivé direct du MB-200 dont il reprend la construction entièrement métallique et un fuselage anguleux largement vitré. A la différence de son ainé, il disposait d’un train d’aterrissage rentrant et d’ailes basses.

C’est une initiative privée de Marcel Bloch pour répondre à une demande officielle portant sur un bombardier de nuit pouvant servir également de torpilleur afin de remplacer à terme les avions de la série Léo 20.

Le premier prototype effectua son premier vol le 23 novembre 1934 avec deux Gnôme-Rhône 14 Kdrs Mistral Major de 800ch pendant qu’un deuxième prototype à la motorisation différente (des Hispano-Suiza de 860ch) était conçu sous le nom de MB-211, effectuant son premier vol le 29 août 1935.

C’est le MB-210 qui allait être produit en série, 80 appareils étant commandés à Bloch, Potez et Hanriot, le premier appareil de série décollant le 12 décembre 1935.

Fin 1936, 181 appareils supplémentaires furent commandés et fabriqués par de nouveaux venus dans ce ”conglomérat” (Renault, ANF-Les Mureaux et Bréguet), portant les appareils produits à 277 exemplaires avec 253 pour l’armée de l’air et 24 pour la Roumanie.

En septembre 1939, ce bombardier en voie d’obsolescence équipé six escadres de bombardement à deux groupes de 13 à 16 bombardiers en l’occurence les 11ème, 12ème, 19ème, 21ème, 23ème et 51ème EB.

Le bombardier participe à quelques opérations de la guerre de Pologne mais il était à l’époque en cours de remplacement par des appareils plus modernes.

La 11ème Escadre de Bombardement Moyen est transformée sur Lioré et Olivier Léo 458

-La 12ème Escadre de Bombardement Moyen est transformé sur sur Lioré et Olivier Léo 451.

La 19ème Escadre de Bombardement Moyen qui devait normalement recevoir le Douglas DB-7 fût tardivement (automne 1941) transformée sur Lioré et Olivier Léo 454 et transférée ensuite au Levant.

La 21ème Escadre de Bombardement Moyen (21ème EBM) remplace ses Bloch MB-210 par des Amiot 354 (un groupe) et des Amiot 356 (deux groupes)

La 23ème Escadre de Bombardement Moyen (23ème EBM) remplace ses Bloch MB-210 par des Lioré et Olivier Léo 451.

La 51ème Escadre de Bombardement (51ème EB) devient une Escadre de Bombardement d’Assaut et les Bloch MB-210 remplacés par des Bréguet Br691/693.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-210

Type : bombardier bimoteur multiplaces (B5)

Poids : à vide 6400kg maximal 10200kg

Dimensions : Envergure 22.80m Longueur 18.82m Hauteur 6.70m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14 N-10/11 14 cylindres en étoile refroidis par air dévellopant 910ch au décollage (950ch à 3650m) et entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 322 km/h à 3500m vitesse de croisière 275 km/h à 3950m Autonomie maximale : 1300km avec 1500kg de bombes Plafond maximal : 9900m

Armement : trois mitrailleuses de 7.5mm MAC 1934 (une en tourelle type A dans le nez, une dans la tourelle type B retractable dans le dos et une dans une tourelle modèle 1935 retractable sous le ventre) et 1600kg de bombes. Des bombes éclairantes peuvent être embarquées sous les ailes.

17-Aviation navale (53)

Loire 70

Loire 70 en vol

Loire 70 en vol

En dépit de la victoire du Bréguet Bizerte, l’Amirauté se voit obliger de commander l’appareil perdant à savoir le Loire 70. Cette pratique est à la fois une assurance contre le risque de faire confiance à un seul constructeur et pour ne pas fragiliser une industrie encore fortement marquée par l’artisanat des débuts.

Le Loire 70, hydravion à coque trimoteur effectue son premier vol le 28 novembre 1933. Commandé à sept exemplaires, les appareils sont mis en ligne au sein de l’Escadrille E7 à Karouba à la fin de 1937.

