Pologne et Pays Neutres (6) Espagne (6)

Les Grands d’Espagne

Ici il ne sera pas simplement question des nobles d’Espagne mais des grands noms de l’histoire hispanique. Bien entendu ce choix comme ailleurs est totalement arbitraire. N’hésitez pas chers lecteurs dans les commentaires à citer le nom d’une personnalité que j’aurais oublié et qui selon vous aurait mérité d’y figurer.

Le Cid

Rodrigo Diaz de Vivar (né vers 1043 à Vivar mort à Valence le 10 juillet 1099) surnommé El Cid Campeador (le Cid conquérant) est un chevalier chrétien mercenaire, héros de la Reconquista bien que comme souvent la légende est plus belle que l’histoire nettement plus prosaïque.

En 1074 il épouse la nièce du roi Jimena (Chimène) mais en 1081 il est banni par le roi Alphonse VI dit le Brave qui craint son ambition (il l’accuse d’avoir participé à l’assassinat de Sanche II de Castille).

Il s’exile et entre au service de Yusuf al-Mutaman, l’émir de Saragosse qui lui donne le titre de Sid (seigneur).

Le 25 mai 1085, Alphonse VI de Léon conquiert le taïfa de Tolède et en 1086 met le siège devant Saragosse. En août une armée almoravide l’oblige à lever le siège, les chrétiens étant battus à Sagrajas. L’année suivante Alphonse et Rodrigue se reconcilie mais pour peu de temps car dès 1088 il est à nouveau banni.

Il s’empare de Valence le 17 juin 1094, tenant la ville du Levant jusqu’à sa mort. Sa veuve la conserve jusqu’en 1102 quand elle doit quitter la ville qui retombe sous domination musulmane.

L’histoire en à fait un héros de la Reconquista mais en réalité il s’agissait davantage d’une épée louée, d’un mercenaire, servant différents seigneurs qu’ils soient chrétiens ou musulmans et n’oublions pas de servir ses propres intérêts notamment en se taillant une seigneurie au Levant, seigneurie indépendante des royaumes chrétiens comme de l’empire almoravide.

Néanmoins force est de constater qu’à la fin de son règne il combattait davantage les almoravides que les autres royaumes chrétiens, combattant notamment les almoravides au sommet de leur puissance.

Ce qui à fait que le Cid est devenu un personnage légendaire c’est qu’il est le héros d’une pièce de théâtre de Pierre Corneille («Ô rage ô désespoir ô vieillesse ennemie….» «Aux âmes bien nées la valeur n’attends pas le nombre des années») ou encore d’un poème épique le Cantar de mio Cid composé vers 1128.

Les Rois Catholiques

Isabelle de Castille et Ferdinand d’Aragon symbolisent à eux seuls la Reconquista puisqu’il ont achevé un processus de quatre siècles en s’emparant de Grenade en 1492 tout un symbole puisque la fin de la présence musulmane dans la péninsule ibérique coïncide avec la découverte par les européens de l’Amérique, une année considérée comme la fin du Moyen-Age et le début des temps modernes.

Isabelle 1ère de Castille dite Isabelle la Catholique est née à Madrigal de las Altas Torres le 22 avril 1451. C’est la fille de Jean II de Castille et d’Isabelle de Portugal, sa seconde épouse. En compagnie de son frère Alphonse, elle n’à aucun espoir d’accéder au trône de Castille car son demi-frère Henri IV doit succéder à son père.

Son frère Alphonse meurt en 1468 (probablement empoisonné) ce qui fait d’Isabelle l’héritière putative de son demi-frère, un roi débauché et faible, méprisé par la noblesse et son épouse, une femme très libérée au point qu’on murmure que sa fille Jeanne ne serait pas la fille du roi mais celle d’un seigneur Bertrand de Cueva d’où son surnom de Beltraneja (la «fille de Bertrand»).

Le 14 septembre 1468 elle prend le titre de princesse des Asturies bien que ce titre soit déjà porté par sa nièce. Un an plus tard le 14 octobre 1469, elle épouse Ferdinand d’Aragon, un mariage politique qui devint un mariage d’amour ce qui n’empêchera pas Ferdinand d’aller voir ailleurs et d’avoir plusieurs enfants naturels.

Elle devient reine de Castille le 13 décembre 1474 puis en 1479 devient reine d’Aragon, de Majorque, de Valence, de Sardaigne et de Sicile et enfin reine de Naples en 1503. Isabelle et Ferdinand règnent conjoitement mais ils restent les patrons de leurs royaumes respectifs.

De ce mariage sont nés six enfants : Isabelle, Jean, Jeanne la Folle, Marie d’Aragon, Catherine d’Aragon (épouse d’Henri VIII après avoir été promise à son frère ainé Arthur) et Pierre.

Durant son règne Isabelle achève la Reconquista, patronne la découverte de l’Amérique. Encore aujourd’hui sont image est contrastée, la mise en place de l’Inquisition ou encore son action contre les juifs, les musulmans et les indigènes étant particulièrement critiquées et critiquables. Cela n’empêche pas certains et certaines d’espérer sa béatification (procès ouvert en 1958).

Ferdinand II d’Aragon est né à Sos le 10 mai 1452 et mort à Madrigalejo le 23 janvier 1516. Fils de Jean II d’Aragon et de sa deuxième épouse Jeanne Enriquez, il devient héritier de la couronne en 1461 après la révolte et la mort de son demi-frère Charles.

Le 14 octobre 1469 il épouse Isabelle de Castille, un mariage politique mais qui devient un mariage d’amour. Attention à ne pas y voir une folle passion : Ferdinand trompe ouvertement la reine (il aura plusieurs enfants naturels) et les relations entre ces deux fortes personnalités sont houleuses, Isabelle refusant à son époux qu’il joue un rôle quelconque en Castille.

Il est certes roi de Castille et de Leon dès 1474 et l’accession au trône de son épouse mais il n’y joue aucun rôle. Il faudra attendre la mort d’Isabelle et la folie de sa fille pour que Ferdinand (qui porte le numéro V en Castille) ne joue un rôle important. Un temps il est concurrencé par son gendre Philippe de Bourgogne dit le Beau mais il meurt prématurément. Ferdinand reprend les commandes cette fois au nom de son petit-fils Charles de Gand plus connu sous le nom de Charles Quint.

Les Rois Catholiques achèvent la Reconquista, patronnent la découverte de l’Amérique mais mène également une politique active en Europe notamment en Italie où il lutte contre la France pour le contrôle du royaume de Naples et du Milanais.

En 1512 il annexe la partie espagnole du royaume de Navarre au nom de son épouse Germaine de Foix qui ne serait pas étrangère à sa mort puisque l’ancien mari d’Isabelle la Catholique aurait succombé à une potion de fertilité mal dosée.

Christophe Colomb

Navigateur génois, Cristophe Colomb est né entre le 26 août et le 31 octobre 1451 sur le territoire de la république de Gênes. Il est mort à Valladolid le 20 mai 1506.

Il découvre l’Amérique sans en avoir conscience en cherchant une route permettant d’atteindre l’Asie orientale (les Indes) par l’ouest et ainsi court-circuiter les portugais et les turcs.

Selon ses propres dires, ce fils de tisserand aurait été matelot dès l’âge de dix ans au service de René d’Anjou combattant donc l’Aragon comme corsaire.

C’est en 1484 qu’il commence à réflechir sur son grand projet. Contrairement à ce qu’on à parfois écrit, Christophe Colomb n’est pas un génie au milieu d’ignares. Ses idées sont partagées par nombre de savants.

Il propose d’abord son projet au Portugal (où il à rencontre son épouse Filipa Moniz) mais des savants mandatés par Jean II rejettent ce projet. Il le propose alors à la Castille mais il essuie un échec en 1486 et 1490.

En 1491 il est sur le point d’obtenir gain de cause mais il manque d’échouer car ses demandes sont jugées irréalistes. Finalement un accord est trouvé le 17 avril 1492 (Capitulations de Santa Fe), accord qui le fait «amiral de la mer Océane», vice-roi et gouverneur général des territoires à découvrir, un dixième des richesses et un huitième des profits de l’expédition.

Il quitte Palos de Frontera le 3 août 1492 avec trois navires (Santa Maria Pinta Nina) et après une traversée longue et difficile, la terre est aperçue le 12 octobre 1492, une île baptisée San Salvador. Il découvre ensuite l’île de Cuba.

En décembre il arrive dans l’actuelle Haïti sur l’île actuelle de Saint Domingue, une île qu’il baptisé Hispanola.

Suite à la perte de la Santa Maria, il doit laisser trente-neuf hommes sur place, les autres appareillant à bord de deux navires rescapés le 16 janvier 1493 pour rentrer en mars d’abord au Portugal (4 mars) puis à Palos le 15 mars 1493.

Christophe Colomb prépare déjà une deuxième expédition nettement plus ambitieuse avec 17 navires, environ 1500 hommes dont 700 colons et 12 missionnaires. Il appareille le 25 septembre 1493 pour quasiment trois ans d’expéditions puisqu’il allait rentrer en Espagne le 11 juin 1496.

Au cours de ce voyage, il va découvrir la Désirade, Marie-Galante, la Dominique, Basse-Terre, Montserrat, St Martin, St Barthelemy. Il retrouve la colonie de La Navidad détruite. Il fonde ailleurs La Isabela.

En février 1494, douze navires repartent vers l’Espagne. Christophe Colomb grand marin, grand explorateur mais piètre politicien reprend alors les explorations. Il repart pour l’Espagne le 20 avril 1496 arrivant à Cadix le 11 juin.

Le troisième voyage à lieu du 30 mai 1498 à octobre 1500. Six navires sont engagés, navires visitant St Vincent, Grenade, Trinité et Margarita. Il débarque au Venezuela le 5 août 1498 mais à Hispanola il est arrêté avec ses fils par le représentant de la couronne. C’est enchainé qu’il débarque à Cadix à la fin du mois d’octobre.

Cette disgrâce ne dure pas car un quatrième voyage est organisé du 9 mai 1502 au 7 novembre 1504, un voyage avec quatre caravalles et 140 marins. On sait peu de choses sur ce voyage. Ce qui est sur c’est qu’il se rend en Martinique, à Saint Domingue, au Costa Rica, à Veragua et au Panama.

Bloqué un an sur l’île de la Jamaïque (juin 1503-juin 1504) il manque de succomber à la malaria à une époque où sa santé est très dégradée. Il quitte la région le 12 septembre 1504 et arrive le 7 novembre à Sanlucar de Barrameda.

Il meurt le 20 mai 1506 non pas dans la misère et l’oubli contrairement à la légende. Son corps est d’abord enterré à Valladolid puis à Séville (1529), à Saint Domingue (1541), à Cuba (1795) et enfin à Séville (1898) ou pas puisqu’il existe une querelle entre Séville et St Domingue. Des tests ADN pratiqués sur le corps enterré à Séville suggèrent simplement que le corps est apparenté à Christophe Colomb.

Gonzalve de Cordoue

«El Gran Capitan» (le grand capitaine) est né à Montillo le 1er septembre 1453. De son nom complet Gonzalo Fernandez de Cordoba y Aguilar est un militaire espagnol, brillant chef de guerre qui fût aussi théoricien puisque comme nous le verrons il sera à l’origine du processus créant les redoutables tercios réputés invincibles jusqu’à leur défaite de Rocroi en 1643.

Au service d’Isabelle la Catholique il connait son baptême du feu lors de la guerre de succession de Castille, conflit opposant Isabelle à sa nièce Jeanne dont la légitimité était non seulement contestée mais plus encore contestable.

En 1492 c’est lui qui négocie la reddition du dernier émir de Grenade Boabdil (vous savez celui qui pleurant à son départ de la ville aurait été ainsi apostrophé par sa mère «Pleure comme une femme ce que tu n’as pas su défendre comme un homme»).

Pour ses succès il reçoit une commanderie de l’Ordre de Santiago, un ordre de chevalerie créé pour mener à bien la Reconquista.

De 1495 à 1498, il effectue une premier expédition en Italie contre les français de Charles VIII qui cherchaient à contrôle le royaume de Naples. Il libère également la ville d’Ostie occupée par un corsaire basque.

Il est de retour en Italie entre 1501 et 1507. Il combat d’abord les ottomans sur l’île grecque de Céphalonie aux côtés des vénitiens puis à nouveau les français. Il bat les armées françaises à Cérignole et au Garigliano (1503).

Vice-roi de Naples il est de plus en plus en butte à la jalousie et à la méfiance de Ferdinand II d’Aragon qui craint El Gran Capitan comme jadis Justinien avait craint Bélisaire.

Rappelé en Espagne en 1507 il est même accusé de détournement de fonds. Bien qu’ayant été disculpé (il à eut la précaution de tenir des comptes précis) il ne retrouva jamais la faveur du roi et mouru en 1515.

Sur le plan théorique il est donc à l’origine du processus ayant aboutit à la création des tercios. Il invente la coronelia, une unité militaire composée de 3000 piquiers, 2000 fantassins armés d’une épée et d’une targe (petit bouclier) et de 1000 arquebusiers. Cette unité peut être soit engagée en bloc ou alors divisée en douze bataillons.

Deux coronelias forment une armée auxquels il faut ajouter deux escadrons de cavalerie lourde, deux escadrons de cavalerie légère et une garde de 150 hommes destinée au capitaine général qui commande l’armée.

Hernan Cortès

Fernando Cortes de Monroy Pizarro Altamirano 1er marquis de la vallée d’Oaxaca est né à Medellin en Estremadure probablement en 1485 (d’autres sources donnent 1483 et 1484) et mort à Castilleja de la Cuesta près de Seville le 2 décembre 1547. Son principal fait d’armes est d’avoir conquis l’empire aztèque au profit de l’empereur Charles Quint.

Issu de la noblesse espagnole il n’est contrairement à la légende ni issu d’une famille pauvre ni un enfant chétif. Il est cousin au deuxième degré de Fancisco Pizarro. Il est également fils unique, s’entendant très bien avec son père mais très mal avec sa mère pour qui il à plus de respect que d’amour.

Il étudie à l’université de Salamanque entre 14 et 16 ans mais n’à visiblement pas obtenu de diplôme. Après avoir été brièvement apprenti-notaire à Valladolid il choisit au grand dam de ses parents le métier des armes.

Après avoir envisagé de rallier l’Italie pour participer aux guerres continuelles que l’Espagne mène contre la France il choisit de rallier cette terre d’opportunité qu’est le Nouveau Monde tout juste découvert. En effet il s’embarque entre 1504 et 1506 direction l’île d’Hispanola.

Il participe d’abord au processus de colonisation avant de participer à la conquête de l’île de Cuba à partir de 1511. Il se marie alors avec Catalina Juarez Marcaida.

Il vend alors ses biens pour monter une expédition en direction du Yucatan, une région qui parait-il regorge de richesses notamment d’or. Il appareille le 10 février 1519 avec onze navires, 16 cavaliers, 518 fantassins, 13 artilleurs et huit canons, 32 arbalétriers, 13 arquebusiers, 110 marins et 200 noirs et indiens qui servent comme auxiliaires.

Il débarque près de l’actuelle ville de Veracruz le 23 avril 1519. Il entre d’abord en contact avec les mayas faisant notamment la connaisance de sa future maitresse que l’histoire à retenue sous le nom de La Malinche.

Il entre ensuite en contact avec les aztèques qui se demandent si ce n’est pas Quetzalcoatl ou son émissaire. Il exacerbe les tensions entre les peuples locaux tout en devant gérer des subordonnés pas toujours dociles et coopératifs. Il fait ainsi détruire sa flotte pour couper les ponts avec Cuba.

Il avance vers l’intérieur des terres, se heurtant aux Tlaxcaltèques qui ne tardent à devenir ses alliés par détestation des aztèques.

Hernan Cortès fait preuve de brutalité dans la conquête n’hésitant pas à pratiquer des massacres préventifs. Il entre à Tenochtitlan le 8 novembre 1519, réclamant immédiatement l’or aztèque.

Après avoir rallié Veracruz pour stopper puis retourner une expédition destiné à l’arrêter, Cortès revient à Tenochtitlan le 24 juin 1520 dans une ville en rébellion. Moctézuma est tué dans des circonstances troubles.

Dans la nuit du 30 juin au 1er juillet 1520 (La Noche Triste) les espagnols évacuent la ville en combattant. Les pertes sont terribles, les espagnols qui ne sont pas tués sont sacrifiés (ce qui motivera les survivants qui préféront la mort au supplice du sacrifice), Cortès y réchappant de justesse.

Après une victoire à Otumba le 7 juillet 1520, Cortès contre-attaque reprennant Tenochtitlan, le dernier empereur aztèque Cuauhtemoc se rendant le 13 août 1521.

Après un retour en Espagne en 1529 il est de retour au Mexique en 1532 et décide de mener une politique d’exploration et de colonisation mais les résultats sont décevants. Il découvre la péninsule de Basse-Californie et l’embouchure du fleuve Colorado.

La conquête espagnole est un supplice pour les amérindiens qui en un peu plus d’un siècle passe de plus de onze millions d’habitants à à peine 1.5 millions,. Les causes sont multiples : choc viral, combats, massacres, réduction en esclavage (en dépit de l’opposition de l’Eglise).

Son dernier fait d’arme est une tentative de conquête d’Alger mené en 1541. Il meurt de la dysentrie en décembre 1547, pauvre et quasiment oublié de tous.

Si son premier mariage est resté sterile, son deuxième avec dona Juana Ramirez de Arellano de Zuniga à été à l’origine de la naissance de six enfants. Il eut également plusieurs enfants naturels dont un avec la Malinche.

Francisco Pizzaro

Francisco Pizzaro Gonzalez marques de los Atobillos est un conquistador né à Trujillo le 16 mars 1475 (couronne de Castille) et mort à Lima le 26 juin 1541.

Fils naturel et analphabète d’un officier d’infanterie, il est cousin au deuxième degré de Cortès. Il suit son père à l’armée et après avoir participer aux guerres d’Italie il rallie l’Amérique dès 1502. Il accompagne Vasco Nunez de Balboa qui traverse l’actuel Panama et devient en 1513 le premier européen à apercevoir le Pacifique.

Pizzaro organisé deux expéditions infructueuses vers le sud en 1524 et entre 1526 et 1528 respectivement. Voilà pourquoi le gouvernement de Panama refuse de financer une troisième expédition. Pour obtenir gain de cause il rentre en Espagne pour convaincre Charles Quint.

Il parvient à ses fins et à la fin du mois de janvier 1531 il quitte le Panama pour ce qui n’est pas encore le Pérou. Il arrive dans un empire inca déchiré par une guerre civile. Depuis 1529 et la mort de Huayna Capac, deux de ses fils se disputent la succession en l’occurrence Huascar et Atahualpa.

Pizzaro propose une entrevue à ce dernier et le capture par traitrise le 16 novembre 1532. Il promet de libérer en échange de six tonnes d’or. En dépit de la livraison du précieux métal, Francisco Pizzaro ne libère pas Atahualpa. Pire même il l’exécute.

Il est remplacé d’abord par Topa Hualpa puis par Manco Inca. En 1534, Pizzaro entre à Cuzco, deux ans après avoir créé San Miguel de Piura et un an avant de fonder le 6 janvier 1535 Ciudad de Los Reyes la future Lima.

Très vite les conquistadors se déchirent entre eux, la haine étant particulièrement virulente entre Pizzaro et Almagro. En 1536 le pays lassé des abus des frères Pizzaro se révolte. En 1538 Pizarro capture et fait executer Almagro.

Madrid décide de siffler la fin de la recréation et envoie Cristobal Vaca de Castro. Les almagristes prennent les devants, attaquent le palais du vice-roi le 26 juin 1541 pour capturer et mettre à mort Pizarro. Ils proclament le fils d’Almagro gouverneur mais Vaca de Castro le capture et le fit décapiter.

Comme au Mexique la conquête espagnole à été terrifiante pour les amérindiens qui furent décimés par le choc bactériologique, les combats, les massacres, la réduction en esclavage passant d’environ 80 millions à à peine dix au milieu du 16ème siècle. Certains on pu parler d’un génocide mais il faudrait pour cela qu’il y ait eu volonté d’extermination et là je ne peux qu’émettre des doutes.

Charles Quint

Charles de Habsbourg (Gand 24 février 1500 Monastère de Yuste 21 septembre 1555) est considéré comme le premier roi d’Espagne. Pas mal pour un homme de culture flamande qui parla très mal le castillan (au contraire du français qu’il maitrisait parfaitement).

Fils de Philippe le Beau et de Jeanne la Folle, il va réunir sur sa tête un empire sur lequel le soleil ne se couche jamais. Il à un frère Ferdinand et quatre sœurs Eleonore (qui deviendra le deuxième épouse de François 1er), Isabelle, Marie et Cathernie.

Il est empereur du Saint Empire Romain Germanique du 23 octobre 1520 au 27 août 1556), roi des Espagnes du 14 mars 1516 au 16 janvier 1556 sous le nom de Charles 1er, Duc de Bourgogne du 25 septembre 1506 au 25 octobre 1555, Roi de Naples et de Sicile et duc de Milan du 13 mars 1516 au 25 juillet 1554, roi des Romains du 28 juin 1519 au 24 février 1530, archiduc souverain d’Autriche du 12 janvier 1519 au 28 avril 1521.

Marié à Isabelle de Portugal, il eut avec elle quatre enfants (Philippe II, Jean mort à deux ans, Marie d’Autriche, Ferdinand et Jeanne d’Autriche, on peut ajouter un petit Jean hélas mort né). Il eut également des enfants naturels mais avant son mariage et lors de son veuvage, le plus célèbre étant le fils né de sa liaison avec Barbara Blomberg, un certain Don Juan d’Autriche.

Il devient roi des Espagnes non sans difficultés puisqu’il se proclame roi en Castille aux côtés de sa mère l’héritière légitime mais qui était victime de troubles mentaux. Charles usurpe donc son titre de régent. De plus il commet l’erreur de placer de nombreux flamands aux places les plus prestigieuses et les plus lucratives ce qui dilapide le capital symathie dont bénéficiait le petit-fils des Rois Catholiques.

Cela provoque d’ailleurs une révolte en Castille en 1520/21. Charles 1er en tire d’ailleurs les conséquences puisqu’il va rester sur place de 1522 à 1529 et va regagner la sympathie de ses sujets hispaniques en épousant Isabelle de Portugal que les castillans considèrent comme espagnole.

De 1519 à 1523 les milices du Levant (Germanias) se révoltent.

Il impulse la conquête et la colonisation des Amériques en appuyant l’action d’Hernan Cortès et de Francisco Pizzaro qui mettent respectivement part terre l’empire aztèque et l’empire incas.

Le 28 juin 1519 il est élu roi des Romains au détriment de François 1er puis couronné empereur le 23 octobre 1520.

Il rève d’une monarchie universelle mais à du très vite comprendre que c’était devenu une chimère.

Il lutte contre les ottomans et la France de François 1er et d’Henri II sur différents fronts que ce soit dans le nord de la France ou en Italie.

Il doit également lutter contre le luthéranisme qui fracture la chrétienté. C’est une lutte armée mais aussi une lutte idéologique, Charles Quint et le pape Paul III ouvrant le 5 décembre 1545 le concile de Trente qui amorce la Réforme Catholique. Sa lutte contre l’hérésie protestante est un échec et la mort dans l’âme, le 3 octobre 1555 l’empereur doit accorder la Paix d’Augsbourg qui impose à chaque sujet de suivre la foi de son souverain (Cujus Regio Ejus Religio «La religion du prince est la religion du pays»).

En 1535 il s’empare de Tunis (qui sera perdue en 1574) mais échouera à s’emparer d’Alger en 1541.

Epuisé, Charles Quint va fait rarissime dans l’histoire abdiquer volontairement partageant ses couronnes entre son fils Philippe II et son frère Ferdinand, ce dernier récupérant le titre impérial.

Philippe II

Né à Valladolid le 21 mai 1527 et mort à l’Escurial le 13 septembre 1598 il est le fils ainé de Charles Quint et d’Isabelle de Portugal.

Tout comme son père il cumule sur sa tête de nombreux titres puisqu’il est roi des Espagnes de 16 janvier 1556 au 13 septembre 1598, roi de Portugal et des Algarves du 12 septembre 1580 au 13 septembre 1598 (sous le nom de Philippe 1er pour ménager la fiction d’une union personnelle), duc de Bourgogne du 25 octobre 1555 au 6 mai 1598, roi de Naples et de Sicile du 28 octobre 1554 au 13 septembre 1598, roi jure uxoris d’Angleterre et d’Irlande par son mariage avec Marie Tudor (25 juillet 1554 au 17 novembre 1558) et duc de Milan du 11 octobre 1540 au 13 septembre 1598.

Il est d’abord marié de 1543 à 1545 à Marie-Manuelle de Portugal qui lui donne un fils l’infortuné don Carlos. Il se marie ensuite à Marie Tudor (1554-1558) mais ce mariage reste sans descendance.

Après avoir songé à se marier avec la demi-soeur de Marie, une certaine Elisabeth il épouse finalement Elisabeth de France, fille d’Henri II et de Marie de Médicis qui va lui donner deux filles (Isabelle-Claire-Eugénie et Catherine-Michèle) descendant en étant enceinte d’une fille. Il se remarie enfin avec d’Anne d’Autriche sa nièce qui lui donne plusieurs enfants mais seul le futur Philippe III atteint l’âge adulte.

Il reçoit une éducation soignée, parlant espagnol, portugais, latin, italien et français. C’est cette dernière langue qu’il maitrisait le mieux mais paradoxalement utilisait le moins car il était gêné par un fort accent hispanique. Outre une solide formation intellectuelle et religieuse, le futur Philippe II pratique la chasse et la joute, disciplines aristocratiques par excellence.

Dès 1543 alors qu’il n’à que seize ans, son père l’associe au pouvoir pour préparer sa succession.

Farouche défenseur du catholicisme il en paiera le prix aux yeux de l’histoire avec une véritable légende noire qui s’appuyait certes sur des faits avérés mais qui était surtout alimentée par la propagande protestante venue d’Angleterre.

La preuve c’est que roi consort d’Angleterre il fait preuve de modération sauvant la vie de sa future némesis Elisabeth que sa demi-soeur voulait condamner à mort. Ce n’est qu’à la fin de son règne qu’il perd toute modération. L’autre facteur de sa légende noire c’est la conversion forcée des morisques qui fait suite à la révolte des Alpujarras de 1568 à 1571.

Toujours en 1571 la marine espagnole joue un rôle clé dans la victoire de Lepante le 7 octobre 1571 où s’illustre son demi-frère naturel Juan d’Autriche qui conçoit un fort dépit quand Philippe II refuse une véritable offensive en Méditerranée contre les ottomans ce qui fait que la bataille de Lepante restera une victoire sans lendemain.

Il combat également la France, héritant de son père un conflit qu’il va poursuivre contre le fils de François 1er qui n’à pas oublié la rude détention à Madrid après la capture de François 1er à Pavie. Le roi d’Espagne participe également aux guerres de religion en France en soutenant les ligueurs.

Il fait également face à la révolte des protestants dans les Pays Bas. C’est le début de la Guerre de 80 ans (1568-1648). Au cours de ce conflit Don Carlos est arrêté par l’inquisition accuse de vouloir prendre la tête des révoltés. Il meurt en prison dans des circonstances troubles.

En 1588 suite à l’exécution de Marie Stuart, Philippe II tente d’envahir l’Angleterre. C’est l’épisode de l’Invincible Armada qui se termine par un tel désastre que pour certains historiens c’est le début du lent declin d’une Espagne qui connaissait alors un âge d’or.

Huit ans plus tôt, le petit-fils légitime de Manuel 1er s’empare de la couronne de Portugal. C’est le début de l’Union Ibérique qui va durer jusqu’en 1640.

Outre-mer il poursuit le processus de colonisation avec la conquête des Philippines (baptisées en son honneur) et la colonisation de la Floride.

A la différence de son père roi nomade par excellence, Philippe II se déplace très peu ce qui lui vaut le surnom de l’Ermite de l’Escurial du nom du palais qu’il fait construire pour célébrer la victoire de St Quentin en 1557. Cela impose une administration nombreuse qui à l’avantage ou le désavantage de ralentir considérablement la prise de décision. Cela lui vaut ainsi les surnoms de El Rey Prudente (le roi prudent) ou de El Rey Papelero (le roi-paperasse).

En dépit de l’afflux de métaux précieux, la couronne d’Espagne est constamment à court d’argent et en dépit de mesures d’assainissement, la banqueroute survient en 1557, 1575 et 1597.

Don Juan d’Autriche

Né à Ratisbonne le 24 février 1545 ou 1547, Don Juan est le fruit des amours illégitimes entre Charles Quint et Barbara Blomberg. Gouverneur des Pays-Nas de 1576 à 1578, il s’illustre à Lepante comme commandant de la flotte de Saint Ligue. Il participe également à la répression de la révolte des Alpujarras et à la guerre des Quatre-Vingt au cours de laquelle il meurt des suites du typhus près de Namur le 1er octobre 1578. Il est d’abord enterré à Namur puis à l’Escurial.

Né sous le nom de Jéronim (Jérome), il ne fait la connaisance de son père qu’à l’âge de neuf en 1556 au monastère de Yuste où Charles Quint s’était retiré après son abdication. Suivant les demandes de son père, El Rey Prudente accepte de considérer son demi-frère naturel comme son frère de sang.

Promis initialement à une carrière ecclésiastique il préfère s’engager dans le métier des armes où il va s’illustrer. Il n’eut que deux filles mais aucune descendance légitime.

Miguel de Cervantès

Comme aucun portrait de Cervantès n’à été authentifié, ce tableau est à prendre avec moultes précautions

Comment définir la place d’un écrivain ou d’un dramaturge dans l’histoire culturelle d’un pays. L’un des moyens c’est de désigner la langue du pays par une périphrase incluant le nom de l’auteur comme la langue de Molière pour le français, de Shakespeare pour l’anglais, de Goethe pour l’allemand, de Dante pour l’italien ou de Cervantès pour l’espagnol.

Miguel de Cervantès est né à Alcala de Henarès le 29 septembre 1547. C’est donc un romancier, poète et dramaturge espagnol célèbre pour avoir écrit le roman pastoral La Galatea en 1585 et surtout le roman de chevalier L’Ingénieux Hidalgo Don Quichotte de la Mancha publié en deux parties, la première en 1605 et la seconde en 1615.

Cervantès est d’abord un soldat. Il participe à la bataille de Lépante au cours de laquelle il perd l’usage de sa main gauche ce qui lui vaut le surnom du «Manchot de Lepante».

Captif des barbaresques de 1575 à 1580, il tente de s’évader à quatre reprises avant d’être racheté puis ramené en Espagne.

Marié à Catalina de Salazar y Palacios, il à eut une fille prénomée Isabel de Saavedra. Il meurt à Madrid le 23 avril 1616.

Duc de Lerma

Francisco Gomez de Sandoval y Rojas, duc de Lerma (Tordesillas 1552/53 Valladolid 1625) est un homme politique espagnol, favori et ministre de Philippe III. C’est le premier valido (favori). Il est au pouvoir de 1598 à 1618.

