Le Conflit (143) Europe Occidentale (108)

De violents combats au sort ineluctable

l’opération EQUINOXE est declenchée officiellement le 5 mars 1952. Naturellement la préparation à commencé quelques jours plus tôt avec des frappes aériennes sur toute la Belgique, le Luxembourg et les Pays-Bas.

Ces frappes ne sont guère contrées par une Luftwaffe très affaiblie et qui surtout réserve ses forces pour la défense du Vaterland et la future opération CITADELLE à quelques milliers de kilomètres plus à l’est.

Après quatre jours d’opérations aériennes, l’artillerie prend le relais, les pièces lourdes et les lance-roquettes multiples frappant les premières lignes et les arrières immédiats du front.

Alors que l’artillerie alliée allonge son tir, les troupes d’assaut engagent le combat. Les progrès des troupes françaises, belges, néerlandaises et britanniques sont évidents. L’expérience accumulée depuis bientôt deux ans fait son effet.

Les fantassins transportés dans des véhicules chenillés ou tout-chemin sont accompagnés par des canons d’assaut (qui ne sont plus côté français les improvisations du début), des sapeurs de combat, des éclaireurs pour régler les tirs de l’artillerie et de l’aviation.

Ils percent et exploitent très vite. Ils ne perdent pas de temps à tout nettoyer, laissant ce boulot aux vagues suivantes. Les allemands tentent de se rétablir sur une ligne, un front cohérent mais sont bien en peine de le faire

Dans les premiers jours c’est davantage la météo et des problèmes logistiques qui gènent les alliés, les allemands n’opposant qu’une résistance fort limitée ayant conscience qu’ils ne peuvent faire mieux.

Es-ce le début de l’offensive avec un grand O ? Hélas pour les alliés non car la résistance allemande va se raidir en tentant de tenir les villes belges, en faire autant de Festung sur lesquelles les armées alliées vont échouer.

Sans surprise cela ne va remporter qu’un succès très limité et ce pour plusieurs raisons : les limites inhérentes de la fortification, la faiblesse tant quantitative que qualitative des troupes allemandes et la supériorité aérienne et matérielle alliée.

Les canadiens qui ont leur flanc occidental couvert par la mer du Nord sont les premiers à attaquer le 5 mars 1952 et à franchir la frontière belge. Ils sont bien aidés par les marines alliées qui bombardent les côtes et les batteries côtières tout en couvrant des raids commandos pour maintenir la pression et l’incertitude dans les états-majors allemands.

Cela facilite la progression des canucks qui vont s’emparer d’Ostende le 9 mars 1952 après quatre jours de très durs combats, les allemands s’accrochant au terrain, se faisant pour ainsi dire tuer sur place. Ils vont ensuite suivre la côte avec Bruges pour objectif.

Cette ville que certains ont surnommé «La Venise du Nord» tombe aux mains des canadiens le 16 mars 1952. La ville de Ghent est prise après trois tentatives infructueuses le 20 mars 1952.

Ils tentent ensuite un coup de main en direction d’Anvers mais les allemands qui connaissent le poids et l’intérêt stratégique du grand port du nord bloquent des canadiens qui ont besoin de retrouver un deuxième souffle.

Cela pourrait passer par la relève d’unités, la 1ère Armée Canadienne (ex-Armée Canadienne en France) n’ayant comme on l’à vu pas mobilisé toutes ses forces qui ne sont guère extensibles.

Côté allemand, les unités en ligne sont bousculés. Inutile d’espérer trouver une Grande Unité constituée. Il s’agit davantage de Kampfgruppe, des groupes de combat composés de soldats encore capables de combattre autour d’une poignée de chefs charismatiques capables de tirer 150% de soldats épuisés mais qui paradoxalement semblent de plus en plus motivés en sentant le souffle du Vaterland dans leur nuque.

Le 6 mars 1952 ce sont ces «diables de français» qui attaquent sous la forme des unités de la 1ère Armée. Occupant une zone comprise entre la Lys et l’Escaut elle est idéalement placée pour s’emparer de Bruxelles même si politiquement on à fait comprendre à son commandant qu’il serait «élégant» de laisser les belges reprendre «seuls» leur capitale.

Le premier objectif des Furieux est la ville de Tournai de l’autre côté de la frontière. Si la ville en elle même est prise dès le 8 mars 1952, les allemands solidement retranchés à l’extérieur de la ville empêchent toute exploitation rapide. Il faudra un engagement maximum pour que les allemands soient obligés de se replier pour éviter un encerclement problématique et destructeur.

Une semaine plus tard le 15 mars 1952 la 1ère Armée participe à la prise de Mons en liaison avec l’Armée Belge Libre (ABL).

Rien n’empêcherait au final les français de foncer vers Bruxelles mais le politique prend le pas sur le militaire. A cela s’ajoute un nouveau raidissement allemand, l’armée allemande semblant ne pas manquer in fine de ressources pour retarder l’invasion du Vaterland.

Une nouvelle ligne fortifiée barre, balafre le territoire belge, une ligne fortifiée baptisée PARSIFAL reliant les festung d’Anvers, de Bruxelles et de Charleroi avant que le front ne suive quasiment une ligne droite en direction d’un point bien précis celui où les frontières belges françaises et luxembourgeoises se rejoignent.

