Mitteleuropa Balkans (154) Yougoslavie (42)

Les avions de l’armée de l’air yougoslave (3) : Reconnaissance et Coopération

Bréguet 19

Bréguet 19 de l’Aéronautique Militaire en vol

Effectuant son vol inaugural en mars 1922, le Bréguet 19 était un biplan biplace monomoteur utilisé pour la reconnaissance, le bombardement léger et les raids d’exploration à une époque où l’aviation avait encore pas mal de chose à découvrir sur elle même. Environ 2700 exemplaires ont été produits pour la France et pour l’exportation.

Le Bréguet 19 est le successeur désigné du Bréguet 14 qui avait fait merveille durant le premier conflit mondial. Il est commandé en série par l’Aéronautique Militaire (le service aéronautique de l’armée de terre française) en septembre 1923. La production en série est lancée pour la France et pour l’export en 1924. Plus de 2000 ont été produits en France et le reste en Espagne, au Japon, en Belgique et en Yougoslavie.

L’appareil va être utilisé par la France, par l’Espagne au cours de la guerre qui ensanglanta le pays de 1936 à 1939, la Grèce, l’Argentine (25 exemplaires), la Belgique (152 exemplaires dont 146 produits sous licence), la Bolivie (dix exemplaires engagés dans la guerre du Chaco contre le Paraguay), le Brésil (cinq exemplaires), la Chine (incertain), l’Etat indépendant de Croatie, l’Italie (un appareil acquis pour des tests), le Japon, l’Iran (deux exemplaires), la Pologne (250 exemplaires), la Roumanie (158 exemplaires), l’URSS (un appareil pour essais), la Turquie (70 appareils), la Grande-Bretagne (un appareil pour essais), l’Uruguay, le Venezuela et donc la Yougoslavie ce qui nous intéresse ici.

L’armée de l’air yougoslave à acquis 100 Bréguet 19A2 (variante de reconnaissance) en 1924 et trois ans plus tard en 1927 la licence pour le produire au pays à Kraljevvo.

Les 85 premiers exemplaires sont simplement assemblés en Yougoslavie à partir de sous-ensembles venus de France mais les 215 exemplaires suivants sont produits entièrement par les yougoslaves.

Ces appareils de différenciaient par leur moteur, les 150 premiers avec un moteur Lorraine-Dietrich, les 150 suivants avec un Hispano-Suiza et les 100 derniers avec un Gnome-Rhone, les deux premiers étant des moteurs en ligne, le dernier un moteur radial.

A partir de 1932 une nouvelle variante est produite, variante baptisée BR.19.7. Si les cinq premiers sont produits en France, les suivants le sont en Yougoslavie (51 ou 75 selon les sources) auxquels il faut ajouter 48 cellules puisque les appareils ne recevront jamais leur appareil.

Toujours en service au début des années quarante, le Bréguet 19 est peu à peu retiré du service durant la Pax Armada. Ils ne sont pas pour autant envoyés à la casse, certains servant pour l’entrainement et les liaisons.

Au moment de l’opération MARITSA, des Bréguet 19 sont utilisés comme leurres sur les aérodromes où ils remplacent parfaitement leur rôle ou pour des missions de liaison et d’évacuation notamment des autorités.

Les allemands et les italiens capturent un certain nombre d’appareils ainsi qu’un stock important de pièces détachées. Ces appareils sont cédés aux croates qui vont les utiliser pour la lutte anti-guerilla, certains appareils étant capturés par des partisans ou des maquisards mais leur utilisation fût assez limitée.

Ces appareils ont fini par être remplacés par des Henschel Hs-123 et des Fieseler Fi-167 (NdA ayant choisit pour des raisons de temps de ne pas entrer dans les détails des forces armées croates je renvoie à mon tome sur l’Allemagne pour ceux désirant en savoir plus sur ces deux appareils).

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br 19 A.2

Type : bombardier léger et avion de reconnaissance biplan biplace monomoteur

Masse à vide 1387kg maximale au décollage 2500kg

Dimensions : longueur 9.61m envergure 14.83m hauteur 3.69m

Un moteur en lligne Lorraine 12Ed Courlis de 450ch

Performances : vitesse maximale 214km/h distance franchissable 800km plafond opérationnel 7200m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm Vickers fixe tirant vers l’avant et deux mitrailleuses Lewis de 7.7mm à l’arrière, bombes légères

Potez 25

Au Salon de l’Aéronautique en 1924, la firme Potez présenta un sesquiplan biplace d’observation (A2) dérivé du Potez 24 avec un train fixe, de construction mixte (bois et métal) aux ailes entoilés et motorisé par un Lorraine 12Eb.

L’avion répondait à une demande de l’Aéronautique militaire pour un biplace pouvant mener des missions d’observation et de bombardement léger.

Le premier prototype décolla début 1925 suivit rapidement d’un deuxième prototype. Les essais satisfaisants permirent de lancer rapidement la production en série pour l’Aéronautique Militaire puis pour l’exportation.

C’est ainsi que 2450 appareils furent produits pour l’Aéronautique Militaire et l’Aéronavale et plus de 1500 pour l’export avec des licences de production accordées au Portugal, à la Yougoslavie et à la Roumanie.

Remplaçant les Bréguet 19, le Potez entré en service courant 1927 fût peu à peu supplanté par des avions plus «modernes» en l’occurrence le Bréguet 270 et le Potez 390 et il fallut attendre l’arrivée des avions de la série ANF-Les Mureaux (110 à 119) pour que le petit biplan commence à quitter la scène pour les coulisses.

En septembre 1939, le Potez 25 est encore en service mais uniquement pour les liaisons et l’entrainement et si 177 appareils sont dénombrés à la fin du mois de juin 1940, six mois plus tard, début 1941, plus aucun appareil de ce type n’est en service en métropole. Quelques exemplaires sont encore déployés dans l’Empire (Potez 25 TOE) mais leur carrière n’est guère plus longue.

Tout comme son prédécesseur Bréguet 19, le Potez 25 va être produit sous licence en Yougoslavie, formant le cœur des unités de reconnaissance et de coopération de l’armée de l’air yougoslave, unités qui doivent en théorie être détachées auprès de l’armée de terre. Plus de 200 appareils ont été produits par l’industrie aéronautique yougoslave.

L’appareil est déjà obsolète en septembre 1939 et pourtant en septembre 1948 l’appareil est toujours en service en Yougoslavie dans les unités de première ligne, son remplacement par des ANF-123 n’ayant pu être effectué.

Quand l’Axe déclenche l’opération MARITSA, le Potez 25 équipe encore le 11ème régiment de reconnaissance de la 1ère brigade aérienne multirôle avec douze appareils qui sont complétés par six ANF-Les Mureaux ANF-123, le 17ème régiment de reconnaissance de la 3ème brigade aérienne multirôle avec six appareils complétés par douze ANF-123 et le 19ème régiment de reconnaissance qui disposait de douze Rogorzarski R-313 et six Potez 25.

Ce sont donc seulement vingt-quatre appareils qui sont encore en service dans l’armée de l’air mais un grand nombre est stocké en cas de besoin. Ce besoin apparaît à la mobilisation et des appareils sont remis en service pour fournir aux différentes armées une capacité de renseignement autonome. Le nombre d’appareils remis en service est incertain, oscillant selon les sources entre 30 et 80 appareils.

En dépit de certaines précautions, les pertes sont très lourdes pour les vénérables biplans. A la fin du conflit quelques appareils ont réussi à filer à l’anglaise vers la Grèce mais beaucoup ont été abattus. Certains capturés intacts ont été réutilisés un temps par les croates pour des missions de lutte anti-guerilla.

Au moins trois appareils ont été capturés par les maquisards royalistes et utilisés un temps pour harceler des postes isolés tenus par les unités croates. Aucun appareil de ce type n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques du Potez 25

Type : Sesquiplan biplace d’observation et de bombardement léger (A2)

Poids : à vide 1530kg (1551kg pour la version TOE _Théâtre d’Opérations Extérieures_) maximal 2150kg (2238kg)

Dimensions : Envergure 14m (plan supérieur) Longueur 9.10m Hauteur 3.50m

Motorisation : Un Lorraine-Dietrich 12Eb 12 cylindres en ligne refroidit par eau et développant 450ch

Performances : vitesse maximale 207 km/h (202 km/h pour la version TOE) à 2000m Vitesse de croisière 170 km/h (180 km/h pour la version TOE) Autonomie maximale 760km (750km pour la version TOE) Plafond pratique 6700m (5800m pour la version TOE)

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.92mm dans le fuselage tirant vers l’avant, un jumelage de mitrailleuses de 7.92mm en tourelle arrière et une mitrailleuse de même calibre tirant vers le bas à travers une trappe dans le fuselage. Quatre bombes de 50kg sous les ailes et quatre sous le fuselage

Ikarus IK-5R

Ikarus IK-5

A l’origine de ce bimoteur de reconnaissance figure un appareil de chasse lourde, l’Ikarus IK-5 que l’armée de l’air royale yougoslave à choisit de préférence au R-313 qu’elle va néanmoins utiliser pour la reconnaissance et le bombardement léger.

Le développement de l’IK-5 et donc de l’IK-5R commence en même que l’IK-7, les deux appareils partageant in fine le même moteur

Le programme est lancé officiellement en octobre 1942, l’armée de l’air royale yougoslave passant commande de trois prototypes en janvier 1943, prototypes se distinguant par la motorisation, deux à moteurs en ligne (Hispano-Suiza pour le n°1, Rolls-Royce pour le n°2) et un à moteur radial (BMW-801 pour le n°3). Ils effectuent leur vol inaugural respectivement le 14 septembre, le 2 octobre et le 21 décembre 1943.

Les tests menés éliminent rapidement le n°3 laissant les n°1 et n°2 en course. Le n°1 est finalement choisit pour être la version produite en série de l’appareil même si quelques ingénieurs continueront de travailler sur une version propulsée par des moteurs Rolls-Royce en cas de besoin.

L’appareil est un élégant bimoteur à ailes basses, train rétractable, double-dérive, l’équipage composée de deux ou trois hommes (deux pour la version chasse trois pour la version de reconnaissance) est abritée dans un cockpit commun avec un verrière monobloc ce qui lui donne un faux air de Messerschmitt Me-110.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 17 novembre 1944. A part un léger problème d’échauffement, le vol se passe bien et l’appareil bientôt accepté par la JKRV.

Les commandes sont cependant limitées puisque seulement trente-deux appareils vont être commandés appareils livrés entre juin 1945 et février 1946.

Après la livraison des bimoteurs de chasse, la production passe à la variante de reconnaissance qui n’est guère différente à l’exception du fait que c’est un triplace au lieu d’un biplace, un observateur prennant place entre le pilote et le mitrailleur arrière.

L’observateur dispose d’appareils photos montés dans une soute aménagée à l’arrière, soute qui contrairement à ce qu’on écrit parfois ne peut recevoir de bombes. Des fusées éclairantes peuvent être embarquées sous les ailes pour la reconnaissance photo nocturne.

En septembre 1948 l’Ikarus IK-5R équipe le 15ème régiment de reconnaissance avec dix-huit appareils en ligne (régiment dépendant de la 2ème brigade aérienne multirôle). Sans la guerre il aurait remplacé le R-313 mais faute de temps cela ne s’est pas fait.

Les appareils vont être engagés dans des missions de reconnaissance au dessus de l’Italie et de l’Allemagne, essayant d’échapper à la chasse et la DCA ennemie. Les pertes sont lourdes et le régiment ne dispose plus à la fin du mois de juillet que de six appareils opérationnels. Deux d’entre-eux parviennent à rallier la Grèce où on perd leur trace, les quatre ayant été détruits lors d’un raid aérien italien sur l’aérodrome de Kotor.

Caracteristiques Techniques

Type : avion de reconnaissance bimoteur triplace

Masse à vide 3550kg en charge 5750kg

Dimensions : longueur 12.80m envergure 13.20m hauteur 2.90m

Motorisation : deux moteurs Rogozarski X-47 en ligne de 1685ch entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 560km/h au niveau de la mer distance franchissable 1700km plafond opérationnel 8000m

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS.404 avec 80 obus et deux mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 1200 cartouches chacune dans le nez, quatre mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 900 cartouches chacune dans les ailes et une mitrailleuse Browning-FN de 7.92mm avec 800 cartouches.

Caproni Ca-310

Effectuant son premier vol en avril 1937, le Caproni Ca-310 Libeccio est un bimoteur monoplan mis en service en 1938. Il sert pour des missions de reconnaissance, d’observation et de bombardement léger. Outre l’Italie, l’appareil à été utilisé par la Hongrie, la Yougoslavie, l’Espagne, la Norvège et le Pérou.

150 exemplaires ont été produits au final avant de céder la place au Caproni Ca-311 ainsi qu’au Caproni Ca-313 voir le Reggiane Re-2003A.

L’appareil est un bimoteur à ailes basses et train retractable qui participe aux dernières opérations de la guerre d’Espagne. Les performances sont cependant décevantes à tel point que la carrière de l’appareil à été courte. Moins de soixante-quinze appareils sont en service en octobre 1948, appareils utilisés essentiellement en Afrique du Nord, en Afrique orientale et en Sardaigne.

A la fin du conflit il ne reste que deux appareils encore disponibles. Le premier est ferraillé lors de la remise en état de l’aéroport de Milan et le second en état de vol s’écrase en mer lors d’un vol entre Rome et Gênes. Aucun Ca-310 n’à donc survécu jusqu’à nos jours.

La Norvège déçu de ces appareils à annulé une commande supplémentaire d’appareils, utilisant ses 32 appareils jusqu’en octobre 1948 quand ils sont tous détruits au sol ou en vol moins huit appareils capturés par les allemands qui vont les utiliser comme avions d’entrainement au bombardement.

La Hongrie à commandé 33 Caproni Ca-310. Pas satisfaite de ses appareils, l’armée de l’air hongroise à revendu ses appareils à l’Italie (vingt-sept) et à la Yougoslavie (six appareils), les remplaçant par des Caproni Ca-313. L’appareil à été engagé par le Pérou dans un conflit contre l’Equateur.

La Yougoslavie à donc récupéré six Caproni Ca.310 ex-hongrois qu’elle envisage d’abord d’utiliser uniquement pour l’entrainement avant de finalement les utiliser pour la reconnaissance et la coopération.

Ces appareils vont ainsi armer le 9ème régiment de reconnaissance et de coopération de la Brigade Aérienne Stratégique (BAS) aux côtés de douze ANF-Les Mureaux ANF-123. Ces appareils vont participer à la Campagne de Yougoslavie, opérant comme avion de reconnaissance et comme bombardier léger, opérant au crépuscule pour harceler les troupes allemandes en espérant profiter de l’obscurité pour échapper à la chasse et à la Flak. Aucun Ca-310 n’à survécu au conflit.

Caracteristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 3040kg en charge 4650kg

Dimensions : longueur 12.20m envergure 16.20m hauteur 3.52m

Motorisation : deux moteurs Piaggio Stella P.VII C.16/35 de 470ch chacun

Performances : vitesse maximale 365 km/h vitesse de croisière 285:312 km/h rayon d’action 1690km plafond opérationnel 7000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT (deux dans les ailes, une en tourelle dorsale) 450kg de bombes

Caproni Ca-313

Le Caproni Ca-313 est une évolution du Ca-310. Effectuant son premier vol le 22 décembre 1939, l’appareil est essentiellement à l’origine un Ca-310 simplifié avec de nouveaux moteurs. Au final il sera plus proche du Ca-311 avec néanmoins des moteurs en ligne.

Comme ces moteurs avaient une surface frontale inférieure à celle des Piaggio, la trainée aérodynamique était plus faible ce qui permettait une vitesse supérieure avec une puissance propulsive inférieure.

L’appareil fût commandé par l’Italie mais connu un grand succès à l’export même si les commandes françaises et britanniques un temps envisagées ne se concretisèrent pas avec la fin rapide de la guerre de Pologne.

L’appareil fût néanmoins vendu en Suède (64 exemplaires), en Belgique (32 exemplaires), en Norvège (16 exemplaires curieusement désignés Ca-312), en Yougoslavie (douze exemplaires), en Hongrie (seize exemplaires), en Bulgarie (seize exemplaires) soit un total de 156 exemplaires exportés sur une production globale de 350 exemplaires, le reliquat allant à l’Italie puis partiellement au cours du conflit à l’Allemagne pour des tâches secondaires (entrainement, liaison, remorquage de cibles).

Au combat l’appareil fût utilisé pour la reconnaissance et le bombardement léger. Il se montra efficace même si en présence d’une chasse mordante et décidé, le Ca-313 n’était pas forcément à son aise.

Toujours en service au moment du grand basculement de mars 1953, l’appareil est utilisé par l’ANR comme bombardier léger, avion de reconnaissance. Quelques missions de bombardement en piqué sont menées mais après le crash d’un appareil (rupture de l’aile gauche), ce type de mission fût strictement interdit.

Du côté de l’aviation co-bélligérante, les Ca-313 furent utilisés loin du front pour des missions de liaison, de remorquage de cibles et d’évacuation sanitaire.

Une douzaine d’appareils à survécu au conflit. Beaucoup ont été feraillés mais certains ont rejoint des musées (un en Italie, un en France, un en Grande-Bretagne et un aux Etats-Unis). L’appareil à été retiré du service en Suède en 1960 alors que dans les autres pays ils ont disparu dans l’ouragan de feu et de fer qu’à été le second conflit mondial.

Les douze appareils livrés à la Yougoslavie vont armer le 21ème régiment de reconnaissance et de coopération en compagnie de six ANF-123, les dix-huit appareils de ce régiment dépendant de la Brigade Aérienne Stratégique (BAS).

Ces bimoteurs vont mener des missions de surveillance avant septembre 1948 puis dès le début du conflit vont réaliser des vols réguliers à proximité de la frontière pour répérer d’éventuels préparatifs ennemis, les missions concernant essentiellement la frontière italo-yougoslave.

Il y eut quelques incidents mais aucun appareil ne fût perdu avant le 7 juillet 1949. Cela va changer avec le début de l’opération MARITSA qui voit le premier jour la perte de quatre appareils au sol suite à des bombardements aériens allemands. Deux autres appareils sont perdus sous les coups de la DCA et deux autres abattus par la chasse italienne. Les quatre derniers sont saisis à Banja Luka par les allemands puis rétrocédés aux croates qui vont les utiliser notamment pour des missions de lutte anti-guerilla jusqu’à leur destruction au cours du conflit.

Caractéristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 4072kg en charge 5672kg

Dimensions : longueur 11.80m envergure 16.65m hauteur 3.70m

Motorisation : deux Isotta Fraschini Delta R.C 35 I-DS de 730ch

Performances : vitesse maximale 430 km/h rayon d’action 1700km plafond opérationnel 8500m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT 400kg de bombes

ANF-Les Mureaux ANF-123

ANF-Les Mureaux ANF-113. L’ANF-123 est une évolution très améliorée

Le ANF-Les Mureaux ANF-123 est un petit monomoteur monoplan à aile haute conçu pour l’armée de l’air qui cherchait un nouvel appareil pour équiper ses Groupes Aériens d’Observation (GAO). Ces groupes étaient en temps de guerre rattachés aux différents corps d’armée, assurant le renseignement au profit de l’état-major et des troupes au sol.

Pour équiper ces groupes l’armée de l’air identifia trois types d’appareils différents :

-un bimoteur de reconnaissance pour la reconnaissance tactique sur le front et sur ses arrières immédiats.

-Un avion de coopération pour coordonner l’action de l’aviation et de l’artillerie avec l’infanterie et les unités motomécaniques.

-Un biplace léger pouvant papilloner sur le champ de bataille pour faciliter l’avancée des troupes amies ou favoriser leurs opérations défensives en surveillant les mouvements ennemis.

Le premier type allait donner naissance aux Potez 63.11 et 637 en attendant les MB-175 et 176, le second au Dewoitine D-720 (programme T-3 de triplace de travail) et le troisième à l’ANF-123.

Partant de l’ANF-Les Mureaux ANF-119, la firme de la région parisienne dessina un monomoteur élégant à aile haute et train fixe. Capable de décoller sur de très courtes distances (100m), il pouvait opérer depuis des terrains peu préparés à proximité du front.

Il était armé de deux mitrailleuses de capot, de deux mitrailleuses en poste arrière pour l’observateur et d’une mitrailleuse assurant la couverture du secteur arrière, mise en oeuvre par l’observateur à l’aide d’une pédale.

Sous l’aile, il pouvait emporter des bombes légères, des bombes fumigènes ou des fusées éclairantes. Il y eut également des essais d’emport de conteneurs pour le ravitaillement mais sans applications immédiates.

Le vol initial de l’ANF-123 eut lieu le 14 février 1941. Il s’agissait d’un prototype produit sur fond propre par son constructeur. Pari gagnant car l’armée de l’air après quelques vols accepta de commander deux nouveaux prototypes financés par ses soins, prototypes livrés en mai 1941 et qui effectuèrent leur vol inaugural respectivement les 17 mai et 4 juin de la même année.

Après des essais intensifs, la production en série est décidée, la cible globale étant fixée à 990 appareils pour équiper les GAO/GCRO (Groupes Coloniaux de Reconnaissance et d’Observation, des GAO déployés outre-mer dans les colonies) à raison de quinze appareils par unité soit 660 en ligne, les 330 autres étant destinés à servir de stock de réserve. Ultérieurement, cet appareil fût choisit pour des missions de liaison. 32 appareils supplémentaires furent ajoutés portant la cible globale 1022 appareils. Les appareils commandés sont livrés entre janvier 1942 et novembre 1948.

Comme souvent, la commande à été subdivisée en plusieurs tranches pour permettre au constructeur de mieux planifier son travail et ses commandes aux sous-traitants.

Sur le plan de l’organisation, les ANF-123 équipent les GAO et GCRO à raison de quinze appareils par unité répartis en trois escadrilles de cinq.

Si en métropole, en Corse et en Indochine, leur mission principale sera la surveillance du champ de bataille, la coordination air-sol et le réglage des tirs de l’artillerie, dans les colonies ces petits biplaces serviront bien davantage d’avions de police coloniale.

La Yougoslavie s’intéresse très vite à l’appareil et pour cause, un ingénieur yougoslave à participé à la mise au point de l’appareil. Il est vu comme le remplaçant idéal des Potez 25, une production sous licence étant même à l’étude mais ne se concrétisera finalement pas.

Les appareils yougoslaves sont livrés seulement courant 1944 en raison de la priorité donner aux commandes françaises. Il va équiper les 9ème et 21ème régiments de reconnaissance et de coopération de la Brigade Aérienne Stratégique (BAS) avec respectivement douze et six appareils soit dix-huit avions.

Il équipe également le 11ème régiment de reconnaissance et de coopération de la 1ère brigade aérienne multirôle (six appareils) et le 17ème régiment de reconnaissance et de coopération de la 3ème brigade aérienne multirôle (douze appareils).

L’armée de l’air yougoslave dispose donc de trente-six appareils en service en juillet 1949 sans compter un certain nombre d’appareils utilisé pour l’entrainement et les liaisons.

Ces appareils vont mener des missions d’observation, de réglage des tirs de l’artillerie, de coopération et même de bombardement léger avec des résultats médiocres qui ne dépassaient pas le statut de la nuisance.

Vingt-quatre appareils sont perdus durant la Campagne de Yougoslavie. Sur les douze appareils survivants des unités de reconnaissance et de coopération, huit parviennent en Grèce où ils vont participer à la Campagne de Grèce. Les quatre derniers disparaissent sans laisser de trace.

Sur les huit appareils engagés en Grèce, six sont perdus (deux par la DCA, deux par la chasse allemande et deux lors d’un bombardement d’un terrain par la Luftwaffe), les deux derniers repliés sur le Peloponnèse sont finalement retirés du service en septembre 1950 et ferraillés au cours du conflit.

Caractéristiques Techniques des ANF-Les Mureaux ANF-123

Type : monomoteur monoplan biplace d’observation

Poids : à vide 1800kg en charge 2895kg

Dimensions : Envergure 15.57m Longueur 10.35m Hauteur : 3.44m

Motorisation : Un Hispano-Suiza 12 Y-37 dévellopant 1050ch entrainant une hélice tripale de 3.50m de diamètre

Performances : vitesse maximale 315 km/h Autonomie maximale 1500km

Armement : deux mitrailleuses de capot FN-Browning de 7.92mm alimentées chacune à 500 cartouches, deux mitrailleuses identiques en support mobile (l’idée d’une tourelle n’à pas été retenue) avec 800 cartouches et une mitrailleuse en poste inférieur avec 300 cartouches. 300 kg de bombes sous les ailes.

La version liaison ne disposait pas d’un armement en support à l’arrière ni d’une mitrailleuse en poste inférieur et encore moins de rateliers à bombes sous les ailes.

Dewoitine D-720

Comme nous l’avons vu à propos de l’ANF-123, l’armée de l’air française avait identifié trois types d’appareils pour équiper ses GAO/GRCO. Parmi ces appareils figure ce que les aviateurs français ont appelé un triplace de travail (T3).

Un programme en ce sens est lancé dès 1937 pour obtenir un appareil destiné à réaliser des missions de liaison, d’observation, de coopération (on dirait aujourd’hui contrôle aérien avancé) et de bombardement léger. Un temps le Potez 63-16 T3 fût la favori mais finalement le grand vainqueur fût le Dewoitine D-720.

Ce dernier était issu du Dewoitine D-700 présenté en janvier 1938. Il s’agissait d’un monoplan à aile haute et à train fixe.

Alors que l’appareil était encore en construction, il est redessiné avec une pointe avant vitrée, un train retractable et de nouveaux moteurs, donnant naissance au Dewoitine D-720 qui effectua son premier vol le 10 juillet 1939 avant de subir des tests intensifs.

Cet appareil prometteur fut commandé en grand nombre pour équiper les GAO/GCRO à raison de douze appareils par unité mais fût également commandé pour la liaison et l’entrainement sur appareil multimoteur, sans oublier la marine qui commanda une version agrandie et en partie embarquée pour des missions de liaison et de transport léger.

L’armée de l’air va commander un total de 846 appareils répartis entre les GAO/GCRO (528), le Groupe d’Entrainement sur Multimoteurs (GEM) (36) et le volant de réserve (282).

Pour maintenir l’industrie sous pression, des commandes régulières vont être passées ce qui permettait à l’industriel de mieux planifier son activité et ses commandes vis à vis de ses fournisseurs. Les appareils destinés à la France ont ainsi été livrés entre février 1941 et août 1948.

Entre-temps donc la marine avait commandé le Dewoitine D-720M, une version agrandie et dont certains exemplaires étaient navalisés.

Interessée, l’armée de l’air passa commande en janvier 1948 un total de 172 Dewoitine D-720bis destinés à des missions de transport léger dans les colonies, ces appareils étant livrés entre février et août 1948 pour équiper les GLT.

La Yougoslavie va recevoir cet appareil qui avait connu le succès à l’export en Belgique et au Canada dans le cadre de la reconstitution de son armée de l’air en Afrique du Nord sous le haut patronnage allié.

Deux groupes de reconnaissance et de coopération vont recevoir cet appareil, les 11ème et 15ème groupes avec respectivement dix-huit et neuf appareils, l’équipement était complété par respectivement neuf et dix-huit Bloch MB-176.

Les vingt-sept appareils livrés désignés Dewoitine D-720Y sont identiques aux D-720C canadiens et D-720F français. Ils vont opérer depuis le Péloponnèse essentiellement, subissant de lourdes pertes au point que le 11ème groupe sera dissous en mai 1953 en raison non pas d’une pénurie d’avions mais d’une pénurie de pilotes. Le Dewoitine D-720 qui fût également utilisé pour le largage au profit des unités irrégulières à été utilisé par la Yougoslavie jusqu’en 1957.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-720C

Type : bimoteur léger de transport, d’entrainement et de liaison

Poids : en charge 5200kg

Dimensions : Envergure 14.90m Longueur 13.70m Hauteur 3.73m

Motorisation : deux moteurs en ligne Renault V-12 R00/03 de 750ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 380 km/h autonomie 1530km autonomie 8400m

Capacité : six passagers ou 700kg de charge

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm avec 1000 cartouches dans le nez et une mitrailleuse de 7.7mm tirant vers le bas à l’arrière du fuselage avec 500 cartouches (manoeuvré par le pilote)

Points d’appui sous les ailes pour emporter deux bombes de 100kg ou des fusées éclairantes ou des conteneurs chargés de matériel

Equipage : pilote, copilote et mitrailleur-observateur à l’avant

Bloch MB-176

Bloch MB-174 en vol

Le Bloch MB-176 est un élégant bimoteur de reconnaissance tactique, «The French Mosquito» comme l’ont appelé certains pilotes anglais francophiles (NdA si si ça existe).

A l’origine de cet appareil figure un projet lancé par une équipe d’ingénieurs de la SNCASO (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest) issu de la compagnie «Avions Marcel Bloch» pour un bimoteur bi ou triplace destiné à combler l’espace séparant les bombardiers du programme B4 (Amiot 351, Lioré et Olivier Léo 451) et des bimoteurs légers qu’il s’agisse du triplace de chasse Potez 631 ou des biplaces d’assaut Bréguet Br691.

Il s’agissait d’un élégant bimoteur à ailes bases cantilever pouvant accueillir un équipage de deux ou trois hommes sous une large verrière placée très avant d’un fuselage ovoïde.

La soute à bombes était réduite et l’armement composé dun canon de 20mm à l’avant gauche du fuselage, deux mitrailleuses d’ailes et deux autres de défense arrière, une en poste supérieur et une dans une coupole ventrale.

Deux prototypes du MB-170 furent réalisés, le premier effectuant son premier vol le 15 février 1938 mais fût perdu le 17 mars 1938, le second restant seul en piste, un second prototype à la configuration modifiée (suppression de la coupole ventrale notamment).