Manquant de vision et vaniteux, il s’appuie tel un patron antique sur des réseaux de clients ce qui accroit la corruption en Espagne.

Suite à sa chute il devient cardinal en 1618 ce qui lui sauve probablement la vie. Il se retire sur ses terres situées autour de la ville de Lerma.

De son mariage avec Catalina de la Cerda est né un fils prénomé Cristobal de Sandoval et une fille Juana de Sandoval.

Comte-Duc Olivares

Gaspar de Guzman y Pimentel Ribero y Velasco de Tolevar, comte d’Olivares et duc de Sanlucar la Mayor (Rome 5 janvier 1587 Toro près de Zamora 22 juillet 1645)

Ministre et favori espagnol du roi Philippe IV. Il est souvent appelé comte-duc Olivares. Il vit en Italie jusqu’à l’âge de douze ans où son père était ambassadeur auprès du Saint-Siège. Son père est ensuite nommé vice-roi de Sicile et de Naples.

Puiné d’une branche cadette cadette de la Maison de Guzman, il est envoyé étudier le droit canon à l’université de Salamanque en vue d’une carrière ecclésiastique.

Avec la mort de ses frères ainés, il abandonne ce projet professionnel. Il arrive avec son père à la cour de Philippe III en 1604.

Membre du Conseil d’Etat et premier contrôleur des comptes, il perd son père en 1607. La même année il se marie avec Dona Ines de Zuniga y Velasco (une fille Maria de Guzman y Zuniga).

En 1615 le duc de Lerma le nomme gentilhomme de la chambre du prince héritier, le futur Philippe IV. Il prend le parti du fils du duc de Lerna, le duc d’Uceda.

Il devient Grand d’Espagne en 1621. A la mort de son oncle Baltasar de Zuniga en octobre 1622, il devient premier ministre et valido du roi.

Il tente de réformer profondément le pays mais se heurte à de nombreuses résistances et nombreuses inerties.

A l’étranger il relance la guerre contre les Provinces Unies et appuie la Maison d’Autriche engagée dans la guerre de Trente Ans contre les puissances protestantes soutenues par la France de Louis XIII et de Richelieu (au grand dam du parti devot).

Le pays est victime d’une banqueroute en 1627. Le comte-duc est de plus en plus contesté avec une révolte fiscale en Biscaye en 1630/31 avant des révoltes nationalistes en Catalogne et au Portugal en 1640. Si la Catalogne va rester dans le giron de la couronne d’Espagne, le Portugal après soixante années d’unité avec l’Espagne va retrouver son indépendance sous l’autorité de la maison de Bragance.

Le comte-duc Olivares est exilé en 1643. Il est même jugé par l’Inquisition en 1644 mais meurt l’année suivante. Sa mort est vue comme un soulagement mais l’histoire lui à rendu justice, certains historiens estimant qu’Olivares à eu raison trop tôt.

Diego Velazquez

Diego Rodriguez de Silva y Velazquez (Seville 6 juin 1599-Madrid 6 août 1660) est un peintre baroque espagnol et l’un des plus grands peintres ibériques. D’un style naturaliste en clair obscur il passe peu à peu à un style tout en lumière et en énergie ce qui en fera le peintre préféré de certains peintres impressionistes.

A 24 ans il est nommé Peintre du roi par Philippe IV et quatre ans plus tard il devient Peintre de la Chambre du Roi.

Parmi ces œuvres plus célèbres citons la Reddition de Breda (1634-1635), les Fileuses (1657) et surtout les Menines (1656-1657).

Il à travaillé à Seville de 1611 à 1622, à Madrid de 1622 à 1660, à Venise en 1629, à Rome en 1629/1630, à Naples en 1630/31, à Rome à nouveau en 1636/37 et en Italie de 1649 à 1651 avant de terminer sa vie en Espagne.

Marié à Juana Pacheco, il à eu une fille Francisca de Silva Velaequez y Pacheco.

Pologne et Pays Neutres (1) Espagne (1)

UNE AUTRE SECONDE GUERRE MONDIALE

T.12 : POLOGNE ET PAYS NEUTRES

F.S.1 ESPAGNE

AVANT-PROPOS

Le 8 mai 2021 j’ai terminé après presque un an de boulot le Tome 11, l’avant dernier tome de ma monumentale uchronie, le dernier Tome concernant les nations belligérantes puisque ce Tome 12 va concerner les forces polonaises en exil (donc pas un état stricto sensu) et les pays neutres.

Avec la fin du Tome 11 j’ai atteint le nombre de 9817 pages ce qui me fait dire que je vais dépasser les 10000 pages avant même le récit de mon conflit.

Quand j’ai commencé mon uchronie en 2011 je ne pensai pas y être encore en 2021. Les choses ont beaucoup évolué, l’œuvre est devenu un monstre tellement tentaculaire que j’ai du mal parfois à m’y retrouver.

Il y à naturellement de nombreuses contradictions, des erreurs qui sont liés à la fois à mon propre manque de vigilance mais aussi parce que j’apprends parfois par de nouvelles recherches que telle arme, tel char, tel avion à finalement été utilisé par ce pays (le cas inverse arrive parfois).

A l’origine j’avais prévu pas moins de quinze tomes que l’ont peu classer en deux catégories, les majeurs et les mineurs.

Les sept premiers sont les majeurs puisqu’ils concernent la France (Tome 1), l’Allemagne (Tome 2), la Grande-Bretagne (Tome 3), les Etats-Unis (Tome 4), le Japon et ses alliés (Tome 5), l’Italie (Tome 6) et l’URSS (Tome 7).

Les tomes suivants dits tomes mineurs concernent soit des pays belligérants et des pays neutres que ce soit le Canada et l’Afrique du Sud pour le Tome 8, l’Australie et la Nouvelle-Zélande pour le Tome 9, la Belgique, le Luxembourg et les Pays-Bas pour le Tome 10, la Turquie pour le Tome 11, l’Espagne et le Portugal pour le Tome 12, la Norvège, le Danemark, la Suède, la Finlande, la Suisse et la République d’Irlande pour le Tome 13, la Grèce, la Yougoslavie, la Hongrie, la Bulgarie, la Roumanie et la Slovaquie pour le Tome 14 et enfin un Tome 15 concernant l’Amérique Centrale et Latine (Brésil, Argentine, Chili, Urugay Paraguay, Pérou, Equateur, Bolivie, Colombie, Venezuela, Mexique et les petits états)

Au final le nombre de Tomes va tomber à seulement douze. Si les sept premiers tomes dit tomes majeurs ne vont pas évoluer, les tomes dits mineurs vont être différents.

Le Tome 8 va ainsi regrouper les quatre Dominions (Canada, Afrique du Sud, Australie et Nouvelle-Zélande), le Tome 9 va aborder les pays ayant formé après guerre le Benelux alors que le Tome 10 ne va plus parler de la Turquie mais de la Scandinavie (Norvège, Danemark et Finlande).

Le Tome 11 à dit adieu à la péninsule ibérique au profit d’une autre péninsule, la péninsule balkanique avec son extension de l’Europe du Milieu ou Mitteleuropa. Ce sera le plus gros tome avec six volumes (Hongrie, Bulgarie, Roumanie, Yougoslavie, Grèce et Slovaquie).

Enfin le Tome 12 va regrouper la Pologne en exil et les pays neutres. J’ai hésité à maintenir ce tome pour gagner du temps mais je me suis dit que d’une je n’étais pas à quelques semaines près et que ces pays neutres ont aussi joué un rôle dans le conflit, un rôle d’influence, un rôle d’intermédiaire entre les belligérants.

Pour ce dernier tome j’ai décidé de réaliser des fiches synthétiques pour cadrer leur position qui sera assez semblable à celle historique puisqu’aucun événement ne peut par exemple pousser la Suisse à entrer en guerre aux côtés des alliés ou de l’Axe (la neutralité helvétique est précieuse pour les deux belligérants).

Cette remarque s’applique aussi à l’Irlande, à la Suède, à la Turquie, au Portugal et à l’Espagne. Pour le Portugal de Salazar l’important est la survie du régime et le madré Antonio de Oliveira n’à aucun intérêt à entrer en guerre à l’exception peut être d’une attaque de ses colonies ou des îles. Pour l’Espagne c’est la situation économique qui est certes meilleure qu’OTL mais encore difficile. L’Axe n’à guère d’intérêt à attirer l’Espagne et les alliés non plus.

Du 12 avril au 8 mai 2021 j’ai réalisé mon volume 6 sur la Slovaquie et j’ai décidé d’intégrer des éléments de l’histoire de la Tchécoslovaquie ce qui m’à fait dire que je devais aussi parler de la Pologne.

J’ai donc décidé dans ce Tome 12 d’intégrer une partie sur la Pologne avec normalement une chronologie étoffée sur la période avant septembre 1939, une brève description de la guerre de Pologne, la mise en place d’un gouvernement polonais en exil à Nantes, la reconstitution d’une armée polonaise qui disposera d’unités terrestres, aériennes et navales, les premières sous commandement français alors que la marine polonaise libre était placée sous l’autorité de la Royal Navy car opérant en mer du Nord.

Ces F.S ou Fiches Synthétiques vont s’organiser de la façon suivante :

-Une partie chronologique avec tout d’abord les 50 ou 100 dates (chiffres non contractuels) à retenir de l’histoire du pays concerné.

-Des chronologies thématiques (chronologie politique, militaire et si ressources suffisantes chronologies économiques et culturelles)

-Des notices biographiques sur les grands personnages de l’histoire du pays concerné. Ce sera un choix totalement arbitraire mais qui je l’espère restera pleinement cohérent.

-La partie uchronique avec l’histoire au delà du point de divergence de mon œuvre (à savoir le 9 novembre 1939 et la mort d’Hitler dans un attentat)

-Une partie consacrée aux forces armées du pays concerné avec une rapide chronologie, un Ordre de bataille étoffé (si les sources nécessaires sont accessibles à votre serviteur) et de la liste des principales armes, des principaux véhicules, des principaux navires et aéronefs.

Je serai un peu plus prolixe, un peu plus volubile si le modèle est un modèle national ou un appareil peu connu. Inutile par exemple de présenter le Messerschmitt Me-109 en service en Suisse ou le Panzer IV utilisé par l’armée espagnole.

En même temps suis-je fiable ? En 2018 alors que j’achevai le T7 sur l’URSS je me disai que d’ici un an je pourrai enfin (?) passer à autre chose et en 2021 je suis encore là.

Néanmoins je commence à voir la lumière au bout du tunnel. Je ne vous cache pas chers lecteurs que je suis à la fois impatient et anxieux de voir la fin de cette œuvre approcher. C’est probablement ce que ressentent tous les écrivains quand ils arrivent au bout de leur œuvre.

Une fois le Tome 12 terminé, je pense réaliser un gros travail préparatoire que je conserverai pour moi (notamment un document cadre sur le conflit), je rédigerai peut être des annexes que je publierai en alternance avec les récits du conflit. Je pense aussi à une chronologie générale du conflit qui elle pourrait être publiée.

Je rédigerai ensuite le récit du conflit en m’inspirant je le reconnais de l’uchronie « 1940 La France continue » qui imagine une France continuant la guerre en juin 1940 plutôt que de se vautrer dans le renoncement avec peut être des personnages fictifs dont on pourrait suivre les aventures. Là encore le récit se découpera en différents tomes (sous réserve d’éventuelles modifications) :

-Tome 1 ou 13 : Europe occidentale et Balkans

-Tome 2 ou 14 : Méditerranée et Afrique (Nord et orientale)

-Tome 3 ou 15: Front russe

-Tome 4 ou 16 : Asie-Pacifique

-Tome 5 ou 17 : Peut être un tome consacré à l’arrière plan politique et diplomatique voir sur l’évolution d’après guerre avec par exemple deux guerres du Vietnam (1960-1967 et 1970-77). Cela sera aussi peut être l’occasion d’imaginer l’évolution des différentes armes en parlant davantage des équipements qui vont être utilisés notamment l’armée française.

Ce dernier tome aura un format différent des autres. En effet comme les pays souverains de ce tome ne seront pas engagés dans le second conflit mondial il n’y aura pas de récit de batailles héroïques, d’affrontements titanesques en mer Baltique ou en mer d’Irlande.

Cela commencera par une chronologie étoffée avec d’abord une chronologie généraliste avec les grandes dates à retenir dans l’histoire de l’Irlande, du Portugal, de l’Espagne, de la Suède, de la Suisse et de la Turquie. Ce sera ensuite des petites chronologies thématiques avec des chronologies politiques, militaires voir si j’ai suffisamment d’informations et de données, des chronologies économiques et culturelles.

Une fois ce cadre fixé je basculerai sur la partie uchronique c’est à dire après le point de divergence de novembre 1939. Il n’y aura visiblement pas de grands changements par rapport à l’histoire telle que nous la connaissons.

Ensuite je parlerai tout de même de l’armée avec quelques informations historiques, des informations sur l’organisation et son équipement. Je ne présenterai en détail une arme, un véhicule ou un avion que si cela est nécessaire c’est-à-dire un engin que je n’ai pas abordé dans les tomes précédents. Je ferai probablement une exception pour les navires de guerre.

En ce qui concerne la Pologne ce sera un peu différent puisque dans la partie historique 1939-1954 et la partie militaire il sera question de combats et d’opérations militaires, les troupes polonaises opérant en Norvège, sur le front occidental, dans les Balkans et même en Italie.

Comme depuis le début chers amis lecteurs, chers amis suiveurs (spéciale dédicace à Amateur d’Aéroplanes qui fait remonter mes erreurs et mes oublis, un grand merci à lui) bonne lecture.

*

**

En 1898 l’Espagne est battu par les Etats-Unis, perdant la quasi-totalité de son empire colonial. La Generation 98 soucieuse de régénérer le pays de Cervantes peut bien lancer un méprisant Que Inventen Ellos ! (qu’ils inventent eux !) le fait est là : l’Espagne n’est plus qu’une puissance secondaire, une puissance qui à connu un Age d’Or jusqu’au seizième siècle avant que de nombreux maux ne provoque un lent et pénible déclassement.

A part le pays Basque et la Catalogne, l’Espagne passe à côté de la Révolution Industrielle et s’enfonce dans un sous-développement économique, politique et culturel. Le 19ème siècle espagnole est ainsi marqué par les guerres carlistes entre partisans d’une monarchie de droit divin et une monarchie constitutionnelle, une première expérience républicaine, la proclamation de Communes sur tout le territoire espagnole. Bref un joyeux bordel.

Le roi Alphonse XIII en compagnie du général Miguel Primero de Rivera qui s’appuie sur son sabre

Neutre durant le premier conflit mondial, l’Espagne tente de redresser la barre sous la forme d’une dictature militaire pilotée par le général Miguel Primo de Rivera le tout avec l’accord du roi Alphonse XIII mais c’est un échec.

En 1931 les républicains remportent les élections locales. Ne voulant pas provoquer un bain de sang ou sachant la situation intenable, le roi abdique provoquant la naissance de la Deuxième République qui avec une volonté visible de bien faire va provoquer un affrontement sans cesse repoussé entre deux Espagnes que l’on pourrait schématiser en une Espagne libérale et une Espagne conservatrice.

En juillet 1936 une partie de l’armée se soulève. Ce n’est pas le premier pronunciamento de l’histoire espagnole mais celui-ci par son échec dégénère en une guerre civile qui devient bien vite une guerre internationale puisque de nombreux pays apportent leur soutien aux belligérants.

Francisco Franco

En mars 1939 les nationalistes du général Franco l’emporte marquant le début d’une longue dictature qui va durer plus de trois décennies avant que la monarchie soit rétablie mais ceci est une autre histoire.

Mitteleuropa Balkans (226) Slovaquie (20)

Les avions de l’armée de l’air slovaque (3) : Autres appareils

Avia B.122

L’Avia B.122 est un biplan monoplace d’entrainement à l’acrobatie. Le développement de cet appareil était jugé nécessaire à une époque où le combat aérien tournoyant ressemblait souvent à une chorégraphie soigneusement mise au point. C’était aussi le moyen de participer à des compétitions sportives d’acrobatie aérienne.

Effectuant son premier vol en 1934, l’appareil à été utilisé par la Tchécoslovaquie, la Slovaquie, l’Allemagne, l’URSS, la Roumanie et la Bulgarie.

La Bulgarie à reçu douze appareils, la Tchécoslovaquie quatre-vingt dix appareils, la Luftwaffe douze appareils ex-tchécoslovaques, la Roumanie une unique machine, l’URSS quinze machines et la Slovaquie une poignée d’appareils (douze ou seize selon les sources), appareils utilisés pour l’entrainement au vol acrobatique mais aussi pour des missions plus militaires. Tous les appareils slovaques ont été détruits durant la guerre.

Caracteristiques Techniques

Type : avion d’entrainement à l’acrobatie

Masse à vide 780kg en charge 1080kg

Dimensions : longueur 6.80m envergure 8.85m hauteur 2.84m

Motorisation : un moteur Avia RK-17 de 420ch

Performances : vitesse maximale 270km/h vitesse de croisière 230km/h distance franchissable 575km plafond opérationnel 7000m

Armement : aucun

Avia B.34

L’Avia B.34 est un chasseur biplan monomoteur qui effectua son premier vol le 2 février 1932. Si il n’à été produit qu’à 14 exemplaires, il annonce le B.534 plus performant.

Les appareils furent mis en service au sein du 37 Stíhací Letka (Escadron de chasse) en septembre 1934 mais sont relégués à l’entrainement dès 1937. Un appareil à été perdu en avril 1938 et en mars 1939 huit appareils sont saisis par les allemands qui en perdent rapidement trois, laissant cinq puis trois appareils qui sont cédés à la SVZ qui va les utiliser jusqu’en 1949 quand le dernier appareil est envoyé à la ferraille.

Caracteristiques Techniques

Type : chasseur monoplace biplace monomoteur

Masse à vide 1305kg en charge 1730kg

Dimensions : longueur 7.25m envergure 9.40m hauteur : nc

Motorisation : un moteur en ligne Avia Vr36 (Hispano-Suiza HS-12Nbr) de 740ch

Performances : vitesse maximale 315km/h distance franchissable 600km plafond opérationnel 7000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm vz.28

Letov S.31

Le Letov Š-31 est un chasseur monomoteur biplan produit en plusieurs variantes au début des années trente. Si le S-31 effectua son premier vol en 1929, le S.231 ne décolla pour la première fois que le 17 mars 1933.

Les appareils sont mis en service en juin 1936 mais ne sont plus en service dans les unités de première ligne en 1939. L’appareil à été utilisé par la Tchécoslovaquie, la Slovaquie mais aussi l’Espagne au cours de la guerre du même nom. La SVZ à utilisé l’appareil pour l’entrainement à la chasse. Le sort final des appareils est inconnu.

Caracteristiques Techniques (S.231)

Type : chasseur monomoteur monoplace biplan

Masse à vide 1243kg en charge 1715kg

Dimensions : longueur 7.85m envergure 10.06m hauteur 3m

Motorisation : un moteur radial Walter Mercury V-S2 de 553ch entrainant une hélice bipale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 348km/h à 5000m 300km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 310km/h distance franchissable 450km plafond opérationnel 9300m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm fixes tirant vers l’avant dans le nez, deux autres en pods sous l’aile inférieure, six bombes légères sous l’aile inférieure.

Praga BH.41

Le Praga BH-41 (ultérieurement rebaptisé E-41) est un avion d’entrainement avancé de conception et de fabrication tchécoslovaque produit à 43 exemplaires auxquels il faut ajouter un unique E-141 à moteur diesel radial et l’E-241 produit à 95 exemplaires.

Ces appareils étaient toujours en service en 1939 mais aussi en 1948, la SVZ disposant de trente appareils qui furent utilisés jusqu’à la fin du conflit, un unique appareil survivant au conflit mais pour mieux être envoyé à la ferraille.

Caractéristiques Techniques du Praga E-241

Type : biplace d’entrainement monomoteur biplan

Masse à vide 1185kg en charge 1570kg

Dimensions : longueur 8.30m envergure 11.15m hauteur 3.05m

Motorisation : un Walter Pollux II de 360ch

Performances : vitesse maximale 230km/h distance franchissable 750km plafond opérationnel 5700m

Praga E-39

Le Praga E-39/BH-39 est un avion d’entrainement initial de conception et de fabrication tchécoslovaque qui effectua son premier vol en juin 1931. Produit à 139 exemplaires, il à été utilisé par la Tchécoslovaquie, la Slovaquie, l’Allemagne et la Hongrie. La Slovaquie à récupéré une trentaine d’exemplaires qui ont été utilisés jusqu’à la fin de la guerre. Quatre ont survécu au conflit et un préservé dans un musée, les trois autres étant envoyés à la casse.

Caracteristiques Techniques (BH-39NZ)

Type : biplace d’entrainement monomoteur biplan

Masse à vide 609kg

Dimensions : longueur 6.88m envergure 9.88m hauteur 2.54m

Motorisation : un Walter NZ 120 de 120ch

Performances : vitesse maximale 170km/h distance franchissable 483km plafond opérationnel 3566m

Bücker Bu-131 Jungmann

Bucker Bu131 Jungmann

Le Bücker Bü131 Jungmann est un avion d’entrainement de base apparu en 1932 alors que l’Allemagne effectuait un réarmement encore clandestin. C’est un appareil d’écolage classique, un petit biplan biplace à train fixe. A partir de 1936, une version améliorée (Bü131B) est produite, cette version se distinguant par un moteur plus puissant (105ch contre 80ch).

Cet appareil fût exporté en Roumanie et en Bulgarie (respectivement 40 et 15 exemplaires), en Yougoslavie, aux Pays-Bas, en Afrique du Sud et produit sous licence en Suisse, en Espagne, en Hongrie, en Tchécoslovaquie (avant les annexions en 1938/39) et au Japon.

Caractéristiques Techniques du Bücker Bü-131B

Type : biplan biplace d’entrainement

Masse : à vide 380kg en charge 670kg

Dimensions : longueur 6.62m envergure 7.40m hauteur 2.35m

Motorisation : un moteur quatre cylindres Hirt HM-504 dévellopant 105ch

Performances : vitesse maximale 183 km/h Vitesse de croisière 170 km/h Distance franchissable 628km Plafond opérationnel 4050m

Armement : aucun

Bücker Bü133 Jungmeister

Bucker Bü 133 Jungmeister

Le Bücker Bü 133 Jungmeister est un dévellopement direct du Bü-131. C’est un appareil d’entrainement avancé et de voltige, un biplan monoplace qui effectue son premier vol en 1935.

Le Bü-133A n’est pas produit en série tout comme le Bü-133B qui n’est construit qu’à deux exemplaires, la première vrai version de série étant donc le Bü-133C. L’appareil fût également produit sous licence en Suisse et en Espagne. L’appareil à été exporté en Slovaquie, en Afrique du Sud et en Hongrie.

Caractéristiques Techniques du Bücker Bü-133C

Type : biplan monoplace d’entrainement et de voltige

Masse : à vide 425kg Maximale au décollage 585kg

Dimensions : longueur 6m envergure 6.60m Hauteur 2.20m

Motorisation : un moteur Siemens-Halske Sh.14-4 de 160ch

Performances : vitesse maximale 220 km/h vitesse de croisière 200 km/h Distance franchissable 500km Plafond opérationnel 4500m

Armement : aucun

Gotha Go-145

Gotha Go145 sous les couleurs espagnoles (camp national)

Le Gotha Go-145 est un avion d’entrainement biplan biplace créée par la firme Gotha qui renait de ses cendres en octobre 1933 après avoir été démantelé ou du moins mise en sommeil à la fin du premier conflit mondial. L’appareil prend l’air pour la première fois en février 1934 et rentre en service l’année suivante au sein de la Luftwafe.

Plusieurs compagnies allemandes fabriquèrent l’appareil ,l’avion étant également produit sous licence en Espagne et en Turquie. Rien que pour la production allemande, 2000 appareils ont été construits en plusieurs versions, le Go145B disposant d’un cockpit fermé, le Go145C destiné à l’entrainement au tir disposant d’une MG-15 de 7.92mm.

L’appareil à été utilisé par l’Autriche avant l’Anschluss, la Roumanie et la Slovaquie en plus des pays où il à été construit sous licence.

Caractéristiques Techniques du Gotha Go-145A

Masse : à vide 800kg en charge 1380kg

Dimensions : longueur 8.7m envergure 9m hauteur 2.9m

Motorisation : un moteur en ligne Argus As10 de 240ch entrainant une hélice bipale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 212 km/h vitesse de croisière 180km/h Distance franchissable 630km plafond opérationnel 3700m

Armement : aucun

Heinkel He-72 Kadett

Heinkel He-72 Kadett

Le He-72 est un biplan biplace d’entrainement initial répondait à un besoin émis en 1933. L’appareil entre en service au sein du National-Socialist Flyers Korps (NSSK), l’ancêtre de la Luftwaffe avant d’équiper l’armée de l’air allemande, devenant l’appareil d’entrainement standard de la Luftwaffe.

L’appareil était toujours en service en septembre 1948 et à l’étranger il à été utilisé par la Bulgarie, la Slovaquie et le Japon avec un unique appareil. Six appareils ont été acquis par Sofia, appareils qui vont être utilisés jusqu’en 1950 quand le dernier appareil encore en état de vol est définitivement cloué au sol suite à la découverte de criques dangereuses. L’appareil est envoyé à la casse.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-72B-1

Type : biplace d’entrainement biplan

Masse : à vide 540kg maximale au décollage 865kg

Dimensions : longueur 7.50m envergure 9.00m hauteur 2.70m

Motorisation : un moteur radial BMW-Bramo de 160ch

Performances : vitesse maximale 185 km/h vitesse de croisière 170 km/h Distance franchissable : 3500m

Armement : aucun

Focke-Wulf Fw-44

Focke-Wulf Fw-44 Stieglitz

Le Focke-Wulf Fw-44 est un biplan biplace d’entrainement dont le prototype effectue son premier vol en 1932, l’appareil de série ayant subit un certain de modifications. Le Fw-44B se distingue par un moteur plus puissant, le Fw-44C principale version de série et le Fw-44J, une version destinée à être produite sous licence à l’étranger.

L’appareil à été exporté en Argentine, en Autriche (1927-38), en Bolivie, au Brésil, en Bulgarie, en Chine, au Chili, en Colombie,en Finlande, en Hongrie, en Pologne, en Roumanie, en Slovaquie, en Espagne, en Suède, en Suisse et en Turquie.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-44

Type : biplan biplace d’entrainement

Masse : à vide 565kg en charge 770kg maximale au décollage 785kg

Dimensions : longueur 7.30m envergure 9.0m hauteur 2.80m

Motorisation : un moteur radial Siemens de 160ch

Performances : vitesse maximale 185 km/h distance franchissable 550km plafond opérationnel 3900m

Focke-Wulf Fw-58

Le Focke-Wulf Fw-58 Weihe était un bimoteur utilisé comme avion d’entrainement multirôle (pilotes, mitrailleurs et opérateurs radios) mais aussi comme avion de transport, avion de liaison et avion sanitaire.

Le premier vol à lieu en 1935 et la mise en service en 1937. Il à été produit à 1350 exemplaires utilisés quasiment exclusivement par les allemands. Il à néanmoins été exporté en Autriche, au Brésil, en Argentine, en Tchécoslovaquie, en Croatie (durant la seconde guerre mondiale), la Finlande, les Pays-Bas, la Norvège (après guerre), la Pologne (après guerre), la Roumanie, la Slovaquie, l’Espagne, la Turquie et l’URSS.

Caracteristiques Techniques

Type : bimoteur monoplan d’instruction et de transport

Masse à vide 2000kg en charge 2930kg

Dimensions : longueur 14.1m envergure 21m hauteur 4.2m

Motorisation : deux moteurs radiaux Argus As 10C de 240ch entrainant deux hélices bipales de 2.5m de diamètre à pas variable

Performances : vitesse maximale 254km/h vitesse de croisière 238km/h distance franchissable 690km plafond opérationnel 5400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-15

Equipage : quatre hommes

Fokker F.VII

Le Fokker F.VII est un petit trimoteur de transport de conception et de fabrication hollandaise ayant effectué son vol inaugural le 24 novembre 1924 et mis en service l’année suivante en 1925.

Il à été utilisé à la fois pour des rôles civils que pour des rôles militaires. Dans le domaine commercial il à vite été déclassé par des avions de conception plus moderne comme le Boeing 247, le Ford Trimotor ou encore le Douglas DC-2.

L’appareil à été utilisé dans le domaine civil en Belgique, au Danemark, en France, l’Italie, la Hongrie, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, la Roumanie, l’Espagne, la Suisse, les Etats-Unis alors que dans le domaine militaire il à été utilisé par la Belgique (et sa colonie du Congo belge), la Croatie, la Tchécoslovaquie, la Finlande, la France (appareils réquisitionnés en 1939/40 pour la guerre de Pologne), la Hongrie, l’Italie, les Pays-Bas, la Pologne, l’Espagne, les Etats-Unis et la Yougoslavie.

La Slovaquie à utilisé quelques appareils pour le transport au dessus de l’URSS. Aucun appareil n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques du Fokker F.VIIb/3m

Type : avion de ligne trimoteur

Masse à vide 3100kg en charge 5300kg

Dimensions : longueur 14.50m envergure 21.71m

Motorisation : trois moteurs radiaux Wright J-6 Whirlwind de 300ch chacun

Performances : vitesse maximale 210km/h vitesse de croisière 178km/h distance franchissable 1200km plafond opérationnel 4400m

Equipage : deux pilotes et huit passagers

Fokker F.IX

Le Fokker F.IX était un avion de ligne trimoteur de conception et de fabrication néerlandaise, le concepteur aéronautique Anthony Fokker s’étant installé aux Pays-Bas pour continuer à concevoir et à produire des avions.

Le premier vol à eu lieu le 23 août 1929 et dix-huit appareils ont été produits aux Pays-Bas et en Tchécoslovaquie répartis entre douze exemplaires baptisés F.39 pour la Tchécoslovaquie qui les utilisa comme bombardier, deux exemplaires pour la Yougoslavie plus une licence de production qui ne fût finalement pas utilisée et cinq exemplaires pour le marché civil.

Les deux Fokker F.IX (en réalité des Avia Fokker F.39 ) utilisés par l’armée de l’air royale yougoslave ont été retirés du service en 1942 et stocké. Mobilisés à l’automne 1948 ils ont été abattus lors de l’opération MARITSA.

Les appareils tchécoslovaques ont été réutilisés par les slovaques, deux appareils survivant au second conflit mondial, finissant à la ferraille à la fin des années cinquante car trop usés et trop âgés pour être d’une quelconque utilité.

Caractéristiques Techniques du Fokker F.IX

Type : avion de transport trimoteur

Masse à vide 5450kg maximale au décollage 9000kg

Dimensions : longueur 19.31m envergure 27.16m hauteur 4.57m

Motorisation : trois moteurs radiaux Gnome-Rhône 9a de 480ch chacun

Performances : vitesse maximale 210km/h vitesse de croisière 172km/h distance franchissable 1510km

Equipage : deux pilotes et vingt passagers.