En réalité les français vont décaler leur axe de progression pour couvrir le flanc de l’ABL surtout rejoindre le plus vite possible les canadiens pour s’emparer du port d’Anvers.

Le 7 mars 1952 l’Armée Belge Libre (ABL) passe à son tour à l’action. Initialement elle devait repasser en réserve mais politiquement il était incompréhensible de libérer le Benelux sans troupes originaires des pays concernés.

Les soldats belges, néerlandais et luxembourgeois sont _on le saurait à moins_ particulièrement motivé. Tout comme jadis les soldats français ils vont combattre à la maison, libérer leurs villes, leurs villages, combattre peut être sous les yeux de leurs proches. Autant de motivations de supplémentaires….. .

Les trois corps d’armée attaquent ensemble, le 1er CA belge attaque au nord, le CA néerlando-belge au centre, le 2ème CA belge attaque au sud. Les objectifs des trois corps d’armée sont Charleroi, Florennes et Philippeville.

Les combats sont très durs, aussi durs que plus au nord. Les belges, les néerlandais se heurtent à des troupes allemandes toujours motivées à l’idée de défendre l’avant-poste de protection du Vaterland.

Charleroi tombe le 19 mars 1952, Florennes le 20 mars et Philippeville le 21 mars. Les allemands peuvent se replier en bon ordre sur une ligne Anvers-Bruxelles-Namur-Dinant-Rochefort-Neuchateau-Arlon-Luxembourg.

Au sud la 1st Army (UK) attaque le 8 mars 1952 toujours dans le but de prendre de vitesse les allemands, de les bousculer, de les empêcher de se rétablir sur une ligne de front cohérente et solide.

Malheureusement les britanniques se hâtent lentement comme dirait l’empereur Auguste et si ils se montrent énergiques et agressifs, cela se double d’une lenteur qui permet aux allemands de se replier sans trop de mal.

Cette lenteur exaspérait le sergent-chef Brown. Celui n’avait pas changé, combattant toujours de manière hétérodoxe avec sa «bande». Multi-médaillé et multi-puni, le sergent Brown est tué le 12 mars 1952 dans la banlieue de Dinan lors d’un raid de reconnaissance.

Il est frappé à mort par un tireur d’élite allemand qui ne lui laisse aucune chance. «ses» hommes vont retrouver le tireur d’élite, vont l’abattre avant de ramener le corps de leur chef dans les lignes alliées. Il sera enterré près de Lille dans le caveau de la famille de sa femme.

Le front va se stabiliser pendant une quinzaine de jours jusqu’au 23 mars quand une nouvelle attaque se poursuit sur tout le front toujours dans le but de tenter de faire craquer le front et de foncer vers l’Allemagne.

La 1ère Armée Canadienne et la 1ère Armée Française passent à l’attaque le 23 mars 1952 avec Anvers pour objectif. L’objectif est moins de s’emparer de la ville que du port.

A terme il y à la volonté d’accélérer le tempo des opérations en livrant directement munitions, carburant, nourriture, pièces détachées de Grande-Bretagne vers la Belgique.

Les allemands savent que la perte d’Anvers sera non seulement symboliquement problématique mais surtout ouvrirait la porte à une offensive aux Pays-Bas.

Le plan allié est très «allemand» puisqu’il s’agit de percer au nord et au sud du périmètre de la Festung Anvers et d’encercler un maximum de troupes en se rabattant à l’est du grand port belge.

Les combats sont violents, les allemands tentent d’user les pointes canadiennes et françaises pour ainsi gagner le temps nécessaire aux troupes bloquées à Anvers d’échapper à l’encerclement.

En réalité cette tactique n’aura qu’un impact limité car les alliés vont bombarder massivement le port belge (peut être en contradiction avec l’objectif de s’en servir de hub logistique) par l’aviation et la marine, rendant les déplacements fort aléatoires.

Après une semaine de rudes combats, canucks et furieux font leur jonction à 15km à l’est d’Anvers mais le kessel (chaudron) est fort peu garni. On trouve surtout des blessés et des hommes des services fort peu d’unités combattantes qui ont réussi à s’échapper du centre-ville mais pour souvent être détruits ou faits prisonniers par les alliés.

Le 24 mars 1952 les troupes belgo-néerlandaises de l’Armée Belge Libre repassent à l’assaut avec un objectif de taille : rien de moins que la capitale belge Bruxelles. Les alliés veulent profiter de l’attaque sur Anvers pour reprendre la ville et si possible mettre le roi Léopold III à l’abri.

Très vite ce dernier objectif politique devient sans objet. La Résistance Flamande informe les alliés que le roi à été enmené de force en Bavière en janvier 1952. Que cette information ne soit pas parvenu aux alliés est étonnante.

On apprendra après guerre que l’agent infiltré dans l’entourage du quatrième roi des belges avait été retourné par les allemands et transmettait des informations erronées aux alliées mais suffisamment crédibles pour que cela ne perturbe pas les SR alliés. Ce fiasco fit tomber quelques têtes au sein des services de renseignement.

Il faudra attendre janvier 1954 pour que le roi des belges soit libéré suite à une audacieuse opération commando menée par les français, les américains et les belges, opération qui fera l’objet d’un film dans les années soixante, un film appelé Quand les Aigles attaquent même si ce film sera polémique en Belgique, les habitants d’Outre-Quievrain trouvant que les français et les américains s’attribuaient le beau rôle alors que les belges ont joué un rôle majeur dans l’opération.