Les besoins officiels ayant changé, les projets MB-171/172/173 ne dépassèrent pas le stade la planche à dessin et seul resta en piste, le MB-174 conçu pour la reconnaissance stratégique, le premier prototype quittant le plancher des vaches la première fois le 5 janvier 1939.

Après la production de seulement cinquante Bloch MB-174, l’Armée de l’Air préféra miser sur le Bloch MB-175.

En septembre 1939, les plans officiels prévoyaient pour l’armée de l’air la commande de 814 MB-175 et de 323 MB-176.

Ce dernier modèle était identique en tout point au MB-175 à une exception mais importante les moteurs. Aux Gnôme et Rhône 14N, il préférait les Pratt & Whitney Twin Wasp. Ce plan fût revisé en février 1940 avec 660 MB-175 et 1550 MB-176 à livrer entre avril 1940 et juillet 1941.

Au sein de l’armée de l’air française, les Bloch MB-175 et MB-176 (les MB-174 ont été rapidement retirés des unités de première ligne et réservés pour l’entrainement) vont à la fois remplacer des unités équipées de Potez 63.11 mais aussi permettre la création de nouvelles unités.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, le Commandement de Reconnaissance et de Coopération (CRC) dispose de quatre escadres à quatre groupes de quatre escadrilles de neuf appareils soit 576 appareils en ligne.

A cela s’ajoute pour le MB-175, les seize appareils destinés aux GCRO (Groupes Coloniaux de Reconnaissance et d’Observation) d’Indochine, les huit pour le GRCO (Groupe de Reconnaissance, de Coopération et d’Observation) de Corse et les MB-175T de la marine (144 appareils).

Au final le Bloch MB-175 va équiper douze des trente-six GAO (Groupes Aériens d’Observation) destinés aux Corps d’Armées soit un total de 96 appareils, les deux GCRO d’Indochine soit 16 appareils et la 33ème escadre de reconnaissance soit 144 appareils. A cela s’ajoute 296 appareils stockés portant le total à 550 appareils, les appareils étant livrés entre mai 1940 et septembre 1943.

En mars 1944, les Potez 63-11 des deux groupes de reconnaissance de la Force Aérienne Polonaise Libre (FAPL) équipés de seize appareils chacun sont remplacés par des Bloch MB-175 réduisant le stock à 264 avions.

Son demi-frère Bloch MB-176 va équiper les vingt-quatre autres GAO soit un total de 192 appareils sans oublier les trois autres escadre de reconnaissance tactique et le GRCO de Corse soit un total de 440 appareils.

On arrive à 624 appareils en ligne et avec les appareils en réserve, le nombre passe à 1248 ! Les MB-176 sont livrés entre septembre 1943 et septembre 1948 à raison d’une vingtaine d’appareils par mois ce qui représente une cadence plus qu’honorable.

En juin 1944, deux groupes indépendants de reconnaissance composés de pilotes tchèques remplacent leurs Potez 63-11 par vingt-quatre Bloch MB-176 soit douze appareils par groupe, réduisant le stock à 600 avions.

On est donc en légère baisse par rapport au contrat initial qui prévoyait 2200 appareils. Le total final est donc de 1798 appareils dont seulement 936 appareils en ligne. Ce fort taux de réserve s’expliquant par les craintes d’une saignée dans les unités de reconnaissance.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, ces avions sont toujours en service mais le stock de MB-175 est tombé à 248 et celui du MB-176 est passé de 600 à 540 entre les accidents, l’usure et la réforme d’appareils victimes de problèmes structurels.

La production n’est pas reprise mais des versions améliorées sont produites avec des moteurs plus puissants et un armement défensif renforcé avec quatre mitrailleuses dans les ailes.

Si le Bloch MB-175bis et le Bloch MB-175ter ne dépassent pas le stade du prototype pour l’Armée de l’Air (la marine dévellope un Bloch MB-175TBS _Torpilleur Bombardier Surveillance_ l’équivalent du Bloch MB-175bis), en revanche le Bloch MB-176bis est produit en série alors que le Bloch MB-176ter qui aurait du être produit à l’été 1954 ne verra jamais le jour en raison de la fin du conflit.

Le Bloch MB-176bis est toujours propulsé par des moteurs Pratt & Whitney dont une chaine de montage est installée en France. Cette chaine fournissait aussi bien l’industrie aéronautique française mais aussi l’USAAF pour remettre en état des avions endommagés mais réparables ce qui réduisait les contraintes sur les convois translatlantiques.

Les premiers MB-176bis sont produits au printemps 1949 et mis en service à la fin de la Campagne de France (dont la fin est traditionnellement datée au 17 octobre 1949 avec l’opération HEBERTUS).

La Yougoslavie va recevoir des Bloch MB-176 dans le cadre de la reconstitution de son armée de l’air en Afrique du Nord à l’automne 1949 et surtout au printemps 1950. Deux groupes mixtes numérotés 11 et 15 vont voler sur cet appareil.

Au total ce sont quarante-huit appareils qui ont été livrés, vingt-sept en ligne et le reste en réserve, pour l’entrainement et les tests. Sur ces 48 appareils, seize ont été perdus au combat ou par accident, réduisant le parc gloval à 32 sachant que comme nous l’avons vu à propos des Dewoitine D-720, le 11ème groupe à été dissous en raison du nombre de pilotes.

Le 15ème groupe récupéra ainsi des pilotes de l’unité dissoute permettant de maintenir le parc à dix-huit appareils en ligne. Ces bimoteurs vont d’abord opérer depuis la Crète puis depuis le Péloponnèse, terminant la guerre dans le sud de la Serbie où depuis des aérodromes aménagés par le génie ils menaient des missions au dessus des territoires contrôlés par l’ennemi. Le MB-176 à été retiré du service en 1963 à une époque où le manque de pièces détachées rendait l’utilisation de l’appareil aléatoire pour ne pas dire dangereux.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-174/75

Type : bimoteur de reconnaissance et de bombardement triplace

Poids : à vide 5600kg maximal 7150kg

Dimensions : Envergure 17.80m Longueur 12.15m (12.30m pour le MB-175) Hauteur 3.50m. Le MB-176 affichent les dimensions suivantes : 17.95m d’envergure, 12.25m de longueur et 3.55m de hauteur

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-48 (gauche) N-49 (droite) 14 cylindres en étoile, refroidis par air et développant 1140ch au décollage. Les MB-176 disposaient des Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 SC 3G de 1050 ch

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans les ailes (1000 coups chacune), un jumelage de deux MAC en défense arrière, une puis trois MAC 34 en défense inférieure arrière (une orientée vers l’avant, deux vers l’arrière) 400 kg de bombes (500kg de bombes pour le MB-175)

Les MB-176bis disposaient eux de mitrailleuses de 7.7mm Browning en remplacement des MAC 34.

Performances : vitesse maximale 530 km/h autonomie maximale 1800km plafond pratique 11000m

Mitteleuropa Balkans (153) Yougoslavie (41)

Les avions de l’armée de l’air yougoslave (2) : Bombardement

Bristol Blenheim

Le Bristol Blenheim est un bombardier léger bimoteur de conception et de fabrication britannique issu d’un appareil civil, le Bristol type 142 plus rapide de 48km/h que le Gloster Gladiator, dernier chasseur commandé par la RAF.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préférant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV. Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451 mais qui vont finalement restés en service), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Yougoslavie va recevoir des Bristol Blenheim qu’il s’agisse d’appareils livrés directement par les britanniques ou d’appareils produits en Yougoslavie.

Au début de la Pax Armada neuf appareils sont en service dans un groupe de reconnaissance dépendant directement de l’état major de l’armée de l’air, deux groupes du 8ème régiment de bombardement, les 68ème et 69ème groupes disposant chacune de douze appareils et enfin deux groupes du 1er régiment de bombardement, les 61ème et 62ème groupes disposant respectivement de onze et de douze appareils.

Si le premier régiment dépend de la 2ème brigade aérienne mixte, le second dépend de la 4ème brigade de bombardement.

Ce sont donc cinquante-six appareils qui sont en service dans les unités de première ligne, quelques appareils servant pour l’entrainement et la formation des pilotes, des bombardiers et des navigateurs.

L’appareil va peu à peu être déclassé par les ans mais en juillet 1949 l’appareil était toujours en service au sein du 8ème régiment de bombardement (1ère brigade aérienne multirôle) et du 1er régiment de bombardement (4ème brigade aérienne multirôle), chaque régiment disposant de dix-huit appareils soit trente-six appareils en ligne qui ont été portés au standard Mk IV.

Les appareils vont participer à l’opération Maritsa. Une dizaine d’appareils à été détruite au sol par les allemands lors des bombardements préliminaires menés à l’aube du 7 juillet 1949 par la Luftwaffe.

D’autres appareils parviennent à décoller pour attaquer les colonnes allemandes subissant de lourdes pertes sous les coups de la chasse et de la Flak. Les appareils survivants finiront par attaquer de nuit pour limiter les pertes. A la fin de la Campagne de Yougoslavie, il restait seulement six appareils encore en état de vol. Ces avions sont saisis par les allemands mais rapidement ferraillés sans visiblement avoir été utilisés même pour des missions d’entrainement.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Caractéristiques Techniques du Bristol type 149 Blenheim Mk IV

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vide 4065kg en charge 6576kg

Dimensions : longueur 13m envergure 17.2m hauteur 3m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury XV dévellopant 905ch

Performances : vitesse maximale 422 km/h Rayon d’action 3140km plafond opérationnel 8660m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et deux mitrailleuses identiques en tourelle dorsale 454kg de bombes.

Rogorzarski R-313

Le Rogorzarski R-313 est un bimoteur conçu comme un appareil polyvalent capable de mener des missions de chasse, de bombardement léger et de reconnaissance. L’appareil à effectué son premier vol en 1940, l’appareil est mis en service en 1943 dans l’armée de l’air et en 1945 dans l’aéronavale. Si cette dernière va utiliser l’appareil comme chasseur, l’armée de l’air va l’utiliser comme bombardier et comme avion de reconnaissance.

Si le prototype avait volé avec des Daimer-Benz DB-601 les appareils de série vont recevoir des Rolls-Royce Merlin dont la licence fût acquise de haute lutte dans le cadre du contrat des Hurricane.

L’armée de l’air royale yougoslave va recevoir dix-huit appareils en version bombardement pour équiper le 12ème régiment de bombardement qui dépendait de la Brigade Aérienne Stratégique (strateška zračna brigada) et douze appareils en version reconnaissance pour équiper le 19ème régiment de reconnaissance de la 4ème brigade aérienne multirôle.

Ces appareils était identiques car triplaces. La seule différence était la présence dans la soute à bombes d’appareils photos pour la version de reconnaissance qui remplaçaient les bombes de la version bombardement.

Ces appareils vont participer à la Campagne de Yougoslavie. Ils ont mener des missions de reconnaissance pour les uns, de bombardement pour les autres. Un point commun : ces unités vont subir de lourdes pertes au point qu’il restait que deux appareils de reconnaissance et deux bombardiers quand la campagne se termine, appareils en mauvais état que les italiens qui les avaient capturés dans le sud de Monténégro vont inspecter puis ferrailler.

Caracteristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de bombardement et de reconnaissance

Masse à vide 3495kg en charge 5500kg

Dimensions : longueur 11.50m envergure 13m hauteur 2.75m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin de 1500ch chacun entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 507km/h au niveau de la mer distance franchissable 1000km plafond opérationnel 8000m

Armement : deux canons de 20mm Oerlikon FF et deux mitrailleuses FN-Browning de 7.92mm dans le nez, deux mitrailleuses FN-Browning de 7.92mm dans le poste arrière. Soute à bombes pouvant accueillir quatre bombes de 500kg ou des appareils de reconnaissance.

Dornier Do-17K

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance remporte le contrat de développement.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour ce type de mission.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

La Yougoslavie s’intéresse très tôt au bombardier bimoteur allemand mais décide de développer sa propre version baptisée Do-17K qui se distingue notamment par de nouveaux moteurs Gnome-Rhône en étoile plus performants ainsi qu’un armement différent.

Initialement l’armée de l’air royale yougoslave avait prévu d’utiliser l’appareil allemand comme bombardier et avion de reconnaissance mais au final seuls des Do-17 de bombardement allait être utilisés par les forces aériennes de Belgrade.

Soixante-neuf appareils vont être livrés encore que ce chiffre soit incertain. Ce qui est certain en revanche c’est qu’au début de la Pax Armada, l’armée de l’air royale yougoslave dispose de deux groupes de trente appareils, les 63ème et 64ème groupes, groupes dépendant du 3ème régiment lui même placé sous l’autorité de la 3ème brigade aérienne mixte.

En juillet 1949 quand débute la Campagne de Yougoslavie, la flotte à connu une certaines déflation avec trente-six appareils en ligne répartis entre les 3ème et 7ème régiments de bombardement, régiments dépendant respectivement de la 2ème et de la 4ème brigade aérienne multirôle.

En théorie ces bombardiers ont pour mission de mener des missions «stratégiques» c’est-à-dire de viser l’arrière du front, les zones logistiques, les infrastructures de transport pour paralyser les mouvements de l’ennemi qu’il soit italien, allemand ou hongrois.

Dans la pratique, ce sera nettement moins clair et on verra des Dornier attaquer le front, subissant des pertes sensibles sous les coups de la chasse et de la DCA.

A la fin de la campagne il restait une douzaine d’appareils en état. Certains d’entre-eux furent réutilisés par l’armée de l’air croate avant d’être remplacés par des Junkers Ju-288 nettement plus modernes. Aucun Do-17K n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg

Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres développant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

Savoia-Marchetti SM-79 Sparviero

Un point commun pour de nombreux moteurs italiens dans les années trente : un manque de puissance et de fiabilité. Résultat les constructeurs aéronautiques transalpins furent contraints de choisir une configuration trimoteur pour obtenir une puissance suffisante.

Cela avait de nombreux inconvénients notamment un poids supplémentaire et surtout l’impossibilité d’installer un armement frontal.

A l’origine de cet appareil figure comme souvent à cette époque un avion civil. En octobre 1934 pour célébrer le centenaire de la fondation de Melbourne, le lord-maire proposa un prix pour l’avion capable de faire le trajet Londres-Melbourne le plus rapidement possible.

Les italiens qui voyaient dans l’aviation un formidable outil de propagande décidèrent de dévelloper un appareil destiné à ce record mais il partit trop tard dans la compétition.

Ayant montré de bonnes performances, il attira l’intention des militaires italiens qui décidèrent de transformer ce trimoteur racé et élégant en bombardier. La production en série fût lancée en 1936 et se poursuivit jusqu’en septembre 1948 permettant la sortie de 1800 exemplaires, une partie étant vendu à l’export.

Conçu initialement comme bombardier terrestre, le SM-79 à connu son baptême du feu durant la guerre d’Espagne, 19 appareils étant perdus sur les 99 engagés.

Il fût ensuite engagé dans la campagne d’Albanie moins comme bombardier que comme avion de transport dans un pont aérien au dessus de l’Adriatique.

L’appareil qui fût également dévellopé en version bombardement-torpilleur, version dans laquelle il s’illustra durant le second conflit mondial dans les unités d’aerosiluranti.

Outre l’Italie l’appareil à été utilisé par le Brésil (deux exemplaires), la Yougoslavie, l’Allemagne (appareils ex-yougoslaves), l’Espagne (80 appareils ayant été utilisés par l’Aviazione Legionaria et cédés à l’Espagne nationaliste une fois le conflit terminé) et la Roumanie (104 exemplaires en différentes versions).

L’appareil participe à tout le conflit jusqu’au printemps 1953 même si à l’époque le nombre d’appareils en service était fort réduit en raison du manque de pièces détachées.

L’aviation co-belligérante conserve des Sparviero comme appareil de transport et de liaison mais après plusieurs tirs fratricides les appareils sont cloués au sol.

En septembre 1954, il reste une douzaine d’appareils disponible. Certains ont été préservés jusqu’à nos jours, un en vol en Italie et quatre dans des musées (un en France, deux aux Etats-Unis et un en Grande-Bretagne).

La Yougoslavie va être un utilisateur important de l’épervier puisqu’au début des années quarante quarante appareils étaient en service dans des unités opérationnelles, quatorze dépendant du 81ème groupe de bombardement (placé sous l’autorité directe de l’état-major de l’armée de l’air) et vingt-six au sein des 66ème et 67ème groupes de bombardement, entités constituant le 7ème régiment de bombardement (4ème brigade de bombardement).

Durant la Pax Armada la flotte connait une certaine déflation avec en juillet 1949 seulement dix-huit appareils en service au sein d’un 10ème régiment de bombardement, régiment dépendant de la Brigade Aérienne Stratégique (BAS).

Ces appareils vont tenter de freiner les opérations terrestres ennemies au moment de l’opération MARITSA mais sans grand succès. Non seulement l’appareil était dépassé mais en plus les pilotes novices pour beaucoup se heurtaient à des défenses particulièrement etoffées.

A la fin de la Campagne de Yougoslavie il restait quelques appareils que les allemands vont réutiliser essentiellement pour le transport et la logistique. Leur sort final exact est inconnu mais ce qui est certain c’est qu’aucun n’existait encore à la fin du second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques

Type : bombardier multiplace trimoteur

Masse à vide : 7700kg Masse en charge : 10050kg

Longueur : 16.2m Envergure : 20.2m Hauteur : 4.1m

Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 128-RC18 de 860ch chacun

Performances : vitesse maximale 460 km/h Distance franchissable : 2600km Plafond opérationnel : 7500m

Armement : un canon de 20mm Mauser MG151 à l’avant, une mitrailleuse de 12.7mm Breda-SAFAT dans le poste dorsal et deux mitrailleuses de 7.7mm dans des postes latéraux (armes optionelles). 1200kg de charge militaire en soute ou deux torpilles de 450mm sous le fuselage en extérieur.

Equipage : six hommes (pilotes, co-pilotes, mécanicien-canonnier, opérateur radio, bombardier et mitrailleur arrière)

Lioré et Olivier Léo 451

L’acte de naissance de cet élégant bombardier bimoteur qui ne laissait personne indifférent («Les jeunes pilotes le redoutait et le détestait en même temps alors que les pilotes expérimentés comme moi l’aimait d’amour» in Pilotes français au combat : récit d’une épopée héroïque) date de novembre 1934 quand le Ministère de l’Air lance un programme destiné à corriger les défauts (sic) du concept BCR à savoir le programme B5 (Bombardier à cinq hommes d’équipage).

Un an plus tard l’équipage est réduit à quatre hommes. La firme Lioré et Olivier qui n’en était pas à son premier bombardier proposa le Lioré et Olivier Léo 45 qui effectua son vol inaugural le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNACSE.

Après vingt exemplaires produits et des problèmes permanents de moteur, l’Armée de l’Air décide de passer au Léo 451 qui reprend les essais officiels le 21 octobre 1938.

Parallèlement les commandes s’envolent, commandes qui voient l’apparition de plusieurs variantes se distinguant notamment au niveau de la motorisation.

C’est ainsi qu’en septembre 1939 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

En septembre 1948 ce sont 24 groupes répartis en huit escadres qui volent sur cet appareil soit 648 appareils en ligne.

1700 appareils ont été commandés au total ce qui représente un effort très important d’une industrie aéronautique enfin passée du stade semi-industriel au stade de la production de masse. Certes nous n’étions pas chez Ford mais cela ne ressemblait plus à l’industrie aéronautique de papa ou de grand papa.

Au sein de l’Armée de l’Air, le Léo 451 équipait douze des vingt-quatre groupes de bombardement sachant que d’autres Léo 451 équipaient des unités de l’Aviation Navale aux côtés du Léo 456 spécialement conçu pour l’aviation de la Royale.

On trouve également trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 453, une variante propulsée par des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 454 (moteurs Bristol Hercules II), un groupe indépendant volant sur une variante de bombardement à haute altitude baptisée Lioré et Olivier Léo 457 et enfin trois groupes de Lioré et Olivier Léo 458 (moteurs Wright Cyclone)

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export (24 exemplaires pour la Grèce et pour la Yougoslavie, 36 pour la Roumanie et 48 pour la Belgique) ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et dévellope le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation on trouve en Métropole cinq escadres volant sur «Leo» (12ème, 23ème, 31ème et 38ème EBM toutes équipés de «451», le groupe indépendant volant sur Léo 457 et la 11ème EBM volant sur Léo 458) auxquelles il faut ajouter une Escadre déployée en Tunisie (la 46ème EBM volant sur Léo 458), une Escadre déployée en Indochine à Than-Son-Nhut près de Saigon (48ème EBM Lioré et Olivier 453) et une Escadre déployée au Levant, la 19ème EBM volant sur Léo 454.

L’armée de l’air yougoslave avait commandé vingt-quatre exemplaires du Léo 451 pendant que l’aviation de la marine avait commandé des Léo 456, version adaptée aux opérations maritimes et commandée en nombre important par l’Aviation Navale.

Suite au succès du Léo 451, la Yougoslavie à décidé de commander des Lioré et Olivier Léo 458 pour renforcer ses unités de bombardement. Il semble qu’un projet de production sous licence à été envisagé mais n’à pas pu se concrétiser avant l’opération MARITSA.

Douze Léo 458 sont commandés au printemps 1946 et livrés à l’automne 1946 et au printemps 1947. Ces appareils vont opérer avec les 451 en dépit du fait que ces appareils disposaient de moteurs différents ce qui pouvaient poser des problèmes logistiques.

Le 2ème régiment de bombardement dépendant de la Brigade Aérienne Stratégique disposait de douze Léo 451 et de six Léo 458 tout comme le 4ème régiment de bombardement qui lui dépendait de la 3ème Brigade Aérienne multirôle.

Ce sont donc quarante appareils qui étaient en ligne mais sans appareils de réserve même si la France avait transmis officieusement la promesse à Belgrade qu’en cas de conflit sur la durée, de nouveaux appareils de ce type pourrait lui être livré avec paiement après guerre.

Ces appareils vont participer à la Campagne de Yougoslavie en tentant de mener des bombardements stratégiques c’est-à-dire en évitant d’attaquer la ligne de front au profit de zones où les défenses ennemies sont normalement un peu moins fortes.

Les pertes sont néanmoins lourdes, les deux unités ne possédant à la fin de la campagne de Yougoslavie que quatre Léo 451 et quatre Léo 456 soit huit appareils sur quarante ! Ces avions repliés en Grèce sont ensuite envoyés en Egypte où ils vont servir pour l’entrainement et la formation.

La logique aurait voulu que de nouveaux Léo 458 équipent le ou les groupes de bombardement d’une armée de l’air yougoslave reconstituée mais pour des raisons politiques, le gouvernement yougoslave en exil à choisit le Bristol Beaumont ce que parait-il regretteront beaucoup les pilotes yougoslaves ayant connu l’appareil français. Quand aux appareils, un Léo 451 et un Léo 458 ont été préservés, le premier dans un musée en Tunisie et le second dans un musée italien.

Quatre appareils Léo 451 capturés par les allemands ont été cédés aux roumains en compagnie de six appareils ex-grecs. Seulement deux appareils de chaque origine ont été remis en ligne les autres étant ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : (Léo français) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

(Léo yougoslaves) un canon de 20mm Oerlikon FF couplé avec deux mitrailleuses de 7.92mm, une mitrailleuse du même type fixe dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse dans une cuve rétractable en soute. 1400Kg de bombes dont 1000kg en soute.

Bristol Beaumont

Le Bristol Beaumont est issu du Beaufort (ici en vol)

Le Bristol Beaumont est un bombardier bimoteur issu du Beaufort. Ce dernier était ce qu’on pourrait appeler un «honnête appareil» sans défauts majeurs mais sans qualités qui pourrait en faire une légende aéronautique. L’appareil étant amené à être rapidement déclassé, la firme Bristol travailla rapidement sur un nouvel avion.

A l’époque du dévellopement du Beaufort, Bristol travaillait déjà sur le Beaufighter mais cela ne l’empêcha pas de détacher une partie du bureau d’études pour étudier un nouveau bombardier bimoteur capable de remplacer le Beaufort mais aussi le Wellington.

L’appel d’offres est lancé en septembre 1944. Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth proposèrent des projets mais seul Bristol proposa deux prototypes, les autres ne dépassant pas le stade de la maquette en bois.

Le fuselage du Beaufort était repris dans sa forme générale mais l’avant était affiné et la dérive simple était devenue double, tout cela grace à un travail en soufflerie pour éviter tous les problèmes aérodynamiques.

Les ailes furent allongées et des moteurs Bristol Hercules XIX installés donnant à l’appareil un punch redoutable. A cela s’ajoutait des modifications de détail et une meilleur ergonomie pour rendre le vol et les opérations de guerre moins fatigantes pour l’équipage.

Sur le plan de l’armement, celui était sacrément renforcé avec une tourelle dorsale double, deux mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse automatique couvrant le secteur inférieur et quatre mitrailleuses dans les ailes soit un total de neuf mitrailleuses de 7.7mm, total qui pouvait passer à quinze avec le remplacement du nez vitré par un nez plein à l’instar du B-25 Mitchell.

Baptisé Beaumont, le nouvel appareil fût conçu aussi bien comme bombardier-torpilleur que comme bombardier médian, cette dernière mission prennant d’ailleurs le pas sur la première, laissant au Beaufighter le redoutable privilège de lancer la torpille.

Le premier prototype effectue son premier vol le 18 août 1946. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.

Les Bristol Beaumont Mk I sont des bombardier-torpilleurs destinés au Coastal Command, les Bristl Beaumont Mk II seront les bombardiers médians que pourrait commander le Bomber Command alors que les Bristol Beaumont Mk III sont les appareils destinés à l’exportation même si aucun appareil n’à été vendu à l’étranger avant le début du second conflit mondial.

La Yougoslavie étudie sérieusement l’acquisition de Beaumont pour remplacer ses Blenheim mais naturellement rien ne se passe avant l’opération MARITSA. Il va fallloir attendre la reconstitution des forces armées yougoslaves en Egypte pour que des Beaumont volent sous les couleurs yougoslaves.

Outre un escadron de bombardement de l’aéronavale [escadron n°2 de bombardement «Vengeance» (2. eskadrilla bombaski napad «Osveta»)], le nouveau bombardier bimoteur britannique va équiper un groupe de bombardement de l’armée de l’air en l’occurence le 4ème groupe de bombardement qui disposait de vingt-sept appareils.

Si les Beaumont de l’aéronavale vont surtout opérer contre la navigation ennemie, subissant de lourdes pertes, les Bristol Beaumont MkIIIY de l’armée de l’air vont être employé contre des cibles terrestres notamment celles situées juste à l’arrière du front comme les postes de commandement, les gares, les concentrations de troupe. Ils opéraient parfois en soutien des troupes au sol mais laissait le plus souvent cette mission aux Hawker Tempest.

Le Beaumont était toujours en service en 1954 quand le conflit se termine et même en 1958 quand la monarchie yougoslave est renversée par les communistes. Ce fût cependant leur chant du cygne puisque ces bimoteurs déjà anciens sont retirés du service en 1960.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 6350kg en charge 9890kg

Dimensions : longueur 14.76m envergure 18.23m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m

Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.

Le nombre peut passer à treize en configuration “nez plein” avec huit mitrailleuses dans le nez, deux en tourelle dorsale, quatre dans les ailes et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur soit un total de quinze armes. Une torpille de 900kg ou 1500kg de bombes.

Equipage : Quatre hommes

Mitteleuropa Balkans (152)Yougoslavie (40)

Arsenal VG-40 et Arsenal VG-52

Arsenal VG-39. Le VG-40 en est dérivé.

En quelques années, la technologie aéronautique à fait un bon de géant en passant de l’association bois/toile à l’utilisation d’acier et de différents alliages légers. Cette évolution permettait d’augmenter les performances mais avait l’inconvénient d’augmenter le niveau technique nécessaire pour les ouvriers et surtout des matériaux stratégiques dont la fourniture pourrait être perturbée par le conflit.

D’où l’idée de construire des avions en bois et de revenir ainsi aux origines de l’aviation. Cela avait l’avantage du moins sur le papier de produire des avions performants surtout si les moteurs sont puissants même si en 1939 la puissance n’était pas le point fort des moteurs français, la faute notamment un sous-investissement des motoristes hexagonaux qui dilapidèrent en quelques années l’avance acquise durant le premier conflit mondial.

Une société baptisée Arsenal de l’Aéronautique est créée pour développer des avions de ce type, des avions qui sont désignés VG en référence aux noms des ingénieurs dirigeant cette nouvelle entreprise à savoir Michel Vernisse et Jean Galtier.

Après l’Arsenal VG-20, le duo Vernisse/Galtier va mettre au point une lignée de remarquables chasseurs qui nait avec le VG-30 qui ne dépassa pas le stade du prototype alors que le VG-31 ne voit pas le jour et que le VG-32 apparu après le VG-33 ne dépassera pas non plus le stade du prototype.

Le premier appareil produit de série sera l’Arsenal VG-33 qui effectue son vol inaugural le 25 avril 1939. Cet appareil répondait à un programme de 1937 destiné à remplacer le Morane-Saulnier MS-406 qui à l’époque effectuait à peine ses premiers vols mais à l’époque, la conception des avions ressemblait à une partie d’échecs, il fallait jouer avec deux ou trois coups d’avance.

Le futur VG-33 n’est pas le seul appareil en course puisqu’on trouve également le Dewoitine D-520, le CAO-200 et le Morane-Saulnier MS-450 mais ces deux derniers ne dépasseront pas à l’état de prototype moins en raison de performances insuffisantes que dans la volonté de l’armée de l’air de rationnaliser sa flotte, rationalisation qui allait s’accroitre durant le conflit.

