16 juillet 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (226) Slovaquie (20)

Les avions de l’armée de l’air slovaque (3) : Autres appareils

Avia B.122

L’Avia B.122 est un biplan monoplace d’entrainement à l’acrobatie. Le développement de cet appareil était jugé nécessaire à une époque où le combat aérien tournoyant ressemblait souvent à une chorégraphie soigneusement mise au point. C’était aussi le moyen de participer à des compétitions sportives d’acrobatie aérienne.

Effectuant son premier vol en 1934, l’appareil à été utilisé par la Tchécoslovaquie, la Slovaquie, l’Allemagne, l’URSS, la Roumanie et la Bulgarie.

La Bulgarie à reçu douze appareils, la Tchécoslovaquie quatre-vingt dix appareils, la Luftwaffe douze appareils ex-tchécoslovaques, la Roumanie une unique machine, l’URSS quinze machines et la Slovaquie une poignée d’appareils (douze ou seize selon les sources), appareils utilisés pour l’entrainement au vol acrobatique mais aussi pour des missions plus militaires. Tous les appareils slovaques ont été détruits durant la guerre.

Caracteristiques Techniques

Type : avion d’entrainement à l’acrobatie

Masse à vide 780kg en charge 1080kg

Dimensions : longueur 6.80m envergure 8.85m hauteur 2.84m

Motorisation : un moteur Avia RK-17 de 420ch

Performances : vitesse maximale 270km/h vitesse de croisière 230km/h distance franchissable 575km plafond opérationnel 7000m

Armement : aucun

Avia B.34

L’Avia B.34 est un chasseur biplan monomoteur qui effectua son premier vol le 2 février 1932. Si il n’à été produit qu’à 14 exemplaires, il annonce le B.534 plus performant.

Les appareils furent mis en service au sein du 37 Stíhací Letka (Escadron de chasse) en septembre 1934 mais sont relégués à l’entrainement dès 1937. Un appareil à été perdu en avril 1938 et en mars 1939 huit appareils sont saisis par les allemands qui en perdent rapidement trois, laissant cinq puis trois appareils qui sont cédés à la SVZ qui va les utiliser jusqu’en 1949 quand le dernier appareil est envoyé à la ferraille.

Caracteristiques Techniques

Type : chasseur monoplace biplace monomoteur

Masse à vide 1305kg en charge 1730kg

Dimensions : longueur 7.25m envergure 9.40m hauteur : nc

Motorisation : un moteur en ligne Avia Vr36 (Hispano-Suiza HS-12Nbr) de 740ch

Performances : vitesse maximale 315km/h distance franchissable 600km plafond opérationnel 7000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm vz.28

Letov S.31

Le Letov Š-31 est un chasseur monomoteur biplan produit en plusieurs variantes au début des années trente. Si le S-31 effectua son premier vol en 1929, le S.231 ne décolla pour la première fois que le 17 mars 1933.

Les appareils sont mis en service en juin 1936 mais ne sont plus en service dans les unités de première ligne en 1939. L’appareil à été utilisé par la Tchécoslovaquie, la Slovaquie mais aussi l’Espagne au cours de la guerre du même nom. La SVZ à utilisé l’appareil pour l’entrainement à la chasse. Le sort final des appareils est inconnu.

Caracteristiques Techniques (S.231)

Type : chasseur monomoteur monoplace biplan

Masse à vide 1243kg en charge 1715kg

Dimensions : longueur 7.85m envergure 10.06m hauteur 3m

Motorisation : un moteur radial Walter Mercury V-S2 de 553ch entrainant une hélice bipale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 348km/h à 5000m 300km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 310km/h distance franchissable 450km plafond opérationnel 9300m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm fixes tirant vers l’avant dans le nez, deux autres en pods sous l’aile inférieure, six bombes légères sous l’aile inférieure.

Praga BH.41

Le Praga BH-41 (ultérieurement rebaptisé E-41) est un avion d’entrainement avancé de conception et de fabrication tchécoslovaque produit à 43 exemplaires auxquels il faut ajouter un unique E-141 à moteur diesel radial et l’E-241 produit à 95 exemplaires.

Ces appareils étaient toujours en service en 1939 mais aussi en 1948, la SVZ disposant de trente appareils qui furent utilisés jusqu’à la fin du conflit, un unique appareil survivant au conflit mais pour mieux être envoyé à la ferraille.

Caractéristiques Techniques du Praga E-241

Type : biplace d’entrainement monomoteur biplan

Masse à vide 1185kg en charge 1570kg

Dimensions : longueur 8.30m envergure 11.15m hauteur 3.05m

Motorisation : un Walter Pollux II de 360ch

Performances : vitesse maximale 230km/h distance franchissable 750km plafond opérationnel 5700m

Praga E-39

Le Praga E-39/BH-39 est un avion d’entrainement initial de conception et de fabrication tchécoslovaque qui effectua son premier vol en juin 1931. Produit à 139 exemplaires, il à été utilisé par la Tchécoslovaquie, la Slovaquie, l’Allemagne et la Hongrie. La Slovaquie à récupéré une trentaine d’exemplaires qui ont été utilisés jusqu’à la fin de la guerre. Quatre ont survécu au conflit et un préservé dans un musée, les trois autres étant envoyés à la casse.

Caracteristiques Techniques (BH-39NZ)

Type : biplace d’entrainement monomoteur biplan

Masse à vide 609kg

Dimensions : longueur 6.88m envergure 9.88m hauteur 2.54m

Motorisation : un Walter NZ 120 de 120ch

Performances : vitesse maximale 170km/h distance franchissable 483km plafond opérationnel 3566m

Bücker Bu-131 Jungmann

Le Bücker Bü131 Jungmann est un avion d’entrainement de base apparu en 1932 alors que l’Allemagne effectuait un réarmement encore clandestin. C’est un appareil d’écolage classique, un petit biplan biplace à train fixe. A partir de 1936, une version améliorée (Bü131B) est produite, cette version se distinguant par un moteur plus puissant (105ch contre 80ch).

Cet appareil fût exporté en Roumanie et en Bulgarie (respectivement 40 et 15 exemplaires), en Yougoslavie, aux Pays-Bas, en Afrique du Sud et produit sous licence en Suisse, en Espagne, en Hongrie, en Tchécoslovaquie (avant les annexions en 1938/39) et au Japon.

Caractéristiques Techniques du Bücker Bü-131B

Type : biplan biplace d’entrainement

Masse : à vide 380kg en charge 670kg

Dimensions : longueur 6.62m envergure 7.40m hauteur 2.35m

Motorisation : un moteur quatre cylindres Hirt HM-504 dévellopant 105ch

Performances : vitesse maximale 183 km/h Vitesse de croisière 170 km/h Distance franchissable 628km Plafond opérationnel 4050m

Armement : aucun

Bücker Bü133 Jungmeister

Le Bücker Bü 133 Jungmeister est un dévellopement direct du Bü-131. C’est un appareil d’entrainement avancé et de voltige, un biplan monoplace qui effectue son premier vol en 1935.

Le Bü-133A n’est pas produit en série tout comme le Bü-133B qui n’est construit qu’à deux exemplaires, la première vrai version de série étant donc le Bü-133C. L’appareil fût également produit sous licence en Suisse et en Espagne. L’appareil à été exporté en Slovaquie, en Afrique du Sud et en Hongrie.

Caractéristiques Techniques du Bücker Bü-133C

Type : biplan monoplace d’entrainement et de voltige

Masse : à vide 425kg Maximale au décollage 585kg

Dimensions : longueur 6m envergure 6.60m Hauteur 2.20m

Motorisation : un moteur Siemens-Halske Sh.14-4 de 160ch

Performances : vitesse maximale 220 km/h vitesse de croisière 200 km/h Distance franchissable 500km Plafond opérationnel 4500m

Armement : aucun

Gotha Go-145

Le Gotha Go-145 est un avion d’entrainement biplan biplace créée par la firme Gotha qui renait de ses cendres en octobre 1933 après avoir été démantelé ou du moins mise en sommeil à la fin du premier conflit mondial. L’appareil prend l’air pour la première fois en février 1934 et rentre en service l’année suivante au sein de la Luftwafe.

Plusieurs compagnies allemandes fabriquèrent l’appareil ,l’avion étant également produit sous licence en Espagne et en Turquie. Rien que pour la production allemande, 2000 appareils ont été construits en plusieurs versions, le Go145B disposant d’un cockpit fermé, le Go145C destiné à l’entrainement au tir disposant d’une MG-15 de 7.92mm.

L’appareil à été utilisé par l’Autriche avant l’Anschluss, la Roumanie et la Slovaquie en plus des pays où il à été construit sous licence.

Caractéristiques Techniques du Gotha Go-145A

Masse : à vide 800kg en charge 1380kg

Dimensions : longueur 8.7m envergure 9m hauteur 2.9m

Motorisation : un moteur en ligne Argus As10 de 240ch entrainant une hélice bipale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 212 km/h vitesse de croisière 180km/h Distance franchissable 630km plafond opérationnel 3700m

Armement : aucun

Heinkel He-72 Kadett

Le He-72 est un biplan biplace d’entrainement initial répondait à un besoin émis en 1933. L’appareil entre en service au sein du National-Socialist Flyers Korps (NSSK), l’ancêtre de la Luftwaffe avant d’équiper l’armée de l’air allemande, devenant l’appareil d’entrainement standard de la Luftwaffe.

L’appareil était toujours en service en septembre 1948 et à l’étranger il à été utilisé par la Bulgarie, la Slovaquie et le Japon avec un unique appareil. Six appareils ont été acquis par Sofia, appareils qui vont être utilisés jusqu’en 1950 quand le dernier appareil encore en état de vol est définitivement cloué au sol suite à la découverte de criques dangereuses. L’appareil est envoyé à la casse.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-72B-1

Type : biplace d’entrainement biplan

Masse : à vide 540kg maximale au décollage 865kg

Dimensions : longueur 7.50m envergure 9.00m hauteur 2.70m

Motorisation : un moteur radial BMW-Bramo de 160ch

Performances : vitesse maximale 185 km/h vitesse de croisière 170 km/h Distance franchissable : 3500m

Armement : aucun

Focke-Wulf Fw-44

Le Focke-Wulf Fw-44 est un biplan biplace d’entrainement dont le prototype effectue son premier vol en 1932, l’appareil de série ayant subit un certain de modifications. Le Fw-44B se distingue par un moteur plus puissant, le Fw-44C principale version de série et le Fw-44J, une version destinée à être produite sous licence à l’étranger.

L’appareil à été exporté en Argentine, en Autriche (1927-38), en Bolivie, au Brésil, en Bulgarie, en Chine, au Chili, en Colombie,en Finlande, en Hongrie, en Pologne, en Roumanie, en Slovaquie, en Espagne, en Suède, en Suisse et en Turquie.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-44

Type : biplan biplace d’entrainement

Masse : à vide 565kg en charge 770kg maximale au décollage 785kg

Dimensions : longueur 7.30m envergure 9.0m hauteur 2.80m

Motorisation : un moteur radial Siemens de 160ch

Performances : vitesse maximale 185 km/h distance franchissable 550km plafond opérationnel 3900m

Focke-Wulf Fw-58

Le Focke-Wulf Fw-58 Weihe était un bimoteur utilisé comme avion d’entrainement multirôle (pilotes, mitrailleurs et opérateurs radios) mais aussi comme avion de transport, avion de liaison et avion sanitaire.

Le premier vol à lieu en 1935 et la mise en service en 1937. Il à été produit à 1350 exemplaires utilisés quasiment exclusivement par les allemands. Il à néanmoins été exporté en Autriche, au Brésil, en Argentine, en Tchécoslovaquie, en Croatie (durant la seconde guerre mondiale), la Finlande, les Pays-Bas, la Norvège (après guerre), la Pologne (après guerre), la Roumanie, la Slovaquie, l’Espagne, la Turquie et l’URSS.

Caracteristiques Techniques

Type : bimoteur monoplan d’instruction et de transport

Masse à vide 2000kg en charge 2930kg

Dimensions : longueur 14.1m envergure 21m hauteur 4.2m

Motorisation : deux moteurs radiaux Argus As 10C de 240ch entrainant deux hélices bipales de 2.5m de diamètre à pas variable

Performances : vitesse maximale 254km/h vitesse de croisière 238km/h distance franchissable 690km plafond opérationnel 5400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-15

Equipage : quatre hommes

Fokker F.VII

Le Fokker F.VII est un petit trimoteur de transport de conception et de fabrication hollandaise ayant effectué son vol inaugural le 24 novembre 1924 et mis en service l’année suivante en 1925.

Il à été utilisé à la fois pour des rôles civils que pour des rôles militaires. Dans le domaine commercial il à vite été déclassé par des avions de conception plus moderne comme le Boeing 247, le Ford Trimotor ou encore le Douglas DC-2.

L’appareil à été utilisé dans le domaine civil en Belgique, au Danemark, en France, l’Italie, la Hongrie, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, la Roumanie, l’Espagne, la Suisse, les Etats-Unis alors que dans le domaine militaire il à été utilisé par la Belgique (et sa colonie du Congo belge), la Croatie, la Tchécoslovaquie, la Finlande, la France (appareils réquisitionnés en 1939/40 pour la guerre de Pologne), la Hongrie, l’Italie, les Pays-Bas, la Pologne, l’Espagne, les Etats-Unis et la Yougoslavie.

La Slovaquie à utilisé quelques appareils pour le transport au dessus de l’URSS. Aucun appareil n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques du Fokker F.VIIb/3m

Type : avion de ligne trimoteur

Masse à vide 3100kg en charge 5300kg

Dimensions : longueur 14.50m envergure 21.71m

Motorisation : trois moteurs radiaux Wright J-6 Whirlwind de 300ch chacun

Performances : vitesse maximale 210km/h vitesse de croisière 178km/h distance franchissable 1200km plafond opérationnel 4400m

Equipage : deux pilotes et huit passagers

Fokker F.IX

Le Fokker F.IX était un avion de ligne trimoteur de conception et de fabrication néerlandaise, le concepteur aéronautique Anthony Fokker s’étant installé aux Pays-Bas pour continuer à concevoir et à produire des avions.

Le premier vol à eu lieu le 23 août 1929 et dix-huit appareils ont été produits aux Pays-Bas et en Tchécoslovaquie répartis entre douze exemplaires baptisés F.39 pour la Tchécoslovaquie qui les utilisa comme bombardier, deux exemplaires pour la Yougoslavie plus une licence de production qui ne fût finalement pas utilisée et cinq exemplaires pour le marché civil.

Les deux Fokker F.IX (en réalité des Avia Fokker F.39 ) utilisés par l’armée de l’air royale yougoslave ont été retirés du service en 1942 et stocké. Mobilisés à l’automne 1948 ils ont été abattus lors de l’opération MARITSA.

Les appareils tchécoslovaques ont été réutilisés par les slovaques, deux appareils survivant au second conflit mondial, finissant à la ferraille à la fin des années cinquante car trop usés et trop âgés pour être d’une quelconque utilité.

Caractéristiques Techniques du Fokker F.IX

Type : avion de transport trimoteur

Masse à vide 5450kg maximale au décollage 9000kg

Dimensions : longueur 19.31m envergure 27.16m hauteur 4.57m

Motorisation : trois moteurs radiaux Gnome-Rhône 9a de 480ch chacun

Performances : vitesse maximale 210km/h vitesse de croisière 172km/h distance franchissable 1510km

Equipage : deux pilotes et vingt passagers.

Letov S.18

Le Letov S.18 est un biplace biplan d’entrainement de conception et de fabrication tchécoslovaque. Il effectue son premier vol en 1925 et va connaître un un succès tant pour les utilisateurs militaires que les utilisateurs civils. Des variantes ont ensuite vu le jour, des variantes baptisées S.118 et S.218.

Outre la Tchécoslovaquie, l’appareil à été exporté en Finlande et en Bulgarie. La Slovaquie à utilisé l’appareil de 1939 à 1952 quand les S.18 sont interdits de vol. Ils sont détruits à la fin du conflit.

Caracteristiques Techniques

Type : biplan biplace d’entrainement

Masse à vide 470kg en charge 696kg

Dimensions : longueur 6.97m envergure 10m hauteur 2.64m

Motorisation : un moteur radial Walter NZ-120 de 120ch entrainant une hélice biplace à pas fixe

Performances : vitesse maximale 160km/h vitesse de croisière 150km/h distance franchissable 375km Endurance 2h plafond opérationnel 4000m

Armement : aucun

FIN

16 juillet 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (225) Slovaquie (19)

Les avions de l’armée de l’air slovaque (2) : bombardement et reconnaissance

Aero A.100

L’Aero A.100 est un biplan biplace de reconnaissance et de bombardement léger de conception et de fabrication tchécoslovaque ayant effectué son premier vol en 1933. Produit à seulement quarante-quatre exemplaires, il à été d’abord utilisé par la Tchécoslovaquie puis par l’Allemagne et la Slovaquie.

Evolution finale d’une ligne entamée par l’Aero A.11 au début des années vingt, l’appareil était déjà obsolète en 1938 et l’année suivante quand la Slovaquie est devenue indépedante elle récupéra quelques appareils qui furent rapidement relégués à l’entrainement même si certains textes signalent son emploi dans la guerre hungaro-slovaque mais cela semble plus que douteux. Les quelques appareils qui ont survécu à la guerre ont été rapidement envoyés à la ferraille.

Caracteristiques Techniques

Type : bombardier biplan monomoteur biplace

Masse à vide 2040kg maximale au décollage 3220kg

Dimensions : longueur 11.08m envergure 14.7m hauteur 3.6m

Motorisation : un moteur en ligne Avia Vr.36 de 740ch

Performances : vitesse maximale 270km/h distance franchissable 900km plafond opérationnel 6500m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm vz.30 tirant vers l’avant et deux armes identiques tirant vers l’arrière depuis le poste de l’observateur, 600kg de bombes.

Aero A.101

Effectuant son premier vol le 12 décembre 1934, l’Aero A.101 est comme son nom l’indique une évolution du précédent, une version élargie disposant d’un moteur plus puissant mais en dépit de cela ses performances se révélèrent inférieures à son ainé.

L’armée de l’air tchécoslovaque ne s’intéresse pas à l’appareil mais cinquante exemplaires furent commandés par l’armée de l’air de la République espagnole mais tous les appareils ne furent pas livrés, certains arrivèrent en Espagne pour mieux tomber aux mains des nationalistes.