Letov S.18

Letov S.18 sous les couleurs finlandaises

Le Letov S.18 est un biplace biplan d’entrainement de conception et de fabrication tchécoslovaque. Il effectue son premier vol en 1925 et va connaître un un succès tant pour les utilisateurs militaires que les utilisateurs civils. Des variantes ont ensuite vu le jour, des variantes baptisées S.118 et S.218.

Outre la Tchécoslovaquie, l’appareil à été exporté en Finlande et en Bulgarie. La Slovaquie à utilisé l’appareil de 1939 à 1952 quand les S.18 sont interdits de vol. Ils sont détruits à la fin du conflit.

Caracteristiques Techniques

Type : biplan biplace d’entrainement

Masse à vide 470kg en charge 696kg

Dimensions : longueur 6.97m envergure 10m hauteur 2.64m

Motorisation : un moteur radial Walter NZ-120 de 120ch entrainant une hélice biplace à pas fixe

Performances : vitesse maximale 160km/h vitesse de croisière 150km/h distance franchissable 375km Endurance 2h plafond opérationnel 4000m

Armement : aucun

FIN

Mitteleuropa Balkans (201) Grèce (45)

Arsenal VG-40 et VG-52

En quelques années, la technologie aéronautique à fait un bon de géant en passant de l’association bois/toile à l’utilisation d’acier et de différents alliages légers. Cette évolution permettait d’augmenter les performances mais avait l’inconvénient d’augmenter le niveau technique nécessaire pour les ouvriers et surtout des matériaux stratégiques dont la fourniture pourrait être perturbée par le conflit.

D’où l’idée de construire des avions en bois et de revenir ainsi aux origines de l’aviation où le bois et la toile étaient prépondérantes. Cela avait l’avantage du moins sur le papier de produire des avions performants surtout si les moteurs sont puissants même si en 1939 la puissance n’était pas le point fort des moteurs français.

Une société baptisée Arsenal de l’Aéronautique est créée pour dévelloper des avions de ce type, des avions qui sont désignés VG en référence aux noms des ingénieurs dirigeant cette nouvelle entreprise à savoir Michel Vernisse et Jean Galtier.

Après un Arsenal VG-20, le duo Vernisse/Galtier va mettre au point une lignée de remarquables chasseurs qui nait avec le VG-30 qui ne dépassa pas le stade du prototype alors que le VG-31 ne voit pas le jour et que le VG-32 apparu après le VG-33 ne dépassera pas non plus le stade du prototype.

Le premier appareil produit de série sera l’Arsenal VG-33 qui effectue son vol inaugural le 25 avril 1939. Cet appareil répondait à un programme de 1937 destiné à remplacer le Morane-Saulnier MS-406 qui à l’époque effectuait à peine ses premiers vols mais à l’époque comme nous le savons, la conception des avions ressemblait à une partie d’échecs, il fallait jouer avec deux ou trois coups d’avance.

Le futur VG-33 n’est pas le seul appareil en course puisqu’on trouve également le Dewoitine D-520, le CAO-200 et le Morane-Saulnier MS-450 mais ces deux derniers ne dépasseront pas à l’état de prototype moins en raison de performances insuffisantes que dans la volonté de l’armée de l’air de rationnaliser sa flotte, rationalisation qui allait s’accroitre durant le conflit.

Plusieurs commandes sont passées mais elles sont souvent réduites. C’est ainsi que si initialement il était prévu 720 Arsenal VG-33, au final seulement 450 exemplaires furent livrés dont seulement 216 appareils en ligne pour équiper un total de huit groupes de chasse, deux escadres complètes les 1ère et 2ème EC et la 14ème EC avec seulement deux groupes, son troisième groupe disposant d’Arsenal VG-36.

Comme nous l’avons vu, le VG-33 fût le premier appareil produit en série à la différence des autres projets. Cette situation concerne également le VG-34 (cellule de VG-33 avec un Hispano-Suiza 12Y-45) mais aussi le VG-35 qui avec un moteur Hispano-Suiza de 1100ch annonce le VG-36 dont le prototype effectue son vol inaugural le 25 mai 1940.

Trois groupes de chasse (un groupe de la 14ème Escadre _GC III/14 et deux groupes de la 15ème Escadre GC I/15 et GC II/15) ainsi que six Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) vont ainsi être équipés, l’Armée de l’Air ayant au total reçu 300 VG-36 (153 avions en ligne et le reste en réserve).

Après le VG-36, d’autres projets furent étudiés mais n’ont pas débouché sur une production en série comme le VG-37 avec un moteur en ligne Hispano-Suiza de 1000ch et le VG-38 propulsé par un Hispano-Suiza 77 suralimenté par deux compresseurs Brown Boveri.

C’est finalement l’Arsenal VG-39 qui allait être produit en série, un appareil dont la silhouette est plus fine pour certains plus élégante que ces devanciers, un choix qui est peut être esthétique («Un bel avion est un avion qui vole bien» disait Marcel Bloch) mais qui à été surtout rendue nécessaire par l’installation d’un Hispano-Suiza 89ter de 1280ch.

A noter qu’il s’en ait fallu de peu pour que le VG-39 ne soit propulsé par un moteur en ligne américain Allison mais pour des raisons tout autant politiques que techniques cela ne sera pas le cas.

Le vol inaugural du prototype à lieu le 30 mai 1940 mais la production ne sera lancée qu’en septembre 1941. Sept groupes de chasse vont ainsi voler sur ce splendide appareil qui dispute au Dewoitine D-551 et au Bloch MB-157 le titre de meilleur chasseur français en septembre 1948.

Quand le second conflit mondial éclate, 237 VG-39 sont en ligne, 240 en réserve et 15 utilisés pour entrainement, essais et formations des mécaniciens soit un total de 492 appareils.

Au VG-39 succède logiquement l’Arsenal VG-40. C’est une évolution du VG-39 initialement baptisée VG-39bis qui se distinguait des premiers VG-39 par un moteur plus puissant (1650ch au lieu de 1250) et la possibilité de changer les ailes, des ailes avec un armement différent (un modèle avec six mitrailleuses de 7.5mm, un second avec huit mitrailleuses de ce calibre et le troisième modèle _le plus utilisé_ avec deux canons de 20mm et trois mitrailleuse de 7.5mm).

L’Armée de l’Air passe ainsi commande de 250 VG-40 en juin 1948 pour une guerre que l’on préssent iminente mais quand le conflit éclate en septembre 1948, moins d’une dizaine d’appareils à été produite, appareils qui doivent être utilisés pour mettre sur pied de nouvelles unités dont certaines étaient composées de pilotes tchèques,polonais voir venant de pays neutres comme l’Irlande, la Suisse et la Suède et engagés à la Légion Etrangère. On trouvait même d’anciens pilotes de l’armée de l’air de la république espagnole.

Au final ce sont 2400 Arsenal VG-40 qui ont été produits, l’appareil ayant été choisit pour devenir le chasseur standard de l’Armée de l’Air au grand dam de Bloch et de Dewoitine qui néanmoins parviendront à proposer leurs modèle une fois le conflit terminé. En attendant ils participèrent à la production de l’appareil de leur concurrent.

Tout en produisant l’Arsenal VG-40, le bureau d’études de l’Arsenal de l’Aéronautique étudiait des améliorations avec des moteurs toujours plus puissants, des cellules toujours plus fines avec un armement orienté à la fois vers la chasse et la chasse-bombardement avec notamment l’utilisation de roquettes air-sol.

Tous ces projets n’aboutissent pas à une production en série. C’est ainsi que les VG-42 et VG-43 ne dépassent le stade de l’étude sur la planche à dessin (car n’apportant pas une plu-value importante par rapport au VG-40) mais les VG-44 et VG-45 atteignent le stade du prototype. Les tests réalisés vont permettre d’améliorer le VG-40 dans des modèles bis et ter avant que décision soit prise de produire un nouveau modèle en série.

Ce modèle sera baptisé Arsenal VG-52. Toujours propulsé par un moteur en ligne (un prototype à moteur radial n’à pas donné satisfaction alors que c’était la configuration initialement privilégiée) il effectue son premier vol le 17 janvier 1952.

L’appareil se comporte remarquablement. Son pilote, le sergent-chef Jean Matcheski (vingt-cinq victoires homologuées) raconta dans ses mémoires qu’il aurait aimé que le vol ne s’arrête jamais tant les sensations étaient délicieuses. Au sol aux ingénieurs il déclara simplement «Merci messieurs vous m’avez offert la plus belle émotion de ma vie de pilote».

La production en série est rapidement décidée. Comme de nombreux éléments sont communs avec le VG-40, la production des deux modèles se chevauchent ce qui explique qu’entre les livres le nombre d’Arsenal VG-52 Phenix (NdA le 1er juin 1952 le Ministère de l’Air à annoncé que les appareils recevrait une désignation pour «fortifier le moral des troupes») produits varie.

Selon les archives officielles du Ministère de la Production Aéronautique, 1250 Arsenal VG-52 Phenix ont été produits entre mai 1952 et juin 1955.

La Grèce avait initialement choisit le Hawker Fury II comme chasseur monomoteur. Suite à des retards de livraison de la part des britanniques, le gouvernement grec accepte la proposition français de céder des Arsenal VG-40 pour équiper la 23ème escadrille de chasse.

Vingt appareils vont équiper l’unité auxquels il faut ajouter dix appareils destinés à l’entrainement et aux essais. L’unité est opérationnelle sur le VG-40 début 1951 et assure tout d’abord la protection d’Heraklion où est installé le gouvernement grec en exil.

Si les allemands vont tenter quelques bombardements notamment de nuit la majorité des interceptions concernent des avions de reconnaissance qui sont promptement envoyés en mer Egée.

La 23. Mira Doixes passe ensuite sur le continent dans le Péloponnèse (juillet 1952) pour préparer la future offensive (ANVIL) en menant essentiellement des missions de chasse-bombardement en utilisant les armes du bord (quatre canons de 20mm et trois mitrailleuses de 7.5mm), des bombes et des roquettes.

Quand l’opération est déclenchée l’unité doit obtenir la supériorité aérienne au dessus du Golfe de Patras ce qu’elle obtient face à des pilotes italiennes passablement démotivés. Une fois celle-ci obtenu les VG-40 grecs vont servir de chasseurs-bombardiers, passant d’un terrain à l’autre pour coller au plus près du front et réduire le délai d’intervention et/ou multiplier les sorties dans la journée.

L’unité est transformée sur VG-52 Phenix en juin 1952 après avoir utilisé 37 VG-40. Ce choix s’explique à la fois par la diminution du nombre d’appareils disponibles mais aussi pour récompenser la bravoure des pilotes grecs, cinq des dix meilleurs as de l’Elleniki Vassiliki Aeroporia ayant servit au sein de cette unité.

Le VG-52 Phenix va ensuite participer à la guerre civile grecque en servant d’appareils de lutte anti-guerilla. Ils ont été retirés du service en 1961 et envoyés à la ferraille sauf deux préservés dans des musées.

Caractéristiques Techniques de l’Arsenal VG-39

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : à vide 2100kg en charge 3000kg

Dimensions : envergure 10.80m longueur 8.60m hauteur 3.30m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 89ter douze cylindres en ligne dévellopant 1250ch et entrainant une hélice Chauvière tripale de 3.75m de diamètre

Performances : vitesse maximale 624 km/h à 7000m Autonomie maximale 1200km Plafond pratique 11200m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm tirant à travers le moteur avec soixante coups et quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC modèle 1934 M.39 alimentée à 500 coups chacune

Hawker Fury II

Dès mars 1937 alors que le Hurricane est à peine en service, les bureaux d’études commencent à étudier son successeur. Un an plus tard un appel d’offres est lancé mais l’appareil qui en est issu le Hawker Typhoon se révélera un chasseur moyen mais redoutable chasseur-bombardier. Tout est à refaire mais le Hawker Tempest, un appareil issu du premier est davantage un chasseur-bombardier qu’un chasseur de supériorité aérienne.

Le bureau d’études Hawker ne se découragea et lança fin 1943 les travaux d’un Tempest Light Fighter, un véritable chasseur de supériorité aérienne, un intercepteur et non un chasseur-bombardier même si au final l’appareil pouvait être utilisé pour ce rôle.

Un appel d’offres est lancé officiellement en mai 1944 pour un chasseur destiné à succédé au Hawker Hurricane, le «Hurri» étant progressivement déclassé dans des missions de chasse-bombardement où il excella.

Tout comme les américains avec le Grumman F8F Bearcat, les britanniques décident de développer le chasseur le plus léger possible autour du moteur le plus puissant. Cela donnait un chasseur rapide, maniable mais dont la puissance pouvait déconcerter les jeunes pilotes.

Deux prototypes sont commandés en septembre 1944, le vol inaugural du premier ayant lieu le 17 janvier 1945. Le deuxième effectue son premier vol le 04 mars 1945.

Le premier appareil de série effectue son vol inaugural le 17 septembre 1947. La production est lancée début 1948, les premiers appareils étant livrés en juin 1948 mais pas suffisamment rapidement pour permettre à des squadrons de la RAF d’être opérationnels quand le second conflit mondial éclate.

Le Hawker Fury II (pour le distinguer d’un biplan du début des années trente) est officiellement mis en service dans la RAF en novembre 1948. Il ne tarde pas à équiper des forces aériennes étrangères d’abord celle des Dominions puis très vite des forces aériennes en exil comme le Pays-Bas, la Norvège ou encore la Grèce.

Comme nous l’avons vu plus haut le Fury II aurait du être l’unique chasseur monomoteur de l’armée de l’air grecque reconstituée mais en raison de retards de livraison, la Grèce avait accepté qu’une unité soit équipée d’Arsenal VG-40.

En ce qui concerne le Fury II, deux escadrilles vont voler sur cet appareil en l’occurrence les 21. et 22. Mira Doixes précédemment équipée de Grumman G-36A. Ces deux unités opérationnelles respectivement en septembre 1951 et février 1952 vont d’abord opérer depuis la Crète avant de passer sur le continent en vue de l’opération ANVIL.

A la différence de la 23ème escadrille évoluant au dessus du golfe de Patras les deux escadrilles volant sur le successeur du Hurricane vont d avantage opérer face aux avions allemands au dessus de l’isthme de Corinthe.

Les combats sont rudes mais fort heureusement pour les pilotes grecs la majorité des Experten faisaient face aux pilotes russes sur le front de l’est ou aux pilotes alliés sur le front français.

A l’issue de l’opération ANVIL sur les quarante appareils en ligne au début de l’opération il n’en reste plus que vingt-huit et si sept ont bien été détruits par l’ennemi (trois par la DCA et quatre lors de combats aériens) les autres ont été endommagés au décollage ou à l’atterrissage puis réformés.

Remplacés par des appareils neufs ils vont participer à l’opération SLEDGEHAMMER puis ultérieurement à l’opération SWORD. Au fur et à mesure que les semaines passaient les combats aériens se faisaient rares mais en revanche les missions d’appui aérien rapproché (Close Support) devenaient de plus en plus fréquentes la résistance de l’ennemi ne cessant de se raidir au fur et à mesure que les frontières de l’Allemagne se rapprochaient.

Les 21ème et 22ème escadrilles vont terminer la guerre en Slovénie, opérant au dessus de l’Autriche et de l’Allemagne, appuyant les troupes grecques mais aussi les autres unités alliées.

Les unités sont rapatriées en Grèce en août 1954 et très vite les Fury II vont être engagés dans la guerre civile grecque contre la guerilla communiste. Le chasseur britannique est retiré du service en 1963 remplacé par des avions plus modernes, des avions à réaction mais ceci est une autre histoire.

Caractéristiques Techniques du Hawker Fury II

Type : Chasseur-bombardier monoplace monomoteur

Masse : à vide 4191kg à pleine charge 5670kg

Dimensions : envergure 11.70m longueur 10.57m hauteur 4.84m

Motorisation : un moteur radial Bristol Centaurus 18 dévellopant une puissance totale de 2480ch et entrainant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale à 5485m 740 km/h plafond opérationel : 10910m distance franchissable avec les seuls réservoirs internes : 1127kg

Armement : 4 canons de 20mm dans les ailes et jusqu’à 907kg de charges extérieures qu’il s’agisse de bombes, de roquettes ou de mines.

Bristol Beaufighter

Le Bristol type 156 Beaufighter est un bimoteur conçu initialement pour la chasse lourde mais qui allait être utilisé également pour la chasse-bombardement, la chasse de nuit mais aussi le bombardement et le torpillage.

Issu du bombardier-torpilleur Bristol Beaufort, il devait initialement servir d’appareil intérimaire en attendant que le Westland Whirlwind soit fiabilisé mais les britanniques peut être charmés par la «mort sifflotante» _le surnom donné au Beau’ par les japonais_ abandonnèrent le Whirlwind en dépit de performances prometteuses mais hélas pour lui avec de nombreux problèmes à résoudre.

Le vol inaugural à lieu le 17 juillet 1939 et avant même ce vol 300 appareils sont commandés (si ça c’est pas de la confiance), un deuxième prototype décolle le 14 mars 1940 mais cette version à moteur en ligne Merlin sera vite abandonnée car l’appareil était sous-motorisé et instable en clair dangereux.

Deux autres prototypes décollent pour la première fois les 4 juin et 12 août 1940 d’abord pour la chasse lourde et la chasse-bombardement. L’appareil est mis en service en 1941.

Initialement la Grèce avait prévu huit escadrilles de chasse, six équipées de monomoteurs (NdA probablement six escadrilles de Fury II encore qu’aucun texte n’à été retrouvé dans les archives pour le confirmer ou l’infirmer) et deux de bimoteurs sans que le modèle soit initialement spécifié.

Finalement le manque de moyens obligea le gouvernement grec à limiter ses ambitions à quatre escadrilles de chasse, trois de monomoteurs et une de bimoteurs. Cette escadrille de bimoteurs sera la 24. Mira Dioxes qui passe du Bloch MB-151 au Bristol Beaufighter ce qui explique que l’unité n’allait être opérationnelle qu’en mai 1952.

Ces bimoteurs sont d’abord stationnés en Crète, menant des missions de chasse lourde mais aussi de chasse de nuit. Les appareils vont rallier le continent après la libération d’Athènes en décembre 1952.

L’unité stationnée au nord de la capitale grecque va opérer sur Beaufighter jusqu’en août 1953 quand l’escadrille reçoit ses De Havilland Hornet avec lesquels elle va combattre jusqu’à la fin du conflit au dessus de la Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques du Bristol type 156 Beaufighter

Type : chasseur lourd bimoteur

Masse : à vide 6623kg maximale au décollage 9798kg

Dimensions : longueur 12.70m envergure 17.63m hauteur 4.83m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XVI de 1670ch

Performances : vitesse maximale 536 km/h à 4755m Distance franchissable 2382km plafond pratique 8075m

Armement : quatre canons de 20mm à l’avant, six mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière

Equipage : deux hommes

De Havilland Hornet

Le De Havilland DH.103 Hornet est un élégant chasseur bimoteur monoplace, un descendant du Mosquito. Il à été conçu pour remplacer également le Beaufighter qui bien qu’efficace vieillissait et risquait d’être déclassé par de nouveaux appareils allemands voir japonais.

La mise au point du Hornet (frelon) est lancé en septembre 1944, l’Air Ministry demandant un chasseur bimoteur à long rayon d’action pour pouvoir par exemple opérer dans le Pacifique et en Insulinde où les distances sont non seulement gigantesque mais où la géographie de type insulaire et archipélagique rend délicat le déploiement de puissantes forces aériennes.

Quatre compagnies proposent leurs projets : Fairey, Hawker,De Havilland et Boulton-Paul mais seuls Fairey et De Havilland iront jusqu’à la réalisation du prototype, le ministère de l’Air britannique passant commande de deux prototypes de chaque modèle en l’occurrence le Fairey Goshawk et donc le De Havilland Hornet.

Les quatre prototypes sont livrés au printemps 1945. Dès cette époque, la France s’intéresse à cet élégant appareil de la perfide albion pour remplacer les Bréguet Br700C2 et les Lockheed H-322 à moyen terme.

Les deux premiers décollent respectivement les 7 juin et 21 septembre 1945, les deux derniers respectivement les 21 mai et 8 août 1945. En septembre 1946 le Hornet est choisit pour être produit en série mais deux ans après celle-ci pour des raisons industrielles n’à pas encore commencée.

Il faudra donc attendre le second conflit mondial pour que cet élégant bimoteur ne sorte des usines britanniques pour équiper notamment l’armée de l’air grecque.

Cette dernière le sélectionna au détriment du Bréguet Br700C2 et du Lockheed P-38 Lightning pour remplacer le Beaufighter en passe d’être déclassé.

Le 24. Mira Dioxes est ainsi transformée sur l’appareil en août 1953. A l’époque elle est stationnée en Albanie. Elle va être utilisée comme unité de chasse lourde, de chasse-bombardement et de chasse de nuit.

Quand elle ne soutenait pas les troupes au sol, l’escadrille traquait les rares avions allemands et croates qui s’aventuraient dans le secteur essentiellement de nuit pour diminuer leur vulnérabilité.

Le conflit en Europe terminée, la 24ème escadrille de chasse rentre au pays s’installant à Thessalonique pour à la fois lutter contre la guérilla communiste mais aussi pour dissuader la Bulgarie communiste d’aider les partisans grecs en menant une offensive conventionnelle pour récupérer par exemple une fenêtre maritime sur la mer Egée.

Les Hornet sont restés en service dans l’armée de l’air grecque jusqu’en 1967 quand ils sont retirés du service et remplacés par des appareils plus modernes à c’est-à-dire à réaction mais ceci est une autre histoire.

Caractéristiques Techniques

Type : Chasseur bimoteur monoplace

Masse à vide : (à vide) 6033kg (à pleine charge) 8886kg (maximale au décollage) 9480kg

Dimensions : longueur 11.18m envergure 13.72m hauteur 4.3m

Motorisation : deux moteurs douze cylindres en ligne Rolls Royce Merlin 133/134 de 2030ch entrainant une hélice quadripales.

Performances : vitesse maximale : 748 km/h à 6705m distance franchissable avec réservoirs auxiliaires 2414km plafond opérationnel : 10670m

Avionique : un radar ASH centimétrique en 3cm sur le NF Mk 21

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Mk V avec 190 coups par canon dans la partie inférieure du nez. Deux bombes de 454kg ou 8 roquettes de 60 livres.

Mitteleuropa Balkans (196) Grèce (40)

Autos blindées

Marmon-Herrington

Les premiers véhicules militaires furent destinés à la reconnaissance. Il s’agissait tout simplement d’automobiles civiles armées d’une simple mitrailleuse. Ce n’est que progressivement que le blindage à fait son apparition donnant naissance à l’auto blindée ou en dans la langue de Shakespeare, l’armoured car.

Présente en petit nombre dans les différentes armées au début du premier conflit mondial, elle n’est que de peu d’utilité une fois le front figé, les autos blindées de l’époque ne pouvant quitter la route.

Après guerre les autos blindées sont toujours là, la cavalerie comprennant que pour survivre elle devait se motoriser et se mécaniser ce qui passait par l’acquisition d’autos blindées voir de chars légers.

L’Afrique du Sud ne fait pas vraiment exception même si la motorisation restera longtemps timide à la fois pour des raisons de coût mais aussi parce que la tradition militaire boer magnifiait le cavalier et son fusil.

Au début des années quarante néanmoins, le gouvernement de Prétoria décide d’acquérir une auto blindée moderne. Pour gagner en autonomie, décision est prise de la produire sur place ce qui est tout sauf évident tant tout est à créer.

De cet effort va naitre la Marmon-Herrington, une solide auto blindée 4×4 conçue par l’Afrique du Sud à la fin des années trente. Cette mise au point s’inscrit dans la volonté du gouvernement sud-africain de pouvoir équiper son armée d’armes nationales et de diminuer sa dépendance vis à vis notamment de la Grande-Bretagne.

Ce n’était pas gagné car l’industrie sud-africaine était loin d’être capable de produire un véhicule automobile blindé. Voilà pourquoi une partie des éléments devaient être importés notamment le châssis, un châssis de camion Ford de 3-ton, la caisse étant dessinée et produite au pays.

Pour mieux gérer le programme, Pretoria confia le projet à une filiale sud-africaine de la compagnie américaine Marmon-Herrington d’où la désignation du véhicule.

L’armement était essentiellement fournit par la Grande-Bretagne (sauf la mitrailleuse Browning de fabrication américaine). Au final le projet était piloté par Marmon-Herrington avec le soutien de la compagnie ISCOR (South African Iron & Steel Industrial Corporation) pour toute la partie blindage.

La Marmon-Herrington Mk I fait ses premiers tours de roue au printemps 1940. Pour une première tentative c’est une réussite. Ce n’est certes probablement pas la meilleure armoured car du monde mais elle est parfaitement adaptée aux besoins sud-africains à savoir un véhicule robuste, simple et peu coûteux à utiliser.

72 Marmon-Herrington Armoured Car Mk I sont commandées en septembre 1940 et livrées entre janvier et mai 1941. Ces véhicules étaient propulsés par un moteur essence avec pour armement deux mitrailleuses Browning de 7.62mm en tourelle.

Jusqu’en 1948 ces véhicules vont être surtout utilisés pour le maintien de l’ordre et la sécurité de sites sensibles. Ces véhicules 4×2 sont pas vraiment utilisables en tout terrain mais n’était pas non plus totalement inapte.

Néanmoins en juin 1943 l’armée sud-africaine passe commande de 150 Marmon-Herrington Armoured Mk II. Par rapport au Mk I, cette version adopte un châssis 4×4, une caisse redessinée pour améliorer la tenue en terrain ouvert et surtout un tout nouvel armement.

Les mitrailleuses de 7.62mm sont remplacées dans une nouvelle tourelle par un canon de 2 livres et une mitrailleuse de 7.62mm Browning, une deuxième mitrailleuse prennant place dans la caisse aux côtés du conducteur. Ce modèle va remplacer les Mk I au sein de l’UDF, les véhicules étant livrés à l’armée entre septembre 1943 et juin 1944. Quant aux Mk I, ils sont stockés, utilisés pour l’entrainement ou revendus à des pays étrangers, les Pays-Bas en achetant 16 pour les envoyer en Indonésie et la Grèce en rachetant 32.

Ces trente-deux véhicules formèrent le cœur de la force d’autos blindées grecque de septembre 1948 qui se composait de quarante-deux véhicules, les trente-deux autos blindées sud-africaines étant complétées par dix Daimler Dingo cédées gracieusement par les britanniques.

Ces autos blindées furent répartis entre les 1ère, 6ème et 10ème DI (un peloton de quatre véhicules), la 3ème DI (une compagnie de douze véhicules) et la 17ème DI (un peloton de quatre), les véhicules restant cohabitant au sein des divisions de cavalerie avec les Dingo britanniques.

Ces autos blindées firent le maximum mais furent très vite surclassées, déclassées par l’ennemi, elles subirent de lourdes pertes et à la fin de la Campagne de Grèce il ne restait plus que huit véhicules en service, véhicules rapidement déclassés pour l’escorte et des missions de sécurité plus que pour des missions de combat. Retirées durant le conflit, elles ont toutes été envoyées à la casse.

La Marmon-Herrington Mk I était une auto blindée de conception et de fabrication sud-africaine pesant 6.4 tonnes, mesurant 5.51m de long pout 1.83m de large et 2.29m de haut.

Motorisée par un moteur essence Ford V-8 de 95ch, elle pouvait atteindre une vitesse maximale de 80km/h et parcourir 322km.

Protégée par un blindage d’une épaisseur supérieur à 20mm, elle était armée de deux mitrailleuses Browning de 7.62mm avec un équipage composé de trois ou quatre hommes.

Daimler Scout Car (Daimler Dingo)

Daimler Dingo

En 1938, le War Office lança un appel d’offres pour un véhicule de reconnaissance (Scouting Vehicle), appel d’offres auquel répondit Alvis, BSA Cydes et Morris.

Les tests commencèrent en août 1938, les différents modèles disposant d’un moteur arrière et de quatre roues motrices. Le projet Morris fût éliminé en raison d’une vitesse trop faible et c’est au final le projet BSA qui fût choisit, la production étant assurée par Daimler, la division automobile du groupe BSA.

Le schéma de base fût jugé suffisamment prometteur pour dévelloper un “char léger sur roues” , la future Daimler Armoured Car dont le premier prototype fût présenté aux autorités fin 1939.

Officiellement appelé Daimler Scout Car, cette auto-blindée reçut le surnom de Dingo du nom d’un chien sauvage australien.

Mis en service à la fin de 1939, la Car Scout Daimler Mark I fût essentiellement utilisée au sein des divisions d’infanterie qui disposaient d’un bataillon de reconnaissance.

Chaque bataillon disposait à l’origine de trois squadrons, un équipé de Daimler Armoured Car et deux de Daimler Scout Car, chaque squadron disposant de trois pelotons de cinq véhicules soit un total pour le bataillon de 45 véhicules.

Ce n’est que durant le conflit que l’organisation sera modifiée avec des escadrons mixtes généralement trois Dingo et deux Daimler Armoured Car.

Après les deux premiers modèles (Mk I et Mk II) quasiment identiques, le Mk III apparu au début du second conflit mondial avec un moteur plus puissant, un blindage renforcé et un armement plus puissant avec deux mitrailleuses Vickers de 7.7mm ou Besa de 7.92mm.

Le Daimler Dingo va être également produit au Canada sur un chassis différent (Ford) et en Australie. Elle va également être exportée en Irlande, en Norvège, en Suède, au Portugal et en Afrique du Sud.

La Grèce ne fait pas partie de cette liste, cet oubli s’explique par le fait que les dix véhicules ont été cédé gratuitement par la Grande-Bretagne et non acquis suite à une commande. Voilà pourquoi si certains auteurs cite les Dingo grecques d’autres l’oublie.

Ces véhicules furent utilisés durant la Campagne de Grèce mais aucun véhicule n’à survécu, les dix véhicules en ligne étant tous détruits par l’ennemi et totalement détruits car aucune Dingo n’à été réutilisée par les italiens, les allemands ou les bulgares. On ignore pourquoi l’AGL n’à pas reçu d’autres Dingo pour ses unités reconstituées.

La Daimler Dingo est une auto blindée de conception et de fabrication britannique pesant 3 tonnes en ordre de combat, mesurant 3.18m de long pout 1.71m de large et 1.50m de haut.

Motorisée par un moteur essence Daimler de 55ch, elle pouvait atteindre 89km/h et parcourir 320km.

Protégée par un blindage variant de 12 à 30mm, cette auto blindée biplace était armée d’un fusil antichar Boys en calibre .55 et d’un fusil mitrailleur .303 Bren.

M-8 Greyhound

A l’automne 1940, l’US Army s’interrogea sur les conflits futurs et notamment l’emploi des chars de combat.

Elle identifia le besoin d’un véhicule de reconnaissance rapide et bien armé pour éclairer les unités de char. Après avoir hésité entre un châssis chenillé, un châssis mixte et un châssis à roues, l’US Army sélectionna en septembre 1943 le projet de Ford.

Baptisé à l’origine T22, il fût officiellement adopté en mars 1944 sous le nom de M8 Light Armored Car, son surnom «Greyhound» ayant été attribué officiellement en mai 1950 sans que l’origine du nom (lévrier) ne soit connu avec exactitude.

