Dominions (54) Afrique du Sud (19)

Les avions équipant l’armée de l’air sud-africaine

Chasseurs et chasseurs-bombardiers

Hawker Hurricane

Hawker Hurricane Mk IID 2

Hawker Hurricane Mk IID

Le Hawker Hurricane est le premier chasseur monoplan monomoteur de la RAF. Il est mis au point suite à l’appel d’offres F.6/34 qui demandait un chasseur monoplan armé de huit mitrailleuses.

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Italie (81) Regia Aeronautica (3)

Les avions de la Regia Aeronautica (1) : les chasseurs

Avant-propos

Quand éclate la guerre de Pologne en septembre 1939 la chasse italienne est encore largement composée de biplans, des Fiat CR-32 et des Fiat CR-42 autant dire des appareils totalement dépassés, surclassés par le Messerschmitt Me-109, le Hawker Hurricane ou encore le Supermarine Spitfire.

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Etats Unis (128) Armée de l’Air (2)

Les avions de l’USAAF (1) : les chasseurs

Avant-propos

Boeing P-26

Formation de Boeing P-26 Peashooter

Quand la guerre de Pologne éclate, le Corps Aérien de l’Armée, l’United States Army Air Corps dispose de chasseurs en voie de déclassement ou carrément périmés. On trouve ainsi le Boeing P-26 Peashooter aux Philippines mais également le Seversky P-35 et le Curtiss P-36 Hawk.

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Grande Bretagne (94) Armée de l’Air (5)

Boulton-Paul Defiant

Boulton-Paul Defiant Mk I

Boulton-Paul Defiant Mk I

Les premiers chasseurs étaient tous armés d’une voir deux mitrailleuses de moyen calibre, une arme suffisante pour affronter leurs congénères mais également les bombardiers et les avions de reconnaissance construits comme eux en bois recouvert de toile.

Enfant puis vigoureux adolescent, l’avion ne cessait de prendre en taille et en poids. Les bombardiers volaient toujours plus vite et toujours plus haut ce qui rendait délicate l’interception au point que certains penseurs comme Mitchell et Douhet prédirent que les futurs conflits seraient décidés par des escadres de bombardiers écrasant tout sur leur passage.

L’armement des chasseurs augmenta graduelement passant de deux à huit mitrailleuses en quelques années. Plus que la batterie c’était la concentration qui était recherchée.

Certains constructeurs britanniques eurent donc l’idée de concentrer l’armement dans une tourelle dans un chasseur biplace. Le pilote devait ainsi se concentrer sur le pilotage, laissant au mitrailleur le soin d’envoyer la sauce.

Sur le papier c’était parfait mais dans la pratique, même l’absence de combats réels, on s’aperçut des limites du concept notamment sur l’absence d’armement frontal et sur l’obligation du pilote de se positionner correctement pour faciliter le travail du mitrailleur.

La Fleet Air Arm fût ainsi équipée de chasseurs Blackburn Roc et la Royal Air Force de Boulton-Paul Defiant.

A l’origine de ce dernier figure la Spécification F.9/35 demandant un chasseur biplace de chasse diurne et nocturne équipé d’une tourelle capable de filer à 466 km/h à 4572m.

La firme Boulton-Paul proposa son P.82 dont deux prototypes furent commandés par le ministère de l’Air en compagnie de deux appareils de la firme Hawker, deux de Fairey et un de Armstrong-Whitworth qui était le seul à proposer une configuration bimoteur. Au final seuls les prototypes Boulton-Paul et Hawker furent construits.

La firme Hawker proposa son Hotspur et la firme Boulton-Paul son Defiant. Seule la surcharge de la firme très occupée avec le Hurricane permis au Defiant de s’imposer sur le fil. A noter pour l’anecdote que la tourelle Boulton-Paul était un modèle français SAMM dont la firme avait acheté la licence de production.

Le premier prototype est prêt en 1937 mais sans sa tourelle ce qui le fait rassembler à un Hawker Hurricane. Il effectue son premier vol le 11 août 1937 suivit d’un second équipé de la tourelle.

Occupée avec la production du Blackburn Roc, la firme Boulton-Paul ne fût en mesure de livrer seulement trois appareils avant septembre 1939. Des projets de version navalisée (P.84) et de version monoplace sans tourelle (douze mitrailleuses de 7.7mm ou quatre canons de 20mm et quatre mitrailleuses) ne virent pas le jour.

Alors que la production avait démarré, l’armée de l’air britannique décida de privilégier pour la chasse de nuit le bimoteur Bristol Beaufighter (en attendant le Mosquito), abandonnant le concept du Defiant qui allait au final équiper uniquement les squadrons 264 et 141 comme appareils opérationnels et ce jusqu’en mars 1943 quand ils sont remplacés par celui que les japonais surnomèrent “la mort sifflotante”.

Les autres unités n’allaient utiliser le Defiant que pour des missions d’entrainement et comme plastron au profit des appareils opérationnels.

Une fois retiré du service, le Defiant allait servir de remorqueur de cible pour l’entrainement de la DCA. C’est dans ce rôle ingrat mais au combien nécessaire qu’il allait participer au second conflit mondial. Il à également été utilisé pour des expérimentations de guerre électronique et pour le sauvetage en mer. Aucun pays ne s’est montré intéressé par cet appareil qui connu le même sort que son cousin naval, le Blackburn Roc.

Caractéristiques Techniques du Boulton-Paul Defiant Mk I

Type : chasseur biplace

Masse : à vide 2763kg en charge 3781kg maximale au décollage 3909kg

Dimensions : longueur 10.7èm envergure 11.99m hauteur 3.46m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin III de 1030ch

Performances : vitesse maximale 489 km/h à 5180m vitesse de croisière 282 km/h à 4570m distance franchissable 749km plafond opérationnel 9250m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm Browning (600 coups par arme) dans une tourelle à commande hydraulique.

Equipage : un pilote et un mitrailleur.

Curtiss Kittyhawk et Tomahawk

Curtiss P-40 dans le désert

Curtiss P-40 dans le désert

La fin des années trente voit la RAF connaitre une importante expansion quantitative et qualitative en raison d’un conflit que l’on préssent chaque jour plus proche.

Il faut toujours plus d’avions modernes notamment de chasseurs. Le choix du Hurricane et du Spitfire n’étanche pas la soif de la Royal Air Force qui se tourne vers les Etats-Unis pour obtenir rapidement des chasseurs modernes.

Après avoir étudié le Curtiss H-75 (choisit par la France), elle sélectionne comme l’Armée de l’Air le Curtiss H-81 plus connu sous le nom de P-40 Warhawk. Comme les britanniques ne font jamais rien comme les autres, ils décident de baptiser leurs P-40 Kittyhawk.

Le futur Kittyhawk est une évolution radicale du H-75, la principale modification étant le remplacement du moteur radial par un moteur en ligne.

L’appareil qui effectue son premier vol le 14 octobre 1938 est choisit un an plus tard le 15 octobre 1939. Face à un conflit incertain, une série de commandes sont passées qui totalisent près de 800 exemplaires qui s’ajoutent aux commandes françaises.

Suite à la fin du conflit, beaucoup de commandes sont annulées ou les appareils transférés à la France. Les deux variantes du P-40 (Kittyhawk et Tomahawk) vont néanmoins équiper au total quatre squadron, trois de Kittyhawk et un de Tomahawk soit un total de 108 appareils en ligne plus un nombre équivalent de stockés.

Caractéristiques Techniques du Curtiss P-40

Type : chasseur monoplace monomoteur

Poids : à vide 2880kg en charge 3760kg maximale au décollage 4000kg

Dimensions : envergure 11.38m longueur 9.66m hauteur 3.76m

Motorisation : un moteur en ligne Allison V-1710-39 de 1150ch

Performances : vitesse maximale 580 km/h vitesse de croisière 435 km/h distance franchissable 1100km plafond opérationnel 8800m

Armement : six mitrailleuses de 7.7mm (trois dans chaque aile) avec 700 cartouches chacune. Le Kittyhawk pouvait embarquer un réservoir supplémentaire sous le fuselage ou 907kg de bombes (par exemple une de 454kg sous le fuselage et deux de 227kg sous les ailles).

Hawker Typhoon

Hawker Typhoon

Hawker Typhoon

Comme nous l’avons vu plus haut le Hawker Hurricane était à terme condamné. Ses performances moins bonnes que le Spitfire (il était d’ailleurs prévu qu’en cas de conflit avec des attaques aériennes massives que les Hurricane se chargent des bombardiers, les Spitfire devant s’occuper des chasseurs d’escorte) et son potentiel d’évolution moindre le condamnait donc à terme.