L’appareil souffre de défauts importants au niveau de la coque, des bâtis moteurs et des moteurs en eux mêmes qui sont loin d’être des modèles de fiabilité. Il est interdit de vol le 12 février 1940 après deux accidents. L’escadrille est faute de mieux rééquipée avec huit Lioré et Olivier H43 à l’origine prévue pour l’escadrille 3S5.

Caractéristiques Techniques du Loire 70

Masse à vide 6500kg en charge 11500kg

Dimensions : longueur 19.5m envergure 30m hauteur 6.75m

Motorisation : trois moteurs radiaux Gnome-Rhone 9Kfr de 740ch (le central est à hélice propulsive et les deux latéraux à hélice tractive)

Performances : vitesse maximale 235 km/h vitesse de croisière 165 km/h distance franchissable 3000km Plafond opérationnel 4000m

Armement : six mitrailleuses de 7.5mm, 600kg de bombes ou quatre grenades ASM de 75kg

Equipage : 8 hommes

Potez-CAMS 141

Le Potez-CAMS 141

Le Potez-CAMS 141

A l’époque où nous nous trouvons, l’aviation ressemble à une partie d’échec : il faut jouer avec deux ou trois coups d’avance. Un appareil entrant en service est pour ainsi dire périmé ou en voie de péremption et il faut déjà travailler à son successeur.

Le 10 mai 1935, la marine nationale lance ainsi un appel d’offres pour un hydravion d’exploration destiné à remplacer le Bréguet Bizerte alors que ce dernier commence à peine à être mis en service.

Le Potez-CAMS 141 effectue son premier vol à Caudebec-en-Caux le 21 janvier 1938 avant d’être pris en charge par la marine pour les essais officiels.

Ce prototype une fois les essais terminés est confié à l’escadrille E-8 devenue ensuite l’Escadrille d’Entrainement de l’Atlantique (EEA) basée à Hourtin. Il est retiré du service en mars 1942 et stocké. Redécouvert par hasard en 1960, il est restauré et constitue aujourd’hui l’une des pièces maitresse du musée de l’Air et de l’Espace du Bourget.

La marine passe commande de 32 appareils en septembre 1940, quelques problèmes techniques ayant retardé la mise au point de la version de série. Cette première commande est honoré entre décembre 1940 et août 1941 soit une cadence de quatre appareils par mois.
Cette première commande est suivie par une deuxième commande de seize appareils passée en septembre 1942 pour constituer une petite réserve d’appareils, appareils qui sont livrés entre octobre 1942 et janvier 1943.

Quatre escadrilles d’exploration vont être équipées de ce élégant quadrimoteur :

-L’Escadrille 5E est activée le 12 juin 1941 sur la BAN de Cherbourg-Querqueville avec pour appareils, six Potez-CAMS 141 dont le rayon d’action (6000km) lui permet de rayonner jusqu’en mer du Nord.

En septembre 1946, les six Potez-CAMS 141  (deux appareils de réserve ayant remplacé deux appareils perdus en capotant à l’amerissage, l’équipage étant récupéré secoué mais indemne) sont remplacés par six Potez-CAMS 143, version améliorée du -141.

-L’Escadrille 10E est activée le 7 juin 1941 sur la base de Port-Lyautey. Intégrée à la 6ème flottille d’hydravions, elle reçoit huit Potez-CAMS 141.

Ces appareils (six du lot d’origine et deux de remplacement arrivés respectivement en septembre 1946 et avril 1947) sont encore en service le 31 août 1948 et à partir du 1er septembre 1948, l’escadrille reçoit l’ordre de surveiller les côtes du Sud-marocain et de tendre jusqu’à Dakar pour couvrir une voie de navigation de convois, la voie DCB (Dakar-Casablanca-Brest).

-L’Escadrille 14E est créée à l’automne 1941 sur la base aéronavale d’Arzew en même que les autres unités de la 10ème flottille d’hydravions dont la mission principale est d’appuyer les unités de la 4ème Escadre. Elle dispose de douze hydravions type Potez-CAMS 141.