Plusieurs commandes sont passées mais elles sont souvent réduites. C’est ainsi que si initialement il était prévu 720 Arsenal VG-33, au final seulement 450 exemplaires furent livrés dont seulement 216 appareils en ligne pour équiper un total de huit groupes de chasse, deux escadres complètes les 1ère et 2ème EC et la 14ème EC avec deux groupes, son troisième groupe disposant d’Arsenal VG-36.

Comme nous l’avons vu, le VG-33 fût le premier appareil produit en série à la différence des autres projets. Cette situation concerne également le VG-34 (cellule de VG-33 avec un Hispano-Suiza 12Y-45) mais aussi le VG-35 qui avec un moteur Hispano-Suiza de 1100ch annonce le VG-36 dont le prototype effectue son vol inaugural le 25 mai 1940.

Trois groupes de chasse (un groupe de la 14ème Escadre _le GC III/14_ et deux groupes de la 15ème Escadre _GC I/15 et GC II/15_) ainsi que six Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) vont ainsi être équipés, l’Armée de l’Air ayant au total reçu 300 VG-36 (153 avions en ligne et le reste en réserve).

Après le VG-36, d’autres projets furent étudiés mais n’ont pas débouché sur une production en série comme le VG-37 avec un moteur en ligne Hispano-Suiza de 1000ch et le VG-38 propulsé par un Hispano-Suiza 77 suralimenté par deux compresseurs Brown Boveri.

C’est finalement l’Arsenal VG-39 qui va être produit en série, un appareil dont la silhouette est plus fine pour certains plus élégante que ces devanciers, un choix qui est peut être esthétique («Un bel avion est un avion qui vole bien» disait Marcel Bloch) mais qui à été rendu nécessaire par l’installation d’un Hispano-Suiza 89ter de 1280ch.

A noter qu’il s’en ait fallu de peu pour que le VG-39 ne soit propulsé par un moteur en ligne américain Allison. Le vol inaugural du prototype à lieu le 30 mai 1940 mais la production ne sera lancée qu’en septembre 1941. Sept groupes de chasse vont ainsi voler sur ce splendide appareil qui dispute au Dewoitine D-551 et au Bloch MB-157 le titre de meilleur chasseur français en service en septembre 1948.

Quand le second conflit mondial éclate, 237 VG-39 sont en ligne, 240 en réserve et 15 utilisés pour entrainement, essais, formation des mécaniciens soit un total de 492 appareils.

Au VG-39 succède logiquement l’Arsenal VG-40. C’est une évolution du VG-39 initialement baptisée VG-39bis qui se distinguait des premiers VG-39 par un moteur plus puissant (1650ch au lieu de 1250) et la possibilité de changer les ailes, des ailes avec un armement différent (un modèle avec six mitrailleuses de 7.5mm, un second avec huit mitrailleuses de ce calibre et le troisième modèle _le plus utilisé_ avec deux canons de 20mm et trois mitrailleuse de 7.5mm).

L’Armée de l’Air passe ainsi commande de 250 VG-40 en juin 1948 pour une guerre que l’on pressent imminente mais quand le conflit éclate en septembre 1948, moins d’une dizaine d’appareils à été produite, appareils utilisés pour mettre sur pied de nouvelles unités dont certaines étaient composées de pilotes tchèques, polonais voir venant de pays neutres comme l’Irlande, la Suisse et la Suède et engagés à la Légion Etrangère.

Au final ce sont 2400 Arsenal VG-40 qui ont été produits, l’appareil ayant été choisit pour devenir le chasseur standard de l’Armée de l’Air au grand dam de Bloch et de Dewoitine qui néanmoins parviendront à proposer leurs modèle une fois le conflit terminé.

Tout en produisant l’Arsenal VG-40, le bureau d’études de l’Arsenal de l’Aéronautique étudiait des améliorations avec des moteurs toujours plus puissants, des cellules toujours plus fines avec un armement orienté à la fois vers la chasse et la chasse-bombardement avec notamment l’utilisation de roquettes air-sol.

Tous ces projets n’aboutissent pas à une production en série. C’est ainsi que les VG-42 et VG-43 ne dépassent le stade de l’étude sur la planche à dessin (car n’apportant pas une plus-value importante par rapport au VG-40) mais les VG-44 et VG-45 atteignent le stade du prototype. Les tests réalisés vont permettre d’améliorer le VG-40 dans des modèles bis et ter avant que décision soit prise de produire un nouveau modèle en série.

Ce modèle sera baptisé Arsenal VG-52. Toujours propulsé par un moteur en ligne (un prototype à moteur radial n’à pas donné satisfaction alors que c’était la configuration initialement privilégiée) il effectue son premier vol le 17 janvier 1952.

L’appareil se comporte remarquablement. Son pilote, le sergent-chef Jean Matcheski (vingt-cinq victoires homologuées) raconta dans ses mémoires qu’il aurait aimé que le vol ne s’arrête jamais tant les sensations étaient délicieuses. Au sol aux ingénieurs il déclara simplement «Merci messieurs vous m’avez offert la plus belle émotion de ma vie de pilote».

La production en série est rapidement décidée. Comme de nombreux éléments sont communs avec le VG-40, la production des deux modèles se chevauchent ce qui explique qu’entre les livres le nombre d’Arsenal VG-52 Phenix (NdA le 1er juin 1952 le Ministère de l’Air à annoncé que les appareils recevrait une désignation pour «fortifier le moral des troupes») produits varie.

Selon les archives officielles du Ministère de la Production Aéronautique, 1250 Arsenal VG-52 Phenix ont été produits entre mai 1952 et juin 1955 quand cesse la production.

La Yougoslavie s’intéresse à l’Arsenal VG-40 avant même le début du second conflit mondial mais ne donne pas suite à une demande d’information effectuée le 14 juin 1948 par l’attaché de l’air de l’Ambassade de Yougoslavie à Paris qui avait assisté à une démonstration de l’appareil au mois de mars précédent.

Il faudra donc attendre la reconstitution d’une armée de l’air pour que l’Arsenal VG-40 vole frappé des cocardes yougoslaves. C’est cependant l’aéronavale qui va être la première à mettre en œuvre l’appareil d’une unité baptisée escadron de chasse n°1 «Liberté» (1. eskadrilla lovci «sloboda») va disposer de douze chasseurs qui vont rallier la Crète pour couvrir le port de la Sude contre les avions de reconnaissance et de bombardement ennemis.

Elle va ensuite opérer depuis le Péloponnèse (octobre 1952 à mai 1953), Corfou (avec des VG-52 parmi les premiers de série) enfin le Monténégro au mois de mars 1954. L’unité à subit des pertes assez sensible et au final l’aéronavale yougoslave à reçu trente Arsenal VG-40 et vingt Arsenal VG-52. Quand la guerre se termine en avril 1954, l’unité qui venait de rallier le Monténégro volait sur douze VG-52 mais avait conservé huit VG-40.

Les VG-40 et VG-52 de l’aéronavale yougoslave étaient toujours en service en 1958 quand les communistes renversent le roi Pierre II. Si certains appareils vont rallier les communistes d’autres font défection pour rallier l’Italie ce qui explique qu’un VG-40 ait été préservé à Brindisi et qu’un VG-52 trone fièrement dans l’entrée du musée de la guerre d’Athènes.

L’armée de l’air yougoslave va être un gros utilisateur du duo VG-40/VG-52. Elle le choisit l’Arsenal VG-40 comme chasseur monomoteur standard de préférence au Supermarine Spitfire, au Hawker Fury II ou encore au P-51 Mustang.

Les pilotes yougoslaves qu’il soient vétérans de la Campagne de Yougoslavie ou novices encore en formation au moment de l’opération MARITSA sont regroupés à Meknès où la France formait ses pilotes de chasse.

Pas moins de quatre groupes de vingt-sept appareils vont être équipés de cet appareil, les 1er, 4ème, 5ème et 8ème groupe de chasse soit 108 appareils en ligne. Ces groupes sont progressivement opérationnel et vont rallier la Crète puis le Péloponnèse pour des missions de chasse et de chasse-bombardement à l’aide de bombes et de roquettes.

Les pertes vont être lourdes et le manque de pilotes va entrainer la dissolution du 5ème groupe de chasse qui n’allait jamais voler sur son successeur l’Arsenal VG-52. Cet appareil va équiper les trois groupes de chasse de jour mais aussi les 3ème et 8ème groupes de chasse-bombardement, la transformation entamée en juillet 1953 s’achevant en avril 1954 au moment où la guerre se termine. Le VG-52 va donc équiper cinq groupes de vingt-sept appareils soit un total 135 appareils, leur carrière se révélant riche mais moins intense que celle de son prédécesseur.

L’Arsenal VG-40 et l’Arsenal VG-52 vont rester en service une fois la guerre terminée, l’appareil étant toujours opérationnel en 1958 quand la royauté est renversée par les communistes qui vont faire durer les VG-52 jusqu’en 1962 quand ils sont retirés du service et pour beaucoup envoyés à la casse.

Caractéristiques Techniques de l’Arsenal VG-39

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : à vide 2100kg en charge 3000kg

Dimensions : envergure 10.80m longueur 8.60m hauteur 3.30m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 89ter douze cylindres en ligne dévellopant 1250ch et entrainant une hélice Chauvière tripale de 3.75m de diamètre

Performances : vitesse maximale 624 km/h à 7000m Autonomie maximale 1200km Plafond pratique 11200m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm tirant à travers le moteur avec soixante coups et quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC modèle 1934 M 39 alimentée à 500 coups chacune

Hawker Tempest

A l’époque l’aviation évoluait tellement vite qu’un appareil mis en service n’était pas dépassé mais en voie de déclassement. Il fallait donc mettre au point un avion comme on joue aux échecs avec toujours deux coups d’avance.

Dès la fin des années trente les britanniques se préoccupent du successeur du Hawker Hurricane pourtant tout juste en en service.

C’est l’acte de naissance du Hawker Typhoon mais si cet appareil était un bon appareil il était davantage à l’aise à basse altitude ce qui n’était le mieux indiqué pour un chasseur de supériorité aérienne qui doit être à l’aise à moyenne voir à haute altitude où peuvent se dérouler les combats aériens.

Suite à ces performances décevantes, la firme Hawker décida de dévelloper une version améliorée initialement baptisée Typhoon II avant de recevoir la nouvelle désignation de Tempest.

Ce n’était pourtant pas gagné d’avance puisqu’il y eut un projet concurrent baptisé Tornado mais après la construction de deux prototypes et de six appareils de pré-série le projet fût annulé en raison des insolubles problèmes rencontrés par le moteur Rolls Royce Vulture, moteur qui condamna également le Westland Whirlwind et l’Avro Manchester.

Le premier prototype du Tempest décolle pour la première fois le 14 octobre 1942 suivit d’un second le 4 janvier 1943. Les essais se passent bien et l’appareil peut être mis en service début 1944 au sein de la RAF.

Jusqu’en 1949 les deux appareils sont produits en même temps mais après la sortie des derniers Typhoon en juin, le Tempest reste le seul en ligne mais pour peu de temps car en mars 1951 il est remplacé sur les chaines de montage par le Fury II, le vrai remplaçant du Hurricane comme chasseur de supériorité aérienne.

La Yougoslavie soucieuse de ne pas trop dépendre de la France choisit le Tempest pour équiper trois groupes de chasse-bombardement, les 3ème, 7ème et 8ème groupes de chasse-bombardement soit 81 appareils en ligne, les appareils étant livrés aux yougoslaves entre mars et septembre 1950 à Ismaila en Egypte où les trois groupes sont mis sur pied.

Opérationnels en novembre 1950, il vont se séparer, le 3ème groupe ralliant le Dodécanèse, le 7ème groupe la Crète et le 8ème groupe le Péloponnèse. Le 3ème groupe oriente surtout son action contre la navigation de l’Axe, les allemands occupant les Cyclades. Avec des bombes et des roquettes, ils traquaient caïques, pontons et escorteurs, un véritable jeu du chat et de la souris.

Le 7ème groupe menait des missions similaires mais le 8ème étant davantage chargé de missions d’interdiction et d’appui-feu au profit des troupes alliés qui tenaient solidement la péninsule péloponnésienne.

Ces unités vont participer aux différentes offensives alliées en Grèce mais à partir de juillet 1953 ils vont être progressivement remplacés par des Arsenal VG-52 plus modernes. Le 7ème groupe n’à pas cette chance puisqu’en raison de la pénurie de pilotes, il est dissous avant rééquipement. Les derniers Tempest sont retirés du service actif en février 1954 soit quasiment à la fin de la guerre.

Entre-temps les trois groupes ont été rassemblés en Grèce continentale avant d’être à nouveau dispersés en Albanie (3ème groupe), dans le Vardar macédonien (7ème) et dans la région de Thessalonique (8ème groupe). Un Tempest à été préservé à Belgrade.

Caractéristiques Techniques du Hawker Tempest Mk I

Type : monoplace monoplan de chasse-bombardement

Masse : à vide 4195kg en charge 5176kg maximale au décollage 6190kg

Dimensions : longueur 10.26m envergure 12.49m hauteur 4.90m

Motorisation : un moteur en ligne Napier Sabre II de 2180ch entrainant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale 695 km/h à 5608m distance franchissable 1190km (2462km avec des réservoirs largables) plafond opérationnel 11125m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano Mk II avec 200 obus par canon deux bombes de 500 ou de 1000 livres ou 8 roquettes de 76.2mm RP-3.

Ikarus IK-5

Durant l’entre-deux-guerre la puissance croissante des bombardiers inquiéta de plus en plus état-majors et gouvernements qui cherchèrent la parade la mieux adaptée à cette menace.

Parmi les parades appliquées figure le chasseur bimoteur dont les qualités étaient l’autonomie et l’armement plus que la vitesse et la maniabilité, facteurs que les cibles potentielles et probables (bombardiers) ne justifiait pas.

Rogozarski R-313

Les yougoslaves développèrent ainsi un bimoteur le Rogorzarski R-313 mais cet appareil n’allait pas équiper les unités de chasse de l’armée de l’air royale yougoslave mais les unités de reconnaissance et de bombardement, le bimoteur ayant été conçu comme un appareil polyvalent.

Il faut attendre le lancement du programme de l’IK-7 pour qu’un programme de chasseur bimoteur efficace soit lancé. C’est l’acte de naissance de l’IK-5 qui ironie de l’histoire allait donner naissance à une variante de reconnaissance baptisée IK-5R.

Le programme est lancé officiellement en octobre 1942, l’armée de l’air royale yougoslave passant commande de trois prototypes en janvier 1943, prototypes se distinguant par la motorisation, deux à moteurs en ligne (Hispano-Suiza pour le n°1, Rolls-Royce pour le n°2) et un à moteur radial (BMW-801 pour le n°3). Ils effectuent leur vol inaugural respectivement le 14 septembre, le 2 octobre et le 21 décembre 1943.

Les tests menés éliminent rapidement le n°3 laissant les n°1 et n°2 en course. Le n°1 est finalement choisit pour être la version produite en série de l’appareil même si quelques ingénieurs continueront de travailler sur une version propulsée par des moteurs Rolls-Royce en cas de besoin.

L’appareil est un élégant bimoteur à ailes basses, train rétractable, double-dérive, l’équipage composée de deux ou trois hommes (deux pour la version chasse trois pour la version de reconnaissance) est abritée dans un cockpit commun avec un verrière monobloc ce qui lui donne un faux air de Messerschmitt Me-110.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 17 novembre 1944. A part un léger problème d’échauffement, le vol se passe bien et l’appareil bientôt accepté par la VKJV.

Les commandes sont cependant limitées puisque seulement trente-deux appareils vont être commandés appareils livrés entre juin 1945 et février 1946.

Dix-huit appareils seulement étaient en ligne, neuf au sein du 5ème régiment (3ème brigade aérienne) en compagnie de dix-huit Ikarus IK-3 et neuf au sein du 9ème régiment (4ème brigade aérienne) en compagnie de dix-huit Hawker Hurricane.

La faiblesse des commandes fait dire à certain que l’investisment n’en valait pas vraiment la chandelle.

Les appareils en ligne en juillet 1949 vont participer à la Campagne de Yougoslavie. Ils vont mener des patrouilles d’interception mais aussi des missions de chasse-bombardement. Les pertes sont lourdes sur les dix-huit appareils en ligne, douze sont détruits auxquels il faut ajouter vingt des trente-deux appareils de réserve, soit trente-deux appareils irrémédiablement détruits sur cinquante en ligne.

Sur les dix-huit appareils restants, la plupart était en mauvais état. De plus les stocks de pièces détachées étaient très bas. Voilà pourquoi les appareils capturés par les allemands, les italiens et les hongrois ont pour la plupart finit à la casse après quelques vols d’évaluation au grand dam des croates qui avaient espéré récupérer ces appareils.

Caracteristiques Techniques

Type : chasseur bimoteur biplace

Masse à vide 3550kg en charge 5750kg

Dimensions : longueur 12.80m envergure 13.20m hauteur 2.90m

Motorisation : deux moteurs en ligne Hispano-Suiza de 1685ch entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 575km/h au niveau de la mer distance franchissable 1700km plafond opérationnel 8000m

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS.404 avec 80 obus et deux mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 1200 cartouches chacune dans le nez, quatre mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 900 cartouches chacune dans les ailes et une mitrailleuse Browning-FN de 7.92mm avec 800 cartouches. Embarquement possible de 1000kg de bombes ou de roquettes.

Bréguet Br700C2

Bréguet Br700C2, l’un des chasseurs biplaces de l’armée de l’air

Le Bréguet Br700C2 est un chasseur lourd bimoteur de conception et de fabrication française qui répond au besoin d’un «multiplace de défense» capable aussi bien de protéger le pays contre des escadres de bombardiers que d’escorter des bombardiers amis, les missions de chasse-bombardement et de chasse de nuit que ces appareils pratiqueront durant la guerre sont certes envisagées mais sont loin d’être prioritaires.

Un programme pour un avion de ce type est lancé en 1934, programme remporté par le Potez 630 face au Romano 110, au Loire-Nieuport 20, à l’Hanriot H-220 et enfin le Bréguet Br690.

Ce dernier était plus lourd que ses concurrents car la firme Bréguet envisageait de dévelloper une famille complète d’appareils pour répondre à un concept bientôt abandonné, le concept BCR (Bombardement Combat Reconnaissance) qui donna naissance à des appareils bons à rien et mauvais en tout (Amiot 143, Bloch MB-131, Potez 452…..).

Le premier vol du Bréguet Br690 n’à lieu que le 23 mars 1938 mais il ne sera pas commandé en série. Il va donc donner naissance à une famille complète d’avions d’assaut, de bombardement en piqué, de reconnaissance tactique (sans parler de projets non aboutis) et de chasse lourde sous la forme du Bréguet Br697.

Là encore ce modèle (qui effectue son premier vol le 19 octobre 1939) n’est pas produit directement en série. Véritable démonstrateur de technologie, il va donner naissance au Bréguet Br700C2 (chasseur biplace).

Le prototype du Bréguet Br700C2 décolle pour la première fois le 4 mars 1940. Par rapport au -697, il dispose d’ailes agrandies, de moteurs plus puissants et un armement renforcé. Un deuxième prototype décolle pour la première fois le 8 juin 1940, la production en série étant lancée en septembre 1940 d’abord au Havre puis au Havre et à Bourges.

Des commandes sont régulièrement passées pour armer les unités de chasse lourde et constituer un volant de fonctionnement, les autorités militaires françaises ne voulant pas se retrouver dans la même situation qu’en 1914 en manquant d’armes et de munitions alors que le conflit se met à durer bien plus longtemps que prévu.

En septembre 1948, sur les 432 Bréguet Br700C2 construits, on n’en trouve plus que 420 appareils, 12 ayant été perdus par accident dont 4 mortels. A cette époque une version améliorée était sur le point d’entrer en production ainsi que peut être une variante monoplace, le Bréguet Br750, version qui ne sera pas produite, l’armée de l’air choisissant le Farman Frelon, version francisée du De Havilland DH.103 Hornet.

De Havilland Sea Hornet en vol. Le Hornet est la version terrestre de ce biplace

La Yougoslavie va être équipé de cet élégant biplace suite à la décision de recréer des unités de chasse lourde en l’occurence deux groupes mais seul le 2ème groupe de chasse allait voler sur cet appareil.

L’unité est opérationnelle en juin 1950 et les vingt-sept bimoteurs vont rallier en vol d’abord l’île de Malte pour protéger l’île-forteresse des quelques raids aériens germano-italiens et ce jusqu’en mars 1951 quand l’unité est redéployée en Crète pour mener des missions de défense aérienne mais aussi de chasse-bombardement à l’aide de bombes et de roquettes.

Ces appareils vont subir des pertes sensibles ce qui explique en partie leur remplacement à l’automne 1953 par de nouveaux De Havilland Hornet, unifiant ainsi l’équipement des unités de chasse lourde.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br700C2

Type : bimoteur de chasse biplace

Poids : à vide 3000kg en charge 4700kg

Dimensions : Envergure 15.45m Longueur 9.44m Hauteur 3.20m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14N de 1200ch entrainant des hélices tripales Ratier

Performances : vitesse maximale 595 km/h à 6000m distance franchissable1350km Plafond maximal 8500m

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS-404 alimenté à 90 coups chacun et deux mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 modifié 39 alimentée chacune à 900 cartouches le tout concentré dans le nez et deux mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 modifié 39 dans le poste arrière avec un total de 1500 cartouches.

Equipage : un pilote et un mitrailleur

De Havilland Hornet

Le De Havilland DH.103 Hornet est un élégant chasseur bimoteur monoplace, un descendant du Mosquito. Il à été conçu pour remplacer également le Beaufighter qui bien qu’efficace vieillissait et risquait d’être déclassé par de nouveaux appareils allemands voir japonais.

La mise au point du Hornet (frelon) est lancé en septembre 1944, l’Air Ministry demandant un chasseur bimoteur à long rayon d’action pour pouvoir par exemple opérer dans le Pacifique et en Insulinde où les distances sont non seulement gigantesques mais où la géographie de type insulaire et archipélagique rend délicat le déploiement de puissantes forces aériennes.

Quatre compagnies proposent leurs projets : Fairey, Hawker,De Havilland et Boulton-Paul mais seuls Fairey et De Havilland iront jusqu’à la réalisation du prototype, le ministère de l’Air britannique passant commande de deux prototypes de chaque modèle en l’occurrence le Fairey Goshawk et donc le De Havilland Hornet.

Les quatre prototypes sont livrés au printemps 1945. Dès cette époque, la France s’intéresse à cet élégant appareil de la perfide albion pour remplacer les Bréguet Br700C2 et les Lockheed H-322 à moyen terme.

Les deux premiers décollent respectivement les 7 juin et 21 septembre 1945, les deux derniers respectivement les 21 mai et 8 août 1945. En septembre 1946 le Hornet est choisit pour être produit en série mais deux ans après celle-ci pour des raisons industrielles n’à pas encore commencée.

La RAF va mettre en service l’appareil au printemps 1949 soit quatre ans après le vol du prototype ce qui est plutôt long à l’époque (mais courant à notre époque où les delais de développement sont de plus en plus longs).

La Yougoslavie va recevoir cet appareil pour équiper son 6ème groupe de chasse lourde soit vingt-sept appareils en ligne auxquels il faut ajouter des appareils destinés à l’entrainement. L’unité est opérationnelle à l’automne 1950. Elle assure la protection de la Crète, base arrière capitale pour le dispositif allié en Méditerranée orientale. Elle va mener aussi bien des missions de chasse lourde, que de chasse de nuit ou de chasse-bombardement.

En mai 1951 l’unité rallie le Dodécanèse pour une mission de chasse-bombardement en direction des Cyclades occupées par les allemands. En septembre 1952 le groupe rallie le continent pour appuyer l’offensive en direction de l’Attique, assurant tout aussi des missions de chasse lourde que de chasse-bombardement, les moyens aériens ennemis étaient encore importants dans le secteur.

L’unité qui va recevoir au total quarante-deux appareils va opérer avec une autre unité de chasse lourde qui comme nous l’avons vu va être ultérieurement équipée du même appareil. Ces chasseurs lourds vont rapidement opérer au dessus de la Yougoslavie menant des raids de harcèlement loin derrière le front pour perturber davantage le dispositif ennemi.

Les deux unités terminent la guerre dans le sud de la Serbie. Elles vont participer dans l’immédiat après guerre à des opérations de nettoyage et aux premières opérations contre une guerilla communiste bien décidée à renverser le roi, chose qu’ils parviendront à réaliser en 1958. Les Hornet yougoslaves ont été retirés du service en 1960 et hélas tous ferraillés.

Caractéristiques Techniques

Type : Chasseur bimoteur monoplace

Masse à vide : (à vide) 6033kg (à pleine charge) 8886kg (maximale au décollage) 9480kg

Dimensions : longueur 11.18m envergure 13.72m hauteur 4.3m

Motorisation : deux moteurs douze cylindres en ligne Rolls Royce Merlin 133/134 de 2030ch entrainant une hélice quadripales.

Performances : vitesse maximale : 748 km/h à 6705m distance franchissable avec réservoirs auxiliaires 2414km plafond opérationnel : 10670m

Avionique : un radar ASH centimétrique en 3cm sur le NF Mk 21

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Mk V avec 190 coups par canon dans la partie inférieure du nez. Deux bombes de 454kg ou 8 roquettes de 60 livres.

Mitteleuropa Balkans (150) Yougoslavie (38)

Les avions de l’armée de l’air yougoslave (1) : chasse et chasse-bombardement

Avia BH-33E-SHS

L’Avia BH-33E était un chasseur biplan monomoteur monoplace de conception et de fabrication tchécoslovaque. Issu du BH-21J, il effectue son vol inaugural le 21 octobre 1927. Il va être utilisé par l’armée de l’air tchécoslovaque (également par la Slovaquie après son indépendance) mais aussi par la Belgique (trois exemplaires, le projet d’une production sous licence n’aboutissant pas), l’URSS (trois exemplaires acquis pour évaluation), l’Espagne, la Pologne (où il va être produit sous licence sous la désignation de P.W.S.A) et la Yougoslavie. La production globale tourne autour de 110 exemplaires.

Après un unique prototype désigné BH-33, on trouve deux autres prototypes désignés BH-33-1, le BH-33E avec un fuselage redessiné, le BH-33E-SHS destiné à la Yougoslavie (vingt-deux exemplaires), le BH-33L produit à 80 exemplaires avec un moteur plus puissant et un unique BH-33H/BH-133.

La Yougoslavie à acquis vingt-deux exemplaires dont cinq ont été revendus à la Grèce en 1935. Ces appareils étaient toujours en service au début des années quarante en l’occurrence trois au sein du 81ème groupe de bombardement et trois autres à l’Ecole d’entrainement. Ils sont retirés du service en 1945 et démolis.

Caractéristiques Techniques de l’Avia BH-33L

Type : biplan monomoteur monoplace de chasse

Masse à vide 1117kg en charge 1560kg

Dimensions : longueur 7.22m envergure 8.90m hauteur 3.13m

Motorisation : un moteur Skoda L de 580ch

Performances : vitesse maximale 298km/h vitesse de croisière 280km/h distance franchissable 450km plafond opérationnel 8000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers et deux mitrailleuses de 7.92mm vz.28

Hawker Fury

Hawker Fury Mk II sous les couleurs yougoslaves

Le Hawker Fury est un chasseur monomoteur monoplace biplan de conception et de fabrication britannique qui effectua son premier vol le 25 mars 1931. C’est le premier chasseur de la RAF à dépasser les 321km/h et le pendant chez les unités de chasse du Hawker Hart des unités de bombardement.

Produit à 275 exemplaires, il à été utilisé par la RAF et exporté en Afrique du Sud, au Portugal, en Espagne, en Iran, en Norvège et en Yougoslavie.

C’est un développement du Hawker F.20/27, un prototype propulsé par un moteur radial. Le Hawker Fury est lui propulsé par un moteur en ligne Rolls-Royce Kestrel qui était également utilisé sur le bombardier léger Hawker Hart.

Est-ce un développement en ligne directe ? Non car il y eut entre-temps le Hawker Hornet qui effectua son premier vol en mars 1929 et qui resta lui aussi à l’état de prototype car les 21 appareils de la commande initial furent rebaptisés Hawker Fury, le ministère de l’air trouvant le terme Hornet (frelon) pas assez féroce.

Le premier Fury effectue donc son vol initial le 25 mars 1931. A noter que le Fury à été utilisé pour le développement du Hawker Hurricane.

Le Fury Mk I entre en service dès le mois de mai 1931 au sein du squadron 43 de la RAF dans un contexte difficile, la crise économique réduisant les budgets militaires. Les squadrons 1 et 25 ont suivit soit trois unités alors qu’en face le Bristol Bulldog plus lent équipait dix unités.

Le Fury Mk II est ensuite mis en service en 1936/37 portant le total à six squadrons (squadron 41, 73 et 87). L’appareil va rester en service jusqu’en janvier 1939 quand il est remplacé par des Gloster Gladiator et d’autres modèles comme le Hawker Hurricane.

Ce n’est pas la fin de leur carrière, des appareils étant utilisés ensuite pour des missions secondaires comme l’entrainement.

L’appareil à donc été exporté d’abord en Espagne (trois exemplaires exportés, la production sous licence de cinquante exemplaires ne put avoir lieu en raison du début de la guerre d’Espagne), en Iran (22 exemplaires), au Portugal (3 exemplaires), en Afrique du Sud (30 exemplaires), en Norvège (un exemplaire) et donc en Yougoslavie.

Belgrade va disposer d’une version améliorée du Fury avec un moteur Kestrel XVI de 745ch, un nouveau radiateur, un train d’aterrissage amélioré. Il pouvait recevoir deux mitrailleuses supplémentaires sous les ailes.

Dix appareils sont livrés par Hawker en 1936/37 suivis de 40 appareils produits sous licence par Ikarus (24) et Zmaj (16).