Très rapidement la firme Hawker se lança dans le dévellopement du remplaçant du “Hurri” ne se doutant pas qu’il allait prendre des chemins de traverse.

En effet le successeur officiel du Hawker Hurricane le Hawker Fury II n’était toujours pas en service en septembre 1948 bien que les premiers appareils de série aient été livrés aux unités.

Entre-temps la firme Hawker à produit deux appareils, les Hawker Typhoon et Tempest, deux appareils conçus comme des chasseurs mais qui finirent pas être utilisés comme chasseur-bombardiers, un rôle dans lequel ils vont remplacer le Hurricane “déclassé” comme chasseur-bombardier.

Le dévellopement du Typhoon commença dès mars 1937 alors que le Hurricane n’était pas encore entré en production. Sydney Camm plancha sur deux design appelés “N” et “R” en référence à la première lettre de leur moteur, le Napier Sabre et le Roll-Royce Vulture, des moteurs de 2000ch. Les projets furent présentés en juillet 1937 mais il était beaucoup trop tôt pour songer à un nouvel appareil.

Du moins c’est que l’on pourrait croire car en mars 1938, l’Air Ministry lance l’appel d’offres F.18/37 demandant un chasseur pouvant filer à 644 km/h à 4600m équipé d’un moteur britannique à turbocompresseur à double étage, un armement composé de douze mitrailleuses Browning (avec 500 cartouches par arme) tout en préservant la possibilité d’un armement différent.

Le premier prototype effectue son premier vol seulement le 24 février 1940 en raison de problèmes de dévellopement du moteur Sabre. Le dévellopement fût ralentit par des problèmes structurels révélés sur le prototype.

Avec un conflit interrompu rapidement dès le mois de décembre 1939, le dévellopement du Typhoon fût mené sans empressement. Le deuxième prototype effectua son premier vol seulement le 14 juillet 1941 avec un armement composé de quatre canons de 20mm en remplacement des douze mitrailleuses de 7.7mm.

Au final , le premier appareil de série effectua son premier vol en septembre 1942 à une époque où il avait été décidé que le nouvel appareil remplacerait les Fairey Battle au sein d’unités de chasse-bombardement du Bomber Command.

Il avait également été décidé de dévelloper une version sensiblement amélioré du Typhoon appelé Tempest (voir ci-après).

Au total ce sont vingt-sept squadrons de Fighter-Bomber répartis en neuf wings de trois squadrons plus un squadron indépendant.

Deux wings soit six squadrons de Typhoon sont déployés en Grande-Bretagne, un troisième wing l’est en Extrême-Orient (en Malaisie plus précisément) soit un total de neuf squadrons de Hawker Typhoon Mk IB (pour six d’entre-eux) et de Mk II plus modernes pour les trois autres (tous stationnés en Grande-Bretagne).

La production du Typhoon est stoppée au printemps 1949, le Hawker Tempest étant privilégié bien que ce dernier doive également céder sa place au Fury II certes conçu comme chasseur-intercepteur mais qui pouvait également être utilisé comme chasseur-bombardier.

Caractéristiques Techniques du Hawker Typhoon Mk IB

Type : monoplace monoplan de chasse-bombardement

Masse : à vide 4010kg en charge 5170kg maximale au décollage 6010kg

Dimensions : longueur 9.73m envergure 12.67m hauteur 4.66m

Motorisation : un moteur en ligne Napier Sabre de 2200ch entrainant une hélice tri ou quadri-pale

Performances : vitesse maximale 663 km/h à 5485m (avec un Sabre IIB et une hélice quadriplace) distance franchissable 821km plafond opérationnel 10279m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano Mk II huit roquettes RP-3 ou deux bombes de 500 livres ou deux de 1000 livres (respectivement 227 et 454kg)

Hawker Tempest

Hawker Tempest

Hawker Tempest

Comme nous l’avons vu plus haut, le Hawker Typhoon avait été conçu à l’origine comme un chasseur que l’on qualifierai aujourd’hui du supériorité aérienne. Des performances décevantes à moyenne altitude l’avait rélégué à la mission de chasse-bombardement.

La problématique du remplacement du Hurricane se posait toujours. Sydney Camm travailla sur un projet baptisé Tornado, un concurrent du Typhoon (les N et R cités plus haut) équipé d’un moteur Rolls-Royce Vulture mais ce moteur se révéla déficient, le projet fût abandonné après la construction de deux prototypes et de six appareils de pré-série. Cet état de fait fût commun aux deux autres appareils propulsés par des Vulture en l’occurence le Westland Whirlwind et l’Avro Manchester.

Il fallut donc repartir du Typhoon pour tenter de réaliser un appareil capable de remplacer le Hurricane dans ses missions de chasse et d’interception.

Dès le dévellopement du Typhoon, une version améliorée baptisée Typhoon II fût étudiée. Le principal point d’amélioration était l’aile dont le profil gênait l’appareil à haute altitude et à haute vitesse.

Suite à une coopération avec les Etats-Unis qui travaillaient sur de nombreux projets d’avions dans une véritable frénésie de prototypes, la firme Hawker parvint à obtenir un appareil aux performances plus importantes que le Typhoon notamment en terme de vitesse mais quand le Tempest apparu début 1944, la firme Hawker travaillait déjà sur le futur Fury II plus prometteur.

Comme son devancier Typhoon, le Tempest allait donc servir de chasseur-bombardier et non de chasseur de supériorité aérienne.

Le design final est prêt en octobre 1941 et l’appareil baptisé un temps Typhoon Mk II reçoit finalement le nom de Tempest en juin 1942. Le premier prototype effectue son premier vol le 14 octobre 1942 suivit d’un second le 4 janvier 1943.

La production en série est décidée en juin 1943 en parallèle avec le Typhoon. Les premiers appareils sont mis en service en février 1944.

Seulement trois squadrons de vingt-sept appareils sont mis en service avant septembre 1948, des squadrons déployés en Egypte. La production continue pour à terme remplacer les Hurricane, anticiper les pertes et permettre la mise sur pied de nouvelles unités notamment celles issues des dominions.

Si la Nouvelle-Zélande et l’Afrique du Sud décident de ne pas s’équiper de Tempest, l’Australie et le Canada décide de commander cet appareil pour compléter les squadrons équipées de Typhoon.

Suite à l’invasion du pays, le gouvernement norvégien décide de mettre sur pied une petite force aérienne avec des pilotes rescapés des combats, pilotes formés sur Hurricane et qui furent équipés de Tempest à leur arrivée en Grande-Bretagne.

Caractéristiques Techniques du Hawker Tempest Mk I

Type : monoplace monoplan de chasse-bombardement

Masse : à vide 4195kg en charge 5176kg maximale au décollage 6190kg

Dimensions : longueur 10.26m envergure 12.49m hauteur 4.90m

Motorisation : un moteur en ligne Napier Sabre II de 2180ch entrainant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale 695 km/h à 5608m distance franchissable 1190km (2462km avec des réservoirs largables) plafond opérationnel 11125m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano Mk II avec 200 obus par canon deux bombes de 500 ou de 1000 livres ou 8 roquettes de 76.2mm RP-3.

Hawker Fury II

Hawker Fury II sous les couleurs de la FAA

Hawker Fury II sous les couleurs de la FAA

Comme nous l’avons vu plus haut, le remplacement du Hawker Hurricane était un véritable serpent de mer. Successivement deux projets avaient été lancés mais si les Typhoon et le Tempest étaient de bons appareils de chasse-bombardement, pour la chasse et l’interception, un nouvel appareil était nécessaire.

Si le conflit s’était prolongé nul doute que le dévellopement du Fury II (initialement appelé Tempest Light Fighter) aurait été mené avec célérité mais la paix même armée n’à pas le même pouvoir accélérateur que la guerre.

Aussi le Hawker Fury II et sa variante embarquée le Sea Fury ne sont pas en service en septembre 1948 mais c’est une question de semaine, les premiers appareils de série ayant été livrés en juin 1948, la RAF espérant mettre en service le Fury II à la fin de l’année.

Le Fury II conçu à l’origine comme une version allégée du Tempest est un appareil ressemblant au Bloch MB-157 conçu quelques années plus tôt. Armé de quatre canons de 20mm Hispano dans les ailes, il pouvait aussi recevoir quatre mitrailleuses de 7.7mm en remplacement de deux canons de 20mm ou six mitrailleuses de 12.7mm Browning en remplacement des canons de 20mm.

Ces trois versions étaient respectivement baptisées Fury II Mk IA (quatre canons de 20mm), Mk IB (canons de 20mm et mitrailleuses de 7.7mm) et Mk IC (six mitrailleuses de 12.7mm) mais seules les deux premières furent produites en série, la troisième ayant été dévellopé en cas d’intérêt de la part des Etats-Unis ou d’un pays utilisant des armes américaines.