L’escadrille perd deux hydravions au cours de son utilisation opérationnelle, appareils qui sont rapidement remplacés. Cette escadrille dispose donc le 31 août 1948 de douze hydravions Potez-CAMS 141 qui vont participer aux patrouilles de surveillance et à la couverture de convois.

-L’Escadrille 17E est créée le 13 juin 1941 à Diego-Suarez avec une flotte six hydravions Potez-CAMS 141 afin de renforcer les capacités de surveillance dans l’Océan Indien notamment contre les raiders allemands.

Ces hydravions sont toujours en service le 31 août 1948 et dès le 5 septembre 1948 renforcent leur présence au dessus des flots notamment le long des routes commerciales pouvant être attaquées par des raiders allemands.

Au 5 septembre 1948, il y à 28 Potez-CAMS 141 en service. Six ont été perdus et remplacés par des appareils stockés réduisant la flotte à dix appareils mais le stock remonte à quatorze avec les anciens appareils de la 5E, deux appareils trop usés étaient feraillés après récupération des pièces.

Caractéristiques Techniques du Potez-C.A.M.S 141

Masse : à vide 12050kg pleine charge 24500kg

Dimensions : longueur 24.96m envergure 41.00m hauteur 7.85m

Motorisation : 4 moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Y-26 de 860ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 340 km/h Autonomie : 6000km Plafond : 5600m

Armement : 6 mitrailleuses de 7.5mm et 1400kg de bombes

Equipage : 8 hommes

Potez-CAMS 143

Le Potez-CAMS 141 était sans nul doute un bon appareil mais un bon appareil perfectible et alors que les Potez-CAMS 141 de série sortait de l’usine de Sartrouville, le bureau d’étude plancha sur un appareil étroitement dérivé du 141.

Après un projet Potez-CAMS 142 qui ne dépassa pas le stade du projet, les ingénieurs du bureau d’étude travaillèrent sur un Potez-CAMS 143 quadrimoteur à l’armement défensif et offensif plus puissant. La structure était également simplifiée pour favoriser une production de masse.

La marine commande deux prototypes le 12 mars 1943, prototypes livrés par son constructeur en juin 1943. deux configurations sont retenues : une à moteur Hispano-Suiza et une autre avec des moteurs Bristol Hercules.

Les deux configurations sont testées et finalement c’est la configuration avec Bristol Hercules II qui est choisit, les moteurs Hispano-Suiza étant très demandés pour les chasseurs. Le Potez-CAMS 143 est donc le deuxième avion français à être propulsé par ce moteur britannique après le Lioré et Olivier Léo 454.

Les essais achevés, la marine passe commande en mars 1944 de 50 Potez-CAMS 143, des appareils destinés à la fois à remplacer le Potez-CAMS 141 dans certaines unités et pour équiper de nouvelles escadrilles d’exploration. Cette commande est honorée entre septembre 1944 et mars 1945.

Cette commande est suivit d’une deuxième commande passée en septembre 1946 pour 25 appareils destinés à servir de réserve de fonctionnement, ces appareils étant livrés entre novembre 1946 et avril 1947.

Cinq escadrilles vont être équipées de ce quadrimoteur dont l’élégance n’avait rien à envier à son ascendant.

-L’Escadrille 1E est la première unité à recevoir l’appareil en l’occurence en mars 1945 quand elle prend en main aux Mureaux douze Potez-CAMS 143 sur lesquels elle est déclarée opérationnelle en juin 1945. Tous les appareils d’origine sont encore en service quand éclate le second conflit mondial.

-L’Escadrille 2E  reçoit douze Potez-CAMS 143 en avril 1945 en remplacement de ses six Bréguet 521 Bizerte.

Entre mai 1945 et septembre 1948, l’unité perd un appareil qui s’écrase en Provence ne laissant que trois survivants sur les huit membres d’équipage. Cet appareil est rapidement remplacé par un appareil issu des stocks.