Il s’agissait d’un véhicule 6×6, rapide (90 km/h sur route), bien protégé et armé d’un canon de 37mm qui constituait un bon compromis pour un véhicule de reconnaissance, permettant de détruire quasiment tous ses homologues adverses mais qui n’était pas trop puissant pour ne pas pousser les équipages à engager inconsidérement le combat.

Les premiers véhicules de série sont mis en service à l’été 1944. Toujours en service en septembre 1948 et a fortiori en avril 1950, le M-8 Greyhound est l’automitrailleuse standard des forces armées américaines, étant utilisée par l’US Army mais également par les Marines.

La production cesse en janvier 1953, lui succédant une automitrailleuse 8×8, la M-17. La M-8 reste en service jusqu’à la fin du conflit, étant définitivement remplacée par la M-17 en 1957 dans les unités d’active, la réserve la conservant jusqu’au milieu des années soixante.

La seule variante de la M-8 fût un véhicule de transport blindé, la M-20 Armored Utility Car utilisé le transport logistique et le transport de troupes.

La M-20 disposait d’une caisse plus haute, sans tourelle avec pour tout armement une mitrailleuse de 12.7mm sous bouclier.

Le véhicule à été utilisé pendant et après la guerre par l’Arabie Saoudite, l’Autriche, la Belgique, le Brésil, Chypre, Colombie, Corée, Ethiopie, Grèce, Guatemala, Haiti, Iran, Italie, Jamaïque, Madagascar, Mexique, Niger, Norvège, Paraguay,Perou, Portugal, Royaume-Uni, Salvador, Chine, Thaïlande, Turquie, Vénézuela, Vietnam et Yougoslavie.

L’auto blindée américaine allait être l’armoured car majeure de l’Armée Grecque de Libération avec pas moins de 282 exemplaires en ligne soit le jour et la nuit entre l’avant et après Campagne de Grèce.

Ces différents véhicules furent répartis entre les trois bataillons de reconnaissance de corps d’armée et les cinq bataillons de reconnaissance des divisions d’infanterie, ces huit unités disposaient de deux compagnies d’autos blindées à trois pelotons de quatre voitures soit un total de quatorze véhicules (aux douze véhicules en ligne vont s’ajouter un véhicule pour le commandant de compagnie et pour son adjoint). Cela nous donne un total de 224 véhicules blindés en ligne.

A cela s’ajoute au sein de la division blindée huit pelotons de quatre véhicules (quatre pelotons par régiment de char) soit un total de 32 véhicules plus 26 au sein du bataillon de chars lourds soit 58 véhicules.

Ces véhicules vont participer à la libération du territoire grec, éclairant, flanquant, protégeant les chars. Ils vont également participer à des escortes de convois mais aussi au nettoyage des poches et la sécurisation des arrières ou parfois des éléments ennemis isolés posaient de sérieux soucis.

Ces autos blindées vont participer aux premières opérations de la guerre civile grecque avant d’être progressivement relevées par des M-17. Les dernières autos blindées de ce type ont été retirées du service en 1958. Certaines maintenues en réserve stockées n’ont été ferraillées qu’en 1972.

La M-8 Greyhound était une auto blindée de conception et de fabrication américaine pesant 7.940 tonnes en ordre de combat, mesurant 5m de long pour 2.54m de large et 2.248m de haut. Motorisée par un moteur essence Hercules IXD de 110ch, elle pouvait atteindre une vitesse maximale de 90km/h sur route mais de seulement 48km/h en tout terrain, l’autonomie étant de 640km.

Protégée par un blindage de 3 à 19mm, elle était armée d’un canon de 37mm M6 avec 80 obus, d’une mitrailleuse coaxiale de 7.62mm Browning M1919A4 avec 1500 cartouches et d’une mitrailleuse antiaérienne de 12.7mm avec 400 cartouches

En ce qui concerne l’équipage il était composé de quatre hommes avec un chef de char, un canonnier/chargeur, un pilote et copilote/radio.

Humber Armoured Car

Humber Armoured Car

L’automitrailleuse Humber Armoured Car est la combinaison du châssis du tracteur d’artillerie Karrier KT4 avec la caisse de l’auto-blindée Guy qui comme nous l’avons vu à connu un succès limité dans son pays d’origine et plus important à l’export puisque les Pays-Bas ont acquis la licence de fabrication pour équiper leurs unités de cavalerie.

Les commandes britanniques sont passées au printemps 1940 et les livraisons s’étalent de janvier 1941 à juin 1943 pour équiper les quatre divisions blindées et les six brigades blindées indépendantes à raison d’un régiment pour les premières et d’une compagnie pour les secondes.

Si le régiment de reconnaissance dispose de deux squadrons de quinze Humber Armoured Car soit trente-véhicules, la compagnie de reconnaissance motorisée dispose de neuf véhicules (trois pelotons _platoon_ de trois véhicules).

La production se poursuit pour constituer les stocks et anticiper sur la création de nouvelles unités en temps de paix ou lors de la mobilisation.

Tous les engins produits jusqu’en juin 1943 étaient des Mk I. Le modèle Mk II qui lui succède se distingue par un moteur plus puissant, un blindage de caisse renforcé et une tourelle redessinée.

L’armement reste le même à la différence de la Mk III qui intègre un canon de 47mm français plus performant que le canon de 2 livres initialement envisagé et moins encombrant que le 6 livres britannique.

Cette Mk III dont la production commence en septembre 1947 va remplacer les Humber Mk I des compagnies de reconnaissance motorisée pour augmenter le punch de ces unités de reconnaissance de taille réduite.

Des variantes de dépannage, d’observation d’artillerie et de défense antiaérienne sont à l’étude en septembre 1948 mais la décision de les mettre en production n’à pas encore été prise.

Cette auto-blindée fût utilisée par l’armée indienne mais également par le Portugal, seul client export de l’auto-blindée avant le second conflit mondial. La Grèce allait recevoir cette auto blindée au moment de la reconstitution de l’AGL.

Les trois Divisions Légères d’Infanterie (DLI) disposaient chacune d’une compagnie de quatorze véhicules avec trois pelotons de quatre véhicules et deux véhicules pour le commandant de compagnie et son adjoint.

Au sein de la Division Blindée on trouve un régiment de reconnaissance avec 40 autos blindées Humber Armoured Car.

L’AGL va disposer de 82 véhicules en ligne plus 18 en réserve ou pour des missions de sécurité et d’escorte. Ces autos blindées ont été remplacées après guerre par des M-17 pour uniformiser le parc d’autos blindées. Certaines ont été réutilisées par la gendarmerie grecque pour le maintien de l’ordre musclé qui suit la guerre civile grecque.

La Humber Armoured Car était une auto blindée de conception et de fabrication britannique pesant 6.85 tonnes, mesurant 4.572m de long sur 2.18m de large avec une hauteur de 2.34m.

Propulsée par un moteur à essence Roostes de 90ch, elle pouvait atteindre la vitesse maximale de 72km/h avec un rayon d’action de 402km.

Son armement était composé d’une mitrailleuse de 15mm Besa et d’une mitrailleuse Besa de 7.92mm, l’équipage se composant de trois hommes.

M-3 Scout Car

Le véhicule blindé léger M-3 connu par son constructeur comme la White Scout Car était le véhicule léger à tout faire de l’US Army avant l’apparition de la jeep. Conçu comme un petit véhicule de reconnaissance destiné à la cavalerie, il allait être utilisé également pour des missions de patrouille, de commandement, d’ambulance et de traction d’armes lourdes.

Après la production de 64 M-3, l’US Army décide de commander une version améliorée baptisée M3A1. Celle ci disposait d’une coque plus longue et plus large lui permettant d’embarquer jusqu’à sept fantassins.

Après la production de 8500 M-3A1 de septembre 1940 à octobre 1948, une version M-3A2 lui succède sur les chaines de montage.

Le moteur est plus puissant, le blindage renforcé et le véhicule peut recevoir une véritable tourelle armée de deux mitrailleuses de 12.7mm, faisant d’elle une véritable auto-blindée. Au final ce sont 20000 véhicules qui sont produits jusqu’en décembre 1953 quand la production s’arrête.

Ce véhicule va être utilisé sur tous les théâtre d’opérations du Pacifique à la Norvège en passant par l’Europe du Nord-Ouest et la Méditerranée. Outre l’US Army, le véhicule à été livré à la Chine, à l’URSS, à la Grande-Bretagne, à la Belgique, la République Dominicaine, l’Australie, le Brésil, le Cambodge, le Canada, le Chili, la Colombie, la Grèce, le Liban, le Laos, le Mexique, la Norvège, les Philippines, le Portugal, le Vietnam et la Yougoslavie.

L’armée grecque utilisa ce véhicule pour la liaison, le transport léger, l’observation d’artillerie et différentes missions, la M-3 Scout Car opérant aux côtés de la Jeep.

Véhicule fiable et robuste, il fût très apprécié de ses équipages. Il à combattu dans les Balkans principalement donc au profit de l’artillerie mais quelques «voitures d’éclairage» ont été également utilisées pour la sécurisation des arrières et l’escorte de convois dans des zones où pouvaient se trouver des éléments ennemis isolés, éléments qui militairement ne posaient pas de problèmes mais qui générait une vraie insécurité.

Ces véhicules sont restés en service dans l’armée de terre grecque jusqu’à la fin des années soixante. Le nombre livré est incertain variant selon les sources de 98 à 124 sans que l’on sache l’origine de cette différence.

La M-3 Scout Car était un véhicule blindé leger de conception et de fabrication américaine pesant 4 tonnes, mesurant 5.6m de long pour 2m de large et une hauteur de 2m.

Motorisée par un moteur diesel Hercules IXD de 110ch, elle pouvait atteindre une vitesse maximale sur route de 89km/h et parcourir toujours sur route 403km.

Son blindage variait selon les endroits de 6 à 13mm, son armement pouvant comporter une une mitrailleuse de 12.7mm Browning M2 et deux mitrailleuses Browning M1919A4 de 7.62mm. Son équipage était composé d’un conducteur et de sept hommes qu’il s’agisse de fantassins, d’observateurs d’artillerie ou de servants d’armes lourdes.

Mitteleuropa Balkans (195) Grèce (39)

Chars et Véhicules

Chars de combat

Carden-Lloyd Mk VI

Un dicton populaire dit que «nul n’est prophète en son pays». C’est sûrement le cas du char de combat qui inventé en Grande-Bretagne fût brutalement boudé dès la fin de cette infâme boucherie que fût le premier conflit mondial.

Cela ne signifie pas la fin du char de combat, des manufacturiers privés comme Vickers continuant à produire des chars mais en format réduit, les monstrueux Mark I et consorts ne pouvant guère trouver preneur à l’export où les budgets comme les compétences sont limitées.

Ce n’est pas étonant si le Renault FT à connu un grand succès à l’export en raison de son poids modique qui permettait à un pays de s’initier au char sans pour longtemps y laisser sa chemise.

Les britanniques vont suivre en exportant quelques chars légers très légers, des véhicules biplaces ou triplaces armés de mitrailleuses destinés à la reconnaissance voir à l’accompagnement de l’infanterie.

La Grèce à reçu une poignée de ce char (chiffre exact inconnu) moins pour un usage opérationnel que pour permettre à l’armée héllène de s’initier à la chose blindée avant de s’équiper de chars plus modernes. Leur sort final est inconnu mais ce qui est certain en revanche c’est qu’en septembre 1948 aucun char de ce type n’à été mis en ligne signe qu’ils étaient hors service et/ou avaient été envoyés à la casse.

Le Carden-Lloyd Mk VI était un char léger très léger triplace de conception et de fabrication britannique pesant 4.877 tonnes, mesurant 3.97m de long pour 2.08m de large et une hauteur de 2.23m. Avec un moteur Meadows ESTL de 88ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 51.5kg et parcourir 201km. Son armement se composait d’une mitrailleuse Vickers calibre .50 associé à une mitrailleuse .303.

Vickers 6-Ton Mark E

Après le succès des chenillettes Carden-Lloyd, Vickers-Armstrong décida de produire un char plus gros, un char d’un design neuf et non dérivé de véhicules existants. Le raisonnement était le suivant : après avoir acquis des chars légers très légers nul doute que les pays voudraient des chars plus lourds. Ce char appelé Vickers 6-Ton Tank Mark E allait être ainsi à l’origine du T-26 soviétique.

Conçu pour l’export il devait donc être simple, fiable et capable de s’adapter aux besoins de clients pas toujours riches. Après un type A avec deux tourelles armées d’une mitrailleuse, le type B disposait d’une tourelle avec un canon et une mitrailleuse dans une tourelle biplace.

Le premier client fût l’URSS qui acheta 15 type A et acheta la licence du type B pour développer le T-26. La Pologne à acheté 38 exemplaires (16 type A et 22 type B) en 1932, le Siam trente, la Chine vingt, le Portugal deux exemplaires, la Grèce, quatre, la Bulgarie huit, la Bolivie trois. Ces chars étant utilisés dans la guerre du Chaco alors que les chars chinois et siamois sont engagés respectivement contre et avec les japonais.

Les quatre blindés grecs ont été utilisés un temps mais n’ont pas donné satisfaction à leurs propriétaires qui les stockèrent.

En septembre 1948 deux véhicules furent remis en état en cannibalisant les deux autres.

Ces deux chars furent surtout utilisés pour la parade, la propagande mais guère au combat. Leur sort est incertain mais comme les allemands ne les ont pas récupérés ils ont probablement été détruits à un niveau tel qu’ils n’étaient plus que des monceaux de ferraille.

Le Vickers 6-Ton Mark E était un char léger de conception et de fabrication britannique pesant 7.3 tonnes, mesurant 4.55m de long pour 2.32m de large et une hauteur de 2.21m.

Propulsé par un moteur à essence Armstrong-Siddeley Puma de 90ch, il pouvait atteindre la vitesse 31km/h sur route et 16km/h en tout terrain et parcourir 240km sur route et 140km en tout-terrain. Il était protégé par un blindage de 6 à 15mm et était armé d’un canon de 37mm Puteaux et d’une mitrailleuse de 7.92mm.

Hotchkiss H-39

Le char léger Hottchkiss H-39 était une évolution du Hotchkiss H-35 (appelé officiellement char léger modèle 1935H), un char issu du même concours que le Renault R-35 et le FCM-36 à savoir le concours destiné à remplacer les vénérables Renault FT.

Par rapport à ces deux compères, il va aussi être choisit par la cavalerie alors qu’il ne s’agit pas d’une Automitrailleuse de Combat (AMC) mais d’un char de soutien d’infanterie. D’ailleurs anecdote savoureuse, l’infanterie va être servie après la cavalerie !

Ce choix à été imposé à la cavalerie qui ne pouvait disposer de suffisamment de Somua S-35. Le petit char de chez Hotchkiss n’était absolument pas adapté aux missions demandées aux DLM (Divisions Légères Mécaniques) mais il n’y avait pas d’autres véhicules disponibles.

400 exemplaires ont été construits mais le char souffre de nombreux problèmes (moteur trop peu puissant, performances médiocres en tout terrain notamment), ces exemplaires étant répartis entre l’infanterie (90), la cavalerie (292) et les dépôts et les écoles.

Dès juillet 1942 , la cavalerie est parvenue à se débarrasser de ce «vilain petit canard» qui allait donner naissance à défaut d’un magnifique cygne d’un char nettement mieux adapté à la guerre telle qu’elle s’annonce en l’occurrence le char léger modèle 1935H modifié 1939 ou plus simplement le H-39.

La firme de Levallois en région parisienne à donc remis l’ouvrage sur le métier. Le nouveau char reprenait la ligne générale mais apportait de nombreuses modifications comme un moteur plus puissant, un canon long capable de lutter contre des chars ennemis et une queue passe-tranchée qui lui donnait une meilleure aisance en terrain difficile.

Il est adopté fin 1938 et comme son devancier va équiper l’infanterie (ce qui était attendu) et la cavalerie (ce qui l’était moins).

En ce qui concerne les unités d’infanterie il va équiper des BCC (Bataillon de Chars de Combat) dont certains vont intégrés les nouvelles Divisions Cuirassées.

La cavalerie va l’utiliser au sein de la 3ème DLM en attendant la livraison de suffisamment de Somua S-35 ou S-40 mais surtout au sein des GRDI (Groupement de Reconnaissance Divisionnaire), des GRCA (Groupement de Reconnaissance de Corps d’Armée) ainsi que le Groupement Motorisé de Corse (GMC).

Le char à été exporté d’abord à dose homéopathique, trois à la Pologne et deux à la Turquie puis de manière plus massive avec deux bataillons pour l’armée polonaise en France (90 chars), trois bataillons à la Grèce (135 chars), deux pour les Pays Bas (90 chars) deux à la Yougoslavie (90 chars) et 32 pour la Grande Bretagne qui les utilisa pour perfectionner ses chars Cruiser à défaut de les utiliser comme véhicules opérationnels.

Pour l’anecdote durant la guerre un véhicule sera utilisé pour une opération de propagande destiné à célébrer l’alliance franco-britannique, un H-39 peint entièrement en bleu/blanc/rouge, le drapeau français sur la caisse, l’Union Jack sur la tourelle. Ce char est aujourd’hui exposé au musée de Bovington.

Au final le Hotchkiss H-39 va être produit à 1640 exemplaires jusqu’en mai 1947 quand la chaine de montage fermée mais pour peu de temps car dès le mois de septembre, elle va à nouveau fabriquer ce char à faible cadence (huit chars par mois) pour permettre un équipement rapide des GRDI/GRCA de mobilisation, la cadence passant à douze chars par mois dès le mois de juin 1948.

L’armée grecque va donc recevoir 135 chars de ce type et contrairement aux yougoslaves, ces chars vont être tous en ligne. Ils vont participer à la guerre contre l’Italie puis à l’opération Maritsa, l’offensive italo-germano-bulgare lancée en juillet 1949 contre la Yougoslavie puis «débordant» en septembre 1949 en Grèce pour la Campagne de Grèce stricto sensu.

Ces chars vont faire le maximum pour retarder l’échéance ne se montrant ni mauvais ni excellents, faisant ce qu’on attendait d’eux en quelque sorte.

Ces chars vont naturellement souffrir sous les coups de l’ennemi mais quelques véhicules vont parvenir jusque dans le Péloponnèse, servant ensuite à sécuriser les aérodromes et sites stratégiques et ce jusqu’à la fin du conflit date à laquelle ils sont retirés du service et feraillés.

Le char léger modèle 1935 H M. 39 était un char léger d’appui d’infanterie biplace pesant 12 tonnes, mesurant 4.22m de long pour 1.85m de large et 2.133m de haut. Propulsé par un moteur Hotchkiss 6 cylindres de 120ch il pouvait atteindre la vitesse maximale de 36.5km/h sur route et franchir environ 150km. Protégé par 40mm de blindage au maximum, il disposait d’un canon de 37mm semi-automatique modèle 1938 avec 95 projectiles et une mitrailleuse MAC-31 de 7.5mm alimentée à 2200 cartouches.

FCM-44

Char léger modèle 1936FCM dit FCM-36

Pour équiper le régiment de reconnaissance de leur division blindée les grecs se tournèrent vers la France. Souhaitant un char léger pour des missions de reconnaissance, ils étudièrent plusieurs modèles avant de choisir le FCM-44.

A l’origine de ce char figure le FCM-36 un char conçu par un chantier naval, les Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM), un char au blindage laminé-soudé et moteur diesel. Ce char était issu du même programme qui allait donner naissance au Renault R-35 et au Hotchkiss H-35.

Ce char est produit à seulement 100 exemplaires, la construction de 200 exemplaires supplémentaires étant abandonné au moment de la guerre de Pologne pour permettre aux FCM de se concentrer sur la sortie massive du B1bis et rationaliser à la fois la production de guerre et le parc de chars légers.

Un temps la société de la Seyne sur Mer fût impliquée dans le programme de char de 20 tonnes qui allait donner naissance après moultes péripéties au Renault G-1R mais en 1938 elle concentra ses efforts sur un char de forteresse, le FCM F-1, renouant avec ses premières amours, les chars lourds FCM-1A et FCM-2C.

Maquette en bois du char de forteresse FCM F1

L’histoire connait alors une crise de hoquet puisqu’en juin 1941 l’armée lance un programme pour un char léger de nouvelle génération. Les FCM décident de concourir, partant du FCM-36 pour mettre au point un nouveau char.

Ce dernier s’inspire fortement du FCM-36 reprenant le design général avec une nouvelle suspension librement inspirée du système Christie, une caisse élargie et allongée, un moteur plus puissant et une tourelle biplace (ou triplace au choix) avec un canon de 47mm semi-automatique modèle 1935 ou SA modèle 1937 et une mitrailleuse coaxiale MAC modèle 1931 plus une mitrailleuse antiaérienne MAC modèle 1934.

Le prototype est présenté en janvier 1942 et testé intensivement par la commission qui décide de l’adopter sous le nom de char léger modèle 1942 FCM avec la tourelle biplace et comme pour l’AMX-42, il est prévu une version «améliorée» baptisée FCM-44 (officiellement char léger modèle 1944 FCM) avec une tourelle triplace soit quatre hommes d’équipage au lieu de trois.

Le FCM-42 va d’abord équiper les GRDI avant d’équiper le 24ème BCC puis les régiments de découverte et les groupes de reconnaissance des Divisions Cuirassées avant de nouveaux BCC notamment les deux bataillons équipés de FCM-36 (4ème et 7ème BCC).

Le total de chars en ligne atteint le chiffre respectable de 618 exemplaires auxquels s’ajoutent 124 chars en réserve, utilisés comme volant de fonctionnement, pour des tests ou pour l’écolage. La production se poursuit parallèlement au FCM-44, le modèle 1942 sortant de l’usine du Havre et le modèle 1944 de l’usine de la Seyne sur Mer tandis qu’une troisième chaine installée à La Ciotat doit entrer en fonction au printemps 1949.

Au total quand éclate la seconde guerre mondiale, on trouve 618 chars en ligne et 210 chars en réserve qui vont être utilisés pour la mise sur pied de quatre bataillons de mobilisation en l’occurence les 18ème, 32ème, 34ème et 38ème BCC soit 180 chars en ligne en plus portant le total à 798 chars en ligne et seulement 12 en réserve pour l’instruction notamment.

Le FCM-44 est une version améliorée du FCM-42 comme l’AMX-44 est la version améliorée de l’AMX-42. La principale différence entre le FCM-42 et FCM-44 est la tourelle qui devient triplace.

Ce char va équiper les groupes de reconnaissance de quatre DLM (1ère, 3ème, 5ème et 7ème DLM) ainsi que les unités de dragons portés dont les capacités de combat vont être sacrément boostées puisque ces chars légers remplacent des Automitrailleuses de Reconnaissance.

Outre les 608 chars en ligne, on trouve 120 en stock pour remplacer les véhicules détruits, armer de nouvelles unités et servir à l’écolage. 96 chars supplémentaires produits en octobre et novembre 1948 sont envoyés en Indochine pour équiper le 1er régiment de dragons portés coloniaux de la 2ème DLC soit 63 chars en ligne et 33 en réserve de fonctionnement.

La Grèce va recevoir ses chars à l’automne 1950, les premiers étant des chars issus des réserves mais très vite des chars neufs fabriqués à La Ciotat sont embarqués sur des cargos et convoyés jusqu’en Egypte où ils vont intégrer les rangs de la 1ère DB grecque ou des divisions d’infanterie.

La division blindée grecque disposait d’un régiment de reconnaissance qui disposait de quatre escadrons à deux pelotons de chars légers et deux pelotons d’autos blindées soit 46 chars légers et 40 autos blindées.

A cela s’ajoutait pour chacune des cinq divisions d’infanterie et pour les trois corps d’armée un bataillon de reconnaissance disposant d’une compagnie de dix-sept chars légers

Au total la Grèce à mis en ligne initialement 182 FCM-44 auxquels il fallait ajouter 16 FCM-44 pour l’entrainement et les essais. A la fin du conflit l’armée grecque à reçu pas moins de 245 FCM-44, un char qu’elle engagea dans la reconquête du territoire national.

Bien que conçu comme char de reconnaissance, le FCM-44 fût également utilisé pour l’appui de l’infanterie ou d’audacieux raids dans la profondeur.

Ces chars participèrent à la guerre civile grecque aux côtés de leurs remplaçants les M-24 Chaffee qui les remplacèrent définitivement en 1959.

Le Char léger modèle 1944 FCM était un char de conception et de fabrication française pesant 16.4 tonnes, mesurant 5.20m de long sur 2.75m de large pour une hauteur totale de 2.30m.

Avec son moteur diesel Aster 4 cylindres de 190ch, le FCM-44 pouvait atteindre la vitesse maximale de 40km/h et franchir 230km.

Protégé par un blindage dont l’épaisseur variait de 20 à 60mm, il était armé d’un canon de 47mm modèle 1937 en tourelle triplace, canon alimenté à 180 obus et deux mitrailleuses de 7.5mm (MAC 31 coaxiale et MAC 34 antiaérienne) avec 4000 cartouches pour les deux.

L’équipage se composait d’un mécanicien pilote en caisse, d’un chef de char, d’un tireur et d’un pourvoyeur en tourelle.

M-4 Sherman

Si aujourd’hui les américains sont capables de produire un char moderne et puissant cela n’à pas toujours été le cas.

Non seulement les premiers chars utilisés par les américains furent britanniques et français mais en plus le dévellopement fût entièrement stoppé ou peu s’en faut durant la période 1919-1939 («Rethondes-Coblence»).

Voilà pourquoi l’entrée en guerre des américains en septembre 1939 était non pas impossible mais hautement improbable.

Il va falloir du temps pour qu’un char fiable et performant _tout est relatif_ soit mis sur pied sous la forme du M-4 Medium Tank Sherman, un brave et honnête char qui ne paye pas de mine et qui si il fait partie du camp des vainqueurs n’à jamais eu l’aura d’un Renault G-1, d’un Cromwell, d’un Panther ou même d’un T-34.

Avant le M-4, il y eu le M-3, un char vite déclassé par les progrès techniques et qui souffrait non seulement d’un blindage boulonné potentiellement très dangereux et surtout d’un armement dual avec un canon de 75mm en sabord et un canon de 37mm en tourelle, une configuration en vogue dans les années vingt et trente mais qui était désormais totalement obsolète.

Comme l’ont compris les français et les britanniques, le canon principal devait être en tourelle pour une polyvalence maximale. Les américains s’orientèrent donc vers ce choix. Le projet est lancé au printemps 1943 mais le développement est lent car il n’y à aucune urgence.

Le char mis au point dispose d’un moteur essence, d’un blindage plus important et d’un canon de 75mm en tourelle, canon inspiré de celui utilisé par le M-3. Il est officiellement adopté en février 1945 sous le nom de M-4 Medium Tank avec comme surnom Sherman du nom d’un général nordiste de la guerre de Sécession.

1050 M-4A1 sont produits suivis de 3500 M-4A2, 9000 M-4A3 à canon de 76mm, 7500 M-4A4, 550 M-4A5, 250 M-4A6 et 150 M-4A7. Aux 22000 exemplaires produits aux Etats-Unis s’ajoutent 1200 exemplaires produits au Canada, 750 en Australie et 600 en Inde sans oublier les variantes spécialisées. On arrive au chiffre impressionnant de 27500 exemplaires.

Sur les 22000 Sherman produits aux Etats-Unis, 18500 ont été utilisés par l’US Army, 1500 par l’USMC et 2000 cédés à des pays étrangers au titre du prêt-bail.

Outre les Etats-Unis, le M4 Sherman à donc été utilisé par le Canada, l’Australie, la Grande-Bretagne (à titre de test), la Pologne, la Tchécoslovaquie (unités en exil), la Belgique, les Pays-Bas, Argentine, Brésil, Autriche (après guerre), Chili, Cuba, Danemark, Egypte, Ethiopie, Grèce, Inde,Iran,Italie (après guerre), Japon (après guerre), Mexique, Nouvelle-Zélande, Norvège, Pakistan,Oman, Paraguay, Uruguay, Pérou, Ceylan, Vietnam, Yougoslavie, Portugal, Afrique du Sud et Turquie.

Ces pays ont utilisé soit des chars neufs ou des chars ex-américains, la réduction de la force blindée une fois le conflit terminé permettant à de nombreux pays de récupérer des chars à vil prix. Côté américain, le Sherman à été retiré du service en 1962.

Tout comme son allié et voisin yougoslave, la Grèce à sélectionné le Sherman pour équiper sa division blindée. Cette division blindée disposait de deux régiments de chars médians soit huit escadrons de 18 chars soit 144 chars Sherman en ligne.

Cette division participa à la libération de la Grèce puis combattit en Albanie, en Croatie et jusqu’en Slovenie où elle termina la guerre. La division retourna au pays à l’été 1954 (au grand soulagement des yougoslaves) mais ne retrouva pas la quiétude pour autant.

Elle fût en effet engagée dans la guerre civile grecque où elle employa ses chars en petits paquets pour soutenir l’infanterie engagée dans de rudes combats contre la guerilla communiste. Les Sherman ont été remplacés au début des années soixante par des chars plus modernes.

Le M-4 Medium Tank Sherman était un char moyen de conception et de fabrication américaine pesant 30.3 tonnes en ordre de combat, mesurant 5.84m de long pour 2.62m de large et pour une hauteur de 2.74m.

Propulsé par un moteur Continental R975 de 400ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 40 à 48km/h et franchir 193km.

Son blindage variait selon les endroits entre 38 et 75mm et son armement était composé d’un canon de 76mm M-1 avec 55 puis 71 coups, une mitrailleuse Browning M-2 de 12.7mm avec 300 coups et deux Browning M-1919A4 avec 4750 coups.

L’équipage était composé de cinq hommes (chef de char, tireur, chargeur, conducteur et aide-conducteur).

Char lourd modèle 1944ARL

Après des années d’hésitation, la production du B1bis avec atteint son rythme de croisière au printemps 1940 avec la sortie de trente à quarante chars par mois, une vraie prouesse quand on connait d’où est parti ce programme qui n’atteignit cependant jamais les 1000 chars envisagés par le général Estienne.

Après le B1bis, avait été produit le B1ter, une version améliorée et plus simple à construire du précédent dont la conception en avait fait une véritable Rolls-Royce technologique, un petit bijou de technicité mais qui se payait par une construction et une maintenance difficile.

Il était ensuite prévu un char dérivé du B1ter baptisé B-40 mais ce char sorti sous la forme d’un prototype ne fût jamais produit en série en raison d’un changement de priorité au sein de l’arme des chars d’infanterie.

En effet après une gestation houleuse, les Divisions Cuirassées avaient fait leur trou et s’imposaient comme l’arme de la percée, de la manœuvre décisive, laissant aux DLM l’exploitation ce qui leur permettrait de renouer avec les manes de la cavalerie à cheval.

Le problème c’est que les chars équipant les DC n’avaient pas été conçus pour cette mission ce qui imposait la mise au point d’un nouveau char. De plus les B1bis manquaient d’autonomie, étaient techniquement très exigeants et leur armement dual _canon de 47mm en tourelle et obusier de 75mm en caisse_ plus adapté à l’appui de l’infanterie qu’à la lutte antichar en dépit de la présence d’un canon de 47mm.