Westland Whirlwind

Westland Whirlwind

Westland Whirlwind

Plus haut plus vite plus fort, la devise olympique pouvait parfaitement être appliquée aux bombardiers qui menaçaient de raser des cites entières, démoralisant les populations et les poussa contre leurs gouvernements. C’est l’inverse qui se produisit comme le conflit le montrera notamment en Allemagne.

Les chasseurs monomoteurs qu’ils soient mono ou biplans peinaient à intercepter des bombardiers au point qu’on privilégiait la DCA lourde. On eut l’idée de chasseurs bimoteurs pouvant intercepter les bombardiers à longue distance ou patrouiller longtemps pour protéger une zone donnée. De plus on pouvait renforcer l’armement forcément limité pour des chasseurs monomoteurs.

Un premier projet baptisé F.5/34 fût rendu caduc par les progrès apportés par les Hurricane et les Spitfire. En 1935, la spécification F.37/35 fût lancée pour un chasseur monoplace capable de missions de chasse de jour comme de nuit avec quatre canons de 20mm. La vitesse maximale doit être supérieure de 64 km/h aux bombardiers soit un minimum de 530 km/h à 4570m.

Huit projets furent proposés par Boulton-Paul, Bristol, Hawker, Supermarine et Westland. En mai 1936, la configuration bimoteur est privilégiée et le comité recommande le Supermarine 313 mais le fabricant du Spitfire est très occupé par la production de cet appareil, la situation de Hawker étant similaire.

Westland était moins occupée et son projet était plus avancée. Un contrat pour deux Westland P.9 est passé en février 1937. Le futur Westland Whirlwind sera le seul produit, les projets de Boulton-Paul et de Supermarine étant annulés en janvier 1938.

Le premier prototype effectue son vol inaugural le 11 octobre 1938 avant d’être confié aux bons soins des testeurs de la RAF. Confiants dans les capacités de l’appareil, pas moins de 400 appareils sont commandés mais rapidement des problèmes importants (moteurs, distance franchissable) se font jour.

La mise en service de versions du Spitfire et de Hurricane armées de canons rend peu utile un appareil spécifiquement armé de canons.

Le dévellopement du Westland Whirlwind va être stoppé dès le printemps 1941 après la production de 250 exemplaires brièvement mis en service au sein d’unités de chasse lourde qui accueilleront avec plaisir l’arrivée du Bristol Beaufighter et du De Havilland Mosquito.

Avec le recul, il semble que l’appareil était prometteur mais aurait nécessité un dévellopement long et soigné que la RAF refusa d’accorder en dépit du fait que la paix était revenue et que la guerre ne pouvait être un pretexte pour accélérer les choses. Encore aujourd’hui une telle décision reste incompréhensible.

La majorité des appareils fût stockée ou feraillée, quelques appareils étant utilisés pour différents tests notamment pour le dévellopement du De Havilland Hornet.

Quand à Westland elle se concentra sur la production du Lysander et la production d’autres appareils qu’il s’agisse de chasseurs, de bombardiers ou d’avions de reconnaissance.

Caractéristiques Techniques du Westland Whirlwind

Type : chasseur bimoteur monoplace

Masse : à vide 3777kg en charge 4707kg maximale au décollage 5202kg

Dimensions : longueur 9.83m envergure 13.72m hauteur 3.35m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Peregrine de 885ch à 3050m

Performances : vitesse maximale 580 km/h à 4570m distance franchissable 1288km rayon d’action de combat 240km plafond opérationnel 9240m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano avec soixante coups par pièce, deux bombes de 115 ou de 230kg.

NdA : pour la version de chasse du Bristol Blenheim, voir la partie consacrée au Blenheim dans la catégorie bombardiers légers

Bristol Beaufighter

Bristol Beaufighter

Bristol Beaufighter

Le bombardier-torpilleur Bristol Beaufort peut se targuer d’une prolifique descendance puisqu’il est à l’origine directe de deux avions et à l’origine indirecte d’un troisième appareil.

En effet, le Beaufort donna naissance au Beaufighter mais également au Beaumont (version améliorée du Beaufort connu initialement sous le nom de Beaufort Mk V) et indirectement au Brigand, une évolution du Beaufighter entrée en service à la fin du conflit mais trop tardivement pour participer à des opérations majeures.

A l’origine du Beaufighter figure une proposition de Bristol au ministère de l’Air pour un chasseur armé de canons alors que le dévellopement du Westland Whirlwind s’annonçait long et compliqué.

Comme il s’agissait d’un appareil interimaire, il fallait le dévelloper rapidement. La proposition d’adapter le Beaufort à la chasse avec notamment des moteurs Bristol Hercules plus performants que les Taurus du bombardier-torpilleur.

La spécification F.11/37 est rédigée autour de la proposition de Bristol, les prototypes étant d’ailleurs construits à partir de cellules de Beaufort prélevées sur les chaines de montage. Il fallait faire vite car il était prévu des commandes en février 1939 pour des livraisons début 1940.

En dépit du choix de partir d’un appareil existant, la mise au point du Bristol type 156 prit beaucoup plus de temps que prévu et le calendrier du être totalement repensé à une époque où le sort du Whirlwind était de plus en plus incertain.

Le premier prototype effectue son premier vol le 17 juillet 1939 seulement huit mois après le début du projet (décembre 1938). Deux semaines avant cet événement majeur, 300 appareils sont commandées. Un deuxième prototype qui décolle le 14 mars 1940 est équipé de moteurs en ligne Merlin mais ce moteur rendant l’appareil sous-motorisé et instable, le Bristol type 156 Beaufighter n’allait être propulsé que par des Bristol Hercules à refroidissement par air.

Entre le Beaufort et le Beaufighter les différences ne sont pas si grandes puisque les deux appareils partagent les ailes, les surfaces de contrôle, le train d’aterrissage et la partie arrière du fuselage, la partie centrale étant assez proche.

Le Beaufighter se distingue par l’absence de soute à bombes et l’avant est entièrement nouveau avec quatre canons de 20mm Hispano, cet armement étant complèté par six mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes. L’équipage est réduit à deux personnes (au lieu de quatre pour le Beaufort), le pilote prennant place à l’avant, le navigateur à l’arrière dans un poste muni d’une “bulle”.

L’appareil dévellopé comme chasseur lourd allait également être utilisé comme chasseur-bombardier, chasseur de nuit et bombardier-torpilleur en complément du Beaufort et du Beaumont.

Après le vol d’un troisième et d’un quatrième prototypes les 4 juin et 12 août 1940, la production en série est décidée pour équiper des wings de chasse lourde ainsi que des wings de chassee-bombardement, les premiers étant mis en oeuvre par le Figther Command, les seconds par le Bomber Command.

La premier version du Bristol Beaufigther est le Mk IF, la version de chasse qui va équiper deux Wing de chasse lourde, le premier stationné en Métropole et le second en Extrême-Orient. Une version améliorée baptisée Mk IIF va elle équiper un wing déployé en Méditerranée.

La version de chasse bombardement est peu différente de la version de chasse lourde mais elle reçoit une nouvelle désignation, les appareils étant les Bristol type 156 Beaufigther FB. Mk III. Il va équiper trois wings de trois squadrons, un déployé en Métropole, un deuxième en Méditerranée et un troisième en Extrême-Orient.

Cette version va également équiper le Coastal Command plus précisément deux squadrons d’attaque aéromaritime créés en 1947, l’un étant déployé en Grande-Bretagne et le second en Egypte.

La production se poursuit pour équiper les Dominions (Canada, Australie, Nouvelle-Zélande, Afrique du Sud) mais également des pays étrangers intéressés par cet appareil à savoir le Portugal, la Suisse et la Turquie. La production sous licence est assurée par l’Australie.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, la production se poursuit dans des versions améliorées à savoir le Mk IVF, le Mk VNF (chasse de nuit avec radar), FB. Mk VI et une version de bombardement-torpillage, le T. Mk VII attend le feu vert pour la production d’un appareil qui pourrait être amené à cédé la place au De Havilland Hornet pour la chasse lourde et au Bristol Brigand pour les autres missions mais ceci est une autre histoire.

Caractéristiques Techniques du Bristol type 156 Beaufigther

Type : chasseur lourd bimoteur

Masse : à vide 6623kg maximale au décollage 9798kg

Dimensions : longueur 12.70m envergure 17.63m hauteur 4.83m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules Mk XVI de 1670ch

Performances : vitesse maximale 536 km/h à 4755m Distance franchissable 2382km plafond pratique 8075m

Armement : quatre canons de 20mm à l’avant, six mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière

Equipage : deux hommes

De Havilland DH.98 Mosquito

De Havilland Mosquito

De Havilland Mosquito

Les premiers avions bien que connus comme des “plus lourds que l’air” étaient de bien fragiles construction, un assemblage de tubes de bois et de toile. Avec l’évolution ultra-rapide des techniques de construction, le bois et la toile fût peu à peu délaissé au profit du métal notamment les alliages légers comme le duralium ou l’aluminium.