Si l’objectif politique est devenu nul et non avenu, en revanche sur le plan militaire il y à de quoi faire car la prise de la ville permettrait aux alliés d’empêcher les allemands de se replier d’Anvers en cas d’échec de l’encerclement du port belge.

Les troupes belges connaissent cependant des ratés. Un problème de coordination entre aviation, artillerie et troupes au sol provoquent dans certains secteurs plus de tirs amis que de tirs contre l’ennemi. Il faut quelques heures pour régler ces problèmes et permettre aux belgo-néerlandais de donner le meilleur d’eux-mêmes.

Je n’oublie naturellement pas les luxembourgeois rattachés à la 3ème division d’infanterie belge. Les hommes du GVL (Groupement des Volontaires Luxembourgeois) sont particulièrement motivés, frustrés qu’ils ont été par plusieurs mois à assurer la protection de l’état-major de l’ABL.

L’axe de progression belge surprend les allemands. Alors que l’état-major teuton attendait une attaque directe sur Bruxelles, l’état-major belgo-néerlandais attaque à l’ouest de Namur avec un axe faisant croire à un assaut direct sur Liège ce qui aurait été catastrophique pour l’ensemble du dispositif allemand.

En réalité les belges ne sont pas aussi ambitieux. De plus ils ne veulent pas empiéter dans la zone de responsabilité de la 1ère Armée britannique. Une fois le front percé, ils vont rabattre vers l’ouest pour envelopper la capitale et faire leur jonction avec les français.

Les combats sont rudes, violents, impitoyables. Les allemands rendent coup pour coup mais faiblissent très vite devant la puissance des armées belgo-néerlandaises.

Le 30 mars 1952, la 1ère Armée Française et l’Armée Belge Libre font leur jonction à Louvain à 30km à l’est de Bruxelles emprisonnant près de 17000 soldats allemands mais encore fort peu de troupes combattantes. Il s’agit souvent de blessés, de malades ou d’hommes appartenant à des unités d’appui et de soutien.

En clair les alliés marquent des points mais sont incapables d’infliger un K.O définitif à l’armée allemande. Certes le temps comme depuis longtemps jouait en faveur des alliés mais cette incapacité à porter un coup fatal aux «fridolins» exaspérait le haut commandement allié et le «Général Tornade» n’était pas le moins véhément.

Début avril 1952, le front suit grosso modo une ligne Hassel-Liège-Bastone avant de traverser le duché du Luxembourg, Luxembourgville étant libérée le 30 mars 1952.

Les alliés décident alors de réorganiser totalement leur dispositif ce qui impose une pause opérationnelle majeure, reportant de plusieurs mois la libération des Pays-Bas au grand dam du gouvernement néerlandais en exil. Pour les allemands c’est une «divine surprise» ce qui permet aux plus optimistes de rêver à une improbable contre-attaque voir même à une victoire !

Ce dispositif impose de sérieux transferts de troupes, une option qui est loin de faire l’unanimité tant cela rend les alliés vulnérables à une action allemande. Le général Villeneuve à semble-t-il hésité avant de s’incliner devant des pressions politiques.

Cette réorganisation à également lieu en prévision d’une future Campagne d’Allemagne. En clair les britanniques et les canadiens doivent occuper le nord du front, les français et les belgo-néerlandais le centre, les américains le sud. Les dénominations changent également avec au nord le 21st Army Group regroupant canadiens et britanniques, le Groupe d’Armées Françaises du Rhin (GAF-R) regroupant plusieurs armées françaises et l’armée belgo-néerlandaise et enfin au sud le First US Armies Group regroupant les 3ème et 7ème Armées américaines.

Pour éviter que les allemands ne profitent de ces mouvements pour lancer quelques opérations, l’artillerie et l’aviation alliées vont se charger de faire baisser la tête aux troupes teutonnes.

A cela s’ajoute des opérations commandos mais l’idée de mener une grande opération aéroportée comparable à ARCHANGE est abandonnée, le haut-commandement allié préférant conserver ces unités d’élite pour un futur franchissement du Rhin.

En dépit de l’expérience des état-major, déplacer des divisions et leurs éléments associés sur plusieurs centaines de kilomètres ne s’improvise surtout sur un territoire dévasté par les combats et les sabotages. Autant dire que les logisticiens, les tringlots et les sapeurs ne manquent pas de travail.

Il faut remettre en état les routes, les voies ferrées, construire ou reconstruire des ponts, aménager des dépôts, organiser la circulation des troupes pour éviter les embouteillages entre les différentes unités.

Il va falloir plusieurs semaines pour que les alliés parviennent à se réorganiser et être prêts à repasser à l’action.

Les alliés sont prêts à repasser à l’action à la fin du mois d’août. Que vont-ils faire ? Une attaque massive et majeure ? Une série d’assaut localisés pour ébranler le front et profiter de la moindre opportunité ?

Finalement ce sera un peu des deux. En attendant de se lancer dans une offensive majeure pour franchir le Rhin et débouler en Allemagne, le général Villeneuve va multiplier les attaques localisées pour notamment libérer les Pays-Bas ou du moins la partie située à l’ouest du Rhin.