-L’Escadrille 4E basée à Port-Lyautey reçoit  en mai 1945 en remplacement de ses huit Bréguet Bizerte, douze Potez-CAMS 143. Un appareil est perdu en septembre 1947 et si l’équipage n’est que blessé, l’appareil est irrécupérable.

-L’Escadrille 6E reçoit en décembre 1945 huit Potez-CAMS 143 en remplacement de ses huit Bréguet Bizerte encore en service. Comme leurs devanciers, ils décollent de la BAN de Karouba pour surveiller les approches de la Tunisie et appuyer la 6ème Escadre Légère. Un appareil est perdu en mars 1948 et immédiatement remplacé.

-En septembre 1946, l’Escadrille 5E remplace ses six Potez-CAMS 141 par autant de Potez-CAMS 143. Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948 et à partir du 5 septembre 1948 vont multiplier des patrouilles de surveillance en Manche et en mer du Nord en se ravitaillant à Calais-Marck.

Au 5 septembre 1948, 50 Potez-CAMS 143 sont en ligne et trois appareils ont été perdus, appareils remplacés en puisant dans les stocks réduits à 22 appareils.

Caractéristiques Techniques du Potez-C.A.M.S 143

Type : hydravion quadrimoteur de surveillance à long rayon d’action

Masse : à vide 13150kg pleine charge 25700kg

Dimensions : longueur 25.70m envergure 42.00m hauteur 8.35m

Motorisation : 4 moteurs radiaux Bristol Hercules II de 1356ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 480 km/h Autonomie : 6200km Plafond : 6600m

Armement : deux mitrailleuses Darne de 7.5mm dans une tourelle vitrée à l’avant avec 2000 cartouches, deux mitrailleuses Darne de 7.5mm avec 800 cartouches chacune dans des sabords latéraux arrière, quatre mitrailleuses de 7.5mm en tourelle de queue avec un total de 4000 cartouches et un canon de 20mm en tourelle dorsale avec 75 obus pouvant être remplacée par deux mitrailleuses de 7.5mm

Charge militaire : 850kg (une torpille, des bombes, des grenades ASM)

Equipage : deux pilotes, un radio-navigateur, un observateur, un mitrailleur avant, deux mitrailleurs de sabord, un mitrailleur de queue et un mitrailleur dorsal soit 9 hommes

Consolidated Catalina

Consolidated Catalina de l'Aviation Navale

Consolidated Catalina de l’Aviation Navale

Après la victoire du Japon sur la Russie en 1905, la question ce n’était pas si il y aurait un conflit entre Tokyo et Washington mais quand. Les deux pays se préparèrent donc à une grande bataille de rencontre généralement localisée au large des Philippines.

Ainsi naquit dans la tête des planificateurs de l’US Navy l’idée d’un hydravion à très long rayon d’action capable de surveiller de très larges portions de l’océan (ou de patrouiller au dessus d’un secteur donné pour de très longues heures) et d’attaquer les lignes de communication ennemies, les «dents» étant paralysés par l’anéantissement de la «queue».

C’est en octobre 1933 que l’US Navy lance officiellement un appel d’offres pour un patrol bomber (patrouilleur bombardier), appel d’offres auquel répondirent Consolidated Aircraft et Douglas Aircraft Corporation.

Ce nouvel appareil avait été lancé pour remplacer les Martin P3M et Consolidated P2Y qui à l’utilisation s’étaient révélés sous motorisés, sous-armés sans parler de leurs «jambes courtes».

Sur le papier, le projet de Douglas baptisé XP3D-1 est meilleur mais au niveau prix, c’est le XP3Y-1 de Consolidated qui l’emporte et est donc choisit. Cela n’empêche pas le futur Catalina d’intégrer un certain nombre de perfections techniques notamment des flotteurs de stabilisation rétractables.

Le XP3Y-1 effectua son premier vol le 28 mars 1935 et fût ensuite intensivement testé par l’US Navy qui sure de son fait commanda 60 PBY-1 le 29 juin 1935. Les premiers appareils de série furent livrés au squadron VP-11F en octobre 1936.

