Mitteleuropa Balkans (127) Yougoslavie (15)

Bristol Blenheim

A l’origine du Bristol Blenheim, bombardier léger standard de la RAF en septembre 1939 figure une demande de Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation et un projet lancé à titre privé par la Bristol Aeronautic Company, le Bristol type 135.

Cet appareil était un avion civil de transport de passagers dévellopé par la firme Bristol, un élégant monoplan à aile basse cantilever pouvant transporter six à huit passagers.

Suite à l’achat par Lord Beaverbrook d’un DC-1, Lord Rothermere déclara à la firme Bristol qu’il pourrait acheter un type 135 si l’appareil était capable de relier les principales villes européennes ce que l’appareil était incapable de faire en l’état actuel.

Le projet fût donc remanié et le type 135 devint le type 142 dont le projet fût présenté le 27 avril 1934. C’était un appareil propulsé par des Bristol Mercury VI de 640ch pouvant atteindre 400 km/h et si la voilure du type 135 était conservé, le fuselage était différent.

Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préfèrant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV.

Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Yougoslavie à reçut initialement 61 Blenheim Mk I utilisés pour le bombardement (50) et la reconnaissance (11). Ultérieurement des appareils retirés du service puis reconditionnés par les britanniques ont rejoint le pays des slaves du Sud portant le total à 84 appareils dont 24 pour l’aéronavale yougoslave.

Douze Blenheim Mk I équipèrent le squadron n°11, les autres appareils étant utilisés pour l’entrainement et la formation de nouveaux pilotes en attendant de remplacer les appareils détruits.

Quand les forces de l’Axe déclenchent l’opération MARITSA, l’aéronavale aligne encore seize Blenheim en état de vol, quatre ayant été perdus et quatre étaient en grande revision dans une usine en Slovenie, usine qui allait être détruite dans les premières heures du conflit.

Ces appareils modifiés pour servir de bombardiers-torpilleurs devaient en théorie attaquer la flotte italienne et/ou couvrir les unités d’attaque de la marine yougoslave.

Ils réaliseront bien quelques attaques à la bombe et à la torpille mais la majorité des missions concernera des missions d’apppui-feu et d’interdiction, missions pour lesquelles les pilotes ne sont pas vraiment formés ce qui explique probablement les résultats médiocres.

A la fin de la campagne de Yougoslavie il ne restait plus que deux appareils en mauvais état, appareils incendiés par leur équipages avant que ces derniers ne franchissent la frontière séparant la Grèce de la Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Savoia-Marchetti SM-79

Un point commun pour de nombreux moteurs italiens dans les années trente : un manque de puissance et de fiabilité.

Résultat les constructeurs aéronautiques transalpins furent contraints de choisir une configuration trimoteur pour obtenir une puissance suffisante. Cela avait de nombreux inconvénients notamment un poids supplémentaire et surtout l’impossibilité d’installer un armement frontal.

A l’origine de cet appareil figure comme souvent à cette époque un avion civil. En octobre 1934 pour célébrer le centenaire de la fondation de Melbourne, le lord-maire proposa un prix pour l’avion capable de faire le trajet Londres-Melbourne le plus rapidement possible.

Les italiens qui voyaient dans l’aviation un formidable outil de propagande décidèrent de dévelloper un appareil destiné à ce record mais il partit trop tard dans la compétition.

Ayant montré de bonnes performances, il attira l’intention des militaires italiens qui décidèrent de transformer ce trimoteur racé et élégant en bombardier. La production en série fût lancée en 1936 et se poursuivit jusqu’en septembre 1948 permettant la sortie de 1800 exemplaires, une partie étant vendu à l’export.

Conçu initialement comme bombardier terrestre, le SM-79 à connu son baptême du feu durant la guerre d’Espagne, 19 appareils étant perdus sur les 99 engagés.

Il fût ensuite engagé dans la campagne d’Albanie moins comme bombardier que comme avion de transport dans un pont aérien au dessus de l’Adriatique.

L’appareil qui fût également dévellopé en version bombardement-torpilleur, version dans laquelle il s’illustra durant le second conflit mondial dans les unités d’aerosiluranti.

Outre l’Italie l’appareil à été utilisé par le Brésil (deux exemplaires), la Yougoslavie, l’Allemagne (appareils ex-yougoslaves), l’Espagne (80 appareils ayant été utilisés par l’Aviazione Legionaria et cédés à l’Espagne nationaliste une fois le conflit terminé) et la Roumanie (104 exemplaires en différentes versions).

L’appareil participe à tout le conflit jusqu’au printemps 1953 même si à l’époque le nombre d’appareils en service était fort réduit en raison du manque de pièces détachées.

L’aviation co-belligérante conserve des Sparviero comme appareil de transport et de liaison mais après plusieurs tirs fratricides les appareils sont cloués au sol.

En septembre 1954, il reste une douzaine d’appareils disponible. Certains ont été préservés jusqu’à nos jours, un en vol en Italie et quatre dans des musées (un en France, deux aux Etats-Unis et un en Grande-Bretagne).

La Yougoslavie à reçu 40 appareils de la par de l’Italie et ce en dépit de relations compliquées entre les deux pays. L’aéronavale à utilisé douze appareils (jamais plus de huit en même temps) au sein du squadron n°10 laissant le reliquat à l’armée de l’air.

Tout comme les Blenheim ces appareils étaient censés mener des missions de bombardement-torpillage mais aussi et surtout de patrouille maritime, une mission pour laquelle l’appareil n’était pas vraiment adapté.

La campagne des Sparviero de la marine yougoslave sera courte. Dès le premier jour six appareils sont détruits au sol et quatre sont livrés aux allemands par leurs pilotes croates (ces appareils vont être utilisés un temps par la Luftwaffe avant de rallier l’armée de l’air de l’Etat Indépendant de Croatie) ne laissant que deux avions qui vont mener quelques missions avant d’être détruits par la chasse ennemie.

Les quatre appareils servant sous les cocardes croates vont opérer comme bombardiers, avions de reconnaissance et même avions de transport. Aucun SM-79 n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques (SM-79 Sparviero)

Type : Avion trimoteur multiplace de bombardement et de torpillage

Masse à vide : 7700kg Masse en charge : 10050kg

Longueur : 16.2m Envergure : 20.2m Hauteur : 4.1m

Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 128-RC18 de 860ch chacun

Performances : vitesse maximale 460 km/h Distance franchissable : 2600km Plafond opérationnel : 7500m

Armement : un canon de 20mm Mauser MG151 à l’avant, une mitrailleuse de 12.7mm Breda-SAFAT dans le poste dorsal et deux mitrailleuses de 7.7mm dans des postes latéraux (armes optionelles). 1200kg de charge militaire en soute ou deux torpilles de 450mm sous le fuselage en extérieur.

Equipage : six hommes (pilotes, co-pilotes, mécanicien-canonnier, opérateur radio, bombardier et mitrailleur arrière)

Dornier Do-17

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance remporte le contrat de développement.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour ce type de mission.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

La Yougoslavie à reçut un total de soixante-neuf Dornier Do-17K dont une poignée va armer le squadron n°20, une unité initialement créée comme unité de patrouille maritime mais qui allait être utilisée également pour le bombardement-torpillage, le bombardement et l’attaque avec là encore des résultats mitigés.

Aux huit appareils en ligne vont s’ajouter huit autres utilisés pour la formation, l’entrainement et les liaisons. Sur ces seize appareis livrés à l’aéronavale entre septembre 1943 et mars 1944 seulement douze étaient encore opérationnels en juillet 1949, plusieurs ayant été perdus à l’entrainement ou dans des circonstances incertaines (sabotage au sol, interception non déclarée par des chasseurs italiens ou allemands).

Les appareils opérationnels le 7 juillet 1949 vont être pour certains surpris par les bombardements préliminaires de l’ennemi mais quatre appareils sont engagés à basse altitude contre une colonne motorisée italienne.

L’attaque est un succès mais deux appareils sont abattus et un troiisème gravement endommagé ne volera plus.

Après quinze jours de combat il ne restait plus que quatre appareils qui vont voler désormais essentiellement de nuit pour tenter d’échapper à la chasse et à la DCA ennemie. Cela n’empêchera pas leur destruction avant la fin de la campagne de Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg

Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres dévellopant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

Lioré et Olivier Léo 456

L’acte de naissance de cet élégant bombardier bimoteur qui ne laissait personne indifférent («Les jeunes pilotes le redoutait et le détestait en même temps alors que les pilotes expérimentés comme moi l’aimait d’amour» in Pilotes français au combat : récit d’une épopée héroïque) date de novembre 1934 quand le Ministère de l’Air lance un programme destiné à corriger les défauts (sic) du concept BCR à savoir le programme B5 (Bombardier à cinq hommes d’équipage).

Un an plus tard l’équipage est réduit à quatre hommes. La firme Lioré et Olivier qui n’en était pas à son premier bombardier proposa le Lioré et Olivier Léo 45 qui effectua son vol inaugural le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNACSE.

Après vingt exemplaires produits et des problèmes permanents de moteur, l’Armée de l’Air décide de passer au Léo 451 qui reprend les essais officiels le 21 octobre 1938.

Parallèlement les commandes s’envolent, commandes qui voient l’apparition de plusieurs variantes se distinguant notamment au niveau de la motorisation.

C’est ainsi qu’en septembre 1939 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

En septembre 1948 ce sont 24 groupes répartis en huit escadres qui volent sur cet appareil soit 648 appareils en ligne. 1700 appareils ont été commandés au total ce qui représente un effort très important d’une industrie aéronautique enfin passée du stade semi-industriel au stade de la production de masse. Certes nous n’étions pas chez Ford mais cela ne ressemblait plus à l’industrie aéronautique de papa ou de grand papa.