D’autres appareils furent saisis par la Slovaquie qui comme l’Aéro A.100 ne l’utilisa que pour quelques missions symboliques avant de rapidement le reléguer à des missions secondaires. Le nombre d’appareils saisi par les slovaques est inconnu mais ce qui est sur c’est qu’aucun appareil ne survécu au second conflit mondial.

Caracteristiques Techniques

Type : bombardier et avion de reconnaissance monomoteur biplan biplace

Masse à vide 2578kg en charge 4345kg

Dimensions : longueur 12.09m envergure 16.99m hauteur 3.73m

Motorisation : un moteur en ligne CKD Praga-Isotta Fraschini 750 W-18 de 990cch entrainant une hélice bipale en bois à pas fixe

Performances : vitesse maximale 265km/h distance franchissable 845km plafond opérationnel 5500m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm vz.30 tirant vers l’avant et deux armes identiques tirant vers l’arrière depuis le poste de l’observateur, 500kg de bombes.

Aero A.304

L’Aero A.304 est un bombardier bimoteur triplace conçu à l’origine comme un avion de ligne sous la désignation d’A.204.

Comme aucune compagnie aérienne ne se montra intéressée, l’appareil fût transformé en bombardier, redésigné et proposé avec succès à l’armée tchécoslovaque. Un appareil fût vendu à la Bulgarie mais aucune commande supplémentaire ne fût passée par Sofia.

Au total ce sont 19 exemplaires qui ont été produits, appareils saisis par l’Allemagne et la Slovaquie mais comme pour les bombardiers précédents l’utilisation par ces deux pays de l’A.304 fût des plus limités.

A la fin du conflit un appareil à été saisi par les tchécoslovaques à Prague, utilisé comme avion de liaison puis exposé dans un musée où il se trouve toujours en 2021.

Caracteristiques Techniques de l’Aéro A.304

Type : bombardier monoplan bimoteur triplace

Masse à vide 3006kg en charge 4364kg

Dimensions : longueur 13.21m envergure 19.2m hauteur 3.4m

Motorisation : deux moteurs radiaux Walter Super Castor IMR de 460ch chacun

Performances : vitesse maximale 322km/h vitesse de croisière 290km/h distance franchissable 1199km plafond opérationnel 5800m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm ZB-30 tirant vers l’avant, une mitrailleuse identique en tourelle dorsale une mitrailleuse ventrale tirant vers l’arrière, plus de 300kg de bombes

Heinkel He-111

Le traité de Versailles limitait sérieusement les possibilités allemandes en matière de recherche et de développement de nouveaux équipements militaires ce qui n’empêcha pas les allemands de contourner rapidement (pour ne pas dire tout de suite) ces limitations en délocalisant leurs bureaux d’études ou en camouflant leurs recherches.

Si les chars furent classés comme “tracteurs”, les avions et notamment les bombardiers furent officiellement annoncés comme des avions de transport de passagers et de fret. C’est le cas du futur Heinkel He-111.

Cet élégant bimoteur reconnaissable entre-tous était issu d’un monomoteur le Heinkel He-70 Blitz (Eclair) à tel point que son surnom fût “Doble-Blitz”.

Le premier prototype effectue son vol inaugural le 24 février 1935, le premier prototype d’une version très proche des appareils de série décollant le 10 janvier 1936.

La première variante à apparaître est le He-111C, une version de transport de passagers destinée à la Lufthansa qui mit également en oeuvre des He-111G, une version améliorée du précédent.

Une transformation de l’avion commercial en bombardier n’étant pas chose difficile à faire, la variante militaire du “Doble-Blitz” ne tarde pas à apparaître.

Le He-111A n’est produit qu’à dix exemplaires et sous-motorisés ces appareils sont revendus à la Chine où ils seront remotorisés avec des moteurs américains, participant à la guerre sino-japonaise où ils furent tous détruits au combat ou par accident.

Le He-111B lui succéda en 1936 suivit dès fin 1937 par le He-111D mais en raison d’une pénurie de moteurs, le He-111E lui succéda rapidement sur les chaines de montage de Heinkel dont l’usine était implantée à Rostock, les premiers exemplaires sortant en février 1938 et sont envoyés en Espagne au sein de la Legion Condor pour une évaluation opérationnelle en conditions réelles.

Au He-111E succède le He-111F qui n’intègre que des modifications mineures tandis que le He-111J censé devenir le bombardier-torpilleur standard de l’aviation navale (qui dépend jusqu’en 1945 de la Luftwaffe) ne dépasse pas le stade du prototype, le Kriegsmarine FliegerKorps (KFK) préférant le Ju-188M.

La variante P est produite en petit nombre ce qui ne l’empêche pas de participer en compagnie du He-111H à la guerre de Pologne, le He-111 formant l’épine dorsale de la force de bombardement allemande en compagnie du Do-17.

La dernière variante du He-111 est le He-111Z Zwilling (jumeaux), deux He-111 reliés par un élément central avec un cinquième moteur pour pouvoir remorquer les planeurs géants Messerschmitt Me-321 Giant. Quelques exemplaires sont produits.

En septembre 1939, cinq escadres sont équipées de Heinkel He-111 mais en septembre 1948 seulement deux unités disposent encore de cet appareil qui n’aurait jamais participé au conflit sans les retards du programme He-119, le nouveau bombardier médian de la Luftwaffe.

A l’export, l’appareil à été vendu à la Turquie, à la Chine, à l’Espagne, à la Roumanie, à la Slovaquie et à la Hongrie. Une commande japonaise fût annulée avant la livraison des premiers appareils.

La Slovaquie va mettre sur pied la 14ème escadrille avec douze Heinkel He-111P, des appareils qui sont toujours en service en septembre 1948 alors qu’ils sont dépassés pour ne pas dire pire.

Le gouvernement slovaque demande la livraison de bombardiers plus modernes comme le He-119 ou encore le Ju-188 mais les allemands trainent les pieds.

Voilà pourquoi le «Doble-Blitz» va rester en service jusqu’à la fin du conflit. Huit appareils étaient encore en ligne en juillet 1953 mais en avril 1954 tous les He-111 slovaques ont disparu dans la fournaise du second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-111H

Type : bombardier médian bimoteur multiplace

Masse : à vide 8680kg en charge 12030kg maximale au décollage 14000kg

Dimensions : longueur 16.4m envergure 22.60m hauteur 4.00m

Motorisation : deux moteurs en ligne Jumo 211F-1 ou F-2 de 1300 ou 1340ch chacun

Performances : vitesse maximale 440 km/h distance franchissable 2300km Plafond opérationnel 6500m

Armement : sept mitrailleuses de 7.92mm MG-15 ou MG-81 (deux dans le nez, une en poste dorsale, deux latérales et deux dans le poste ventral), certaines remplacées par un canon de 20mm ou une mitrailleuse de 13mm. 2000Kg de bombes en soute et jusqu’à 3600kg en externe.

Letov S.328

Le Letov Š-328 est un biplan biplace monomoteur de reconnaissance, un des rejetons d’une prolifique famille puisque toutes versions confondues (S.28/S.128/S.228/S.328 et S.528) ce sont 437 appareils qui sont sortis de l’usine Letov Kleby.

Issu d’une demande de la Finlande qui donna finalement pas suite, l’appareil Effectue son premier vol en 1934, il est mis en service en 1935. Il est toujours en service en 1939 quand la Tchécoslovaquie est rayée de la carte. A l’époque on trouvait 227 appareils en ligne et 87 appareils stockés ou utilisés dans les écoles.

Les allemands saisissent les appareils en utilisent certains avant de céder la majorité à leurs alliés bulgares et slovaques. Des appareils ont été exportés en Estonie avant que le pays ne soit croqué par l’URSS.

On trouve le S.28 (un exemplaire prototype), le S.128 (douze exemplaires), le S.228 pour l’Estonie (quatre exemplaires), l’unique S.328F prototype pour la Finlande, le S.328 produit à 412 exemplaires dont une version chasse de nuit (S.328N) et une version hydravion (S.328V) produite à quatre exemplaires pour servir de remorqueur de cible au profit d’un centre d’entrainement de la DCA implanté en……Yougoslavie sur la baie de Kotor. On trouve également un S.428 d’appui aérien rapproché et six S.528, cette version devant remplacer le S.328.

Au moment où elle déclare son indépendance, la Slovaquie est autorisée à mettre sur pied une petite armée de l’air composée de quatre escadrilles et notamment de deux dédiées à la reconnaissance, les 12ème et 13ème escadrilles qui alignent chacune dix appareils, des Letov S.328 et des Aero AP.32 respectivement six et quatre appareils chacune.

Les douze Letov S.328 vont participer à la guerre de Pologne où ils vont éclairer et appuyer les troupes slovaques. Ces appareils sont remplacés durant la Pax Armada par dix Focke-Wulf Fw-189 pour la 12ème escadrille et dix Fieseler Fi-156 pour la 13ème escadrille. Les appareils encore en état sont utilisés pour l’entrainement et la liaison. Aucun n’à survécu à la guerre.

Caracteristiques Techniques

Type : biplan biplace monomoteur de reconnaissance

Masse à vide 1680kg en charge 2640kg

Dimensions : longueur 10.36m envergure 13.71m hauteur 3.34m

Motorisation : un moteur radial Walter Pegasus II-M de 560/580ch à 5000m entrainant une hélice bipale en bois à pas fixe

Performances : vitesse maximale 280km/h à 1800m 255km/h à 5000m vitesse de croisière 250km/h distance franchissable 700km plafond opérationnel 7200m

Armement : deux ou quatre mitrailleuses fixes tirant vers l’avant vz.30 de 7.92mm (400 coups), deux armes identiques dans le poste observateur (420 coups) et 500kg de bombes

Aero AP-32

L’Aero A.32 est un biplan biplace de reconnaissance, de coopération et de bombardement léger mis au point à la fin des années vingt pour remplacer l’Aero A.11. Il en est d’ailleurs un descendant direct puisqu’il était à l’origine désigné A.11J mais les modifications devinrent-elles qu’on préféra lui donner une nouvelle dénomination. Il à été produit à 116 exemplaires.

Outre l’armée de l’air tchécoslovaque, l’Aero A.32 fût acquis par la Finlande à la hauteur de seize exemplaires (un A.32IF et quinze A.32GR) et par la Slovaquie qui l’utilisa au sein de ses 12ème et 13ème escadrilles de reconnaissance avec six Letov S.328 et quatre Aero AP.32.

Ces appareils ont participé à la guerre de Pologne mais ont été très vite relégués à des missions secondaire comme l’entrainement, les liaisons et le remorquage de cible. Remplacés respectivement par le Fw-189 (12ème) et le Fi-156 (13ème). Le dernier vol d’un AP.32 slovaque est enregistré le 17 décembre 1951. Peu après les trois appareils survivants sont interdits de vol et promptement envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques

Masse à vide 1046kg en charge 1917kg

Dimensions : longueur 8.2m envergure 12.4m hauteur 3.1m

Motorisation : un moteur radial Bristol Jupiter (produit sous licence Gnome-Rhone) développant 420ch

Performances : vitesse maximale 226km/h distance franchissable 420km plafond opérationnel 5500m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers tirant vers l’avant, deux mitrailleuses Lewis de 7.7mm en poste arrière. Plus de 12 bombes de 10kg

Fieseler Fi-156

Pour faciliter la progression des Panzerdivisionen, mieux vaut savoir où se trouve l’ennemi, où se trouvent les ponts, les noeuds de communication voir les points forts de l’ennemi pour si nécessaire les éviter.

Si la reconnaissance par autos blindées et motocyclistes est tout à fait valable, le vecteur aérien à plus que sa place pour voir le plus loin possible et anticiper les actions de l’ennemi.

On peut utiliser des avions “classiques”, des monomoteurs ou des bimoteurs mais pour coller au front rien de mieux qu’un avion léger, capable de passer inaperçu et capable également de pouvoir décoller de terrains improvisés, à proximité du front, de réaliser de véritables sauts de puce.

A l’origine du Storch (cigogne) figure une demande du RLM (Reichluftministerium ministère de l’Air du Reich) de 1935 pour un appareil capable de mener des missions de liaison, de coopération (ce qu’on appelle aujourd’hui le contrôle aérien avancé) et l’EVASAN.

Au Fi-156 sont opposés le Messerschmitt Bf163 et le Siebel Si-201. Le bureau d’études de Fieseler dessine un appareil à aile haute, un appareil capable de se poser et de décoller sur de courtes distances. Les premiers appareils sont livrés en 1937 et l’appareil est toujours en production en septembre 1948 dans des variantes améliorées selon le retour d’expérience des pilotes et des utilisateurs.

Au sein de la Luftwaffe, il équipe quatre groupes indépendants de reconnaissance en compagnie du Focke-Wulf Fw-189, le Fw-189 assurant la reconnaissance tactique en profondeur, le Fi-156 assurant la reconnaissance au dessus du front par exemple pour guider les tirs de l’artillerie.

D’autres appareils sont utilisés pour la liaison, les évacuations sanitaires. L’appareil fût produit sous licence en URSS (en très petit nombre sans usage opérationnel avéré) et en Roumanie, il est également utilisé par la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, l’Espagne, la Suisse, la Yougoslavie et la Finlande.

La Slovaquie reçoit dix appareils au printemps 1941 pour remplacer au sein de la 13ème escadrille les Letov et autres Aero dépassés. Ces appareils vont opérer au dessus de l’URSS mais aussi au dessus de la Slovaquie pour guider les colonnes qui assuraient des missions de nettoyage et de ratissage.

L’appareil léger et maniable se montra efficace mais les pertes se révélèrent lourdes puisqu’au final la SVZ à reçu trente appareils ce qui donne une idée des pertes puisqu’à la fin de la guerre il restait quatre appareils en service mais très usés ils ont été rapidement envoyés à la ferraille.

Caracteristiques Techniques du Fieseler Fi-156 Storch

Type : monomoteur d’observation et de liaison

Masse : à vide 860kg en charge 1260kg

Dimensions : longueur 9.9m envergure 14.3m hauteur 3.1m

Motorisation : un moteur radial Argus As-10 de 240ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m Distance franchissable 380km Plafond opérationnel 4600m

Armement : une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm

Focke-Wulf Fw-189

En 1937, le principal avion de reconnaissance tactique de la Luftwaffe est un petit biplan comparable aux ANF-Les Mureaux français à savoir le Henschel Hs-126, un appareil correct mais que le RLM jugeait nécessaire d’être remplacé avant même sa totale obsolescence.

L’appel d’offre demandait un appareil de reconnaissance triplace, appel d’offres auquel répondit Arado, Blohm & Voss et Focke-Wulf.

Arado proposa son Ar198 (dont la désignation à été reprise par un hydravion issu de l’Ar196) un monomoteur à train fixe plutôt disgracieux qui eut un temps les préférences des officiels avant que le Focke-Wulf Fw-189 ne soit sélectionné, un appareil à l’architecture hétérodoxe avec une configuration bipoutre qui dégageait le champ de vision de l’observateur installé à l’arrière.

Blohm & Voss proposa avec son BV141 une configuration encore plus radicale avec un moteur se prolongeant par un fuselage et la dérive et sur sa gauche une gondole regroupant l’équipage.

L’appareil rentre en service en 1940 et va équiper quatre groupes indépendants de reconnaissance qui pourraient être attribués aux Panzerkorps ou dispatchés pour une mission particulière.

Des projets de versions d’attaque, de transport et d’appui rapproché ne débouchèrent pas sur la production en série à la différence d’une variante d’entrainement. Outre l’Allemagne, l’appareil à été utilisé par la Bulgarie, la Hongrie, la Slovaquie et la Roumanie.

La Slovaquie à recevoir dans un premier temps dix appareils pour rééquiper la 12ème escadrille, appareils essentiellement utilisés au dessus de l’URSS à partir de juin 1950. Au final Bratislava à reçu seize appareils mais en avril 1954 il n’en restait plus que deux dont un seul en état de vol. Ils connurent le même sort à savoir la ferraille.

Caracteristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-189

Type : bimoteur triplace de reconnaissance tactique

Masse : à vide 2680kg en charge 3950kg

Dimensions : longueur 12m envergure 18.4m hauteur 3.7m

Motorisation : deux moteurs Argus As410 de 459ch

Performances : vitesse maximale 357 km/h à 2600m Distance franchissable 670km Plafond opérationnel 8400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans les ailes, une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 en position dorsale, une mitrailleuse de même modèle dans le cône arrière. Possible embarquement de quatre bombes de 50kg.

15 juillet 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (224) Slovaquie (18)

Les avions de l’armée de l’air slovaque (1) : chasse et chasse-bombardement

Avia B-534

L’Avia B-534 est un chasseur monomoteur monoplan biplan de conception et de fabrication tchécoslovaque qui effectua son premier vol le 25 mai 1933. Il est mis en service en octobre 1935 dans l’armée de l’air de son pays d’origine. 568 exemplaires vont être produits jusqu’au démantèlement de la Tchécoslovaquie au printemps 1939.

Outre la Tchécoslovaquie l’appareil va être utilisé par la Bulgarie (71 appareils appelés Dogan _Faucon chasseur_ six appareils survivent au second conflit mondial), la Yougoslavie (14 exemplaires), l’Allemagne (tests pour l’embarquement sur porte-avions), la Grèce (deux appareils), la Hongrie (un appareil ex-slovaque remis en service) et la Roumanie (nombre inconnus d’appareils pour remorquer trois remorqueurs DFS-230) et donc la Slovaquie.

La Slovaquie indépendante récupère donc soixante et onze appareils, appareils qui vont participer à la guerre hungaro-slovaque au printemps 1939, trois appareils étant perdus (deux au combat et un suite à un atterrissage forcé).

Ils vont également participer à la guerre de Pologne où on ne peut pas dire qu’ils brillent par leur efficacité. Très vite les Avia B-534 slovaques vont être relégués à des missions d’entrainement et remplacés par des Messerschmitt Me-109. Quatre appareils ont survécu au conflit mais pour mieux être ferraillés dans l’immédiat après guerre.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur biplan monomoteur monoplace

Masse à vide 1460kg en charge 1980kg maximale au décollage 2120kg

Dimensions : longueur 8.1m envergure 9.4m hauteur 3.15m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ydrs de 849ch

Performances : vitesse maximale 405km/h à 4400m vitesse de croisière 345km/h Distance franchissable 600km plafond opérationnel 10600m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm vz.30 avec 250 à 300 coups par arme, six bombes de dix kg ou quatre bombes de 20kg.