La France à la recherche d’un hydravion à long rayon d’action passa commande au printemps 1940 de quarante Consolidated 28-5MF équivalents au PBY-2. Ces appareils sont livrés en novembre 1940.

Une seconde commande est passée pour vingt PBY-2 et vingt PBY-5 amphibies soit quarante appareils en septembre 1942, appareils livrés entre janvier et mai 1943.

-La première unité à recevoir l’hydravion américain est l’escadrille 2R basée à Hyères-Le Palyvestre au sein de la 2ème flottille d’hydravions. Elle reçoit douze appareils en juin 1941 en remplacement des canards boiteux Lioré et Olivier H-43.

Après six semaines d’entrainement, l’escadrille 2R quitte l’hydrobase des Mureaux le 27 juillet pour rallier Hyères le lendemain et reprendre sa mission de surveillance des approches de Toulon, les Catalina allant régulièrement jusqu’au Golfe de Gênes et au Cap Corse.

Les nombreuses patrouilles et les nombreux exercice occasionne la perte de deux appareils qui sont remplacés par des appareils neufs issus des stocks.

Le 1er septembre 1948, un dispositif de surveillance de Toulon est mis sur pied et la 2R va y participer avec ses Catalina. L’escadrille 2R assure la couverture de convois qui amène en métropole des troupes venues d’Afrique du Nord, le nombre de ces convois augmentant à partir du 5 septembre 1948.

-L’Escadrille 14R est la deuxième unité de l’Aviation navale à recevoir le Catalina et ce dès sa création le 30 septembre 1941. Elle intègre la 10ème flottille d’hydravions basée sur la base aéronavale d’Arzew pour appuyer la 4ème Escadre.

Ces appareils assurent des patrouilles vers le détroit de Gibraltar en liaison avec les britanniques installés à Gibraltar mais également vers l’est jusqu’aux approches immédiates de la Sardaigne et de la Sicile. Outre la surveillance pure, la lutte anti-sous-marine devient une mission prégnante pour l’unité.

Deux appareils sont perdus un en patrouille (équipage disparu présumé mort) et un à l’entrainement, l’appareil s’écrasant au large d’Oran (équipage récupéré) et remplacés par deux PBY-2 issus des stocks.

Comme les autres unités de surveillance, la 14R participent à des patrouilles permanentes au large des côtes nord-africaines avant de se préparer à couvrir les convois entre l’Afrique du Nord et la métropole.

-L’Escadrille 13E est créée le 13 novembre 1942 sur la base aéronavale de Nouméa-Tantouta avec huit Catalina utilisés pour appuyer les FNFP. Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948 même si sur les huit appareils du lot d’origine, seuls quatre sont encore en service, les quatre autres étant des appareils de remplacement.

La mobilisation doit également permettre à l’unité de passer à douze appareils, les quatre appareils supplémentaires étant des PBY-2 venus directement de la métropole.

Au 5 septembre 1948, La France à commandé et à reçu 80 appareils. 44 appareils ont été mis en ligne dans trois escadrilles. Un total de huit appareils ont été perdus et remplacés, réduisant le stock de réserve à 36 appareils.

Caractéristiques Techniques du Consolidated PBY-5A Catalina

Type :  hydravion à coque bimoteur de patrouille maritime

Masse : à vide 9485kg maximale au décollage 16066kg

Dimensions :  longueur 19.46m envergure 31.70m hauteur : 6.15m

Motorisation :  deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200ch chacun

Performances :  vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisière 201 km/h distance franchissablekm plafond opérationnel : 4000m

Armement :  deux mitrailleuses de 7.5mm latérales, deux autres dans la tourelle de nez et une mitrailleuse de 7.5mm dans le tunnel ventral. 1814 kg de charge militaire (torpilles, bombes, charges de profondeurs, mines).

Equipage :  deux pilotes, trois mitrailleurs, un mécanicien , un radio et un navigateur soit 8 hommes