Au sein de l’Armée de l’Air, le Léo 451 équipait douze des vingt-quatre groupes de bombardement sachant que d’autres Léo 451 équipaient des unités de l’Aviation Navale aux côtés du Léo 456 spécialement conçu pour l’aviation de la Royale.

On trouve également trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 453, une variante propulsée par des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 454 (moteurs Bristol Hercules II), un groupe indépendant volant sur une variante de bombardement à haute altitude baptisée Lioré et Olivier Léo 457 et enfin trois groupes de Lioré et Olivier Léo 458 (moteurs Wright Cyclone)

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export (24 exemplaires pour la Grèce et pour la Yougoslavie, 36 pour la Roumanie et 48 pour la Belgique) ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et dévellope le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation on trouve en Métropole cinq escadres volant sur «Leo» (12ème, 23ème, 31ème et 38ème EBM toutes équipés de «451», le groupe indépendant volant sur Léo 457 et la 11ème EBM volant sur Léo 458) auxquelles il faut ajouter une Escadre déployée en Tunisie (la 46ème EBM volant sur Léo 458), une Escadre déployée en Indochine à Than-Son-Nhut près de Saigon (48ème EBM Lioré et Olivier 453) et une Escadre déployée au Levant, la 19ème EBM volant sur Léo 454.

La Yougoslavie avait donc acquis vingt-quatre exemplaires pour son armée de l’air (en attendant des Léo 458) avant de recevoir des Lioré et Olivier Léo 456 pour armer le squadron n°16 soit huit appareils en ligne et quatre en réserve.

Ces appareils vont être engagés au dessus de l’Adriatique mais aussi au dessus du territoire yougoslave comme bombardier classique. Deux Léo 456 de l’aéronavale yougoslave vont survivre à la campagne de Yougoslavie et vont rallier l’Egypte où ils vont être utilisés pour l’entrainement jusqu’en septembre 1952 quand ils sont interdits de vol et ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : (Léo français) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

(Léo yougoslaves) un canon de 20mm Oerlikon FF couplé avec deux mitrailleuses de 7.92mm, une mitrailleuse du même type fixe dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse dans une cuve retractable en soute. 1400Kg de bombes dont 1000kg en soute.

Bristol Beaumont

A l’origine du Beaumont, le Bristol Beaufort

Le Bristol Beaumont est un bombardier bimoteur issu du Beaufort. Ce dernier était ce qu’on pourrait appeler un «honnête appareil» sans défauts majeurs mais sans qualités qui pourrait en faire une légende aéronautique. L’appareil étant amené à être rapidement déclassé, la firme Bristol travailla rapidement sur un nouvel avion.

A l’époque du développement du Beaufort, Bristol travaillait déjà sur le Beaufighter mais cela ne l’empêcha pas de détacher une partie du bureau d’études pour étudier un nouveau bombardier bimoteur capable de remplacer le Beaufort mais aussi le Wellington.

L’appel d’offres est lancé en septembre 1944. Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth proposèrent des projets mais seul Bristol proposa deux prototypes.

Le fuselage du Beaufort était repris dans sa forme générale mais l’avant était affiné et la dérive simple était devenue double.

Les ailes furent allongées et des moteurs Bristol Hercules XIX installés donnant à l’appareil un punch redoutable. A cela s’ajoutait des modifications de détail et une meilleur ergonomie pour rendre le vol et les opérations de guerre moins fatigantes pour l’équipage.

Sur le plan de l’armement, celui était sacrément renforcé avec une tourelle dorsale double, deux mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse automatique couvrant le secteur inférieur et quatre mitrailleuses dans les ailes soit un total de neuf mitrailleuses de 7.7mm, total qui pouvait passer à quinze avec le remplacement du nez vitré par un nez plein à l’instar du B-25 Mitchell.

Baptisé Beaumont, le nouvel appareil fût conçu aussi bien comme bombardier-torpilleur que comme bombardier médian, cette dernière mission prennant d’ailleurs le pas sur la première, laissant au Beaufighter le redoutable privilège de lancer la torpille.

Le premier prototype effectue son premier vol le 18 août 1946. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.

Le Beaumont Mk I désigne les avions-torpilleurs du Coastal Command, le Mk II les futurs bombardiers médians que pourrait commander le Bomber Command. Quand au Mk III cette désignation va être réservée aux appareils exportés.

La Yougoslavie s’intéresse à l’appareil dès avant guerre en vue de remplacer ses Blenheim mais naturellement rien ne se passe avant l’opération MARITSA. Pour armer l’escadron n°2 de bombardement «Vengeance» (2. eskadrilla bombaski napad «Osveta») le gouvernement yougoslave en exil choisit le Bristol Beaumont.

L’unité est formée en Egypte, volant sur douze Beaumont Mk III, la variante export du Beaumont, une variante logiquement désignée Bristol Beaumont B. MkIIIY. Cette unité opérationnelle en juin 1950 va rapidement rallier la Crète pour mener des missions offensives en mer Egée, attaquant à la bombe, à la torpille et à la roquette les navires de l’Axe qu’il s’agisse de patrouilleurs, d’escorteurs ou de caboteurs tentant de ravitailler les Cyclades aux mains de l’Axe.

Les pertes sont lourdes pour l’unité qui utilise ses bimoteurs de manière très agressive ce qui les expose à la DCA et à la chasse ennemie. Resultat le nombre d’appareils utilisé au total par l’unité à été de vingt-huit soit plus du double de la dotation initiale !

L’unité va rallier ensuite le Peloponnèse puis Corfou, terminant la guerre au Monténégro, ses bombardiers attaquant tout ce qui flottait en Dalmatie.

Les Bristol Beaumont yougoslaves étaient toujours en service en 1958, l’unité jouant un rôle décisif dans la victoire des communistes contre les troupes royales. Les appareils ont été retirés du service en 1964.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 6350kg en charge 9890kg

Dimensions : longueur 14.76m envergure 18.23m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m

Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.

Le nombre peut passer à treize en configuration “nez plein” avec huit mitrailleuses dans le nez, deux en tourelle dorsale, quatre dans les ailes et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur soit un total de quinze armes. Une torpille de 900kg ou 1500kg de bombes.

Equipage : Quatre hommes

Consolidated PB4Y-2 Privateer

Après avoir commandé des B-17 pour des missions de patrouille maritime, l’US Navy satisfaite du concept envisagea de passer commander de Flying Fortress supplémentaires.

C’est alors qu’apparu le Consolidated model 32 Giant, un bombardier de facture plus moderne que le Boeing model 299. La Consolidated Aircraft Corporation proposa le futur B-24 à l’US Navy qui accepta de le commander mais également proposa une version adaptée à la patrouille maritime.

Semblable au model 32, il se distinguait par des moteurs sans turbocompresseurs (car opérant à basse altitude) et plus visible par une dérive unique à la place de la dérive double. La structure est renforcée pour supporter les contraintes du vol à basse altitude. Certains modifications seront ultérieurement intégréés aux versions tardives du model 32/B-24.

Le prototype du Privateer (corsaire) commandé en juin 1942, baptisé XPB4Y-2 effectue son premier vol le 18 juin 1943. Les essais se déroulent correctement jusqu’au crash du prototype qui survient le 12 mars 1944.

L’enquête ayant montré qu’il s’agissait d’une conjonction d’une erreur de pilotage et de mauvaises conditions météos, le programme se poursuit, un deuxième prototype décollant pour la première fois le 8 août 1944.

Six appareils de pré-série sont livrés en octobre 1944 pour accélérer les essais, les expérimentations et la mise au point de tactiques d’emploi.

Une première commande de 120 Privateer est passée en novembre 1944, les appareils étant livrés entre février et décembre 1945, permettant d’équiper six squadrons, tous stationnés dans le Pacifique.

Une seconde commande de 120 Privateer est passée en mars 1945 et honorée entre mai 1945 et mars 1946, ces avions équipant quatre squadrons (deux dans l’Atlantique et deux dans le Pacifique), les 40 appareils restant étant stockés pour servir de volant de fonctionnement.

Une nouvelle commande est passée en septembre 1948 pour équiper les squadrons encore équipés de Giant mais également pour de nouvelles unités. 240 P4BY-3 aux moteurs plus puissants, à l’armement renforcé et disposant d’un radar de veille surface sont livrés entre janvier 1949 et juin 1950, portant alors la production à 480 Privateer.

240 nouveaux appareils sont commandés en septembre 1950 et livrés entre janvier 1951 et septembre 1952, date à laquelle la production s’arrête après la sortie du 720ème exemplaire. Les appareils sont retirés du service par l’US Navy en 1960.

Les Garde-Côtes récupérèrent des Privateer dans l’immédiat après guerre pour servir à la recherche et au sauvetage en mer et ce jusqu’en 1970 quand les derniers appareils cessent de voler.

Dès la fin de la guerre des appareils sont revendus à des opérateurs civils américains pour participer à la lutte contre les incendies de forêt, le dernier appareil cessant de voler en 2005.

La Yougoslavie pour équiper son escadron n°3 de patrouille maritime «Patrie» (3. Eskadrilla Pormoska Patrola «Zemjla») choisit le puissant quadrimoteur américain essentiellement pour des raisons politiques (ne pas être trop dépendant des britanniques et des français).