Au début des années quarante, le Hawker Fury équipait deux groupes de chasse, les 35ème et 36ème groupes du 5ème régiment de chasse, chaque groupe disposant de 15 appareils chacun soit 30 appareils en ligne, appareils dépendant de la 3ème brigade aérienne mixte. Ces appareils sont retirés du service courant 1943, remplacés par des Rogozarski IK-3 et Ikarus IK-5 bimoteurs.

Caractéristiques Techniques du Hawker Fury Mk II

Type : chasseur biplan monomoteur monoplace

Masse à vide 1240kg maximale au décollage 1637kg

Dimensions : longueur 8.15m envergure 9.14m hauteur 3.10m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Kestrel IV de 640ch

Performances : vitesse maximale 359km/h à 5000m distance franchissable 430km plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers Mk IV avec 600 coups par arme

Ikarus IK-2

L’Ikarus IK-2 est un chasseur monomoteur monoplan à aile haute de conception et de fabrication yougoslave. Il effectue son premier vol le 24 août 1934 et est mis en service en 1939 à une époque où il était déjà obsolète. Cela explique pourquoi la production à été limitée à seulement douze exemplaires.

L’appareil est retiré du service en 1944. Les huit appareils qui servaient au sein du 34ème groupe du 4ème régiment de chasse sont stockés. A la mobilisation de septembre 1948 ils vont être utilisés comme leurres, rôle parfaitement rempli puisque tous les appareils sont détruits au cours de l’opération MARITSA.

A l’origine de cet appareil figure la volonté de la Yougoslavie de dévelloper une industrie aéronautique pour gagner en autonomie.

Des jeunes ingénieurs sont envoyés à l’étranger et notamment en France pour être formés dans le domaine de l’ingéniérie aéronautique. Plus directement il s’agit de remplacer l’Avia BH-33E de conception et de fabrication tchécoslovaque.

Le développement va être long avec une première tentative sous la forme de l’IK-1, appareil qui ne dépasse pas le stade du prototype. Le projet modifié va donner naissance à l’IK-2. Un IK-4 biplace de reconnaissance et de coopération ne dépassa pas le stade du projet.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan

Masse à vide 1502kg en charge 1857kg

Dimensions : longueur 7.88m envergure 11.4m hauteur 3.84m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ycrs de 860ch entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 435km/h vitesse de croisière 250km/h distance franchissable 700km plafond opérationnel 12000m

Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS.404 avec 60 obus dans un chargeur tambour et deux mitrailleuses de 7.92mm FN-Browning avec 250 cartouches par arme

Avia B-534

L’Avia B-534 est un chasseur monomoteur biplan de conception et de fabrication tchécoslovaque qui effectua son premier vol le 25 mai 1933. Il est mis en service en octobre 1935 dans l’armée de l’air tchécoslovaque. 568 exemplaires vont être produits jusqu’au démantèlement de la Tchécoslovaquie.

Outre la Tchécoslovaquie l’appareil va être utilisé par la Slovaquie indépendante qui récupère soixante et onze appareils, appareils qui vont participer à la guerre hungaro-slovaque au printemps 1939, trois appareils étant perdus (deux au combat et un suite à un atterrissage forcé).

Ils vont également participer à la guerre de Pologne où on ne peut pas dire qu’ils brillent par leur efficacité. Très vite les Avia B-534 slovaques vont être relegués à des missions d’entrainement.

La Bulgarie va acquérir soixante dix-huit appareils en 1939 appelés Dogan (faucon chasseur). Ces appareils ont été vite déclassés par les progrès techniques mais deux yatos de la Réserve Stratégique sont encore équipés de cet appareil obsolète en septembre 1948. Le remplacement était bien prévu mais la décison à tardé.

L’Avia B-534 à été retiré des unités de première ligne au printemps 1950 remplacés par des Messerschmitt Me-109K soit le jour et la nuit pour les unités concernées.

Comme il restait seize appareils encore en état certains vont être utilisés comme appareils de lutte anti-guerilla au dessus de la Macédoine. A la fin du conflit il restait six appareils sont envoyés à la ferraille sans autre forme de procès.

D’autres pays ont mis en œuvre l’appareil comme la Yougoslavie (14 exemplaires), l’Allemagne (tests pour l’embarquement sur porte-avions), la Grèce (deux appareils), la Hongrie (un appareil ex-slovaque remis en service) et la Roumanie (nombre inconnus d’appareils pour remorquer trois remorqueurs DFS-230).

Les 14 appareils ont été livrés en 1942 sans que l’on sache l’utilité de tels appareils clairement dépassés à cette époque. Ils ont visiblement été utilisés pour l’entrainement à la chasse, pour les liaisons et la servitude.

Quelques appareils étaient encore disponibles en juillet 1949 mais sont tous détruits par les combats. Deux appareils saisis par les croates sont finalement ferraillés car la réparation se révela trop coûteuse pour le service attendu.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur biplan monomoteur monoplace

Masse à vide 1460kg en charge 1980kg maximale au décollage 2120kg

Dimensions : longueur 8.1m envergure 9.4m hauteur 3.15m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ydrs de 849ch

Performances : vitesse maximale 405km/h à 4400m vitesse de croisière 345km/h Distance franchissable 600km plafond opérationnel 10600m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm vz.30 avec 250 à 300 coups par arme, six bombes de dix kg ou quatre bombes de 20kg.

Messerschmitt Me-109

Messerschmitt Me-109F

A l’origine de ce formidable appareille figure le programme Rüstungflugzeug III lancé en 1933 pour un chasseur monoplace destiné à équiper la future Luftwaffe qui ne verra officiellement le jour qu’en 1935.

Quatre constructeurs aéronautiques répondent à l’appel à projet. Outre les entreprises aéronautiques bavaroises, onn trouve Arado et son Ar80 (monoplan à aile basse), Heinkel avec son He112 (monoplan à aile basse également), Focke-Wulf avec son Fw-159 qui était lui un monoplan à aile haute.

Le Bf109 V1 effectue son premier vol en mai 1935 avec un moteur Rolls-Royce en attendant que le moteur allemand prévu soit disponible.

En revanche le deuxième prototype qui décolla en octobre 1935 était propulsé par Junkers Jumo. Le troisième prototype qui quitte le plancher des vaches pour la première fois en mai 1936 était lui armé.

L’appareil triomphe en finale du Heinkel He112 (qui sera produit en petite série), la décision prise en mars 1936 ayant été sans nul doute accélérée par la décision britannique de commander le remarquable Supermarine Spitfire.

Les quatre premières versions (A à D) ne brillent guère par leurs performances et il faut attendre l’arrivée du Messerschmitt Me109E pour que l’appareil soit enfin considéré comme efficace.

Son déploiement au sein de la Legion Condor lors de la guerre d’Espagne permettant aux nationalistes de s’emparer définitivement de la maitrise de l’espace aérien.

Si quelques Bf109D étaient encore en service la quasi-totalité des unités volant sur le Bf/Me-109 étaient des Emil avec lesquels la Luftwaffe n’eut aucun mal à s’emparer de l’espace aérien face à une aviation polonaise surprise au sol au point que longtemps l’Armée de l’Air aura de sérieux doutes sur les capacités militaires des pilotes polonais leur confiant des appareils de seconde classe alors que les tchèques qui n’avaient pas combattu recevaient des appareils modernes !

En 1943 apparaît le Me-109F. Ce dernier dispose d’un moteur plus puissant, d’une cellule redessinée et d’un armement plus puissant mais les principaux défauts (train étroit, vision médiocre vers l’avant, vitesse élevée à l’aterrissage) ne peuvent être corrigés sans refondre totalement l’appareil ce qui aurait aboutit à une nouvel avion ce qui n’était pas à l’époque à l’ordre du jour. On préférait améliorer en continu le chasseur pour éviter une rupture trop nette.

Même situation pour le «Gustav» (Me-109G) et pour le «Herbert» (Me-109H) qui sont mis en service respectivement en 1945 et 1947.

En septembre 1948 Messerschmitt est sur le point de lancer la production du «Karl», le Me-109K qui doit être normalement la dernière version de série de l’appareil avant son remplacement par un nouveau chasseur probablement inspiré de l’appareil de record Me-209 car il était hors de question de laisser le champ entièrement libre aux autres constructeurs allemands.

En réalité suite à des retards pour un nouveau chasseur à moteur en ligne, la firme créée par Willy Messerschmitt serait obligée de produire des Me-109L («Ludwig») et des Me-109M («Martha») sachant que les I, J et N n’ont pas dépassé le stade du prototype.

Quand les allemands déclenchent l’opération Weserübung, neuf Geschwader de 90 appareils sont équipés de Me-109 soit 810 appareils. Deux sont encore équipés de Me-109E, Cinq sont équipées de Me-109F, une équipée de Me-109G et une équipée de Me-109H.

L’appareil à également été exporté, à la fois des appareils neufs mais également des appareils utilisés par la Luftwaffe, retirés du service et revendus après reconditionnement, ces appareils étant souvent utilisés pour l’entrainement et l’instruction plus que pour le combat.

La Finlande, la Roumanie, la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, la Suisse, la Yougoslavie et l’Espagne ont utilisé cet appareil.

L’armée de l’air royale yougoslave à reçu un total de 61 Messerschmitt Me-109E. Ces appareils vont donc constituer avec le Hurricane la colonne vertébrale de l’aviation de chasse yougoslave durant la Pax Armada et donc au moment où éclate le second conflit mondial.

L’appareil était très apprécié des pilotes yougoslaves et Belgrade solicita en 1942 l’Allemagne pour l’acquisition de nouveaux appareils dans une variante plus moderne, les Emil étant en passe d’être déclassés.

Après un temps d’hésitation les allemands acceptent de livrer 24 Messerschmitt Me-109G, des appareils livrés seulement entre 1945 et 1947 à une époque où Belgrade s’était rapprochée de la France. Cela peut paraître étonnant tout comme la livraison d’un petit lot de Focke-Wulf Fw-190 mais il semble qu’à cet instant Berlin espérait encore ramener la Yougoslavie au bercail.

En septembre 1948, trente-six appareils sont en service, vingt Me-109G et seize Me-109E répartis entre deux régiments de chasse, le 2ème régiment intégré à la 1ère brigade aérienne multirôle (neuf Focke-Wulf Fw-190 et dix-huit Me-109) et le 8ème régiment de chasse intégré à la 4ème brigade multirôle avec toujours neuf Focke-Wulf Fw-190 et dix-huit Me-109.

Les archives ayant disparu on ignore la répartition entre Gustav et Emil. Il est probable qu’elle était aléatoire entre les unités.

Quand éclate l’opération MARITSA, les Me-109 vont décoller pour intercepter bombardiers, chasseurs et chasseur-bombardiers allemands. Leur présence causa parfois une certaine confusion chez les pilotes allemands, quelques secondes d’hésitation, quelques secondes parfois fatales tant en combat aérien le temps peut décider entre la vie et la mort.

A la fin de la Campagne de Yougoslavie sur les trente-six appareils en ligne et les seize autres existants mais non opérationnels (réformés, en réparations), vingt-deux ont été détruits ce qui ne laissait que trente appareils.

Ces avions sont regroupés par les allemands qui après réparations vont les rétrocéder aux croates qui vont les remettre en service, une mesure transitoire en attendant la livraison d’appareils neufs venus d’Allemagne. Aucun appareil n’à survécu au second conflit et les appareils exposés en Croatie, en Slovenie ou en Serbie sont d’anciens appareils venus de l’étranger, restaurés et peints aux couleurs de l’armée de l’air royale yougoslave.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-109G

Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace

Masse à vide 22247kg en charge 3148kg maximale au décollage 3400kg

Dimensions : longueur 8.95m envergure 9.92m hauteur 2.60m

Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Daimler-Benz DB 605A-1 de 1475ch entrainant une hélice tripale de 3m de diamètre

Performances : vitesse maximale 620 km/h à 6300m Vitesse de croisière 580 km/h Distance franchissable 850km (1000km avec des réservoirs supplémentaires) Plafond opérationnel 12000m

Armement : deux mitrailleuses de 13mm synchronisées avec 300 coups par arme, un canon de 20mm dans le nez avec 200 coups, deux canons de 20mm peuvent être installés dans les ailes. 250kg de bombes ou un réservoir supplémentaire.

Mitteleuropa Balkans (148) Yougoslavie (36)

L’armée de l’air yougoslave dans le second conflit mondial (1) : l’opération MARITSA

Organisation sommaire de l’armée de l’air royale yougoslave en juillet 1949

Comme les autres composantes de l’armée yougoslave, l’armée de l’air commence sa mobilisation à partir du 30 août 1948.

Les réservistes sont rappelés, les unités partent vers leurs terrains de déserrement pour éviter les frappes aériennes surprises, des appareils de réserve sont remis en état en attendant de devoir remplacer au pied levé les appareils en première ligne. La mobilisation terminée, l’armée de l’air yougoslave affiche le visage suivant :

-Un état-major

-Un commandement de la logistique et du soutien opérationnel

Lioré et Olivier Léo 451 en vol

-Brigade Aérienne Stratégique (BAS) sous le contrôle direct du commandant en chef de l’armée de l’air avec le 2ème régiment de bombardement volant sur Lioré et Olivier Léo 451 et 458, le 1er régiment de chasse volant sur Ikarus IK-7, le 10ème régiment de bombardement disposant de dix-huit Savoia-Marchetti SM.79,

le 12ème régiment de bombardement volant sur dix huit Rogorzarski R-313, le 9ème régiment de reconnaissance et de coopération qui disposait de six Caproni Ca-310 et douze ANF-Les Mureaux ANF-123 et le 21ème régiment de reconnaissance et de coopération qui disposait de douze Caproni Ca.313 et six ANF-Les Mureaux ANF-123.

Focke-Wulf Fw-190 en vol

-1ère brigade aérienne multirôle (ex-1ère brigade de chasse) avec le 2ème régiment de chasse volant sur Focke-Wulf Fw-190 et Messerschmitt Me-109, le 6ème régiment de chasse volant sur Hawker Hurricane, le 8ème régiment de bombardement volant sur Bristol Blenheim et le 11ème régiment de reconnaissance et de coopération volant sur Potez 25 et ANF-Les Mureaux ANF-123.

Hawker Hurricane Mk II

-2ème brigade aérienne multirôle (ex-2ème brigade mixte) avec le 3ème régiment de chasse volant sur Hawker Hurricane, le 4ème régiment de chasse volant sur Rogozarski IK-3, le 3ème régiment de bombardement volant sur Dornier Do-17K et le 15ème régiment de reconnaissance volant sur Ikarus IK-5R

Rogozarski IK-3

-3ème brigade aérienne multirôle (ex-3ème brigade mixte) avec le 5ème régiment de chasse volant sur Rogozarski IK-3 et Ikarus IK-5, le 7ème régiment de chasse volant sur Ikarus IK-7, le 4ème régiment de bombardement volant sur Lioré et Olivier Léo 451 et 458 et le 17ème régiment de reconnaissance volant sur ANF-Les Mureaux ANF-123 et Potez 25.

Potez 25TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)

-4ème brigade aérienne multirôle (ex-4ème brigade de bombardement) avec le 8ème régiment de chasse volant sur Focke-Wulf Fw-190 et Messerschmitt Me-109, le 9ème régiment de chasse volant sur Hawker Hurricane et Ikarus IK-5, le 1er régiment de bombardement volant sur Bristol Blenheim, le 7ème régiment de bombardement volant sur Dornier Do-17K et le 19ème régiment de reconnaissance volant sur Rogorzarski RK-5R et Potez 25.

A ces vingt régiments de première ligne s’ajoute plusieurs unités de transport, de liaison et d’entrainement. Les avions civils sont également réquisitionnés pour le transport et l’évacuation sanitaire.

La JRKV au combat

Bien que neutre jusqu’au mois de juillet 1949 la Yougoslavie à attentivement étudié les combats menés en Scandinavie, en Méditerranée et en Europe de l’Ouest.

Elle connait donc parfaitement le modus operandi de la Luftwaffe qui à l’aube lance tous ses moyens pour écraser l’aviation ennemie au sol.

Dès que la guerre semble inevitable, l’armée de l’air royale yougoslave construit de nouveaux terrains pour disperser toujours plus ses forces au risque que son effort au moment voulu soit dilué.

Les terrains voient leur camouflage et leurs défenses être améliorées. Des patrouilles de chasse sont organisés mais la JRKV n’à pas les moyens de maintenir une permanence aérienne pour éviter d’être surprise par l’ennemi.

Il y aurait bien le radar mais les yougoslaves sont très sceptiques sur son utilité et le seul radar acquis pour expérimentation en 1947 n’est plus utilisé faute d’opérateurs formés et de pièces détachées ! De quoi donner raison aux attachés militaires étrangers qui considèrent les officiers yougoslaves comme d’indécrottables conservateurs.

Le 7 juillet 1949 débute l’opération MARITSA. Il s’agit de sécuriser le flanc sud de la future opération BARBAROSSA et accessoirement porter assistance aux italiens enlisés, enbourbés dans une opération militairement incensée contre les grecs.

A l’aube la Luftwaffe est la première à entrer en action. Des dizaines de bombardiers, de chasseurs et de chasseurs-bombardiers décollent des aérodromes autrichiens pour tenter d’anéantir l’aviation yougoslave en vol.

Comme dix-mois plus tôt en Scandinavie, comme trois mois plutôt en France, en Belgique et aux Pays-Bas, les résultats sont contrastés. Le mauvais temps (plafond bas, averses), le grand nombre cibles et une réaction rapide de l’ennemi à rendu l’impact de ses frappes préliminaires moindre qu’escompté.

A moins que le véritable objectif ne soit pas de détruire tous les avions au sol mais de provoquer chaos et confusion, que l’ennemi mette du temps à prendre la mesure de ce qui se passait et que les troupes allemandes en profite pour avancer vite et frapper fort.

Un Friedrich (Me-109F) en vol

Des avions yougoslaves sont détruits au sol mais de nombreux combats aériens ont lieu. Le fait que des Me-109 et des Fw-190 soient en service dans la JKRV provoque à plusieurs reprises confusion et incertitudes dans les rangs allemands ce qui allait parfois profiter aux pilotes yougoslaves.

De leur côté les unités de bombardement tentent de freiner l’avancée des colonnes allemandes, subissant de lourdes pertes sous les coups de la chasse et de la Flak qui n’à en rien perdu de sa mortelle efficacité.

Des bombardiers yougoslaves notamment les Léo (que leurs équipages surnommaient Lavca ou lionne) tentèrent de frapper l’arrière du dispositif ennemi avec des résultats positifs mais cela ne pouvait être au mieux que des piqures d’aiguille, une simple nuisance plutôt qu’une vraie menace.

Les unités de reconnaissance et de coopération volant souvent sur des appareils déclassés voir obsolètes faisaient preuve d’un grand courage pour renseigner le haut-commandement et éviter d’être surpris par l’ennemi.

Durant la première semaine, l’armée de l’air yougoslave va clairement contester le contrôle de l’espace aérien aux allemands, aux italiens et aux hongrois. Passé cette première semaine, la JKRV va être trop affaiblie pour représenter une véritable menace et quand celle-ci ressurgissait, elle était impitoyablement chatiée par les allemands (et secondairement par les italiens et les hongrois).

Des avions yougoslaves vont continuer à voler et à combattre mais essentiellement de nuit ce qui leur permettait d’échapper à une partie des défenses allemandes.

C’est donc sur le tas que l’armée de l’air yougoslave va apprendre la navigation et le combat de nuit qui n’avait été qu’éfleuré avant guerre. Bien entendu cela allait générer son lot de problèmes, d’accidents mais aussi de surprises notamment chez l’ennemi.

Après un mois de lutte on peut dire que la Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV) à cessé d’exister comme entité constituée et surtout comme menace militaire crédible pour les italiens, les allemands et les hongrois.

Avant même cette période, les autorités yougoslaves se sont préoccupés de préserver les pilotes, les navigants et les mécaniciens qui avaient survécu à cette terrifiante ordalie.

Dès le 17 juillet soit à J+10, le gouvernement ordonne à ce que les pilotes ne pouvant disposer immédiatement d’un appareil ou des pilotes en formation soient rapidement évacués vers la Grèce par voie aérienne ou maritime.

Les alliés bien conscients qu’un pilote nécessite plus de temps de formation qu’une autre fonction (NdA on ne citera personne pour éviter de froisser les susceptibilités) prêteront bien volontiers leurs concours n’hésitant à débaucher certains pilotes yougoslaves qui intégreront des unités de l’Armée de l’Air (sous contrat Légion Etrangère) ou de la RAF au grand dam du gouvernement yougoslave.

Les alliés s’excuseront, sacrifieront quelques lampistes mais meneront cette politique jusqu’à ce que la reconstitution d’une armée de l’air yougoslave crédible prenne le dessus sur des considérations locales (remplumer des unités ne pouvant être rapidement relevées).

Parallèlement certains pilotes croates font défection après la proclamation de l’Etat indépendant de Croatie. Ils rallieront les allemands avec leurs appareils et participeront à la création d’une armée de l’air croate indépendante.

Quand la Campagne de Yougoslavie se termine à la fin du mois de septembre, la Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV) à subit de lourdes pertes mais à acquis une expérience iremplaçable qui va être utilisée pour recréer une nouvelle JKRV.

L’armée de l’air de l’Etat indépendant de Croatie

Ante Pavelic

Le 15 juillet 1949, le Povglanik Ante Palevic proclame l’Etat indépendant de Croatie, un état satellite de l’Allemagne que l’Italie aurait bien vu en royaume confié à la Maison de Savoie mais le chef croate n’était pas du genre à partager le pouvoir. Il n’avait de plus pas digéré le retrait du soutien de Rome en 1937.

Qui dit état même à souveraineté limité dit armées. C’est ainsi que l’Etat indépendant de Croatie va posséder sa propre armée de l’air plutôt ses armées de l’air puisque deux organismes vont se concurrencer avant que l’un absorbe l’autre.

La Zrakorplovstvo Nezavisme Drzave Hrvatske (ZNDH) est l’armée de l’air officielle de l’Etat indépendant de Croatie. Elle est officiellement créée le 24 juillet 1949 soit seulement neuf jours après la proclamation de l’indépendance croate.

Elle met d’abord en place des structures d’entrainement et de soutien. On trouve une Ecole de formation à Rajhovac près de Sarajevo (l’Etat indépendant de Croatie à une superficie bien plus vaste que la Croatie actuelle), école qui déménage ensuite à Velika Gorica et à Plesa près de Zagreb, la Bosnie devenant très vite une terre hostile pour les croates face aux partisans communistes et aux maquisards royalistes. On trouve également une Ecole de parachutisme à Koprivnica.

En ce qui concerne le matériel c’est d’abord le système D avec la récupération d’équipements, de matériel et d’avions capturés par les allemands et les italiens.

Ces derniers ne sont pas emballés à l’idée de mettre sur pied la ZNDH et ne font montre ni d’un enthousiasme ni d’une activisme débordant.

Voilà pourquoi la mise sur pied effective à lieu plutôt à la fin 1949 et au début de 1950 à une époque où émerge une concurrente, la Légion aérienne croate en version originale Hrvatska Zrakoplovna Legija.

Cette unité est mise sur pied avec des croates clairement pro-allemands voir pro-nazis du genre qui trouvent que Pavelic est trop mou (sic). Certains étaient membres de l’armée de l’air yougoslave et avaient déserté avant même le 7 juillet 1949 avec ou sans leur appareil.

Violement anticommuniste et antisémite, cette unité se voit comme de nouveaux croisés qui ne luttent plus contre les ottomans ou les arabes mais contre les «judéo-bolcbeviques».

Cela explique leur emploi exclusif sur le front de l’est où ils se tailleront une belle réputation, le meilleur pilote de l’unité, le capitaine Mako Dukovac étant crédité de 47 victoires plus 15 probables soit 62 victoires en combat aérien ce qui le place parmi les meilleurs as du conflit.

Dornier Do-217 en vol

A son apogée, elle va disposer de deux groupes de chasse volant sur Messerschmitt Me-109G, deux groupes de bombardement volant sur Do-17 puis Do-217, un groupe de reconnaissance volant sur Junkers Ju-188R et un groupe de transport disposant de Junkers Ju-52 et Junkers Ju-90.

Cette unité va rester sur le front russe même après le rapatriement des troupes terrestres en Croatie. En août 1952 le gouvernement de Pavelic obtient son rapatriement au pays puis sa fusion avec la ZNDH.

La ZNDH commence d’abord par mettre sur pied toute la structure arrière avec la mise en place d’un raison de guetteurs, la mise en place d’unités de DCA avec des canons de différentes provenance, essentiellement capturés par les allemands ce qui provoque des migraines c’est les responsables de la logistique.

A noter que du personnel allemand détaché par la Luftwaffe participe à cette montée en puissance (il s’agissait essentiellement de personnel entre deux déploiements ou de convalescents).

La ZNDH va rapidement mettre sur pied quatre groupes de chasse, deux groupes de bombardement et deux groupes de reconnaissance.

Ces groupes vont réutiliser les aérodromes de Zagreb, de Sarajevo, de Mostar, de Banja Luka et de Zemun sans compter de nombreux terrains secondaires, terrains de déserrement qui deviennent des bases de premier plan.

Sur le plan des missions si les chasseurs doivent parfois décoller pour intercepter des bombardiers et surtout des avions de reconnaissance ennemis, l’essentiel des missions concerne la lutte antiguérilla où les papys font de la résistance, des Bréguet 19 et des Potez 25 sortis des stocks de la JKRV vont être utilisés pour attaquer maquisards et partisans mais aussi pour ravitailler les postes isolés.

Bréguet 19 de l’Aéronautique Militaire en vol

Deux groupes vont ainsi être créés après une période de tatonement où plusieurs organisations ont été expérimentées avec plus ou moins de bonheur.

En ce qui concerne l’équipement les débuts sont marqués par la réutilisation d’appareils anciens ayant appartenus à la JKRV et remis en état par les allemands ou par le personnel des usines Ikarus et Rogorzarski.

On trouve des chasseurs Me-109 et Rogozarski IK-3, des bombardiers Dornier Do-17, des avions de reconnaissance Caproni Ca-313, ANF-123 Les Mureaux et des Fieseler Fi-156. Pas de quoi faire basculer le conflit dans le camp de l’Axe mais à l’époque les alliés sont bloqués dans le Péloponnèse et n’ont pas encore lancé des opérations aériennes massives pour frapper le flanc sud de l’Axe.

Fieseler Fi-156 Storch

Le 21 janvier 1950 est créée sur l’aérodrome de Koprivnica à la frontière croato-hongroise la 1ère Compagnie Légère d’Infanterie Parachutiste ce qui donne en version originale Prva Laka Padobranska Satnija.

Composée de 120 hommes elle dispose à demeure d’un Avia-Fokker F.7 pour l’entrainement au parachutisme, d’autres appareils pouvant être affectés en cas de besoin. Elle est organisée en une section de commandement et de soutien, trois sections d’assaut et une section d’armes lourdes (mitrailleuses et mortiers).

Le 6 juillet 1951 elle effectue une démonstration de ses capacités sur l’aérodrome de Zagreb en présence du chef de l’Etat croate. La compagnie est rapidement engagée contre les partisans communistes et les maquisards royalistes.

Son baptême du feu à lieu le 12 juillet 1951 avec un saut près de Banja Luka pour tenter d’intercepter une colonne de maquisards royalistes qui avait brièvement occupé la ville.

C’est une réussite et très vite les paras croates vont se tailler une solide réputation chez leurs alliés comme chez leurs ennemis. On verra mêmes des groupes de résistants se replier en voyant les corolles des parachutes.

En face l’armée yougoslave en exil possédant son propre bataillon de parachutiste mais il ne sera jamais engagé dans une mission aéroportée.

On ne verra donc jamais paras yougoslaves contre paras croates combattant l’un contre l’autre après avoir sauté de leurs appareils respectifs.

Ironie de l’histoire certains se retrouveront au sein des Bataillons Etrangers Parachutistes (BEP) de la Légion Etrangère française et combattront ensemble en Indochine.

La compagnie légère d’infanterie parachutiste devient un bataillon à l’été 1952 alors que la compagnie à déjà réalisé une vingtaine de missions en étant parachutée ou transportée par planeur.

Ce bataillon est organisé en une compagnie de commandement, de transmission et de soutien, trois compagnies de combat et une compagnie d’armes lourdes (canons antichars légers, canons sans recul, mortiers de 81mm et mitrailleuses).

Ce bataillon va aussi combattre les troupes régulières alliés. Si les français et les britanniques avaient une piètre opinion des autres unités de l’armée croate, en revanche les paras ne furent jamais sous-estimés.

Comme le dira le lieutenant Francesci du Corps Franc des Balkans (CFB) qui les à affrontés à plusieurs reprises : «Ces types étaient des guerriers, rudes, solides et endurants. Pas du genre à détaler comme les autres soldats croates quand cela devenait un peu dur. Je me suis retrouvé en Indochine en 1961 à la tête du 1er BEP composé essentiellement d’anciens Fallschirmjager et de paras croates. J’étais plus impressionné par les seconds que par les premiers».

Avec la poussée irresistible des alliés, le bataillon parachutiste croate (qui à la fin du conflit possédait six compagnies de combat au lieu de trois) était sur tous les fronts servant de pompier mais aussi de père-fouettard pour maintenir la discipline au sein d’une armée croate de moins en moins motivée.

Jusqu’à la fin du conflit le bataillon parachutiste croate va conserver son unité et sa capacité de combat.

Pas étonnant que les français qui les ont fait prisonniers en Autriche ont refusé avec la dernière énergie de livrer ses hommes au gouvernement yougoslave, bien conscient du sort terrible qui les attendait en cas de retour en Yougoslavie car bien entendu au delà de cette mentalité de troupe d’élite, les paras croates ont commis leur lot de massacres et d’atrocités.