Messerschmitt Me-109

Ai-je besoin de présenter cet avion ? Le Messerschmitt Me-109 est un chasseur monomoteur monoplan allemand qui allait combattre durant tout le second conflit mondial même si les dernières versions n’avaient plus grand chose à voir avec les premières.

A l’origine de ce formidable appareille figure le programme Rüstungflugzeug III lancé en 1933 pour un chasseur monoplace destiné à équiper la future Luftwaffe qui ne verra officiellement le jour qu’en 1935.

Quatre constructeurs aéronautiques répondent à l’appel à projet. Outre les entreprises aéronautiques bavaroises, onn trouve Arado et son Ar80 (monoplan à aile basse), Heinkel avec son He112 (monoplan à aile basse également), Focke-Wulf avec son Fw-159 qui était lui un monoplan à aile haute.

Le Bf109 V1 effectue son premier vol en mai 1935 avec un moteur Rolls-Royce en attendant que le moteur allemand prévu soit disponible. En revanche le deuxième prototype qui décolla en octobre 1935 était propulsé par Junkers Jumo. Le troisième prototype qui quitte le plancher des vaches pour la première fois en mai 1936 était lui armé.

L’appareil triomphe en finale du Heinkel He112 (qui sera produit en petite série), la décision prise en mars 1936 ayant été sans nul doute accélérée par la décision britannique de commander le remarquable Supermarine Spitfire.

Les quatre premières versions (A à D) ne brillent guère par leurs performances et il faut attendre l’arrivée du Messerschmitt Me109E pour que l’appareil soit enfin considéré comme efficace.

Son déploiement au sein de la Legion Condor lors de la guerre d’Espagne permettant aux nationalistes de s’emparer définitivement de la maitrise de l’espace aérien.

Si quelques Bf109D étaient encore en service en septembre 1939 la quasi-totalité des unités volant sur le Bf/Me-109 étaient des Emil avec lesquels la Luftwaffe n’eut aucun mal à s’emparer de l’espace aérien face à une aviation polonaise surprise au sol au point que longtemps l’Armée de l’Air aura de sérieux doutes sur les capacités militaires des pilotes polonais leur confiant des appareils de seconde classe alors que les tchèques qui n’avaient pas combattu recevaient des appareils modernes ! (NdA les pilotes tchèques étaient intégrés à des unités de l’armée de l’air et ne formaient pas encore d’unités autonomes).

En 1943 apparaît le Me-109F. Ce dernier dispose d’un moteur plus puissant, d’une cellule redessinée et d’un armement plus puissant mais les principaux défauts (train étroit, vision médiocre vers l’avant, vitesse élevée à l’atterrissage) ne peuvent être corrigés sans refondre totalement l’appareil ce qui aurait aboutit à une nouvel avion ce qui n’était pas à l’époque à l’ordre du jour. On préférait améliorer en continu le chasseur pour éviter une rupture trop nette.

Même situation pour le «Gustav» (Me-109G) et pour le «Herbert» (Me-109H) qui sont mis en service respectivement en 1945 et 1947.

En septembre 1948 Messerschmitt est sur le point de lancer la production du «Karl», le Me-109K qui doit être normalement la dernière version de série de l’appareil avant son remplacement par un nouveau chasseur probablement inspiré de l’appareil de record Me-209 car il était hors de question de laisser le champ entièrement libre aux autres constructeurs allemands.

Quand les allemands déclenchent l’opération Weserübung, neuf Geschwader de 90 appareils sont équipés de Me-109 soit 810 appareils. Deux sont encore équipés de Me-109E, Cinq sont équipées de Me-109F, une équipée de Me-109G et une équipée de Me-109H.

L’appareil à également été exporté, à la fois des appareils neufs mais également des appareils utilisés par la Luftwaffe, retirés du service et revendus après reconditionnement, ces appareils étant souvent utilisés pour l’entrainement et l’instruction plus que pour le combat.

La Finlande, la Roumanie, la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, la Suisse, la Yougoslavie et l’Espagne ont utilisé cet appareil.

La Slovaquie va recevoir dans un premier temps vingt Messerschmitt Me-109E destinés à rééquiper les 45ème et 49ème escadrilles qui remplacèrent à l’automne 1940 leurs obsolètes Avia B-534 qui furent relegués à l’entrainement.

Ultérieurement les 46ème et 47ème escadrilles sont créées et recoivent des Me-109F soit l’une des versions les plus modernes de l’appareil ce qui est un signe de confiance de la part de Berlin.

Quarante Messerschmitt Me-109 sont donc disponibles au sein de l’armée de l’air slovaque en septembre 1948 quand éclate le second conflit mondial. Au total la Slovaquie à reçu quarante-cinq appareils, cinq Me-109 ayant été perdus par accident ou réformés car trop usés ou endommagés.

Ces appareils vont d’abord sécuriser l’espace aérien slovaque assez peu menacé à l’époque. Il va ensuite opérer au dessus de l’URSS, deux escadrilles étant engagées, initialement les 45ème et 49ème mais en réalité ces escadrilles vont voir le personnel être régulièrement renouvelé pour remplacer tués, blessés, malades ainsi que les premiers déserteurs.

En dépit d’une méfiance croissante, les allemands acceptent à l’été 1951 de remplacer les Emil et les Friedrich par des Gustav pour les 45ème, 47ème et 49ème escadrilles, la 46ème escadrille ayant été dissoute suite à des pertes trop importantes pour maintenir l’unité en ligne.

A la fin du conflit il restait seulement cinq Messerschmitt Me-109G en service, trois appareils étant repris par la nouvelle armée tchécoslovaque pour une patrouille de représentation aérien mais après le crash d’un appareil le 17 juin 1955 les deux survivants sont envoyés à la ferraille. Les deux autres sont capturés par les soviétiques puis envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-109G

Masse à vide 22247kg en charge 3148kg maximale au décollage 3400kg

Dimensions : longueur 8.95m envergure 9.92m hauteur 2.60m

Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Daimler-Benz DB 605A-1 de 1475ch entrainant une hélice tripale de 3m de diamètre

Performances : vitesse maximale 620 km/h à 6300m Vitesse de croisière 580 km/h Distance franchissable 850km (1000km avec des réservoirs supplémentaires) Plafond opérationnel 12000m

Armement : deux mitrailleuses de 13mm synchronisées avec 300 coups par arme, un canon de 20mm dans le nez avec 200 coups, deux canons de 20mm peuvent être installés dans les ailes. 250kg de bombes ou un réservoir supplémentaire.

Messerschmitt Me-110

Avec l’augmentation des performances des moteurs, la possibilité de mener des raids de bombardiers lourds massifs devint réalité.

Naturellement se posa la question de la défense, la DCA semblant incapable de détruire les bombardiers. Quand aux chasseurs, ils devaient monter rapidement en altitude.

Les biplans monomoteurs semblant limités, on eut l’idée de développer un chasseur bimoteur capable d’intercepter des bombardiers à longue distance, de pouvoir patrouiller longtemps et fondre si besoin sur les bombardiers.

Tous les pays majeurs ou presque développèrent des chasseurs lourds bimoteurs appelés en Allemagne Zerstörer _destructeur_ pour intercepter les bombardiers mais également d’assurer l’escorte des bombardiers amis en raison du rayon d’action insuffisant des chasseurs monomoteurs.

Bien que préoccupé par le développement des chasseurs monomoteurs, le RLM lança un appel d’offres pour un chasseur bimoteur triplace, armé de canons et disposant d’une soute à bombes pour lui permettre de mener des missions de chasse-bombardement.

Quatre firmes proposèrent leurs projets à savoir Messerschmitt, Focke-Wulf, Arado et Henschel, la première étant sélectionnée en dépit du fait que la soute à bombe demandée n’avait pas été implantée.

Les performances bien supérieures à ses concurrents explique peut être ce choix mais aussi un changement de priorité, la chasse prennant le pas sur la chasse-bombardement.

Le premier prototype effectue son premier vol le 12 mai 1936. Il se révéla plus rapide que prévu mais moins manœuvrable. En dépit de cette “déception”, quatre appareils de présérie sont commandés et livrés en janvier 1937. Les tests firent définitivement triompher le Bf-110.

En raison de problèmes de moteurs, les DB-600 furent remplacés par des Junkers Jumo 210 équipant les versions A et B, la version C recevant le DB-601 qui permis à un accroissement des performances, le Bf110C étant la première version de série majeure.

Lui succède la version D au rayon d’action accru, la version E étant une version de chasse-bombardement et le F une version de reconnaissance mais les Bf110E et F ne sont produits qu’en petite série. Ces appareils un temps stockés seront réutilisés par des alliés de l’Allemagne durant le conflit comme la Croatie et la Slovaquie.

Quand la guerre de Pologne éclate, le Zerstörer équipe quatre escadres (Geschwader) pour des missions de chasse lourde, d’escorte et secondairement de chasse-bombardement.

A l’origine, il était prévu de remplacer le Bf-110 par le Me-210 plus performant mais une mise au point interminable et des performances décevantes fit que le Bf-110 équipait encore trois des six escadres de chasse lourde en septembre 1948.

Si les versions A, B et C ont été retirés du service (la plupart des appareils ont été envoyés à la ferraille mais certains ont été conservés pour l’entrainement, la liaison et des expérimentations), la version D est encore en service au sein d’une escadre alors que les deux autres ont reçu la dernière version de série le Me/Bf-110G. Cela ne devait pas être le cas, un Me-110H était envisagé mais abandonné au profit du Me-210 puis très vite du Me-410.

La Slovaquie à donc récupéré dix Messerschmitt Me-110E pour équiper la 48ème escadrille et ainsi disposer d’une petite capacité de chasse lourde et de chasse-bombardement.

Ces bimoteurs vont opérer exclusivement depuis la Slovaquie, traquant les bombardiers et les avions de reconnaissance ennemis de plus en plus présents dans la région.

A la fin de la guerre l’unité qui à reçu au total dix-huit Me-110 (douze Me-110E et six Me-110G) ne volait plus que sur quatre Me-110E et quatre Me-110G.

Ces appareils furent saisis par les autorités tchécoslovaques qui utilisèrent les appareils pendant quelques années avant de les envoyer à la ferraille sauf un appareil de chaque modèle préservé dans des musées.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-110G

Type : chasseur lourd bimoteur triplace

Masse : à vide 5090kg en charge 9900kg

Dimensions : longueur 12.10m envergure 16.20m hauteur 3.3m

Motorisation : deux moteurs en ligne Daimler-Benz DB-605 de 1475ch chacun

Performance : vitesse maximale 550 km/h Distance franchissable 2100km (2800km en convoyage) Plafond opérationnel 10500m

Armement : deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 pour la défense arrière.

14 juillet 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (223) Slovaquie (17)

ARMEE DE L’AIR SLOVAQUE

Histoire de l’armée de l’air tchécoslovaque

Des origines à 1938

C’est le 30 octobre 1918 que le Ceskoslovenske vojenské letectvo ou en français Force Aérienne de l’Armée [de terre] tchécoslovaque voit le jour sous le nom du Corps d’Aviation ou Letecky sbor. En revanche j’ignore quand le nom à été changé.

A la différence de la RAF ou de la Regia Aeronautica voir la Luftwaffe, la CVL n’est pas indépendante, dépendant de l’armée de terre. Sur le plan administratif, il dépend du Département Aviation du Ministère de la Défense Nationale.

Les escadrons et les escadrilles devaient en temps de guerre être rattachés aux différents corps d’armées et divisions. Clairement l’armée de l’air tchécoslovaque était une armée destinée à soutenir l’armée de terre sans vocation stratégique.

En 1918 face à des voisins hostiles, Prague voit dans l’aviation le moyen de se protéger. De l’Autriche-Hongrie, elle n’hérite que de trois aérodromes et d’avions Hansa-Brandeburg qui ne sont pas de première jeunesse.

Tout est donc à faire. Le gouvernement tchécoslovaque va effectuer un énorme travail en vue de créer une industrie aéronautique nationale. Cela commence par une production d’appareils et de moteurs étrangers sous licence avant de passer à des modèles nationaux qui vont remporter un certain succès à l’export.

Si les motoristes sont CKD, Walter et Skoda, les manufacturiers aéronautiques sont Aero, Avia, Benes-Mraz, Letov, Praga, Tatra et Zlin.

En 1938 l’aviation tchécoslovaque est équipée d’appareils anciens voir obsolètes mais le personnel est de bonne qualité. Même le Reichmarshall Goering avare en compliments le reconnaît ce qui est tout de même significatif.

Au moment de la crise des Sudètes, la Ceskoslovenske vojenské letectvo aligne plus de 1300 avions dont 650 de première ligne qui peuvent bénéficier de plus de 100 aérodromes.

Après le démantèlement de la Tchécoslovaquie en mars 1939 tous les appareils sont saisis par la Luftwaffe. Les usines d’avions et de moteurs sont reprises en main et vont produire naturellement des moteurs et des appareils allemands.

La Luftwaffe tente de recruter des pilotes, des navigants et des rampants mais sans grand succès.

Parallèlement les allemands interdisent aux anciens pilotes de quitter le pays. Certains parviennent à le faire avec l’aide des services de renseignement français qui mettent en place de véritables filières d’évasion. L’expérience acquise sera précieuse pour organiser la Résistance en France occupée durant le second conflit mondial.

D’autres pilotes de leur propre chef vont participer à la guerre de Pologne aux côtés des polonais au sein de l’escadron de reconnaissance tchécoslovaque équipé de Potez 25, de RWD-8 et de PWS-26.

Les survivants de cet escadron vont pour certains se retrouver dans des camps de prisonniers soviétiques craignant en permanence d’être livrés aux allemands mais beaucoup vont se retrouver au sein de l’armée de l’air tchécoslovaque en exil.

L’armée de l’air tchécoslovaque en exil

Tout comme l’armée de terre tchécoslovaque organisée en France, cette armée de l’air tchécoslovaque n’à qu’une existence symbolique puisque les unités mises sur pied avec des pilotes tchèques, slovaques et ruthènes sont placées sous l’autorité de l’Armée de l’Air.

Mises sur pied à l’été 1940 ces unités reçoivent à la place de la cocarde tricolore violet-rouge-blanc selon le modèle utilisé avant 1938 non sans discussions, certains ayant proposé de copier les polonais avec quatre carrés (deux violets et deux rouges) entourées de blanc.

Initialement les projets sont très ambitieux, le gouvernement tchécoslovaque en exil à Londres (avec une délégation à Lyon) voulant créer une armée de l’air autonome.

Manquant de personnel de commandement compétent, le gouvernement tchécoslovaque en exil doit accepter que les unités tchécoslovaques soient placées sous commandement de l’armée de l’air.

Seule consolation les unités forment des escadres autonomes et ne sont pas dispersées dans des escadres françaises comme visiblement cela avait été envisagé initialement.

La première unité à été mise sur pied est une escadre de chasse, la 22ème Escadre de Chasse ou 1ère Escadre de Chasse Tchècoslovaque.

Stationnée sur la base de Toul-Croix de Metz, elle comprend trois groupes de quatre escadrilles de neuf appareils soit 108 chasseurs plus 54 chasseurs de réserve.

Bloch MB-700. Faute de carrière sous les couleurs françaises, il fût utilisé par la Pologne et la Tchécoslovaquie

L’appareil choisit est le Bloch MB-700CS Blesk (foudre), un chasseur monomoteur léger non sélectionné par la France et qui allait combattre sous les couleurs polonaises et tchécoslovaques. Par rapport aux MB-700P, les MB-700CS disposent de points d’attache sous les ailes pour servir de chasseur-bombardiers.

Le premier groupe opérationnel en décembre 1943 est le GC I/22 «Cechy» (Bohème), le GC II/22 «Rus» (Ruthénie) est opérationnel en janvier 1944, le troisième groupe GC III/22 «Karpathy» en mars 1944 et le quatrième groupe GC IV/22 «Tatras» en septembre 1944.

A cette époque l’appareil est en voie de déclassement. Le processus de remplacement est lancé au printemps 1946 mais rien n’à été décidé quand le second conflit mondial éclate.

C’est donc avec ce chasseur que les pilotes tchécoslovaques vont combattre durant la Campagne de France subissant des pertes sensibles mais se faisant rapidement respecter par les pilotes allemands. 32 pilotes tchécoslovaques ont été tués et 24 sont devenus des as, le meilleur d’entre-eux Vladislav Vantichek terminant le second conflit mondial avec 36 victoires homologuées mais 54 revendiquées.

A la fin de la campagne de France, l’escadre à besoin d’être profondément régénérée avec de nouveaux pilotes. Le manque de pilotes et de rampants impose la dissolution du GC IV/22 et la réduction de l’Escadre à trois groupes de trois escadrilles de neuf appareils soit un total 81 chasseurs en ligne.

Après avoir évalué l’Arsenal VG-40, le Dewoitine D-551, le Bloch MB-157 et le Supermarine Spitfire, les tchécoslovaques sélectionnent le «cracheur de feu» qui vont rééquiper les unités à l’automne 1949 et à l’hiver 1949/50.

Le Supermarine Spitfire à remplacé le Bloch MB-700.

Les trois groupes de chasse tchécoslovaques vont opérer au dessus de la France, du Benelux et de l’Allemagne, terminant le conflit en Bohème-Moravie. Le contrôle effectif de ces unités repasse au gouvernement tchécoslovaque le 17 juillet 1954, ces trois groupes formant le cœur de la nouvelle Ceskoslovenske Letectvo, la nouvelle armée de l’air tchécoslovaque cette fois totalement indépendante.

Aux côtés des chasseurs les tchécoslovaques vont mettre sur pied une escadre de bombardement, la 50ème Escadre de Bombardement Moyen (50ème EBM) appelée également Escadre de Bombardement Tchècoslovaque (EBT).

C’est en octobre 1943 que le gouvernement tchécoslovaque en exil passe commande de 81 bombardiers bimoteurs Amiot 351, un appareil choisit de préférence au Lioré et Olivier Léo 451. Les appareils sont livrés en février et octobre 1944.

Le GB I/50 «Praha» (Prague) est opérationnel en juillet 1944, le GB II/50 «Bracislava» (Bratislava) est opérationnel en janvier 1945 et le GB III/50 «Liberec» en mai 1945. L’Escadre est stationnée sur la base aérienne de Wez-Thuizy.

Ces bombardiers vont opérer au dessus de l’Allemagne pour des missions opératives à mi-chemin entre la tactique et la stratégie puis en appui des troupes au sol, pratiquant le carpet bombing _le bombardement en tapis_ efficace à défaut d’être totalement précis.