L’unité vole sur douze appareils qui vont déployés d’abord à Alexandrie pour couvrir le bassin oriental de la Méditerranée puis en Crète pour couvrir la mer Ionienne et la mer Egée. Ces appareils vont mener surtout des missions de surveillance, les misssions d’attaque étant rares.

Déployés au Peloponnèse en janvier 1953, les quadrimoteurs yougoslaves vont rallier la Yougoslavie en avril 1954 quelques jours afin la fin des combats en Europe. Jusqu’au printemps 1955 ils vont mener des missions de répérage et de cartographie, des épaves et des champs de mines.

Les appareils vont rester en service dans l’aéronavale yougoslave jusqu’en 1965 quand ils sont retirés du service et ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Consolidated PB4Y-2 Privateer

Type : avion de patrouille maritime quadrimoteur multiplace

Masse : à vide 12467kg maximale au décollage 29500kg

Dimensions : envergure 33.53m longueur 22.73m hauteur 9.17m

Motorisation : quatre moteurs radiaux à refroidissement par air Pratt & Whitney R-1830-94 de 1350ch chacun

Performances : vitesse maximale 382 km/h vitesse de croisière 224 km/h distance franchissable 4540km plafond opérationnel 6400m

Armement : 12 mitrailleuses de 12.7mm en six tourelles doubles et 5800kg de bombes, mines, torpilles ou charges de profondeur.

Equipage : onze hommes (eux pilotes, un navigateur, un bombardier, cinq mitrailleurs et deux opérateurs radios)

Rogozarski SIM-XI

Le Rogorzarski SIM-XI est un avion d’entrainement monoplace de conception et de fabrication yougoslave. De prime abord un avion d’entrainement monoplace peut sembler être un non-sens sauf que cet appareil était destiné à l’entrainement à l’acrobatie. A une époque où le combat tournoyant était la seule façon de vaincre un ennemi en combat aérien, apprendre aux jeunes pilotes l’acrobatie avait tout son sens.

Ce monoplace monoplan à aile parasol effectue son premier vol et est mis en service en 1938. L’appareil est utilisé par l’armée de l’air yougoslave et par la marine. Produit jusqu’en 1942, il en à été fabriqué seize exemplaires au total.

Si l’armée de l’air n’en utilisait que quatre, la marine en possédait douze au sein de son squadron d’entrainement. Ces appareils non armés n’étaient d’aucun utilisé lors de l’opération MARITSA et le haut commandement yougoslave préféra les évacuer vers le sud avec de jeunes pilotes, une façon comme une autre de préserve un potentiel avenir.

Quand la Campagne de Yougoslavie se termine quatre appareils ont été abattus, deux capturés par les italiens (mais dans un tel état que les avions ont été envoyés immédiatement à la casse), deux par les croates (qui les utiliseront pour la proapgande) et huit préservés en Grèce.

Démontés et mis en caisse ils sont transférés en Egypte. Quatre d’entre-eux sont remis en service pour former une patrouille acrobatique destinée à des opérations de propagande. Les appareils vont ainsi voler avec des pilotes détachés d’unités combattantes, une sorte de sas entre deux tours opérationnels. Les appareils ont été hélas envoyés à la casse à la fin du conflit sans qu’une quelconque préservation n’ait été envisagée.

Caracteristiques Techniques

Type : avion d’entrainement monoplace

Masse à vide 540kg en charge 680kg

Dimensions : longueur 7.16m envergure 9.40m hauteur 2.70m

Motorisation : un moteur radial Siemens-Halske de 150ch entrainant une hélice bipale

Performances : vitesse maximale 191km/h vitesse de croisière 168km/h distance franchissable 825km plafond opérationnel 5500m

Défenses côtières

Longtemps négligées les défenses côtières yougoslaves sont modernisées durant la Pax Armada mais comme souvent les ambitions sont aussi grandes que les réalisations ont été minimes.

Au projet d’une côte 100% fortifiée totalement illusoire les yougoslaves ont préféré protéger certains secteurs clés de la côte notamment les ports de Split et de Kotor.

Il s’agit d’empêcher le blocus des côtes et permettre à ces ports de servir de point de fixation pour prolonger la résistance générale du pays contre une invasion étrangère.

Le port de Split est couvert par quatre batteries disposant chacune de deux tourelles doubles de 120mm installés sur des supports en béton qui abritaient les équipages en repos, les locaux-vie, les soutes à munitions, les postes de commandement.

Le choix de la tourelle permettait aux canons de tirer à 360° ce qui s’avera précieux lors de l’opération MARITSA puisque ses tourelles ouvriront le feu à plusieurs reprises sur les troupes italiennes qui devront employer de l’artillerie lourde mais aussi de l’infanterie pour donner l’assaut aux batteries et définitivement les neutraliser.

Ces batteries pouvant être vulnérables à un assaut direct, des blockhaus d’infanterie furent aménagés, blockhaus disposant de canons antichars et de mitrailleuses.

Une fois la campagne de Yougoslavie terminée les italiens s’installèrent à Split et remirent en service les batteries côtières yougoslaves avec leurs propres pièces d’artillerie, les pièces yougoslaves ayant été détruites et/ou sabotées.

Elles seront de peu d’utilité, les alliés ne menant aucun blocus des ports dalmates avec des unités de surface justifiant de puissantes défenses côtières et si la menace d’un débarquement amphibie en Dalmatie aurait pu justifier la construction de puissantes batteries côtières, le temps comme les moyens ont de toute façon manqué.

La baie de Kotor est défendue pat quatre batteries disposant de deux tourelles doubles de 120mm installés sur des supports en béton qui abritaient les équipages en repos, les locaux-vie, les soutes à munitions, les postes de commandement.

Ces tourelles étaient protégés par des batteries d’artillerie légère disposant de quatre canons de 100mm et de blockhaus d’infanterie avec mitrailleuses et canons antichars.

Ces batteries formaient un quadrilatère protégeant la baie de Kotor. Entre septembre 1948 et juillet 1949 des fortifications de campagne vont être aménagées pour tenter de créer une véritable forteresse.

Lourdement endommagées par les combats ses batteries sont partiellement réarmées par les italiens mais leur utilisation à été assez limitée et quand les alliés remonteront la péninsule balkanique les allemands qui avaient remplacé les italiens n’utilisèrent que temporairement ses batteries et davantage comme abcès de fixation que comme barrage contre une flotte ennemie.

Quelques ouvrages seront reconstruits après guerre mais leur utilité deviendra très vite douteuse avec la surpuissance aérienne, les missiles et naturellement la bombe atomique.

Infanterie de marine

Ce n’est que durant la Pax Armada que la marine royale yougoslave se dota d’une véritable unité d’infanterie de marine. Jusqu’ici les fusiliers marins yougoslaves étaient davantage des matelots armés de fusils que de véritables combattants.

Le 1er mars 1945 le 1er bataillon d’infanterie navale reçoit son drapeau des mains du roi Pierre II. Cette unité stationnée à Split est destinée à protéger le grand port dalmate voir à terme à mener des opérations offensives sous la forme de coups de main contre le dispositif ennemi.

Ce 1. Bataljon mornaričko pješaštvo était organisé en un état-major, une compagnie de commandement et de soutien, trois compagnies d’infanterie et une compagnie d’armes lourdes (mitrailleuses et mortiers).

Ce premier bataillon aurait du être suivi d’un deuxième pour à terme créer une véritable brigade mais le temps et les moyens manquèrent pour réaliser un tel projet qui de plus n’était pas forcément bien vu par l’armée de terre qui estimait que la marine devrait plutôt renforcer ses moyens navals et aériens.

Ce bataillon bien que majoritairement composé de croates se montra loyal au gouvernement de Pierre II, combattant les italiens, se repliant dans l’ordre et la discipline jusqu’à son évacuation sur l’île de Corfou.

Unité militairement expérimentée elle est évacuée en Egypte pour être reconstituée en unité d’infanterie légère pour des opérations commandos. A nouveau opérationnelle au printemps 1950, l’unité va opérer depuis le Péloponnèse en direction de l’Attique et de l’Eubée. Il participe également au raid sur Thessalonique qui annonce l’opération SLEDGEHAMMER.

Elle va ensuite combattre dans l’Adriatique, menant des raids et des opérations coup de poing parfois en liaison avec les différents mouvements de résistance.

Devant le rôle illustre de cette unité, Pierre II lui accorde le nom symbolique de Bataillon Naval de la Garde même si en pratique l’unité reste stationnée à Split. Après le basculement dans le camp communiste, l’unité jugée peu sure est dissoute mais dès 1962 une nouvelle unité d’infanterie de marine sera reconstituée par le nouveau pouvoir.

Mitteleuropa Balkans (84) Roumanie (14)

Navires de soutien

-Bâtiment-base de sous-marins NMS Constansa

Le bâtiment-base de sous-marins NMS Constansa à été commandé en même temps que le sous-marin Delfinul. Construit à Fiume, il est mis sur cale en septembre 1927 lancé le 3 novembre 1928 et mis en service en 1931.

Avec le Saar allemand c’est le plus ancien ravitailleur de sous-marins (Submarine Tender) construit dès l’origine pour ce rôle, les premiers navires de ce type étant le plus souvent des navires convertis qu’ils soient civils ou militaires.

Ce navire disposait de stocks de carburant, de pièces détachées et de munitions pour les sous-marins soutenus mais aussi des systèmes de secours sous-marin en cas de problème.
Le navire est toujours en service en septembre 1948, servant de base aux trois sous-marins roumains depuis Constansa et parfois depuis Odessa.