Tout juste Paris acceptera de livrer les plus compromis, libérant les autres qui pour beaucoup allaient se retrouver au sein des BEP à combattre à nouveau une résistance nationale au cours d’une guerre qui se termina mieux pour eux.

A l’été 1952 la ZNDH reçoit enfin des appareils modernes. Il faut dire que la pression alliée se fait de plus en plus fortes sur les Balkans annonçant la reprise d’une offensive en bonne et due forme. Les allemands passent outre les protestations italiennes et vont livrer la partie la plus moderne de leur arsenal.

Messerschmitt Me-110 en vol

C’est ainsi que les Messerschmitt Me-109 livrés sont du modèle K, appareils qui vont combattre aux côtés de quelques bimoteurs Messerschmitt Me-110E et F, des appareils issus des stocks stratégiques de la Luftwaffe.

Les bombardiers Dornier Do-17 encore en état sont remplacés par des Junkers Ju-288, nouvelle déclinaison du Ju-88 après le Ju-188 et en attendant le Ju-388.

La reconnaissance est assurée par des Junkers Ju-188R alors que la lutte antiguérilla est menée par des Fieseler Fi-167 et par des Henschel Hs-123 qui vont remplacer les Bréguet 19 et Potez 25 à bout de potentiel.

Fieseler Fi167 en vol

Début 1953 la ZNDH atteint son apogée avec huit groupes de chasse (dont issus de l’ancienne Légion Croate que nous avons vu plus haut), quatre de bombardement (dont deux issus de l’ancienne Légion Croate), deux de lutte antiguérilla, deux de reconnaissance ainsi qu’un groupe de transport et de liaison.

Les combats contre les alliés sont très durs. La ZNDH ne va pas démériter mais l’opposition est clairement trop forte. Elle va perdre peu à peu de sa substance mais gardera sa cohérence opérationnelle bien plus longtemps que les troupes terrestres.

Le sort des pilotes sera variable, certains seront condamnés à mort et exécutés (voir exécuté sommairement), d’autres s’échapperont vers l’occident, s’engageant dans des armées étrangères après naturalisation tandis que d’autres peu ou pas compromis intégreront l’armée de l’air royalr yougoslave reconstituée, certains restant même sous le régime communiste soit par apolitisme ou par simple discipline militaire.

L’armée de l’air yougoslave dans le second conflit mondial (2) : la renaissance

Comme nous l’avons vu plus haut, le gouvernement yougoslave comprend très vite que pour des raisons politiques il est capital de reconstituer une armée de l’air même réduite. Voilà pourquoi les pilotes sont rapidement évacués vers la Grèce d’abord puis vers l’Egypte où des unités de chasse, de bombardement et de reconnaissance doivent être reconstituées.

L’Armée de l’Air Libre Royale Yougoslave (Kraljevsko jugoslavensko ratno zrakoplovstvo)ou Free Royal Yugoslavian Air Force (FRYAF) est officiellement créée le 9 novembre 1949 sur la base aérienne d’Ismalia en Egypte.

Le gouvernement yougoslave en exil alors installé à Jerusalem est à l’époque très amibitieux puisque voulant une armée de l’air plus forte que celle de juillet 1949 ! Les projets les plus fous sont imaginés et certains officiers alliés ont pu se demander si leurs alliés slaves n’avaient pas perdu la raison. Peu à peu la raison et le pragmatisme vont l’emporter et on ne verra pas comme envisagé des unités de bombardiers lourds au sein de la FRYAF.

Elle va disposer de quatre groupes de chasse monomoteurs, deux groupes de chasse lourde, trois groupes de chasse-bombardement, un groupe de bombardement, deux groupes de reconnaissance et de coopération, un groupe de transport soit un total de treize groupes qui disposent de vingt-sept appareils en ligne soit un total de 351 appareils en ligne. A cela s’ajoute des appareils de liaison et d’entrainement portant le nombre d’appareils en ligne à environ 400 appareils.

Bréguet Br700C2, l’un des chasseurs biplaces de l’armée de l’air

En ce qui concerne la chasse, la FRYAF choisit le même appareil que l’aéronavale à savoir l’Arsenal VG-40 qui va équiper les groupes de chasse sur monomoteurs. Les groupes de chasse lourde vont voler pour l’un sur Bréguet Br700C2 et pour le second sur des De Havilland Hornet.

Les trois groupes de chasse-bombardement vont voler sur Hawker Tempest alors que l’unique groupe de bombardement va disposer de Bristol Beaumont. Les deux groupes de reconnaissance vont voler sur Bloch MB-176 et Dewoitind D-720Y, le groupe de transport volant sur des Douglas C-47 Skytrain (as usual).

A la différence de l’armée de terre, la montée en puissance de la FRYAF est assez rapide puisqu’elle est considérée comme opérationnelle au printemps 1950. Ces unités vont d’abord opérer depuis la Crète et le Péloponnèse.

La chasse assure la couverture globale du territoire contrôle par les alliés, les monomoteurs assurant également l’escorte des bombardiers qu’il s’agisse de bombardiers yougoslaves, grecs, britanniques, français ou américains.

Les bimoteurs de chasse vont mener à la fois des missions de chasse de nuit pour contrer les raids de harcèlement menés par la Luftwaffe (bombardement, mouillage de mines) ou des missions de chasse-bombardement avec bombes et roquettes.

Les chasseur-bombardiers Hawker Tempest vont opérer sur le front pour empêcher l’ennemi de trop renforcer son dispositif. Ils vont aussi harceler les convois de caboteurs ravitaillant les îles occupées par les allemands et les italiens.

Les bombardiers bimoteurs Bristol Beaumont (choisit de préférence aux Amiot Berry et au B-25) vont opérer pour des missions opératives pas vraiment stratégiques mais au delà du domaine tactique. Ils vont s’acharner sur les infrastructures grecques (routes, voies ferrées, ponts, gares…..) mais aussi les positions militaires italiennes et allemandes.

Les avions de reconnaissance Bloch MB-176 vont assurer depuis leurs bases crétoises des missions de reconnaissance et de renseignement. Il s’agit d’alimenter les SR alliés en photos fraiches pour améliorer les cartes et alimenter les bases de données sur les unités allemandes et italiennes.

Ils vont également mener des missions d’éclairage (Pathfinder), larguant des fusées éclairantes pour marquer des cibles au profit des chasseur-bombardiers et des bombardiers.

Les Dewoitine D-720Y vont opérer au profit direct des troupes au sol avec la surveillance immédiate des mouvements ennemis, le contrôle aérien avancé et le réglage des tirs de l’artillerie.

Enfin les C-47 vont assurer des missions de transport logistique et d’évacuation sanitaire. Initialement les appareils pouvaient effectuer des transports urgents entre l’Egypte et la Crète puis une fois les unités majoritairement déployées au Péloponnèse, les bimoteurs américains assuraient le brouettage entre la Crète où des convois déplosaient armes, munitions et carburant qui ensuite étaient envoyés directement sur les bases opérationnelles.

L’équipement des unités va rapidement évoluer. L’Arsenal VG-40 va être remplacé par des VG-52, les Bréguet Br700C2 vont être remplacés par de nouveaux De Havilland Hornet alors que l’unité volant déjà sur cet appareil vont recevoir des appareils du même type mais plus moderne.

Les Hawker Tempest vont être remplacés par d’autres Arsenal VG-52 (pour simplifier la logistique) alors que les Bristol Beaumont vont être remplacés par des appareils plus modernes mais du même type.

Dewoitine D-720

Les Bloch MB-176 vont rester en service jusqu’à la fin de la guerre tout comme le Dewoitine D-720Y et le C-47 Skytrain.

Les unités yougoslaves vont opérer depuis la Crète jusqu’en mars 1952 avant de rallier au moins partiellement la péninsule du Péloponnèse. Ils vont notamment opérer depuis Patras pour matraquer les positions germano-italiennes sur l’île de Céphalonie, île qui sera évacuée sans réels combats lors de l’opération SLEDGEHAMMER (mai 1953).

Elle va ensuite se déployer en Attique à l’ouest d’Athènes opérant essentiellement au dessus de la Grèce avec des incursions en direction de la Macédoine. Elles vont couvrir l’avancée des troupes alliées (grecques, yougoslaves, britanniques et sud-africains) affrontant la Luftwaffe dans de bien meilleurs conditions.

Plusieurs pilotes yougoslaves vont s’illustrer, l’as des as étant le capitaine Ezra Simonovic crédité de 32 victoires certifiées et 8 probables jusqu’à sa mort survenu aux commandes de son Arsenal VG-52 le 4 janvier 1954 au dessus de Zagreb.

Les différents groupes vont effectuer des sauts de puce, gagnant des bases dans le nord de la Grèce à portée de la Bulgarie avant de s’installer à la fin de l’automne 1953 dans le sud de la Serbie.

Naturellement les pertes vont être lourdes d’autant que les yougoslaves se montraient particulièrement agressifs, prennant des risques jugés inconsidérés par leurs confrères mais comme le dira un pilote serbe «Nos alliés ne combattaient pas pour libérer leur patrie».

Comme les effectifs ne pouvaient être facilement complétés, des unités furent dissoutes. C’est ainsi qu’au 30 avril 1954 la FRYAF ne possédaient plus que trois groupes de chasse de jour, deux groupes de chasse lourde, deux groupes de chasse-bombardement, un groupe de bombardement, un groupe de reconnaissance et un groupe de transport soit dix groupes au lieu des treize, les groupes dissous étant un groupe de chasse de jour, un groupe de chasse-bombardement et un groupe de reconnaissance ce qui est tout sauf étonnant.

La FRYAF redevient le 15 septembre 1954 l’Armée de l’Air du Royaume de Yougoslavie ou Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV).

En ce qui concerne l’équipement il ne va pas immédiatement évoluer, l’Arsenal VG-52, le De Havilland Hornet et le Bristol Beaumont vont rester en service. En revanche le Bloch MB-176 va être remplacé par des De Havilland Mosquito, les Dewoitine D-720Y sont retirés du service sans être remplacés. Les Douglas C-47 Skytrain restent eux aussi en service.

Es-ce le temps de la sérenité retrouvée ? Pas vraiment puisque le temps des épreuves n’est pas terminé, Pierre II tout heureux de retrouver son royaume ne veut ou ne peut voir que le royaume de Yougoslavie est déjà condamné par l’histoire. Ceci est cependant une autre histoire……. .

Mitteleuropa Balkans (147) Yougoslavie (35)

ARMEE DE L’AIR ROYALE YOUGOSLAVE

Historique de la Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV)

Les origines : serbes bien entendu

Bien entendu chers amis lecteurs et uchronautes vous ne serez pas surpris d’apprendre que l’origine de l’aviation militaire yougoslave vient de Serbie puisque parmi les Slaves du Sud, les serbes étaient les seuls avant la première guerre mondiale à posséder leur propre état.

Le 2 août 1893 une loi prévoit que chaque division de l’armée serbe possède sa propre compagnie d’aérostats pour la reconnaissance, l’observation et le guidage des tirs de l’artillerie.

En 1901/02 le major Kosta Miletic est entrainer comme aérostier militaire à Saint-Pétersbourg en Russie. On le forme également à l’utilisation des pigeons voyageurs. Trois ballons sont acquis en Allemagne, un quatrième auprès des russes ainsi que tous les équipements nécessaires à leur utilisation et ce auprès de différents fournisseurs européens.

En mai 1911 un appel à candidature est lancé pour trouver des candidats à la formation de pilotes militaires. Les premiers sont formés en France du 21 mai au 8 septembre 1912, rentrant à Serbie à temps pour participer à la première guerre balkanique. Toujours en 1912 des officiers sont envoyés en France pour se former aux subtilités de l’utilisation de l’aviation militaire.

Le 24 septembre 1912 un commandement de la force aérienne est créé à Nis avec sa tête Kosta Miletic. Il comprend un escadron de douze avions, l’escadrille d’aérostats, un colombier militaire pour les pigeons voyageurs et la base de Nis.

La petite aviation militaire serbe connait son baptême du feu lors du siège de Skhodra où une petite unité (trois avions et quatre pilotes) est envoyée en soutien des monténégrins qui assiégeaient la forteresse turque.

Le 24 décembre 1912 un commandement de l’aviation (NdA différent du premier ou simple changement de dénomination je ne le sais) voit le jour toujours à Nis. C’est la date officielle de l’aviation militaire serbe et la date retenue pour les différentes célébrations que ce soit à l’époque royale, à l’époque communiste ou à l’époque actuelle où la Serbie est redevenue un état indépendant.

Naturellement l’aviation militaire serbe va participer au premier conflit mondial contre les austro-hongrois, les allemands et les bulgares. Il s’agit d’abord de missions de reconnaissance et d’observation avant que la chasse et le bombardement ne vienne se greffer.

Quand le conflit éclate, l’aviation militaire serbe se compose de neuf appareils dont sept sont en état de voler. Autant dire que l’arrivée d’une escadrille française, la MFS-99 est la bienvenue (mars 1915).

En juin 1915 des unités de guetteurs et des unités de DCA voient le jour. Le 30 septembre 1915 au dessus de Kragujevac, un appareil est abattu par la DCA, ce qui constitue une première mondiale.

A l’automne 1915 à lieu la première évacuation sanitaire par voie aérienne, l’utilisation de l’avion et plus tard de l’hélicoptère sauvant un nombre important de vies en réduisant le delai de prise en charge (ce que les anglo-saxons appellent la Golden Hour).

L’équipement est quasi-exclusivement français, les rares appareils serbes étant sous-motorisés ce qui les rélèguent de facto à l’entrainement.

Les aviateurs militaires serbes participent à l’anabase des troupes serbes dans les montagnes d’Albanie par un froid glacial et sous les attaques des bandes albanaises. Arrivés à Corfou l’aviation militaire est réorganisée sur le papier puisqu’il faudra attendre le transfert à Mikra près de Thessalonique pour que la réorganisation soit matériellement effective.

Cela passe par la création de cinq escadrilles franco-serbes, escadrilles qui équipées de soixante avions modernes vont réaliser 3000 sorties aériennes, escadrilles regroupant 70 pilotes et 40 observateurs militaires.

Nieuport 24

Le 17 janvier 1918 décision est prise de créer deux escadrilles serbes. La 1ère escadrille serbe ou Prva Srpska Eskadrilla est opérationnelle en avril 1918 avec douze Dorand AR type I A2 et trois Nieuport XXIV C1. En mai /juin 1918, la deuxième escadrille ou Diuga Srpska Eskadrila est à son tour opérationnelle. Bien qu’officiellement serbes ces unités comprennent du personnel français qui est progressivement remplacé par du personnel serbe équivalent.

Création, évolution et expansion

Avec la mise en place du Royaume des Serbes, Croates et Slovènes, un département de l’aviation de l’Armée est formé avec d’anciens membres de l’aviation austro-hongroises (croates et slovènes).

A la tête de la nouvelle aviation yougoslave non pas un serbe mais l’ancien chef des troupes d’Aviation royales impériales, l’aviation austro-hongroise le général Emil Uzelac.

Durant les premières années le manque de fonds ne permet pas de réaliser les projets prévus, la jeune aviation yougoslave devant faire avec les moyens hérités de la guerre.

En 1922 Uzelac (qui va partir à la retraite en 1923) effectue une tournée européenne pour s’informer sur l’aviation militaire en Europe aussi bien sur le plan de l’équipement et de l’utilisation.

Plusieurs pilotes russes sont intégrés non sans problèmes car deux d’entre-eux essayent de s’enfuir en direction de l’URSS.

En 1923, un programme est lancé pour remplacer les avions hérités du premier conflit mondial par des appareils plus modernes. Des contrats sont signés avec des fabricants étrangers mais aussi avec des manufacturiers locaux.

Toujours en 1923 le Département de l’Aviation est rebaptisé Commandement de l’Aviation et placé directement sous le contrôle du Ministère de l’Armée et de la Marine (Ministarstvo vojske i mornarice).

Bréguet 19 en vol

En 1924 un premier avion yougoslave est produit même si le moteur est étranger. En 1925 150 Bréguet 19 sont acquis. Les appareils démontés sont assemblés à Novi Sad puis répartis entre différents aérodromes à savoir Novi Sad, Sarajevo, Mostar, Zagreb et Skopje.

Potez 25TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)

En 1926 un aérodrome est installé à Zemun près de Belgrade et en 1927 de nouveaux appareils sont acquis en l’occurrence des Potez 25 de reconnaissance et de bombardement ainsi que des chasseurs Dewoitine et des avions d’entrainement Hanriot et Hansa-Brandeburg.

En 1928 une usine d’aviation publique est inaugurée à Kraljevo et une autre privée est installée près de Belgrade. Des avions mais aussi des moteurs sont produits sous licence. Des avions de reconnaissance Fizir F1V sont acquis et en 1929 l’attaché militaire britannique dans son rapport note que l’aviation militaire yougoslave effectue de lents mais constants progrès.

En 1930 le commandement de l’Aviation est rebaptisé Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV) ce qui donne en français aviation royale yougoslave.

Les principaux problèmes de la JKRV concerne le manque d’infrastructures opérationnelles et de maintenance. En 1930 des ateliers sont aménagés à Zagreb et à Mostar ce qui évitait de devoir ramener les appareils en usine pour de la maintenance lourde.

En mai 1930 le premier appareil entièrement yougoslave est construit à Kraljevo. Cette usine est dirigée par des français avec des ouvriers venus de l’Hexagone même si il est prévu qu’en 1932 le gouvernement yougoslave en prenne le contrôle et puisse choisir les appareils à produire. De son côté Ikarus produisait des Potez 25 sous licence ainsi que des hydravions.

A l’époque la force aérienne yougoslave comprend 26 escadrons de douze appareils soit environ 312 exemplaires. C’est beaucoup mais surtout le problème c’est qu’il y à très peu d’appareils de réserve pour rééquiper et renouveler la flotte. Ce n’est qu’une question de temps et peu à peu environ 200 appareils de réserve sont acquis et stockés sur différents aérodromes régionaux.

Avoir des appareils c’est bien avoir des appareils et des pilotes entrainés c’est mieux. C’est là que le bas blesse, les rapports de l’attaché militaire britannique montrant un entrainement insuffisant. Un grand nombre d’accidents ont lieu.

En 1931 trois chasseurs Hawker Fury sont acquis pour évaluation, deux avec des moteurs Rolls Royce et un troisième avec un moteur Hispano Suiza. Cette acquisition est mal vue par la France qui considère qu’il s’agit d’une ingérence dans son pré-carré.

En 1932 le 2ème régiment aérien stationné près de Sarajevo est secoué par des problèmes de moral et de discipline.

Les progrès sont constants mais il y à toujours un certain nombre de problèmes comme le manque d’appareils modernes, la dépendance vis à vis des manufacturiers étrangers et encore et toujours le manque d’infrastructures de réparations et de maintenance. De plus le haut-commandement ne faisait pas tout pour dévelloper une aviation moderne.

Deux escadrons supplémentaires sont ajoutés à chacun des six régiments aériens en 1932 ce qui porte le nombre d’appareils en ligne à 430 avec 300 appareils en réserve.

Aux côtés des Breguet 19 et des Potez 25 produits en grand nombre, des appareils d’autres pays notamment d’Allemagne sont évalués pour une éventuelle production, des appareils fournis par Junkers, Dornier et Fokker.

En 1933 le gouvernement yougoslave craint qu’une guerre éclate avec l’Italie en raison de nombreux différents territoriaux. Cette crainte met en lumière le manque de stocks de bombes et de carburant qui ne pourraient que gêner les opérations de l’armée de l’air yougoslave sur la terre.

Toujours en 1933, la JKRV décide d’acquéri vingt chasseurs monoplaces. Six modèles vont être évalués, un modèle polonais proposé par la firme PZL, le Hawker Fury britannique, un modèle proposé par Dewoitine, deux modèle proposés par la firme néerlandaise Fokker et enfin un modèle de la firme tchécoslovaque Avia.

Cette première commande doit être suivit par la production d’un nombre équivalent d’appareils sous licence puis potentiellement d’une troisième commande de cinquante exemplaires sans que l’on sache si il s’agit d’une commande directe ou d’une production sous licence. Parallèlement l’acquisition d’avions de reconnaissance est sérieusement envisagée alors que pour les bombardiers nous en sommes toujours au stade de l’évaluation.

L’année 1933 est décidément riche en événement pour la jeune armée de l’air yougoslave puisque l’état-major de la 1ère brigade aérienne est transférée à Zemun (NdA j’ignore son stationement précédent).

On compte alors trente-six squadrons répartis en six régiments, régiments répartis en trois groupes à quoi il faut ajouter un squadron de liaison, de maintenance et de réserve au niveau de chaque régiment. Il y à donc trente-six squadrons et six squadrons de soutien soit quarante-deux unités élémentaires. Il faut encore ajouter des squadrons d’entrainement et un groupe d’expérimentation et d’évaluation. En ce qui concerne les appareils de réserve on en trouve environ 250 exemplaires.

En dépit de fonds disponibles, aucune décision n’est prise en 1934 concernant l’acquisition d’un nouveau chasseur monoplace. La seule chose certaine c’est que le candidat polonais à été éliminé.

Le 19 septembre 1935 un contrat est signé pour l’acquisition de dix chasseurs Hawker Fury ainsi que cinquante-six moteurs Rolls-Royce. Une licence est acquise pour l’appareil et pour les moteurs histoire de gagner en autonomie et en indépedance.

Aucun autre appareil n’est acquis durant cette année en dépit du fait que la flotte vieillit et est même obsolète, les Breguet 19 et autres Potez 25 étant davantage des antiquités volantes qu’autre chose. C’est clairement regrettable car le niveau moyen des pilotes yougoslaves est correct. En revanche le moral est bon et les candidats ne manquent pas.

La modernisation de l’armée de l’air yougoslave va être lente et poussive. Le constat tout le monde le fait mais comme toujours on se perd en querelles pichrocolines pour savoir quel appareil acquérir, comment l’utiliser…… . A cela s’ajoute les rivalités de personnes entre officiers supérieurs.

Durant la guerre de Pologne, la Yougoslavie reste neutre et la VKKJ n’à pas à s’employer pour repousser l’ennemi ce qui est selon certains heureux car une flotte en cours de modernisation sa capacité à combattre sur la durée aurait été fortement limitée.

Comme dans plusieurs pays la fin brutale de la guerre de Pologne est un véritable electrochoc et tout le monde pressent que la prochaine fois on aura pas autant de chance. La modernisation s’impose et cette fois elle va être menée même si tout ne va pas être parfait. Un certain nombre de problèmes vont rester prégnant :

-Multiplicité des modèles en service ce qui ne peut que provoquer des problèmes de maintenance. On compte en effet pas moins de onze modèles d’appareils opérationnels, quatorze d’appareils d’entrainement, cinq d’appareils auxiliaires. Ces appareils utilisent vingt-deux modèles différents de moteurs, quatre modèles de mitrailleuses et deux de canons embarqué.

Dornier Do-17 finlandais

Un exemple parlant plus qu’une phrase, le cas du Dornier Do-17. Ce bombardier est fabriqué sous licence par les yougoslaves. La cellule est bien entendu d’origine allemande mais avec des moteurs français Gnome-Rhone, un armement belge (Fabrique Nationale d’Arme à Herstal), un équipement de photoreconnaissance tchécoslovaque et des instruments de bord yougoslaves.

-Entrainement insuffisant aux opérations de nuit et par basse visibilité (le vol aux instruments est peu pratiqué)

-Stocks insuffisants de moteurs, de munitions et de carburant

-Manque d’aérodromes modernes et bien équipés ce qui rend la JRKV particulièrement dépendante de quelques aérodromes que l’ennemi connait parfaitement.

Au début des années quarante l’armée de l’air royale yougoslave comprend un peu plus de 460 appareils de première ligne dont un certain nombre de modèles nationaux et en ce qui concerne les effectifs 1875 officiers et 29527 sous-officiers et hommes du rang.

Elle est organisé en un état-major qui dispose d’une réserve stratégique _tout est relatif_ , de quatre brigades aériennes et d’une brigade navale. Cette organisation évoluera durant la Pax Armada, la brigade navale étant dissoute et ses moyens transférés à la marine qui disposait déjà de sa propre aéronavale.

L’état-major sera toujours là et disposera d’une véritable brigade de combat destinée à des missions plus stratégiques que tactiques. Cela changera de la situation au début des années quarante où les moyens dépendant directement du chef de l’armée de l’air yougoslave était davantage un rassemblement opportuniste d’appareils plutôt qu’un outil cohérent.

On trouve également un commandement de la logistique et des infrastructures chargés normalement de l’entretien et du soutien logistique des forces. Il devait également piloter un grand programme d’infrastructures de desserrement (aérodromes, dépots et ateliers) mais son action à été peu efficiente en raison d’un manque de moyens ou du moins d’un manque de moyens par rapport aux ambitions qui avaient présidé à sa constitution.

La substance vitale de la JRKV était composée de quatre brigades multirôles censées couvrir la totalité du territoire. Chaque brigade comprenait des groupes de chasse, de bombardement et de reconnaissance.

Sur le plan de l’équipement des appareils plus modernes sont livrés qu’ils soient étrangers ou yougoslaves. On assiste à une véritable volonté de vouloir réduire le nombre de modèles en service mais cette volonté ne se traduira qu’imparfaitement dans les faits.

Même chose pour l’entrainement et la formation des pilotes, des navigants et même des mécaniciens. La volonté est là, le «matériau» de base est de qualité mais des cursus mal organisés ne permettent d’en tirer le maximum.

En ce qui concerne l’équipement, il évolue et se modernise même si tout ne peut pas être parfait.

Messerschmitt Me-109E du JG-51

En ce qui concerne la chasse, on trouve dans l’ensemble une flotte moderne avec des Messerschmitt Me-109E, des Hawker Hurricane (quoiqu’en juillet 1949 le Me-109E et le Hurricane étaient en voie de déclassement face aux nouveaux chasseurs allemands et italiens), des Focke-Wulf Fw-190 et surtout des modèles nationaux produits par la firme Ikarus qu’il s’agisse des monomoteurs IK-3 et IK-7 ou des bimoteurs IK-5.

Cela explique pourquoi la Luftwaffe va effectuer un gros effort opérationnel. On trouve tout de même des chasseurs obsolètes comme des Avia B-534 dont certains seront lancés au combat pour le plus grand malheur de leurs pilotes.

En ce qui concerne le bombardement si les Bristol Blenheim sont obsolètes et les Dornier Do-17K en voie de déclassement, les Savoia-Marchetti SM-79 et les Lioré et Olivier Léo 451 n’ont rien à envier aux bombardiers en service en Allemagne.

Deux Lioré et Olivier Léo 451 en vol

La reconnaissance et la coopération ont été longtemps délaissées mais un ultime effort rend le tableau moins sombre que craint avec certes toujours des antédiluviens Potez 25 mais des plus moderne ANF-Les Mureaux ANF-123, des Caproni Ca-310 et 313 et des Ikarus IK-5R, une adaptation pour la reconnaissance du chasseur bimoteur.

Caproni Ca-310 Libeccio

Mitteleuropa Balkans (134) Yougoslavie (22)

Organisation générale et organisation des grandes unités

NdA : ne seront abordées ici que les structures des grandes unités de l’armée royale yougoslave

Division d’Infanterie

Temps de paix

En temps de paix la division d’infanterie yougoslavie dispose de trois régiments d’infanterie et deux régiments d’artillerie qui forment une brigade. A cela s’ajoute des unités de cavalerie, d’appui et de soutien.

Temps de guerre

Quand éclate l’opération MARITSA, la divison d’infanterie yougoslave type comprends 26 à 27000 hommes avec 11200 chevaux et animaux de trait. Elle est organisée de la façon suivante :

-Un quartier général

-Un quartier général divisionnaire d’infanterie chapeautant trois ou quatre régiments d’infanterie

-Un quartier général divisionnaire d’artillerie avec deux régiments d’artillerie

-Un bataillon de cavalerie avec deux escadrons montés, un escadron cycliste, un peloton d’autos blindées (pour certaines) et un peloton de mitrailleuses

-Un bataillon de pionniers à trois compagnies

Canon de 37mm modèle 1937

-Une compagnie antichar avec douze canons antichars de 37 ou de 47mm

-Une compagnie de mitrailleuses

-Une compagnie de mitrailleuses antiaériennes

-Une compagnie de transmissions

-Unités logistiques

1ère Armée Yougoslave

Quand les yougoslaves parviennent à reconstituer une armée, le cœur est composé de quatre divisions d’infanterie organisées de la façon suivante :

-Un état-major

-Des unités logistiques

Char léger M-24 Chaffee

-Un bataillon de reconnaissance disposant d’autos blindées M-8 Greyhound et de chars légers M-24 Chaffee

-Trois régiments d’infanterie portée

-Un régiment d’artillerie équipé de M-7 Priest

-Un bataillon du génie

-Une compagnie antichar

-Une compagnie antiaérienne

Division Légère d’Infanterie

Ces deux divisions d’infanterie sont créées dans la foulée de la reconquête de la Yougoslavie avec des partisans et des maquisards, des jeunes recrues trop jeunes en 1949 le tout encadré par des officiers, des sous-officiers détachés de divisions existantes.

Ces deux divisions sont tout juste opérationnelles quand se termine le conflit et après plusieurs tentatives de réforme elles sont finalement dissoutes en 1957. Elles sont organisées de la façon suivante :

-Un état-major

-Des unités logistiques

-Une compagnie de reconnaissance équipée d’autos blindées

-Deux régiments d’infanterie

-Un régiment d’artillerie

-Une compagnie du génie

-Une compagnie antichar

-Une compagnie antiaérienne

Division d’Infanterie de Montagne

-Un état-major

-Des unités logistiques

-Une compagnie d’éclaireurs skieurs

-Trois régiments d’infanterie de montagne

-Un régiment d’artillerie de montagne

-Un bataillon du génie

-Une compagnie antichar

-Une compagnie antiaérienne

Division de Cavalerie

Temps de paix

En temps de paix les deux divisions de cavalerie existantes disposent de deux état-majors de brigade de cavalerie et de quatre régiments montés.