Ces matériaux pouvaient être couteux et difficiles à se procurer à la différence du bois facile à se procurer et à travailler par du personnel moins formé que le travail de l’acier et de métaux.

D’où le maintien de projets d’avions construits totalement en bois, des chasseurs généralement notamment en France avec les avions d’Arsenal et de Caudron.

Outre la facilité de construction, le bois avait le mérite de la légéreté ce qui associé à des moteurs puissants pouvait donner des avions extrêmement rapides.

Le dévellopement du Mosquito commença avant guerre avec un appareil très différent, une adaptation de l’Albatross avec trois tourelles, deux moteurs Rolls-Royce Merlin et six membres d’équipage.

Le résultat obtenu est médiocre aussi les ingénieurs de la firme De Havilland choisisse une solution audacieuse à savoir un petit bombardier en bois désarmé, biplace côte à côte et bimoteur. Les performances obtenues sont tout bonnenement remarquables puisqu’avec 454kg de bombes, il peut franchir la distance de 2500km et atteindre la vitesse maximale de 650 km/h, le double des bombardiers de l’époque et bien plus rapide que les chasseurs allemands contemporains.

Dans un premier temps les services officiels sont peu intéressés et le projet est refusé en octobre 1938. Le bureau d’études poursuit le dévellopement du projet, suscitant l’intérêt de Wilfrid Freeman chargé du réarmement de la RAF et qui avait soutenu le dévellopement du Spitfire et du Hurricane.

Le 15 avril 1940, la firme De Havilland obtient un contrat pour cinq prototypes qui devaient être tous identiques mais au final deux seront construits en version bombardier, un en version chasse lourde, un en version reconnaissance et un en version bombardement-torpillage, ces prototypes étant respectivement numérotés 1 à 5.

Le premier prototype (bombardier rapide) décolle pour la première fois le 14 janvier 1941 suivi le 5 février 1941 par un deuxième prototype en version chasse lourde (quatre canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.7mm dans le nez), un troisième en version bombardement-torpillage décollant pour la première fois le 14 mars 1941.

Le quatrième prototype (bombardier rapide) quitte le plancher des vaches pour la première fois le 27 juin 1941 suivit du cinquième prototype en version reconnaissance qui décolle le 4 juillet 1941.

Les test intensifs sont menés jusqu’à l’automne 1942 quand décision est prise de passer à la production en série.

Suite à un changement de priorité, la version bombardier rapide est abandonnée. Décision est prise de produire la version de reconnaissance et la version de chasse lourde avec priorité pour la première version sur la seconde, le Bristol Beaufighter étant mis au point pour cette mission.

Le De Havilland Mosquito PR Mk III (le Mk I et le Mk II étant des désignations pour les prototypes, Mk I pour la reconnaissance et la chasse lourde, Mk II pour le bombardement rapide et le bombardement-torpillage) est mis en service en septembre 1943 au sein de l’Army Cooperation Command selon le schéma suivant :

-En Métropole, on trouve deux wings multimissions disposant chacun de quatre squadrons dont deux de Mosquito de reconnaissance (PR ou Photographic Reconnaissance). En septembre 1948, deux sont équipés de PR Mk III et deux autres de PR Mk V disposant d’équipements de photographie et de navigation plus modernes.

-En Méditerranée (donc pas sous le commandement direct du AAC), on trouve un squadron de De Havilland Mosquito PR. Mk III déployés à Malte, un squadron de De Havilland Mosquito PR Mk V est déployé en Egypte.

-En Inde est déployé un squadron de De Havilland Mosquito PR. Mk III.

Sept squadrons de reconnaissance sont donc opérationnels en septembre 1948, la production de la version de reconnaissance se poursuivant dans une version PR. Mk VII.

Le De Havilland Mosquito est également un chasseur lourd utilisé principalement la nuit bien que la RAF ne distingue pas entre unités de chasse lourde diurne et unités de chasse de nuit.

La première version de chasse lourde est le Mosquito F. Mk IV qui équipe en septembre 1948 une partie des squadron de chasse lourde en compagnie du Bristol Beaufighter mais également du F. Mk VI, une version équipée d’un radar.

Il équipe un wing de trois squadrons stationné en Métropole, deux squadrons équipés de F. Mk IV et un squadron équipé de F. Mk VI.

Une version de chasse-bombardement baptisée FB. Mk IV puis rebaptisé FB. Mk VIII va équiper des unités du Bomber Command en l’occurence un wing de trois squadrons stationné en Métropole ainsi que deux squadrons du Coastal Command.

La production se poursuit bien qu’à terme doit le succéder dans cette mission le De Havilland DH.103 Hornet, un bimoteur de chasse monoplace qui pourrait également être produit en France puisque Farman à acquis la licence pour produire cet appareil, l’armée de l’air ayant décidé de poursuivre dans la voie du chasseur bimoteur monoplace défrichée avec le Lockheed H-322 Eclair.

L’appareil à été exporté au Canada, en Australie, en Nouvelle-Zélande, en Afrique du Sud, en Suisse et en Suède.

Caractéristiques Techniques du De Havilland DH.98 Mosquito F. Mk IV

Type : chasseur bimoteur

Masse à vide 5942kg avec armement 8210kg maximale au décollage 10150kg

Dimensions : envergure16.52m longueur 13.57m hauteur 5.3m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin XXXIII de 1480ch chacun

Performances : vitesse maximale 612 km/h rayon d’action 2301km plafond opérationnel 10520m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano-Suiza dans le nez et quatre mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes. La version chasse-bombardement embarquait 900kg de bombes.

Grande Bretagne (93) Armée de l’Air (4)

Les avions de la Royal Air Force (RAF) (1) : les chasseurs

Avant-Propos

Comme les autres pays engagés dans le premier conflit mondial, la Grande-Bretagne à d’abord utilisé ses avions pour des missions de reconnaissance, d’observation et de réglage de tir au profit de son artillerie.

Pour crever cet oeil indiscret naquirent la chasse. Après l’utilisation de la carabine dans des biplaces, on en vint à une arme plus redoutable, la mitrailleuse utilisé seule ou par paire sur des biplans et quelques rares monoplans ou triplans. Des pilotes comme Guynemer côté français, Richtofen côté allemand ou Mannock côté britannique écrivirent les premières légendes du combat aérien.

Durant la période 1918-1939, la Grande-Bretagne et sa RAF ne distinguèrent pas des autres forces aériennes. Les chasseurs restèrent longtemps des biplans donc la vitesse ne cessait d’augmenter et en dépit du fait qu’une école prétendait qu’un biplan très maniable pouvait tirer son épingle du jeu face à un monoplan, l’ère des “deux ailes” touchait à sa fin.

La guerre d’Espagne fût un révélateur cruel. Les biplans italiens Fiat CR.32 et allemands Heinkel He-51 des nationalistes pouvaient tenir la dragée haute aux Polikarpov I-15 des républicains mais l’arrivée du I-16, un monoplan ventru sonna le glas des biplans et entraîna l’envoi en Espagne des premiers Bf-109.

Gloster Gladiator

Gloster Gladiator

Fort heureusement après avoir acquis un dernier chasseur biplan (le Gloster Gladiator), la RAF sélectionna deux chasseurs monoplans, le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire qui allaient écrire des pages glorieuses de la RAF surtout le second, le premier étant en voie de déclassement au sein des unités du Fighter Command.

Certains Hawker Hurricane ont été préservés jusqu'à aujourd'hui en état de vol

Certains Hawker Hurricane ont été préservés jusqu’à aujourd’hui en état de vol

En septembre 1939, les unités de chasse de la RAF sont au nombre de 45, trente-sept appartenant en propre à la RAF et huit à la Royal Air Force Auxiliary. Vingt-sept d’entre-eux sont équipés de Hawker Hurricane et de Supermarine Spitfire (respectivement dix-sept et dix), les autres disposant de biplans (Gloster Gladiator pour huit d’entre-eux, Gauntlet pour deux d’entre-eux) ou d’avions dont les performances de chasse sont limitées, le Bristol Blenheim Mk IF était un appareil polyvalent aux performances moyennes, équipant huit squadrons.