Le NMS Constansa est coulé par l’aviation soviétique lors du bombardement de…..Constansa le 17 juin 1953, trois bombes provoquant l’explosion des torpilles embarquées à bord. Le navire chavire dans le port et coule. L’épave est relevée après guerre et démolie.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 1329 tonnes pleine charge 2300 tonnes

Dimensions : longueur 77.8m largeur 11.2m tirant d’eau 4m

Propulsion : deux moteurs diesels entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 13 nœuds distance franchissable 10000 miles nautiques

Armement : un canon de 105mm, huit canons de 37mm et quatre canons de 20mm

Capacités : deux grues de 50 tonnes, stock de torpilles et de pièces détachées, atelier de maintenance, logements supplémentaires pour un équipage de sous-marin

Equipage : 20 officiers et 152 marins

-Pétroliers NMS Ploesti et NMS Cluj-Napoca

Les pétroliers NMS Ploesti et NMS Cluj-Napoca sont deux pétroliers militaires construits pour la marine roumaine avant de réduire la dépendance de celle-ci aux pétroliers affrétés pour remplir les dépôts pétroliers roumains. Il semble que le ravitaillement à la mer à été étudié mais les archives sont muettes concernant d’éventuels essais à la mer avec les navires hauturiers de la marine royale roumaine.

-Le NMS Ploesti est mis sur cale aux chantiers navals de Galati le 14 juin 1942 lancé le 9 septembre 1943 et mis en service le 7 novembre 1944.

-Le NMS Cluj-Napoca est mis sur cale aux chantiers navals de Galati le 17 septembre 1943 lancé le 8 janvier 1945 et mis en service le 12 décembre 1945.

Ces deux pétroliers vont d’abord permettre la constitution de réserves de carburant pour la marine roumaine. Même si Bucarest disposait de réserves appréciables à Ploesti, elle n’hésitait pas à importer du pétrole brut et surtout des produits pétroliers venant d’URSS mai aussi du Moyen-Orient.

Au cours des manœuvres de la marine roumaine l’un des deux pétroliers assurait le ravitaillement sur rade des grosses unités.

En septembre 1948 ces deux navires sont toujours en service dans la marine royale roumaine, assurant le ravitaillement des navires roumains ainsi que la constitution de dépôts à Odessa et à Sébastopol après la prise de la ville par les germano-roumains.

A plusieurs reprises le Ploesti échappe aux attaques soviétiques qu’elles soient sous-marines, aériennes ou navales mais sa chance l’abandonne le 4 octobre 1952 quand il saute sur une mine mouillée à l’entrée du port de Sébastopol.

Une brèche de 5m de long sur 3m de large entraine son naufrage, suffisamment lent pour permettre aux 45 membres d’équipage d’évacuer même si huit d’entre-eux blessés succomberont ultérieurement à leurs blessures.

Le NMS Cluj-Napoca était à Odessa quand les soviétiques lancent l’opération PIOTR VELIKYI et plus précisément le volet aéroporté baptisé PETERHOF. Deux divisions aéroportées (et une brigade qui sera aérotransportée) sont larguées sur la ville, largages précédés et accompagnés de bombardements navals et aériens.

Le pétrolier roumain allait appareiller au moment où retentit une alerte aérienne. Il appareille en urgence dans l’espoir d’échapper au feu de Wotan mais répéré par un navire soviétique il est la cible de tirs d’artillerie de marine mais aussi de l’aviation qui délaisse un temps l’attaque du port pour inscrire ce navire sur ce tableau de chasse. Dans des circonstances incertaines le navire est touché, chavire, explose et coule en quelques secondes ne laissant aucun survivant.

Caracteristiques Techniques

Déplacement : standard 2800 tW pleine charge 5500 tonnes 2500 tonnes de port en lourd

Dimensions : longueur hors tout 103.50m longueur entre perpendiculaires 97.70m largeur 13.40m tirant d’eau 4.80m

Propulsion : deux moteurs diesels Siemens 2 temps dévellopant 3500ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 15 noeuds distance franchissable 6300 miles nautiques à 12 noeuds

Capacités : six soutes totalisant 6500 mètres cubes et 3 cales représentant 350 mètres cubes. Un mat de charge de 2 tonnes à 5m

Armement : trois canons de 37mm, six canons de 20mm

Equipage : 9 officiers et 36 hommes

-Cargo NMS Danubia

Le cargo NMS Danubia à été commandé en même temps que les deux pétroliers ci-dessus. Il s’agissait de permettre de constituer une mini-base flottante de ravitaillement pour une escadre roumaine dans un port non équipé.

Si on se livre aux délices de l’anachronisme on aurait pu imaginer qu’avec un dock-flottant les roumains pouvait ainsi transformer un port lambda en base navale tactique et être moins dépendant de leur base de Constansa.

-Le NMS Danubia est mis sur cale aux chantiers navals de Galati le 14 mai 1945 lancé le 8 mars 1946 et mis en service le 22 septembre 1946.

Navire neuf en septembre 1948 il assure des missions de transport de matériel et de troupes en direction d’Odessa puis de Sebastopol. Il est endommagé à plusieurs reprises dont la dernière fois le 4 septembre 1953, une bombe le frappant à l’avant, l’incendie étant circonscrit de justesse.

La marine roumaine entreprend aussitôt des réparations mais celles-ci durent plus longtemps que prévu et quand l’opération PIOTR VELIKYI est déclenché le 11 septembre 1953, le cargo était toujours incapable de reprendre la mer.

Comme les réparations devaient encore prendre environ 15 jours et que la Crimée devenait indéfendable, les roumains décident de le saborder pour qu’il ne tombe pas aux mains des soviétiques.

Ce sera peine perdue puisque il sera relevé par les soviétiques, remis en état et utilisé comme cargo militaire jusqu’en 1975 date à laquelle il est désarmé et démoli.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 7000 tW pleine charge 20000 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 136.50m longueur entre perpendiculaire 132m largeur 18m tirant d’eau à pleine charge 7.9m

Propulsion : deux groupes diesels Siemens dévellopant une puissance totale de 9700ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 18 noeuds (16 noeuds dans la pratique) distance franchissable 7000 miles nautiques à 8 noeuds 3500 miles nautiques à 15 noeuds

Armement : un canon de 120mm, six canons de 37mm, quatre canons de 20mm, nombre variable de mitrailleuses.

Capacités : quatre cales pouvant contenir un total de 11500 tonnes de charge. Manutention assurée par deux mats de charge

Equipage : 62 hommes

Navires fluviaux

Monitors

Le NMS Mihail Kogalniceanu

La défense du Danube à toujours représenté une importance vitale pour la marine roumaine qui disposa jusqu’en 1954 d’une flottille fluviale parmi les plus puissantes du monde avec notamment quatre monitors semblables baptisés Mihail Kogalniceanu, Alexandru Lahovari, Ion C. Bratianu et Lascar Catargianu.

Ces navires sont destinés à combattre un ennemi tentant de franchir le fleuve mais aussi assurer une mission d’appui-feu en cas d’offensive ou de mission défensive, la marine roumaine et sa flottille fluviale ayant joué un rôle majeur dans l’impossibilité pour les Empires Centraux de contrôler les bouches du Danube.

Durant la longue période séparant les deux conflits mondiaux il y eu des projets de construction de monitors modernes mais aucun ne dépassa pas le stade du projet et c’est donc avec les vétérans du premier conflit mondial que la flottille roumaine du Danube va partir au combat.

Elle va appuyer les prémices de l’opération BARBAROSSA contre l’URSS et lors que le front se révéla trop éloigné, la flottille retrouva sa mission première de sécurisation.

La menace principale étant la mine, elle du transformer une partie de ses moyens pour détruire les mines larguées par des avions occidentaux puis soviétiques et qui causèrent son lot de pertes.

Aux mines s’ajouta la menace des commandos, les britanniques des SBS lançant plusieurs attaques sur les ponts du Danube imposant certaines contre-mesures (filets, vedettes rapides).

Le Mihail Kogalniceanu qui avait été transformé en monitor hauturier assure la défense des Bouches du Danube. Les roumains étudient un moment la possibilité de l’envoyer en Crimée mais y renoncent de peur qu’une mer un peu forte n’entraine le navire par le fond.

Il va donc opérer dans la zone des bouches du Danube pour sécuriser une artère vitale pour l’effort de guerre roumain en particulier et de l’Axe en général. Il est coulé par l’aviation soviétique le 17 octobre 1953, deux bombes l’envoyant ad patres.

L’Alexandru Lahovari endommagé par une tempête est saisi par les soviétiques lors du basculement de la Roumanie en septembre 1953. Très usé, il est utilisé comme ponton d’allégement par les soviétiques avant d’être envoyé à la casse en 1957.

L’Ion C. Bratianu est coulé par l’aviation soviétique le 4 mars 1953 alors que le Lascar Catargianu est victime d’une mine larguée dans le Danube par des bombardiers britanniques le 19 décembre 1952.

A noter que durant le conflit les roumains vont construire un certain nombre de barges d’appui-feu, des embarcations non motorisées et qui devaient être poussées ou remorquées pour changer de position. Néanmoins habilement utilisées et bien camouflées ils représentèrent une vraie menace qui imposa aux soviétiques un patient travail de recherche et de destruction.

Caracteristiques Techniques

Déplacement : standard 680 tonnes pleine charge 750 tonnes

Dimensions : longueur 63.5m largeur 10.3m tirant d’eau 1.6m

Propulsion : deux turbines à engrenages deux chaudières Yarrow dévellopant 1800ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 13 nœuds distance franchissable 1500 miles nautiques
Protection : 70 à 75mm

Armement : trois canons de 120mm Bofors, un canon de 76mm, deux canons de 47mm, deux mitrailleuses, deux lanceurs de charges de profondeur

Equipage : 110 officiers et marins

Vedettes fluviales

Les quatre vedettes fluviales NMS Stihi, Dumitrescu, Lepri et Subolocotenet Ghiculea sont d’anciens navires français acquis après le premier conflit mondial.