Cette offensive est lancée le 8 septembre 1952. Nom de code MARKET. Les canadiens et les britanniques bousculent des unités allemandes démotivées et n’ont guère envie de mourir pour Rotterdam, Amsterdam ou Utrecht.

Les villes tombent les unes après les autres. Les combats ne sont cependant pas des promenades de santé, certaines unités allemandes contre-attaquent voir se font tuer sur place. Autant dire que si les canadiens et les britanniques pensaient les allemands à l’agonie, ils ont du être durablement affaiblis.

Hélas pour les néerlandais, les alliés sont dans l’incapacité de franchir le Rhin aux Pays-Bas, des villes comme Amsterdam et même Rotterdam sont encore hors de portée mais sont copieusement bombardées par les aviations alliées au grand dam des populations civiles néerlandaises.

Pour ménager une logistique qui n’est pas inépuisable, le général Villeneuve attend le 17 septembre 1952 pour lancer l’opération GARDEN/JARDIN, une opération engageant le Groupe d’Armées Française du Rhin qui aligne quatre des six armées françaises disponibles et actives en l’occurence pour cette opération, la 2ème, la 3ème, la 6ème et la 8ème, laissant l’Armée Belge Libre (ABL) ainsi que les 1ère et 4ème Armées en réserve pour régénération, rééquipement et repos des corps et des esprits.

Ce sont donc les français qui libèrent la ville de Liège qui tombe aux mains des alliés le 19 septembre 1952 même si il faudra attendre trois jours de plus pour que la ville soit pleinement sécurisée, des éléments allemands isolés continuant de tirailler, attaquant moins les unités de première ligne que les services et les unités de soutien logistique.

La Belgique est totalement libérée à la fin du mois de septembre 1952 y compris la région de Maastricht que les allemands évacuent après avoir pratiqué la politique de la terre brûlée.

Quand se termine l’année 1952 la situation des alliés est prometteuse. La Belgique est entièrement libéré tout comme le Luxembourg. En revanche les Pays-Bas ne sont que partiellement libérés.

Des arpents du Vaterland sont occupés par les alliés qui parviennent à border en partie le Rhin, se préparant à un défi de taille : franchir ce fleuve mythique pour les allemands et porter la guerre au cœur du territoire allemand et ainsi ne pas commettre la même erreur qu’en 1918.

Benelux (68) Belgique (29)

Bombardement et Attaque au Sol

Avant-propos

Douglas DB-7 Armée de l'Air 2

Douglas DB-7

En septembre 1948, le 3ème régiment de l’Aéronautique Militaire est le régiment chargé des missions de bombardement avec quatre groupes de seize appareils. Si le groupe équipé de seize Douglas DB-7 peut faire pale figure, les trois équipés chacun de seize Lioré et Olivier Léo 451 impressionne par ses lignes et ses performances même si l’appareil est en voie de déclassement.

Lire la suite

Benelux (67) Belgique (28)

Supermarine Spitfire Mk V

Supermarine Spitfire Mk V 9

Supermarine Spitfire Mk V en vol

Elegant monomoteur à moteur Merlin, le Supermarine Spitfire («cracheur de feu») est le dernier appareil conçu par Reginald Mitchel qui décéda avant de voir le formidable succès de son appareil qui marqua les esprits dès son premier vol.

Lire la suite

Benelux (66) Belgique (27)

Avions de l’Aéronautique Militaire

Chasse et Chasse-Bombardement

Avant-propos

En mai 1949, la flotte de chasse l’Aéronautique Militaire Belge est entre deux âges avec des avions modernes (Supermarine Spitfire Mk V, Bréguet Br700C2) et des avions déclassés (Morane-Saulnier MS-410, Hawker Hurricane Mk IV, Renard R-36M). Et encore les Gloster Gladiatorr et les Fiat CR-42 Falco avaient été retirés du service en Europe tout comme le Brewster Buffalo qui lui opérait au Congo.

Le haut commandement militaire belge était conscient de cette situation et avait obtenu la commande d’Arsenal VG-39 auprès de la France mais aucun appareil n’avait été livré avant le 10 mai 1949.

Les pilotes vont donc faire de leur mieux, compensant par leur courage et leur agressivité les défauts de leurs montures. Les pertes sont lourdes (il ne restait plus que vingt-quatre chasseurs à la capitulation belge) mais l’expérience accumulée irremplaçable.

Les belges parviennent à reconstituer quatre squadrons de chasse dont un spécifiquement désigné pour la chasse-bombardement, des unités équipées d’avions français, des Arsenal VG-39bis, des Arsenal VG-40 pour la chasse-bombardement et des Farman Frelon pour la chasse lourde.

A la fin du conflit, l’Arsenal VG-40 est le seul chasseur monomoteur en service aux côtés du Farman Frelon.

Le premier va rapidement céder la place au North American P-51 Mustang alors que le Farman Frelon va rester en service jusqu’à la fin des années cinquante.

Gloster Gladiator

gloster-gladiator-24

Gloster Gladiator

A l’origine du Gloster SS.37 (le nom Gladiator est un nom officiel et non celui du constructeur) figure un appel d’offres (F.7/30) de 1930 demanda un chasseur biplan capable de filer à 400 km/h et armé de quatre mitrailleuses. La propulsion devait être assuré par un Rolls-Royce Goshawk mais ce moteur se révéla défectueux et fût remplacé par un Bristol Mercury.