Temps de guerre

En temps de guerre les trois divisions de cavalerie disposent de 6 à 7000 hommes. Elles sont organisées de la façon suivante :

-Un bataillon divisionnaire de cavalerie disposant de deux escadrons montés, un escadron de mitrailleuses, un escadron du génie et une compagnie cycliste

-Une brigade de cavalerie à deux ou trois régiments de cavalerie

-Un bataillon d’artillerie à quatre batteries dont une batterie antichar motorisée

-Deux bataillons d’infanterie cycliste à trois compagnies de fusiliers et une compagnie de mitrailleuse

-Une compagnie de transmissions

-Une compagnie de pontonniers

-Un peloton de défense chimique

Division de la Garde

-Deux régiments de cavalerie

-Un régiment d’infanterie

-Un régiment d’artillerie

Brigade mécanisée

-Un état-major

-Une compagnie de reconnaissance motorisée

char léger modèle 1935 M.39 dit Hotchkis H-39

-Deux bataillons de chars légers Hotchkiss H-39

-Deux régiments à trois bataillons d’infanterie portée (camions d’origine américaine)

-Un régiment d’artillerie motorisée

-Un bataillon du génie

-Une compagnie de transmissions

-Une compagnie antichar

-Une compagnie antiaérienne

Division Blindée

Si la création de nouvelles divisions d’infanterie ne posait pas trop de problèmes, la création d’une division blindée ne paraissait pas si évident que cela, les alliés doutant de la capacité du gouvernement yougoslave en exil à créer ce type d’unité.

Finalement le personnel issu de la brigade mécanisée, d’anciens fusiliers cyclistes, d’anciens cavaliers qui durent faire le deuil de «la plus belle conquête de l’homme» et de jeunes fantassins avides de nouveauté et de modernité permis la création de la 1ère Division Blindée Yougoslave, une division entièrement équipée par les américains suite à un partage entre alliés, les français s’occupant essentiellement des divisions d’infanterie et les britanniques de l’artillerie et du génie (même si in fine la séparation n’était pas aussi étanche pour de basses raisons pratiques notamment la disponibilité du matériel)

Cette division blindée qui va dépendre directement de l’état-major de la 1ère Armée yougoslave était organisée de la façon suivante :

-Un état-major divisionnaire

-Une compagnie d’état-major

-Un groupement de soutien logistique

-Un bataillon de reconnaissance équipé d’autos blindées M-8 Greyhound et de M-24 Chaffee

M-10 Tank Destroyer

-Un bataillon de chasseurs de chars M-10 Tank Destroyer

M-4 Sherman à canon de 76mm

-Deux régiments de chars équipés de M-4 Sherman à canon de 76mm

Des passionnés d’histoire reconstituant des combats à bord d’un semi-chenillé M-3

-Deux régiments d’infanterie portée disposant de half-track M-3 et de canons d’assaut Somua Sau-40

Canon d’assaut Somua Sau40

-Un régiment d’artillerie automotrice équipée de M-7 Priest

-Un compagnie antiaérienne

-Un bataillon du génie

-Une compagnie de transmissions

Autres unités (1) : niveau régimentaire

Régiment d’Infanterie

Chaque régiment d’infanterie yougoslave dispose en juillet 1949 de trois ou quatre bataillons d’infanterie et une compagnie de mitrailleuses régimentaire. Cette compagnie devient pour certains régiments une compagnie régimentaire d’engins avec mitrailleuses et mortiers mais cela concerne quelques régiments, le temps et les moyens manquant pour réorganiser tous les RI.

Les régiments d’infanterie «nouvelle formule» créé à partir de 1950 sont organisés de la façon suivante :

-Un état-major régimentaire

-Trois bataillons disposant d’une compagnie de commandement et de soutien, trois compagnies de combat et une compagnie d’appui (mitrailleuses et mortiers)

Régiment d’infanterie portée

Ce régiment est créé au sein de la brigade mécanisée, la seule unité motomécanique de l’armée yougoslave en juillet 1949. Deux régiments d’infanterie sont destinés à accompagner les chars Hotchkiss H-39 de la brigade, d’occuper le terrain, de neutraliser les positions fortifiées….. .

En temps de paix ces deux régiments dispose de deux bataillons plus un bataillon cadre destiné à la formation, bataillon qui en temps de guerre doit devenir un bataillon opérationnel.

Le régiment d’infanterie portée dispose d’un état-major régimentaire, d’une compagnie d’état-major, de trois bataillons d’infanterie portée et d’une compagnie antichar.

Quand la Yougoslavie peut mettre sur pied une division blindée en Egypte, les hommes des régiments portés qui n’ont pas démérité durant la Campagne de Yougoslavie vont participer à la renaissance de ce type d’unité avec des moyens supérieurs fournis notamment par les américains qui vont livrer des Halftrack M-3 qui va devenir le cheval de bataille de ces deux nouveaux régiments portés.

Tirant les leçons de leur propre expérience et de l’expérience des alliés, les yougoslaves ont fait évoluer l’organisation de l’unité :

-Un état-major régimentaire

-Trois bataillons disposant d’une compagnie de commandement et de soutien, de trois compagnies de combat et d’une compagnie d’appui

-Un bataillon de canons d’assaut Somua Sau-40 (des véhicules de seconde main, entièrement révisés et cédés à la Yougoslavie)

Régiment de Cavalerie

Chaque régiment de cavalerie dispose de quatre escadrons montés, d’un escadron de mitrailleuses et d’un escadron du génie.

Ce type d’unité n’est pas reconstitué dans la nouvelle armée yougoslave faute de moyens et en dépit du fait que le théâtre d’opérations des Balkans se prétait bien à l’utilisation d’unités montées.

Régiment de chars

Les deux régiments de chars de la 1ère division blindée sont organisées de la façon suivante :

-Un état-major régimentaire

M-8 Greyhound

-Un escadron d’éclairage et d’appui disposant d’un peloton de commandement et de soutien, de deux pelotons d’autos blindées M-8 Greyhound et d’un peloton de chasseurs de chars M-10.

-Trois escadrons disposant d’un peloton de commandement et de transmissions, de quatre pelotons de cinq chars Sherman et un peloton d’autos blindées M-8 Greyhound.

Régiment d’Artillerie

Le régiment d’artillerie divisionnaire type dispose de quatre bataillons d’artillerie, un bataillon d’obusiers légers de 100mm, un bataillon de canons de montagne (65 ou 75mm) et deux bataillons d’artillerie de campagne (canons de 75 ou de 80mm).

Le régiment d’artillerie de montagne ne dispose que de trois bataillons d’artillerie, un bataillon d’obusier léger de 100mm et deux bataillons d’artillerie de montagne équipés de canons de 65 ou de 75mm.

Les six régiments d’artillerie antiaérienne existant en juillet 1949 sont organisés en trois bataillons de douze pièces soit un total de 216 canons médians.

Les nouveaux régiments d’artillerie organisés après 1950 sont tous organisés sur le même modèle, seu l’équipement variant avec soit des pièces automotrices ou des pièces tractées. Le régiment comprend un état-major, une batterie de commandement et de soutien, deux groupes à trois batteries de quatre pièces soit 24 canons ou obusiers et une batterie de reconnaissance et de conduite de tir avec notamment un peloton de huit M-3 Scout Car.

M-3 Scout Car

Autres unités (2) : niveau bataillon

Bataillon d’infanterie cycliste

Au sein des deux divisions de cavalerie existantes en temps de paix on trouvait un total de six bataillons d’infanterie cyclistes. A la mobilisation ce nombre tombe à deux par divisions pour permettre la mise sur pied d’une troisième division de cavalerie.

Chaque bataillon de ce type se compose de trois compagnies de fusiliers cyclistes et une compagnie de mitrailleuses.

Ces unités ne sont pas reconstituées en 1949/50 mais nombre de fusiliers cyclistes vont se retrouver au sein de la division blindée au sein des régiments d’infanterie portée.

Bataillon parachutiste yougoslave

Ce bataillon est le bataillon des occasions manquées. Mis sur pied à l’automne 1951 il est à plusieurs reprises mis en alerte pour des sauts tactiques ou des raids commandos (au grand dam de la 7ème compagnie qui y voit une intolérable intrusion dans son domaine réservé) mais ne connaitra jamais de saut opérationnel.

A son grand dam il sera engagé comme unité d’infanterie légère, certes en avant du front pour des raids pour s’emparer d’une position stratégique mais jamais après un largage par avion.

Dissous après guerre, il sera reconstitué à l’époque communiste qui ira jusqu’à créer une véritable brigade aéroportée mais ceci est une autre histoire qui sort de ce cadre.

Le bataillon comprenait une compagnie de commandement et de soutien, trois compagnies de fusiliers parachutistes et une compagnie d’armes lourdes (mortiers, mitrailleuses et canons antichars d’infanterie utilisés comme canons d’appui et non pour leur rôle premier).

Bataillon de cavalerie

Pour éclairer, couvrir et flanquer, chaque division d’infanterie dispose d’un bataillon de cavalerie. Il est organisé de la façon suivante :

-Deux escadrons montés à quatre pelotons montés ou trois pelotons montés plus un peloton cycliste et un peloton de mitrailleuses

-Un escadron cycliste à trois pelotons cyclistes et un peloton de mitrailleuses

-Un peloton de mitrailleuses lourdes

-Un peloton d’autos blindées

Bataillon divisionnaire de cavalerie

Ce bataillon dépendait directement de l’état-major divisionnaire des divisions de cavalerie existants à l’époque de l’opération MARITSA. Ils étaient organisés de la façon suivante :

-Deux escadrons montés à trois pelotons plus un peloton de mitrailleuses

-Un escadron de mitrailleuses

-Un escadron du génie

-Une compagnie cycliste

Bataillon de chars légers

En juillet 1949 la brigade mécanisée disposait de deux bataillons de chars légers équipés d’Hotchkiss H-39.

La Yougoslavie en avait reçut 90 exemplaires de quoi équiper deux bataillons selon le modèle français mais à l’usage Belgrade va préférer réduire le nombre de chars en ligne pour faire durer son parc, l’idée de récupérer les R-35 ayant été écartée.

Le bataillon de char léger était organisé en un peloton de commandement et de soutien, trois pelotons de huit chars et un peloton de transmissions.

Cela donnait donc quarante-huit chars légers en ligne et le reste en volant de réserve, volant mobilisé au moment de l’opération MARITSA pour créer des compagnies de marche.

Renault R-35

L’armée yougoslave disposait également d’un bataillon de chars qui avait remplacé ses Renault FT antédéluviens par des Renault R-35, les Renault FT encore en état formant des compagnies indépendantes.

Bataillon de reconnaissance

Cette unité voit le jour au sein des divisions d’infanterie et de la division blindée reconstituées en Egypte par les alliés avec essentiellement un équipement américain. Il est organisé de la façon suivante :

-Une compagnie de commandement et de soutien

-Une compagnie de chars légers M-24 Chaffee

-Deux compagnies d’autos blindées M-8 Greyhound

Bataillon de pionniers

Ce bataillon est l’équivalent avant guerre des bataillons du génie des autres armées. Il comprend trois compagnies qu sont initialement identiques mais avec le temps on note une certaine spécialisation avec par exemple une compagnie de déminage, une compagnie de pionniers d’assaut et une compagnie d’aménagement.

Bataillon du génie

Ce bataillon est organisé de la façon suivante :

-Un état-major

-Une compagnie de pontonniers

-Une compagnie de pionniers d’assaut

-Une compagnie d’aménagement du terrain

Autres unités (3) : niveau compagnie

Compagnie d’infanterie type 1941

-Un état-major de compagnie, quatre pelotons d’infanterie et une compagnie de ravitaillement.

-L’état-major de compagnie comprend un capitaine, un sergent chef (armés de pistolets), deux estafettes disposant de fusils, deux clairons eux aussi armés de fusils, deux infirmiers de combat armés de pistolets, quatre aides médicales et un soldat s’occupant du chef du capitaine.

-Chaque peloton dirigé par un lieutenant (armé d’un pistolet) dispose d’une escouade de fusiliers dirigée par un caporal avec dix fusiliers et un grenadier. Ils sont tous armés d’un fusil, le dernier disposant d’un système permettant de lancer des grenades VB.

Aux côtés de l’escouade de fusiliers on trouve trois escouades de mitrailleuses légères dirigée chacune par un sergent armé d’un fusil, un caporal tireur disposant d’un fusil mitrailleur et d’un pistolet comme arme d’autodéfense, un pourvoyeur armé d’un pistolet, un transporteur de munitions armés d’un fusil, un caporal armé d’un fusil, cinq fusiliers et un grenadier.

-Le train de compagnie dirigée par un sergent armé d’un pistolet comprend un jeune sergent armé d’un pistolet, cinq soldats servant de Batmen, deux cuisiniers, un clerc, douze palfreniers et seize chevaux tractant une remorque

Au total la compagnie d’infanterie comprend cinq officiers, 214 sous-officiers et soldats, 34 pistolets, 160 fusils, 12 fusils mitrailleurs, douze lance-grenades et dix-sept chevaux.

Compagnie d’infanterie type 1950

Au sein de l’armée yougoslave reconstituée, la compagnie d’infanterie est organisée de la façon suivante :

-Un état-major de compagnie

-Quatre sections de combat avec un groupe d’état-major, quatre groupes de douze hommes organisé autour d’un ou deux fusils mitrailleurs et un groupe de mortiers avec deux mortiers de 60mm

-Une section d’appui avec un groupe de quatre mitrailleuses ou fusils mitrailleurs, un groupe de deux mortiers de 60mm et un groupe antichar avec des lance-roquettes

Compagnie de reconnaissance

Equipée d’autos blindées elle était organisée en un peloton de commandement et de soutien et trois pelotons de quatre autos blindées.

Compagnie de chars/Compagnie de marche

Renault FT

En septembre 1939 les chars en service dans l’armée yougoslave sont au nombre de 110, 54 Renault R-35 et 56 Renault FT, les premiers pouvant encore faire illusion contrairement aux seconds.

Si les Hotchkiss H-39 vont former le cœur de la brigade mécanisée, les Renault FT et les Renault R-35 vont être dispatchés entre différentes unités.

Au moment de l’opération MARITSA, on compte deux compagnies de quinze vénérables Renault FT soit 30 chars en service mais aussi trois compagnies de 15 Renault R-35 soit quarante-cinq chars en ligne, les cinq derniers étant en réserve. Si les compagnies de Renault FT sont indépendantes, celles équipées de R-35 forment un bataillon indépendant de char.

Les Hotchkiss H-39 en parc vont également former des compagnies indépendantes en l’occurence sept compagnies de six.

Ces différentes compagnies vont être engagés dans des opérations quasi-suicidaires de freinage des unités allemandes ou en appui de l’infanterie. Le personnel survivant ayant passé cette terrible ordalie va offrir un précieux vivier de personnel compétent pour créer la 1ère division blindée yougoslave.

Compagnie antichar

Avant l’opération MARITSA, les compagnies antichars yougoslaves sont organisées de la même façon avec douze canons antichars de 37 ou de 47mm, canons remorqués soit par des chevaux dans les unités hippomobiles ou par des camions pour les quelques unités motorisées.

Canon antichar QF 6 Pounder (57mm)

Dans les unités reconstituées, la compagnie antichar yougoslave est mieux structurée avec trois pelotons de quatre canons antichars (des canons de 57mm britanniques) et un peloton de casseurs de chars armés de Bazooka.

Compagnie antiaérienne/Compagnie de mitrailleuses antiaériennes

En juillet 1949 la compagnie antiaérienne yougoslave est organisée selon le même modèle que la compagnie antichar avec douze pièces soit des mitrailleuses lourdes de 13.2mm ou des canons antiaériens légers de 20mm.

Canon de 20mm Oerlikon en affût terrestre

Dans les unités reconstituées la compagnie antiaérienne yougoslave dispose de deux pelotons de six Bofors de 40mm et deux pelotons de huit Oerlikon de 20mm soit une puissance de feu nettement supérieure à celle de ces devancières.

Compagnie du génie

Elle était organisée en une section de commandement et de transmissions, une section de minage, une section de déminage et une section d’aménagement du terrain.

7ème compagnie de commandos

En dépit des difficultés dans la (re)mise sur pied de l’armée yougoslave les alliés acceptèrent très vite la proposition de mettre sur pied une compagnie commando.

Cette 7ème compagnie commando est ainsi créée le 7 janvier 1950 et va intégrer le 10ème commando interallié qui comme son nom l’indique était multinational.

Il comprenait en effet deux compagnies britanniques (1ère et 3ème), une compagnie française (la 2ème dite Compagnie de la Garde), une compagnie polonaise (4ème), une compagnie grecque (5ème) et une compagnie sud-africaine (6ème).

Cette compagnie yougoslave était composée de soldats ayant notamment servit avant guerre dans les troupes de montagne ou dans la Division de la Garde. Ils étaient donc considérés comme appartenant aux meilleures unités de l’armée yougoslave. Cette compagnie était organisée de la façon suivante :

-Un état-major

-Une section de commandement et de transmissions

-Deux sections d’action directe

-Une section de tireurs de précision

-Une section de mitrailleuses

Cette compagnie va opérer dans des raids contre l’arrière du front en Grèce et en Yougoslavie, vont mener des opérations homo contre certains chefs collabos ou d’anciens résistants retournés par les allemands et les italiens.

Ils vont être les premiers soldats yougoslaves à reprendre officiellement la lutte et pénétrer sur le territoire yougoslave.

Le conflit terminé, cette 7ème compagnie quitte le giron interallié pour intégrer pleinement l’armée yougoslave. En 1956 cette compagnie devient bataillon va devenir le dernier rempart d’une monarchie aux abois. Pas étonnant qu’en 1958 à leur arrivée au pouvoir les communistes vont dissoudre ce bataillon avant de créer rapidement leurs propres unités de forces spéciales.

Mitteleuropa Balkans (110) Roumanie (41)

Avions de reconnaissance et de coopération

Potez 25

Potez 25TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)

Au Salon de l’Aéronautique en 1924, la firme Potez présenta un sesquiplan biplace d’observation (A2) dérivé du Potez 24 avec un train fixe, de construction mixte (bois et métal) aux ailes entoilés et motorisé par un Lorraine 12Eb.

L’avion répondait à une demande de l’Aéronautique Militaire pour un biplace pouvant mener des missions d’observation et de bombardement léger.

Le premier prototype décolla début 1925 suivit rapidement d’un deuxième. Les essais satisfaisants permirent de lancer rapidement la production en série pour l’Aéronautique Militaire puis pour l’exportation.

C’est ainsi que 2450 appareils furent produits pour l’Aéronautique Militaire et l’Aéronavale et plus de 1500 pour l’export avec des licences de production accordées au Portugal, à la Yougoslavie et à la Roumanie.

Remplaçant les Bréguet 19, le Potez entré en service courant 1927 fût peu à peu supplanté par des avions plus «modernes» en l’occurrence le Bréguet 270 et le Potez 390 et il fallut attendre l’arrivée des avions de la série ANF-Les Mureaux (110 à 119) pour que le petit biplan commence à quitter la scène pour les coulisses.

En septembre 1939, le Potez 25 est encore en service mais uniquement pour les liaisons et l’entrainement et si 177 appareils sont dénombrés à la fin du mois de juin 1940, six mois plus tard, début 1941, plus aucun appareil de ce type n’est en service en métropole. Quelques exemplaires sont encore déployés dans l’Empire (Potez 25 TOE) mais leur carrière n’est guère plus longue.

La Roumanie va donc produire l’appareil sous licence. L’appareil est toujours en service en septembre 1948 alors qu’il était totalement dépassé. Son remplacement à été une véritable épopée puisqu’il devait d’abord être remplacé par l’IAR-37 puis par le Reggiane Re-2003A et enfin par l’IAR-81.

Sur les vingt-quatre appareils encore en service en septembre 1948, douze sont perdus par accident ou lors de bombardements aériens soviétiques durant la période séparant l’entrée en guerre de la Roumanie du déclenchement de l’opération BARBAROSSA.

Les douze survivants sont pour beaucoup usés et sont donc rapidement réformés. Ils sont tous envoyés à la casse avant la fin du conflit.

Les unités ont été transformés sur des appareils plus modernes en l’occurence des biplaces IAR-81 initialement conçus comme bombardiers en piqué mais qui furent également utilisés comme avions de reconnaissance et de coopération.

Caractéristiques Techniques du Potez 25

Type : Sesquiplan biplace d’observation et de bombardement léger (A2)

Poids : à vide 1530kg (1551kg pour la version TOE _Théâtre d’Opérations Extérieures_) maximal 2150kg (2238kg)

Dimensions : Envergure 14m (plan supérieur) Longueur 9.10m Hauteur 3.50m

Motorisation : Un Lorraine-Dietrich 12Eb 12 cylindres en ligne refroidit par eau et développant 450ch

Performances : vitesse maximale 207 km/h (202 km/h pour la version TOE) à 2000m Vitesse de croisière 170 km/h (180 km/h pour la version TOE) Autonomie maximale 760km (750km pour la version TOE) Plafond pratique 6700m (5800m pour la version TOE)

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.92mm dans le fuselage tirant vers l’avant, un jumelage de mitrailleuses de 7.92mm en tourelle arrière et une mitrailleuse de même calibre tirant vers le bas à travers une trappe dans le fuselage. Quatre bombes de 50kg sous les ailes et quatre sous le fuselage

IAR-37/39

IAR-37

L’IAR-37 est un biplan monomoteur de reconnaissance et de bombardement de conception et de fabrication roumaine. Effectuant son premier vol en 1937, il est mis en service en 1938 et est toujours en service quand éclate le second conflit mondial.

Aux 32 IAR-37 succédèrent 64 IAR-39 disposant d’un moteur plus puissant et d’un armement renforcé.

En septembre 1948 trois groupes volaient encore sur cet appareil, deux groupes à douze IAR-37 et un groupe sur IAR-39 soit trente-six appareils en ligne plus trente-six appareils en réserve ce qui indique que 24 appareils ont été perdus ou ont été réformés.

Entre septembre 1948 et juin 1950 l’IAR-37 et l’IAR-39 vont mener des missions de surveillance côtière et de surveillance frontalière ce qui explique un certain nombre de pertes avec des avions perdus par accident ou des avions abattus par la chasse et la DCA soviétique.

A l’époque l’appareil était clairement dépassé. Il va être partiellement remplacé par des Reggiane Re-2003A puisqu’en octobre 1953 il restait encore un groupe volant sur cet appareil qui était à l’époque une antiquité militaire.

Au printemps 1954 il restait huit IAR-37 et quatre IAR-39. Un IAR-37 et un IAR-39 ont été préservés dans des musées.

Au combat ces biplans vont être utilisés pour la reconnaissance, la coopération, le réglage des tirs de l’artillerie voir les liaisons. En revanche les FARR se gardèrent bien de l’envoyer bombarder des positions soviétiques tant on connaissait ses limites en terme de vitesse, de maniabilité et d’armement défensif.

Caractéristiques Techniques

Type : biplan triplace monomoteur de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 2177kg en charge 3085kg

Dimensions : longueur 9.60m envergure 13.10m hauteur 3.99m

Motorisation : un moteur radial IAR K.14-IV C32 de 960ch

Performances : vitesse maximale 336km/h distance franchissable 1050km plafond opérationnel 8000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.92mm 288kg de bombes ou 144 grenades aéroportées

Potez 633

Dans les années trente les différentes aviations militaires s’inquiétèrent des performances croissantes des bombardiers et pour y faire face dévellopèrent des chasseurs bimoteurs bi ou triplaces.

La France développa ainsi le Potez 630 puis le Potez 631 qui donnèrent naissance à toute une famille d’appareils comme le Potez 633 de bombardement léger, le Potez 635 de chasse de nuit (projet), le Potez 636 (projet de production sous licence pour la Tchécoslovaquie) mais aussi le Potez 637 de reconnaissance avec gondole ventrale ou encore le Potez 63.11 destiné à remplacé le 637 qui était un appareil de transition.

Le Potez 633 était donc la variante bombardement léger de la famille 630. L’Armée de l’Air française ne le commanda pas et le «633» allait être uniquement produit pour l’exportation en l’occurence pour la Grèce (24 exemplaires), la Chine (9 avions) et surtout la Roumanie avec 44 appareils.

A noter que les livraisons s’étalèrent en raison non pas de considérations techniques mais politiques, Paris ralentissant les livraisons pour faire comprendre à Bucarest que son choix de suivre l’Allemagne n’était pas vraiment une bonne idée. En livrant les appareils c’était une façon de dire «C’est pas trop tard pour revenir au bercail». On connait la suite.

La suite c’est ultérieurement la livraison de six Potez 637 de seconde main qui ont permis à la flotte de bimoteurs français de durer un peu plus.

Ces bimoteurs furent d’abord utilisés comme avions d’attaque et de bombardement avant d’être transférés à un groupe de reconnaissance et de coopération. Les roumains conservaient douze Potez 633 en ligne avec seize Potez 633 stockés plus quatre Potez 637 soit un total de trente-deux appareils sur les cinquante livrés par la France.

Participant au second conflit mondial ces bimoteurs étaient clairement dépassés et vont donc souffrir au combat au dessus du territoire soviétique sous les coups de la DCA et de la chasse. Il y eut également des pertes par accident.

En octobre 1953 il restait seulement quatre Potez 633 et un Potez 637. Hélas pour les amateurs d’ailes anciennes ces appareils ont été envoyés à la casse une fois le conflit terminé.

Caractéristiques Techniques du Potez 633

Type : bimoteur monoplan biplace de bombardement léger et de reconnaissance

Poids : à vide 2630kg maximale 4830kg

Dimensions : envergure 16.00m longueur 10.83m hauteur 3.62m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14 M-6/7 de 700ch au décollage et de 680ch à 4500m

Performances : vitesse maximale 360km/h au niveau de la mer et 442km/h à 4500m vitesse de croisière 300km/h à 4000m Distance franchissable 1200km à la vitesse de croisière plafond opérationnel 10000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm sur affût mobile dans le poste de tir arrière avec 1000 cartouches, une arme similaire fixe tirant vers l’arrière et vers le sol actionnée par le mitrailleur, une mitrailleuse fixe dans le nez alimentée par tambour, huit bombes de 50kg en soute interne

Fieseler Fi-156

Fieseler Fi-156 Storch

Pour faciliter la progression des Panzerdivisionen, mieux vaut savoir où se trouve l’ennemi, où se trouvent les ponts, les noeuds de communication voir les points forts de l’ennemi pour si nécessaire les éviter.

Si la reconnaissance par autos blindées et motocyclistes est tout à fait valable, le vecteur aérien à plus que sa place pour voir le plus loin possible et anticiper les actions de l’ennemi.

On peut utiliser des avions “classiques”, des monomoteurs ou des bimoteurs mais pour coller au front rien de mieux qu’un avion léger, capable de passer inaperçu et capable également de pouvoir décoller de terrains improvisés, à proximité du front, de réaliser de véritables sauts de puce.

A l’origine du Storch (cigogne) figure une demande du RLM (Reichluftministerium ministère de l’Air du Reich) de 1935 pour un appareil capable de mener des missions de liaison, de coopération (ce qu’on appelle aujourd’hui le contrôle aérien avancé) et l’EVASAN.

Au Fi-156 sont opposés le Messerschmitt Bf163 et le Siebel Si-201. Le bureau d’études de Fieseler dessine un appareil à aile haute, un appareil capable de se poser et de décoller sur de courtes distances. Les premiers appareils sont livrés en 1937 et l’appareil est toujours en production en septembre 1948 dans des variantes améliorées selon le retour d’expérience des pilotes et des utilisateurs.

Au sein de la Luftwaffe, il équipe quatre groupes indépendants de reconnaissance en compagnie du Focke-Wulf Fw-189, le Fw-189 assurant la reconnaissance tactique en profondeur, le Fi-156 assurant la reconnaissance au dessus du front par exemple pour guider les tirs de l’artillerie.

D’autres appareils sont utilisés pour la liaison, les évacuations sanitaires. L’appareil fût produit sous licence en URSS (en très petit nombre sans usage opérationnel avéré) et en Roumanie, il est également utilisé par la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, l’Espagne, la Suisse, la Yougoslavie et la Finlande.

La Roumanie disposait de cinq groupes de douze appareils en septembre 1948 soit soixante appareils en ligne plus un certain nombre d’appareils stockés comme volant de fonctionnement, volant dans lequel les FARR puisait des appareils de remplacement mais aussi des appareils utilisables pour d’autres missions comme la liaison ou les essais.

Cet appareil va rester en service jusqu’à la fin du conflit. Les pertes ne vont pas être si lourdes que cela car l’avion pouvait facilement échapper à la chasse ennemie. En octobre 1953 sur les cent-douze appareils produits il en restait une trentaine (chiffre exact inconnu).

Quand la Roumanie peut à nouveau disposer d’une armée de l’air autonome le Storch est réutilisé pour les liaisons, l’observation et les EVASAN et ce jusqu’en 1962 quand ils sont remplacés par des Antonov An-2 plus modernes. Un appareil à été préservé à Bucarest et un autre dans un parc à Constansa.