En dépit d’un tonnage élevé pour des vedettes fluviales elles se révélèrent à leur aise sur le Danube ce qui explique qu’elles étaient encore en service en septembre 1948 même si sans le déclenchement du second conflit mondial elles auraient été remplacées par les patrouilleurs ci-après nettement mieux adaptés à la guerre fluviale.

Aucune de ces vedettes ne survivent au second conflit mondial, conflit qui les verront au final opérer sur le Danube mais aussi en mer Noire mais sans jamais s’éloigner trop du grand fleuve européen.

La NMS Stihi est coulée par l’aviation soviétique le 8 septembre 1950, la NMS Dumitrescu est victime d’une mine larguée soit par les soviétiques ou par les britanniques à moins qu’une mine roumaine ait rompu ses amarres. La NMS Lepri est victime d’un incident d’origine accidentelle le 5 mai 1952 alors que la NMS Subolocotenet Ghiculea à été sabordée à Constansa où elle subissait une révision générale avant une éventuelle remise en service (septembre 1953).

Caracteristiques Techniques

Déplacement : standard 344 tonnes pleine charge 443 tonnes

Dimensions : longueur 62m largeur 7m tirant d’eau 2.9m

Propulsion : deux moteurs diesels Sulzer entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 15 nœuds distance franchissable 3000 miles nautiques à 10 nœuds

Armement : un canon de 100mm, un canon de 76.2mm, deux canons de 37mm, quatre canons de 20mm et un mortier de 81mm

Equipage : 50 officiers et marins.

Patrouilleurs fluviaux type BRP-1

En dépit de leur efficacité, les anciennes canonnières de classe Luronne n’étaient pas des navires fluviaux idéaux. Très vite elles ont été vues comme des navires de transition le temps que des navires conçus dès l’origine pour cette mission soient construits.

Comme souvent entre le projet et la réalisation il se passa un très grand laps du temps et ce n’est que peu avant le début du second conflit mondial que six Barca de patrulare fluviala ont pu être mis en service.

Il s’agissait de navires à très faible tirant d’eau pour s’engager quasiment partout avec un armement lui permettant à la fois d’assurer de «simples» missions de patrouille que de véritables missions de combat. Ces navires ne reçoivent pas de nom mais simplement les lettres BRP suivit d’un chiffre allant de un à six.

Ces navires n’ont guère le temps de goûter aux joies des patrouilles pacifiques puisque le second conflit mondial leur impose une grande vigilance. Cette vigilance est d’autant plus importante que les incidents de frontière sont nombreux. A plusieurs reprises avant le déclenchement de l’opération BARBAROSSA, les BRP sont obligés d’ouvrir le feu en soutien des garde-frontières.

Après avoir couvert le franchissement du fleuve, ces patrouilleurs vont assurer la protection de la navigation sur le plus grand fleuve européen, devant surtout lutter contre les mines voir contre des raids commandos menés notamment par les SBS britanniques.

Quatre d’entre-eux sont perdus durant le conflit, les BRP-1 et 2 coulés par l’aviation soviétique respectivement les 14 mars 1952 et 8 septembre 1953, le BRP-3 victime d’une collision avec une barge chargée de pétrole et le BRP-6 détruit par une mine. Les BRP-4 et 5 saisis par les soviétiques sont rendus en 1959 à la Roumanie pour les utiliser comme navires pour garde-frontières jusqu’à leur retrait au cours des années soixante-dix.

Caracteristiques Techniques

Déplacement : 75 tonnes

Dimensions : longueur 27m largeur 5.20m tirant d’eau 1.80m

Propulsion : deux moteurs diesels de 1500ch entrainant une hélice

Performances : vitesse maximale 25 nœuds distance franchissable 4500 miles nautiques
Protection : léger blindage de la passerelle

Armement : un canon de 76.2mm à l’avant, deux canons de 37mm, deux canons de 20mm, un mortier de 81mm

Equipage : 32 officiers et marins.

Scandinavie (71) Finlande (9)

Artillerie et Armes navales

Artillerie

Canons de 305mm classe Gangut

Canon de 305mm modèle 1907 en fabrication

-Le plus gros calibre utilisé par la marine finlandaise est le 305mm sous la forme du canon de 305mm modèle 1907, un canon d’origine russe mis au point pour les cuirassés de classe Gangut. En revanche la Finlande ne l’utilise que pour assurer la défense de ses côtes, ayant récupéré huit canons auprès de la France, des canons provenant d’un cuirassé interné à Bizerte. Les quatre autres ont été vendus à la Norvège.

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Scandinavie (10) Norvège (10)

Destroyers et torpilleurs

En guise d’avant-propos

En septembre 1939, la marine norvégienne dispose de dix destroyers, quatre de classe Draug et six de classe Sleipner. Enfin destroyer il faut dire vite car ils sont plus proches des torpilleurs des autres marines que de destroyers britanniques, de Zerstörer allemands ou encore de contre-torpilleurs français.

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Scandinavie (8) Norvège (8)

Organisation

Organisation en septembre 1948

-Un état-major implanté à Oslo

-Des groupements indépendants dans lesquels en théorie le commandement pioche pour former des groupes occasionnels adaptés à une mission précise mais dans la pratique c’est beaucoup moins évident.

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Benelux (21) Pays-Bas (21)

Navires de guerre des mines

Mouilleurs de mines

La mine marine représentant une arme redoutable au rapport coût/efficacité imbattable, les Pays-Bas l’ont immédiatement intégré dans leurs plans de défense non seulement au moment où la Koninklijke Marine était une marine de troisième division mais aussi quand elle venait d’accéder au statut de marine de deuxième rang avec trois navires de ligne et un porte-avions.

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Benelux (20) Pays-Bas (20)

Navires légers

Canonnières classe Thor

En septembre 1939, les canonnières de classe Thor sont encore en service. Qu’es-ce qu’il y à de si surprenant à cela ? Tout simplement c’est que ces navires ont été mis en service entre 1877 et 1894 ! La plus jeune des canonnières à donc déjà quarante-cinq ans de carrière !

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Benelux (19) Pays-Bas (19)

Sous-marins

Onderzeedienst

Avant de parler des différents sous-marins néerlandais, un mot rapide sur l’entité chargé de les mettre en œuvre à savoir le Onderzeedienst soit en français «service sous la mer» ou service sous-marin.

Ce service sous-marin est créé le 21 décembre 1906 par détachement des sous-marins du service des torpilleurs duquel il dépendait initialement. Il à disparu le 15 juillet 2005 quand il fusionne avec le service de guerre des mines.

Toujours en 1906, la Koninklijke Marine met en service son premier sous-marin, le O-1 qui restera en service jusqu’en 1920.

A l’époque de la construction du O-1, le sous-marin ou plutôt le torpilleur submersible suscitait davantage de scepticisme que de certitudes. Il faudra attendre le premier conflit mondiale pour que plus aucune marine n’ait de doutes sur les capacités du sous-marin.

Pays neutre, les Pays-Bas peuvent donc construire des sous-marins en nombre important (tout est relatif).

Entre 1919 et 1935, les Pays-Bas vont bénéficier de l’aide des ingénieurs allemands qui ne pouvant travailler au pays s’étaient réfugiés au Japon, en Finlande, en Suède ou aux Pays-Bas pour faire fructifier leur expérience et surtout ne pas perdre un savoir-faire qui sera précieux le jour où l’Allemagne réarmera.

Hr.Ms. O 8 (1915)

Le sous-marin O-8

Quand éclate la guerre de Pologne, la marine batave dispose de vingt-deux sous-marins, onze type O (O-8 O-9 O-10 O-11 O-12 O-13 O-14 O-15 O-16 O-19 et O-20) et onze type K (K-VIII K-IX K-X K-XI K-XII K-XIII K-XIV K-XV K-XVI K-XVII et K-XVIII).

Si les sous-marins «européens» ont reçu la lettre O suivit d’un chiffre ou d’un nombre, les sous-marins destinés à opérer en Insulinde ont reçu la lettre K suivit d’un chiffre romain. Cette distinction disparaît à la fin des années trente, tous les sous-marins néerlandais recevant la lettre O avec un chiffre ou un nombre.

Cette flotte est assez ancienne avec seulement la moitié des navires mis en service dans les années trente. Elle va cependant être renouvelée durant la Pax Armada.

Quand éclate la guerre de Pologne, sept sous-marins type O-21 sont en construction. Baptisés O-21 à O-27 ils sont mis en service entre 1940 et 1942 ce qui permet le désarmement du O-8 (démoli), des O-9, O-10, O-11 (le premier est coulé comme cible, le second démoli, le troisième sert de sous-marin d’entrainement) ainsi que des K-VIII, K-IX et K-X qui sont coulés comme cibles ou démolis sur place aux Indes Néerlandaises.

Hr.Ms. K X (1923)

Le sous-marin K-X

D’autres sous-marins auraient du être construits mais les budgets n’ont pas suivis tout comme la surcharge des chantiers navals néerlandais. Il semble qu’une construction à l’étranger à été étudiée mais n’à pas débouché sur du concret.

Résultat en septembre 1948, la Koninklijke Marine dispose de seize sous-marins, six déployés en Europe et dix déployés aux Indes Néerlandaises.