Les pertes ne sont pas négligeables mais les trois groupes sont maintenus. L’Amiot 351 est remplacé courant 1951 par des Amiot 371, un bimoteur issu d’un appareil de record, le Amiot 370 qui était une adaptation de l’Amiot 351. La boucle est bouclée en quelque sorte. Ces appareils sont encore en service à la fin du conflit et vont servir pendant encore quelques années dans l’armée de l’air tchécoslovaque.

Ultérieurement deux Groupes Indépendants de Reconnaissance (GIR) ont été mis sur pied avec pour chacun douze Potez 63.11 de seconde main, des appareils remplacés ultérieurement par des Bloch MB-176 qui comme pour les chasseurs et les bombardiers vont opérer au dessus de l’Allemagne à la fois pour des missions de reconnaissance générale pour renseignement et mise à jour du dispositif ennemi mais aussi pour des missions de reconnaissance tactique pour éclairer l’avancée des troupes au sol.

Histoire de l’armée de l’air slovaque

Peu après son indépendance, l’Etat slovaque met sur pied la Slovenske vzdusné zhrane (SVZ) avec d’abord des avions tchécoslovaques puis des avions allemands. A l’époque son ordre de bataille est le suivant :

-45ème escadrille : dix chasseurs Avia B-534

-49ème escadrille : dix chasseurs Avia B-534

-12ème escadrille : dix avions de reconnaissance Letov S.328 et Aero AP-32

-13ème escadrille : dix avions de reconnaissance Letov S.328 et Aero AP-32

A peine créée elle va combattre les hongrois dans le cadre de la guerre hungaro-slovaque puis au dessus de la Pologne durant la guerre du même nom.

Durant la Pax Armada l’armée de l’air slovaque va être réorganisée et rééquipée. Il faut dire que les appareils utilisés en 1939 étaient davantage des antiquités volantes qu’autre chose. Forcément Bratislava ne peut se tourner que vers l’Allemagne pour équiper son armée de l’air.

En ce qui concerne la chasse, c’est le Messerschmitt Me-109 dans ses versions Emile et Friedrich qui sont choisis. La Slovaquie ayant obtenu la création des 46ème et 47ème escadrilles de chasse, la SVZ va mettre en ligne vingt Me-109E et vingt Me-109F.

Ultérieurement la 48ème escadrille est créée avec dix Messerschmitt Me-110E de chasse-bombardement.

Aux côtés de ces cinquante chasseurs on trouve une escadrille de douze bombardiers, la 14ème escadrille qui va voler sur Heinkel He-111 jusqu’à la fin du conflit en dépit du fait que le bombardier était à l’époque totalement dépassé. Bratislava à bien demandé la livraison de bombardiers modernes mais Berlin n’avait plus confiance dans ces unités qui connaissaient un taux de désertion très important.

En ce qui concerne la reconnaissance, la 12ème escadrille va recevoir dix rutilants Focke-Wulf Fw-189 alors que la 13ème escadrille volait désormais sur Fieseler Fi-156.

Cette petite armée de l’air va opérer au dessus de la Russie, appuyant le corps expéditionnaire slovaque en URSS. Dans un premier temps les différentes escadrilles concernées (deux de chasse, l’escadrille de bombardement et une escadrille de marche de reconnaissance avec Focke-Wulf Fw-189 et Fieseler Fi-156) vont se montrer à la hauteur, motivées à l’idée d’en découdre dans l’espoir d’obtenir davantage de moyens et davantage de libertés.

Très vite l’enthousiasme cède la place aux doutes et à la certitude que l’Allemagne ne va pas pouvoir gagner la guerre. Des désertions ont lieu avec parfois des appareils qui filent vers l’est pour se poser sur des aérodromes soviétiques ce qui permettra la mise sur pied au sein des VVS d’une escadrille slovaque utilisée davantage pour la propagande que pour les opérations réelles.

Le nombre d’unités va peu à peu se réduire et en juillet 1953 la Slovaquie n’aligne plus qu’une escadrille de douze Messerschmitt Me-109G, une escadrille de huit Me-110, une escadrille de huit Heinkel He-111 et une escadrille de reconnaissance avec quatre Fieseler Fi-156 et deux Focke-Wulf Fw-189. Autant dire une misère.

Les ultimes combats menés par la Slovaquie à l’hiver 1953/54 voit la disparition de la SVZ, les derniers appareils étant détruits par l’aviation soviétique au cours du mois de février 1954.

En ce qui concerne les pilotes certains vont être faits prisonniers par les soviétiques d’autres vont rallier les autorités de Prague qui mettront du temps à leur faire confiance.

20 juin 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (206) Grèce (50)

Les avions de l’Elleniki Vassiliki Aeroporia (5) : entrainement

Avro 504

L’Avro 504 est un biplan monomoteur polyvalent de conception et de fabrication britannique ayant effectué son premier vol en 1913. Mis en service en 1914 il va devenir un véritable couteau suisse volant puisqu’il fût utilisé pour la chasse, le bombardement, la reconnaissance, l’entrainement, l’exploration…… .

Produit jusqu’au début des années trente, il en sortit près de 12000 exemplaires d’usines britanniques, japonaises et danoises sans côté la copie soviétique.

On trouve l’Avro 504A pour la reconnaissance, l’Avro 504B destiné au Royal Naval Air Service (RNAS) (l’aéronavale soviétique), le monoplace Avro 504C disposant d’une plus grande autonomie, l’Avro 504D monoplace destiné au Royal Flying Corps (RFC), l’Avro 504E disposant d’un moteur plus puissant ou encore l’Avro 504F qui était un modèle C remotorisé.

Si l’Avro 504G était un modèle B modifié pour l’entrainement au tir, l’Avro 504H était un modèle C modifié pour tester une catapulte à avion alors que l’Avro 504J était destiné à l’entrainement. L’Avro 504K était la version la plus construite, une version capable de recevoir plusieurs modèles de moteurs.

Si l’Avro 504K Mk II était un Avro 504N modifié, l’Avro 504L était un Avro 504K muni de flotteurs, l’Avro 504M étant un modèle K modifié. L’Avro 504N était une version d’entrainement, l’une des plus produites alors que le Avro 504O était la version flotteurs du précédent modèle.

L’Avro 504P était un biplace côte à côté alors que l’Avro 504Q était un modèle N modifié pour une expédition polaire. On trouve également l’Avro 504R Gosport, l’Avro 504S un modèle R remotorisé construit sous licence au Japon.

Au final ce biplan robuste et fiable à été utilisé en Afrique du Sud, en Allemagne, en Argentine, en Australie, en Belgique, au Brésil, en Chine, au Canada, au Chili, à Cuba, au Danemark, aux Etats-Unis, en Finlande, en Grèce, au Guatemala, en Inde, au Japon, au Mexique, en Norvège, en Nouvelle-Zélande, aux Pays-Bas, au Portugal, en Suède, en Thaïlande, et en URSS.

La Grèce à acquis six Avro 504N utilisés d’abord par la marine puis par l’armée de l’air. Ils étaient toujours en service en septembre 1939 mais disparaissent durant la Pax Armada. Leur sort final exact est inconnu.

Caractéristiques Techniques

Type : biplan biplace monomoteur polyvalent

Masse à vide 498kg en charge 702kg maximale au décollage 815kg

Dimensions : envergure 10.97m longueur 8.97m hauteur 3.18m

Motorisation :Gnome Monosoupape 9 cylindres rotatif refroidi par air 110ch

Performances : vitesse maximale 152km/h plafond opérationnel 4875m distance franchissable 402km

Armement : une mitrailleuse Lewis de 7.7mm

Avro 621

L’Avro 621 Tutor est le successeur de l’Avro 504 comme avion d’entrainement de base de la RAF. Il effectue son premier vol le 26 juin 1926 et est mis en service en 1932. 606 exemplaires ont été produits pour la Grande-Bretagne et pour l’exportation.

L’appareil à été utilisé par l’Afrique du Sud, l’Allemagne (appareils polonais fabriqués sous licence sous le nom de PWS-18 capturés), le Canada, la Chine (qui à également utilisé des Avro 626), la Grèce, l’Irlande (qui à également utilisé des 626), l’Irak et la Pologne.

La Grèce à choisit l’Avro 621 en 1936 au détriment dans un premier temps du DH.82A Tiger Moth qui sera finalement acquis. Après 29 appareils livrés directement par Avro, la Grèce va produire 60 appareils sous licence avant d’acheter comme nous le verrons ensuite 21 appareils.

Les appareils étaient toujours en service en septembre 1948 et vont subir de lourdes pertes non pas au combat mais sur les terrains d’écolage où ils ont servit à leur corps défendant de leurres. Quelques appareils ont échappé au feu de l’ennemi mais n’ont pas été réutilisés ultérieurement, les pilotes grecs étant formés par les britanniques en Egypte.

Caractéristiques Techniques

Type : biplan biplace monomoteur d’entrainement initial

Masse maximale 1115kg

Dimensions : envergure 10.36m largeur 8.4m hauteur 2.92m

Motorisation : un moteur Armstrong Siddeley Lynx 7 cylindres en étoile refroidit par air de 240ch

Performances : vitesse maximale 196km/h plafond opérationnel 4935m distance franchissable 402km

Armement : aucun

Avro 626

L’Avro 626 est une version que l’on peut qualifier de “low-cost” de l’Avro 621 Tutor. Ayant effectué son premier vol en 1930, il est essentiellement vendu à l’exportation mais deux des 198 exemplaires sont livrés pour évaluation à la RAF.

Ces appareils sont retirés du service en septembre 1943. L’un des deux est détruit par un bombardement allemand en septembre 1949 et le second oublié dans un hangar est retrouvé en 1964, remis en état de vol et fait aujourd’hui les délices des amateurs de démonstration d’avions anciens.

L’appareil à connu un grand succès à l’exportation puisqu’il à été vendu en Argentine, au Chili, en Grèce, au Portugal, en Autriche, en Belgique, au Brésil, au Canada, en Chine, en Tchécoslovaquie (un appareil reçu, la crise de Munich à l’automne 1938 empêchant la construction sous licence), l’Egypte, l’Estonie, l’Irlande, la Lituanie, la Nouvelle-Zélande, le Danemark, Hong Kong, l’Espagne républicaine.

Caractéristiques Techniques de l’Avro 626

Type : biplace d’entrainement

Masse : à vide 801kg en charge 1247kg

Dimensions : longueur 8.08m envergure 10.36m hauteur 2.92m

Motorisation : un moteur radial Armstrong Siddeley Lynx de 210ch

Performances : vitesse maximale 180 km/h vitesse de croisière 153 km/h distance franchissable 386km plafond opérationnel 4511m.

Armement : aucun

Morane-Saulnier MS-230

Le Morane-Saulnier MS-230 est un biplace d’entrainement monoplan parasol de conception et de fabrication française qui effectua son premier vol en février 1929. Appareil stable et robuste, il était parfaitement adapté à l’entrainement.

L’appareil à été exporté en Suisse, en Portugal, en Belgique, au Brésil, en Roumanie et en Grèce, l’Elleniki Vassiliki Aeroporia se portant acquéreur de 25 appareils toujours en service en septembre 1948. La majorité des appareils à été détruite durant la Campagne de Grèce, quelques appareils étant capturés par l’ennemi mais pas réutilisés par lui.

Caractéristiques Techniques

Type : biplace d’entrainement monoplan parasol

Masse à vide 820kg en charge 1150kg

Dimensions : envergure 10.70m longueur 6.95m hauteur 2.75m

Motorisation : un moteur 9 cylindres en étoile refroidit par air Salmson 9ABd de 230ch

Performances : vitesse maximale 205km/h distance franchissable 482km plafond opérationnel 4630m

Armement : aucun

De Havilland DH.82 Tiger Moth

Dérivé du De Havilland DH.60 Gispy Moth, le DH.82 est conçu en réponse à l’Air Ministry Specification 13/31 demandant un avion d’entrainement initial. Le prototype ce de biplan d’entrainement effectue son premier vol le 26 octobre 1931.

Après avoir commandé 35 appareils type Tiger Moth Mk I (DH-82 pour son constructeur), la RAF poursuit ses acquisitions par la commande de 50 Tiger Moth Mk II (DH-82A), les premiers appareils entrant en service en février 1932.

Le Tiger Moth va devenir le principal avion d’entrainement initial de la RAF et des forces aériennes du Commonwealth. Produit jusqu’en septembre 1946, le Tiger Moth (DH-82, DH-82A, DH-82B ou Tiger Moth Mk III, DH-82C ou Tiger Moth Mk IV) était toujours en service en septembre 1948 avec pas moins de 2700 appareils produits (1800 pour la RAF, 300 pour la RCAF et la RCN, 300 pour la RAAF et RAN, 150 pour la RNZAF et 150 pour la RSAF)

A ces 2700 appareils produits s’ajoutent ceux exportés hors Commonwealth comme la Belgique, le Brésil (20 appareils), le Danemark (16 appareils), l’Egypte (12 appareils), la Finlande (16 appareils), la Grèce (12 appareils), l’Inde britannique (48 appareils), l’Iran (120 appareils), les Pays-Bas (64 appareils), la Norvège (8 appareils), la Pologne libre (16 appareils), le Portugal (12 appareils), la Rhodésie (8 appareils), l’Espagne (24 appareils), la Rhodésie du Sud (8 appareils), la Suède (24 appareils), la Thaïlande (8 appareils), l’Uruguay (8 appareils) et la Yougoslavie (16 appareils) soit un total de 488 appareils.

La Grèce à reçu ses douze appareils en 1944 pour moderniser sa flotte école composée essentiellement de vénérables Bréguet 19 et Potez 25. Ces appareils ne sont pas engagés au combat et peu avant l’opération CAESAR ils rallient la Crète par voie maritime puis l’Egypte de la même façon pour former de nouveaux pilotes à l’abri des bombes. Leur bonne action terminée, les appareils sont ferraillés quittant le service en toute discrétion.

Caractéristiques Techniques du De Havilland DH-82A Tiger Moth II

Type : avion d’entrainement initial

Masse : à vide 506kg en charge 828kg

Dimensions : longueur 7.34m envergure 8.94m hauteur 2.68m

Motorisation : un moteur De Havilland Gipsy Major de 130ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m distance franchissable 486km plafond opérationnel 4145m

Armement : jusqu’à huit bombes de 20 livres (environ 9kg)

Airspeed AS.10 Oxford

Tous les pilotes commencent leur formation sur des avions légers monomoteurs mais ceux destinés ou se destinant aux unités de reconnaissance, de transport et de bombardement doivent passer par un entrainement sur multimoteur pour se familiariser avec des caractéristiques de vol différentes.

Si parfois des avions bimoteurs déclassés sont utilisés, on use également d’avions spécifiquement conçu pour ce rôle et la RAF n’échappe pas à cette règle, mettant en service pour cette mission l’Airspeed AS.10 Oxford.

Pour répondre l’exigence opérationnelle n°42 (Operational Requirement 42), l’Air Ministry lança un appel d’offres (Specification T.23/36) le 10 juillet 1936.

La firme proposa une version militarisée de son Airspeed AS.6 Envoy, le prototype de ce monoplan à aile basse ayant lieu le 19 juin 1937.

L’urgence du besoin explique une commande précoce de 136 appareils, les commandes finales portant le nombre total d’Oxford avant guerre à 3500 appareils, 1500 Mk I avec une tourelle, 800 Mk II sans tourelle mais avec double commande, 600 Mk III (un Mk I amélioré) et 600 Mk IV (des Mk II améliorés), la production se poursuivant à bonne cadence durant les premières années du second conflit mondial.

Les appareils furent utilisés en Grande-Bretagne mais également dans les centres d’entrainement au Canada, en Afrique du Sud, en Inde et en Australie.

Outre l’entrainement l’appareil fût utilisé pour le remorquage de cibles, la liaison, les évacuations sanitaires et le transport léger.

Outre la RAF l’appareil à été vendu à l’Australie, au Canada, à la Nouvelle-Zélande, à l’Afrique du Sud _tous dans le cadre du programme d’entrainement et de formation du Commonwealth, la Belgique, la Grèce, l’Iran, les Pays-Bas, la Norvège, le Portugal, l’Espagne, la Yougoslavie et la Turquie.

Les Oxford ont formés pilotes et navigateurs destinés principalement aux unités de bombardement et jusqu’au déclenchement du second conflit mondial. Après la perte de plusieurs appareils, la Grèce décida de replier les bimoteurs survivants (huit ou dix selon les sources) en Crète pour continuer leur travail de formation qui se poursuivit finalement en Egypte. Le dernier vol d’un Oxford eut lieu en septembre 1954 depuis Athènes avant que les appareils ne soient interdits de vol en mars 1955 puis envoyés à la ferraille sans autre forme de procès.

Caractéristiques Techniques de l’Airspeed AS.10 Oxford

Type : bimoteur d’entrainement

Masse : à vide 2419kg en charge 3409kg

Dimensions : longueur 10.52m envergure 16.26m hauteur 3.38m

Motorisation : deux moteurs radiaux Armstong Siddeley Cheetah X de 350ch chacun

Performances : vitesse maximale 309 km/h à 2440m Endurance 5h30 Plafond opérationnel 7180m

Armement : mitrailleuses Vickers K en tourelle dorsale, 16 bombes d’entrainement de 5kg peuvent être emportées à l’extérieur

Equipage : trois hommes

Avia BH-33E-SHS

L’Avia BH-33E était un chasseur biplan monomoteur monoplace de conception et de fabrication tchécoslovaque. Issu du BH-21J, il effectue son vol inaugural le 21 octobre 1927.

Il va être utilisé par l’armée de l’air tchécoslovaque (également par la Slovaquie après son indépendance) mais aussi par la Belgique (trois exemplaires, le projet d’une production sous licence n’aboutissant pas), l’URSS (trois exemplaires acquis pour évaluation), l’Espagne, la Pologne (où il va être produit sous licence sous la désignation de P.W.S.A) et la Yougoslavie.

La production globale tourne autour de 110 exemplaires.

Après un unique prototype désigné BH-33, on trouve deux autres prototypes désignés BH-33-1, le BH-33E avec un fuselage redéssiné, le BH-33E-SHS destiné à la Yougoslavie (vingt-deux exemplaires), le BH-33L produit à 80 exemplaires avec un moteur plus puissant et un unique BH-33H/BH-133.

La Yougoslavie à acquis vingt-deux exemplaires dont cinq ont été revendus à la Grèce en 1935. Ces appareils étaient toujours en service au début des années quarante en l’occurrence trois au sein du 81ème groupe de bombardement et trois autres à l’Ecole d’entrainement. Ils sont retirés du service en 1945 et démolis.