Caracteristiques Techniques du Fieseler Fi-156 Storch

Type : monomoteur d’observation et de liaison

Masse : à vide 860kg en charge 1260kg

Dimensions : longueur 9.9m envergure 14.3m hauteur 3.1m

Motorisation : un moteur radial Argus As-10 de 240ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m Distance franchissable 380km Plafond opérationnel 4600m

Armement : une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm

Focke-Wulf Fw-189

Focke-Wulf Fw-189

En 1937, le principal avion de reconnaissance tactique de la Luftwaffe est un petit biplan comparable aux ANF-Les Mureaux français à savoir le Henschel Hs-126, un appareil correct mais que le RLM jugeait nécessaire d’être remplacé avant même sa totale obsolescence.

L’appel d’offre demandait un appareil de reconnaissance triplace, appel d’offres auquel répondit Arado, Blohm & Voss et Focke-Wulf, Arado proposant son Ar198 (dont la désignation à été reprise par un hydravion issu de l’Ar196) qui eut un temps les préférences des officiels avant que le Focke-Wulf Fw-189 ne soit sélectionné, un appareil à l’architecture hétérodoxe avec une configuration bipoutre qui dégageait le champ de vision de l’observateur installé à l’arrière. Blohm & Voss proposa une configuration encore plus radicale avec un moteur et une gondole regroupant l’équipage.

L’appareil rentre en service en 1940 et va équiper quatre groupes indépendants de reconnaissance qui pourraient être attribués aux Panzerkorps ou dispatchés pour une mission particulière.

Des projets de versions d’attaque, de transport et d’appui rapproché ne débouchèrent pas sur la production en série à la différence d’une variante d’entrainement. Outre l’Allemagne, l’appareil à été utilisé par la Bulgarie, la Hongrie, la Slovaquie et la Roumanie.

Bucarest va être un utilisateur majeur de cet appareil avec quatre groupes de douze appareils soit quarante-huit appareils en ligne plus vingt-quatre appareils utilisés comme volant de fonctionnement mais aussi pour les essais et l’entrainement.

A la différence de la Bulgarie, la Roumanie n’eut aucune volonté de produire l’appareil sous licence ou d’en tirer un appareil de conception et de fabrication roumaine.

Les bimoteurs bipoutres roumains vont être employés essentiellement au dessus de l’URSS pour des missions de reconnaissance tactique moins sur le front que sur les arrières immédiats pour par exemple répérer des mouvements de troupes anonciateurs d’une future offensive.

A la fin du conflit sur les soixante-seize appareils livrés (les allemands ont livrés quatre appareils de seconde main essentiellement comme réserve de pièces détachées) il n’en restait plus que vingt-cinq opérationnels ce qui nous donne une idée du taux de perte des unités de reconnaissance et de coopération roumaines.

Après inspection seulement douze appareils ont été préservés mais les roumains n’en ont pas profité puisque les soviétiques les ont finalement envoyés à la casse après évaluation. Aucun Fw-189 roumain n’à été préservé.

Caracteristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-189

Type : bimoteur triplace de reconnaissance tactique

Masse : à vide 2680kg en charge 3950kg

Dimensions : longueur 12m envergure 18.4m hauteur 3.7m

Motorisation : deux moteurs Argus As410 de 459ch

Performances : vitesse maximale 357 km/h à 2600m Distance franchissable 670km Plafond opérationnel 8400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans les ailes, une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 en position dorsale, une mitrailleuse de même modèle dans le cône arrière. Possible embarquement de quatre bombes de 50kg.

Reggiane Re-2003A

Initialement la Regia Aeronautica avait prévu de remplacer le IMAN Ro-37 par un bimoteur le Caproni Ca-311 mais suite à un changement de priorités et à des performances décevantes, l’armée de l’air italienne décida de lancer un nouveau programme pour un avion de reconnaissance et d’observation.

Le projet est lancé en septembre 1940 et signe de l’urgence, l’armée de l’air italienne demanda aux différents candidats d’utiliser un appareil existant comme base de travail.

Il s’agissait d’éviter l’aventure technique et de réduire le delai de mise au point mais aussi de celui de la formation des pilotes et des mécaniciens.

La firme Reggiane partit donc de son chasseur monoplace Reggiane Re-2002 pour dévelloper un petit biplace de reconnaissance. Baptisé Re-2003, il allait être décliné en version embarquée et en version hydravion.

C’est ainsi que la version terrestre allait recevoir la désignation de Re-2003A, la version embarquée Re-2003B et la version hydravion Re-2003C.

Extérieurement le Re-2003 ressemblait au Re-2002 avec néanmoins un fuselage plus long ce qui entrainait à puissance propulsive constante une baisse de la vitesse ce qui était considéré comme un moindre mal.

Le premier prototype du Re-2003 effectue son premier vol le 15 mars 1942. Les essais se déroulent bien même si le deuxième prototype qui avait décollé la première fois le 7 juillet 1942 connait un certain nombre de problèmes techniques (problèmes de volets, refroidissement défaillant du moteur).

La décision de le produire en série est prise à l’été 1943 et les premiers appareils de série sont livrés en septembre 1944. Entre septembre 1944 et octobre 1948 ce sont 150 appareils qui sont livrés à la Regia Aeronautica en version terrestre.

Au final ce sont 700 Re-2003 qui vont être produits répartis entre 330 Re-2003A, 190 Re-2003B et 140 Re-2003C.

Cet appareil à été utilisé pour la reconnaissance, l’observation, le réglage des tirs de l’artillerie voir l’attaque légère. Il se montra efficace dans ces missions mais sans performances extraordinaires.

C’était comme on pourrait dire un honnête appareil sans grands défauts mais sans qualités extraordinaires.

Après avril 1953 quelques appareils ont été utilisés par l’ANR comme par l’aviation co-belligérante et quand le conflit se termine seule une poignée d’appareils à survécu à l’enfer du second conflit mondial.

Aujourd’hui quatre Reggiane Re-2003 sont préservés dans les musées à savoir un Re-2003A en France, un Re-2003B et un Re-2003C aux Etats-Unis et un Re-2003A en Grande-Bretagne.

Si certains auteurs disent que le Re-2003 n’à pas été exporté en réalité des appareils issus des stocks italiens ont été cédés à la Bulgarie et la Roumanie. Les FARR vont recevoir dans un premier temps vingt-quatre appareils pour équiper un groupe et disposer de douze appareils de réserve.

D’autres appareils seront livrés durant le conflit pour transformer deux groupes qui volaient initialement sur IAR-37/39. Ce sont au total trois groupes qui vont voler sur cet appareil, Bucarest ayant reçut un total de cinquante-sept appareils cédés par les italiens.

A la fin du conflit il restait vingt-deux appareils qui étaient pour beaucoup tellement usés qu’ils n’étaient plus en état de voler. Les appareils sont tous envoyés à la casse le conflit terminé.

Caracteristiques Techniques

Type : biplace monomoteur monoplan de reconnaissance

Masse à vide 2470kg en charge 3320kg

Dimensions : longueur 8.08m envergure 11m hauteur 3.2m

Motorisation : un moteur radial Piaggio P.XI R.C40bis de 1250ch

Performances : vitesse maximale 510 km/h distance franchissable 950km plafond opérationnel 9800m

Armement : quatre mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT dans les ailes avec 750 coups chacune, une mitrailleuse de 7.7mm en poste arrière, 500kg de bombes ou une torpille de 450mm

Henschel Hs-129

Le bombardier en piqué ne répondait qu’imparfaitement au concept d’avion d’appui au sol. Il était efficace pour la frappe de précision mais sa faible protection contre les tirs venus du sol ou une DCA aggressive poussa les allemands à imaginer autre chose.

Germa ainsi l’idée d’une véritable canonnière volante, un Luftpanzer, un char volant capable d’encaisser les coups de l’ennemi, d’avoir une grande survivabilité au dessus du champ de bataille pour couvrir les blindés et les troupes au sol. C’est l’acte de naissance du Henschel Hs-129, un appareil dont le développement fût délicat et douloureux.

Le programme est lancé au printemps 1937 et le projet Henschel sélectionné un peu par défaut faute d’une compétition acharnée se concrétise par le premier vol du prototype le 26 mai 1939

L’appareil se révèle médiocre, une maniabilité largement perfectible tout comme sa stabilité au point qu’il sera surnommé le “cercueil volant” par les pilotes d’essais.

La question la plus aïgue concerne la fourniture des moteurs. Les Junkers Jumo, les Daimer-Benz DB 600 à 605, les BMW sont très demandés et comme le Henschel Hs-129 n’est pas prioritaire le programme n’avance pas.

La France et la Grande-Bretagne ne pouvant et ne voulant fournir de moteurs, l’Allemagne se tourna vers les Etats-Unis mais sans succès non plus, les capacités américaines étant déjà saturées par la demande intérieure (modeste) et extérieure (importante) sans oublier les pressions de Paris et de Londres.

Au gran dam des industriels allemands qui craignaient une future concurrence, le RLM solicita son allié soviétique (le pacte germano-soviétique restera officiellement en vigueur jusqu’en 1945).

Moscou accepte de livrer des Klimov M-103 qui étaient issus du M-100, une version produite sous licence d’un moteur français, l’Hispano-Suiza 12Y.

En attendant la livraison des moteurs, les ingénieurs de chez Henschel travaillèrent sur une nouvelle version du Hs129 en améliorant la visibilité dans le cockpit et en essayant de résoudre l’instabilité et la faible maniabilité du premier prototype.

Avec des moteurs russes, l’appareil (qui reçut le surnom de Kameraden) était nettement meilleur et le deuxième prototype qui décolla pour la première fois en septembre 1941 impressionna les pilotes par sa vitesse et sa maniabilité qui laissait entrevoir de formidables promesses.

Ce programme entouré d’un épais brouillard était mal connu des services de renseignement alliés et son apparition lors d’un défilé militaire à Berlin le 9 novembre 1942 inquiéta suffisamment la France pour pousser l’armée de l’air à dévelloper un appareil semblable le futur Potez 640 qui n’eut jamais hélas l’aura de son homologue allemand.

Quate prototypes furent ensuite commandés, appareils livrés entre janvier et mai 1943 pour les tests généraux mais également pour tester l’armement.

Suite à ces essais satisfaisants, les appareils de série sont commandés en septembre 1943 pour équiper une seule et unique escadre soit au total 90 appareils de première ligne et 45 de réserve, les appareils étant livrés entre juin 1944 et novembre 1945.

En septembre 1948, la production de l’appareil stoppée en décembre 1945 à repris mais avec de nouveaux moteurs, des moteurs en ligne Junkers, l’URSS refusant d’exporter des moteurs vers un pays devenu potentiellement ennemi.

La Roumanie s’intéresse à l’appareil dès le printemps 1946 et en échange de devises dont l’Allemagne à le plus grand besoin peut commander de quoi équiper deux groupes de reconnaissance et de coopération, un subterfuge pour calmer l’inquiétude de la Hongrie.

Les appareils sont livrés entre mars 1947 et octobre 1948. Ces appareils sont régulièrement mis en valeur par la propagande roumaine qui en fait un avion quasiment invulnérable même si cette propagande ne convainct pas les plus lucides qui savent qu’aucun appareil n’est indestructible.

Engagé dans l’opération BARBAROSSA, les Henschel Hs-129 furent utilisés pour ouvrir des brèches dans le dispositif soviétique en s’attaque à tous les points fortifiés, aux batteries d’artillerie voir aux ouvrages d’art. Ils assuraient également des missions d’appui rapproché aux troupes au sol qu’il s’agisse de l’infanterie ou des unités motomécaniques.

Si l’appareil était solidement protégé il n’était naturellement pas invulnérable et à la fin du conflit les forces aériennes royales roumaines ne possédaient plus que douze appareils qui sont immédiatement saisis par les soviétiques et envoyés à la casse ce qui montre de manière indirecte que l’appareil s’est montré efficace et à surtout provoqué énormément de pertes chez les soviétiques.

Caractéristiques Techniques du Henschel Hs-129A

Type : bimoteur monoplace d’appui rapproché

Masse à vide 4020kg maximale au décollage 5250kg

Dimensions : longueur 9.75m envergure 14.2m hauteur 3.25m

Motorisation : deux Klimov M-103 de 1000ch chacun détarés à 850ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 480km/h à 3830m Distance franchissable 690km Plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses de 13mm MG-131 et deux canons de 20mm MG-151 dans le nez, deux mitrailleuses MG-81 de 7.92mm dans les ailes. Jusqu’à douze bombes de 50kg soit 600kg de bombes ou un canon de 30mm Mk101 puis Mk103 dans une nacelle sous le fuselage.

Mitteleuropa Balkans (110) Roumanie (40)

Junkers Ju-87

Si le bombardement horizontal est adapté au traitement des cibles larges et étendues, il l’est beaucoup moins pour des cibles de taille réduite comme les batteries d’artillerie ou les navires de guerre.

Voilà pourquoi les premières expérimentations de bombardement en piqué furent menés par les pays dévellopant une aéronavale, les Etats-Unis et le Japon faisant figure de pionniers.

L’Allemagne qui avait dévellopé une aviation d’assaut à la fin du premier conflit mondial comprend l’intérêt du bombardement en piqué pour l’appui-rapproché des troupes au sol.

Après le Sofort-program (programme d’urgence) qui avait donné naissance au Henschel Hs123, un nouveau programme est lancé en janvier 1935.

Ce Sturzbomber-Programm est censé être une compétition ouverte entre Junkers, Arado, Heinkel et la Hamburger Flugzeugbau mais en réalité, les demandes ont été littéralement calquées sur le projet de Junkers.

Le futur Junkers Ju-87 s’oppose à l’Arado Ar81 _seul biplan de la compétition_ , au Heinkel He118 un monoplan conventionnel et le Blohm & Voss (Hamburger Flugzeugbau) Ha137 qui reprenait la même configuration en aile en W que le futur Stuka.

Le Junkers Ju-87 effectue son premier vol le 17 septembre 1935 mais est perdu le 21 janvier 1936 entrainant la mort du pilote et de son observateur. C’est le second prototype qui effectue son premier vol en mars 1936 qui prend le relais et qui affronte en finale le Heinkel He118 et l’emporte.

Après un troisième prototype qui décolle en novembre 1936, la production en série est lancée avec d’abord dix appareils de pré-production suivis des appareils de série qui entrèrent en service en 1937.

Comme le Hs123, le Ju-87 est testé lors de la guerre d’Espagne, une poignée d’appareils y étant envoyée pour être évalués et pour affiner les tactiques de mise en oeuvre.

La carrière du Ju-87A est courte, ses performances étant fort modestes en raison d’un aérodynamisme douteux. Il est rapidement remplacé par le Ju-87B aisement identifiable par un train d’aterrissage fixe redessiné pour améliorer l’aérodynamisme.

En septembre 1939, quatre escadres de bombardement en piqué équipées de Junkers Ju-87A et B sont en service au sein de la Luftwaffe avec 366 exemplaires en service. 31 exemplaires sont perdus durant le conflit.

Au printemps 1940, les derniers Ju-87A sont remplacés par les premiers “Dora”, le Ju-87D (le -C désignant la variante embarquée du Stuka), une version améliorée avec un armement défensif renforcé (quatre mitrailleuses dans les ailes et deux mitrailleuses dans le poste arrière), une meilleure protection de l’équipage.

En septembre 1948, deux escadres sont équipées de Ju-87D, une de Ju-87B et la quatrième de Ju-87R, une version à long rayon d’action.

Les Ju-87A et B retirés du service furent revendus à la Hongrie et au Japon (ce dernier pays pour l’évaluation), l’Italie commandant également des Ju-87B.

La production du Junkers Ju-87 continue dans sa version R ainsi que dans une variante embarquée du modèle R.

Le Ju-87G est une variante destinée à l’exportation mais qui ne connu pas de succès, le Ju-87H une version d’entrainement qui elle à été produite en petit nombre.

Si la Hongrie et le Japon ont récupéré des Ju-87A et B en revanche la Roumanie à récupéré des Ju-87D nettement plus performants ce qui parait-il irrita profondément Budapest.

Un groupe de dix-huit appareils est livré en septembre 1947 suivit de dix-huit autres appareils livrés à l’automne 1948. Ces appareils étant chargés de l’appui rapproché des troupes au sol ils ne sont engagés que dans l’opération BARBAROSSA, l’invasion de l’URSS.

Ces appareils vont subir des lourdes pertes suite à des accidents, à l’action de la DCA ou encore de la chasse soviétique nettement plus mordante qu’espéré par l’Axe.

En septembre 1952 il restait seulement douze appareils quand il est remplacé par des IAR-81, une évolution bombardier en piqué du chasseur IAR-80. Les Ju-87 sont stockés mais certains reprennent du service pour faire feu de tout bois. Les quelques Stuka roumains sont envoyés à la casse à la fin des années cinquante.

Caractéristiques Techniques du Junkers Ju-87D

Type : bombardier en piqué monomoteur monoplan biplace

Masse à vide équipé 3900kg maximale au décollage 6600kg

Dimensions : envergure 13.80m longueur 11.50m hauteur 3.90m

Motorisation : un moteur en ligne Junkers Jumo 211J-1 de 1400ch

Performances : vitesse maximale 410 km/h à 3840m vitesse de croisière 320 km/h à 5090m Distance franchissable 1535km Plafond pratique 7290m

Armement : quatre mitrailleuses MG-81 de 7.92mm avec 800 coups chacun et deux mitrailleuses MG-81Z en affût double en poste arrière avec 2000 cartouches 1800kg de bombes sous le fuselage et les ailes

Savoia-Marchetti SM-79B

Savoia Marchetti SM-79

Un point commun pour de nombreux moteurs italiens dans les années trente : un manque de puissance et de fiabilité. Résultat les constructeurs aéronautiques transalpins furent contraints de choisir une configuration trimoteur pour obtenir une puissance suffisante. Cela avait de nombreux inconvénients notamment un poids supplémentaire et surtout l’impossibilité d’installer un armement frontal.

A l’origine de cet appareil figure comme souvent à cette époque un avion civil. En octobre 1934 pour célébrer le centenaire de la fondation de Melbourne, le lord-maire proposa un prix pour l’avion capable de faire le trajet Londres-Melbourne le plus rapidement possible.

Les italiens qui voyaient dans l’aviation un formidable outil de propagande décidèrent de dévelloper un appareil destiné à ce record mais il partit trop tard dans la compétition.

Ayant montré de bonnes performances, il attira l’intention des militaires italiens qui décidèrent de transformer ce trimoteur racé et élégant en bombardier. La production en série fût lancée en 1936 et se poursuivit jusqu’en septembre 1948 permettant la sortie de 1800 exemplaires, une partie étant vendu à l’export.

Conçu initialement comme bombardier terrestre, le SM-79 à connu son baptême du feu durant la guerre d’Espagne, 19 appareils étant perdus sur les 99 engagés. Il fût ensuite engagé dans la campagne d’Albanie moins comme bombardier que comme avion de transport dans un pont aérien au dessus de l’Adriatique.

L’appareil qui fût également développé en version bombardement-torpilleur, version dans laquelle il s’illustra durant le second conflit mondial dans les unités d’aerosiluranti.

Outre l’Italie l’appareil à été utilisé par le Brésil (deux exemplaires), la Yougoslavie, l’Allemagne (appareils ex-yougoslaves), l’Espagne (80 appareils ayant été utilisés par l’Aviazione Legionaria et cédés à l’Espagne nationaliste une fois le conflit terminé) et la Roumanie (104 exemplaires en différentes versions).

L’appareil participe à tout le conflit jusqu’au printemps 1953 même si à l’époque le nombre d’appareils en service était fort réduit en raison du manque de pièces détachées.

L’aviation co-belligérante conserve des Sparviero comme appareil de transport et de liaison mais après plusieurs tirs fratricides les appareils sont cloués au sol.

En septembre 1954, il reste une douzaine d’appareils disponible. Certains ont été préservés jusqu’à nos jours, un en vol en Italie et quatre dans des musées (un en France, deux aux Etats-Unis et un en Grande-Bretagne).

Savoia-Marchetti SM-79B

En 1937, la Roumanie commanda 24 SM-79B bimoteurs propulsés par deux Gnome-Rhône Mistral Major 14K de 1000ch mais ces appareils se révélèrent sous motorisés. Le choix du moteur français s’expliquait par la volonté du gouvernement roumain de construire ensuite des appareils semblables sous licence, le moteur en question étant déjà produit au pays.

Les appareils sont livrés au début de 1939 et numérotés 1 à 24 mais se montent rapidement décevant et en conséquence, les roumains vont commander d’autres bimoteurs, propulsés par des moteurs plus puissants.

En février 1940 donc, les roumains commandèrent huit avions propulsés par deux Junkers Jumo 211 de 1200ch, appareils baptisés JIS (J pour Jumo I pour Italia et S pour Savoia) 79 et furent livrés en 1941-42 et numérotés 49 à 56 (plus tard 149 à 156).

Ils sont suivis par 36 JRS-79B (Jumo Romanesc Savoia ou «Savoia [SM-79] propulsés par des Jumo roumains») numérotés n°101 à 136, les dix premiers ayant été d’abord numérotés n°1 à n°10.

En 1942, une nouvelle variante plus puissante est conçu, le JRS-79B1 avec deux moteurs Junkers Jumo 211F de 1400ch chacun. Construite à 36 exemplaires, numérotés n°201 à 236, ces appareils entreront en service à partir de 1943 avec des performances supérieures à la version trimoteur.

Les différentes variantes du Sparviero en service dans l’armée de l’air roumaine furent naturellement engagées sur le front de l’est comme bombardiers horizontaux.

En septembre 1948 quatre groupes de dix-huit appareils volent sur cet appareil périmé soit un total de soixante-douze appareils en ligne. Il était prévu de les remplacer mais le temps, les moyens et l’argent manquèrent pour remplacer les eperviers roumains qui étaient toujours en service en octobre 1953.

Quelques appareils sont préservés après guerre et utilisés comme avions de transport et de liaison mais leur carrière est brève, le dernier vol d’un Sparviero roumain ayant lieu le 14 mai 1956, les appareils survivants étant ferraillés sauf un exemplaire préservé dans un musée de Bucarest.

Caractéristiques Techniques (SM-79 Sparviero)

Type : Avion trimoteur multiplace de bombardement et de torpillage

Masse à vide : 7700kg Masse en charge : 10050kg

Longueur : 16.2m Envergure : 20.2m Hauteur : 4.1m

Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 128-RC18 de 860ch chacun

Performances : vitesse maximale 460 km/h Distance franchissable : 2600km Plafond opérationnel : 7500m

Armement : un canon de 20mm Mauser MG151 à l’avant, une mitrailleuse de 12.7mm Breda-SAFAT dans le poste dorsal et deux mitrailleuses de 7.7mm dans des postes latéraux (armes optionelles). 1200kg de charge militaire en soute ou deux torpilles de 450mm sous le fuselage en extérieur.

Equipage : six hommes (pilotes, co-pilotes, mécanicien-canonnier, opérateur radio, bombardier et mitrailleur arrière)

Caractéristiques Techniques (IAR JRS-79B1)

Type : bombardier bimoteur monoplan multiplaces

Masse à vide 6400kg en charge 11875kg

Dimensions : longueur 16.82m envergure 21.2m hauteur 4.1m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211F de 1320ch chacun entrainant une hélice tripale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 436km/h à 6000m distance franchissable 1750km (1900km en convoyage) Endurance 5h

Armement : un canon de 20mm, cinq mitrailleuses de 7.92mm et 1500kg de bombes

Equipage : 5 hommes

Bristol Blenheim

A l’origine du Bristol Blenheim, bombardier léger standard de la RAF en septembre 1939 figure une demande de Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation et un projet lancé à titre privé par la Bristol Aeronautic Company, le Bristol type 135.

Cet appareil était un avion civil de transport de passagers dévellopé par la firme Bristol, un élégant monoplan à aile basse cantilever pouvant transporter six à huit passagers.

Suite à l’achat par Lord Beaverbrook d’un DC-1, Lord Rothermere déclara à la firme Bristol qu’il pourrait acheter un type 135 si l’appareil était capable de relier les principales villes européennes ce que l’appareil était incapable de faire en l’état actuel.

Le projet fût donc remanié et le type 135 devint le type 142 dont le projet fût présenté le 27 avril 1934. C’était un appareil propulsé par des Bristol Mercury VI de 640ch pouvant atteindre 400 km/h et si la voilure du type 135 était conservé, le fuselage était différent.

Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristtol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préfèrant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV.

Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Roumanie va recevoir trente-six Bristol Blenheim issus des surplus britanniques en l’occurence quatorze Bristol Blenheim Mk I et vingt-deux Mk IV.

En septembre 1948 les FARR disposent encore d’un groupe volant sur cet appareil clairement dépassé pour ne pas dire plus.

Ces appareils ne vont pas d’ailleurs pas être engagés au dessus de l’URSS ce qui est signe clair de défiance des opérationnels roumains. Les Blenheim survivants sont retirés du service à l’automne 1950 et remplacés par des Junkers Ju-88H plus modernes. Aucun bimoteur anglais n’à survécu au second conflit mondial.

Comme nous l’avons vu dans la partie consacrée à la marine, quatorze de ces bimoteurs (huit appareils opérationnels plus six de réserve) ont été cédé à la marine pour armer en septembre 1950 le squadron 104 qui va utiliser ces appareils jusqu’en juin 1952 quand l’unité est transformée sur Junkers Ju-88.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Caractéristiques Techniques du Bristol type 149 Blenheim Mk IV

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vide 4065kg en charge 6576kg

Dimensions : longueur 13m envergure 17.2m hauteur 3m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury XV dévellopant 905ch

Performances : vitesse maximale 422 km/h Rayon d’action 3140km plafond opérationnel 8660m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et deux mitrailleuses identiques en tourelle dorsale 454kg de bombes.

PZL 37 Los

Le PZL 37 Los (souris) est un bombardier bimoteur de conception et de fabrication polonaise mis en service à la fin des années trente. Bombardier très moderne il attira l’intérêt de nombreuses nations pour des commandes exports et/ou une production sous licence mais ces projets tombèrent tous à l’eau en raison notamment de l’occupation de la Pologne par l’Allemagne et l’URSS.

La firme PZL commença le développement de ce remarquable appareil dans les années trente (1934 pour être précis) en dépit du manque de moyens et du manque de soutien officiel. Il s’agissait de remplacer le Fokker F.VII alors totalement obsolète. Il s’agissait initialement d’un monomoteur qui devitn peu à peu un bimoteur.

Le vol initial à lieu le 30 juillet 1936 et dès la fin août les tests initiaux sont terminés. Néanmoins à l’automne 1936 un deuxième prototype effectue son vol initial avec une double-dérive, un cockpit redessiné et réaménagé et un déplacement du poste mitrailleuse ventral. Dix appareils de pré-série sont commandés et à cette occasion l’appareil reçoit son surnom.

La production commence à l’hiver 1936/37 et en 1938 les dix premiers appareils de série désignés PZL.37A avec dérive unique furent produits avant d’petre suivis par dix-neuf autres désignés PZL.37A bis avec une double dérive.

La principale variante produite est le PZL.37B (parfois baptisée Los II) qui disposait d’une double dérive et surtout de nouveaux moteurs Bristol Pegasus XX.

Alors que l’appareil était en pleine production, deux prototypes et six avions de série s »écrasèrent dans une série d’accidents dont la cause fût heureusement vite repérée. Une fois modifiés les appareils se révèlèrent très fiables.

Quand éclate la guerre de Pologne le 1er septembre 1939 92 appareils ont été livrés à l’armée de l’air polonaise pendant 31 avions étaient à différents stades d’achèvement. Seulement 86 étaient officiellement disponibles mais à peine la moitié pouvaient mener des opérations militaires, une partie de la flotte étant immobilisé pour l’entrainement, les essais ou encore la maintenance.

Bombardier moderne, il fait sensation au salon aéronautique de Belgrade en juin 1938 et à celui de Paris en novembre de la même année. Plusieurs pays se montrèrent intéressés mais la plupart des commandes ne purent être honorés en raison comme nous l’avons vu de l’invasion allemande à l’aube ce funeste 1er septembre 1939.

Cette attaque fût aussi fatale au projet d’une évolution baptisée PZL P.49 Mis (ours) qui disposait de moteurs plus puissants (1370ch contre 970ch), des dimensions plus importantes et l’installation d’une tourelle dorsale.

Outre la Pologne l’appareil aurait pu être vendu/fabriqué sous licence en Yougoslavie, en Bulgarie, en Grèce, en Roumanie, en Belgique (pour les républicains espagnols), le Danemark, l’Estonie, la Finlande, la Turquie et l’Iran.

Tous ces pays n’étaient pas sur le point de signer le contrat, certains n’avaient fait preuve que d’un intérêt pour le bombardier et comme nous le savons de la coupe aux lèvres… .

La Pologne allait donc engager cet appareil dans un conflit qui allait entrainer à nouveau sa disparition tout juste vingt ans après sa recréation. Son efficacité fût obérée par le manque d’expérience des équipages et des mécaniciens.

Conçu pour mener des raids au dessus de l’Allemagne, le Los fût envoyé contre les colonnes allemandes souffrant terriblement de la chasse et de la DCA, la faute notamment à une escorte insuffisante et à l’engagement de l’appareil par petits paquets ce qui ne permettait pas de saturer les défenses adverses. La dernière mission eut lieu le 16 septembre 1939.

26 ou 27 appareils se réfugièrent en Roumanie et 23 d’entre-eux furent réquisitionnés par les FARR et utilisés par un groupe de bombardement. En dépit du manque de pièces de détachés l’appareil resta en service jusqu’à la fin de l’année 1950 avant d’être remplacé par le Junkers Ju-88H, quelques appareils servant pour l’entrainement au bombardement jusqu’à leur interdiction de vol prononcée le 17 juin 1952. Aucun appareil n’à survécu au conflit.

L’Allemagne à capturé deux appareils et l’URSS trois mais Berlin comme Moscou à part quelques vols de tests n’ont rien fait de ces appareils qui ont été rapidement envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques du PZL.37B Łoś

Type : bombardier bimoteur quadriplace

Masse à vide 4280kg en charge 8865kg maximale au décollage 9105kg.