Le prototype du Gladiator effectua son premier vol le 12 septembre 1934 et après trois mois d’évaluation (avril-juillet 1935), l’appareil est commandé en série par la RAF puis par la Fleet Air Arm sans parler de pays étrangers (Chine, Finlande, Norvège, Belgique, Grèce,Egypte, Irak, Irlande,Lettonie,Lituanie, Afrique du Sud, Portugal et Suède, seuls les deux premiers l’employant au combat). Au final 747 appareils furent produits, 483 pour la RAF, 98 pour la FAA et 216 pour l’exportation.

En ce qui concerne son pays d’origine, huit squadrons de chasse en sont encore équipé en septembre 1939 dont quatre appartenant à la Royal Air Auxiliary Force. En septembre 1948, aucun Gladiator ne vole encore dans les unités de première ligne, quelques appareils étant utilisés pour les entraînements et pour les amateurs de voltige.

En ce qui concerne la Belgique, vingt-deux Gloster Gladiator Mk I sont commandés en 1937, appareils qui en septembre 1939 équipent le 1er groupe du 2ème régiment aéronautique qui va un temps voler sur Gladiator et sur Hurricane avant de passer sur Supermarine Spitfire.

Le Gloster Gladiator est retiré des unités de première ligne de l’Aéronautique Militaire Belge en juin 1943 à une époque où il était totalement obsolète. Il restait à l’époque seize appareils en service.

Ces appareils sont stockés au cas où et en septembre 1948, dix appareils en état de vol sont ressortis et utilisés pour quelques patrouilles de défense locale avant que des appareils plus modernes prennent le relais.

Le 10 mai 1949, il restait six appareils alignés comme à la parade sur la base de Florennes. Ils sont détruits par l’aviation allemande, leurs épaves étant évacués par les allemands qui s’empressent de remettre en état les aérodromes belges pour améliorer leur permanence sur le champ de bataille.

gloster-gladiator-21

Gloster Gladiator

Caractéristiques Techniques du Gloster Gladiator

Type : chasseur biplan monoplace

Masse : à vide 1155kg en charge 2205kg

Dimensions : longueur 8,38m envergure 9,85m hauteur 3,17m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury VIIIA ou AS 9 cylindres développant 850ch

Performances : vitesse maximale 414 km/h plafond opérationnel 11570m distance franchissable 714km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (deux Vickers et deux Lewis puis quatre Browning)

Fiat CR-42 Falco

Fiat CR 42 Falco 22

Dans les premiers mois de la guerre d’Espagne, le Fiat CR-32 est le meilleur chasseur du camp nationaliste. Bon appareil solide et maniable avec aux commandes des pilotes bien entraînés il est un adversaire redoutable pour l’aviation républicaine équipée de Polikarpov I-15.

Les premiers retours d’expérience du conflit espagnol confortent les pilotes italiens dans l’utilité d’un biplan très maniable capable de s’imposer y compris à des monoplans pourtant plus modernes.

Le 23 mai 1938, le premier prototype du faucon effectue son premier vol. C’est un vrai anachronisme car à l’époque le Me-109, le MS-406 et le Hurricane ont été mis en service, que le Spitfire est sur le point de l’être. Mieux même, des monoplans de chasse (Fiat G-50 et Macchi C-200) sont en développement en Italie.

Pourquoi alors le produire ? Tout simplement pour des questions politiques et industrielles, la production du faucon donnant du travail aux ouvriers de la FIAT et aux sous-traitants.

Il entre en service en mai 1939 et un an plus tard, 183 exemplaires sont en service dans les stormo de chasse de la Regia Aeronautica.

Ayant triomphé du Caproni Ca-165, le Fiat CR-42 est une évolution du CR-32 avec un moteur plus puissant et diverses améliorations aérodynamiques.

Avec une très faible charge alaire, l’appareil se révèle extrêmement manoeuvrant et peut espérer damner le pion à des monoplans plus modernes et mieux armés.

Produit jusqu’en 1944 à 940 exemplaires, le Fiat CR-42 à donné naissance à une variante chasse de nuit (Fiat CR-42N), une variante d’attaque au sol (Fiat CR-42AS),une variante biplace pour l’entrainement (CR-42B Biposto), une variante à armement renforcé (Fiat CR-42ter deux mitrailleuses de 12.7mm de plus), un hydravion de chasse (ICR-42) et une version lutte anti-partisans (CR-42LW).

Comme son devancier l’appareil à été exporté en Espagne, en Hongrie (52 exemplaires), en Suède (72 exemplaires) et en Belgique (40 exemplaires), étant toujours en service en septembre 1948 mais uniquement en AOI (Afrique Orientale Italiana).

Il participe à l’opération GIDEON, l’attaque alliée de l’Africa Orientale Italiana (AOI) moins comme chasseur que comme avion d’attaque au sol et avion de harcèlement pour attaquer de nuit des unités alliées isolées ou des cibles éloignées du front où les défenses étaient plus faibles (surtout sur un front très secondaire où les moyens étaient limités).

En métropole des appareils vont être utilisés pour la lutte anti-partisans et pour le harcèlement, un rôle où leur faible vitesse et leur maniabilité étaient de précieux atouts.