Les cinq appareils vendus à la Grèce ont été brièvement utilisés comme chasseurs avant d’être rapidement employés pour l’entrainement et ce jusqu’en mars 1946 quand après un accident mortel les appareils sont retirés du service et démolis.

Caractéristiques Techniques de l’Avia BH-33L

Type : biplan monomoteur monoplace de chasse

Masse à vide 1117kg en charge 1560kg

Dimensions : longueur 7.22m envergure 8.90m hauteur 3.13m

Motorisation : un moteur Skoda L de 580ch

Performances : vitesse maximale 298km/h vitesse de croisière 280km/h distance franchissable 450km plafond opérationnel 8000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers et deux mitrailleuses de 7.92mm vz.28

Bréguet 19

Effectuant son vol inaugural en mars 1922, le Bréguet 19 était un biplan biplace monomoteur utilisé pour la reconnaissance, le bombardement léger et les raids d’exploration à une époque où l’aviation avait encore pas mal de chose à découvrir sur elle même.

Environ 2700 exemplaires ont été produits pour la France et pour l’exportation.

Le Bréguet 19 est le successeur désigné du Bréguet 14 qui avait fait merveille durant le premier conflit mondial. Il est commandé en série par l’Aéronautique Militaire (le service aéronautique de l’armée de terre française) en septembre 1923. La production en série est lancée pour la France et pour l’export en 1924. Plus de 2000 ont été produits en France et le reste en Espagne, au Japon, en Belgique et en Yougoslavie.

L’appareil va être utilisé par la France, par l’Espagne au cours de la guerre qui ensanglanta le pays de 1936 à 1939, la Grèce (neuf exemplaires), l’Argentine (25 exemplaires), la Belgique (152 exemplaires dont 146 produits sous licence), la Bolivie (dix exemplaires engagés dans la guerre du Chaco contre le Paraguay), le Brésil (cinq exemplaires), la Chine (incertain), l’Etat indépendant de Croatie, l’Italie (un appareil acquis pour des tests), le Japon, l’Iran (deux exemplaires), la Pologne (250 exemplaires), la Roumanie (158 exemplaires), l’URSS (un appareil pour essais), la Turquie (70 appareils), la Grande-Bretagne (un appareil pour essais), l’Uruguay, le Venezuela et donc la Yougoslavie ce qui nous intéresse ici.

Les Bréguet 19 grecs furent à la fois utilisés pour la reconnaissance et l’entrainement. En 1941 il restait encore neuf appareils d’opérationnels mais pour encore peu de temps. La date exacte de retrait est inconnue mais ce qui est certain c’est qu’en septembre 1948 ils n’étaient plus en service.

Des appareils ont bien été capturés par les allemands mais il s’agissait d’épaves irrécupérables ce qui semble indiquer qu’ils ont efficacement servit de leurres pour détourner l’attention des bombardiers ennemis.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br 19 A.2

Type : bombardier léger et avion de reconnaissance biplan biplace monomoteur

Masse à vide 1387kg maximale au décollage 2500kg

Dimensions : longueur 9.61m envergure 14.83m hauteur 3.69m

Un moteur en lligne Lorraine 12Ed Courlis de 450ch

Performances : vitesse maximale 214km/h distance franchissable 800km plafond opérationnel 7200m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm Vickers fixe tirant vers l’avant et deux mitrailleuses Lewis de 7.7mm à l’arrière, bombes légères

Potez 25

Au Salon de l’Aéronautique en 1924, la firme Potez présenta un sesquiplan biplace d’observation (A2) dérivé du Potez 24 avec un train fixe, de construction mixte (bois et métal) aux ailes entoilés et motorisé par un Lorraine 12Eb.

L’avion répondait à une demande de l’Aéronautique militaire pour un biplace pouvant mener des missions d’observation et de bombardement léger.

Le premier prototype décolla début 1925 suivit rapidement d’un deuxième prototype. Les essais satisfaisants permirent de lancer rapidement la production en série pour l’Aéronautique Militaire puis pour l’exportation.

C’est ainsi que 2450 appareils furent produits pour l’Aéronautique Militaire et l’Aéronavale et plus de 1500 pour l’export avec des licences de production accordées au Portugal, à la Yougoslavie et à la Roumanie.

Remplaçant les Breguet 19, le Potez entré en service courant 1927 fût peu à peu supplanté par des avions plus «modernes» en l’occurrence le Breguet 270 et le Potez 390 et il fallut attendre l’arrivée des avions de la série ANF-Les Mureaux (110 à 119) pour que le petit biplan commence à quitter la scène pour les coulisses.

En septembre 1939, le Potez 25 est encore en service mais uniquement pour les liaisons et l’entrainement et si 177 appareils sont dénombrés à la fin du mois de juin 1940, six mois plus tard, début 1941, plus aucun appareil de ce type n’est en service en métropole. Quelques exemplaires sont encore déployés dans l’Empire (Potez 25 TOE) mais leur carrière n’est guère plus longue.

En 1931 Athènes achète 24 Potez 25A2 sans moteurs, la Grèce possédant un stock d’Hispano-Suiza 12JB mais comme ces moteurs sont plus lourds que les moteurs initialement embarqués, il faudra lester la queue de l’appareil.

Ces avions vont tourner par lots de cinq à la Scholi Ikaron pour économiser leur potentiel ce qui explique qu’ils étaient encore en service en 1941 et même en 1948 même si leur guerre sera courte puisque les quatre appareils en service en juillet 1949 furent détruits à l’aube par des bombardements aériens allemands.

Caractéristiques Techniques du Potez 25

Type : Sesquiplan biplace d’observation et de bombardement léger (A2)

Poids : à vide 1530kg (1551kg pour la version TOE _Théâtre d’Opérations Extérieures_) maximal 2150kg (2238kg)

Dimensions : Envergure 14m (plan supérieur) Longueur 9.10m Hauteur 3.50m

Motorisation : Un Lorraine-Dietrich 12Eb 12 cylindres en ligne refroidit par eau et développant 450ch

Performances : vitesse maximale 207 km/h (202 km/h pour la version TOE) à 2000m Vitesse de croisière 170 km/h (180 km/h pour la version TOE) Autonomie maximale 760km (750km pour la version TOE) Plafond pratique 6700m (5800m pour la version TOE)

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.92mm dans le fuselage tirant vers l’avant, un jumelage de mitrailleuses de 7.92mm en tourelle arrière et une mitrailleuse de même calibre tirant vers le bas à travers une trappe dans le fuselage. Quatre bombes de 50kg sous les ailes et quatre sous le fuselage

FIN

19 juin 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (205) Grèce (49)

Les avions de l’Elleniki Vassiliki Aeroporia (4) : transport

Junkers G.24he

Le Junkers G.24he est un avion de ligne trimoteur de conception et de fabrication allemande qui effectua son vol inaugural le 19 septembre 1924. Mis en service en 1925 il fût également mis au point en version monomoteur pour tromper la commission de contrôle alliée.

L’appareil à été produit en Allemagne de 1925 à 1929 (environ 72 exemplaires) mais aussi en Suède à partir de 1924 avec 20 G-24 et 23 K-30 une variante militarisée.

L’appareil à été utilisé par des entités civiles et militaires en Afghanistan, en Autriche, au Brésil, au Chili, en Finlande, en Allemagne, en Grèce (SCHA), en Italie, en Pologne, en Espagne, en Suède, en Suisse, en Turquie, en URSS et en Yougoslavie.

Les quatre appareils acquis par la Grèce sont réquisitionnés par l’armée de l’air au début du conflit pour du transport logistique, de la liaison et du transport de personnalités. Ces appareils sont tous détruits durant l’opération MARITSA.

Caracteristiques Techniques

Type : avion de ligne monoplan trimoteur

Masse à vide 4330kg en charge 7200kg

Dimensions : longueur 15.8m envergure 29.37m hauteur 5.80m

Motorisation : trois moteurs Junkers L5 6 cylindres de 310ch

Performances : vitesse maximale 210km/h vitesse de croisière 170km/h distance franchissable 660km plafond opérationnel 4000m

Equipage : deux pilotes et quatorze passagers

Junkers Ju-52/3m

Le trimoteur Junkers Ju-52 fût conçu au début des années trente comme un appareil commercial, une évolution du Junkers W33. C’est dans cette configuration qu’il fût produit jusqu’en 1935 avant que des versions militaires ne prennent le relais.

Si sa carrière de bombardier fût fort courte en raison de performance médiocres dans ce domaine, sa carrière de transporteur militaire fût fort longue puisqu’il était encore en service en septembre 1948.

Sa célébrité fût également accentué par le transport de VIP, “Tante Ju” ayant été l’appareil personnel d’Hitler jusqu’à sa mort ainsi que celui du leader nationaliste chinois Tchang Kai Chek.

Au sein de la Luftwaffe, il équipait deux escadres de transport en compagnie du Junkers Ju-90 plus moderne, appareil qui aurait du le remplacer mais en raison de goulots d’étranglement dans la production, Tante Ju alias Iron Annie étaient encore en service quand l’opération Weserübung est déclenchée, les Ju-52 étant en première ligne pour les opérations aéroportées lancées contre le Danemark et la Norvège.

L’appareil connu un grand succès à l’export, étant vendu au Portugal, en Espagne, en Suisse, en Argentine, en Autriche, en Bolivie, en Bulgarie, en Colombie, en Equateur, en Grèce, en Norvège, au Perou, en Roumanie et en Suède.

En septembre 1948 l’armée de l’air grecque dispose de quatre appareils, des appareils commerciaux réquisitionnés. Ceux-ci vont être utilisés durant le conflit pour le transport logistique, les liaisons et les évacuations sanitaires.

Un appareil est abattu durant la guerre italo-grecque par la chasse italienne, un autre s’écrase à l’aterrissage en raison du mauvais temps, les deux autres étant toujours là quand débute la Campagne de Grèce.

Les deux dernières «Tante Ju» disparaissent au cours de cette campagne, le premier étant abattu par la chasse allemande alors que le second est victime d’un bombardement aérien sur l’aérodrome de Corinthe où il venait de se poser.

Caracteristiques Techniques du Junkers Ju-52/3m

Type : avion de transport et de bombardement trimoteur

Masse : à vide 5970kg maximale au décollage 9210kg

Dimensions : longueur 18.90m envergure 29.25m hauteur 6.10m

Motorisation : trois moteurs BMW Hornet de 525ch chacun

Performances : vitesse maximale 271 km/h à 900m vitesse de croisière 222 km/h Distance franchissable 950km Plafond opérationnel 5200m

Armement : deux mitrailleuses MG-15 de 7.92mm (dorsale et ventrale) et 500kg de bombes en configuration bombardier

Equipage : deux pilotes et jusqu’à 17 passagers ou 12 parachutistes équipés.

Douglas C-47

Le Douglas C-47 Skytrain (plus connu sous le surnom de Dakota attribué par les britanniques) est la version militaire du Douglas DC-3. C’est un bimoteur à ailes basses utilisé pour le transport de passagers, la liaison, le transport de fret et le largage de parachutistes.

Par rapport au DC-3, le C-47 disposait d’une porte cargo, d’harnachements pour le fret, d’un plancher renforcé, d’un système de remorquage de planeurs, d’une bulle plastique (astrodome) pour l’observation.

Ultérieurement, les réservoirs devinrent auto-obturants pour améliorer la survie de l’appareil.

Le premier prototype du Skytrain décolle pour la première fois le 23 décembre 1941. Le deuxième décolle le 14 février 1942. Après une campagne d’évaluation jusqu’en mai 1942, l’appareil est commandé en série.

Les grecs vont recevoir 20 C-47D Skytrain pour équiper leur unique escadrille de transport, escadrille qui dépendait de la 2ème Escadre grecque. Ces appareils vont essentiellement réaliser du transport logistique, de la liaison et des missions d’évacuation sanitaire avec parfois quelques largages au profit de troupes avancées manquant de ravitaillement.

Il n’est pas impossible qu’à l’instar de leurs homologues yougoslaves, les Dakota grecs aient largué des conteneurs au profit de la résistance ou des unités commandos nomadisant en territoire contrôlé par l’ennemi.

Les Dakota ont d’abord opéré depuis la Crète puis la Grèce continentale, terminant la guerre dans le sud de la Croatie. L’unité est rentrée au pays à temps pour participer à la guerre civile grecque servant pour le transport logistique, l’évacuation sanitaire mais aussi le largage de colis logistique et le transport rapide de troupes (pas de largage de parachutistes à notre connaissance). Ces avions ont servit dans l’armée de l’air grecque jusqu’en 1969 quand ils ont été remplacés par des Fairchild C-123 Provider.

Caractéristiques Techniques du Douglas C-47B Skytrain

Type : avion de transport bimoteur

Masse à vide 8226kg en chage 11793kg maximale au décollage 14061kg

Dimensions : longueur 19.43m envergure 29.41m hauteur 5.18m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-90C Twin Wasp de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 360 km/h à 3050m vitesse de croisière 257 km/h distance franchissable 2575km (5795km en convoyage) plafond opérationnel 8045m

Capacités : quatre hommes d’équipage (pilote, copilote, navigateur et opérateur radio) 28 soldats ou 2700kg de fret.

18 juin 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (204) Grèce (48)

Les avions de l’Elleniki Vassiliki Aeroporia (3) : reconnaissance et coopération

Henschel Hs-126K6

Le Henschel Hs-126K6 est un avion de reconnaissance et de coopération de conception et de fabrication allemande. C’est un monoplan à aile haute et train fixe et moteur radial, un biplace avec le pilote abrité et l’observateur à l’air libre que la Grèce choisit pour équiper ses unités de reconnaissance.

L’appareil effectue son premier vol en août 1936, trois prototypes subissant une évaluation opérationnelle en Espagne au sein de la Legion Condor ce qui permet à l’appareil d’être mis en service en 1937.

L’appareil va être utilisé par l’Allemagne, la Croatie (appareils ex-allemands), l’Espagne, l’Estonie et selon certaines sources en Bulgarie.

Outre la reconnaissance, l’appareil à été utilisé par l’Allemagne comme remorqueur léger de planeurs et comme avion de harcèlement nocturne. L’appareil est resté en service jusqu’à la fin du conflit en 1954 même si à l’époque il était totalement dépassé.

Douze appareils sont acquis par la Grèce auprès des allemands, ces appareils étant complétés par des avions produits en Grèce. Les projets initiaux prévoyaient 90 avions made in Greece mais au final seulement 52 avions sont sortis.

En septembre 1948, l’armée de l’air royale grecque dispose de quatre escadrilles de reconnaissance et de coopération, les 41. 42. 43. et 44. Mira Stratiokis Synergassias qui disposaient chacune de seize appareils soit soixante-quatre appareils en ligne, tous les appareils disponibles ce qui ne laisse aucune réserve au commandement grec.

Les avions vont être engagés pour la reconnaissance, l’observation, la coopération mais aussi le bombardement léger.

Durant la guerre italo-grecque seize appareils sont perdus, quatre sous les coups de la chasse, cinq sous les coups de la DCA et sept pour causes diverses notamment des accidents au décollage ou à l’aterrissage.

Quarante-huit appareils sont disponibles au moment où débute l’opération MARITSA l’invasion de la Yougoslavie par les allemands, les italiens et les hongrois. Les Henschel grecs surveillent surtout l’Albanie craignant un retour offensif de l’Italie. Des appareils sont perdus sous les coups de la DCA et de la chasse transalpine.

Quand les allemands envahissent la Grèce en septembre 1949 il restait une trentaine d’appareils de disponible. Ces avions vont être utilisés pour la reconnaissance, la coopération et le harcèlement nocturne.

Cette dernière mission n’avait qu’un impact limité mais psychologiquement déstabilisait l’ennemi et réconfortait les troupes grecques quand celles-ci voyaient ces petits avions décoller en pleine nuit pour mener une mission rendue célèbre sur le front de l’est d’abord par les soviétiques puis par les allemands.

Quand la Campagne de Grèce se termine il restait neuf appareils de disponible mais ils étaient tous très usés et en mauvais état. Ils sont stockés sur un aérodrome près de Corinthe et sont détruits lors d’un bombardement aérien allemand, les épaves étant ensuite ferraillées par les alliés.

Caracteristiques Techniques

Type : biplan biplace monomoteur à train fixe de reconnaissance

Masse à vide 2030kg maximale au décollage 3090kg

Dimensions : longueur 10.9m envergure 14.5m hauteur 3.8m

Motorisation : un moteur radial Bramo 323ch de 850ch

Performances : vitesse maximale 356km/h à 3000m distance franchissable 998km plafond opérationnel 8530m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-17 fixe tirant vers l’avant et une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 en poste arrière, plus de 150kg de bombes

Bloch MB-176

Le Bloch MB-176 est un élégant bimoteur de reconnaissance tactique de conception et de fabrication française, «The French Mosquito» comme l’ont appelé certains pilotes anglais francophiles (NdA si si ça existe).

A l’origine de cet appareil figure un projet lancé par une équipe d’ingénieurs de la SNCASO (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest) issu de la compagnie «Avions Marcel Bloch» pour un bimoteur bi ou triplace destiné à combler l’espace séparant les bombardiers du programme B4 (Amiot 351, Lioré et Olivier Léo 451) et des bimoteurs légers qu’il s’agisse du triplace de chasse Potez 631 ou des biplaces d’assaut Bréguet Br691.

Il s’agissait d’un élégant bimoteur à ailes bases cantilever pouvant accueillir un équipage de deux ou trois hommes sous une large verrière placée très avant d’un fuselage ovoïde.

La soute à bombes était réduite et l’armement composé dun canon de 20mm à l’avant gauche du fuselage, deux mitrailleuses d’ailes et deux autres de défense arrière, une en poste supérieur et une dans une coupole ventrale.

Deux prototypes du MB-170 furent réalisés, le premier effectuant son premier vol le 15 février 1938 mais fût perdu le 17 mars 1938, le second restant seul en piste, un second prototype à la configuration modifiée (suppression de la coupole ventrale notamment).

Les besoins officiels ayant changé, les projets MB-171/172/173 ne dépassèrent pas le stade la planche à dessin et seul resta en piste, le MB-174 conçu pour la reconnaissance stratégique, le premier prototype quittant le plancher des vaches la première fois le 5 janvier 1939.

Après la production de seulement cinquante Bloch MB-174, l’Armée de l’Air préféra miser sur le Bloch MB-175.