Supermarine Spitfire Mk V

Supermarine Spitfire Mk V

Tous ces squadrons ne sont pas stationnés en métropole une partie l’étant en Egypte (trois), en Palestine (un) et à Aden (un) mais cette dispersion est limitée par la quantité d’appareils et leur qualité puisqu’aucune unité n’est équipée de monoplans modernes réservées à la défense de la métropole.

Ce nombre va augmenter durant la Pax Armada. Le nombre de squadrons de chasse va passer à quarante-huit répartis en douze wing de quatre squadrons avec un wing déployé en Malaisie (un squadron détaché à Hong-Kong), un wing couvrant le monde indien (un squadron à Aden, deux squadrons en Inde, un squadron en Birmanie), un wing à Singapour (avec un squadron couvrant la base d’Alor Setar en Malaisie), deux wing en Méditerranée (un en Egypte avec un squadron déployé au Soudan, un en Palestine avec deux squadrons à Malte, un en Palestine et un à Chypre) et sept en métropole (deux couvrant l’Ecosse et l’Irlande du Nord, les cinq autres couvrant l’Angleterre et le Pays de Galles).

Toutes ces unités sont équipées de Supermarine Spitfire et de Hawker Hurricane, le premier équipant la totalité des wing de métropole, le Hurricane étant dominant outre-mer même si le Spitfire commence ça et là à pointer le bout de son nez. On trouve également une poignée de squadron équipés de Curtiss H-81 plus connu sous le nom de P-40 (deux squadrons pour être plus précis).

De Havilland Mosquito

De Havilland Mosquito

Le Fighter Command dispose également de wings de chasse lourde, un wing en Extrême-Orient, un wing en Méditerranée et deux wing en métropole, ces wing de trois squadrons disposant de Bristol Beaufigther et de De Havilland Mosquito. Un temps on trouve des squadrons de Westland Whirlwind mais en raison de problèmes de moteurs, ils sont rapidement retirés du service.

Quand le second conflit mondial éclate, les Spitfire, les Hurricane, les Beaufigther et les Mosquito sont en service.

De nouveaux appareils sont en dévellopement. Le Hawker Fury II est entré en production mais les livraisons aux unités de combat n’ont pas encore eu lieu. Le De Havilland Hornet, un chasseur bimoteur monoplace doit lui aussi remplacer le Beaufigther et le Mosquito dans les unités de chasse lourde et de chasse de nuit.

Gloster Gauntlet

Gloster Gauntlet

Gloster Gauntlet aux couleurs finlandaises

Comme nous l’avons vu dans l’introduction, l’ère du biplan ne s’acheva qu’avec la guerre d’Espagne qui démontra de manière irréfutable et définitive qu’un biplan maniable ne faisait pas le poids face à un monoplan.

Pourtant en septembre 1939, la Royal Air Force disposait encore de chasseurs biplans appartenant à deux modèles de la firme Gloster, le Gauntlet et le Gladiator. Fort heureusement pour leurs pilotes, ils n’eurent pas à affronter la Luftwafe, le duel l’opposant à la Regia Aeronautica étant plus équilibré puisque l’armée de l’air italienne disposait de Fiat CR-32 et 42, les derniers chasseurs biplans mis en service dans le monde avec le Gladiator.

A l’origine du Gauntlet figure le Gloster S.S 18, un chasseur biplan qui effectua son premier vol en janvier 1929. De cet appareil naquit le S.S 19 qui effectua son premier vol en 1933, le futur Gauntlet étant le S.S 19B, une version remotorisée du précédent commandé à vingt-quatre exemplaires en septembre 1933.

Rapidement une version Mk II succède au Mk I, une version qui se distingue par de nouvelles méthodes de construction imposées par Hawker qui venait de racheter Gloster. Pas moins de 204 Gauntlet Mk II furent produits en Grande-Bretagne.

Le Gauntlet entre en service au sein du squadron 19 en mai 1935, remplaçant le Bristol Bulldog qu’il surclassait en terme de vitesse maximale (90 km/h de plus). A son apogée, vingt-six squadron du Fighter Command sont équipés.

A une époque où l’aviation évoluait vite où la conception des avions répondait à la logique du jeu d’échec (toujours avoir deux ou trois coups d’avance), la carrière du Gloster Gauntlet allait forcément être courte.

La mise en service du Gladiator _dernier chasseur biplan de la RAF_ suivit des modernes Spitfire et Hurricane entraine le retrait du service du Gauntlet qui en septembre 1939 n’équipe plus que deux squadrons.

Le squadron 6 stationné en Palestine était une unité de chasse et de coopération avec pour équipement des Gloster Gauntlet et des Hawker Hardy. Elle devient une unité de coopération entièrement équipée de Lysander.

Le squadron 616 de la Royal Auxiliary Air Force stationné dans le Yorkshire dispose en septembre 1939 de Gauntlet mais dès octobre il est transformé sur Supermarine Spitfire Mk I.

La majorité des appareils survivants sont feraillés mais une poignée est utilisée pour l’entrainement à la chasse des nouveaux pilotes. Le dernier vol enregistré d’un Gauntlet date du 14 mars 1945.

Cet appareil à connu un certain succès à l’export. Dix-sept appareils furent produits sous licence au Danemark, la Finlande reçut de l’Afrique du Sud vingt-cinq appareils de la RAF mais l’armée de l’air finlandaise n’utilisa cet appareil dépassé que pour l’entrainement. L’appareil à également été utilisé par l’Australie, par la Rhodésie du Sud et l’Afrique du Sud.

Caractéristiques Techniques du Gloster Gauntlet Mk II

Type : monoplace de chasse biplan

Masse : à vide 1259kg en charge 1805kg

Dimensions : longueur 8.05m envergure 10m hauteur 3.13m

Motorisation : un moteur radial 9 cylindre Bristol Mercury VI de 645ch

Performances : vitesse maximale 370 km/h à 4820m (15800 pieds) distance franchissable 740km plafond opérationnel 10210m

Armement : deux mitrailleuses Vickers .303

Gloster Gladiator

Gloster Gladiator

Gloster Gladiator

A l’origine du Gloster SS.37 (le nom Gladiator est un nom officiel et non celui du constructeur) figure un appel d’offres (F.7/30) de 1930 demanda un chasseur biplan capable de filer à 400 km/h et armé de quatre mitrailleuses. La propulsion devait être assuré par un Rolls-Royce Goshawk mais ce moteur se révéla deffectueux et fût remplacé par un Bristol Mercury.

Le prototype du Gladiator effectua son premier vol le 12 septembre 1934 et après trois mois d’évaluation (avril-juillet 1935), l’appareil est commandé en série par la RAF puis par la Fleet Air Arm sans parler de pays étrangers (Chine, Finlande, Norvège, Belgique, Grèce,Egypte, Irak, Irlande,Lettonie,Lituanie, Afrique du Sud, Portugal et Suède, seuls les deux premiers l’employant au combat). Au final 747 appareils furent produits, 483 pour la RAF, 98 pour la FAA et 216 pour l’exportation.

En septembre 1939, huit squadron de chasse sont encore équipés de Gloster Gladiator dont quatre appartenant à la Royal Air Auxiliary Force.

-Le squadron 33 stationné en Egypte avec ses Gloster Gladiator est transformé sur Hawker Hurricane Mk II en octobre 1940. Il est toujours déployé au pays des Pharaon en septembre 1948 mais à reçu des Spitfire Mk V en mars 1946 en remplacement de ses Hurricane.

-Le squadron 80 dispose à sa création de Gauntlet (mars 1937) mais il reçoit rapidement des Gloster Gladiator qu’il va conserver jusqu’en juillet 1941 quand il est transformé sur Hawker Hurricane. Il devait être transformé sur Spitfire Mk V à partir de juin 1948 mais le conflit semblant iminant, sa transformation est reportée sine die.

-Le squadron 94 stationné à Aden dispose de Gloster Gladiator à sa recréation en mars 1939. Il reçoit des Curtiss Kittyhawk en mars 1941 toujours en service en septembre 1948, cet appareil étant jugé suffisant pour affronter les avions italiens déployés en Afrique orientale.

-Le squadron 112 recréé en Egypte en mai 1939 avec des Gloster Gladiator reçoit lui aussi des Curtiss Kittyhawk en juin 1941. Il quitte alors l’Egypte pour rallier la Palestine où il est toujours déployé en septembre 1948 avec le même appareil même si sa transformation sur Spitfire est prévu à court terme.

Les quatre autres squadrons équipés de Gloster Gladiator sont des squadrons de la Royal Air Auxiliary Force, les squadron 603 605 607 et 615, tous déployés en métropole. Ils sont intégrés aux wings d’active, n’atteignant leur pleine puissance opérationnelle qu’en temps de guerre ou d’exercice.