A la fin du conflit un certain nombre d’appareils existaient encore. La majorité à été feraillée mais certains ont été préservés dans des musées ou sur des mémoriaux. Un appareil à été préservé en Suède, un autre en Belgique, deux en Grande-Bretagne, deux en France et en aux Etats-Unis.

La Belgique à donc acquis quarante appareils livrés à la fin des années trente et principal chasseur belge quand éclate la guerre de Pologne. Ils se montrent cependant incapables d’intercepter les bombardiers et les avions de reconnaissance allemands qui survolent le pays.

De plus suite à des défauts de fabrication, un certain nombre d’appareils vont s’écraser ce qui accroît la méfiance des pilotes. Il n’y à ainsi plus que 30 appareils en décembre 1940 et 21 en décembre 1941.

La décision est alors prise de le remplacer mais comme souvent en Belgique cela va prendre du temps et il sera au final retiré du service à l’arrivée du Morane-Saulnier MS-410 et du Renard R-36M.

En mai 1949, il n’existe plus que douze appareils stockés. Une partie est incendiée, les allemands récupérant les autres qu’ils vont céder à la Hongrie qui va les cannibaliser pour ses propres appareils. Un appareil va échapper aux fourches caudines allemandes et va réapparaître dans les années soixante, volant jusqu’en 1985 quand à la mort de son propriétaire ses descendants en font cadeau au musée de l’Armée de Bruxelles qui le restaure et l’expose. C’est toujours le cas en 2020.

Fiat CR 42 Falco 8

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur biplan monoplace

Masse à vide 1782kg en charge 2295kg

Dimensions : longueur 8.25m envergure (aile basse 6.50m aile haute 9.70m) hauteur 3.58m

Motorisation : un moteur radial Fiat A.74 RC38 de 840ch

Performances : vitesse maximale 441km/h vitesse de croisière 399km/h distance franchissable 780km plafond opérationnel 10210m

Armement : (premières séries) mitrailleuses Breda-SAFAT de 7.7mm (séries tardives) deux mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT avec 400 coups et deux mitrailleuses de 12.7mm sous les ailes inférieures, 200kg de bombes

Brewster Buffalo

Brewster F2A-3 Buffalo 16

Le Brewster F2A Buffalo est un monoplan de chasse mis au point au milieu des années trente suite à une demande de la marine américaine lancée en 1935 qui souhaitait disposer d’un chasseur aussi moderne que ceux équipant l’USAAC.

Plusieurs constructeurs proposent leurs produits qu’il s’agisse de la firme Seversky qui propose une version navalisée de son P-35 (l’ancètre du P-47), Curtiss propose une version navalisée du P-36 (connu en France sous le nom de H75 Hawk), Brewster proposant son XF2A-1 et Grumman son XF4F-1.

Le prototype du Buffalo décolle pour la première fois le 2 décembre 1937. C’est un monoplan à aile basse avec un fuselage en forme de tonneau nécessaire pour son gros moteur radial.

L’US Navy craint cependant que Brewster ne puisse fournir les appareils demandés et par précaution demande à Grumman une version monoplan de son XF4F-1 qui allait donner naissance au F4F Wildcat.

L’US Naval Aviation va commander cinquante-quatre F2A-1 mais quarante-trois d’entre-eux sont livrés à une Finlande en guerre contre l’URSS.

Ils sont remplacés par le même nombre de F2A-2 (qui aurait pu être utilisé par la Grande-Bretagne mais Londres ne donna pas suite à sa lettre d’intention pour 120 appareils). A cela s’ajoutera soixante-quatre appareils type F2A-3 commandés mais seulement quarante-huit livrés en raison de la faillite du constructeur. L’appareil est retiré du service en 1945.

La Belgique commande en décembre 1939 peu avant la fin de la guerre de Pologne quarante B-339B, une version terrestre ou dénavalisée du F2A-2 qui se distinguait des appareils américains par un moteur moins puissant, une dérive agrandie, la suppression de la crosse d’appontage et du conteneur disposant d’un canot pneumatique.

Suite à la fin de la guerre dite de Pologne, cette commande est suspend mais le gouvernement belge décide de la confirmer, les quarante appareils étant livrés entre juin 1940 et février 1941.

Les pilotes belges sont peu emballés par cet appareil qu’ils jugent lent et pataud ce qui n’est pas vraiment bon signe pour un chasseur. Aussi la carrière du Buffalo en métropole est courte puisqu’en septembre 1944 les appareils sont envoyés au Congo pour équiper le SAFP.

A l’époque il restait vingt-quatre appareils en état de vol. L’escadrille de chasse va disposer de douze appareils laissant donc douze en réserve. Cet appareil encore en service en septembre 1948 et même en juin 1949 avec huit appareils en ligne et six en réserve.

Le Buffalo n’aura même pas l’occasion de combattre puis-qu’avant l’engagement dans l’opération GIDEON, des Hawker Hurricane vont les remplacer. Les appareils encore en état sont utilisés jusqu’à la fin du conflit pour des missions de surêté coloniale puis ferraillés à la fin du conflit.

Brewster F2A-3 Buffalo

Caractéristiques Techniques du Brewster F2A Buffalo

Type : chasseur monoplace monoplan embarqué

Masse à vide 2146kg maximale 2867kg

Dimensions : longueur 8.02m envergure 10.67m hauteur 3.66m

Motorisation : un moteur radial 9 cylindres en étoile Wrighr R-1820 développant 1200ch

Performances : vitesse maximale 517 km/h plafond opérationnel 9144m distance franchissable : nc

Armement : quatre mitrailleuses Browning M-2 de 12.7mm (deux dans le fuselage et deux dans les ailes), deux bombes de 46kg.