En septembre 1939, les plans officiels prévoyaient pour l’armée de l’air la commande de 814 MB-175 et de 323 MB-176.

Ce dernier modèle était identique en tout point au MB-175 à une exception mais importante les moteurs. Aux Gnôme Rhône 14N, il préférait les Pratt & Whitney Twin Wasp. Ce plan fût révisé en février 1940 avec 660 MB-175 et 1550 MB-176 à livrer entre avril 1940 et juillet 1941.

Au sein de l’armée de l’air française, les Bloch MB-175 et MB-176 (les MB-174 ont été rapidement retirés des unités de première ligne et réservés pour l’entrainement) vont à la fois remplacer des unités équipées de Potez 63.11 mais aussi permettre la création de nouvelles unités.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, le Commandement de Reconnaissance et de Coopération (CRC) dispose de quatre escadres à quatre groupes de quatre escadrilles de neuf appareils soit 576 appareils en ligne.

A cela s’ajoute pour le MB-175, les seize appareils destinés aux GCRO (Groupes Coloniaux de Reconnaissance et d’Observation) d’Indochine, les huit pour le GRCO (Groupe de Reconnaissance, de Coopération et d’Observation) de Corse et les MB-175T de la marine (144 appareils).

Au final le Bloch MB-175 va équiper douze des trente-six GAO (Groupes Aériens d’Observation) destinés aux Corps d’Armées soit un total de 96 appareils, les deux GCRO d’Indochine soit 16 appareils et la 33ème escadre de reconnaissance soit 144 appareils. A cela s’ajoute 296 appareils stockés portant le total à 550 appareils, les appareils étant livrés entre mai 1940 et septembre 1943.

En mars 1944, les Potez 63-11 des deux groupes de reconnaissance de la Force Aérienne Polonaise Libre (FAPL) équipés de seize appareils chacun sont remplacés par des Bloch MB-175 réduisant le stock à 264 avions.

Son demi-frère Bloch MB-176 va équiper les vingt-quatre autres GAO soit un total de 192 appareils sans oublier les trois autres escadre de reconnaissance tactique et le GRCO de Corse soit un total de 440 appareils.

On arrive à 624 appareils en ligne et avec les appareils en réserve, le nombre passe à 1248 ! Les MB-176 sont livrés entre septembre 1943 et septembre 1948 à raison d’une vingtaine d’appareils par mois ce qui représente une cadence plus qu’honorable.

En juin 1944, deux groupes indépendants de reconnaissance composés de pilotes tchèques remplacent leurs Potez 63-11 par vingt-quatre Bloch MB-176 soit douze appareils par groupe, réduisant le stock à 600 avions.

On est donc en légère baisse par rapport au contrat initial qui prévoyait 2200 appareils. Le total final est donc de 1798 appareils dont seulement 936 appareils en ligne. Ce fort taux de réserve s’expliquant par les craintes d’une saignée dans les unités de reconnaissance.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, ces avions sont toujours en service mais le stock de MB-175 est tombé à 248 et celui du MB-176 est passé de 600 à 540 entre les accidents, l’usure et la réforme d’appareils victimes de problèmes structurels.

La production n’est pas reprise mais des versions améliorées sont produites avec des moteurs plus puissants et un armement défensif renforcé avec quatre mitrailleuses dans les ailes.

La Grèce choisit le Bloch MB-176 pour équiper deux escadrilles de reconnaissance, les 41. et 43. Mira Stratiokis Synergassias, des unités disposant chacune de vingt appareils, unités opérationnelles à l’été 1951.

Il semble mais cela n’est pas certain que les appareils grecs étaient réalité des MB-176 intégrant certaines améliorations apportées aux modèles MB-176bis et ter.

Ces appareils vont d’abord opérer depuis la Crète (41ème escadrille) et depuis le Dodécanèse (43ème escadrille) pour des missions de reconnaissance opérative et stratégique cherchant à répérer les convois, le déplacement des troupes, de nouveaux aménagements de défense…… .

Imitant les français les grecs mènent bien volontiers des missions de reconnaissance armée avec deux bombes de 125 ou de 250kg en soute pour permettre l’attaque d’objectifs d’opportunité.

Certains appareils préféraient emporter des appareils photos et des fusées éclairantes pour permettre de prendre des prises de vue de nuit ou par mauvais temps.

Une fois la contre-offensive lancée les Bloch grecs vont opérer plus en arrière du front pour anticiper d’éventuels mouvements de troupes et guider sur eux les bombardiers alliés.

Les deux unités vont rallier fin 1952 la Grèce continentale puis au printemps 1953 l’Epire, terminant la guerre du côté de Dubrovnik pour la 41ème escadrille et du côté de Podgorica pour la 43ème.

Ces unités vont rester en Yougoslavie jusqu’en octobre 1954 après accord du gouvernement royal pour réaliser ce qu’on pourrait appeler le «service après vente» de la guerre, repérer d’éventuels groupes ennemis isolés voir des groupes pas spécialement ravis que la monarchie soit rétablie à Belgrade.

Début novembre les deux escadrilles retournent en Grèce et comme le reste de l’armée de l’air royale grecque vont participer à la guerre civile grecque.

Remplacés par des appareils plus modernes en 1960 les Bloch MB-176 grecs (la Grèce à utilisé au total cinquante-six appareils) vont tous être ferraillés sauf deux exemplaires préservés, l’un dans un musée à Athènes et le second à l’entrée de la base aérienne de Larissa. Ils sont toujours là en 2021.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-176

Type : bimoteur de reconnaissance et de bombardement triplace

Poids : à vide 5600kg maximal 7150kg

Dimensions : Envergure 17.80m Longueur 12.15m (12.30m pour le MB-175) Hauteur 3.50m. Le MB-176 affichent les dimensions suivantes : 17.95m d’envergure, 12.25m de longueur et 3.55m de hauteur

Motorisation : deux moteurs Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 SC 3G de 1050 ch

Performances : vitesse maximale 530 km/h autonomie maximale 1800km plafond pratique 11000m

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans les ailes (1000 coups chacune), un jumelage de deux MAC en défense arrière, une puis trois MAC 34 en défense inférieure arrière (une orientée vers l’avant, deux vers l’arrière) 400 kg de bombes (500kg de bombes pour le MB-175)

Stinson L-5 Sentinel

Affectueusement surnommé «The flying jeep» (la jeep volante), le Sentinel était issu d’un appareil civil, le Stinson HW-75. A la différence des appareils précédents, le L-5 était un appareil triplace ou plutôt un biplace et demi, la troisième place étant destinée à un passager pas trop exigeant.

Commandé à 150 exemplaires en septembre 1943, l’appareil donne pleinement satisfaction, ces L-5A étant livrés entre octobre 1943 et mars 1944 suivis de 150 exemplaires commandés en avril et livrés entre mai et octobre 1944, ces appareils étant eux aussi des L-5A.

A ces 300 L-5A succèdent 500 L-5B commandés en mars 1945 et livrés entre avril 1945 et juin 1946, portant le total à 800 exemplaires. En septembre 1948, 500 L-5C sont commandés et livrés entre octobre 1948 et mars 1949, ces appareils étant suivis par 250 appareils supplémentaires livrés entre juin 1949 et janvier 1950.

1550 appareils sont donc en service quand les Etats-Unis entrent en guerre. Leur nombre augmente sensiblement puisqu’aux 300 L-5A, aux 500 L-5B et aux 750 L-5C succèdent 2500 L-5D et 3500 L-5E, portant le nombre d’appareils produits à 7550 Sentinel, appareils utilisés aussi bien pour la liaison, l’observation, l’évacuation sanitaire, le réglage des tirs, les opérations clandestines.

D’autres exemplaires furent livrés à l’US Navy, à l’US Army, à l’USMC mais également à des pays étrangers comme la Grande-Bretagne, la France, l’Australie et la Grèce, d’autres pays comme l’Italie, le Japon, la Corée, les Philippines, la Chine, la Thaïlande reçurent des appareils après guerre, généralement des appareils issus des immenses stocks américains.

De nombreux appareils ont été utilisés sur le marché civil et un nombre non négligeable de L-5 Sentinel sont encore en état de vol aujourd’hui.

La Grèce à reçu une poignée d’appareils utilisés au profit des unités de l’armée de terre pour l’observation et le réglage des tirs de l’artillerie. Ils vont être après guerre utilisés pour la lutte anti-guerilla au cours de la guerre civile grecque.

Caractéristiques Techniques du Stinson L-5 Sentinel

Type : avion biplace d’observation et de liaison

Masse à vide 702kg maximale au décollage 929kg

Dimensions : longueur 7.34m envergure 10.36m hauteur 2.41m

Motorisation : un Lycoming O-435-1 de 185ch

Performances : vitesse maximale : nc distance franchissable 603km plafond opérationnel 4815m

17 juin 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (203) Grèce (47)

Lioré et Olivier Léo 451

L’acte de naissance de cet élégant bombardier bimoteur qui ne laissait personne indifférent («Les jeunes pilotes le redoutait et le détestait en même temps alors que les pilotes expérimentés comme moi l’aimait d’amour» in Pilotes français au combat : récit d’une épopée héroïque) date de novembre 1934 quand le Ministère de l’Air lance un programme destiné à corriger les défauts (sic) du concept BCR à savoir le programme B5 (Bombardier à cinq hommes d’équipage).

Un an plus tard l’équipage est réduit à quatre hommes. La firme Lioré et Olivier qui n’en était pas à son premier bombardier proposa le Lioré et Olivier Léo 45 qui effectua son vol inaugural le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNCASE (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est).

Après vingt exemplaires produits et des problèmes permanents de moteur, l’Armée de l’Air décide de passer au Léo 451 qui reprend les essais officiels le 21 octobre 1938.

Parallèlement les commandes s’envolent, commandes qui voient l’apparition de plusieurs variantes se distinguant notamment au niveau de la motorisation.

C’est ainsi qu’en septembre 1939 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

En septembre 1948 ce sont 24 groupes répartis en huit escadres qui volent sur cet appareil soit 648 appareils en ligne.

1700 appareils ont été commandés au total ce qui représente un effort très important d’une industrie aéronautique enfin passée du stade semi-industriel au stade de la production de masse.

Certes nous n’étions pas chez Ford mais cela ne ressemblait plus à l’industrie aéronautique de papa ou de grand papa.

Au sein de l’Armée de l’Air, le Léo 451 équipait douze des vingt-quatre groupes de bombardement sachant que d’autres Léo 451 équipaient des unités de l’Aviation Navale aux côtés du Léo 456 spécialement conçu pour l’aviation de la Royale.

On trouve également trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 453, une variante propulsée par des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 454 (moteurs Bristol Hercules II), un groupe indépendant volant sur une variante de bombardement à haute altitude baptisée Lioré et Olivier Léo 457 et enfin trois groupes de Lioré et Olivier Léo 458 (moteurs Wright Cyclone)

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export (24 exemplaires pour la Grèce et pour la Yougoslavie, 36 pour la Roumanie et 48 pour la Belgique) ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et développe le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation on trouve en Métropole cinq escadres volant sur «Leo» (12ème, 23ème, 31ème et 38ème EBM toutes équipés de «451», le groupe indépendant volant sur Léo 457 et la 11ème EBM volant sur Léo 458) auxquelles il faut ajouter une Escadre déployée en Tunisie (la 46ème EBM volant sur Léo 458), une Escadre déployée en Indochine à Than-Son-Nhut près de Saigon (48ème EBM Lioré et Olivier 453) et une Escadre déployée au Levant, la 19ème EBM volant sur Léo 454.

La Grèce à donc reçu vingt-quatre appareils qui ont été livrés entre juillet 1941 et septembre 1942 pour équiper deux escadrilles de bombardement, les 33. et 35. Mira Vomvardismon.

Ces vingt-quatre appareils sont toujours en service en septembre 1948. Ils mènent des opérations de bombardement à moyenne altitude au dessus de l’Albanie durant la guerre italo-grecque perturbant sérieusement la logistique italienne qui ne brillait pas déjà par son efficacité.

Cela n’alla pas sans pertes puisque quand commença l’opération MARITSA il ne restait que seize appareils de disponible soit à peine la moitié de la flotte. Seulement huit avaient été perdus sous les coups de l’ennemi (trois par la DCA et cinq par la chasse), les huit autres se partageant entre cinq appareils victime d’accidents et trois hors service en raison de problèmes techniques.

Les seize appareils survivants furent regroupés au sein de la 35ème escadrille pour faciliter le soutien logistique. Ces avions furent utilisés durant la Campagne de Grèce davantage comme avion d’assaut que comme bombardier médian où il était plus efficace. Il subit de lourdes pertes et en mars 1950, les grecs possédaient seulement trois appareils en état, appareils utilisés pour l’entrainement et la propagande avant d’être ferraillés au printemps 1952.

Les allemands ont capturé six appareils grecs qu’ils ont rétrocédés aux roumains en compagnie de quatre Léo anciennement yougoslaves. Sur les dix appareils seulement quatre avions seront remis en service (deux grecs, deux yougoslaves), les autres étant envoyés à la casse après le traditionnel processus de cannibalisation.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

Bristol Beaumont

Le Bristol Beaumont est un bombardier bimoteur issu du Beaufort. Ce dernier était ce qu’on pourrait appeler un «honnête appareil» sans défauts majeurs mais sans qualités qui pourrait en faire une légende aéronautique. L’appareil étant amené à être rapidement déclassé, la firme Bristol travailla rapidement sur un nouvel avion.

A l’époque du développement du Beaufort, Bristol travaillait déjà sur le Beaufighter mais cela ne l’empêcha pas de détacher une partie du bureau d’études pour étudier un nouveau bombardier bimoteur capable de remplacer le Beaufort mais aussi le Wellington.

L’appel d’offres est lancé en septembre 1944. Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth proposèrent des projets mais seul Bristol alla jusqu’à la construction de deux prototypes, les autres ne dépassant pas le stade de la maquette en bois.

Le fuselage du Beaufort était repris dans sa forme générale mais l’avant était affiné et la dérive simple était devenue double, tout cela grace à un travail en soufflerie pour éviter tous les problèmes aérodynamiques.

Les ailes furent allongées et des moteurs Bristol Hercules XIX installés donnant à l’appareil un punch redoutable. A cela s’ajoutait des modifications de détail et une meilleur ergonomie pour rendre le vol et les opérations de guerre moins fatigantes pour l’équipage.

Sur le plan de l’armement, celui était sacrément renforcé avec une tourelle dorsale double, deux mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse automatique couvrant le secteur inférieur et quatre mitrailleuses dans les ailes soit un total de neuf mitrailleuses de 7.7mm, total qui pouvait passer à quinze avec le remplacement du nez vitré par un nez plein à l’instar du B-25 Mitchell.

Baptisé Beaumont, le nouvel appareil fût conçu aussi bien comme bombardier-torpilleur que comme bombardier médian, cette dernière mission prenant d’ailleurs le pas sur la première, laissant au Beaufighter le redoutable privilège de lancer la torpille.

Le premier prototype effectue son premier vol le 18 août 1946. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.

Les Bristol Beaumont Mk I sont des bombardier-torpilleurs destinés au Coastal Command, les Bristol Beaumont Mk II seront les bombardiers médians que pourrait commander le Bomber Command alors que les Bristol Beaumont Mk III sont les appareils destinés à l’exportation même si aucun appareil n’à été vendu à l’étranger avant le début du second conflit mondial.

Quand l’Elleniki Vassiliki Aeroporia décida de reconstituer ses unités de bombardement la logique aurait voulu que le Léo 458 soit sélectionné, les grecs connaissant parfaitement le Léo 451 mais pour une raison que l’on ignore c’est le Beaumont qui est choisit pour équiper les 31. et 33. Mira Vomvardismon à raison de vingt appareils chacune. A ces quarante appareils vont s’ajouter douze appareils pour l’entrainement et les essais.

Ces bombardiers vont opérer depuis la Crète puis le Péloponnèse à la fois pour préparer les futures offensives puis une fois celles-ci déclenchées vont appuyer les troupes au sol pas forcément au contact mais pour viser l’arrière immédiat du front.

Les bombardiers sont ensuite stationnés en Epire pour opérer au dessus de l’Albanie puis de la Yougoslavie alternant soutien direct aux troupes au sol et mission opératives pour détruire des ponts, des voies de communication, raser des aérodromes voir parfois appuyer des attaques menées par les maquisards et les partisans yougoslaves.

Quand le conflit se termine le 30 avril 1954 les deux escadrilles qui dépendaient des deux escadres grecques étaient stationnées pour la 31ème au nord de Split et pour la 33ème près de Zagreb.

Si la 31. Mira Vomvardismon opéra essentiellement au dessus de l’Italie voir de l’Autriche, la 33. Mira Vomvardismon visait davantage l’Autriche, la Hongrie et le sud de l’Allemagne.

Au final la Grèce va utiliser un total de soixante-douze bimoteurs de conception et de fabrication britannique. Ces appareils vont ensuite retrouver la Grèce pour participer à la guerre civile grecque jusqu’à leur remplacement par des appareils plus modernes au milieu des années soixante.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I

Type : bombardier-torpilleur et bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 6350kg en charge 9890kg

Dimensions : longueur 14.76m envergure 18.23m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m

Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.

Le nombre peut passer à treize en configuration “nez plein” avec huit mitrailleuses dans le nez, deux en tourelle dorsale, quatre dans les ailes et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur soit un total de quinze armes. Une torpille de 900kg ou 1500kg de bombes.

Equipage : Quatre hommes

North American B-25

Le North American B-25 Mitchell est un élégant bombardier bimoteur moyen à aile médiane et bi-dérive qui connu un processus de naissance assez long puisqu’il est issu du NA-40B, le perdant d’un concours remporté par Martin model 167 et qui ne pu se consoler à l’export.

Profondément modifié et devenu le NA-62, l’appareil fût sélectionné par les autorités militaires américaines, devenant officiellement le North American B-25 Mitchell (en référence au colonel Billy Mitchell, bouillant partisan de l’air intégral aux Etats-Unis).

164 B-25A sont ainsi commandés en mars 1941 et livrés jusqu’en janvier 1942. L’appareil se révèle agréable à piloter, des commandes souples et une facilité de prise en main qui permet à de jeunes pilotes d’être rapidement matures sur cet appareil à la différence du Marauder et de l’Invader, des appareils nettement plus exigeants.

De nouvelles commandes sont passées par l’USAAC puis l’USAAF avec successivement 240 B-25B, 120 B-25C, 120 B-25D, commandes passées avant le début des hostilités en Europe.