Le nouveau char lourd ne devait pas forcément être rapide mais devait être plus mobile, disposer d’une autonomie importante, d’un bon blindage, d’un canon puissant et surtout signe des temps être facile à utiliser, à entretenir et à produire.

Le programme est lancé en septembre 1941 et les premières maquettes sont présentées début 1942. les FCM, l’Atelier de Construction de Rueil (ARL), Schneider et Renault présentèrent leurs projets avant de recevoir la commande de deux prototypes qui sont livrés début 1943.

Les Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) proposèrent un B1ter amélioré sans obusier de 75mm en caisse (remplacée par une mitrailleuse de 7.5mm) avec la tourelle ARL destinée à équiper le futur Renault G1.

L’Atelier de construction de Rueil (ARL) propose un char de conception nouvelle avec une caisse en acier blindé-laminé, un moteur diesel et une tourelle biplace à canon de 75mm de 32 calibres.

Schneider propose un char lui aussi inspiré du B1ter mais avec un canon de 75mm puissant en tourelle triplace alors que Renault proposa une version surblindée de son futur G1.

Les projets Schneider et FCM éliminés, seuls restaient en liste le projet de l’atelier de construction de Rueil et le projet Renault.

Les tests étaient satisfaisants, les deux projets étaient murs techniquement parlant mais la commission en charge du concours dirigée par l’ingénieur Piret se posa la question de l’utilité d’armer un char lourd d’un canon de même calibre que le char moyen.

Entre-temps, Renault accaparé par la production du G1 ainsi que de celle d’autres véhicules se retira du programme, laissant donc l’ARL seule en piste pour son projet baptisé ARL-40.

En juillet 1943, décision est prise d’armer le nouveau char lourd d’un canon de 90mm. A l’époque existait une tourelle armée d’un canon de 90mm, celle équipant le FCM F1, le char de forteresse équipant le 51ème BCF.

Cette tourelle avait cependant été conçue pour un char de forteresse de 142 tonnes en ordre de combat et pas pour un char de 50 tonnes maximum.

Il fallait donc repartir à zéro, Schneider producteur du canon de 90mm modèle 1939 partant de ce canon pour développer une pièce compatible avec une tourelle triplace en terme de recul, d’évacuation des douilles et des fumées.

L’Atelier de Construction de Rueil profita de ce contretemps pour reprendre la caisse en amélioration la suspension hydropneumatique _gracieusement fournie par Renault_, la caisse en acier laminé _sans éléments boulonnés_ et l’ergonomie intérieure sur les conseils des britanniques.

La tourelle Schneider est prête en janvier 1944 et installée sur quatre prototypes de l’ARL-44. Les prototypes sont intensivement testés et se révèlent prometteurs sans réels problèmes techniques, un vrai petit miracle selon ses concepteurs.

Adopté le 30 janvier 1944 sous le nom de char lourd modèle 1944L, ce premier char produit par l’Atelier de Construction de Rueil est un monstre de 53 tonnes en ordre de combat, des lignes assez carrées, un «véhicule d’hommes» dirions nous qui reçoit le 8 mai 1944, le nom officiel d’Estienne.

A l’avant, on trouve le pilote à l’avant droite et à sa gauche un radio-mitrailleur chargé des transmissions et de la défense rapprochée du char avec une mitrailleuse de 7.5mm MAC 34 avec 2500 cartouches.

Au milieu du véhicule, on trouve une tourelle triplace avec quand on regarde le char de l’arrière, un chef de char à l’arrière gauche, le tireur pointeur devant lui et de l’autre côté du canon le pourvoyeur.

Cette tourelle intègre un canon de 90mm modèle 1944 (54 obus) associé à une mitrailleuse coaxiale de 7.5mm MAC 34 alimentée à 3000 cartouches, une autre mitrailleuse est installée en position antiaérienne.

A l’arrière, on trouve un moteur Renault de 720cv inspiré du moteur Renault 12 cylindres de 550ch utilisé pour le FCM F1 (qui en dispose de deux).

Convaincue de la qualité de son char, l’ARL avait lancé la production en série avant même l’adoption officielle ce qu’apprécièrent finalement les autorités militaires et politiques pour permettre d’équiper rapidement les Divisions Cuirassées.

Chacune de ces divisions va recevoir deux bataillons de 34 chars, la 1ère DC (janvier à mars 1945), la 2ème DC (juillet à septembre 1945), la 3ème DC (janvier à mars 1946), la 4ème DC (juillet à septembre 1946), la 5ème DC (septembre/octobre 1947 et janvier/février 1948) et la 6ème DC (novembre/décembre 1947 et mars à mai 1948).

Au total, on trouve 408 chars ARL-44 en ligne plus des chars en réserve en l’occurrence les 92 chars produits entre octobre 1946 et juin 1947 puis de nouveaux chars de réserve produits en janvier 1948 (quatre), huit en février 1948, six en mars 1948, huit en avril 1948, dix en mai 1948, huit en juin 1948, neuf en juillet 1948 et douze en août 1948 soit un total de 65 chars portant le total à 157 chars de réserve.

La production se poursuit après mobilisation à raison d’une dizaine de chars par mois pour à terme rééquiper les bataillons de quartier général.

Une variante dépannage à été étudiée mais non produite, les B1bis détourellés étant tout à fait capable de dépanner leur successeur

La Grèce va être le seul utilisateur étranger de ce puissant char de combat, dernier rejetton de la famille B-1. Initialement elle envisagea de mettre sur pied un régiment de chars louds mais faute de moyens le régiment devint bataillon soit 44 chars en ligne au lieu de 72.

L’armée héllène va dond recevoir 44 ARL-44 plus 8 véhicules pour l’entrainement. Avec son canon de 90mm, il pouvait combattre tous les chars allemands y compris les redoutables Panther et Tigre respectivement armés d’un canon de 75 et de 88mm.

A la différence des Sherman, ces chars ne furent pas utilisés durant la guerre civile grecque car jugés surdimensionnés. Surtout déployés à la frontière gréco-bulgare, ces puissants blindés pouvaient dissuader les bulgares de toute aventure eux qui avaient succombé aux sirènes communistes.

Les ARL-44 n’ont pas été spécifiquement remplacés, l’armée grecque adoptant comme toutes les armées le char de combat principal en remplacement du char moyen et du char lourd.

Le char lourd modèle 1944L était un char lourd de conception et de fabrication française pesant 53.5 tonnes, mesurant 8.99m de long pour 3.75m de large et 2.95m de haut.

Motorisé par un moteur diesel Renault de 720ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 37km/h avec une autonomie de 290km.

Protégé par un blindage d’une épaisseur maximale de 80mm, il était armé d’un canon de 90mm modèle 1944 (54 obus) associé dans une tourelle triplace Schneider à une mitrailleuse MAC-34 de 7.5mm (3000 cartouches). On trouve également une mitrailleuse de coque MAC-34 avec 2500 cartouches et parfois une mitrailleuse de 7.5mm en position antiaérienne avec 1500 cartouches.

L’équipage du char se lourd se composait d’un pilote installé à l’avant droit, d’un radio-mitrailleur installé à l’avant gauche et en tourelle d’un chef de char à l’arrière gauche, d’un tireur-pointeur devant lui et de l’autre côté du canon le pourvoyeur.

Mitteleuropa Balkans (194) Grèce (38)

Artillerie antichar

Canon antichar de 47mm Puteaux modèle 1937

En septembre 1939 l’armée grecque souffre d’un manque dramatique en terme d’armes antichars et si neuf ans plus tard toutes les lacunes n’ont pas été comblées la situation s’est nettement améliorée avec l’acquisition de canons de 47mm français.

La France envisage sa défense contre blindés (DCB) dès le premier conflit mondial même si les allemands ne vont pas utiliser beaucoup le char de combat. Elle va beaucoup hésiter entre le canon et la mitrailleuse. Finalement elle finit par adopter un canon de 25mm.

Entre-temps la construction de la Ligne Maginot à entrainer la mise en place de protections antichars sous la forme de vieux canons de marine de 47mm, des modèle 1902. Cela donna l’idée à l’armée de terre de se doter d’un canon antichar de même calibre.

Modernisé, le canon de 47mm modèle 1902 devenait le modèle 1934 pour les ouvrages de la ligne Maginot et le modèle 1935 pour les véhicules.

Cela donne l’idée à l’armée française d’équiper l’infanterie avec un canon antichar de 47mm destiné à compléter les canons de 25mm Hotchkiss.

Deux candidats proposent leurs produits, APX (l’Etablissement étatique du Puteaux) et Schneider du Creusot, le premier étant choisit en raison de performances nettement supérieures avec 89mm de blindage percé à 400m pour l’APX contre seulement 70mm pour son concurrent.

L’infanterie s’en détourne et c’est finalement sous le haut-patronage de l’artillerie que le programme se poursuit. Le 14 décembre 1936, le canon APX de 47mm est adopté sous le nom de «matériel de 47 modèle 1937».

En terme de portée, le canon de 47mm peut détruire à 1000m les chars allemands les plus lourds, les Panzer III et IV et jusqu’à 1600m, les performances sont excellentes. Sa grande cadence de tir (15 à 20 coups/minute) permettant à un canon de stopper net une attaque de blindés si le canon est bien employé et que le terrain s’y prête.

Ce canon était remorqué par des véhicules à roues ou des semi-chenillés quelque soit le type de divisions. En septembre 1939, 339 exemplaires ont été livrés aux armées, nombre porté ultérieurement à 1094 exemplaires.

La production du modèle 1937 s’arrête au chiffre 1646, le modèle 1939 prenant le relais selon un rythme plus lent _temps de paix armée oblige_ et pour un rôle différent comme nous allons le voir dans la partie suivante.

Au modèle 1937 succède deux modèles, le modèle 1939 en attendant le modèle 1941. Le modèle 1939 se distingue par la présence d’un affût triflêche permettant de pointer sur 360° ce qui est un avantage évident pour la lutte antichar. Il dispose également d’un frein de bouche et de roues à pneumatiques increvables Baudou. La production commence en juillet 1940, les premiers exemplaires étant livrés à la mi-août. La commande initiale de 1000 exemplaires est réduite à 500 puis à 240 exemplaires qui sont stockés en attendant la mobilisation.

Voilà pourquoi la production s’arrête en mai 1941 mais reprend en 1944 avec le modèle 1941, un canon semblable au modèle 1939 avec néanmoins un tube plus long (54 calibres contre 50) pour augmenter la vitesse initiale et donc la force de pénétration.

La Grèce va commander 120 pièces en septembre 1943, pièces livrées entre juin 1944 et juillet 1946, ces canons équipant les compagnies antichar et antiaériennes généralement avec 6 pièces par compagnie.

D’autres canons vont être commandés pour reconstituer l’AGL qui cette fois renforce sérieusement les moyens antichars de son infanterie. C’est ainsi que les trois DLI possèdent une compagnie antichar à 12 pièces plus un peloton au sein de la Compagnie Régimentaire d’Engins (CRE) (quatre pièces) soit 24 pièces pour la division.

La DI et la DB possèdent un bataillon antichar et antiaérien avec deux compagnies de trois pelotons de quatre pièces soit un total de 24 pièces par bataillon plus 12 pièces au niveau des régiments d’infanterie soit 36 canons antichars.

Les régiments antichars de corps d’armée disposaient de trois groupes à trois batteries de quatre pièces soit 36 canons antichars lourds.

Durant le conflit ce canon resta efficace contre les chars moyens italiens et allemands n’ayant du mal que contre les chars lourds. Ces canons antichars sont restés en service jusqu’en 1965 quand ils sont définitivement retirés du service

Le canon de 47mm modèle 1941 pèse 1375kg en batterie, dispose d’un tube de 2.538m (54 calibres), tirant un obus de 1.726kg à une distance maximale théorique de 6500m et pratique de 1600m. Le champ de tir en azimut est de 360° et en site de -13° à +16.80°.

QF 17 Pounder Gun

Comme souvent à l’époque, les bureaux d’études opéraient tels des joueurs d’échec avec toujours un ou deux coups d’avance. En clair on mettait au point une arme, un véhicule, un avion et on préparait déjà son remplaçant. C’est certain qu’à l’époque on n’avait pas peur d’une perte de compétences chez les ingénieurs qui avaient toujours de quoi s’occuper……. .

Le développement de ce canon commence à l’automne 1942 pour anticiper sur l’arrivée côté allemand de chars mieux protégés que les Panzer III et IV qui eux pouvaient être traités par le canon de 57mm. Comme souvent ce canon va également devenir un canon de char sous le nom de canon de 77mm HV (High Velocity).

Ce calibre de 17 livres (76.2mm) à été choisit de préférence au 20 livres (84mm) ou au 25 livres (87.6mm) visiblement pour des question de poids. Après un développement plus long que prévu, les premiers prototypes sont disponibles début 1944.

Adopté officiellement en septembre 1945, ce canon va équiper côté britannique des régiments antichars indépendants en attendant les régiments antichars des DI et des DB pardon des Infantry Division et des Armoured Division en complément du canon de 6 livres.

Outre les obus adaptés à la lutte antichar (perforant et explosif-perforant) d’autres obus ont été dévellopés : explosifs, éclairants, incendiaires et à shrapnels.

Dans la reconstitution de son armée, la Grèce décide de mettre sur pied trois régiments antichars _un par corps d’armée_ , chaque régiment disposant de trois groupes de tir à trois batteries de quatre pièces soit un total de 36 canons.

L’Armée Grecque de Libération (AGL) disposait de 108 canons en ligne plus 12 canons pour des tests et l’entrainement. Ces pièces vont être utilisées comme canon antichar et comme pièce d’artillerie de campagne improvisée. Ces canons sont restés en service dans l’armée de terre grecque jusqu’en 1975.

L’Ordnance QF 17 Pounder était un canon de 17 livres (76.2mm) tirant via son canon de 46 calibres (3.562m) un obus de 7.650kg capable de percer 130mm de blindage à 915m raison de dix coups par minute. L’affût permet au canon de pointer en azimut sur 60° et en site de -6° à +16.5°.

Artillerie antiaérienne

20mm Flakabwehrkanone 30 et 38 (20mm Flak 30 et 38)

Dès l’apparition de l’avion des contre-mesures furent prises par les troupes au sol. Tant que les «plus lourds que l’air» se contentaient d’observer on veilla surtout à améliorer au maximum le camouflage et la dissimulation mais quand l’avion devint bombardier, quand le chasseur délaissant les combats aériens mitraillaient les troupes au sol il fallait trouver une riposte.

On utilisa d’abord des mitrailleuses d’infanterie montées sur des affûts improvisés puis des canons médians à tir rapide (la France utilisa par exemple son fameux «75») avant que l’arsenal antiaérien ne s’étoffe.

Comme les performances des mitrailleuses d’infanterie devenaient incompatibles avec celles des avions on dévellopa d’abord des mitrailleuses lourdes puis des canons légers à tir rapide d’un calibre allant de 20 à 50mm.

L’Allemagne sélectionna le 20, le 37 et le 50mm même si ce dernier ne connu qu’un dévellopement limité.

Suite à l’interdiction par le traité de Versailles du dévellopement d’armes modernes, les firmes allemandes achetèrent des entreprises dans des pays neutres pour continuer à dévelloper des armes pour être prêtes le jour venu.

Les canons de DCA n’échappèrent pas à la règle et c’est ainsi que le 2cm Flak 30 à pour origine le Flak 28 mis au point à la fin du premier conflit mondial qui vendu à la Suisse devint le Solothurn ST-5 qui acquis par la marine allemande devint le 20mm C/30, ce canon étant ensuite décliné en version terrestre sous la désignation de 2cm Flak 30.

Ce canon disposait d’un cadence de tir de 120 coups par minute on décide de mettre au point un modèle amélioré le 2cm Flak 38 qui allait être décliné en version anvale sous la désignation de 2cm C/30. Il se distinguait par un poids plus faible (420 contre 450kg) mais une cadence de tir doublée avec 220 coups par minute.

Une version allégée destinée aux troupes de montagne et aux parachutistes baptisée Gebirgsflak 38 (2cm GebFlak 38) est également mise au point par Mauser, les performances étant identiques mais le poids nettement plus faible avec seulement 276kg. Les premières pièces sont produites en 1942.

Ces canons de 20mm sont utilisés en affûts simples, en affûts doubles et en affûts quadruples pour améliorer les performances en concentrant davantage de munitions dans un plus petit périmètre.

Ces affûts étaient montés sur des camions et des semi-chenillés, des prototypes de canons antiaériens chenillés étant mis au point en installant un affût quadruple sur un chassis de Panzer III. Les trains blindés étaient également équipés de ces canons.

Ce canon va être utilisé par l’Allemagne, la Lituanie (150 exemplaires), la Finlande (163 exemplaires), la Grèce (108 exemplaires _56 Flak 30 et 52 Flak 38_), la Roumanie (300 exemplaires), le Danemark et la Suède.

Ces canon vont être utilisés par les grecs, le premier au sein de l’infanterie et le second au sein de la cavalerie durant la guerre contre les italiens mais aussi durant la Campagne de Grèce contre les allemands et les bulgares. Comme souvent ces canons légers antiaériens furent également utilisés en tir sol-sol, une telle arme étant redoutable contre le personnel à découvert et les véhicules légers. Dans l’AGL il à été remplacé par des canons de 25mm Hotchkiss.

Le 2cm Flakabwehrkanone 30 était un canon antiaérien léger de 20mm de conception et de fabrication allemande pesant 364kg (470kg en configuration route) et tirant des projectiles de 136g (20x138mmB) via un canon de 65 calibres (1.3m) à une distance maximale de 4800m en tir sol-sol et de 2134m en tir antiaérien à raison de 120 à 240 coups par minute. L’équipe de pièce de sept hommes peut pointer le canon en azimut sur 360° et en site de -20° à +90°. L’alimentation se fait par des chargeurs de douze à vingt obus.

Le 2cm Flakabwehrkanone 38 était un canon antiaérien léger de 20mm de conception et de fabrication allemande pesant 450kg (kg en configuration route) et tirant des projectiles de 136g (20x138mmB) via un canon de 65 calibres (1.3m) à une distance maximale de 4800m en tir sol-sol et de 2200m en tir antiaérien à raison de 120 à 240 coups par minute. L’équipe de pièce de sept hommes peut pointer le canon en azimut sur 360° et en site de -20° à +90°. L’alimentation se fait par des chargeurs de vingt projectiles.

37mm Flugzeugabwehrkanone 36 (3.7cm Flak 36)

Les premières pièces d’artillerie antiaériennes légères allemandes étaient des canons de 20mm, un calibre modeste mais utilisé par d’autres pays. Néanmoins, les allemands estimèrent ce calibre trop faible pour être efficace, imposant un calibre léger plus important.

Comme la France, les allemands sélectionnèrent le calibre 37mm et dévellopèrent plusieurs modèles.

Le premier est le 3.7cm Flak 18, un canon de 57 calibres qui lui offre une portée maximale de 4800m. Ce modèle est produit en faible quantité, la production étant stoppée dès 1936.

Au Flak 18 succède le 3.7cm Flak 36, un canon semblable au précédent mais la cadence de tir augmentée. Dès 1937, un modèle amélioré baptisé Flak 37 lui succède, ces deux variantes étant les canons de 37mm les plus produits.

Le 3.7cm Flak 43 est le dernier modèle de canon de ce calibre, un canon à la cadence de tir améliorée.

Quelque soit le modèle, ces canons étaient utilisés en affûts simples, affûts doubles et en affûts quadruples, certains étant montés sur des semi-chenillés ou des camions.

L’armée grecque à acquis 54 canons du type Flak 36, des canons utilisés aussi bien pour le tir antiaérien que pour le tir sol-sol. Certains canons de ce type ont été utilisés pour la lutte antichar même si l’arme n’était pas forcément adaptée. Cette arme à été remplacée au sein de l’AGL par un canon de même calibre mais de conception française, le canon de 37mm Schneider modèle 1941.

Le canon de 37mm Flak 36 était un canon de conception et de fabrication allemande pesant 1544kg en position de tir (mais 2414kg en configuration transport) qui grâce à un tube de 57 calibres (longueur du tube 2.11m) tirait un projectile de 0.625kg (37×263) à une distance maximale de 4800m en tir antiaérien et de 6585m en tir sol-sol à raison de 160 coups par minute sachant que l’alimentation se faisait par des clips de 6 projectiles. L’équipe de pièce de sept hommes pouvait pointer le canon en site de -8° à 85° et en azimut sur 360°.

Canon de 25mm Hotchkiss modèle 1940

Canon de 25mm antiaérien

Quand la Grèce décida de reconstituer une armée moderne baptisée Armée Grecque de Libération (AGL), elle veilla à éliminer les carences d’avant guerre et notamment le manque d’armes antiaériennes au sein de ses unités de mêlée.

Elle sélectionna deux armes françaises, le canon de 25mm Hotchkiss et le canon de 37mm Schneider.

A l’origine du canon de 25mm CA modèle 1940 un long processus comme ce fût souvent le cas pour les armes françaises depuis 1918.

Durant le premier conflit mondial, l’armée française avait utilisé comme armes antiaériennes, la mitrailleuse et l’universel canon de 75mm qui était décidément une arme pleine de ressources.

Durant l’entre-deux-guerre, la défense antiaérienne n’était guère une priorité et les régiments antiaériens utilisaient le canon de 75mm alors que ces performances contre les avions rapides pouvaient laisser à désirer.

Des canons antiaériens légers existaient pourtant comme le 25mm de la maison Hotchkiss mais l’armée de terre préféra dans un premier temps le canon de 37mm de la firme Schneider.

Ce dernier nécessitant une mise au point plus longue que prévue, l’armée de terre décida de commander le canon de la firme Hotchkiss qui produisait déjà une arme de même calibre mais pour la lutte antichar, une arme utilisant un projectile différent.

Adopté sous le nom de canon CA (Contre Avions) modèle 1940, il allait être utilisé massivement par l’armée de terre qui fût l’une des premières servies bien qu’elle soit la troisième à avoir choisit après l’armée de l’air pour la défense de ses terrains et la marine pour renforcer sa défense aérienne à la mer, le canon de 25mm remplaçant les mitrailleuses de 8 et de 13.2mm.

Il équipait en septembre 1939 des batteries autonomes de douze canons de 25mm, batteries distribuées en priorité aux DLM.

Suite à la «révolution villeneuvienne», la défense antiaérienne des unités de campagne va être nettement plus musclée avec pour les divisions d’infanterie, les divisions cuirassées et les divisions légères mécaniques un bataillon antiaérien avec un état-major, une batterie hors-rang et quatre batteries antiaériennes.

Si les DLM et les DCr sont équipés de bataillons entièrement mécanisés, les DI qu’elles soient motorisés ou du type Nord-Est sont équipés d’une batterie motorisée et de trois batteries équipées de pièces tractées, à traction motorisée ou hippomobile puis entièrement motorisée.

Les DLI, les DIA et les DM disposent d’une simple compagnie antiaérienne avec un état-major, une section hors-rang et deux batteries de six canons de 25mm.

Les DLM et les DCr sont également équipés d’escadrons antiaériens portés destinés à protéger les chars de l’aviation ennemie, des canons antiaériens de 25mm (ou de 37mm voir ci-après) montés soit sur des véhicules à roues tout terrain Laffly W15 ou sur des chassis chenillés identiques aux VBCP (Véhicules Blindés de Chasseurs Portés) soit le Lorraine 39L ou le Renault DAJ-1/VBCP-40.

Pour faciliter les livraisons, des commandes réduites mais régulières sont passées ce qui permettait au constructeur de mieux organiser la production. 2816 pièces ont été livrées au moment de la mobilisation générale de l’automne 1948.

La production ne cessa pas pour autant car il fallait constituer des parcs de réserve _longtemps négligés pour équiper en priorité les unités en ligne_ et prévoir pour la mobilisation de quoi équiper les divisions d’infanterie de mobilisation, division devant recevoir dans un premier temps une compagnie antiaérienne en attendant mieux mais ceci est une autre histoire.

Les cinq divisions d’infanterie et l’unique division blindée de l’AGL disposaient d’un bataillon antichar et antiaérien avec deux compagnies antichars et deux compagnies antiaériennes qui disposaient de trois pelotons à quatre pièces soit un total de vingt-quatre canons sachant que c’était un peloton de 37mm pour deux de 25mm.

On trouve au total douze compagnies antiaériennes et trente-six pelotons de quatre pièces soit un total de 144 pièces répartis entre 48 canons de 37mm et 96 canons de 25mm. A cela s’ajoute pour les trois DLI une compagnie de douze canons de 37mm soit 36 pièces.

L’armée grecque va donc recevoir un total de 108 canons de 25mm, 96 pour les unités en ligne et 12 pour l’entrainement et les essais. Ces pièces étaient remorquées par des camions 4×4 mais certains servants les utilisaient comme pièces autoportées en les installant dans la partie cargo du tracteur pour ainsi gagner en mobilité.

Avec le temps la menace aérienne ennemie devint résiduelle et les canons de 25mm furent davantages utilisées comme arme sol-sol. Même chose durant la guerre civile grecque où les partisans communistes n’avaient pas d’aviation mais ont représenté un adversaire redoutable pour les troupes régulières grecques.

Les canons de 25mm ont été utilisés par l’armée grecque jusqu’en 1966 quand ils ont été remplacés par des canons de 20mm Oerlikon.

Le canon CA (Contre Avions) modèle 1940 était un canon de conception et de fabrication française pesant 850kg en position de tir. Avec son tube de 60 calibres (longueur du tube 1.50m) il tirait un projectile de 0.290kg à une distance maximale théorique de 7500m (3000m en pratique) à raison de 350 coups par minute sachant que l’alimentation se faisait par boitiers-chargeurs de quinze coups.

Canon de 37mm Schneider modèle 1941

Canon de 37mm Schneider modèle 1941

Comme nous l’avons vu plus haut, le canon de 25mm proposé par la firme Hotchkiss avait été rejeté par l’armée de terre au profit d’un canon de 37mm proposé par la firme Schneider. Comme nombre de projets d’avant la guerre de Pologne, le développement prit énormément de retard et n’était pas encore en service en septembre 1939.

En dépit des difficultés, le dévellopement du canon fût mené à bien, canon officiellement adopté en mars 1941 sous le nom de canon CA modèle 1941.

Comme pour son petit frère Hotchkiss, le canon de la firme Schneider fût sélectionné par l’armée de l’air pour la défense de ses terrains et par la marine nationale qui lassée d’attendre l’ACAD modèle 1935 décida de presser les choses en adoptant un canon complémentaire qui avait l’avantage d’être disponible rapidement et pouvant être embarqué sur les navires en affûts simples, doubles ou quadruples.

Au sein de l’armée de terre, ce canon équipait les bataillons antiaériens à raison d’une batterie de douze canons en six affûts doubles montés sur camions tout-terrain soit un total de trente-quatre batterie de douze canons soit un total de 408 canons montés en 204 affûts doubles.

Ces canons vont également équiper les Groupes Antiaériens de Campagne (GAAC). Mis sur pied à la mobilisation, ils sont chargés de protéger les arrières des armées.

Huit GAAC sont mis sur pied avec un état-major, une batterie hors rang et quatre batteries de tir dont deux équipées chacune de douze canons de 37mm remorqués par des véhicules tout-terrain Laffly, des essais de transport et de tir porté ayant eut lieu avec succès au moment de la mobilisation.

Au final donc, on trouve 600 canons en ligne, d’autres étant produits pour équiper les unités de mobilisation et pour pouvoir avoir une réserve mobilisable en cas de besoin.

La Grèce sélectionna ce canon de préférence au Bofors pour équiper les unités antiaériennes de ces unités de mêlée.

Au sein de la nouvelle armée grecque on trouvait au total douze compagnies antiaériennes et trente-six pelotons de quatre pièces soit un total de 144 pièces répartis entre 48 canons de 37mm et 96 canons de 25mm. A cela s’ajoute pour les trois DLI une compagnie de douze canons de 37mm soit 36 pièces.

L’AGL va donc recevoir 84 canons de 37mm pour son équipement opérationnel plus 16 pièces pour l’entrainement des nouveaux canonniers.

Ces canons vont accompagner les troupes de mêlée d’abord comme pièces tractées puis souvent comme pièces autoportées, des servants ingénieux montant leur pièce sur le camion porteur pour gagner en mobilité.

A la fin du conflit ces canons furent davantage utilisés pour le tir terrestre que pour le tir antiaérien, les cibles ennemies se faisant rares. Ce canon à été remplacé dès la fin des années cinquante par des canons de 40mm Bofors.

Le canon CA modèle 1941 était un canon antiaérien de 37mm de conception et de fabrication française pesant 1340kg en position de tir. Disposant d’un tube de 60 calibres (2.22m), il tirait un projectile de 0.7kg à une distance maximale de 6800m (3000m en pratique) à raison de 150 coups par minute sachant que l’alimentation se faisait par des lame-chargeurs de 25 cartouches. Le canon peut pointer en site de -10° à +90° et en azimut sur 360°.

Canon de 80mm modèle 1929

Ce canon de 80mm de la firme Bofors à pour origine un canon de 75mm mis au point dans l’immédiat après guerre pour tirer les leçons du premier conflit mondial.

Celui qui aurait du être la der des ders avait montré que l’aviation nécessitait une riposte apropriée qui passait par des armes légères (mitrailleuses en attendant mieux) et des canons médians.

Après une première génération où on adaptait tant bien mal des canons de campagne à ce nouveau rôle vint le temps des premiers canons antiaériens médians conçus dès l’origine pour ce rôle.

Le traité de Versailles interdisant à l’Allemagne de produire des armes ce qu’on pourrait appeler par anachronisme le Complexe Militaro-Industriel (CMI) allemand ne tarde pas à trouver la parade en exilant bureaux d’études et usine dans des pays neutres comme les Pays-Bas, la Suède ou la Suisse. Des projets en développement en novembre 1918 sont poursuivis et d’autres lancés.

Le canon de 75mm fût ainsi dévellopé sous influence allemande avant que les teutons ne préfèrent un calibre plus élevé, calibre déjà utilisé notamment par la marine à savoir le 88mm. Cela n’empêcha pas Bofors de lancer la production et de le promouvoir activement à l’export.

Ce canon va d’abord être mis en service dans l’armée suédoise en compagnie d’un canon de 80mm bientôt suivis de la Finlande qui à acquis huit exemplaires dont l’utilisation durant la guerre d’Hiver est incertaine.

D’autres pays vont acquérir ce canon à savoir la Perse (six batteries de quatre canons de 75mm et quatre batteries de quatre canons de 80mm), la Grèce (des canons de 80mm pour assurer la défense antiaérienne de la ligne Metaxas), les Indes Néerlandaises et la Hongrie qui va recevoir 167 canons de 80mm qui vont être utilisés en Yougoslavie et en URSS comme canon antiaérien et canon antichar (77mm de blindage percé à 500m incidence 30°).

La Grèce va donc le déployer sur la Ligne Metaxas, une ligne fortifiée de 155km protégeant la frontière gréco-bulgare. Ces canons furent utilisés aussi bien comme canon antiaérien que comme canon antichar voir canon sol-sol. Aucune pièce n’à survécu à la Campagne de Grèce.