-Le squadron 603 qui couvre l’Ecosse dispose de Gloster Gladiator d’octobre 1938 à août 1939 au moment où il commence sa transformation sur Spitfire. Il n’est cependant opérationnel que fin octobre sur Spitfire Mk I, participant à la défense de Scapa Flow. Il est toujours équipé de Spitfire en septembre 1948 mais le Mk I à été remplacé par le Mk II en décembre 1943, l’appareil ayant lui même été remplacé par des Mk V en septembre 1946 en attendant la livraison de Mk VIII ou de Mk IX.

-Le squadron 605 qui couvre le Sud-Est de l’Angleterre dispose de Gloster Gladiator de février à octobre 1939 avant de recevoir des Hawker Hurricane utilisés jusqu’en septembre 1943 quand ils sont remplacés par des Supermarine Spitfire Mk II, appareils remplacés par des Mk V en janvier 1947, appareils toujours en service en septembre 1948.

-Le squadron 607 qui couvre le Nord-Est dispose de Gloster Gladiator jusqu’en mars 1940 quand il reçoit des Hawker Hurricane. Les Hurricane sont remplacés par des Supermarine Spitfire Mk II en mars 1944 et toujours en service en septembre 1948 bien que la transformation sur Mk V ait débuté depuis le printemps, le squadron disposant d’un équipement mixte.

-Le squadron 615 (County of Surrey) couvre le Sud-Ouest de l’Angleterre et dispose pour se faire de Gloster Gladiator qui ne sont remplacés par des Hawker Hurricane qu’en mai 1940, les Hurricane cédant la place à des Supermarine Spitfire Mk II en septembre 1945, appareils en cours de remplacement en septembre 1948 par des Mk V plus modernes mais l’escadron va participer aux premières interceptions avec un équipement mixte.

Caractéristiques Techniques du Gloster Gladiator

Type : chasseur biplan monoplace

Masse : à vide 1155kg en charge 2205kg

Dimensions : longueur 8,38m envergure 9,85m hauteur 3,17m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury VIIIA ou AS 9 cylindres dévellopant 850ch

Performances : vitesse maximale 414 km/h plafond opérationnel 11570m distance franchissable 714km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (deux Vickers et deux Lewis puis quatre Browning)

Hawker Hurricane

Hawker Hurricane Mk I

Hawker Hurricane Mk I

Au milieu des années trente, l’ère du chasseur biplan s’achevait, l’ère du monoplan s’ouvrait. Oh certes il y eut des monoplans de chasse durant le premier conflit mondial comme le Morane-Saulnier L ou le Fokker E.III, des monoplans à aile haute mais ils étaient largement marginaux par rapport aux biplans.

Dans le cadre de l’appel d’offres F.7/30, Sydney Camm, chef du bureau d’études d’Hawker proposa le Hawker P.V.3, un appareil issu du Hawker Fury qui fût rejeté par l’Air Ministry.

Suite à cet échec, Sydney Camm travailla sur un monoplan aux ailes cantiveler et train fixe mais il n’attira pas l’intérêt du ministère de l’Air. La firme Hawker ne se découragea pas et continua à travailler sur un nouvel appareil avec une revision complète du désign, un moteur Rolls Royce Merlin (alors connu comme le PV-12) et un train d’aterrissage retractable. En septembre 1934,trois mois après le refus de poursuivre le design précédent, le ministre de l’Air accepta de financer la construction d’un prototype.

En novembre 1934 fût lancée l’appel d’offre F.5/34 qui demandait un intercepteur monoplan armé de huit mitrailleuses dans les ailes. En janvier 1935 une maquette en bois est terminée et après quelques modifications mineures, la production du prototype est approuvée, l’appel d’offres devient le F.36/34 suite à une modification de l’armement.

Le prototype est assemblé en octobre 1935 et effectue son premier vol le 6 novembre 1935, les tests officiels commençant en mars 1936. Ils se révèlèrent très satisfaisants et sur proposition du constructeur, l’appareil fût officiellement baptisé Hurricane le 26 juin 1936. Une faiblesse structurelle fût cependant détectée et ne fût modifiée qu’à partir du 61ème exemplaire de série.

La production en série du Hurricane est décidée en juin 1936, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 12 octobre 1937, les livraisons suivant rapidement puisque dix-sept squadrons sont équipés en septembre 1939.

Le nombre passe rapidement à vingt-deux par rééquipement des unités équipées de biplans (Gladiator et Gauntlet) mais à terme le Hurricane va être surclassé par le Spitfire plus moderne mais surtout au potentiel de dévellopement plus prometteur et intéressant.

Le Hurricane peut cependant toujours rendre des services outre-mer. Il équipe ainsi encore des unités déployées en Extrême-Orient et au Moyen-Orient soit six squadron équipées de Hurricane Mk II.

Il équipe également des unités de chasse-bombardement intégrées non au Figther Command mais au Bomber Command.

Si pour les missions de chasse, le Hurricane est surclassé par les Me-109 et les Fw-190, en matière de chasse-bombardement, il est toujours largement capable même si à terme il doit être remplacé complètement par le Typhoon et le Tempest. Quatre squadrons sont encore équipés de Hurricane Mk III, appareils déployés en Inde et au Soudan.

Dix squadrons sont encore équipés de “Hurri” en septembre 1948. La production ayant été stoppée en septembre 1945 après la satisfaction des commandes export.

Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.

Hawker Sea Hurricane à l'appontage

Hawker Sea Hurricane à l’appontage

Il va aussi équiper un temps la Fleet Air Arm (FAA) dans une version embarquée (Sea Hurricane), un appareil en service de juillet 1940 à avril 1944.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC

Type : chasseur-bombardier monoplan monomoteur

Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg

Dimensions : longueur 9.84m envergure 12.19m hauteur 4m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin XX de 1185ch à 6400m

Performances : vitesse maximale 547km/h à 6400m distance franchissable 965km plafond opérationnel 10970m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.

Supermarine Spitfire

Supermarine Spitfire Mk II

Supermarine Spitfire Mk II

Dans les années vingt et trente, l’aviation évoluait très vite. Comme aux échecs, il fallait avoir deux ou trois coups d’avance, les avions entrant en service étant pour ainsi dire périmés tant les technologies évoluaient rapidement.

La firme Supermarine s’était fait connaitre pour ses hydravions de course participant à la coupe Schneider, une compétition où tombaient de nombreux records, une formidable publicité pour les constructeurs, le Supermarine S.6B remportant l’édition 1931 avec un record de vitesse (654km/h) à une époque où les chasseurs atteignaient péniblement 400 km/h.

A la tête du bureau d’études figure un ingénieur pétrit de talent, Reginald Mitchell qui veillait à dessiner des avions fins, élégants, aérodynamiques ce qui permettait d’obtenir des avions rapides, une qualité majeure pour un chasseur.

Après un échec dans l’appel d’offres F.7/30 où le Gloster Gladiator battit le projet de Supermarine (le Supermarine type 224),Reginald Mitchell dessina un nouvel appareil, le Supermarine type 300, un avion monoplan à aile cantiveler, cabine fermée, train rentrant. Il manque une seule chose mais cette chose n’est pas insignifiant puisqu’il s’agit du moteur.

A la même époque la célèbre firme Rolls-Royce travaillait sur le PV-12 plus connu sous le nom de Rolls-Royce Merlin. De cette association allait naitre un remarquable chasseur, le Supermarine Spitfire.

Le dévellopement du Spitfire est d’abord un projet privé de la firme Supermarine mais l’Air Ministry s’intéresse rapidement à ce prometteur projet et le finance au travers de l’appel d’offres F.37/34.

Le prototype (K5054) effectue son premier vol le 5 mars 1936, un vol d’une heure à l’issue duquel le chef-pilote de Vickers Aviation déclare “Ne touchez à rien”.

Dès le 3 juin 1936, les premières commandes sont passées avec 310 avions. Un nouvel appareil et de nouvelles techniques de construction entrainent un certain nombre de retards ce qui fait hésiter le ministère de l’Air qui finalement passe une nouvelle commande de 200 exemplaires en septembre 1938.

La tension augmentant et la guerre chaque jour plus menaçante, une nouvelle commande de 200 exemplaires est passée en avril 1939 et 450 en août de la même année, portant les commandes globales à 1160 exemplaires.

De nouvelles commandes sont passées en octobre et novembre 1939 (respectivement 250 et 400 exemplaires) mais ces commandes sont gélées en raison de l’arrêt prématuré du conflit.