Les combats de Norvège et du Danemark libèrent des crédits supplémentaires pour 360 B-25D et 120 B-25E, portant le total à 1124 appareils avant l’entrée en guerre des Etats-Unis.

Les commandes s’affolent alors avec une première commande de 2950 appareils (1250 B-25D, 750 B-25E et 950 B-25F) suivit par une commande de 240 B-25G (équipés d’un canon de 75mm dans le nez !) mais surtout par 1200 B-25H pouvant choisir un nez plein ou un nez vitré. 5514 Mitchell ont alors été livrés uniquement à l’USAAF.

Des variantes spécialisées sont également commandées comme une variante de reconnaissance baptisée F-10 ou encore des variantes d’entrainement baptisées AT-24.

De nouvelles commandes de bombardiers sont passées en septembre 1953 pour 2400 B-25 répartis entre 1200 B-25J, 800 B-25K et 400 B-25L, ces appareils étant livrés entre octobre 1953 et novembre 1954 à une époque où le conflit était terminé.

Une ultime commande de 400 B-25L, 120 B-25M et 240 B-25N est passée en février 1954 mais seuls 320 B-25L, 80 B-25M et 64 B-25N sont livrés, le reste de la commande étant annulé.

Au final ce sont 8684 appareils qui ont été livrés à l’USAAF auxquels il faut ajouter 1144 appareils pour l’USN et l’USMC soit un total de 9828 appareils produits uniquement pour les Etats-Unis.

L’appareil à été largement utilisé à l’étranger que ce soit en Australie, au Brésil, au Canada, en Chine, en France, aux Pays-Bas, en Pologne, en URSS et au Royaume-Uni soit un total de 2866 exemplaires, portant le nombre de B-25 produits au chiffre plus que respectable de 12694 exemplaires !

En opérations, l’appareil à été utilisé sur tous les théâtres d’opération qu’il s’agisse du Pacifique, de l’Asie du Sud-Est, du front chinois, de la Méditerranée, de l’Europe du Nord-Ouest et de la Scandinavie sans oublier le front de l’est avec des B-25 frappés de l’étoile rouge.

Le conflit terminé, la flotte décroit de manière très importante. Les B-25A à D sont massivement retirés du service, feraillés pour les plus usés, stockés pour ceux disposant encore d’une certaine vie opérationnelle. Seules les B-25H et suivants sont maintenus en service, les derniers quittant le service actif en 1964, les PBJ-1 de l’US Navy ayant été retirés du service dès 1958.

Des B-25 Mitchell ont été également transformés en appareils de reconnaissance photographique et rebaptisés F-9.

Comme souvent aux Etats-Unis, un certain nombre d’appareils ont été convertis en appareils d’épandage, en bombardiers d’eau, en appareils d’excursions touristiques. Une dizaine ont été maintenus étant de vol ou restaurés pour officier dans les meetings aériens. On ne compte plus le nombre de B-25 conservés dans les musées aux Etats-Unis et à l’étranger.

De nombreux Mitchell ont connu une deuxième carrière à l’étranger qu’il s’agisse de la Bolivie (12 appareils), la République Dominicaine (5 appareils), la Colombie (24 appareils), Cuba (6 appareils), Indonésie (24 ex-néerlandais),Mexique (8 appareils), Espagne (24 appareils), Pérou (18 appareils), Uruguay (12 appareils) et Venezuela (24 appareils).

La Grèce à sélectionné ce robuste bimoteur pour équiper la 35ème escadrille de bombardement et ainsi compléter les Beaumont déjà en service. Les américains prélèvent sur leurs stocks vingt B-25E et douze B-25F soit un total de trente-deux appareils.

La 35. Mira Vonvardismon est opérationnelle en août 1952 à temps pour participer à l’opération ANVIL sous l’autorité de la 2ème Escadre grecque. Ces bombardiers vont participer à des attaques préparatoires visant notamment la navigation ennemie en mer Egée.

Faute de cibles à haute valeur ajoutée, la principale arme employée ne fût pas la torpille mais la roquette que ce soit la roquette de 3 pouces britannique (76.2mm) ou la roquette de 114mm d’origine américaine.

Les américains prétèrent même deux B-25G avec un canon de 75mm dans le nez mais après quelques missions les grecs renoncèrent à employer cet appareil et les deux avions furent rendus aux américains.

La 35ème escadrille de bombardement prépare l’opération ANVIL en participant aux attaques concernant les infrastructures de transport, de commandement, les casernements et les dépots, les aérodromes.

Une fois l’offensive terrestre déclenchée, les Mitchell participent au soutien des troupes au sol en pratiquant le carpet bombing _le bombardement en tapis_ pour écraser toute résistance ennemie et le démoraliser.

Les bimoteurs vont opérer depuis des aérodromes en Epire, en Albanie, au Monténégro, terminant la guerre dans le nord de la Bosnie à Banja Luka. L’unité rentre en Grèce à l’été 1954 et ne tarde pas à participer à la guerre civile grecque et ne vont être remplacés qu’en 1963 par des avions plus modernes.

Caracteristiques Techniques du North Americna B-25 Mitchell

Type : bombardier médian bimoteur multiplaces

Masse à vide 8855kg maximale au décollage 15910kg

Dimensions : longueur 16.13m envergure 20.60m hauteur 4.98m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-2600-92 Twin Cyclone de 1700ch chacun

Performances : vitesse maximale 438 km/h à 3960m vitesse de croisière 370 km/h distance franchissable 2174km plafond opérationnel 7378m

Armement : douze à dix huit mitrailleuses de 12.7mm (nez plein) dix mitrailleuses de 12.7mm (nez vitré) une charge potentielle de 900kg sous le fuselage (pour permettre d’emporter une torpille Mk 13) ou seize roquettes de 127mm HVAR ou jusqu’à 1360kg de bombes

Equipage : six hommes (un pilote, un copilote, un navigateur-bombardier et trois mitrailleuses)

16 juin 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (202) Grèce (46)

Les avions de l’Elleniki Vassiliki Aeroporia (2) : bombardement

Potez 633 et 637

Dans les années trente les différentes aviations militaires s’inquiétèrent des performances croissantes des bombardiers et pour y faire face dévellopèrent des chasseurs bimoteurs bi ou triplaces.

La France dévellopa ainsi le Potez 630 puis le Potez 631 qui donnèrent naissance à toute une famille d’appareils comme le Potez 633 de bombardement léger, le Potez 635 de chasse de nuit (reste à l’état de projet), le Potez 636 (projet de production sous licence pour la Tchécoslovaquie) mais aussi le Potez 637 de reconnaissance avec gondole ventrale ou encore le Potez 63.11 destiné à remplacer le 637 qui était un appareil de transition.

Le Potez 633 était donc la variante bombardement léger de la famille 630. Il se distinguait par sa soute à bombes interne située entre le pilote et le mitrailleur, soute pouvant abriter huit bombes de 50kg auxquelles pouvaient si besoin est s’ajouter quatre bombes identiques sous les ailes.

L’Armée de l’Air française ne le commanda pas et le «633» allait être uniquement produit pour l’exportation en l’occurence pour la Grèce (24 exemplaires), la Chine (9 avions) et surtout la Roumanie avec 44 appareils.

Ultérieurement la Grèce va également acquérir huit Potez 637 de seconde main portant la flotte à trente-deux appareils qui sont répartis en deux escadrilles de bombardement, les 31. et 32. Mira Vomvardismon avec dans chaque escadrille douze -633 et quatre -637.

Ces appareils toujours en service en septembre 1948 grâce à un fort soutien technique français (pièces détachés, techniciens……) mènent d’abord des missions de reconnaissance armée pour faire respecter la «non-belligérance» grecque.

Quelques incidents ont lieu, des contacts musclés avec la chasse italienne mais à part un peu de tôle froissée rien de grave.

Ce n’était que partie remise. Quand débute l’opération CAESAR la Regia Aeronautica tenta d’imiter la Luftwaffe en lançant son aviation sur les aérodromes grecs pour tenter de neutraliser l’aviation héllène sur ses bases.

C’est un échec et si deux Potez 633 sont bien détruits les autres peuvent décoller pour mener des missions de bombardement contre les unités italiennes moins bien équipées que leurs homologues allemands.

Cela ne veut pas dire que tout se passe bien pour les Potez grecs puisqu’à la fin de la guerre italo-grecque il ne restait plus que quatorze appareils, huit -633 et six -637 qui sont regroupés au sein de la 31ème escadrille, la 32ème escadrille étant dissoute.

Ces appareils vont naturellement participer à la Campagne de Grèce où ils vont subir de très lourdes pertes sous les coups de la chasse allemande mais aussi et on pourrait surtout de la Flak.

Quand la campagne se termine à la mi-mars 1950, il ne restait au Péloponnèse que deux Potez 633 et un Potez 637, des appareils en très mauvaix état si usés que leur utilisation même pour l’instruction devenait dangereuse. Voilà pourquoi ces appareils furent ferraillés à l’été.

Pour le reste des appareils disponibles le 7 juillet 1949 trois Potez 633 ont été abattus par la chasse, un à capoté à l’atterrissage et les deux derniers ont été victimes de la Flak alors qu’ils tentaient de ralentir l’avancée ennemie.

En ce qui concerne les cinq Potez 637, trois ont été abattus par la Flak, un par la chasse et le dernier à été victime d’un crash à l’atterrissage alors que sérieusement endommagé il tentait un atterrissage d’urgence.

Caractéristiques Techniques du Potez 633

Type : bimoteur monoplan biplace de bombardement léger et de reconnaissance

Poids : à vide 2630kg maximale 4830kg

Dimensions : envergure 16.00m longueur 10.83m hauteur 3.62m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14 M-6/7 de 700ch au décollage et de 680ch à 4500m

Performances : vitesse maximale 360km/h au niveau de la mer et 442km/h à 4500m vitesse de croisière 300km/h à 4000m Distance franchissable 1200km à la vitesse de croisière plafond opérationnel 10000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm sur affût mobile dans le poste de tir arrière avec 1000 cartouches, une arme similaire fixe tirant vers l’arrière et vers le sol actionnée par le mitrailleur, une mitrailleuse fixe dans le nez alimentée par tambour, huit bombes de 50kg en soute interne

Fairey Battle

A l’origine du Fairey Battle figure la spécification du ministère de l’Air P.27/32 (Air Ministry Specification P.27/32) demandant un bombardier biplace destiné à remplacer le Hawker Hart et le Hawker Hind. Il fallait également anticiper sur l’éventuel banissement des bombardiers lourds par la conférence de désarmement de Genève, conférence qui contrairement à Washington et à Londres allait aboutir à un échec complet.

Le prototype du Fairey Battle, un monoplan monomoteur à aile basse cantiveler, train d’atterrissage rétractable et cockpit triplace effectue son premier vol le 10 mars 1936 et les premiers appareils de série sont livrés à partir de juin 1937 ce qui est plutôt rapide.

Comme souvent à l’époque l’appareil moderne à son apparition est quasi-obsolète quand il est mis en service dans les unités opérationnelles. Dix-sept squadrons de la RAF volent sur cet appareil quand éclate la guerre de Pologne et nul doute qu’il aurait connu de sévères mécomptes si le conflit s’était prolongé notamment en raison d’une vitesse et d’un armement insuffisant.

Durant la Pax Armada, il va être progressivement remplacé par des Hawker Hurricane qui en voie de déclassement étaient maintenant plus à l’aise dans les missions de chasse-bombardement plutôt que dans la chasse pure en attendant de véritables chasseurs-bombardiers, les Hawker Typhoon et Tempest. Il n’est plus en service en Europe début 1942 mais continue de mener des missions d’entrainement, de remorquage de cibles, de liaison et d’évacuation sanitaire.

L’appareil à été exporté en Belgique, Afrique du Sud et en Grèce avec appareils issus des stocks britanniques mais aussi en Turquie qui récupéra vingt-deux des cent Fairey Battle commandés par la Pologne, commande qui ne peut être honorée en raison de l’effondrement du pays.

Ce ne fût que partie remise puisque les polonais utilisèrent des Battle pour entrainer ou réentrainer les équipages de leurs unités de bombardement. L’Inde britannique à aussi mis en œuvre le pesant monoplan tout comme le Canada et l’Australie pour l’entrainement au bombardement.

Le Danemark à produit l’appareil sous licence, livrant quelques exemplaires à la Norvège mais ces appareils furent pour la plupart détruits au sol sans avoir vraiment été utilisés opérationnellement parlant pour une raison inconnue de nous.

La Grèce à récupéré douze appareils ex-britanniques pour équiper la 33. Mira Vomvardismon, une solution transitoire en attendant l’arrivée d’appareils plus modernes en l’occurence des Lioré et Olivier Léo 451 soit le jour et la nuit entre les deux appareils.

En septembre 1948 il restait six appareils de disponible, appareils utilisés pour l’entrainement et la liaison. Ces avions sont détruits durant la Campagne de Grèce par les bombardements allemands préparant l’offensive et les épaves capturées par les allemands sont immédiatement envoyées à la casse.

Caractéristiques Techniques du Fairey Battle

Type : bombardier léger monoplan monomoteur triplace

Masse : à vide 3015kg en charge 4895kg

Dimensions : longueur 12.91m envergure 16.46m hauteur 4.72m

Motorisation : un moteur Rolls-Royce Merlin II de 1030ch

Performances : vitesse maximale 413 km/h à 4600m distance franchissable 1610km plafond opérationnel 7620m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm Browning dans l’aile droite et une mitrailleuse Vickers K à l’arrière 4 bombes de 110kg en soute et 230kg de bombes à l’extérieur sous les ailes.

Bristol Blenheim

A l’origine du Bristol Blenheim, bombardier léger standard de la RAF en septembre 1939 figure une demande de Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation et un projet lancé à titre privé par la Bristol Aeronautic Company, le Bristol type 135.

Cet appareil était un avion civil de transport de passagers développé par la firme Bristol, un élégant monoplan à aile basse cantilever pouvant transporter six à huit passagers.

Suite à l’achat par Lord Beaverbrook d’un DC-1, Lord Rothermere déclara à la firme Bristol qu’il pourrait acheter un type 135 si l’appareil était capable de relier les principales villes européennes ce que l’appareil était incapable de faire en l’état actuel.

Le projet fût donc remanié et le type 135 devint le type 142 dont le projet fût présenté le 27 avril 1934. C’était un appareil propulsé par des Bristol Mercury VI de 640ch pouvant atteindre 400 km/h et si la voilure du type 135 était conservé, le fuselage était différent.

Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préférant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV.

Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Grèce à reçu douze appareils initialement comme nous l’avons vu pour attendre la livraison de Lioré et Olivier Léo 451 mais au final ces appareils équipaient toujours la 34ème escadrille de bombardement quand le second conflit mondial éclate.

Si la flotte à duré c’est que les britanniques ont fournit d’autres appareils et surtout de nombreuses pièces détachées.

Les appareils sont engagés dans la guerre italo-grecque subissant quelques pertes puisque six avions sont perdus, deux sous les coups de la chasse italienne au dessus de l’Albanie lors d’un raid contre le port Vlora, deux sous les coups de la DCA italienne et deux victimes d’une collision en vol lors d’un décollage dans un temps assez difficile.

Les six appareils survivants participent à la Campagne de Grèce tentant de ralentir les colonnes allemandes. Un appareil est perdu sous les coups de la chasse allemande, trois sous les coups de la DCA, les deux derniers appareils repliés dans le Péloponnèse sont victimes d’un bombardement aérien allemand en février 1950. Aucun Blenheim grec n’à survécu et l’appareil exposé à Athènes est un ancien appareil britannique repeint aux couleurs héllènes.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

15 juin 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (201) Grèce (45)

Arsenal VG-40 et VG-52

En quelques années, la technologie aéronautique à fait un bon de géant en passant de l’association bois/toile à l’utilisation d’acier et de différents alliages légers. Cette évolution permettait d’augmenter les performances mais avait l’inconvénient d’augmenter le niveau technique nécessaire pour les ouvriers et surtout des matériaux stratégiques dont la fourniture pourrait être perturbée par le conflit.

D’où l’idée de construire des avions en bois et de revenir ainsi aux origines de l’aviation où le bois et la toile étaient prépondérantes. Cela avait l’avantage du moins sur le papier de produire des avions performants surtout si les moteurs sont puissants même si en 1939 la puissance n’était pas le point fort des moteurs français.

Une société baptisée Arsenal de l’Aéronautique est créée pour dévelloper des avions de ce type, des avions qui sont désignés VG en référence aux noms des ingénieurs dirigeant cette nouvelle entreprise à savoir Michel Vernisse et Jean Galtier.

Après un Arsenal VG-20, le duo Vernisse/Galtier va mettre au point une lignée de remarquables chasseurs qui nait avec le VG-30 qui ne dépassa pas le stade du prototype alors que le VG-31 ne voit pas le jour et que le VG-32 apparu après le VG-33 ne dépassera pas non plus le stade du prototype.

Le premier appareil produit de série sera l’Arsenal VG-33 qui effectue son vol inaugural le 25 avril 1939. Cet appareil répondait à un programme de 1937 destiné à remplacer le Morane-Saulnier MS-406 qui à l’époque effectuait à peine ses premiers vols mais à l’époque comme nous le savons, la conception des avions ressemblait à une partie d’échecs, il fallait jouer avec deux ou trois coups d’avance.

Le futur VG-33 n’est pas le seul appareil en course puisqu’on trouve également le Dewoitine D-520, le CAO-200 et le Morane-Saulnier MS-450 mais ces deux derniers ne dépasseront pas à l’état de prototype moins en raison de performances insuffisantes que dans la volonté de l’armée de l’air de rationnaliser sa flotte, rationalisation qui allait s’accroitre durant le conflit.

Plusieurs commandes sont passées mais elles sont souvent réduites. C’est ainsi que si initialement il était prévu 720 Arsenal VG-33, au final seulement 450 exemplaires furent livrés dont seulement 216 appareils en ligne pour équiper un total de huit groupes de chasse, deux escadres complètes les 1ère et 2ème EC et la 14ème EC avec seulement deux groupes, son troisième groupe disposant d’Arsenal VG-36.

Comme nous l’avons vu, le VG-33 fût le premier appareil produit en série à la différence des autres projets. Cette situation concerne également le VG-34 (cellule de VG-33 avec un Hispano-Suiza 12Y-45) mais aussi le VG-35 qui avec un moteur Hispano-Suiza de 1100ch annonce le VG-36 dont le prototype effectue son vol inaugural le 25 mai 1940.