Morane-Saulnier MS-410

MS-406

Le Morane-Saulnier MS-406 

A l’origine du MS-410 figure le Morane-Saulnier MS-406, un chasseur monoplan monomoteur qui comme souvent était un appareil moderne à son apparition mais qui fût très vite déclassé par les progrès de la technologie aéronautique.

En juillet 1934, l’armée de l’air adresse dans le cadre du programme C1 un appel d’offres pour un nouveau chasseur monoplace.

L’appareil devait atteindre la vitesse de 400km/h avec pour armement un canon et deux mitrailleuses ou deux canons ou encore quatre mitrailleuses pour remplacer les Dewoitine D-371, Dewoitine D-500 et Loire 46.

Le programme est amendé à deux reprises, n’étant définitivement gelé qu’en novembre 1935, les services officiels demandant cette fois un chasseur pouvant aller à 450 km/h, une autonomie et un plafond opérationnel accrus.

De nombreux constructeurs présentent leurs projets que ce soit Dewoitine avec son D-510, Loire Aviation (issu des ACL de Saint-Nazaire) avec son Loire 250, Nieuport avec son Nieuport 161, Romano avec son Romano 130, les Avions Marcel Bloch avec son MB-150 et Morane-Saulnier avec son MS-405. Seuls les deux derniers seront produits en série.

Le premier prototype du MS-405 effectue son premier vol le 8 août 1935 et après des essais satisfaisants est acheté par l’Etat en novembre 1936, s’illustrant au salon aéronautique de Bruxelles en juin 1937 ce qui suscita l’intérêt de la Chine, de la Suisse et de la Turquie.

Après deux prototypes et quinze appareils de pré-série, la production passe aux appareils de série qui ont été rebaptisés MS-406, ces appareils étant produits à Puteaux, à Tarbes et à Bouguenais près de Nantes.

Au 3 septembre 1939, 600 exemplaires ont été produits, le nombre passant à 1000 exemplaires en juin 1940 et enfin 1100 exemplaires quand la production est arrêtée en septembre 1940.

Cet appareil connu comme le «meilleur chasseur du monde» est rapidement dépassé par les progrès fulgurants de l’aviation et l’armée de l’air prend rapidement la décision de le remplacer par des appareils plus modernes.

A son apogée, treize groupes de chasse volent sur cet appareil qui sera progressivement remplacé par des Dewoitine D-520 (sept), par des Arsenal VG-33 (quatre), par des Arsenal VG-39 (un groupe) et par des Curtiss H-75 (un groupe).

Le remplacement des MS-406 est achevé en janvier 1943 mais tous ne sont pas feraillés. En effet, 500 appareils sont transformés en MS-410.

Par rapport au MS-406, le «nouvel appareil» reçoit une alimentation en bandes réchauffés pour éviter les pannes liées au givre, le remplacement du collimateur, l’installation d’un radiateur fixe, l’installation de pipes d’échappement à effets propulsifs, l’installation d’une hélice Ratier ce qui augmenta la vitesse de 40 km/h.

Ces appareils vont équiper les douze Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) déployées en métropole avec 144 exemplaires sur les 500 transformés. 200 furent conservés comme volant de fonctionnement et les 156 restants furent revendus à des pays étrangers comme la Suisse, la Belgique et la Turquie. Les MS-410 furent retirés du service par la France à l’automne 1946.

Pour remplacer ses Fiat CR-42, la Belgique informe la France en mars 1942 qu’elle est intéressée par des MS-410. La France cède à vil prix trente-deux exemplaires pour équiper deux groupes de seize appareils, un groupe au sein du 1er régiment de l’Aéronautique Militaire et un deuxième au sein du 2ème régiment.

Au 10 mai 1949, vingt-huit appareils sont disponibles et opérationnels plus quatre en maintenance profonde ce qui les rends indisponibles pendant plusieurs jours le temps qu’on achève les travaux ou qu’on remonte les différents éléments.

Les attaques aériennes de la Luftwaffe détruisent neuf appareils au sol et endommagent gravement trois appareils que les belges préfèrent cannibaliser plutôt que de les remettre en état ce qui donne une idée de l’état des appareils.

Au soir de ce premier jour de la campagne de Belgique, il reste dix-huit appareils de disponible, appareils qui vont faire ce qu’ils peuvent pour contester le ciel aux appareils allemands, contestation qui va durer cinq jours jusqu’au 15 mai.

A partir de cette date, les allemands ont la maîtrise du ciel belge ce qui ne veut pas dire que les alliés ont renoncé mais clairement à J+5 les allemands n’ont pas vraiment à s’employer pour maintenir leur ombrelle aérienne protectrice.

Quand les belges capitulent, il ne reste plus que quatre appareils de disponible. Disponible c’est un bien grand mot puisque les avions sont usés et totalement inaptes à la guerre moderne. Ils sont mis en réserve sur l’aérodrome de Caen-Carpiquet en attendant qu’on décide de leur sort.