C’est donc une diminution du nombre d’unités mais ces unités sont plus modernes donc on espère compenser la quantité par la qualité.

En Europe, on trouve les O-12, O-13,O-14,O-15, O-19 et O-20 tandis qu’outre-mer sont déployés les K-XVI, K-XVII,K-XVIII mais aussi les O-21, O-22,O-23,O-24,O-25,O-26 et O-27.

Sous-marin O-8

Hr.Ms. O 8 (1915)

Ce sous-marin à une histoire mouvementée puisqu’il à été construit pour la Royal Navy dans un chantier naval canadien (Canadian Vickers,Montréal) avant de finir dans la marine néerlandaise.

Un achat de seconde main après un désarmement ? Non messire mais une vente après l’échouage du H-6 sur les côtes néerlandaises. Le sous-marin est vendu le 7 mai 1917, renfloué par leur nouveau propriétaire, remis en état et remis en service.

Modernisé dans les années vingt, l’ex-sous marin de la marine britannique était toujours en service en septembre 1939. Il est désarmé en septembre 1943 alors une ultime avarie et démoli.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : surface 364 tonnes plongée 434 tonnes

Dimensions : longueur 45.8m largeur 4.70m tirant d’eau 3.80m

Propulsion : deux moteurs diesels de 480ch, deux moteurs électriques de 620ch deux hélices

Performances : vitesse maximale 13 nœuds en surface 11 nœuds en plongée, distance franchissable 1600 miles nautiques à 10 nœuds en surface, 24 miles nautiques à 8 nœuds en plongée

Armement (O-8) : 1 canon de 37mm, 1 mitrailleuse de 7.92mm, quatre tubes lance-torpilles de 450mm avec huit projectiles.

Sous-marins classe O-9

Hr.Ms. O 9 (1926)

Le sous-marin néerlandais O-9

Cette classe est composée de trois sous-marins logiquement désignés O-9, O-10 et O-11. Ce sont des sous-marins comparables à nos «600 tonnes» ou aux sous-marins type S que la marine néerlandaise va utiliser durant le second conflit mondial.

-Le HMNLS O-9 est mis sur cale aux chantiers navals Koninklijke Maatschappij De Schelde de Vlissingen le 1er décembre 1923 (d’autres sources donnent 23 septembre 1922) lancé le 7 avril 1925 et mis en service le 18 janvier 1926.

-Le HMNLS O-10 est mis sur cale aux chantiers navals Nederlandische Dok en Scheepsbow Maatschappij le 24 décembre 1923 lancé le 30 juillet 1925 et mis en service le 1er septembre 1926.

-Le HMNLS O-11 est mis sur cale aux chantiers navals Fijenoord de Rotterdam le 24 décembre 1922 lancé le 19 mars 1925 et mis en service le 18 janvier 1926.

Ces sous-marins sont désarmés en 1944, le O-9 en mai, le O-10 en juillet et le O-11 en décembre.

Si le premier est coulé comme cible en mai 1946, le second est démoli en 1947 et le troisième après une courte période de réserve est réarmé en octobre 1947 pour servir de sous-marin d’entrainement et éviter ainsi d’immobiliser un sous-marin opérationnel dans des tâches d’instruction.

En septembre 1948, il aurait du être réarmé comme sous-marin opérationnel mais après inspection son état matériel est trop dégradé, ses capacités insuffisantes pour servir en premier ligne. Définitivement désarmé le 5 octobre 1948, il sera sabordé pour bloquer le port de Flessingue. Renfloué par les allemands, il sera promptement ferraillé.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : surface 526 tonnes plongée 656 tonnes

Dimensions : longueur 54.66m largeur 5.7m tirant d’eau 3.53m

Propulsion : deux moteurs diesels de 450ch, deux moteurs électriques de 250ch

Performances : vitesse maximale 12 nœuds en surface 8 nœuds en plongée distance franchissable 3500 miles nautiques à 8 nœuds en surface, 25 miles nautiques à 8 nœuds en plongée

Armement : deux tubes lance-torpilles de 533mm et deux de 450mm à la proue, un tube lance-torpilles de 450mm à la poupe, un canon de 88mm et une mitrailleuse de 12.7mm

Equipage : 29 officiers et marins

Sous-marins classe O-12

Hr.Ms. O 12 (1931)

Cette classe comprend quatre unités logiquement baptisées O-12, O-13,O-14 et O-15. Ce sont des sous-marins semblables aux précédents quoi qu’un peu plus gros et plus longs, ces sous-marins destinés comme leur nom l’indique à opérer en Europe pouvant plonger jusqu’à 60m ce qui constituait au début des années trente de bonnes performances.

-Le O-12 est mis sur cale aux chantiers navals Koninklijke Maatschappij De Schelde de Vlissingen le 20 octobre 1928 lancé le 8 novembre 1930 et mis en service le 20 juillet 1931.

-Le O-13 est mis sur cale aux chantiers navals Koninklijke Maatschappij De Schelde de Vlissingen le 1er décembre 1928 lancé le 18 avril 1931 et mis en service le 1er octobre 1931.

-Le O-14 est mis sur cale aux chantiers navals Koningklijke Maatschappij De Schelde de Vlissingen le 29 décembre 1928 lancé le 3 octobre 1941 et mis en service le 4 mars 1932.

-Le O-15 est mis sur cale aux chantiers navals Fijenoord de Rotterdam le 3 mars 1930 lancé le 27 mai 1931 et mis en service le 28 juillet 1932.

En dépit de leur âge avancé, ces quatre sous-marins étaient encore en service en septembre 1948 et tous déployés en Europe.

Ils participent à la campagne des Pays-Bas au cours de laquelle le O-12 succombe. Le 12 mai 1949, il surprend un sous-marin allemand en surface. Tels deux chevaliers égarés en pleine second conflit mondial, ils se lancent dans un duel au canon, le sous-marin allemand disposant d’un canon de 88mm, le sous-marin néerlandais un canon de 75mm Bofors. Les deux submersibles sont sévèrement endommagés, l’O-12 finissant par couler sur place alors que le U-Boot coulera alors qu’il était remorqué par l’un de ses congénères.

Les trois autres sous-marins finissent la campagne des Pays-Bas quasiment intacts, ralliant la Nederland Task Force (Royal Navy) opérant principalement en mer du Nord.

Suite au transfert de quatre sous-marins type S en décembre 1950, ces trois sous-marins sont envoyés aux Indes Néerlandaises.

Stationnés initialement à Darwin au sein d’une 1ère flottille de sous-marins, ils vont opérer ensuite depuis Port-Moresby de septembre 1952 à octobre 1953 puis enfin de Cam-Ranh (octobre 1953-septembre 1954).

Le O-13 est coulé le 17 janvier 1953 au large de Manille par un sous-marin japonais qui lui lance deux torpilles. L’une tombe au fond mais la deuxième est suffisante pour détruire le submersible néerlandais qui participait à une mission de reconnaissance en vue des futures opérations amphibies prévues aux Philippines.

Ses deux sister-ship O-14 et O-15 sont désarmés à Batavia le 25 septembre 1954. Ils sont tellement usés qu’on préfère les condamner et les ferrailler sur place, les marins néerlandais craignant que ces sous-marins ne sombrent durant leur long transit retour !

Caractéristiques Techniques

Déplacement : surface 610 tonnes plongée 754 tonnes

Dimensions : longueur 60.42m largeur 6.83m tirant d’eau 3.6m

Propulsion : deux moteurs diesels de 900ch deux moteurs électriques de 310ch

Performances : vitesse maximale 16 nœuds en surface 8 nœuds en plongée distance franchissable 3500 miles nautiques à 8 nœuds en surface 26 miles nautiques à 8 nœuds en plongée

Armement : cinq tubes lance-torpilles de 533mm (quatre à la proue un à la poupe), deux canons de 40mm puis un canon de 75mm et deux mitrailleuses de 12.7mm antiaériennes

Equipage : 29-31 officiers et marins

Sous-marins classe O-19

Hr.Ms. O 19 (1939)

Les deux sous-marins de cette classe sont des sous-marins mouilleurs de mines mis en service peu avant le début de la guerre de Pologne. Initialement conçus pour le service ultra-marin, ils étaient donc connus sous les noms de K-XIX et K-XX.

Comme finalement ils ont financés par le ministère de la Guerre et non celui des Colonies, ils sont devenus les O-19 et O-20. De toute façon à partir de cette époque, la marine néerlandaise à décidé de ne plus distinguer sous-marins européens et coloniaux, tous ses submersibles recevant désormais la lettre O.

Sur le plan technique, ils s’inspirent clairement des Orzel de la marine polonaise et ce sont les premiers à recevoir un schnorkel permettant le rechargement des batteries par les diesels alors que le sous-marin est sous l’eau.

-Le O-19 est mis sur cale aux chantiers navals Wilton-Fijenoord de Rotterdam le 15 juin 1936 lancé le 22 septembre 1938 et mis en service le 3 juillet 1939.

-Le O-20 est mis sur cale aux chantiers navals Wilton-Fijenoord de Rotterdam le 15 juillet 1936 lancé le 31 janvier 1939 et mis en service le 28 août 1939.

Déployés en Europe, ils disparaissent tous les deux durant le second conflit mondial. Le premier à succomber est le O-20 coulé le 17 mai 1949 par les charges de profondeur d’un hydravion Blohm & Voss Bv-138 alors qu’il s’apprêtait à attaquer des Zerstörer allemands en patrouille. Il n’y à aucune survivant comme souvent dans les naufrages de sous-marins.