Trois groupes de chasse (un groupe de la 14ème Escadre _GC III/14 et deux groupes de la 15ème Escadre GC I/15 et GC II/15) ainsi que six Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) vont ainsi être équipés, l’Armée de l’Air ayant au total reçu 300 VG-36 (153 avions en ligne et le reste en réserve).

Après le VG-36, d’autres projets furent étudiés mais n’ont pas débouché sur une production en série comme le VG-37 avec un moteur en ligne Hispano-Suiza de 1000ch et le VG-38 propulsé par un Hispano-Suiza 77 suralimenté par deux compresseurs Brown Boveri.

C’est finalement l’Arsenal VG-39 qui allait être produit en série, un appareil dont la silhouette est plus fine pour certains plus élégante que ces devanciers, un choix qui est peut être esthétique («Un bel avion est un avion qui vole bien» disait Marcel Bloch) mais qui à été surtout rendue nécessaire par l’installation d’un Hispano-Suiza 89ter de 1280ch.

A noter qu’il s’en ait fallu de peu pour que le VG-39 ne soit propulsé par un moteur en ligne américain Allison mais pour des raisons tout autant politiques que techniques cela ne sera pas le cas.

Le vol inaugural du prototype à lieu le 30 mai 1940 mais la production ne sera lancée qu’en septembre 1941. Sept groupes de chasse vont ainsi voler sur ce splendide appareil qui dispute au Dewoitine D-551 et au Bloch MB-157 le titre de meilleur chasseur français en septembre 1948.

Quand le second conflit mondial éclate, 237 VG-39 sont en ligne, 240 en réserve et 15 utilisés pour entrainement, essais et formations des mécaniciens soit un total de 492 appareils.

Au VG-39 succède logiquement l’Arsenal VG-40. C’est une évolution du VG-39 initialement baptisée VG-39bis qui se distinguait des premiers VG-39 par un moteur plus puissant (1650ch au lieu de 1250) et la possibilité de changer les ailes, des ailes avec un armement différent (un modèle avec six mitrailleuses de 7.5mm, un second avec huit mitrailleuses de ce calibre et le troisième modèle _le plus utilisé_ avec deux canons de 20mm et trois mitrailleuse de 7.5mm).

L’Armée de l’Air passe ainsi commande de 250 VG-40 en juin 1948 pour une guerre que l’on préssent iminente mais quand le conflit éclate en septembre 1948, moins d’une dizaine d’appareils à été produite, appareils qui doivent être utilisés pour mettre sur pied de nouvelles unités dont certaines étaient composées de pilotes tchèques,polonais voir venant de pays neutres comme l’Irlande, la Suisse et la Suède et engagés à la Légion Etrangère. On trouvait même d’anciens pilotes de l’armée de l’air de la république espagnole.

Au final ce sont 2400 Arsenal VG-40 qui ont été produits, l’appareil ayant été choisit pour devenir le chasseur standard de l’Armée de l’Air au grand dam de Bloch et de Dewoitine qui néanmoins parviendront à proposer leurs modèle une fois le conflit terminé. En attendant ils participèrent à la production de l’appareil de leur concurrent.

Tout en produisant l’Arsenal VG-40, le bureau d’études de l’Arsenal de l’Aéronautique étudiait des améliorations avec des moteurs toujours plus puissants, des cellules toujours plus fines avec un armement orienté à la fois vers la chasse et la chasse-bombardement avec notamment l’utilisation de roquettes air-sol.

Tous ces projets n’aboutissent pas à une production en série. C’est ainsi que les VG-42 et VG-43 ne dépassent le stade de l’étude sur la planche à dessin (car n’apportant pas une plu-value importante par rapport au VG-40) mais les VG-44 et VG-45 atteignent le stade du prototype. Les tests réalisés vont permettre d’améliorer le VG-40 dans des modèles bis et ter avant que décision soit prise de produire un nouveau modèle en série.

Ce modèle sera baptisé Arsenal VG-52. Toujours propulsé par un moteur en ligne (un prototype à moteur radial n’à pas donné satisfaction alors que c’était la configuration initialement privilégiée) il effectue son premier vol le 17 janvier 1952.

L’appareil se comporte remarquablement. Son pilote, le sergent-chef Jean Matcheski (vingt-cinq victoires homologuées) raconta dans ses mémoires qu’il aurait aimé que le vol ne s’arrête jamais tant les sensations étaient délicieuses. Au sol aux ingénieurs il déclara simplement «Merci messieurs vous m’avez offert la plus belle émotion de ma vie de pilote».

La production en série est rapidement décidée. Comme de nombreux éléments sont communs avec le VG-40, la production des deux modèles se chevauchent ce qui explique qu’entre les livres le nombre d’Arsenal VG-52 Phenix (NdA le 1er juin 1952 le Ministère de l’Air à annoncé que les appareils recevrait une désignation pour «fortifier le moral des troupes») produits varie.

Selon les archives officielles du Ministère de la Production Aéronautique, 1250 Arsenal VG-52 Phenix ont été produits entre mai 1952 et juin 1955.

La Grèce avait initialement choisit le Hawker Fury II comme chasseur monomoteur. Suite à des retards de livraison de la part des britanniques, le gouvernement grec accepte la proposition français de céder des Arsenal VG-40 pour équiper la 23ème escadrille de chasse.

Vingt appareils vont équiper l’unité auxquels il faut ajouter dix appareils destinés à l’entrainement et aux essais. L’unité est opérationnelle sur le VG-40 début 1951 et assure tout d’abord la protection d’Heraklion où est installé le gouvernement grec en exil.

Si les allemands vont tenter quelques bombardements notamment de nuit la majorité des interceptions concernent des avions de reconnaissance qui sont promptement envoyés en mer Egée.

La 23. Mira Doixes passe ensuite sur le continent dans le Péloponnèse (juillet 1952) pour préparer la future offensive (ANVIL) en menant essentiellement des missions de chasse-bombardement en utilisant les armes du bord (quatre canons de 20mm et trois mitrailleuses de 7.5mm), des bombes et des roquettes.

Quand l’opération est déclenchée l’unité doit obtenir la supériorité aérienne au dessus du Golfe de Patras ce qu’elle obtient face à des pilotes italiennes passablement démotivés. Une fois celle-ci obtenu les VG-40 grecs vont servir de chasseurs-bombardiers, passant d’un terrain à l’autre pour coller au plus près du front et réduire le délai d’intervention et/ou multiplier les sorties dans la journée.

L’unité est transformée sur VG-52 Phenix en juin 1952 après avoir utilisé 37 VG-40. Ce choix s’explique à la fois par la diminution du nombre d’appareils disponibles mais aussi pour récompenser la bravoure des pilotes grecs, cinq des dix meilleurs as de l’Elleniki Vassiliki Aeroporia ayant servit au sein de cette unité.

Le VG-52 Phenix va ensuite participer à la guerre civile grecque en servant d’appareils de lutte anti-guerilla. Ils ont été retirés du service en 1961 et envoyés à la ferraille sauf deux préservés dans des musées.

Caractéristiques Techniques de l’Arsenal VG-39

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : à vide 2100kg en charge 3000kg

Dimensions : envergure 10.80m longueur 8.60m hauteur 3.30m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 89ter douze cylindres en ligne dévellopant 1250ch et entrainant une hélice Chauvière tripale de 3.75m de diamètre

Performances : vitesse maximale 624 km/h à 7000m Autonomie maximale 1200km Plafond pratique 11200m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm tirant à travers le moteur avec soixante coups et quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC modèle 1934 M.39 alimentée à 500 coups chacune

Hawker Fury II

Dès mars 1937 alors que le Hurricane est à peine en service, les bureaux d’études commencent à étudier son successeur. Un an plus tard un appel d’offres est lancé mais l’appareil qui en est issu le Hawker Typhoon se révélera un chasseur moyen mais redoutable chasseur-bombardier. Tout est à refaire mais le Hawker Tempest, un appareil issu du premier est davantage un chasseur-bombardier qu’un chasseur de supériorité aérienne.

Le bureau d’études Hawker ne se découragea et lança fin 1943 les travaux d’un Tempest Light Fighter, un véritable chasseur de supériorité aérienne, un intercepteur et non un chasseur-bombardier même si au final l’appareil pouvait être utilisé pour ce rôle.

Un appel d’offres est lancé officiellement en mai 1944 pour un chasseur destiné à succédé au Hawker Hurricane, le «Hurri» étant progressivement déclassé dans des missions de chasse-bombardement où il excella.

Tout comme les américains avec le Grumman F8F Bearcat, les britanniques décident de développer le chasseur le plus léger possible autour du moteur le plus puissant. Cela donnait un chasseur rapide, maniable mais dont la puissance pouvait déconcerter les jeunes pilotes.

Deux prototypes sont commandés en septembre 1944, le vol inaugural du premier ayant lieu le 17 janvier 1945. Le deuxième effectue son premier vol le 04 mars 1945.

Le premier appareil de série effectue son vol inaugural le 17 septembre 1947. La production est lancée début 1948, les premiers appareils étant livrés en juin 1948 mais pas suffisamment rapidement pour permettre à des squadrons de la RAF d’être opérationnels quand le second conflit mondial éclate.

Le Hawker Fury II (pour le distinguer d’un biplan du début des années trente) est officiellement mis en service dans la RAF en novembre 1948. Il ne tarde pas à équiper des forces aériennes étrangères d’abord celle des Dominions puis très vite des forces aériennes en exil comme le Pays-Bas, la Norvège ou encore la Grèce.

Comme nous l’avons vu plus haut le Fury II aurait du être l’unique chasseur monomoteur de l’armée de l’air grecque reconstituée mais en raison de retards de livraison, la Grèce avait accepté qu’une unité soit équipée d’Arsenal VG-40.

En ce qui concerne le Fury II, deux escadrilles vont voler sur cet appareil en l’occurrence les 21. et 22. Mira Doixes précédemment équipée de Grumman G-36A. Ces deux unités opérationnelles respectivement en septembre 1951 et février 1952 vont d’abord opérer depuis la Crète avant de passer sur le continent en vue de l’opération ANVIL.

A la différence de la 23ème escadrille évoluant au dessus du golfe de Patras les deux escadrilles volant sur le successeur du Hurricane vont d avantage opérer face aux avions allemands au dessus de l’isthme de Corinthe.

Les combats sont rudes mais fort heureusement pour les pilotes grecs la majorité des Experten faisaient face aux pilotes russes sur le front de l’est ou aux pilotes alliés sur le front français.

A l’issue de l’opération ANVIL sur les quarante appareils en ligne au début de l’opération il n’en reste plus que vingt-huit et si sept ont bien été détruits par l’ennemi (trois par la DCA et quatre lors de combats aériens) les autres ont été endommagés au décollage ou à l’atterrissage puis réformés.

Remplacés par des appareils neufs ils vont participer à l’opération SLEDGEHAMMER puis ultérieurement à l’opération SWORD. Au fur et à mesure que les semaines passaient les combats aériens se faisaient rares mais en revanche les missions d’appui aérien rapproché (Close Support) devenaient de plus en plus fréquentes la résistance de l’ennemi ne cessant de se raidir au fur et à mesure que les frontières de l’Allemagne se rapprochaient.

Les 21ème et 22ème escadrilles vont terminer la guerre en Slovénie, opérant au dessus de l’Autriche et de l’Allemagne, appuyant les troupes grecques mais aussi les autres unités alliées.

Les unités sont rapatriées en Grèce en août 1954 et très vite les Fury II vont être engagés dans la guerre civile grecque contre la guerilla communiste. Le chasseur britannique est retiré du service en 1963 remplacé par des avions plus modernes, des avions à réaction mais ceci est une autre histoire.

Caractéristiques Techniques du Hawker Fury II

Type : Chasseur-bombardier monoplace monomoteur

Masse : à vide 4191kg à pleine charge 5670kg

Dimensions : envergure 11.70m longueur 10.57m hauteur 4.84m

Motorisation : un moteur radial Bristol Centaurus 18 dévellopant une puissance totale de 2480ch et entrainant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale à 5485m 740 km/h plafond opérationel : 10910m distance franchissable avec les seuls réservoirs internes : 1127kg

Armement : 4 canons de 20mm dans les ailes et jusqu’à 907kg de charges extérieures qu’il s’agisse de bombes, de roquettes ou de mines.

Bristol Beaufighter

Le Bristol type 156 Beaufighter est un bimoteur conçu initialement pour la chasse lourde mais qui allait être utilisé également pour la chasse-bombardement, la chasse de nuit mais aussi le bombardement et le torpillage.

Issu du bombardier-torpilleur Bristol Beaufort, il devait initialement servir d’appareil intérimaire en attendant que le Westland Whirlwind soit fiabilisé mais les britanniques peut être charmés par la «mort sifflotante» _le surnom donné au Beau’ par les japonais_ abandonnèrent le Whirlwind en dépit de performances prometteuses mais hélas pour lui avec de nombreux problèmes à résoudre.

Le vol inaugural à lieu le 17 juillet 1939 et avant même ce vol 300 appareils sont commandés (si ça c’est pas de la confiance), un deuxième prototype décolle le 14 mars 1940 mais cette version à moteur en ligne Merlin sera vite abandonnée car l’appareil était sous-motorisé et instable en clair dangereux.

Deux autres prototypes décollent pour la première fois les 4 juin et 12 août 1940 d’abord pour la chasse lourde et la chasse-bombardement. L’appareil est mis en service en 1941.

Initialement la Grèce avait prévu huit escadrilles de chasse, six équipées de monomoteurs (NdA probablement six escadrilles de Fury II encore qu’aucun texte n’à été retrouvé dans les archives pour le confirmer ou l’infirmer) et deux de bimoteurs sans que le modèle soit initialement spécifié.

Finalement le manque de moyens obligea le gouvernement grec à limiter ses ambitions à quatre escadrilles de chasse, trois de monomoteurs et une de bimoteurs. Cette escadrille de bimoteurs sera la 24. Mira Dioxes qui passe du Bloch MB-151 au Bristol Beaufighter ce qui explique que l’unité n’allait être opérationnelle qu’en mai 1952.

Ces bimoteurs sont d’abord stationnés en Crète, menant des missions de chasse lourde mais aussi de chasse de nuit. Les appareils vont rallier le continent après la libération d’Athènes en décembre 1952.

L’unité stationnée au nord de la capitale grecque va opérer sur Beaufighter jusqu’en août 1953 quand l’escadrille reçoit ses De Havilland Hornet avec lesquels elle va combattre jusqu’à la fin du conflit au dessus de la Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques du Bristol type 156 Beaufighter

Type : chasseur lourd bimoteur

Masse : à vide 6623kg maximale au décollage 9798kg

Dimensions : longueur 12.70m envergure 17.63m hauteur 4.83m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XVI de 1670ch

Performances : vitesse maximale 536 km/h à 4755m Distance franchissable 2382km plafond pratique 8075m

Armement : quatre canons de 20mm à l’avant, six mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière

Equipage : deux hommes

De Havilland Hornet

Le De Havilland DH.103 Hornet est un élégant chasseur bimoteur monoplace, un descendant du Mosquito. Il à été conçu pour remplacer également le Beaufighter qui bien qu’efficace vieillissait et risquait d’être déclassé par de nouveaux appareils allemands voir japonais.

La mise au point du Hornet (frelon) est lancé en septembre 1944, l’Air Ministry demandant un chasseur bimoteur à long rayon d’action pour pouvoir par exemple opérer dans le Pacifique et en Insulinde où les distances sont non seulement gigantesque mais où la géographie de type insulaire et archipélagique rend délicat le déploiement de puissantes forces aériennes.

Quatre compagnies proposent leurs projets : Fairey, Hawker,De Havilland et Boulton-Paul mais seuls Fairey et De Havilland iront jusqu’à la réalisation du prototype, le ministère de l’Air britannique passant commande de deux prototypes de chaque modèle en l’occurrence le Fairey Goshawk et donc le De Havilland Hornet.

Les quatre prototypes sont livrés au printemps 1945. Dès cette époque, la France s’intéresse à cet élégant appareil de la perfide albion pour remplacer les Bréguet Br700C2 et les Lockheed H-322 à moyen terme.

Les deux premiers décollent respectivement les 7 juin et 21 septembre 1945, les deux derniers respectivement les 21 mai et 8 août 1945. En septembre 1946 le Hornet est choisit pour être produit en série mais deux ans après celle-ci pour des raisons industrielles n’à pas encore commencée.

Il faudra donc attendre le second conflit mondial pour que cet élégant bimoteur ne sorte des usines britanniques pour équiper notamment l’armée de l’air grecque.

Cette dernière le sélectionna au détriment du Bréguet Br700C2 et du Lockheed P-38 Lightning pour remplacer le Beaufighter en passe d’être déclassé.

Le 24. Mira Dioxes est ainsi transformée sur l’appareil en août 1953. A l’époque elle est stationnée en Albanie. Elle va être utilisée comme unité de chasse lourde, de chasse-bombardement et de chasse de nuit.

Quand elle ne soutenait pas les troupes au sol, l’escadrille traquait les rares avions allemands et croates qui s’aventuraient dans le secteur essentiellement de nuit pour diminuer leur vulnérabilité.

Le conflit en Europe terminée, la 24ème escadrille de chasse rentre au pays s’installant à Thessalonique pour à la fois lutter contre la guérilla communiste mais aussi pour dissuader la Bulgarie communiste d’aider les partisans grecs en menant une offensive conventionnelle pour récupérer par exemple une fenêtre maritime sur la mer Egée.

Les Hornet sont restés en service dans l’armée de l’air grecque jusqu’en 1967 quand ils sont retirés du service et remplacés par des appareils plus modernes à c’est-à-dire à réaction mais ceci est une autre histoire.

Caractéristiques Techniques

Type : Chasseur bimoteur monoplace

Masse à vide : (à vide) 6033kg (à pleine charge) 8886kg (maximale au décollage) 9480kg

Dimensions : longueur 11.18m envergure 13.72m hauteur 4.3m

Motorisation : deux moteurs douze cylindres en ligne Rolls Royce Merlin 133/134 de 2030ch entrainant une hélice quadripales.

Performances : vitesse maximale : 748 km/h à 6705m distance franchissable avec réservoirs auxiliaires 2414km plafond opérationnel : 10670m

Avionique : un radar ASH centimétrique en 3cm sur le NF Mk 21

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Mk V avec 190 coups par canon dans la partie inférieure du nez. Deux bombes de 454kg ou 8 roquettes de 60 livres.

CLAUSUCHRONIA

Une uchronie un peu folle

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