Ce sont les allemands qui vont décider pour les belges. Le 17 octobre 1949, ils lancent l’opération HUBERTUS, l’ultime effort pour tenter de percer le front allié et renverser le cours du conflit. Il est néanmoins impossible de savoir si en cas de succès les allemands auraient renoncé à envahir l’URSS.

Ce qui est certain c’est que le bombardement aérien mené par la Luftwaffe entraine la destruction des quatre Morane-Saulnier MS-410 belges qui sont détruits par le bombardement de l’aérodrome, les carcasses étant envoyés à la feraille avec les poutrelles d’acier du hangar qui les abritaient.

En 2020, un Morane-Saulnier MS-410 va être exposé au Musée de l’Armée à Bruxelles mais il s’agit d’une épave d’un MS-410 français repêché dans l’estuaire de la Somme et patiemment restauré par des passionnés qui voulaient le faire revoler avant d’y renoncer devant le coup prohibitif.

Morane-Saulnier MS-406 plans trois vues

Caractéristiques Techniques du Morane-Saulnier MS-406

Type : chasseur monoplace monomoteur

Poids : à vide 1895kg maximal 2540kg

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y-31 12 cylindres développant 860ch au décollage entraînant une hélice Chauvière de 3m de diamètre

Performances : vitesse maximale 486 km/h à 5000m Autonomie maximale 1100km Plafond pratique 9400m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS-9 de 20mm tirant à travers l’axe de l’hélice avec soixante obus et deux mitrailleuses MAC-34 de 7.5mm dans chaque aile.

Hawker Hurricane Mk IV

Hawker Hurricane Mk IV RAF 5

Le Hawker Hurricane est le premier chasseur monoplan monomoteur de la RAF. Il est mis au point suite à l’appel d’offres F.6/34 qui demandait un chasseur monoplan armé de huit mitrailleuses.

La firme Hawker dessine un appareil construit selon la construction classique du bois entoilé avec des parties métalliques.

Cette façon de construire les appareils était amenée à vitre périmer l’appareil concerné à la différence du Spitfire construit dès l’origine tout en métal ce qui explique sa longue descendance.

Le prototype du Hurricane vole pour la première fois le 6 novembre 1935 même si il n’est officiellement baptisé Hurricane que le 26 juin 1936 au moment où la production en série est lancée.

le premier appareil de série effectuant son vol inaugural le 12 octobre 1937. Les livraisons sont assez rapides puisqu’en septembre 1939 on compte dix-sept squadrons du Fighter Command équipés, le nombre passant rapidement à vingt-deux.

L’acquisition de l’Hurricane pas la Belgique va être particulièrement chaotique. Dès 1938, Bruxelles est intéressée par le Supermarine Spitfire et le Hawker Hurricane, les deux chasseurs britanniques les plus modernes à l’époque.

Seulement à l’époque Londres privilégie son réarmement et est réticent à fournir des appareils modernes à un pays dont est pas certain de l’attitude en cas de conflit. Finalement un contrat est signé début 1939 pour la fourniture de vingt appareils prélevés sur les stocks de la RAF.

Quinze appareils ont déjà été livrés quand éclate la guerre de Pologne. Les cinq derniers sont un temps retenus par les britanniques pour leur propre armée de l’air avant d’être livrés aux belges qui vont ensuite le produire sous licence à Grosselies chez Fairey et à la SABCA.

Il était initialement prévu la sortie de quatre-vingt appareils mais au final seulement trente-deux appareils vont être produits pour l’Aéronautique Militaire Belge, appareils utilisés par deux groupes du 1er régiment.

Ces appareils du type Hurricane Mk IV étaient encore en service en septembre 1948 mais le 10 mai 1949 il n’en restait plus que vingt-quatre.

Huit appareils ont été perdus avec deux réformés en raison d’usure prononcée, deux perdus lors d’une collision en vol (les pilotes survivent, sautant en parachute) et quatre détruits dans un incendie suspect mais qui reste encore mystérieux aujourd’hui.

Les bombardements de la Luftwaffe prélèvent leur part avec douze avions détruits au sol, huit d’entre-eux ayant été détruits au sol et quatre dans un hangar où ils étaient en maintenance.

Quand la Belgique capitule, six appareils sont encore disponibles, réfugiés en Grande-Bretagne où hâtivement repeints aux couleurs britanniques ils participèrent à des missions de défense locale.

Les avions sont ensuite rapatriés à Caen-Carpiquet. Deux appareils vont être utilisés au sein de la Belgium Training Unit, les quatre autres étant cannibalisés. A la fin du conflit, les appareils sont tellement usés qu’ils sont feraillés ce qui explique que les trois Hurricane exposés en Belgique sont d’anciens avions de la RAF mis aux couleurs belges.

Le Hawker Hurricane va également combattre en Afrique sous les couleurs belges, remplaçant le Brewster Buffalo au sein de l’unique escadrille de chasse du Service Aéronautique de la Force Publique. Ces appareils sont toujours en service à la fin du second conflit mondial, jouant les prolongations jusqu’à leur remplacement peu avant l’indépendance du Congo belge par des North American P-51 Mustang.

Hawker Hurricane trois vues 2

Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC

Type : chasseur-bombardier monoplan monomoteur

Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg

Dimensions : longueur 9.84m envergure 12.19m hauteur 4m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin XX de 1185ch à 6400m

Performances : vitesse maximale 547km/h à 6400m distance franchissable 965km plafond opérationnel 10970m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.