Blohm & Voss Bv138

Blohm & Voss Bv-138

Son sister-ship O-19 survit à la Campagne des Pays-Bas. Après le transfert de quatre sous-marins type S par la Royal Navy, il rallie le Pacifique pour continuer la guerre et ce jusqu’au 4 février 1954 quand il est coulé par un escorteur japonais au large de l’île d’Haïnan.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : surface 1109 tonnes plongée 1491 tonnes

Dimensions : longueur 80.7m largeur 7.41m tirant d’eau 3.87m

Propulsion : deux moteurs diesels de 2650ch, deux moteurs électriques de 500ch

Performances : vitesse maximale 19.5 nœuds en surface 9 nœuds en plongée distance franchissable 10000 miles nautiques à 12 nœuds 27 miles nautiques à 8.5 nœuds Immersion maximale 100m

Armement : un canon de 75mm Bofors, un canon de 40mm Bofors, huit tubes lance-torpilles de 533mm (quatre proue et quatre poupe), deux tubes de mouillage de mine externe avec 10 mines chacun

Equipage : 40 officiers et marins

Sous-marins Type O-21

Hr.Ms. O 21 (1940) 4

Le ssous-marin O-21

Les sous-marins type O-21 sont les derniers sous-marins construits par les néerlandais avant le second conflit mondial. Ils ont pourtant été mis en service entre 1940 et 1942 et leur construction actée à la fin des années trente. Il y eut bien des projets mais les budgets et les hommes manquèrent pour les concrétiser.

-Le O-21 est mis sur cale aux chantiers navals Koninklijke Maatschappij De Schelde le 20 novembre 1937 lancé le 21 octobre 1939 et mis en service le 21 septembre 1940.

Affecté outre-mer, il s’illustre le 6 avril 1950 en torpillant le destroyer Noshiro au large de Java, le sous-marin lâchant une salve de quatre torpilles, deux étant suffisantes pour envoyer le destroyer par le fond.

Après la fin de la première phase des opérations, le sous-marin est affecté à une 2ème flottille de sous-marins néerlandais, flottille stationnée à Nouméa en Nouvelle-Calédonie. Il saute sur une mine le 14 mars 1952 au large de Borneo, sombrant rapidement en ne laissant qu’une poignée de survivants.

-Le O-22 est mis sur cale aux chantiers navals Koninklijke Maatschappij De Schelde le 20 novembre 1937 lancé le 20 mai 1940 et mis en service le 8 août 1941.

Affecté outre-mer, il participe aux opérations de la première phase du théâtre d’opérations Asie-Pacifique puis se réfugie à Nouméa au sein d’une 2ème flottille qui opère à Nouméa jusqu’en septembre 1952 quand elle rallie Guadalcanal. Cette 2ème flottille va ensuite opérer depuis Cam-Ranh de décembre 1953 à la fin du conflit.

Survivant au conflit, le sous-marin subit un solide carénage à Cam-Ranh, rentrant aux Pays-Bas en janvier 1955. Il permet la reconstitution de l’OtzeerDienst en compagnie d’autres survivants et des deux Balao transférés par les américains. Il est désarmé le 17 septembre 1963 et démoli.

-Le O-23 est mis sur cale aux chantiers navals RDM de Rotterdam le 12 octobre 1937 lancé le 5 décembre 1939 et mis en service le 17 septembre 1941.

Affecté outre-mer, il opère en Asie-Pacifique, d’abord depuis les Indes Néerlandaises puis depuis Nouméa au sein de la 2ème flottille avant d’opérer depuis Guadalcanal et de Cam-Ranh. Il survit au conflit, rentrant en métropole en janvier 1955 et servant dans la marine néerlandaise jusqu’à son désarmement survenu le 21 décembre 1964. Il est démoli en 1970.

-Le O-24 est mis sur cale aux chantiers navals RDM de Rotterdam le 12 novembre 1937 lancé le 18 mars 1940 et mis en service le 12 septembre 1941.

Yamakaze

Le Yamakaze fût victime du sous-marin O-24

Lui aussi est affecté outre-mer. Sa guerre est courte puis qu’après avoir coulé le destroyer Yamakaze le 22 décembre 1950 il succombe à un autre destroyer qui le coule au canon après que le O-24 eut fait surface pour recharger ses batteries, son schnorkel étant hors service.

-Le O-25 est mis sur cale aux chantiers navals Fijenoord de Rotterdam le 10 avril 1939 lancé le 1er mai 1940 et mis en service le 4 janvier 1942. Il est affecté outre-mer, opérant depuis les Indes Néerlandaises, Nouméa, Guadalcanal et Cam-Ranh. Rentré en métropole en janvier 1955, il est désarmé le 14 mars 1967 et démoli en 1971.

-Le O-26 est mis sur cale aux chantiers navals RDM de Rotterdam le 20 avril 1939 lancé le 23 novembre 1940 et mis en service le 8 octobre 1942.

Affecté aux Indes Néerlandaises, il coule le 8 décembre 1950 le destroyer Makinami, survivant à cette première phase du conflit. Redéployé à Nouméa au sein d’une 2ème flottille, il opère ensuite depuis Guadalcanal.

Participant à l’opération OVERLORD, il est victime d’un hydravion japonais dans ke Golfe de Thaïlande le 8 mai 1953. Son épave retrouvée en 2015 repose à seulement 1500m du croiseur de bataille Nieuw Nederland coulé lors de la bataille du Golfe de Thailande en mars 1950.

-Le O-27 est mis sur cale aux chantiers navals RDM de Rotterdam le 3 août 1939 lancé le 14 décembre 1941 et mis en service le 8 décembre 1942.

Affecté outre-mer, il est perdu à une date inconnue au printemps 1950, l’hypothèse étant une destruction par un destroyer japonais alors que le submersible néerlandais avait tenté d’attaquer la flotte japonaise lors de sa phase d’approche pour la bataille du golfe de Thaïlande.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : surface 990 tonnes pleine charge 1205 tonnes

Dimensions : longueur 77.7m largeur 6.8m tirant d’eau 3.95m

Propulsion : deux moteurs diesels Sulzer de 2500ch, deux moteurs électriques de 500ch

Performances : vitesse maximale 19.5 nœuds en surface 9 nœuds en plongée distance franchissable 10000 miles nautiques à 12 nœuds en surface 28 miles nautiques à 8.5 nœuds en plongée Immersion 100m
Armement : un canon de 75mm Bofors, un canon de 40mm Bofors, huit tubes lance-torpilles de 533mm (quatre avant, deux médians et deux arrières)

Equipage : 39 officiers et marins

Sous-marins type K-VIII

Hr.Ms. K IX (1923)

Le sous-marin K-IX

Les sous-marins type K-VIII au nombre de trois sont destinés comme leur nom l’indique à opérer outre-mer. Dérivés des K-V, ils se distinguent par l’absence de tubes lance-torpilles externes pour améliorer leur résistance au grenadage. Ils sont construits par les chantiers navals Koninklijke Maatschappij De Schlede de Vlissingen.

-Le K-VIII est mis sur cale le 31 octobre 1917 lancé le 28 mars 1922 et mis en service le 15 septembre 1922.

-Le K-IX est mis sur cale le 1er mars 1919 lancé le 23 décembre 1922 et mis en service le 21 juin 1923.

-Le K-X est mis sur cale le 1er novembre 1919 lancé le 2 mai 1923 et mis en service le 24 septembre 1923.

Ces navires sont retirés du service respectivement en septembre 1944, mars 1945 et janvier 1946, étant coulés comme cibles lors d’exercices de tir de la marine néerlandaise.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : surface 528 tonnes (592 tonnes à pleine charge) plongée 726 tonnes (823 tonnes à pleine charge)

Dimensions : longueur 64.41m largeur 5.6m tirant d’eau 3.55m

Propulsion : (K-VIII) deux moteurs diesels MAN de 900ch, deux moteurs électriques de 200ch deux hélices (K-IX et X) deux moteurs diesels de 775ch Sulzer deux moteurs électriques de 200ch deux hélices

Performances : (K-VIII) vitesse maximale 16 nœuds en surface 8 nœuds en plongée (K-IX et X) vitesse maximale 15 nœuds en surface 8 nœuds en plongée distance franchissable 3500 miles nautiques à 11 nœuds en surface 25 miles nautiques à 8 nœuds en plongée Immersion : 50m

Armement : un canon de 88mm puis de 75mm Bofors, une mitrailleuse de 12.7mm, quatre tubes lance-torpilles de 450mm (deux avant deux arrières) avec dix torpilles type III

Equipage : 31 officiers et marins

Sous-marins type K-XI

Hr.Ms. K XIII (1926) 2

Le sous-marin K-XIII

Les trois sous-marins type K-XI ont été construits dans les années vingt par les chantiers navals Fijenoord sis à Rotterdam.

-Le K-XI est mis sur cale le 9 décembre 1922 lancé le 24 avril 1924 et mis en service le 24 mars 1925.

-Le K-XII est mis sur cale le 9 janvier 1923 lancé le 15 juillet 1924 et mis en service le 19 mai 1925

-Le K-XIII est mis sur cale le 15 octobre 1923 lancé le 23 décembre 1924 et mis en service le 29 mars 1926.

Ces sous-marins employés outre-mer sont désarmés respectivement en mars 1946, septembre 1946 et novembre 1946. Ils sont mouillés à Soerabaja.

En janvier 1950, on les inspecte dans l’espoir de les remettre en service mais leur état matériel est tel qu’on décide de les utiliser comme blockships pour protéger le port de Batavia contre un raid de sous-marins de poche nippons.