Le canon de 80mm modèle 1929 était un canon de conception et de fabrication suédoise pesant 3300kg en position de tir (et 4200kg en configuration transport) disposant d’un tube de 50 calibres (4m) lui permettant le titre d’un obus de 8kg (80x275mm) à un distance maximale de 14500m en tir sol-sol et de 9700m en tir antiaérien à raison de 15 à 25 coups par minute. L’affût du type cruciforme permet aux neufs servants de pointer le canon en azimut sur 360° et en site de -3° à +85°.

8.8cm Flugzeugabwehrkanone 18 (Flak 18)

8.8cm Flak 18 sur affût Flak 36

Le traité de Versailles imposait de sévères limitations militaires à l’Allemagne reconnue comme la seule coupable de la guerre qui fit près de 10 millions de morts.

Elle ne pouvait ainsi dévelloper de nouvelles armes lourdes notamment en matière d’artillerie, contrainte que la République de Weimar contourna très rapidement en installant des bureaux d’études à l’étranger.

Des ingénieurs de chez Krupp s’installèrent en Suède où ils bénéficièrent de l’aide de la célèbre firme Bofors. Ils travaillèrent d’abord sur un canon antiaérien de 75mm mais la Reichswher ne fût guère satisfaite du résultat.

Le projet repris et devint un canon de 88mm, le futur 8.8cm Flugabwehrkanone 18.

Ce canon fût une vraie réussite et commença à entrer en service en 1933 au moment où les nazis arrivaient au pouvoir.

Toujours en service en septembre 1939, ce canon fût peu à peu remplacé par des modèles plus modernes, les Flak 36 et 37 qui se distinguaient par leur tube démontable en trois éléments pour faciliter la maintenance et la présence sur le second nommé d’un calculateur.

Les Flak 18, 36 et 37 furent utilisés en campagne par la Heer et la S.S, en emplacements statiques par la Luftwafe et la Kriegsmarine.

Outre la guerre de Pologne, il participa à la guerre d’Espagne où on découvrit à cette occasion son efficacité dans la lutte antichar.

La Grèce à acquis trente-neuf exemplaires de ce canon dont 24 pour l’armée de terre, pièces déployées au niveau du corps d’armée en six batteries de quatre pièces. Elles assuraient donc la protection des postes de commandement et de l’arrière du dispositif.

Toujours en service en septembre 1948, ces canons vont participer à la guerre italo-grecque ainsi qu’à la campagne de Grèce. Comme leurs devanciers allemands en Espagne, à plusieurs reprises ces canons vont aussi être utilisés pour la lutte antichar.

Quelques pièces ont survécu à la Campagne de Grèce mais n’ont pas été réutilisées par la suite faute de munitions compatibles. Elles ont été remplacées par des canons britanniques QF 3.7 Inch Gun.

Le 8.8cm Flak 18 était un canon antiaérien lourd de conception et de fabrication allemande pesant 5150kg en batteries (mais 7000kg en configuration transport).

Disposant d’un tube de 56 calivres (longueur du tube 4.93m), il tirait un projectile de 9.24kg à une distance maximale de 14680m en tir sol-sol et de 9900m en tir antiaérien à raison de 15 coups par minute. L’équipe de pièce qui se composait de 8 hommes pouvait pointer en site de -3° à +85° et en azimut sur 360°.

QF 3.7 Inch Gun

En 1914, l’avion est un appareil chetif fait de bois et de toile aux performances incertaines. Quatre ans plus tard, l’avion est toujours en bois et en toile mais l’enfant chétif à laissé la place à un vigoureux adolescent avec lequel il faut compter.

Si tous les pays n’ont pas créé une armée de l’air indépendante comme la Grande-Bretagne, le facteur aérien doit être pris en compte par les troupes au sol qui doivent se protéger.

Quand le premier conflit mondial se termine, le principal canon antiaérien britannique est le 3 Inch 20 cwt, un bon canon mais qui aurait du être remplacé par un canon de 3.6 pouces. Bien qu’officiellement accepté, ce canon n’entra jamais en production et à fortiori en service.

Seuls les canons de 3 pouces restèrent en service mais les unités de défense antiaériennes furent démantelées, la DCA étant absente de l’armée britannique jusqu’en 1922 quand elles renaissent, l’augmentation de la performance des avions rendant impensable l’absence d’unités de DCA dédiées.

Outre la recherche sur les canons, cette période voit la multiplication des projets, des démonstrateurs technologiques pour trouver les moyens d’employer au mieux les futurs canons antiaériens lourds.

En 1928, le portrait robot du futur canon antiaérien lourd est définit : 3.7 pouces pour le calibre (94mm), un obus de 25kg pouvant atteindre l’attitude de 8500m mais faute de financements, rien ne change jusqu’à la décennie suivante où les spécifications évoluent avec un obus de 13kg, une vitesse initiale de 910 m/s, un plafond de 11000m, la capacité d’être remorquée à la vitesse de 40 km/h avec un poids maximal de 8 tonnes et un délai de mise en oeuvre maximal de 15 minutes.

En 1934, Vickers-Armstrong se lança dans la réalisation de prototypes qui passèrent leurs tests d’acceptation en 1936 qui révèlèrent un poids plus important que demandé et une vélocité qui n’atteignait pas le chiffre demandé. En dépit de ces problèmes, la production fût lancé en 1937, le contexte international y étant certainement pour beaucoup.

La production commença doucement mais pris peu à peu sa vitesse de croisière, permettant d’équiper les douze divisions antiaériennes entre 1938 et 1945, les derniers 3 pouces quittant le service cette année là.

Le canon de 3.7 pouces installé sur un affût à quatre roues fût aussi employé sur des camions et sur des emplacements fixes. Comme ses homologues américains (M-1 de 90mm) français (canon de 90mm modèle 1939) et allemands (canon de 88mm), ce canon fût aussi employé comme pièce antichar.

Outre l’armée de terre, il fût utilisé par la Royal Navy pour la protection de ses bases navales. Il fût également exporté en Australie (produit sous licence), au Canada (produit sous licence), en Belgique, en Inde, en Irlande, en Nouvelle-Zélande, en Afrique du Sud, en Yougoslavie et en Grèce.

La Grèce sélectionne ce canon pour équiper ces trois régiments antiaériens lourds (un par corps d’armée), chaque régiment étant organisé en un état-major, une batterie de conduite de tir et de soutien et trois groupes de tir disposant de trois batteries lourdes à quatre pièces chacune soit un total de trente-six pièces par régiment.

L’AGL va donc recevoir 108 canons de ce type pour les unités opérationnelles plus douze pièces pour l’entrainement, la formation et les essais divers et variés. Ces canons vont opérer au niveau du corps d’armée, assurant la protection d’un large périmètre.

Comme pour la DCA légère, la raréfaction de l’activité aérienne ennemie entraina la réutilisation de ces canons pour la lutte antichar voir pour l’appui-feu, quelques canons de ce type servant par exemple pour l’appui-feu en milieu urbain.

Ces canons participèrent également à la guerre civile grecque. Ils ont été retirés du service à la fin des années soixante, remplacés par des missiles sol-air mais ceci est une autre histoire.

L’Ordnance QF 3.7 Inch Gun était un canon antiaérien de conception et de fabrication britannique pesant 9317kg et disposant d’un tube de 50 calibres (longueur 4.7m) lui permettant de tirer un obus de 12.96kg à une distance maximale de 9754m en tir antiaérien et de 5600m en tir sol-sol à raison de 10 à 20 coups par minute, l’équipe de pièce pouvant pointer ce canon de 94mm en site de -5° à +80° et en azimut sur 360°

Mitteleuropa Balkans (178) Grèce (22)

Hydravions

Dornier Do-22

Dornier Do-22 sous les couleurs finlandais

Le Dornier Do-22 était un hydravion de conception et de fabrication allemande qui effectua son premier vol le 15 juillet 1938.

En dépit de performances correctes il ne fût pas retenu par l’Allemagne et ne connu le succès qu’à l’export en Finlande (des appareils initialement prévus pour la Lettonie non livrés avant l’annexion du pays), en Yougoslavie et en Grèce. Une variante terrestre baptisé Do-22L ne dépassa pas le stade du prototype.

La Grèce à commandé douze appareils qui sont en service en septembre 1939 et en septembre 1948 même si le nombre est tombé à dix appareils, un hydravion ayant été victime d’un crash à l’amerissage et un autre ayant été abattu par un chasseur italien lors d’un incident de frontière à l’automne 1948.

Les dix appareils restant vont opérer essentiellement en mer Ionienne et en mer Adriatique pour répérer les mouvements navals italiens annonçant une future offensive.

Quand les italiens déclenchent l’opération CAESAR il ne restait plus que six appareils opérationnels à la fois du fait des pertes au combat (deux) mais aussi parce que l’usure rendait leur utilisation dangereuse.

Les six appareils vont faire leur maximum mais ils doivent mettre bas les armes. Un appareil est abattu par la DCA italien le 5 mai au matin, un deuxième est victime de la chasse transalpine le 15 mai, un troisième est détruit au mouillage par les tirs d’un torpilleur italien le 21 mai, deux sont abattus par des chasseurs allemands le 5 juin et le dernier se crashe à l’amerrissage alors qu’il était parvenu en Crète.

Caracteristiques Techniques

Type : hydravion triplace de reconnaissance monoplan

Masse à vide 2600kg en charge 4000kg

Dimensions : longueur 13.12m envergure 16.2m hauteur 4.85m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ybrs de 860ch

Performances : vitesse maximale 350km/h à 3000m vitesse de croisière 310km/h distance franchissable 2300km plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-15 en position ventrale et en position dorsale, une mitrailleuse MG-17 de 7.92mm dans le nez, une torpille de 800kg ou quatre bombes de 50kg

Equipage : pilote, mitrailleur et opérateur radio

Fairey IIIF

Fairey IIID sous les couleurs portugaises

Le Fairey IIIF est l’un des rejetons d’une famille de biplans de reconnaissance développé en version terrestre et hydravion. Produit à 964 exemplaires, ayant donné également naissance aux Fairey Gordon et Fairey Seal, le prototype à effectué son vol initial le 14 septembre 1917 pour une mise en service en 1918. Il va connaître une longue carrière notamment en Grèce où il était encore en service en septembre 1939 à une époque où il était obsolète.

Les premières variantes (IIIA et IIIB) sont produits en petit nombre et participent à quelques opérations à la fin du premier conflit mondial à la différence du IIIC qui entre en service en novembre 1918 au sein des forces armées britanniques dont le volet aérien à été unifié avec la création de la RAF.

La variante suivante baptisé Fairey IIID est la première connaître le succès à l’export puisqu’il va être utilisé à la fois par les britanniques mais aussi par la marine portugaise et par les australiens avec respectivement onze et six exemplaires.

La variante qui nous intéresse le plus ici est donc la variante IIF, une variante apparue en 1927 qui allait être utilisée par les britanniques mais aussi par les néo-zélandais en attendant les grecs comme nous le verrons ultérieurement.

Cette variante était utilisé aussi bien avec des flotteurs qu’avec des roues, les premiers opérant depuis les navires de ligne et les seconds depuis les porte-avions ou depuis des hydrobases.

Au final il y eut de produit un prototype baptisé Fairey N.10, cinquante biplaces Fairey IIIA, trente triplaces Fairey IIIB, trente-six biplaces Fairey IIIC, 227 biplaces Fairey IIID, trois Fairey IIIE (projet à moteur radial qui n’à pas connu le succès commercial), trois Queen IIIF (avion d’entrainement radiocommandé), trois Fairey IIM civil et surtout 622 Fairey IIIF qu’il s’agisse de triplaces (55 Mk I, 33 Mk II et 291 Mk III) ou de biplaces ( 243 Mk IV), les Fairey Gordon et Fairey Seal étant initialement connu sous les désignation de Fairey IIIF MkV et Fairey IIIF Mk VI.

Cet appareil à été utilisé par la Grande-Bretagne l’Australie, l’Argentine, le Canada, le Chili, l’Egypte, l’Irlande, les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande, le Portugal, la Suède, l’URSS et la Grèce.

Cette dernière via son armée de l’air commande en 1929 dix Fairey IIIF qui vont être utilisés pour la reconnaissance, l’observation et la patrouille maritime. Ces avions sont déjà en passe d’être déclassés mais sont toujours en service dix ans plus tard quand éclate la guerre de Pologne qui fort heureusement pour Athènes ne dégénère pas en second conflit mondial ce qui aurait été une catastrophe tant les lacunes des forces armées héllènes étaient grandes.

Ces appareils sont remplacés en 1942 par des Supermarine Walrus plus modernes. Comme un symbole si en 1929 les Fairey IIIF avait été commandés par une aéronavale qui disparu peu après cette fois ce fût la situation inverse avec des appareils commandés par l’armée de l’air et qui allaient être pris en main par une aéronavale revenue d’entre les morts.

Après inspection quatre appareils sont conservés pour l’entrainement et différentes missions de servitude jusqu’en 1947 quand le dernier appareil disponible est interdit de vol puis envoyés à la casse.

Caracteristiques Techniques (Fairey IIIF Mk.IV)

Type : hydravion triplace biplan de reconnaissance et de patrouille maritime

Masse à vide 1749kg en charge 2740kg

Dimensions : longueur 10.46m envergure 13.94m hauteur 3.78m

Motorisation : un moteur en ligne Napier Lion XI de 570ch entrainant une hélice bipale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 190km/h à 3048m distance franchissable 2450km (capacité carburant maximum aucun armement) plafond opérationnel 6100m

Armement : une mitrailleuse Vickers de 7.7mm tirant vers l’avant, une mitrailleuse Lewis en position arrière, plus de 227kg sous les ailes.

Supermarine Walrus

le roi George VI (1936-1952) passant en revue une unité de Supermarine Walrus

En septembre 1948, le Supermarine Walrus à une position monopolistique au sein des unités de la Fleet Air Arm (FAA).

Mis au point par le père du Spitfire, Reginald Mitchell, c’était un hydravion biplan monomoteur à hélice propulsive.

C’était le premier hydravion britannique à disposer d’un train totalement rectractable (ce qui en faisait un véritable hydravion amphibie), d’un habitacle fermé et d’un fuselage entièrement en métal.

Conçu dans un premier temps comme hydravion de reconnaissance destiné aux cuirassés et aux croiseurs, il fût également utilisé pour la lutte anti-sous-marine, l’entrainement, la liaison, le sauvetage en mer.

A l’origine de cet appareil figure une initiative de la firme Supermarine pour la Royal Australian Air Force (RAAF), l’armée de l’air australienne qui demandait un hydravion catapultable pour les croiseurs de la Royal Australian Navy (RAN).

Cet appareil baptisé Seagull V n’apparut qu’en 1933, effectuant son premier vol le 21 juin 1933 avant d’être confié à la Royal Navy pour des tests de validation.

La RAAF commanda 24 appareils qui furent livrés entre 1935 et 1937 suivis par douze appareils pour la RAF qui le rebaptisa Walrus.

Les commandes se succédèrent et en septembre 1948, le Walrus équipait au sein de la FAA deux groupements au sein du Home Command (soixante-huit appareils), deux groupements au sein du Mediterranean Command (trente appareils), un groupement au sein du Far East Command (vingt-deux appareils), un groupement au sein de l’India Command (dix appareils), un groupement au sein du West Indies Command (dix appareils), un groupement au sein du South Atlantic Command (huit appareils) soit 148 appareils en service (100 Mk I et 48 Mk II). A cela s’ajoute des appareils de réserve, 48 Supermarine Walrus Mk III et 42 Supermarine Walrus Mk IV.

Le Walrus équipe également des squadron du Coastal Command en l’occurence six squadron disposant de Supermarine Walrus Mk V, une version adaptée aux besoins de la force de patrouille maritime de la RAF.

La production n’est pas poursuivie, un nouvel appareil baptisé Supermarine Sea Otter doit être introduit au printemps 1949. L’appareil à été largement exporté en Argentine, en Australie, au Canada, en Egypte, en Irlande, en Nouvelle-Zélande,en Turquie et en Grèce (usage militaire) sans parler des utilisateurs civils.

La Grèce va recevoir des appareils pour remplacer ses hydravions Fairey IIIF clairement dépassés, les premiers appareils étant d’anciens hydravions de la FAA reconditionnés ce qui explique que chez certains auteurs peu scrupuleux la Grèce ne figure pas parmi les utilisateurs de l’appareil.

Six hydravions sont livrés en mars 1942 suivis de quatre autres appareils en septembre. Ces appareils sont utilisés pour l’entrainement et comme mesure intérimaire en attendant la livraison d’appareils neufs. La Grèce avait initialement voulu commander quarante-deux appareils mais très vite la renaissante aéronavale grecque à du réduire ses prétentions.

Finalement aux dix appareils de seconde main vont s’ajouter vingt-quatre appareils neufs livrés entre juin 1943 et février 1944. Ces appareils vont équiper pour seize d’entre-eux une flottille de reconnaissance, les autres étant utilisés pour les liaisons, l’entrainement et pour servir de volant de fonctionnement, les grecs faisant durer leur flotte en faisant tourner les appareils.

La mise en service du Salamis à entrainé l’embarquement de quatre Walrus (deux en pratique), ces avions étant intégrés au croiseur de bataille en formant son service aviation.

Sur les trente-quatre appareils reçus entre mars 1942 et février 1944, il en restait vingt-huit en service en mai 1949 quand les italiens déclenchent l’opération CAESAR.

Ces hydravions vont mener d’incessantes patrouilles de surveillance et de lutte ASM, vont couvrir les convois, éclairer les unités de combat, récupérer des pilotes abattus et même poser des mines.

On parle également d’une attaque à la bombe et à la torpille de navires italiens mais il semble qu’il s’agisse d’une légende ou d’une confusion avec un autre modèle d’appareil.

Les pertes sont naturellement lourdes que ce soit au sol (ou plutôt à flot) ou en vol sous les coups de la chasse et de la DCA. A la fin de la campagne de Grèce, il ne restait plus que huit appareils qui ont rallié le gouvernement grec en exil, l’ennemi ayant capturé six appareils (deux par les italiens et quatre par les allemands) mais à notre connaissance aucun appareil n’à été remis en état et réutilisé probablement faute de temps, de moyen et de volonté.

Du côté des hydravions ayant échappé à l’ordalie de la Campagne de Grèce ils sont usés par une utilisation intensive et ne peuvent plus être vraiment considérés comme des hydravions de première ligne.

Voilà pourquoi quand l’aéronavale reconstituera une flottille de patrouille maritime elle choisira le Consolidated Catalina, laissant trois Walrus être utilisés pour l’entrainement, les liaisons et les missions de servitude au profit des «PeeBeeWee». Un Walrus à été préservé et est aujourd’hui exposé au musée de la Marine du Pirée (magnifique musée dont je vous recommande la visite).

Caractéristiques Techniques du Supermarine Walrus

Type : hydravion de reconnaissance, d’observation et de soutien

Masse : à vide 2200kg en charge 3265kg maximale au décollage 3650kg

Dimensions : longueur 11,45m envergure 14m hauteur 4.6m

Motorisation : un moteur radial Bristol Pegasus VI de 680ch

Performances : vitesse maximale 215 km/h à 1450m distance franchissable 956km plafond opérationnel 5650m

Armement : deux ou trois mitrailleuses Vickers K de 7.7mm six bombes de 45kg ou deux bombes de 110kg ou deux charges de profondeur Mk VIII de 110kg

Equipage : trois ou quatre hommes

Arado Ar198

Arado Ar196

L’Arado Ar196 était un bon appareil, robuste et agréable à piloter. Néanmoins, il était jugé perfectible et dès le printemps 1943, la firme Arado travailla sur une version améliorée de son Ar-196.

Le nouvel appareil baptisé Arado Ar-198 est identique extérieurement à l’Arado Ar196 mais il est mieux armé, mieux protégé et plus rapide.

A noter que l’appareil reprend la désignation d’un bimoteur de reconnaissance qui resta à l’état de prototype après sa défaite contre le Focke-Wulf Fw-189.

Deux prototypes sont commandés en janvier 1945, l’Arado Ar198 effectuant son premier vol le 7 avril 1945 et le deuxième décolla pour la première fois le 8 août 1945.

48 appareils sont commandés en janvier 1946 et livrés entre juin 1946 et février 1947. Il va équiper les cuirassés de la Kriegsmarine.

Quatre appareils sont embarqués sur les cuirassés Lunderdoff Kaiser Wilhelm II Hidenburg Friedrich der Grosse Von der Tann Derfflinger Bismarck Tirpitz mais aussi sur les croiseurs de bataille Scharnhorst et Gneisenau soit un total de quarante appareils auxquels il faut ajouter huit appareils qui servent de volant de fonctionnement.

Cet appareil va aussi être utilisé par la Grèce qui bien que se rapprochant de la France cherche à disposer d’une relative autonomie en matière d’équipements militaires.

Néanmoins il y à fort à parier que la commande de seize hydravions à l’Allemagne à du mal passer à Paris qui espéraient probablement placer d’autres hydravions fabriqués dans notre pays.

Ces seize appareils vont équiper l’une des cinq unités de l’aéronavale grecque et vont ironie de l’histoire se trouver à combattre les italiens et les allemands.

Ils vont être engagés pour les appareils basés à terre selon le même mode opératoire que les Walrus, subissant des pertes assez sensibles.

A la fin de la Campagne de Grèce il restait quatre appareils qui ne sont utilisés que pour l’entrainement mais après la destruction de l’un d’eux lors d’un tir fratricide au dessus de la Crète, les trois derniers appareils sont interdits de vol. On ignore tout de leus sort final mais il est probable qu’ils ont été ferraillés dans l’immédiat après guerre.

Caracteristiques Techniques de l’Arado Ar198

Type : hydravion biplace embarqué de reconnaissance et d’observation

Poids : à vide 3050kg maximal au décollage 3800kg

Dimensions : longueur 11.50m envergure 12.60m hauteur 4.50m

Motorisation : un moteur radial BMW-136 de 1050ch

Performances : vitesse maximale 361 km/h distance franchissable 1110km plafond opérationnel 8010m

Armement : deux canons de 20mm MG-151 et deux mitrailleuses MG-17 de 7.92mm dans les ailes, une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm dans le poste arrière. Deux bombes de 50kg

Consolidated Catalina

Le Consolidated Catalina à été utilisé par la Suède

Après la victoire du Japon sur la Russie en 1905, la question ce n’était pas si il y aurait un conflit entre Tokyo et Washington mais quand. Les deux pays se préparèrent donc à une grande bataille de rencontre généralement localisée au large des Philippines alors colonie américaine.

Ainsi naquit dans la tête des planificateurs de l’US Navy l’idée d’un hydravion à très long rayon d’action capable de surveiller de très larges portions de l’océan (ou de patrouiller au dessus d’un secteur donné pendant de très longues heures) et d’attaquer les lignes de communication ennemies, les «dents» étant paralysés par l’anéantissement de la «queue».

C’est le concept du Patrol Bomber (PB), du patrouilleur-bombardier, un concept décliné également par l’aviation embarquée américaine (Scout-Bomber ou éclaireur-bombardier) mais aussi par la France, les Bloch MB-175T de reconnaissance maritime effectuant leurs missions avec deux bombes de 125 ou de 250kg (selon les besoins en autonomie) pour pouvoir si besoin est attaquer des cibles d’opportunité.

C’est en octobre 1933 que l’US Navy lance officiellement un appel d’offres pour un patrol bomber, appel d’offres auquel répondirent Consolidated Aircraft et Douglas Aircraft Corporation.

Ce nouvel appareil avait été lancé pour remplacer les Martin P3M et Consolidated P2Y qui à l’utilisation s’étaient révélés sous motorisés, sous-armés sans parler de leurs «jambes courtes».

Sur le papier, le projet de Douglas baptisé XP3D-1 est meilleur mais au niveau prix, c’est le XP3Y-1 de Consolidated qui l’emporte et est donc choisit. Cela n’empêche pas le futur Calina d’intégrer un certain nombre de perfections techniques notamment des flotteurs de stabilisation retractables.

Le XP3Y-1 effectua son premier vol le 28 mars 1935 et fût ensuite intensivement testé par l’US Navy qui sure de son fait commanda 60 PBY-1 le 29 juin 1935. Les premiers appareils de série furent livrés au squadron VP-11F en octobre 1936.

Le PBY-1 produit à 60 exemplaires occupe ainsi les chaines de montage de septembre 1936 à juin 1937, les 50 PBY-2 sont produits entre mai 1937 et février 1938, les 66 PBY-3 entre novembre 1936 et août 1938, les 32 PBY-4 entre mai 1938 et juin 1939 et les 120 PBY-5 de septembre 1940 à juillet 1943, cette dernière version étant la première version amphibie du Catalina capable à la fois de se poser sur une piste en dur et sur une hydrobase.

Une version améliorée baptisée PBY-6 est commandée à 250 exemplaires en septembre 1946 et livrée entre janvier 1947 et décembre 1948.

Quand l’Europe s’embrase trente ans après l’armistice de Rethondes, onze squadrons de l’US Navy sont équipés des différents modèles du Catalina. Si quelques PBY-2 sont encore en service, la majorité sont des PBY-5 et 6.

Quatre squadrons soit 80 appareils sont déployés dans l’Atlantique et les Caraïbes et sept dans le Pacifique soit un total de 140 appareils, 220 appareils étant en ligne, 20 PBY-2, 120 PBY-5 et 80 PBY-6, les autres versions ayant été feraillées ou étant utilisées pour les liaisons, le transport, la sevitude et l’entrainement.

Sans des problémes importants de mise au point, le Martin PBM Mariner aurait remplacé les Catalina avant septembre 1948.

Résultat, le Mariner ne remplaça que très (trop?) progressivement les Catalina, le Consolidated PBY-6 étant encore en service en septembre 1954 en petit nombre, la production ayant cessée en septembre 1953.

Outre l’US Navy, des pays étrangers ont mis en œuvre le Catalina pendant ou après guerre qu’il s’agisse de l’Argentine, de l’Australie, du Brésil, du Canada, de la Colombie, de Cuba, du Danemark, de la France (80 appareils), de la Grèce, de l’Islande (Garde-Côtes), du Japon (après guerre), des Pays-Bas (aux Indes Néerlandaises), de la Nouvelle-Zélande, de la Norvège, du Paraguay, de l’Afrique du Sud, de la Suède, de la Yougoslavie, de l’URSS et de la Grande-Bretagne.

L’US Navy à retiré l’appareil du service en 1958, conservant pendant quelques années ses Mariner et ses Coronado, tournant au milieu des années soixante, la page des hydravions au profit des avions de patrouille maritime basés à terre après avoir essayé de mettre au point des hydravions de combat à réaction.

La Grèce sélectionne cet hydravion pour remplacer ses Walrus après avoir étudié le Sea Otter et le Potez-CAMS 143.

Douze Consolidated PBY-5 Catalina sont ainsi livrés à l’aéronavale grecque en juillet 1951, l’unité étant considéré comme opérationnelle à l’automne. Elle opère d’abord depuis Benghazi en Libye pour parfaire son entrainement et couvrir la mer Ionienne.

En septembre 1952 elle se déplace en Crète y opérant jusqu’en décembre 1953 quand l’unité rallie l’Epire pour surveiller l’Adriatique, pister les rares navires ennemis encore à flot et guider sur eux leur ange exterminateur qu’il prenne la forme d’un avion, d’un sous-marin ou d’un navire de surface.

Sur les douze appareils livrés à l’été 1951, cinq sont perdus (un par accident à l’entrainement, deux par la DCA et deux par la chasse) mais ils sont remplacés par des PBY-6. Au final la Grèce à reçu douze PBY-5A et huit PBY-6.

Le conflit terminé ces hydravions vont participer au répérage des épaves et des mines pour les éliminer.

Certains appareils vont être engagés dans la guerre civile pour repérer les maquisards communistes ou pour assurer le ravitaillement de garnisons isolés par exemple par largage de conteneurs. Le Catalina à été retiré du service en 1965 remplacé signe des temps par des Lockheed Neptune.

Caractéristiques Techniques du Consolidated PBY-5A Catalina

Type : hydravion à coque bimoteur de patrouille maritime

Masse : à vide 9485kg maximale au décollage 16066kg

Dimensions : longueur 19.46m envergure 31.70m hauteur : 6.15m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisière 201 km/h distance franchissablekm plafond opérationnel : 4000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm latérales, deux autres dans la tourelle de nez et une mitrailleuse de 7.7mm dans le tunnel ventral. 1814 kg de charge militaire (torpilles, bombes, charges de profondeurs, mines).

Equipage : deux pilotes, trois mitrailleurs, un mécanicien , un radio et un navigateur soit 8 hommes

Bloch MB-481

Bloch MB-481

Le Bloch MB-481 est un hydravion bimoteur monoplan de bombardement-torpillage de conception et de fabrication française. Il à pour origine un appel d’offres de la marine française qui réclamait un éclaireur de combat capable de mener des missions de reconnaissance, de bombardement et de torpillage.

Trois constructeurs français proposent leurs projets : Bloch avec son MB-480, Loire-Nieuport avec son LN-10 et Hanriot avec son NC-410.

Le prototype du MB-480 vole pour la premier fois en juin 1939 suivit du premier vol d’un second prototype en octobre. Un temps le programme est menacé, la marine se demandant si la mission d’éclaireur de combat ne serait pas mieux assurée par un avion terrestre et notamment par une version adaptée du Léo 451.

Finalement le programme se poursuit. Si la production du MB-480 resta limité à 2 prototypes (qui finirent leur carrière à l’EEA [Escadrille d’Entrainement de l’Atlantique] d’Hourtin), celle du MB-481 allait être bien plus importante. Il va en effet remplacer le Lioré et Olivier H257bis mais également équiper de nouvelles unités.

150 appareils sont ainsi commandés et livrés entre janvier 1941 et octobre 1946. Quand le second conflit mondial éclate, l’Aviation Navale dispose de neuf escadrilles volant sur cet appareil en l’occurence l’escadrille 8B basée à Port-Lyautey au Maroc, l’escadrille 2B stationnée sur l’Etang de Berre tout comme sa consoeur l’escadrille 4B, l’escadrille 12T stationnée à Arzew, l’escadrille 9T stationnée Djibouti, l’escadrille 13T basée à Diego Suarez, l’escadrille 19T stationnée en Martinique sur la base aéronavale de Fort de France-Schoelcher, l’escadrille 22T stationnée à Dakar et enfin l’escadrille 23T déployée à Cam-Ranh en Indochine.

Au 5 septembre 1948, 96 Bloch MB-481 sont en service. Sur les 150 appareils commandés et livés, 96 sont en ligne, 11 ont été perdus ce qui réduit 43 le nombre d’appareils sont stockés dont 16 outre-mer et 27 en métropole. De nouveaux appareils appartenant à une version améliorée, le MB-483 vont être produits dans le cadre des commandes de guerre.

La Grèce s’intéresse l’appareil dans la foulée de l’intérêt yougoslave. La commande est passée en septembre 1944, commande de vingt-quatre appareils (seize appareils en ligne et huit appareils de réserve) qui est honorée entre février et septembre 1945.

L’unité ainsi équipée va opérer d’abord au dessus de la mer Egée pour calmer les véilleitées turques puis au dessus de l’Adriatique et de la mer Ionienne. Des incidents opposent les Bloch à des chasseurs italiens et un appareil est abattu le 4 juillet 1948 suscitant la protestation d’Athènes.