Dimensions : longueur 12.92m envergure 17.93m hauteur 5.1m

Motorisation : deux moteurs radiaux PZL Pegasus XX de 970ch chacun entrainant chacun une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 412km/h à 2800m avec 1995kg de bombes

Distance franchissable 2600km en configuration lisse mais 1000km au combat avec 1760kg de bombes et des réservoirs supplémentaires Plafond opérationnel 7000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.92mm (une dans le nez, une en poste dorsal et une en poste ventral) une charge militaire supérieure à 2580kg, le chargement standard comprenant 20 bombes de 110kg soit 2200kg de charge même si sur les terrains non préparés elle est réduite et comprise entre 880 et 1320kg (8, 10 ou 12 bombes de 110kg).

Heinkel He-119

En septembre 1942, le bureau d’études de la firme Heinkel lance une étude pour un nouveau bombardier médian destiné à remplacer le Heinkel He-111.

Il s’agissait d’obtenir un bombardier bimoteur à long rayon d’action, rapide et bien protégé pour à la fois assurer des missions d’interdiction sur le champ de bataille mais également pour pouvoir frapper l’arrière la queue par rapport aux dents ainsi que l’industrie, les ports et les aérodromes.

Fort occupés avec la mise au point du Heinkel He-177 (au point que l’appareil sera abandonné au profit du Heinkel He-179), rencontrant le manque d’intérêt de la Luftwafe qu allait disposer du Do-217, le bureau d’études de la firme de Rostock ne se pressa guère pour le mettre au point.

Deux prototypes sont construits à l’été 1943, l’un propulsé par des moteurs en ligne Daimler-Benz DB-612 et le second propulsé par des moteurs radiaux BMW 801F. Le premier effectue son vol inaugural le 12 janvier 1944 mais suite à une surchauffe de son moteur, s’écrase le 16, tuant son équipage.

Le second décolle pour la première fois le 14 mars 1944. Deux autres prototypes effectuent leur premier vol le 8 juillet 1944 (moteur en ligne) et le 14 septembre 1944 (moteur radial).

Les performances sont similaires ce qui pose un cas de conscience aux responsables allemands. Ce qui va trancher c’est la question des moteurs. Le BMW-801F étant moins demandé, il est choisit comme moteur pour le nouveau appareil baptisé Heinkel He-119.

La guerre civile et la production du Heinkel He-179 (dans sa version bombardier et sa version patrouille maritime pour le Kriegsmarine Fliegerkorps) retarde la production en série qui ne commence qu’en septembre 1946.

Les premiers appareils sont livrés en mai 1947 au sein d’une unité d’entrainement opérationnelle mais aucun Geschwader de bombardement n’à encore reçu l’appareil qui ne connaitra son baptême du feu qu’au cours de l’hiver 1948/49.

Après la production de cinquante exemplaires de pré-série (He-119A), Heinkel passe à la production des appareils définitifs sous la forme de 750 He-119B, de 550 He-119C et de 2500 He-119D. D’autres commandes sont passées pour des variantes spécialisées pour la reconnaissance (He-119E), le bombardement de précision (He-119F) et la guerre électronique (He-119G) mais elles ne sont produites qu’en petites quantités.

Au final la Luftwaffe à reçu 50 «A», 750 «B», 550 «C», 1250 «D», 80 «E», 120 «F» et 64 «G» soit un total de 2784 appareils produits ce qui est au final assez peu mais qui correspond au sentiment mitigé que générait le nouvel appareil chez les pilotes qui trouvaient l’appareil difficile à piloter et pas toujours d’une fiabilité à toute épreuve.

Très vite l’armée de l’air roumaine se montre intéressée par l’appareil qui semble prometteur au point qu’une production sous licence sera sérieusement envisagée avant que Berlin ne douche les espoirs de Bucarest.

Aucun He-119 n’est naturellement en service dans la FARR en septembre 1948. Il faut attendre l’été 1951 pour que les premiers appareils arrivent en Roumanie pour remplacer les Do-17.

Un an plus tard d’autres appareils arrivent en Roumanie pour prendre la relève du Heinkel He-111 ce qui était dans la logique des choses.

Au final la Roumanie va recevoir entre juillet 1951 et juillet 1953 un total de cinquante-quatre He-119. Ces appareils vont opérer au dessus de l’URSS en particulier l’Ukraine. Ils vont subir de lourdes pertes puisqu’ils sont mis en service au moment où l’aviation soviétique commence à devenir une vraie menace.

A cela s’ajoute la DCA et les accidents provoqués souvent par des équipages novices auxquels ont confie un appareil qui comme le Marauder américain ou le Léo 451 français ne pardonnent pas facilement les erreurs de pilotage.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-119

Type : bombardier médian bimoteur multiplace

Masse : à vide 9950kg en charge 13030kg maximale au décollage 14800kg

Dimensions : longueur 17.80m envergure 24.00m hauteur 4.30m

Motorisation : deux moteurs radiaux BMW-801F de 2700ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 540 km/h distance franchissable 3200km Plafond opérationnel 8000m

Armement : deux mitrailleuses MG-81Z de 7.92mm dans le poste avant servies par le navigateur-bombardier, une mitrailleuse MG-131 ou deux mitrailleuses MG-81Z dans la tourelle dorsale, une mitrailleuse de 13mm MG-131 dans le poste de queue, une mitrailleuse de 7.92mm MG-81 dans le poste ventral, deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81 en postes latéraux.

2500kg de bombes en soute et jusqu’à 4000kg en externe.

Equipage : pilote, copilote, navigateur-bombardier, cinq mitrailleurs soit huit hommes

IAR-81

Le IAR-81 est issu du chasseur IAR-80

En cas de conflit la Roumanie savait qu’elle dépendrait de pays étrangers pour équiper son armée ce qui la poussa dès les années trente à gagner en autonomie et mettre au point ses propres armes et même ses propres avions.

C’est ainsi que l’un des meilleurs chasseurs des FARR en septembre 1948 était un chasseur de conception nationale l’IAR-80, un élégant monoplan à moteur radial.

Cet appareil se révéla suffisamment prometteur pour pousser le bureau d’études de IAR de travailler sur un avion d’attaque.

Après avoir étudié plusieurs possibilités il décidèrent que le futur IAR-81 serait un bombardier en piqué, les résultats des Stuka en Pologne donnant des idées à nombre d’armées de l’air.

Le nouvel appareil devait initialement être un monoplace mais après le vol et les essais concluants de deux prototypes (respectivement les 4 septembre 1941 et 22 février 1942) les FARR demandèrent la réalisation d’un biplace.

Les ingénieurs de IAR s’exécutèrent. Ils firent preuve d’un sain pragmatisme en se contentant d’allonger le cockpit pour intégrer un poste mitrailleur pour protéger le bombardier en piqué durant la phase délicate du piqué.

Le premier prototype de l’appareil désigné IAR-81B (le A désignant les deux prototypes de la version monoplace) décolle pour la première fois le 17 septembre 1943 suivit d’un deuxième prototype le 4 mars 1945.

La mise au point est ardue mais les FARR conservent l’espoir de disposer d’un bombardier en piqué performant. A titre de mesure transitoire des Junkers Ju-87D sont acquis auprès de l’Allemagne pour ne pas laisser les Forces Aériennes Royales Roumaines sans bombardier en piqué.

Finalement l’appareil est enfin prêt en septembre 1948. La production de l’appareil est lancée non pas pour remplacer les Ju-87D mais pour remplacer un avion de reconnaissance et d’observation le Potez 25 qui était à l’époque une antiquité militaire.

Ce n’est finalement qu’en septembre 1952 que l’IAR-81B va être mis en service comme bombardier en piqué soit plus de dix ans après le lancement du programme ! Si de tels délais sont aujourd’hui courants à l’époque c’est clairement une anomalie.

Trois groupes vont voler sur cet appareil, deux groupes de douze biplaces de reconnaissance et d’observation mais aussi un groupe de dix-huit bombardiers en piqué soit un total de quarante-deux appareils en ligne auxquels il faut ajouter un nombre équivalent d’appareils stockés comme volant de fonctionnement.

Ces appareils connaissent leur baptême du feu en juin 1950 pour les missions de reconnaissance et de coopération. Ils vont éclairer la progression des troupes roumaines mais aussi régler les tirs de l’artillerie et des bombardiers pour éviter autant que faire ce peux les tristement célèbres «tirs fratricides».

Pour cela ils opéraient généralement par deux marquant les cibles avec des balles traçantes puis plus tard par des roquettes fumigènes ou de nuit avec des fusées éclairantes. Toutes proportions gardées ces appareils opéraient comme les unités Pathfinder de la RAF et de l’USAAF.

En ce qui concerne le bombardement en piqué, l’IAR-81B opérait en soutien de l’infanterie, ayant pour principales cibles les batteries d’artillerie et les points de résistance rencontrés par les troupes roumaines.

Même si à l’époque de leur mise en service les roumains étaient sur la défensive ces appareils pouvaient jouer un rôle non négligeable.

Qui dit nombreuses missions dit pertes très lourdes. Sur les quatre-vingt seize appareils livrés jusqu’en mars 1953 pas moins de soixante-douze ont été perdus au combat, par accident ou détruits au sol lors de bombardements aériens ou de tirs d’artillerie quand ces bombardiers en piqué étaient déployés depuis des terrains de fortune aménagés près du front.

Sur les vingt-quatre appareils survivants seulement une partie est vraiment opérationnelle, beaucoup sont usés ou endommagés à plusieurs reprises ils ont été réparés et souffrent de nombreuses faiblesses structurelles. Leur sort est réglé par un incendie survenu sur l’aérodrome de Bucarest où les appareils étaient stockés. Aucun appareil n’à survécu à cet incendie officiellement accidentel.

Caractéristiques Techniques

Type : bombardier en piqué monomoteur monoplan biplace

Masse : à vide 3050kg maximale au décollage 4580kg

Dimensions : longueur 10.20m envergure 12m hauteur 3.95m

Motorisation : un moteur radial IAR K19 de 1985ch (2150ch avec booster) entrainer une hélice quadripale à pas variables

Performances : vitesse maximale 580km/h à 5500m distance franchissable 895km (carburant interne) 1350km (avec réservoirs supplémentaires) plafond opérationnel 11000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81 dans le capot avec 500 cartouches par arme, deux canons de 20mm MG-151 avec 150 coups chacun et quatre mitrailleuses de 7.92mm MG-81 dans les ailes avec 500 cartouches chacune. Une bombe de 500kg et deux de 250kg sous les ailes.

Mitteleuropa Balkans (109) Roumanie (39)

Bombardiers

Les bombardiers retirés du service durant la Pax Armada

Trois modèles de bombardiers ont été retirés du service par les FARR durant la Pax Armada de décembre 1939 à septembre 1948.

Cela signifie pas forcément qu’ils ont été tous envoyés à la casse puisque certains ont été envoyés dans les écoles pour l’entrainement au vol sur multimoteurs et l’entrainement au bombardement même si on peut s’interroger sur l’utilité d’entrainer des jeunes pilotes, de jeunes navigateurs et de jeunes mitrailleurs sur des avions bien plus anciens que sur lesquels ils vont opérer.

-Le premier modèle est un bombardier bimoteur allemand le Junkers Ju-86 que certains voisins de la Roumanie vont continuer à utiliser mais le plus souvent pour la reconnaissance et la coopération (comme la Hongrie par exemple). Les Ju-86 sont retirés du service en novembre 1947.

-Le second modèle est un bimoteur français le Potez 543, un appareil bon en rien et mauvais en tout puisque suivant le concept erroné des «croiseurs aériens» prônés par Douhet et que la France à traduit en un concept tout aussi fumeux le concept BCR (Bombardement Combat Reconnaissance). Les roumains ont utilisé leurs treize exemplaires plus longtemps que la France mais ils vont finalement les retirer du service actif à l’automne 1944.

-Le troisième et dernier modèle est également un bimoteur français mais cette fois un véritable bombardier, le Bloch MB.210 qui peut être considéré comme l’évolution du MB.200 avec pour principales modifications des ailes basses (au lieu d’ailes hautes) et un train d’atterrissage rétractable alors qu’il était fixe pour son ainé.

L’appareil est retiré du service par les roumains dès l’arrivée des trente-six Lioré et Olivier Léo 451 commandés avant le basculement roumain et tout de même livrés en dépit de réticences du côté britannique notamment.

Lioré et Olivier Léo 451

L’acte de naissance de cet élégant bombardier bimoteur qui ne laissait personne indifférent («Les jeunes pilotes le redoutait et le détestait en même temps alors que les pilotes expérimentés comme moi l’aimait d’amour» in Pilotes français au combat : récit d’une épopée héroïque) date de novembre 1934 quand le Ministère de l’Air lance un programme destiné à corriger les défauts (sic) du concept BCR à savoir le programme B5 (Bombardier à cinq hommes d’équipage).

Un an plus tard l’équipage est réduit à quatre hommes. La firme Lioré et Olivier qui n’en était pas à son premier bombardier proposa le Lioré et Olivier Léo 45 qui effectua son vol inaugural le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNCASE.

Après vingt exemplaires produits et des problèmes permanents de moteur, l’Armée de l’Air décide de passer au Léo 451 qui reprend les essais officiels le 21 octobre 1938. Parallèlement les commandes s’envolent, commandes qui voient l’apparition de plusieurs variantes se distinguant notamment au niveau de la motorisation.

C’est ainsi qu’en septembre 1939 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

En septembre 1948 ce sont 24 groupes répartis en huit escadres qui volent sur cet appareil soit 648 appareils en ligne.

1700 appareils ont été commandés au total ce qui représente un effort très important d’une industrie aéronautique enfin passée du stade semi-industriel au stade de la production de masse. Certes nous n’étions pas chez Ford mais cela ne ressemblait plus à l’industrie aéronautique de papa ou de grand papa.

Bien que cela concerne la Roumanie je ne peux m’empêcher de rappeler qu’au sein de l’Armée de l’Air le Lioré et Olivier Léo 451 équipait douze des vingt-quatre groupes sachant que d’autres Léo 451 équipaient des unités de l’Aviation Navale aux côtés du Léo 456 spécialement conçu pour l’aviation de la Royale.

On trouve également trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 453, une variante propulsée par des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 454 (moteurs Bristol Hercules II), un groupe indépendant volant sur une variante de bombardement à haute altitude baptisée Lioré et Olivier Léo 457 et enfin trois groupes de Lioré et Olivier Léo 458 (moteurs Wright Cyclone)

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export (24 exemplaires pour la Grèce et pour la Yougoslavie, 36 pour la Roumanie et 48 pour la Belgique) ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et dévellope le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation on trouve en Métropole cinq escadres volant sur «Leo» (12ème, 23ème, 31ème et 38ème EBM toutes équipés de «451», le groupe indépendant volant sur Léo 457 et la 11ème EBM volant sur Léo 458) auxquelles il faut ajouter une Escadre déployée en Tunisie (la 46ème EBM volant sur Léo 458), une Escadre déployée en Indochine à Than-Son-Nhut près de Saigon (48ème EBM Lioré et Olivier 453) et une Escadre déployée au Levant, la 19ème EBM volant sur Léo 454.

La Roumanie commande très rapidement trente-six Lioré et Olivier Léo 451 mais des questions se posent sur leur livraison après le basculement de Bucarest dans le camp de l’Axe.

Finalement courant 1941 les premiers appareils démontés sont transportés par voie maritime direction Constansa où ils sont remontés, testés en vol par des pilotes de la SNCASE détachés comme «consultants indépendants» auprès de la firme IAR puis livrés aux FARR qui procèdent à l’installation de l’armement et de certains équipements spécifiques à la version roumaine.

Les trente-six appareils vont équipés deux groupes ne laissant donc aucun volant de fonctionnement. Bucarest sondera Paris à plusieurs reprises pour commander de nouveaux appareils mais la France fera la sourde oreille.

Finalement les roumains vont posséder de nouveaux Léo 451 mais il s’agissait d’une poignée d’appareils capturés par les allemands en Yougoslavie et en Grèce après avoir miraculeusement échappé aux bombardements aériens de la Luftwaffe. Quatre appareils ex-yougoslaves et six appareils ex-grecs ont été capturés par les allemands puis remis à la Roumanie.

Cela ne veut cependant pas dire que dix appareils supplémentaires ont été remis en ligne puisque certains étaient trop usés pour servir à autre chose qu’une réserve de pièces détachées. Au final seulement deux appareils grecs et deux appareils yougoslaves ont été remis en service pour compenser partiellement les pertes au combat.

En revanche en ce qui concerne les pièces détachées il semble que les épaves belges, françaises, grecques et yougoslaves ont été soigneusement dépouillées par les roumains pour faire durer la flotte.

Les appareils vont mener de septembre 1948 à juin 1950 des missions de reconnaissance armée avec un chargement de bombes pour se tenir prêt à tout éventualité. A partir du 21 juin 1950 les Léo roumains vont opérer essentiellement au dessus de l’URSS où leur vitesse en fait une proie difficile à attraper pour la chasse soviétique.

Cela n’empêche pas les pertes et fin 1950 on ne compte plus que trente bombardiers opérationnels, chiffre qui tombe au 31 décembre 1951 à vingt-deux ce qui entraine le regroupement des deux groupes de bombardement en un groupe de marche.

Ce groupe va être de toutes les opérations de l’armée roumaine. Si ses cibles principales se situent en Ukraine, il est arrivé parfois que la navigation soviétique soit la cible de ces rutilants bimoteurs adorés par ses pilotes qui étaient considérés non sans raison comme les meilleurs de l’armée de l’air roumaine (ce que bien sur les autres unités niaient avec la dernière énergie).

Quand l’année 1952 se termine il ne reste plus que seize appareils en service. On envisage le retrait de l’appareil du service et son remplacement par un autre modèle de bombardier mais Berlin fait savoir qu’elle n’à aucun appareil immédiatement disponible.

Les FARR vont donc faire durer cet appareil qui est encore en service le 5 octobre 1953 mais avec seulement six appareils qui sont ferraillés après guerre ce qui fait qu’aucun Léo roumain n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : (Léo français) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

(Léo roumains) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 couplé avec deux mitrailleuses de 7.92mm, une mitrailleuse du même type fixe dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse dans une cuve retractable en soute. 1400Kg de bombes dont 1000kg en soute.

Heinkel He-111

Le traité de Versailles limitait sérieusement les possibilités allemandes en matière de recherche et de développement de nouveaux équipements militaires ce qui n’empêcha pas les allemands de contourner rapidement (pour ne pas dire tout de suite) ces limitations en délocalisant leurs bureaux d’études ou en camouflant leurs recherches.

Si les chars furent classés comme “tracteurs”, les avions et notamment les bombardiers furent officiellement annoncés comme des avions de transport de passagers et de fret. C’est le cas du futur Heinkel He-111.

Cet élégant bimoteur reconnaissable entre-tous était issu d’un monomoteur le Heinkel He-70 Blitz (Eclair) à tel point que son surnom fût “Doble-Blitz”.

Le premier prototype effectue son vol inaugural le 24 février 1935, le premier prototype d’une version très proche des appareils de série décollant le 10 janvier 1936.

La première variante à apparaître est le He-111C, une version de transport de passagers destinée à la Lufthansa qui mit également en oeuvre des He-111G, une version améliorée du précédent.

Une transformation de l’avion commercial en bombardier n’étant pas chose difficile, la variante militaire du “Doble-Blitz” ne tarde pas à apparaître. Le He-111A n’est produit qu’à dix exemplaires et sous-motorisés ces appareils sont revendus à la Chine où ils seront remotorisés avec des moteurs américains.

Le He-111B lui succéda en 1936 suivit dès fin 1937 par le He-111D mais en raison d’une pénurie de moteurs, le He-111E lui succéda rapidement sur les chaines de montage de Heinkel dont l’usine était implantée à Rostock, les premiers exemplaires sortant en février 1938 et sont envoyés en Espagne au sein de la Legion Condor.

Au He-111E succède le He-111F qui n’intègre que des modifications mineures tandis que le He-111J censé devenir le bombardier-torpilleur standard de l’aviation navale (qui dépend jusqu’en 1945 de la Luftwaffe) ne dépasse pas le stade du prototype, le Kriegsmarine FliegerKorps préférant le Ju-188M.

La variante P est produite en petit nombre ce qui ne l’empêche pas de participer en compagnie du He-111H à la guerre de Pologne, le He-111 formant l’épine dorsale de la force de bombardement allemande en compagnie du Do-17.

La dernière variante du He-111 est le He-111Z Zwilling (jumeaux), deux He-111 reliés par un élément central avec un cinquième moteur pour pouvoir remorquer les planeurs géants Messerschmitt Me-321 Giant. Quelques exemplaires sont produits.

En septembre 1939, cinq escadres sont équipées de Heinkel He-111 mais en septembre 1948 seulement deux unités disposent encore de cet appareil qui n’aurait jamais participé au conflit sans les retards du programme He-119, le nouveau bombardier médian de la Luftwaffe.

A l’export, l’appareil à été vendu à la Turquie, à la Chine, à l’Espagne, à la Roumanie, à la Slovaquie et à la Hongrie. Une commande japonaise fût annulée avant la livraison des premiers appareils.

La Roumanie dispose en septembre 1948 de deux groupes de dix-huit appareils soit trente-six He-111H auxquels il faut ajouter douze He-111F de seconde main utilisés pour l’entrainement pour ainsi éviter une usure prématurée des appareils de première ligne.

Ces appareils vont opérer naturellement contre l’URSS pour à la fois appuyer les troupes au sol mais aussi mener des missions d’interdiction pour freiner l’arrivée des renforts soviétique sur la ligne de front.

Appareil très vite déclassé, il va être remplacé au cours du conflit par son successeur au sein de la Luftwaffe à savoir le Heinkel He-119, un bimoteur élégant qui ne fit jamais l’unanimité au sein de l’armée de l’air allemande comme de l’armée de l’air roumaine.

Les derniers He-111 sont retirés des unités de première ligne à l’automne 1952. Il restait alors douze He-111H et quatre He-111F. Quatre appareils (deux He-111H et deux He-111F) vont être relégués à l’entrainement au bombardement tandis que quatre He-111H et les deux derniers He-111F vont être transformés en appareils de transport de liaison, les appareils restant trop usés étant envoyés à la casse après cannibalisation.

Au 5 octobre 1953 il restait deux He-111H et un He-111F, trois appareils rapidement envoyés à la ferraille tant ils étaient usés.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-111H

Type : bombardier médian bimoteur multiplace

Masse : à vide 8680kg en charge 12030kg maximale au décollage 14000kg

Dimensions : longueur 16.4m envergure 22.60m hauteur 4.00m

Motorisation : deux moteurs en ligne Jumo 211F-1 ou F-2 de 1300 ou 1340ch chacun

Performances : vitesse maximale 440 km/h distance franchissable 2300km Plafond opérationnel 6500m

Armement : sept mitrailleuses de 7.92mm MG-15 ou MG-81 (deux dans le nez, une en poste dorsale, deux latérales et deux dans le poste ventral), certaines remplacées par un canon de 20mm ou une mitrailleuse de 13mm. 2000Kg de bombes en soute et jusqu’à 3600kg en externe.

Dornier Do-17

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschbahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance remporte le contrat de développement.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour ce type de mission.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

Quand le second conflit mondial éclate la Roumanie dispose d’un groupe volant sur cet appareil soit dix-huit appareils Do-17M plus douze Do-17M dont l’utilisation est identique à celle des He-111E par rapport aux He-111H.

Ces avions vont opérer comme bombardier d’interdiction, laissant aux He-111 et aux Ju-88 les missions d’appui des troupes au sol, se concentrant sur l’attaque de l’arrière du front soviétique pour tenter de paralyser une machine de guerre soviétique qui semble inépuisable.

Les pertes sont lourdes et à l’automne 1951 il ne reste plus que six appareils opérationnels ce qui entraine le retrait du service de l’appareil, l’unité équipée du «crayon volant» étant transformée sur Heinkel He-119. Aucun Do-17 roumain n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg

Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres développant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

Junkers Ju-88

Quand les nazis arrivent au pouvoir, le réarmement est lancé à grande échelle. En ce qui concerne la future Luftwaffe, il faut partir de zéro.

Un appel d’offres est lancé pour un bombardier moyen, la firme Junkers travaillant sur deux modèles, le Ju-85 à double-dérive et le Ju-88 avec dérive unique.

Les spécifications demandées par le RLM réclamaient un bombardier triplace rapide sans armement défensif avec une charge militaire de 500kg de bombes. Cinq prototypes donnant naissance au Ju-88 furent produits, le premier prototype effectuant son vol inaugural le 21 décembre 1936.

Au total neuf prototypes furent produits, certains modifiés pour servir de bombardier en piqué qui démontrèrent la polyvalence du modèle de base qui devait à terme être décliné en chasseur lourd (Ju-88C) et en bombardier en piqué (Ju-88B) mais ces versions ne furent pas produites.

Au Junkers Ju-88A succéda le Ju-88D une version améliorée avec un armement défensif renforcé, les Ju-88E étant des appareils destinés à l’export (Espagne, Finlande, Hongrie, Roumanie et Bulgarie) et le Ju-88F un projet de bombardier-torpilleur qui ne vit pas le jour mais qui servit de base de travail pour une version dédiée du Ju-188.

Le Ju-88G est une version de reconnaissance tactique qui équipa une escadre en attendant la disponibilité d’une version adaptée du Ju-188.

Si une poignée de Ju-88 est en service en septembre 1939 avec un rôle négligeable durant la guerre de Pologne, neuf ans plus tard, quatre escadres de bombardement sont équipés de Ju-88, une avec des Ju-88A et les trois autres avec des Ju-88D.

Quand le conflit éclate, une nouvelle version baptisée Ju-88H doit entrer en production pour remplacer les Ju-88A puis à terme équiper de nouvelles escadres.

Par rapport à ces prédécesseurs, l’appareil dispose de moteurs plus puissants, de nouveaux équipements radios et d’un armement défensif renforcé avec deux mitrailleuses de 7.92mm dans le poste vitré, mitrailleuses qui peuvent être remplacés par un canon de 20mm.

Les appareils en service eux vont mener des raids contre le Danemark et la Norvège, visant les ports, les aérodromes, les voies de communication pour faciliter les opérations aéroportées en attendant les débarquements amphibies.

En dépit de la présence des Ju-188, des Ju-288 et des Ju-388, le Ju-88 va rester en service jusqu’à la fin du conflit même si au printemps 1954 son rôle est secondaire pour ne pas dire négligeable.

En septembre 1948 les Forţele Aeriene Regale ale României ou Forces Aériennes Royales Roumaines disposaient de deux groupes volant sur Ju-88E soit trente-six appareils en ligne plus quelques appareils de réserve en l’occurrence six Ju-88A de seconde main essentiellement utilisés pour l’entrainement et pour les tests alors que les dix-huit Ju-88E étaient précieusement conservés pour rééquiper les unités après la perte des appareils au combat.

Durant le conflit le nombre de Ju-88 augmente sensiblement puisque les FARR prennent la décision de remplacer les Bristol Blenheim et les PZL 37 LOS par de nouveaux Ju-88H.

L’Allemagne donne son accord en octobre 1949 mais les trente-six appareils nécessaires ne seront livrés qu’entre septembre 1950 et juin 1951 soit à l’époque où les unités de bombardement roumaines étaient lourdement engagées au dessus de l’URSS.

Si les premières missions se passent sans réelle opposition en raison de la désorganisation des forces aériennes soviétiques très vite la DCA et les Faucons de Staline prélèvent leur part de bombardiers roumains.

Au total les FARR ont reçut cinquante-quatre Ju-88E, six Ju-88A et soixante-douze Ju-88H soit un total de 132 appareils.

En octobre 1953 quand les FARR (qui n’ont plus de royal que le nom) sont immobilisés suite à l’armistice soviéto-roumain il reste seulement douze Ju-88E, un unique Ju-88A qui plus est hors d’état de voler et quarante Ju-88H soit 53 appareils sur les 132 livrés.

Ces appareils sont jusqu’à la fin de la guerre stockés sous contrôle soviétique. Le conflit terminé et alors que l’emprise communiste ne fait plus guère des doutes une inspection révèle les appareils qui peuvent encore voler et ceux qui sont définitivement fixés sur le plancher des vaches.

Huit Ju-88E et Seize Ju-88H sont remis en service avec une nouvelle cocarde bleu marine-rouge-jaune frappée d’une étoile rouge. Ils vont être utilisés pour entrainer de nouveaux pilotes pour les futures unités de bombardement de l’armée de l’air roumaine communiste.

Une fois leur action de l’ombre réalisée la majorité est ferraillée sauf un Ju-88E et un Ju-88H qui sont préservés à l’entrée des bases aériennes roumaines, le premier à l’entrée de la base aérienne de Constanta et le second devant celle de Timisoara-Giarmata. C’est toujours le cas aujourd’hui en 2020.

Caracteristiques Techniques du Junkers Ju-88A

Type : bombardier rapide bimoteur multiplace

Masse à vide 9600kg en charge 14000kg

Dimensions : longueur 14.36m envergure 20.08m hauteur 5.07m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211J de 1420ch chacun

Performances : vitesse maximale 510 km/h à 5300m en configuration lisse réduite à 433 km/h avec des bombes sous les ailes

Distance franchissable 2430km Plafond opérationnel 9000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-81J à l’avant avec 1000 coups, une autre mitrailleuse avec 1000 coups en position ventrale arrière, une mitrailleuse MG-81J en position ventrale avant avec 1000 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81Z à l’arrière avec 1000 coups.

1400kg de bombes dans deux soutes à bombes internes ou 3000kg à l’extérieur

Equipage : quatre hommes (pilote, bombardier-mitrailleur, opérateur radio-mitrailleur arrière et navigateur-mitrailleur ventral)