Les qualités de l’appareil attire également l’attention de pays étrangers. Si la guerre s’était poursuivie, il est probable que ces commandes n’auraient pas été honorés mais comme le conflit s’est vite stoppé, des Spitfire vont voler sous d’autres cocardes en l’occurence celles du Portugal (trente-six) et la Turquie (seize) en attendant les Dominions (Canada, Australie, Afrique du Sud,Nouvelle-Zélande), l’Inde britannique, le Brésil. La Finlande se montre un temps intéressée mais ne donne pas suite tout comme la Grèce.

En septembre 1939, dix squadrons sont équipés de Spitfire (mais tous ne sont pas opérationnels), leur nombre augmentant peu à peu puisqu’en septembre 1948, vingt-huit squadrons de chasse sont équipées de différentes versions du Supermarine Spitfire.

Le Supermarine Mk I n’est plus en service quand éclate le second conflit mondial. Certains appareils sont utilisés pour l’entrainement et d’autres pour des tests notamment le radioguidage pour permettre d’utiliser des appareils sans risquer la vie de pilotes dont la formation est longue et couteuse.

La version Mk II est encore en service dans six des vingt-huit squadrons déployés en Métropole.

Les Mk III et IV sont produites en petites quantités sans avoir été mis en service dans des unités de première ligne en raison notamment de performances guère supérieures à celle du Mk II.

La Royal Air Force (R.A.F) préfère miser sur le Mk V, un appareil muni d’un moteur Merlin plus puissant qui va peu à peu remplacer le Mk I, le remplacement étant achevé à l’automne 1945, le Supermarine type 300 étant le chasseur majeur du Figther Command en septembre 1948 puisqu’équipant seize squadrons sur vingt-huit déployés en Métropole.

Les Supermarine Spitfire Mk VI et VII équipent respectivement un et deux squadrons. Le premier est destiné à l’interception à haute altitude (appareil allégé, moteur à turbocompresseur, armement réduit à quatre mitrailleuses) et le second bien que destiné à mener des missions de reconnaissance photo est avant tout considéré comme un chasseur ce qui explique son affectation au Figther Command et non à l’Army Cooperation Command.

Le Supermarine Spitfire Mk VIII est une évolution du Mk V avec un moteur Merlin plus puissant, le Mark VIII étant d’ailleurs la dernière version du Spitfire à disposer du Merlin, le Mk IX passant au moteur Griffon.

Le Spitfire Mk VIII équipe trois squadrons en septembre 1948. Il devait remplacer tous les Mk II mais il est probable qu’avec l’arrivée du Mk IX ce ne sera pas le cas.

Bien que le Hawker Fury II doive devenir le chasseur standard de la Royal Air Force, le dévellopement du Spitfire va continuer. Si le Mk X et le Mk XI ne sont produits qu’en petite quantité, le Mk XII va être produit en masse, la RAF se disant qu’avoir le Fury II et le Spitfire en ligne c’est plus que nécessaire pour faire face aux chasseurs allemands, italiens et japonais.

Le Supermarine Spitfire va aussi donner naissance à une variante embarquée, le Supermarine Seafire.

Dès 1938, alors que les premiers Spitfire commençaient à sortir d’usine, la firme proposa une version navalisée que l’Amirauté déclinant, préférant se concentrer sur le Fairey Fulmar.

Le chasseur biplace à long rayon d’action s’étant révéler décevant, la marine britannique décida de relancer le projet d’une version embarquée du Spitfire. Le projet ne fût officiellement lancé qu’en juin 1941, deux Spitfire Mk V furent modifiés en version navale et baptisés Seafire MkV, effectuant une campagne d’essais sur le HMS Illustrious qui révèlèrent un certain nombre de défauts.

Cette campagne d’essais et d’évaluation mis à jour les tares d’un appareil qui n’avait pas été conçu à l’origine pour être utilisé sur un porte-avions : visibilité vers l’avant médiocre, avion ayant tendance à «sauter» au moment de l’appontage et train d’atterissage étroit et trop fragile sans parler d’une vitesse trop élevée à l’appontage ce qui rendait son utilisation sur de petits et lents porte-avions hasardeuse.

Il se révela cependant un excellent intercepteur pour couvrir la flotte mais son faible rayon d’action pouvait se revéler handicapant pour des opérations au dessus de vastes océans comme le Pacifique.

N’ayant pas les moyens de dévelloper un appareil conçu dès l’origine pour être embarqué, la Fleet Air Arm accepta ses défauts qui furent communs à son potentiel adversaire, le Me-109T.

Les premiers appareils de série ne furent livrés qu’à partir de septembre 1942 mais permirent à la fois le rééquipement des unités existantes et l’équipement des nouveaux squadrons mis sur pied pour équiper en chasseurs modernes des porte-avions qui ne l’était pas moins.

Sur les trente-six squadrons de chasse de la Fleet Air Arm en septembre 1948, trente-deux soit un total de 256 appareils étaient équipés de Seafire répartis en deux versions, le Seafire Mk V _première version de série_ équipant quatorze squadrons alors que le Seafire Mk VII (le Mk VI était une version de reconnaissance photo non produite en série) équipait pas moins de dix-huit squadrons.

Aux 256 appareils en ligne s’ajoutaient 188 appareils de réserve répartis entre la métropole (80 appareils), la Méditerranée (44 appareils) et l’Extrême-Orient (64 appareils).

En attendant la disponibilité du Sea Fury (la production n’à été lancée qu’en juin 1948), de nouvelles commandes de Seafire ont été passées, un Seafire Mk VIII produit à 24 exemplaires suivit d’un Mk IX commandé à 180 exemplaires.

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

A noter que le Seafire Mk V fût évalué par la marine néerlandaise (Koninklijke Marine) pour un chasseur destiné à son porte-avions Guillaume d’Orange mais comme le Bloch MB-700, il dût cédé devant le Grumman Hellcat F6F-3.

Caractéristiques Techniques du Supermarine Spitfire Mk V

Type : monoplace de chasse

Masse : à vide 2297kg en charge 3000kg maximale au décollage 3039kg

Dimensions : longueur 9.12m envergure 11.23m hauteur 3.86m

Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Merlin 45 dévellopant 1470ch à 2819m

Performances : vitesse maximale 595 km/h distance franchissable 786km (1827km en configuration convoyage) Plafond opérationnel 11125m

Armement : Deux canons de 20mm et 4 mitrailleuses de 7.7mm. Peut également emporter une bombe de 227kg sous le fuselage ou deux de 113kg sous les ailes.

 

Caractéristiques Techniques du Supermarine Seafire Mk V

Type : Monoplace monoplan de chasse embarquée

Masse à vide : 2449kg à pleine charge au décollage : 3175kg

Longueur : 9.12m Envergure : 11.23m Hauteur : 3.48m

Moteur : Rolls Royce Merlin 45, 50 ou 55 à 12 cylindres en V dévellopant une puissance totale de 1470ch

Vitesse maximale à 3734m : 566 km/h Plafons opérationnel : 10302m Distance franchissable : 748km

Armement : Deux canons de 20mm et 4 mitrailleuses de 7.7mm. Peut également emporter une bombe de 227kg sous le fuselage ou deux de 113kg sous les ailes.

24-Armée de l’Air (49)

Unités déployées dans l’Empire

Chasse

Comparaison en l'Arsenal VG-36 (haut) et l'Arsenal VG-39 (bas)

Comparaison en l’Arsenal VG-36 (haut) et l’Arsenal VG-39 (bas)

-10ème Escadre de Chasse stationnée en Tunisie et équipée d’Arsenal VG-39 sur la base aérienne de 204 Tunis mais à la mobilisation, le GC III/10 rallie la base aérienne 205 de Sidi-Ahmed.

Curtiss H-81 plus connu sous son nom américain P-40 Warhawk

Curtiss H-81 plus connu sous son nom américain P-40 Warhawk

-11ème Escadre de Chasse stationnée au Levant dans les mandats (puis république) de Syrie et du Liban avec pour équipement le Curtiss H-81. Un groupe, le GC I/11 est stationné à Rayak en Syrie (BA 139) et le GC II/11 à Beyrouth sur la base aérienne 211.

Dewoitine D-520

Dewoitine D-520

-12ème Escadre de Chasse stationnée en Indochine avec trois groupes de chasse coloniaux équipés de Dewoitine D-520, le GC I/12 est stationné à Than-Son-Nhut (BA 223) près de Saïgon, le GC II/12 est stationné à Tourane (BA 225) et le GC III/12 stationnée à Kien-An (BA 220). En 1947, un GC IV/12 est créée avec des Hanriot NC-600, ce groupe de chasse sur multimoteurs étant stationné à Than-Son-Nut.