Ils jouent parfaitement leur rôle, étant même encore en position quand la future Djakarta est reprise dans le cadre de l’opération ZIPPER. Ils sont relevés en mars 1955 et rassemblés en attendant la démolition.

Ils font parler d’eux le 4 septembre 1957 quand des nationalistes indonésiens hissent le drapeau national sur le K-XI en faisant symboliquement le premier navire de la Tentara Nasional Indonésia Angkatan Lauf. Les Korps Mariniers donnent l’assaut, tuant sept des neuf nationalistes pour la mort de deux marines néerlandais.

Les trois submersibles sont finalement démantelés sur place au printemps 1958, son acier refondu pour construire de nouveaux sous-marins et de nouveaux navires militaires.

Caracteristiques Techniques

Déplacement : surface 688 tonnes plongée 828 tonnes

Dimensions : longueur 66.7m largeur 6.15m tirant d’eau 3.78m

Propulsion : deux moteurs diesels de 1200ch, deux moteurs électriques de 327ch

Performances : vitesse maximale 17 nœuds en surface 8 nœuds en plongée distance franchissable 3500 miles nautiques à 8 nœuds en surface 25 miles nautiquees à 8 nœuds en plongée

Armement : un canon de 88mm puis de 75mm Bofors, deux tubes de 533mm et deux tubes de 450mm à la proue, deux tubes lance-torpilles de 450mm à la poupe

Equipage : 31 officiers et marins

Sous-marins type X-XIV

Hr.Ms. K IV (1921)

Le sous-marin K-XIV

Le type K-XIV est le dernier type de sous-marins pleinement conçus pour l’outre-mer. Il est composé de cinq navires dérivés des K-XI, des navires plus lourds car construit dans un acier plus lourd.

Les K-XIV à K-XVI sont construits par les chantiers RDM (Rotterdamsche Droogdok Maatschappij) et les deux derniers par les chantiers navals Wilton-Fijenoord, ces deux chantiers étant implantés à Rotterdam.

-Le K-XIV est mis sur cale le 31 mai 1930 lancé le 11 juillet 1931 et mis en service le 6 juillet 1933. Il est désarmé le 8 octobre 1944 après une avarie de moteur qui rend les réparations trop coûteuses.

Mouillé à Soerabaja, il est sabordé en mai 1950 pour ne pas tomber aux mains des japonais qui se contentent de le renflouer pour libérer le port. Mouillé sans que ses nouveaux propriétaires ne s’en occupent, il est coulé par l’aviation néerlandaise lors de l’opération ZIPPER. Définitivement renfloué en mars 1955, il est démoli sur place.

-Le K-XV est mis sur cale le 31 mai 1930 lancé le 10 décembre 1933 et mis en service le 30 décembre 1933.

Désarmé le 12 mars 1944 et mis en réserve, son réarmement est étudié à l’automne 1948 mais abandonné en raison d’un mauvais état général. En mars 1950, il est remorqué à Batavia pour servir de blockship. Alors qu’il allait être mouillé, il sombre dans le port. Les néerlandais le relèvent puis l’échouent sur une plage, le laissant sur place, le K-XV étant dépecé sur place par les japonais qui réutilisent l’acier.

-Le K-XVI est mis sur cale le 31 mai 1930 lancé le 8 avril 1933 et mis sur cale le 30 janvier 1934. Il est toujours en service en septembre 1948. Il est coulé à une date inconnue au printemps 1950 probablement durant la bataille du golfe de Thaïlande sans qu’on n’en sache la raison car l’épave n’à toujours pas été retrouvée.

-Le K-XVII est mis sur cale le 1er juin 1931 lancé le 26 juillet 1937 et mis en service le 19 décembre 1933.

Survivant aux premiers combats, le sous-marin intègre la 1ère flottille stationnée à Darwin, flottille également composée du K-XVIII, des O-13,O-14,O-15 et O-19). Il est coulé le 8 mars 1952 par un hydravion japonais alors que le submersible néerlandais venait de déposer des armes et des munitions pour des commandos australiens.

-Le K-XVIII est mis sur cale le 10 juin 1931 lancé le 27 septembre 1932 et mis en service le 23 mars 1934.

Toujours en service en septembre 1948, le sous-marin est toujours «vivant» après la première phase des combats. Intégrant la 1ère flottille, il est donc stationné à Darwin jusqu’en septembre 1952 puis à Port-Moresby (septembre 1952-octobre 1953) et enfin depuis Cam-Ranh d’octobre 1953 à septembre 1954.

En très mauvais état général, il est finalement ramené à Batavia où il est désarmé en février 1955 après plus de vingt ans de carrière. Il est vendu à la démolition en mars 1956 et démoli sur place pour des raisons de sécurité.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : surface 865 tonnes plongée 1045 tonnes

Dimensions : longueur 73.64m largeur 6.51m tirant d’eau 3.94m

Propulsion : deux moteurs diesels de 1600ch, deux moteurs électriques de 430ch

Performances : vitesse maximale 17 nœuds en surface 9 nœuds en plongée distance franchissable 10000 miles nautiques à 12 nœuds en surface 26 miles nautiques à 9.5 nœuds en plongée

Armement : un canon de 88mm puis de 100mm (K-XVI à K-XVIII uniquement), deux canons de 40mm, huit tubes lance-torpilles de 533mm (quatre avant, deux milieux et deux arrières)

Equipage : 38 officiers et marins

Sous-marins type S

HMS Sturgeon (S-73)

Le HMS Sturgeon (S-73), l’un des quatre type S transféré à la marine royale néerlandaise

Les sous-marins type S forment en septembre 1948 la colonne vertébrale de la flotte sous-marine britannique en compagnie des type U. Issus des type O, ces petits sous-marins comparables à nos sous-marins de 2ème classe étaient de conception ancienne (1928) mais suffisamment réussie pour qu’en septembre 1948 ils fassent mieux que se défendrent.

Douze sous-marins sont en service en septembre 1948 (quatre Swordfish et quatre Shark), cinq étant commandés en septembre 1939 suivis de sept un an plus tard. Vingt-quatre sous-marins sont en service en septembre 1948, le dernier type S étant mis en service en septembre 1945.

Ces submersibles forment alors trois flottilles de huit navires, la 7th Submarine Flottilla déployée à Rosyth,la 9th Submarine Flottilla à La Valette (Malte) et la 11th Submarine Flottilla à Chatham.

Seize nouveaux type S sont commandés en septembre 1948 mais seulement huit seront achevés, les huit derniers étant achevés comme des type V, un sous-marin médian qui devait succéder aux type S et aux type U, la Royal Navy ayant décidé de rationaliser sa flotte sous-marine en construisant des sous-marins de grande patrouille de classe Amphion (seize) et des sous-marins médians type V.

Les néerlandais vont récupérer quatre des sous-marins type S en service en septembre 1948. La Haye aurait préféré récupérer des nouveaux type S mais la Royal Navy à refusé. La potion était dure à avaler mais les néerlandais savaient que c’était soit ça soit pas de sous-marins du tout.

Le transfert est acté le 17 décembre 1950 mais les navires sont officiellement mis en service dans la Koninklijke Marine le 2 février 1951, le temps d’entraîner les équipages. C’est ainsi que le HMS Sturgeon devient le O-12, le Syrtis devient le O-20, le Sahib devient le O-24 et enfin le Scythian devient le O-27.

Ces sous-marins vont opérer en mer du Nord notamment au large des côtes norvégiennes pour des missions de renseignement, de surveillance, d’attaque des navires ennemis, de soutien à la Résistance norvégienne.

Le O-20 est coulé par un chasseur de sous-marins allemand au large de Bergen le 14 juin 1951 et le O-27 le 1er octobre 1952 quand il saute sur une mine au large du port de Narvik. Les deux autres navires sont désarmés en mars 1956, rendus aux britanniques qui les envoient immédiatement à la démolition.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : surface 730 tonnes (768 tonnes pour le groupe II) plongée respectivement 927 et 960 tonnes

Dimensions : longueur 61.7m (63.6m pour le groupe II) largeur 7.3m tirant d’eau : nc

Propulsion : deux diesels de 1550ch deux moteurs électriques de 1300ch

Performances : vitesse maximale 13.5 nœuds en surface 10 nœuds en plongée distance franchissable 3700 miles nautiques à 10 nœuds (3800 miles pour le groupe II) en surface

Armement : un canon de 76.2mm à l’avant et un canon de 20mm Oerlikon (installé à partir de 1944) six tubes lance-torpilles de 533mm avant avec six recharges ou douze mines

Equipage : 38 officiers et marins

Benelux (13) Pays-Bas (13)

La Koninklijke Marine dans la Pax Armada : croiseurs de bataille et porte-avions pour les Pays-Bas

Généralités

En septembre 1939 quand éclate la guerre de Pologne, la marine néerlandaise est une petite marine en dépit de ses lourdes servitudes coloniales. Ce n’est pas étonnant car les investissements ont été insuffisants ce qui entraînait un manque de vocation pour la carrière militaire. Neuf ans plus tard la situation à radicalement changé grâce à un investissement massif durant la Pax Armada en terme financier, humain et stratégique, la politique navale néerlandaise étant souvent citée en exemple par sa cohérence et sa sagacité.

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URSS (80) Armée de Terre (28)

KV-1

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En dépit des échecs des chars multitourelles, les soviétiques n’ont pas renoncé à s’équiper de chars lourds pour compléter les chars les plus légers. Il s’agissait non seulement de faire face à leurs homologues allemands mais aussi de disposer de chars destinés à rompre le front ennemi.

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