L’Italie qui n’est pas encore prête à régler son compte aux grecs s’excuse et verse des indemnités pour l’appareil perdu et pour la famille de l’équipage tué dans cet incident officiellement lié à une incompréhension mutuelle.

A partir de septembre 1948 les Bloch MB-481 grecs vont accentuer les patrouilles pour surveiller les mouvements italiens et pour couvrir la navigation.

Lors du déclenchement de l’opération CAESAR certains Bloch vont attaquer la flotte italienne subissant de lourdes pertes face à la DCA et à la chasse italienne puisque l’unité est rapidement réduite à neuf appareils qui vont se replier sur le sud du Péloponnèse.

Ces appareils vont continuer à combattre jusqu’au printemps 1950. L’unité ayant été réduite à quatre appareils, elle est dissoute et le personnel transféré en Egypte en vue de mettre sur pied de nouvelles unités.

Les quatre appareils très usés sont cannibalisés par les français pour soutenir leur flotte de MB-481/483.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-481

Type : hydravion bimoteur multiplace de bombardement, d’éclairage et de torpillage

Poids : à vide 6800kg totale 10000kg

Dimensions : Envergure 23.50m Longueur 19.10m Hauteur 4.60m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14N de 1200ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 350 km/h à 2000m Autonomie 1200km plafond 7100m

Armement : une mitrailleuse Darne de 7.5mm dans le nez avec 900 cartouches, une mitrailleuse Darne de 7.5mm en ventrale arrière avec 900 cartouches et un canon de 20mm Hispano-Suiza en tourelle dorsale avec 60 obus. 1340Kg de bombes ou deux torpilles de 400mm

Equipage : deux pilotes et trois mitrailleurs

Heinkel He-115

Heinkel He-115 sous les couleurs finlandaises

En 1935, le Reichsluftfahrtministerium (RLM) (Ministère de l’Air) lance un appel d’offres pour un hydravion bimoteur d’usage général, pouvant mener aussi bien des missions de reconnaissance que de bombardement, de torpillage ou encore de mouillage de mines.

Deux constructeurs proposèrent leurs projets : la Heinkel Flugzeugwerke et la Hamburger Flugzeugbau qui n’était que la division aéronautique des chantiers navals Blohm & Voss. Trois prototypes furent commandés le 1er novembre 1935, les avions Heinkel sont baptisés He115 et son concurrent, Ha140.

Le premier prototype du Heinkel He115 effectue son premier vol en août 1937 et début 1938, il est sélectionné au détriment de son concurrent hambourgeois. Il est mis en service en 1939 et va être exporté en Norvège, en Finlande, en Suède et en Grèce.

L’appareil est encore en service en septembre 1948 au sein du Kriegsmarine FliegerKorps (KFK) mais il à été largement remplacé par son successeur le Heinkel He-117.

La Grèce passe commande de vingt appareils en septembre 1945 à une époque où la chaine de montage était sur le point de fermer. Les allemands produisent douze appareils neufs et reconditionnent huit appareils ayant servis dans leurs unités, information qu’ils se garderont bien de divulguer aux grecs.

Cette unité va opérer avec les Bloch MB-481 pour des missions de patrouille maritime, de bombardement, de torpillage et même de lutte anti-sous-marine. Au cours de la campagne de Grèce sur les dix-neufs appareils existants, deux sont détruits dès le premier jour lors d’une frappe aérienne italienne suivis le lendemain de deux appareils abattus lors d’une mission de bombardement-torpillage.

La flotte est donc tombée à quinze appareils et ce n’est pas finit puisqu’à la fin de la Campagne de Grèce il ne restait que cinq appareils, la plupart étant particulièrement usés.

Ces avions se sont repliés sur la Crète mais ne vont guère voler à la fois pour éviter les tirs fratricides mais aussi parce qu’il manque de pièces détachées ce qui obère fortement leur disponibilité. Le dernier vol d’un He-115 grec à lieu le 14 septembre 1951 et les deux appareils survivants (les trois autres avaient été cannibalisés) sont envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-115

Type : hydravion triplace bimoteur de bombardement-torpillage

Poids : à vide 5290kg en charge 10400kg

Dimensions : longueur 17.30m envergure 22.28m hauteur 6.60m

Motorisation : deux moteurs radiaux BMW-132K de 970ch chacun

Performances : vitesse maximale 327 km/h rayon d’action de combat 2100km plafond opérationnel 5200m

Armement : une mitrailleuse fixe MG-17 de 7.92mm, une mitrailleuse MG-15 dans un poste dorsal et une autre dans le nez; cinq bombes de 250kg ou deux bombes de 250kg et une torpille de 800kg ou une mine marine de 920kg

Mitteleuropa Balkans (148) Yougoslavie (36)

L’armée de l’air yougoslave dans le second conflit mondial (1) : l’opération MARITSA

Organisation sommaire de l’armée de l’air royale yougoslave en juillet 1949

Comme les autres composantes de l’armée yougoslave, l’armée de l’air commence sa mobilisation à partir du 30 août 1948.

Les réservistes sont rappelés, les unités partent vers leurs terrains de déserrement pour éviter les frappes aériennes surprises, des appareils de réserve sont remis en état en attendant de devoir remplacer au pied levé les appareils en première ligne. La mobilisation terminée, l’armée de l’air yougoslave affiche le visage suivant :

-Un état-major

-Un commandement de la logistique et du soutien opérationnel

Lioré et Olivier Léo 451 en vol

-Brigade Aérienne Stratégique (BAS) sous le contrôle direct du commandant en chef de l’armée de l’air avec le 2ème régiment de bombardement volant sur Lioré et Olivier Léo 451 et 458, le 1er régiment de chasse volant sur Ikarus IK-7, le 10ème régiment de bombardement disposant de dix-huit Savoia-Marchetti SM.79,

le 12ème régiment de bombardement volant sur dix huit Rogorzarski R-313, le 9ème régiment de reconnaissance et de coopération qui disposait de six Caproni Ca-310 et douze ANF-Les Mureaux ANF-123 et le 21ème régiment de reconnaissance et de coopération qui disposait de douze Caproni Ca.313 et six ANF-Les Mureaux ANF-123.

Focke-Wulf Fw-190 en vol

-1ère brigade aérienne multirôle (ex-1ère brigade de chasse) avec le 2ème régiment de chasse volant sur Focke-Wulf Fw-190 et Messerschmitt Me-109, le 6ème régiment de chasse volant sur Hawker Hurricane, le 8ème régiment de bombardement volant sur Bristol Blenheim et le 11ème régiment de reconnaissance et de coopération volant sur Potez 25 et ANF-Les Mureaux ANF-123.

Hawker Hurricane Mk II

-2ème brigade aérienne multirôle (ex-2ème brigade mixte) avec le 3ème régiment de chasse volant sur Hawker Hurricane, le 4ème régiment de chasse volant sur Rogozarski IK-3, le 3ème régiment de bombardement volant sur Dornier Do-17K et le 15ème régiment de reconnaissance volant sur Ikarus IK-5R

Rogozarski IK-3

-3ème brigade aérienne multirôle (ex-3ème brigade mixte) avec le 5ème régiment de chasse volant sur Rogozarski IK-3 et Ikarus IK-5, le 7ème régiment de chasse volant sur Ikarus IK-7, le 4ème régiment de bombardement volant sur Lioré et Olivier Léo 451 et 458 et le 17ème régiment de reconnaissance volant sur ANF-Les Mureaux ANF-123 et Potez 25.

Potez 25TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)

-4ème brigade aérienne multirôle (ex-4ème brigade de bombardement) avec le 8ème régiment de chasse volant sur Focke-Wulf Fw-190 et Messerschmitt Me-109, le 9ème régiment de chasse volant sur Hawker Hurricane et Ikarus IK-5, le 1er régiment de bombardement volant sur Bristol Blenheim, le 7ème régiment de bombardement volant sur Dornier Do-17K et le 19ème régiment de reconnaissance volant sur Rogorzarski RK-5R et Potez 25.

A ces vingt régiments de première ligne s’ajoute plusieurs unités de transport, de liaison et d’entrainement. Les avions civils sont également réquisitionnés pour le transport et l’évacuation sanitaire.

La JRKV au combat

Bien que neutre jusqu’au mois de juillet 1949 la Yougoslavie à attentivement étudié les combats menés en Scandinavie, en Méditerranée et en Europe de l’Ouest.

Elle connait donc parfaitement le modus operandi de la Luftwaffe qui à l’aube lance tous ses moyens pour écraser l’aviation ennemie au sol.

Dès que la guerre semble inevitable, l’armée de l’air royale yougoslave construit de nouveaux terrains pour disperser toujours plus ses forces au risque que son effort au moment voulu soit dilué.

Les terrains voient leur camouflage et leurs défenses être améliorées. Des patrouilles de chasse sont organisés mais la JRKV n’à pas les moyens de maintenir une permanence aérienne pour éviter d’être surprise par l’ennemi.

Il y aurait bien le radar mais les yougoslaves sont très sceptiques sur son utilité et le seul radar acquis pour expérimentation en 1947 n’est plus utilisé faute d’opérateurs formés et de pièces détachées ! De quoi donner raison aux attachés militaires étrangers qui considèrent les officiers yougoslaves comme d’indécrottables conservateurs.

Le 7 juillet 1949 débute l’opération MARITSA. Il s’agit de sécuriser le flanc sud de la future opération BARBAROSSA et accessoirement porter assistance aux italiens enlisés, enbourbés dans une opération militairement incensée contre les grecs.

A l’aube la Luftwaffe est la première à entrer en action. Des dizaines de bombardiers, de chasseurs et de chasseurs-bombardiers décollent des aérodromes autrichiens pour tenter d’anéantir l’aviation yougoslave en vol.

Comme dix-mois plus tôt en Scandinavie, comme trois mois plutôt en France, en Belgique et aux Pays-Bas, les résultats sont contrastés. Le mauvais temps (plafond bas, averses), le grand nombre cibles et une réaction rapide de l’ennemi à rendu l’impact de ses frappes préliminaires moindre qu’escompté.

A moins que le véritable objectif ne soit pas de détruire tous les avions au sol mais de provoquer chaos et confusion, que l’ennemi mette du temps à prendre la mesure de ce qui se passait et que les troupes allemandes en profite pour avancer vite et frapper fort.

Un Friedrich (Me-109F) en vol

Des avions yougoslaves sont détruits au sol mais de nombreux combats aériens ont lieu. Le fait que des Me-109 et des Fw-190 soient en service dans la JKRV provoque à plusieurs reprises confusion et incertitudes dans les rangs allemands ce qui allait parfois profiter aux pilotes yougoslaves.

De leur côté les unités de bombardement tentent de freiner l’avancée des colonnes allemandes, subissant de lourdes pertes sous les coups de la chasse et de la Flak qui n’à en rien perdu de sa mortelle efficacité.

Des bombardiers yougoslaves notamment les Léo (que leurs équipages surnommaient Lavca ou lionne) tentèrent de frapper l’arrière du dispositif ennemi avec des résultats positifs mais cela ne pouvait être au mieux que des piqures d’aiguille, une simple nuisance plutôt qu’une vraie menace.

Les unités de reconnaissance et de coopération volant souvent sur des appareils déclassés voir obsolètes faisaient preuve d’un grand courage pour renseigner le haut-commandement et éviter d’être surpris par l’ennemi.

Durant la première semaine, l’armée de l’air yougoslave va clairement contester le contrôle de l’espace aérien aux allemands, aux italiens et aux hongrois. Passé cette première semaine, la JKRV va être trop affaiblie pour représenter une véritable menace et quand celle-ci ressurgissait, elle était impitoyablement chatiée par les allemands (et secondairement par les italiens et les hongrois).

Des avions yougoslaves vont continuer à voler et à combattre mais essentiellement de nuit ce qui leur permettait d’échapper à une partie des défenses allemandes.

C’est donc sur le tas que l’armée de l’air yougoslave va apprendre la navigation et le combat de nuit qui n’avait été qu’éfleuré avant guerre. Bien entendu cela allait générer son lot de problèmes, d’accidents mais aussi de surprises notamment chez l’ennemi.

Après un mois de lutte on peut dire que la Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV) à cessé d’exister comme entité constituée et surtout comme menace militaire crédible pour les italiens, les allemands et les hongrois.

Avant même cette période, les autorités yougoslaves se sont préoccupés de préserver les pilotes, les navigants et les mécaniciens qui avaient survécu à cette terrifiante ordalie.

Dès le 17 juillet soit à J+10, le gouvernement ordonne à ce que les pilotes ne pouvant disposer immédiatement d’un appareil ou des pilotes en formation soient rapidement évacués vers la Grèce par voie aérienne ou maritime.

Les alliés bien conscients qu’un pilote nécessite plus de temps de formation qu’une autre fonction (NdA on ne citera personne pour éviter de froisser les susceptibilités) prêteront bien volontiers leurs concours n’hésitant à débaucher certains pilotes yougoslaves qui intégreront des unités de l’Armée de l’Air (sous contrat Légion Etrangère) ou de la RAF au grand dam du gouvernement yougoslave.

Les alliés s’excuseront, sacrifieront quelques lampistes mais meneront cette politique jusqu’à ce que la reconstitution d’une armée de l’air yougoslave crédible prenne le dessus sur des considérations locales (remplumer des unités ne pouvant être rapidement relevées).

Parallèlement certains pilotes croates font défection après la proclamation de l’Etat indépendant de Croatie. Ils rallieront les allemands avec leurs appareils et participeront à la création d’une armée de l’air croate indépendante.

Quand la Campagne de Yougoslavie se termine à la fin du mois de septembre, la Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV) à subit de lourdes pertes mais à acquis une expérience iremplaçable qui va être utilisée pour recréer une nouvelle JKRV.

L’armée de l’air de l’Etat indépendant de Croatie

Ante Pavelic

Le 15 juillet 1949, le Povglanik Ante Palevic proclame l’Etat indépendant de Croatie, un état satellite de l’Allemagne que l’Italie aurait bien vu en royaume confié à la Maison de Savoie mais le chef croate n’était pas du genre à partager le pouvoir. Il n’avait de plus pas digéré le retrait du soutien de Rome en 1937.

Qui dit état même à souveraineté limité dit armées. C’est ainsi que l’Etat indépendant de Croatie va posséder sa propre armée de l’air plutôt ses armées de l’air puisque deux organismes vont se concurrencer avant que l’un absorbe l’autre.

La Zrakorplovstvo Nezavisme Drzave Hrvatske (ZNDH) est l’armée de l’air officielle de l’Etat indépendant de Croatie. Elle est officiellement créée le 24 juillet 1949 soit seulement neuf jours après la proclamation de l’indépendance croate.

Elle met d’abord en place des structures d’entrainement et de soutien. On trouve une Ecole de formation à Rajhovac près de Sarajevo (l’Etat indépendant de Croatie à une superficie bien plus vaste que la Croatie actuelle), école qui déménage ensuite à Velika Gorica et à Plesa près de Zagreb, la Bosnie devenant très vite une terre hostile pour les croates face aux partisans communistes et aux maquisards royalistes. On trouve également une Ecole de parachutisme à Koprivnica.

En ce qui concerne le matériel c’est d’abord le système D avec la récupération d’équipements, de matériel et d’avions capturés par les allemands et les italiens.

Ces derniers ne sont pas emballés à l’idée de mettre sur pied la ZNDH et ne font montre ni d’un enthousiasme ni d’une activisme débordant.

Voilà pourquoi la mise sur pied effective à lieu plutôt à la fin 1949 et au début de 1950 à une époque où émerge une concurrente, la Légion aérienne croate en version originale Hrvatska Zrakoplovna Legija.

Cette unité est mise sur pied avec des croates clairement pro-allemands voir pro-nazis du genre qui trouvent que Pavelic est trop mou (sic). Certains étaient membres de l’armée de l’air yougoslave et avaient déserté avant même le 7 juillet 1949 avec ou sans leur appareil.

Violement anticommuniste et antisémite, cette unité se voit comme de nouveaux croisés qui ne luttent plus contre les ottomans ou les arabes mais contre les «judéo-bolcbeviques».

Cela explique leur emploi exclusif sur le front de l’est où ils se tailleront une belle réputation, le meilleur pilote de l’unité, le capitaine Mako Dukovac étant crédité de 47 victoires plus 15 probables soit 62 victoires en combat aérien ce qui le place parmi les meilleurs as du conflit.

Dornier Do-217 en vol

A son apogée, elle va disposer de deux groupes de chasse volant sur Messerschmitt Me-109G, deux groupes de bombardement volant sur Do-17 puis Do-217, un groupe de reconnaissance volant sur Junkers Ju-188R et un groupe de transport disposant de Junkers Ju-52 et Junkers Ju-90.

Cette unité va rester sur le front russe même après le rapatriement des troupes terrestres en Croatie. En août 1952 le gouvernement de Pavelic obtient son rapatriement au pays puis sa fusion avec la ZNDH.

La ZNDH commence d’abord par mettre sur pied toute la structure arrière avec la mise en place d’un raison de guetteurs, la mise en place d’unités de DCA avec des canons de différentes provenance, essentiellement capturés par les allemands ce qui provoque des migraines c’est les responsables de la logistique.

A noter que du personnel allemand détaché par la Luftwaffe participe à cette montée en puissance (il s’agissait essentiellement de personnel entre deux déploiements ou de convalescents).

La ZNDH va rapidement mettre sur pied quatre groupes de chasse, deux groupes de bombardement et deux groupes de reconnaissance.

Ces groupes vont réutiliser les aérodromes de Zagreb, de Sarajevo, de Mostar, de Banja Luka et de Zemun sans compter de nombreux terrains secondaires, terrains de déserrement qui deviennent des bases de premier plan.

Sur le plan des missions si les chasseurs doivent parfois décoller pour intercepter des bombardiers et surtout des avions de reconnaissance ennemis, l’essentiel des missions concerne la lutte antiguérilla où les papys font de la résistance, des Bréguet 19 et des Potez 25 sortis des stocks de la JKRV vont être utilisés pour attaquer maquisards et partisans mais aussi pour ravitailler les postes isolés.

Bréguet 19 de l’Aéronautique Militaire en vol

Deux groupes vont ainsi être créés après une période de tatonement où plusieurs organisations ont été expérimentées avec plus ou moins de bonheur.

En ce qui concerne l’équipement les débuts sont marqués par la réutilisation d’appareils anciens ayant appartenus à la JKRV et remis en état par les allemands ou par le personnel des usines Ikarus et Rogorzarski.

On trouve des chasseurs Me-109 et Rogozarski IK-3, des bombardiers Dornier Do-17, des avions de reconnaissance Caproni Ca-313, ANF-123 Les Mureaux et des Fieseler Fi-156. Pas de quoi faire basculer le conflit dans le camp de l’Axe mais à l’époque les alliés sont bloqués dans le Péloponnèse et n’ont pas encore lancé des opérations aériennes massives pour frapper le flanc sud de l’Axe.

Fieseler Fi-156 Storch

Le 21 janvier 1950 est créée sur l’aérodrome de Koprivnica à la frontière croato-hongroise la 1ère Compagnie Légère d’Infanterie Parachutiste ce qui donne en version originale Prva Laka Padobranska Satnija.

Composée de 120 hommes elle dispose à demeure d’un Avia-Fokker F.7 pour l’entrainement au parachutisme, d’autres appareils pouvant être affectés en cas de besoin. Elle est organisée en une section de commandement et de soutien, trois sections d’assaut et une section d’armes lourdes (mitrailleuses et mortiers).

Le 6 juillet 1951 elle effectue une démonstration de ses capacités sur l’aérodrome de Zagreb en présence du chef de l’Etat croate. La compagnie est rapidement engagée contre les partisans communistes et les maquisards royalistes.

Son baptême du feu à lieu le 12 juillet 1951 avec un saut près de Banja Luka pour tenter d’intercepter une colonne de maquisards royalistes qui avait brièvement occupé la ville.

C’est une réussite et très vite les paras croates vont se tailler une solide réputation chez leurs alliés comme chez leurs ennemis. On verra mêmes des groupes de résistants se replier en voyant les corolles des parachutes.

En face l’armée yougoslave en exil possédant son propre bataillon de parachutiste mais il ne sera jamais engagé dans une mission aéroportée.

On ne verra donc jamais paras yougoslaves contre paras croates combattant l’un contre l’autre après avoir sauté de leurs appareils respectifs.

Ironie de l’histoire certains se retrouveront au sein des Bataillons Etrangers Parachutistes (BEP) de la Légion Etrangère française et combattront ensemble en Indochine.

La compagnie légère d’infanterie parachutiste devient un bataillon à l’été 1952 alors que la compagnie à déjà réalisé une vingtaine de missions en étant parachutée ou transportée par planeur.

Ce bataillon est organisé en une compagnie de commandement, de transmission et de soutien, trois compagnies de combat et une compagnie d’armes lourdes (canons antichars légers, canons sans recul, mortiers de 81mm et mitrailleuses).

Ce bataillon va aussi combattre les troupes régulières alliés. Si les français et les britanniques avaient une piètre opinion des autres unités de l’armée croate, en revanche les paras ne furent jamais sous-estimés.

Comme le dira le lieutenant Francesci du Corps Franc des Balkans (CFB) qui les à affrontés à plusieurs reprises : «Ces types étaient des guerriers, rudes, solides et endurants. Pas du genre à détaler comme les autres soldats croates quand cela devenait un peu dur. Je me suis retrouvé en Indochine en 1961 à la tête du 1er BEP composé essentiellement d’anciens Fallschirmjager et de paras croates. J’étais plus impressionné par les seconds que par les premiers».

Avec la poussée irresistible des alliés, le bataillon parachutiste croate (qui à la fin du conflit possédait six compagnies de combat au lieu de trois) était sur tous les fronts servant de pompier mais aussi de père-fouettard pour maintenir la discipline au sein d’une armée croate de moins en moins motivée.

Jusqu’à la fin du conflit le bataillon parachutiste croate va conserver son unité et sa capacité de combat.

Pas étonnant que les français qui les ont fait prisonniers en Autriche ont refusé avec la dernière énergie de livrer ses hommes au gouvernement yougoslave, bien conscient du sort terrible qui les attendait en cas de retour en Yougoslavie car bien entendu au delà de cette mentalité de troupe d’élite, les paras croates ont commis leur lot de massacres et d’atrocités.

Tout juste Paris acceptera de livrer les plus compromis, libérant les autres qui pour beaucoup allaient se retrouver au sein des BEP à combattre à nouveau une résistance nationale au cours d’une guerre qui se termina mieux pour eux.

A l’été 1952 la ZNDH reçoit enfin des appareils modernes. Il faut dire que la pression alliée se fait de plus en plus fortes sur les Balkans annonçant la reprise d’une offensive en bonne et due forme. Les allemands passent outre les protestations italiennes et vont livrer la partie la plus moderne de leur arsenal.

Messerschmitt Me-110 en vol

C’est ainsi que les Messerschmitt Me-109 livrés sont du modèle K, appareils qui vont combattre aux côtés de quelques bimoteurs Messerschmitt Me-110E et F, des appareils issus des stocks stratégiques de la Luftwaffe.

Les bombardiers Dornier Do-17 encore en état sont remplacés par des Junkers Ju-288, nouvelle déclinaison du Ju-88 après le Ju-188 et en attendant le Ju-388.

La reconnaissance est assurée par des Junkers Ju-188R alors que la lutte antiguérilla est menée par des Fieseler Fi-167 et par des Henschel Hs-123 qui vont remplacer les Bréguet 19 et Potez 25 à bout de potentiel.

Fieseler Fi167 en vol

Début 1953 la ZNDH atteint son apogée avec huit groupes de chasse (dont issus de l’ancienne Légion Croate que nous avons vu plus haut), quatre de bombardement (dont deux issus de l’ancienne Légion Croate), deux de lutte antiguérilla, deux de reconnaissance ainsi qu’un groupe de transport et de liaison.

Les combats contre les alliés sont très durs. La ZNDH ne va pas démériter mais l’opposition est clairement trop forte. Elle va perdre peu à peu de sa substance mais gardera sa cohérence opérationnelle bien plus longtemps que les troupes terrestres.

Le sort des pilotes sera variable, certains seront condamnés à mort et exécutés (voir exécuté sommairement), d’autres s’échapperont vers l’occident, s’engageant dans des armées étrangères après naturalisation tandis que d’autres peu ou pas compromis intégreront l’armée de l’air royalr yougoslave reconstituée, certains restant même sous le régime communiste soit par apolitisme ou par simple discipline militaire.

L’armée de l’air yougoslave dans le second conflit mondial (2) : la renaissance

Comme nous l’avons vu plus haut, le gouvernement yougoslave comprend très vite que pour des raisons politiques il est capital de reconstituer une armée de l’air même réduite. Voilà pourquoi les pilotes sont rapidement évacués vers la Grèce d’abord puis vers l’Egypte où des unités de chasse, de bombardement et de reconnaissance doivent être reconstituées.

L’Armée de l’Air Libre Royale Yougoslave (Kraljevsko jugoslavensko ratno zrakoplovstvo)ou Free Royal Yugoslavian Air Force (FRYAF) est officiellement créée le 9 novembre 1949 sur la base aérienne d’Ismalia en Egypte.

Le gouvernement yougoslave en exil alors installé à Jerusalem est à l’époque très amibitieux puisque voulant une armée de l’air plus forte que celle de juillet 1949 ! Les projets les plus fous sont imaginés et certains officiers alliés ont pu se demander si leurs alliés slaves n’avaient pas perdu la raison. Peu à peu la raison et le pragmatisme vont l’emporter et on ne verra pas comme envisagé des unités de bombardiers lourds au sein de la FRYAF.

Elle va disposer de quatre groupes de chasse monomoteurs, deux groupes de chasse lourde, trois groupes de chasse-bombardement, un groupe de bombardement, deux groupes de reconnaissance et de coopération, un groupe de transport soit un total de treize groupes qui disposent de vingt-sept appareils en ligne soit un total de 351 appareils en ligne. A cela s’ajoute des appareils de liaison et d’entrainement portant le nombre d’appareils en ligne à environ 400 appareils.

Bréguet Br700C2, l’un des chasseurs biplaces de l’armée de l’air

En ce qui concerne la chasse, la FRYAF choisit le même appareil que l’aéronavale à savoir l’Arsenal VG-40 qui va équiper les groupes de chasse sur monomoteurs. Les groupes de chasse lourde vont voler pour l’un sur Bréguet Br700C2 et pour le second sur des De Havilland Hornet.

Les trois groupes de chasse-bombardement vont voler sur Hawker Tempest alors que l’unique groupe de bombardement va disposer de Bristol Beaumont. Les deux groupes de reconnaissance vont voler sur Bloch MB-176 et Dewoitind D-720Y, le groupe de transport volant sur des Douglas C-47 Skytrain (as usual).

A la différence de l’armée de terre, la montée en puissance de la FRYAF est assez rapide puisqu’elle est considérée comme opérationnelle au printemps 1950. Ces unités vont d’abord opérer depuis la Crète et le Péloponnèse.

La chasse assure la couverture globale du territoire contrôle par les alliés, les monomoteurs assurant également l’escorte des bombardiers qu’il s’agisse de bombardiers yougoslaves, grecs, britanniques, français ou américains.

Les bimoteurs de chasse vont mener à la fois des missions de chasse de nuit pour contrer les raids de harcèlement menés par la Luftwaffe (bombardement, mouillage de mines) ou des missions de chasse-bombardement avec bombes et roquettes.

Les chasseur-bombardiers Hawker Tempest vont opérer sur le front pour empêcher l’ennemi de trop renforcer son dispositif. Ils vont aussi harceler les convois de caboteurs ravitaillant les îles occupées par les allemands et les italiens.

Les bombardiers bimoteurs Bristol Beaumont (choisit de préférence aux Amiot Berry et au B-25) vont opérer pour des missions opératives pas vraiment stratégiques mais au delà du domaine tactique. Ils vont s’acharner sur les infrastructures grecques (routes, voies ferrées, ponts, gares…..) mais aussi les positions militaires italiennes et allemandes.

Les avions de reconnaissance Bloch MB-176 vont assurer depuis leurs bases crétoises des missions de reconnaissance et de renseignement. Il s’agit d’alimenter les SR alliés en photos fraiches pour améliorer les cartes et alimenter les bases de données sur les unités allemandes et italiennes.

Ils vont également mener des missions d’éclairage (Pathfinder), larguant des fusées éclairantes pour marquer des cibles au profit des chasseur-bombardiers et des bombardiers.

Les Dewoitine D-720Y vont opérer au profit direct des troupes au sol avec la surveillance immédiate des mouvements ennemis, le contrôle aérien avancé et le réglage des tirs de l’artillerie.

Enfin les C-47 vont assurer des missions de transport logistique et d’évacuation sanitaire. Initialement les appareils pouvaient effectuer des transports urgents entre l’Egypte et la Crète puis une fois les unités majoritairement déployées au Péloponnèse, les bimoteurs américains assuraient le brouettage entre la Crète où des convois déplosaient armes, munitions et carburant qui ensuite étaient envoyés directement sur les bases opérationnelles.

L’équipement des unités va rapidement évoluer. L’Arsenal VG-40 va être remplacé par des VG-52, les Bréguet Br700C2 vont être remplacés par de nouveaux De Havilland Hornet alors que l’unité volant déjà sur cet appareil vont recevoir des appareils du même type mais plus moderne.

Les Hawker Tempest vont être remplacés par d’autres Arsenal VG-52 (pour simplifier la logistique) alors que les Bristol Beaumont vont être remplacés par des appareils plus modernes mais du même type.

Dewoitine D-720

Les Bloch MB-176 vont rester en service jusqu’à la fin de la guerre tout comme le Dewoitine D-720Y et le C-47 Skytrain.

Les unités yougoslaves vont opérer depuis la Crète jusqu’en mars 1952 avant de rallier au moins partiellement la péninsule du Péloponnèse. Ils vont notamment opérer depuis Patras pour matraquer les positions germano-italiennes sur l’île de Céphalonie, île qui sera évacuée sans réels combats lors de l’opération SLEDGEHAMMER (mai 1953).

Elle va ensuite se déployer en Attique à l’ouest d’Athènes opérant essentiellement au dessus de la Grèce avec des incursions en direction de la Macédoine. Elles vont couvrir l’avancée des troupes alliées (grecques, yougoslaves, britanniques et sud-africains) affrontant la Luftwaffe dans de bien meilleurs conditions.

Plusieurs pilotes yougoslaves vont s’illustrer, l’as des as étant le capitaine Ezra Simonovic crédité de 32 victoires certifiées et 8 probables jusqu’à sa mort survenu aux commandes de son Arsenal VG-52 le 4 janvier 1954 au dessus de Zagreb.

Les différents groupes vont effectuer des sauts de puce, gagnant des bases dans le nord de la Grèce à portée de la Bulgarie avant de s’installer à la fin de l’automne 1953 dans le sud de la Serbie.

Naturellement les pertes vont être lourdes d’autant que les yougoslaves se montraient particulièrement agressifs, prennant des risques jugés inconsidérés par leurs confrères mais comme le dira un pilote serbe «Nos alliés ne combattaient pas pour libérer leur patrie».