-Groupe de Chasse de l’AEF (GC-AEF), vingt-sept Bloch MB-155 stationnés à Djibouti (BA 215)

-Groupe de Chasse de l’AOF (GC-AOF), trente-six Morane Saulnier MS-410 stationnés sur la BA 212 de Dakar-Ouakham (1ère et 3ème escadrille) et sur la BA 213 Thiès (2ème et 4ème escadrille)

-Escadrille de Chasse de la Martinique : douze Morane-Saulnier MS-410 stationnés à Fort de France

-Escadrille de Chasse de la Guadeloupe : douze Morane-Saulnier MS-410 stationnés à Pointe à Pitre (BA 228)

-Escadrille de Chasse de la Guyane : douze Morane-Saulnier MS-410 stationnés à Cayenne (BA 229)

-Escadrille de Chasse de Madagascar : douze Morane-Saulnier MS-410 stationnés à Ivato (BA 216)

 Bombardement

Afrique du Nord

Schéma de l'Amiot 354

Schéma de l’Amiot 354

-25ème Escadre de Bombardement Moyen (25ème EBM) stationnée à Sfax (BA 209) avec pour équipement l’Amiot 354

-27ème Escadre de Bombardement Lourd (27ème EBL) stationnée à Tunis

-36ème Escadre de Bombardement Léger (36ème EBLg) équipée de Douglas DB-7D stationnée à Alger-Maison Blanche (BA 203).

-45ème Escadre de Bombardement Léger (45ème EBLg) équipée de Douglas DB-7D stationnée au Maroc à Marrakech (BA 207) puis à Casablanca pour des raisons de dispersion. Le GB II/45 rallie ensuite la base de Guelmine (BA 208) dans le sud marocain pour une double mission : bombardement et reconnaissance.

-46ème Escadre de Bombardement Moyen (46ème EBM) stationnée à Sfax avec pour équipement le Lioré et Olivier Léo 458.

-54ème Escadre de Bombardement d’Assaut (54ème EBA) stationnée à Sidi-Ahmed avec pour équipement, le Bréguet Br693 (GB I/54 et GB II/54) et le Bréguet Br695 (GB III/54)

-La 63ème Escadre de Bombardement Léger (63ème EBLg) est stationnée à Sidi-Ahmed avec pour équipement des Glenn-Martin 167F et 187F. Cette escadre ne tarde pas à rejoindre la Corse pour renforcer les défenses de l’île avec Calvi-Sainte Catherine (BA 167) pour base.

Levant

-19ème Escadre de Bombardement Moyen (19ème EBM) stationnée à Damas-Mezzé (BA 210) avec pour équipement des Lioré et Olivier Léo 454

-39ème Escadre de Bombardement Léger (39ème EBLg) stationnée à Rayak (BA 139) avec pour équipement des Glenn-Martin 167F et 187F

Indochine

-43ème Escadre de Bombardement en Piqué (43ème EBP) à deux groupes avec le GB I/43 équipé de Bréguet Br698 et stationné à Do-Son et le GB II/43 équipé de Loire-Nieuport LN-430 et stationné à Tourane.

-44ème Escadre de Bombardement d’Assaut (44ème EBA) disposant de trois groupes de Bréguet Br695 et stationnée à Tong (BA 218) dans le Tonkin.

-48ème Escadre de Bombardement Moyen (48ème EBM) équipée de Lioré et Olivier Léo 453 et stationnée à Tan-Son-Nhut près de Saïgon

Unités indépendantes ailleurs dans l’Empire

L'élégant Amiot 351

L’élégant Amiot 351

-Une escadrille indépendante de douze Amiot 351 déployée en Guyane

-Une escadrille indépendante de douze Amiot 351 déployée en Martinique
-Un groupe indépendant de vingt-sept Amiot 351 déployé à Djibouti qui reçoit en septembre 1948, le numéro GB II/49 (le GB I/49 étant un groupe déployé en Métropole avec Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude.

24-Armée de l’air (43)

Groupement d’Aviation de la 3ème armée

Couvrant le secteur compris entre Longuyon et Sarreguemines, la 3ème armée et ses quatre corps d’armée (trois français et un britannique) s’appuie sur des ouvrages de la ligne Maginot et dispose également d’un groupement d’aviation pour assurer la couverture, l’appui et l’éclairage.

Le Dewoitine D-520 est au printemps 1940 le chasseur le plus moderne de l'armée de l'air

Le Dewoitine D-520 est au printemps 1940 le chasseur le plus moderne de l’armée de l’air et en septembre 1948, il fait encore bonne figure

Le GRAVIA IIIA dispose de deux escadres de chasse, la 5ème escadre équipée de Curtiss H-81 et de Bréguet Br700C2 stationnée sur la base aérienne 138 de Metz Frescaty et la 7ème escadre équipée de Dewoitine D-520 et de Bréguet Br700C2 soit un total de 216 chasseurs répartis entre 162 monomoteurs et 54 bimoteurs, la 7ème EC étant stationnée à Toul-Ochey sur la base aérienne 159.

L’appui-feu est assuré par le GBA III/40 équipé de Loire-Nieuport LN-430 stationné sur la BA 239 de Chamblay en compagnie d’un groupe de bombardement d’assaut, le GBA III/51 équipé de Bréguet Br695.

L'élégant Amiot 351

L’élégant Amiot 351

Le bombardement horizontal est assuré depuis la base aérienne de Saint Dizier par les GB II/34 et III/34 équipés chacun de 27 Amiot 351.

La reconnaissance est assurée par le GR I/33 équipé de Bloch MB-175 qui décolle depuis la base de Châtel-Cléhery (BA 177) en compagnie du GAO-507.

Le GRAVIA III-A dispose de 216 chasseurs, 27 bombardiers en piqué,27 avions d’assaut, 54 bombardiers moyens et 36 avions de reconnaissance soit 360 appareils.

A ce total appréciable s’ajoute les trois Groupes Aériens d’Observation (GAO), le GAO-507 déployé depuis la base aérienne de Châtem-Cléhery dispose pour éclairer le 7ème Corps d’Armée dispose de huit Bloch MB-175, de douze Dewoitine D-720 et de quinze ANF-Les Mureaux ANF-123.

Le GAO-523 qui opère depuis la base aérienne 238 de Mars-la-Tour dispose pour éclairer le 23ème CA ou Corps d’Armée Colonial dispose de huit Bloch MB-175, de douze Dewoitine D-720 et de quinze ANF-Les Mureaux ANF-123.

Le GAO-524 qui opère depuis la base aérienne 180 de Velaine en Haye près de Nancy éclaire le 24ème CA avec huit Bloch MB-176 de reconnaissance armée, douze Dewoitine D-720 de coopération et quinze ANF-Les Mureaux ANF-123 d’observation et de réglage de tir.

Le total d’appareils disponibles pour le GRAVIA III-A est de 465 appareils (216 chasseurs, 108 bombardiers et avions d’assaut, 141 avions de reconnaissance et d’observation).

Groupement d’Aviation de la 4ème armée

La 4ème armée qui couvre le secteur Sarreguemines-Selestat dispose pour assurer sa couverture aérienne, son appui au sol et son éclairage d’un groupement d’aviation qui comprend les éléments suivants :

Lockheed P-38 Ligthning de l'USAAF

Lockheed P-38 Ligthning de l’USAAF, l’équivalent du H-322 Eclair de notre armée de l’air

-Deux escadres de chasse : la 6ème EC équipée de Dewoitine D-520 et de Lockheed H-322 basée à Strasbourg-Entziheim (BA 244) et la 19ème EC équipée de Dewoitine D-551, de Bréguet Br700C2 (deux escadrilles) et de Lockheed H-322 (une escadrille) stationnée à Xaffevillers sur la base aérienne 173.

-Une escadre de bombardement d’assaut, la 41ème Escadre de Bombardement d’Assaut (41ème EBA) composée de trois groupes de Bréguet Br696 tous stationnés à Morhange sur la BA 242.

Schéma de l'Amiot 354

Schéma de l’Amiot 354

-Une escadre de bombardement moyen la 21ème EBM stationnée à Adelot sur la BA 240 avec trois groupes d’Amiot 354.

-Un groupe de reconnaissance, le GR II/33 équipé de Bloch MB-175 ayant pour base la base aérienne 241 de Delme

Bloch MB-175

Bloch MB-175

Le GRAVIA IVA dispose de 216 chasseurs, 81 avions d’assaut, 81 bombardiers moyens et 36 avions de reconnaissance soit un total de 414 appareils.

A cela s’ajoute les 105 appareils du GAO-508 (Strasbourg-Entziheim), du GAO-525 (Xaffevilliers) et du GAO-526 (Morhange) tous équipés de avec huit Bloch MB-176, douze Dewoitine D-720 et quinze ANF-Les Mureaux ANF-123.

Le total d’appareils disponibles pour la 4ème armée et son GRAVIA IV-A s’établit à 519 avions.