Comme les effectifs ne pouvaient être facilement complétés, des unités furent dissoutes. C’est ainsi qu’au 30 avril 1954 la FRYAF ne possédaient plus que trois groupes de chasse de jour, deux groupes de chasse lourde, deux groupes de chasse-bombardement, un groupe de bombardement, un groupe de reconnaissance et un groupe de transport soit dix groupes au lieu des treize, les groupes dissous étant un groupe de chasse de jour, un groupe de chasse-bombardement et un groupe de reconnaissance ce qui est tout sauf étonnant.

La FRYAF redevient le 15 septembre 1954 l’Armée de l’Air du Royaume de Yougoslavie ou Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV).

En ce qui concerne l’équipement il ne va pas immédiatement évoluer, l’Arsenal VG-52, le De Havilland Hornet et le Bristol Beaumont vont rester en service. En revanche le Bloch MB-176 va être remplacé par des De Havilland Mosquito, les Dewoitine D-720Y sont retirés du service sans être remplacés. Les Douglas C-47 Skytrain restent eux aussi en service.

Es-ce le temps de la sérenité retrouvée ? Pas vraiment puisque le temps des épreuves n’est pas terminé, Pierre II tout heureux de retrouver son royaume ne veut ou ne peut voir que le royaume de Yougoslavie est déjà condamné par l’histoire. Ceci est cependant une autre histoire……. .

Mitteleuropa Balkans (144) Yougoslavie (32)

Chars

Renault FT

BORNA KOLA RENO M.17

Surnommé le «char de la victoire», le Renault FT (et non FT-17 comme on l’écrit parfois) peut être considéré comme un char canonique car il fixe l’organisation générale d’un char moderne avec le moteur à l’arrière, la tourelle au centre et le pilote à l’avant, les chars s’éloignant de ce concept étant peu nombreux.

Produit en masse (4516 exemplaires), il va équiper l’armée française et ses alliés, participant aux offensives finales de l’été 1918 aboutissant à l’armistice de Rethondes.

Dans l’immédiat après guerre un certain nombre d’exemplaires sont cédés à des pays étrangers ce qui permet à nombre d’entre-eux de faire connaissance avec le char et dévelloper des unités motomécaniques en fonction bien entendu de leurs ambitions et de leurs moyens.

La Yougoslavie va recevoir ses Renault FT dès 1922, des chars connus à Belgrade sous la désignation de BORNA KOLA RENO M.17. Cinquante six exemplaires ont été livrés dont une partie dans un modèle amélioré, le modèle 1928 (BORNA KOLA RENO M.28).

Les livraisons ont été réalisées en trois lots, huit FT (trois char-mitrailleurs et cinq char-canon) en 1922, des FT et des M.28 (Renault FT avec suspension Kergresse dit Renault-Kegresse) entre 1928 et 1930 (28 exemplaires répartition entre les deux modèles inconnue) et vingt FT non pas donnés mais vendus en 1935.

Ces chars vont permettre aux yougoslaves de prendre leurs marques dans le domaine des chars de combat mais il faudra attendre 1936 pour que soit créé le premier bataillon de char de combat, un bataillon de trois compagnies à trois pelotons de cinq chars soit quarante-cinq véhicules en ligne.

A la mobilisation du 30 août 1948, ce sont deux compagnies de quinze exemplaires qui vont être mises sur pied soit trente chars en ligne, les seize restants étant stockés mais parés à être remis en ligne dès que le besoin se fera sentir.

Néanmoins on peut se demander l’utilité de tels chars totalement dépassés à part peut être le réconfort psychologique au profit de l’infanterie.

Face aux allemands et aux italiens, les deux compagnies indépendantes vont faire leur maximum mais comme ils ne pouvaient combattre les autres chars, les Borna Kola Reno se contentaient de viser l’infanterie ennemie mais cette dernière était bien armée pour se défendre contre la petite merveille de Louis Renault.

Très vite le haut-commandement yougoslave renonce à les envoyer au massacre et les survivants sont enterrés comme blockhaus mobiles.

Quand la Campagne de Yougoslavie se termine il restait huit chars en service, chars capturés par les croates et les allemands. En très mauvais état ces véhicules sont ferraillés, l’acier à blindage étant récupéré pour produire des camions blindés pour transporter à l’abri des troupes lors des opérations anti-partisans.

Le Renault FT ou Borna Kola Reno M.17 était un char léger d’appui d’infanterie pesant 6.5 tonnes (6.7 tonnes pour le char-canon) mesurant 4.95m de long pour 1.74m de large et 2.14m de haut. Motorisé par un moteur en essence Renault installé à l’arrière, il pouvait atteindre une vitesse maximale de 7 km/h sur route et 6km/h en tout-terrain avec une distance franchissable variante de 35 (tout-terrain) à 66km (route).

Il était progégé par un blindage variant de 6 à 16mm avec 6mm pour le haut de la caisse, 8mm pour le toit de la tourelle et 16mm pour les autres endroits de la caisse.

Le pilote était installé à l’avant et le commandant/tireur était installé au milieu, manœuvrant une mitrailleuse ou un canon en tourelle, la mitrailleuse étant soit la Hotchkiss modèle 1914 de 8mm ou la MAC modèle 1931 de 7.5mm (3600 cartouches), le canon étant un canon de 37mm de 21 calibres semi-automatique modèle 1918 avec 237 projectiles, la tourelle pouvant pointer sur 306° en azimut et sur -20° à +35°.

Le Renault-Kegresse ou Borna Kola Reno M.28 était un char léger d’appui d’infanterie pesant 6.4 tonnes mesurant 4.50m de long pour 1.82m de large et 2.25m de haut. Motorisé par un moteur en essence Renault installé à l’arrière, il pouvait atteindre une vitesse maximale de 16 km/h sur route avec une distance franchissable variante de 160km sur route.

Il était protégé par un blindage variant de 6 à 22mm avec 6mm pour le haut et le fond de la caisse, 8mm pour le toit de la tourelle et 16 ou 22mm (16mm pour les côtés de la caisse, pour l’arrière de la caisse et 22mm pour le mantelet du canon et pour la tourelle sauf le toit).

Le pilote était installé à l’avant et le commandant/tireur était installé au milieu, manoeuvrant une mitrailleuse ou un canon en tourelle, la mitrailleuse étant la MAC modèle 1931 de 7.5mm (3600 cartouches), le canon étant un canon de 37mm de 21 calibres semi-automatique modèle 1918 avec 237 projectiles, la tourelle pouvant pointer sur 306° en azimut et sur -20° à +35°.

Renault R-35

BORNA KOLA RENO M.40

Au début des années trente le char léger français standard est encore le vénérable Renault FT alias le «char de la victoire» autant dire une antiquité militaire. De plus sur le plan quantitatif la flotte souffrait d’une usure et d’un vieillissement important qui rendait peu probable la mobilisation de la totalité du parc en cas de guerre.

Un programme pour un char léger de 6 tonnes à deux hommes, 40mm de blindage et armement mixte (canon et mitrailleuses) est officiellement lancé le 2 août 1933. A ce programme répondent Renault, Batignolles-Châtillon, Hotchkiss, FCM (Forges et Chantiers de la Méditerranée), APX et Delaunay-Belville.

Le concours lancé le 2 août 1933 est modifié le 22 mai 1934 aboutissant à la construction de prototypes par tous les constructeurs sauf Delaunay-Belville.

La firme de Billancourt propose un char biplace de 11 tonnes armé d’un canon de 37mm SA modèle 1918 (le même que le FT) et une mitrailleuse. Le prototype va être testé à partir d’août 1934 et adopté le 25 juin 1936 sous le nom de char léger modèle 1935R tout comme ses concurrents FCM et Hotchkiss, les futurs FCM-36 et Hotchkiss H-35.

Quand éclate la guerre de Pologne, pas moins de dix-sept bataillons de chars de combat sont équipés de Renault R-35 soit un total de 765 chars, le total étant porté à 900 chars au printemps 1940, à l’apogée de la puissance des forces armées françaises avant que la démobilisation ne soit enclenchée pour soulager une économie en souffrance. A cela s’ajoute des véhicules en réserve et d’autres véhicules déployés dans l’Empire.

Un certain nombre de chars ont également été exportés essentiellement pour des raisons diplomatiques, cinquante envoyés en Pologne en juillet 1939, quarante envoyés en août-septembre 1939 en Roumanie et cent en Turquie en février et en mars 1940. Un deuxième lot aurait du être envoyé à la Pologne mais il va équiper le voir le 68ème BCC. La Yougoslavie va également recevoir cinquante-quatre exemplaires.

La production cesse à la fin du mois d’avril quand le R-40 prend le relais. Au total 1460 chars sont sortis des chaines de montage.

Après la démobilisation, quatorze bataillons de chars de combat restent stationnés en métropole avec ce Renault R-35 soit un total de 630 chars en service.

A ces chars s’ajoute ceux déployés dans l’Empire au sein des 62ème et 66ème BCC stationnés au Maroc et au sein du 64ème BCC stationné en Algérie soit un total de 135 chars auxquels s’ajoutent les deux BCC du Levant, portant le total à 225 chars.

Cela nous donne un total de 855 chars plus les 190 chars exportés et 120 utilisés pour l’expérimentation, les tests, l’instruction soit un total en ligne en France de 975, le reliquat soit 295 étant stockés.

Ces stocks vont servir à rééquiper la section de chars de Madagascar (huit blindés en ligne plus six en réserve soit un total de quatorze véhicules) ainsi que les deux compagnies de chars d’Indochine soit un total de trente chars en ligne plus quinze en réserve soit un total de quarante-cinq blindés sortis des stocks.

Cela nous laisse donc un total dans les stocks de 236 Renault R-35. Ce nombre va en réalité augmenter car un certain nombre de bataillons vont remplacer ces blindés par des chars plus modernes, ne laissant que trois BCC équipés de Renault R-35 soit un total en ligne de 135 chars, laissant un stock confortable de 631 exemplaires.

Du moins officiellement car en toute discrétion, un bataillon à été livré à l’armée portugaise (45 chars + 21 en réserve) et un autre à l’armée espagnole (45 chars +21 en réserve) soit un total corrigé de 599 chars disponibles plus les 120 cités soit 719 chars.

Ces chars vont participer au second conflit mondial durant la phase initiale de la mobilisation en attendant la disponibilité de chars plus modernes comme le FCM-42 et l’AMX-44 même si durant le conflit certains BCC remplaceront leurs chars légers par des canons d’assaut peut être plus modernes et surtout mieux adaptés ce qui avait également l’avantage de réserver la production des chars aux divisions blindées [NdA en 1952 les DLM et les Divisions Cuirassées ont été rebaptisées et uniformisées]).

La Yougoslavie va donc recevoir au printemps 1940 cinquante-quatre Renault R-35 connus là bas sous la désignation de BORNA KOLA RENO M.40 (char de combat modèle 1940).

Ils vont remplacer au sein de l’unique bataillon de chars yougoslave de l’époque les Renault FT soit trois compagnie de quinze chars soit 45 blindés en ligne et neuf chars en réserve.

Quand est créée la brigade mécanisée ce bataillon aurait du logiquement intégrer la seule véritable unité motomécanique de l’armée yougoslave mais pour une raison que l’on ignore ce bataillon est resté indépendant et n’à pas rejoint les deux bataillons équipés de Hotchkiss H-39.

Ce bataillon va naturellement participer à la Campagne de Yougoslavie opérant essentiellement contre les allemands avec des résultats plutôt encourageants.

Ce qui fit l’efficacité de ce bataillon c’est que son chef de corps, le commandant Simonovic obtint de le conserver comme entité constituée au lieu de le disperser par petits paquets au profit d’une compagnie ou d’un bataillon.

Ce bataillon va opérer en Slovenie, freinant pendant deux jours l’avancée allemande. Le bataillon évitait l’engagement des chars allemands bien plus nombreux pour s’attaquer à l’infanterie.

Quelques chars sont perdus et quand le bataillon se repli il ne possède plus que 39 chars sur les 45 du début, les six perdus l’ayant été sous les coups de l’ennemi (deux), par panne sèche (un) et par panne mécanique (trois). Les quatre derniers blindés récupérés par les allemands seront remis en état et transférés à l’armée de l’Etat indépendant de Croatie.

Les combats en Croatie sont nettement plus meurtriers et quand le bataillon se replit sur la montagneuse et touffue Bosnie il ne possède plus que 24 chars. L’unité est soudée, expérimentée mais l’usure des véhicules et des hommes va la rendre moins efficiente.

A la fin de la campagne de Yougoslavie le bataillon n’est plus que l’ombre de lui même avec seulement 5 chars encore en état de combattre. Leurs équipages ont au moins la satisfaction de franchir la frontière greco-yougoslave en unité constituée.

Ces cinq chars sont cependant à bout de force et leurs équipages doivent se résoudre à les abandonner. Oui mais pas intacts. Avec l’aide d’unités du génie grec ils vont les rendre totalement inutilisables. Évacués les preux du commandant Simonovic peuvent espérer reprendre le combat dans des meilleurs conditions. Ils vont intégrer la 1ère division blindée et en fournir parmi les meilleurs éléments.

Sur les cinquante-quatre Renault R-35 livrés par la France à la Yougoslavie, trente-deux ont été irrémédiablement détruits ne laissant que vingt-deux en état ou du moins réutilisables après réparations.

Les allemands qui ont capturé la quasi-totalité du parc (seuls quatre ont échappé leur convoitise car pris par les italiens) vont remettre en état douze chars ce qui ajouté aux seize permettra à l’armée croate de disposer d’une composante blindée utilisée contre les partisans. Résultat à la fin du conflit tous les BORNA KOLA RENO M.40 avaient été détruits.

Le BORNA KOLA RENO M.40 était un char léger d’appui d’infanterie biplace de conception et de fabrication française pesant 10.6 tonnes, mesurant 2.04m de long pour une largeur de 1.87m et une hauteur de 2.13m.

Motorisé par un moteur Renault 4 cylindres de 85ch (à 2200 tours/minute), il pouvait atteindre 20km/h sur route et 11km/h en tout terrain et franchir 138km sur route (mais seulement 80km en tout-terrain).

Il était protégé par un blindage dont l’épaisseur variait de 10 à 45mm. On trouvait du moins ou plus protégé le fond de la caisse (10mm), le toit de la tourelle (12mm), le toit de la caisse (14mm), l’avant, les côtés et l’arrière de la caisse plus le mantelet du canon ainsi que les côtés et l’arrière de la tourelle (40mm) et enfin le face avant de la tourelle (45mm).

L’armement se compose d’un canon de 37mm semi-automatique SA-18 puis SA-38 avec 58 projectiles et d’une mitrailleuse de 7.5mm MAC modèle 1931 avec 2400 cartouches, les deux armes solidaires pouvant pointer en site de -16° à +20° et en azimut sur 360°

BORNA KOLA RENO M.42 (Hotchkiss H-39)

Le Hotchkiss H-39

Le char léger Hotchkiss H-39 était une évolution du Hotchkiss H-35 (appelé officiellement char léger modèle 1935H), un char issu du même concours que le Renault R-35 et le FCM-36 à savoir le concours destiné à remplacer les vénérables Renault FT.

Par rapport à ces deux compères, il va aussi être choisit par la cavalerie alors qu’il ne s’agit pas d’une Automitrailleuse de Combat (AMC) mais d’un char de soutien d’infanterie. D’ailleurs anecdote savoureuse, l’infanterie va être servir après la cavalerie !

Ce choix à été imposé à la cavalerie qui ne pouvait disposer de suffisamment de Somua S-35. Le petit char de chez Hotchkiss n’était absolument pas adapté aux missions demandées aux DLM (Divisions Légères Mécaniques) mais il n’y avait pas d’autres véhicules disponibles.

400 exemplaires ont été construits mais le char souffre de nombreux problèmes (moteur trop peu puissant, performances médiocres en tout terrain notamment), exemplaires répartis entre l’infanterie (90), la cavalerie (292) et les dépôts et les écoles.

Dès juillet 1942 , la cavalerie est parvenue à se débarasser de ce «vilain petit canard» qui allait donner naissance à défaut d’un magnifique cygne d’un char nettement mieux adapté à la guerre telle qu’elle s’annonce en l’occurrence le char léger modèle 1935H modifié 1939 ou plus simplement le H-39.

La firme de Levallois en région parisienne à donc remis l’ouvrage sur le métier. Le nouveau char reprenait la ligne générale mais apportait de nombreuses modifications comme un moteur plus puissant, un canon long capable de lutter contre des chars ennemis et une queue passe-tranchée qui lui donnait une meilleure aisance en terrain difficile.

Il est adopté fin 1938 et comme son devancier va équiper l’infanterie (ce qui était attendu) et la cavalerie (ce qui l’était moins).

En ce qui concerne les infanterie il va équiper des BCC (Bataillon de Chars de Combat) dont certains vont intégrés les nouvelles Divisions Cuirassées.

La cavalerie va l’utiliser au sein de la 3ème DLM en attendant la livraison de suffisamment de Somua S-35 ou S-40 mais surtout au sein des GRDI (Groupement de Reconnaissance Divisionnaire) ainsi que le Groupement Motorisé de Corse.

Le char à été exporté d’abord à dose homéopathique, trois à la Pologne et deux à la Turquie puis de manière plus massive avec deux bataillons pour l’armée polonaise en France (90 chars), trois bataillons à la Grèce (135 chars), deux pour les Pays Bas (90 chars) deux à la Yougoslavie (90 chars) et 32 pour la Grande Bretagne qui les utilisa pour perfectionner ses chars Cruiser à défaut de les utiliser comme véhicules opérationnels.

Pour l’anecdote durant la guerre un véhicule sera utilisé pour une opération de propagande destiné à célébrer l’alliance franco-britannique, un H-39 peint entièrement en bleu/blanc/rouge, le drapeau français sur la caisse, l’Union Jack sur la tourelle. Ce char est aujourd’hui exposé au musée de Bovington.

Au final le Hotchkiss H-39 va être produit à 1640 exemplaires jusqu’en mai 1947 quand la chaine de montage fermée mais pour peu de temps car dès le mois de septembre 1947, elle va à nouveau fabriquer ce char à faible cadence (huit chars par mois) pour permettre un équipement rapide des GRDI/GRCA de mobilisation, la cadence passant à douze chars par mois dès le mois de juin 1948.

La Yougoslavie à donc reçu 90 chars en 1942 soit deux bataillons ce qui en théorie ne lui laissait aucun volant de fonctionnement. Seulement voilà Belgrade conscient que l’acquisition de nouveaux chars sera peut être difficile pour de multiples raisons est bien décidée à faire durer le parc le plus possible. Ces chars ont été baptisés BORNA KOLA RENO M.42.

C’est ainsi que les deux bataillons de la brigade mécanisée étaient organisé en un peloton de commandement et de soutien, trois pelotons de huit chars et un peloton de transmissions soit quarante-huit chars en ligne, laissant quarante-deux véhicules en réserve.

Ces véhicules vont être mobilisés au printemps pour former sept compagnies de marche de six véhicules. Il semble qu’il à été envisagé de créer un troisième bataillon de char et de l’intégrer à la brigade mécanisée mais cela ne s’est pas fait probablement faute de temps et de personne compétent.

Quand éclate l’opération MARITSA qui marque le début de la Campagne de Yougoslavie, la brigade mécanisée dépend de la Réserve Stratégique en compagnie des 4ème et 6ème divisions d’infanterie. Ces trois unités sont stationnées en Serbie de façon à pouvoir se porter soit sur le front nord/nord-ouest ou sur le front nord/nord-est.

Les sept compagnies de marche sont dispatchées sur la frontière pour renforcer les troupes déployées notamment face aux allemands.

Ces compagnies sont les premières à être engagées. Elles sont rapidement étrillées car souvent composées de jeunes pilotes et de jeunes chefs de char tout juste sortis des écoles au point qu’un officier serbe parlera d’un nouveau massacre des Innocents tant celui lui fendait le cœur de voir ces jeunes soldats pleins d’allant être envoyés dans une mission sans espoir.

La brigade mécanisée est engagée à partir du 17 juillet 1949 pour couvrir le repli des troupes yougoslaves défendant la Croatie.

Elle va mener de brutales attaques pour couvrir le repli de l’infanterie dans de bonnes conditions et les allemands surpris de voir une unité comparable à leurs Panzerdivisionen toutes proportions gardées furent d’accord décontenancés avant de se reprendre.

La brigade mécanisée est parvenue cependant à rester une unité constituée jusqu’à la fin de la campagne même si en passant en Grèce elle ne possédait plus que douze chars en ligne, tous en piteux état.

Ces chars furent repliés sur la péninsule du Péloponnèse où ils vont assurer la défense des aérodromes contre des coups de main allemands aux côtés de H-39 grecs ayant survécu à la Campagne de Grèce. Ils ont été ferraillés à la fin de la guerre, trop usés pour d’être un usage quelconque.

Sur les quarante-deux chars des compagnies indépendantes seulement douze ont survécu, reprennant du service dans l’armée croate pour huit d’entre-eux. Quatre furent détruits et quatre capturés par les partisans communistes qui les réarmèrent avec un canon de 57mm fourni par les britanniques, ces chars formant un peloton engagé dans l’opération WELCOME/BIENVENUE.

Sur ces quatre chars, deux furent détruits, un perdu lors d’un franchissement du Danube en mars 1956 et le dernier préservé dans le musée de la guerre de Belgrade.

Le char léger modèle 1935 H M. 39 était un char léger d’appui d’infanterie biplace pesant 12 tonnes, mesurant 4.22m de long pour 1.85m de large et 2.133m de haut. Propulsé par un moteur Hotchkiss 6 cylindres de 120ch il pouvait atteindre la vitesse maximale de 36.5km/h sur route et franchir environ 150km. Protégé par 40mm de blindage au maximum, il disposait d’un canon de 37mm semi-automatique modèle 1938 avec 95 projectiles et une mitrailleuse MAC-31 de 7.5mm alimentée à 2200 cartouches.

M-24 Light Tank Chaffee

Les chars de l’époque étaient vite périmés. Cela concernait bien entendu les chars légers qui plus encore que les chars moyens et les chars lourds souffraient d’un faible blindage et d’un armement qui posait de menus problèmes : fallait-il un simple armement d’autodéfense ou un armement plus puissant au risque de chercher le combat alors qu’il faudrait esquiver, éclairer et renseigner.

Les américains avaient mis au point un char léger le M-2 mais vite obsolète il fût remplacé par le M-3 Stuart qui n’était pas parfait.

Tout en dévellopant le M-5 (un M-3 à canon de 57mm) les américains s’interrogèrent sur le char léger idéal, un char qui représenterait un bon compromis entre vitesse, armement et protection.

Avec le M-5 comme bon char léger interimaire, les américains ont pu prendre leur temps et étudier de multiples configurations en terme d’armement, de suspension et de blindage.

Deux prototypes sont commandés officiellement en septembre 1946 et livrés début 1947 pour une batterie complète de tests aboutissant à son adoption en janvier 1948 sous le nom de M-24 Light Tank. Pour rendre hommage à un partisan des divisions blindées, il est baptisé Chaffee.

Il va progressivement remplacer le duo M-3/M-5 au sein des divisions blindées, des divisions d’infanterie mais aussi au sein des divisions aéroportées où faute d’avion disponible, les chars étaient convoyés en planeurs.

750 M-24 sont produits suivis par 2500 M-24A1, 1250 M-24A2 et 750 M-24A3 portant la production totale à 5250 exemplaires.

Ce véhicule à été employé au combat sur tous les théâtres d’opération qu’il s’agisse du Pacifique, de l’Asie du Sud-Est, de la Chine, de la Méditerranée, de l’Europe occidentale et de l’Europe du Nord.

Outre la reconnaissance, le Chaffee à été utilisé pour l’appui de l’infanterie, la protection de convois dans des zones peu sures. Comme souvent, un véhicule à été utilisé au delà du périmètre initial ayant présidé à sa conception sans compter la mise au point de nombreuses variantes.

Durant le second conflit mondial, outre les Etats-Unis, le char fût utilisé par la Grande-Bretagne, l’URSS, la Chine, la France, la Belgique, les Pays-Bas et la Yougoslavie.

La Yougoslavie va choisir ce char léger pour équiper le bataillon de reconnaissance de la division blindée et celui des quatre divisions d’infanterie. Ces bataillons étaient organisés en une compagnie de commandement et de soutien, une compagnie de chars légers et deux compagnies d’autos blindées.

La compagnie de char dispose de trois pelotons de cinq M-24 plus un pour le commandant de compagnie et un deuxième pour son adjoint soit dix-sept chars par bataillon.

Avec cinq divisions concernées, la Yougoslavie à pu aligner 85 Chaffee plus un certain nombre de véhicules destinés à l’entrainement. Ces véhicules vont opérer comme le font les unités de reconnaissance en phase offensive à savoir éclairer, renseigner et flanquer. Ils vont parfois assurer le soutien de l’infanterie quand la situation s’y prêtait voir l’escorte de convois dans des zones encore insécures.

Ce char léger est resté en service dans l’armée yougoslave jusqu’en 1970 étant remplacé par un char amphibie de conception et de fabrication soviétique, le PT-76.

Le M-24 Light Tank Chaffee était un char léger de reconnaissance de conception et de fabrication américaine pesant 18.37 tonnes.

Mesurant 5.56m de long pour 3m de large et une hauteur de 2.77m, il était propulsé par deux moteurs Cadillac de 220ch lui permettant d’atteindre la vitesse maximale de 65km/h et de franchir 160km sur route. Son blindage varie entre 15 et 38mm et son armement était composé d’un canon de 75mm M6 avec quarante-huit coups, une mitrailleuse de 12.7mm Browning M2HB avec 440 coups, deux mitrailleuses Browning de 7.62mm avec 3750 coups. Son équipage était composé de cinq hommes (commandant, tireur, pourvoyeur, conducteur, aide-conducteur).

M-4 Sherman

Si aujourd’hui les américains sont capables de produire un char moderne et puissant cela n’à pas toujours été le cas.

Non seulement les premiers chars utilisés par les américains furent britanniques et français mais en plus le dévellopement fût entièrement stoppé ou peu s’en faut durant la période 1919-1939 («Rethondes-Coblence»).

Voilà pourquoi l’entrée en guerre des américains en septembre 1939 était non pas impossible mais hautement improbable.

Il va falloir du temps pour qu’un char fiable et performant tout est relatif soit mis sur pied sous la forme du M-4 Medium Tank Sherman, un brave et honnête char qui ne paye pas de mine et qui si il fait partie du camp des vainqueurs n’à jamais eu l’aura d’un Renault G-1, d’un Cromwell, d’un Panther ou même d’un T-34.

Avant le M-4, il y eu le M-3, un char vite déclassé par les progrès techniques et qui souffrait non seulement d’un blindage boulonné potentiellement très dangereux et surtout d’un armement dual avec un canon de 75mm en sabord et un canon de 37mm en tourelle, une configuration en vogue dans les années vingt et trente mais qui était désormais totalement obsolète.

Comme l’ont compris les français et les britanniques, le canon principal devait être en tourelle pour une polyvalence maximale. Les américains s’orientèrent donc vers ce choix. Le projet est lancé au printemps 1943 mais le développement est lent car il n’y à aucune urgence.

Le char mis au point dispose d’un moteur essence, d’un blindage plus important et d’un canon de 75mm en tourelle, canon inspiré de celui utilisé par le M-3. Il est officiellement adopté en février 1945 sous le nom de M-4 Medium Tank avec comme surnom Sherman du nom d’un général nordiste de la guerre de Sécession.

1050 M-4A1 sont produits suivis de 3500 M-4A2, 9000 M-4A3 à canon de 76mm, 7500 M-4A4, 550 M-4A5, 250 M-4A6 et 150 M-4A7. Aux 22000 exemplaires produits aux Etats-Unis s’ajoutent 1200 exemplaires produits au Canada, 750 en Australie et 600 en Inde sans oublier les variantes spécialisées. On arrive au chiffre impressionant de 27500 exemplaires.

Sur les 22000 Sherman produits aux Etats-Unis, 18500 ont été utilisés par l’US Army, 1500 par l’USMC et 2000 cédés à des pays étrangers au titre du prêt-bail.

Outre les Etats-Unis, le M4 Sherman à donc été utilisé par le Canada, l’Australie, la Grande-Bretagne (à titre de test), la Pologne, la Tchécoslovaquie (unités en exil), la Belgique, les Pays-Bas, Argentine, Brésil, Autriche (après guerre), Chili, Cuba, Danemark, Egypte, Ethiopie, Grèce, Inde,Iran,Italie (après guerre), Japon (après guerre), Mexique, Nouvelle-Zélande, Norvège, Pakistan,Oman, Paraguay, Uruguay, Pérou, Ceylan, Vietnam, Yougoslavie, Portugal, Afrique du Sud et Turquie.

Ces pays ont utilisé soit des chars neufs ou des chars ex-américains, la réduction de la force blindée une fois le conflit terminé permettant à de nombreux pays de récupérer des chars à vil prix. Côté américain, le Sherman à été retiré du service en 1962.

La Yougoslavie va acquérir le Sherman pour équiper sa division blindée. Ce choix est loin de faire l’unanimité au sein de la 1ère division blindée yougoslave, certains officiers serbes francophiles militants pour le Renault G-1R alors que d’autres rêvaient du Cromwell britannique.

Le gouvernement en exil ne voulant pas trop dépendre des franco-britanniques, le choix du Sherman était dans la logique des choses. Petite consolation pour les francophiles et les anglophiles, le modèle choisit est le M-4A3 à canon de 76mm plus efficace que le canon de 75mm d’origine.

Le Sherman va équiper les deux régiments de chars de la division, chaque régiment disposant d’un état-major régimentaire, d’un escadron d’éclairage et d’appui et de trois escadrons de char, chaque escadron disposant de quatre pelotons de cinq chars Sherman ce à quoi il faut ajouter un char pour le chef d’escadron soit vingt et un blindés par escadron.

Aux 63 chars des unités de combat va s’ajouter deux chars pour le commandant du régiment et son adjoint soit 65 chars par régiment et 130 pour l’ensemble de la division ce qui fait dire à certaine que la 1ère DB yougoslave est plus une brigade qu’une division. Des projets de renforcer le nombre de chars ont été étudiés mais aucun n’à été mené à bien probablement faute de ressources humaines.

Au total la Yougoslavie à reçu 24 M-4A1 pour l’entrainement et 164 M-4A3 pour équiper les unités opérationnelles soit un total de 188 chars de ce type, chars qui vont être remplacés en 1962 par des T-34/85.

Le M-4 Medium Tank Sherman était un char moyen de conception et de fabrication américaine pesant 30.3 tonnes en ordre de combat, mesurant 5.84m de long pour 2.62m de large et pour une hauteur de 2.74m.

Propulsé par un moteur Continental R975 de 400ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 40 à 48km/h et franchir 193km.

Son blindage variait selon les endroits entre 38 et 75mm et son armement était cimposé d’un canon de 76mm M-1 avec 55 puis 71 coups, une mitrailleuse Browning M-2 de 12.7mm avec 300 coups et deux Browning M-1919A4 avec 4750 coups. L’équipage était composé de cinq hommes (chef de char, tireur, chargeur, conducteur et aide-conducteur).